2016 Специфика формирования стоимости...

УПРА

ВЛЕН

ЕЦ №

4/6

2/ 2

01

658 Торговля l Логистика l Таможенное дело

САвИн Глеб владимировичКандидат экономических наук, доцент кафедры коммерции, логистики и экономики торговли

Уральский государственный экономический университет620144, рФ, г. екатеринбург, ул. 8 Марта/народной воли, 62/45Тел.: (343) 221-27-75 E-mail: [email protected]

ГИнИЯТУЛЛИн родион нуримановичКандидат экономических наук, доцент кафедры экономики предприятий


ПоТАПцевА екатерина викторовнаКандидат экономических наук, доцент кафедры экономики предприятий


JEL classification

R42

Постановка ПроблемыДеятельность по управлению мате-

риальными потоками является основой логистического подхода. Новизна заклю-чается в усилении значимости деятель-ности по оптимизации и управлению материальными потоками. Без оптими-зации издержек на всех стадиях движе-ния материального потока невозможно решить главную задачу концепции логи-стики и управления цепями поставок – задачу рационализации хозяйственной деятельности путем оптимизации пото-ковых процессов.

При этом соблюдается главное поло-жение концепции логистики – учет логи-стических издержек на протяжении всей логистической цепочки, а также для кон-цепции управления цепями поставок – реализация интегрированного подхода, который позволяет их оптимизировать от момента производства и до конечного потребления.

В современных условиях возраста-ющей конкуренции со стороны других видов транспорта одной из главных за-дач, стоящих перед транспортно-техно-логическими системами железных дорог, является обеспечение высокой эконо-мической эффективности на всех этапах перевозочного процесса [11], а также обеспечивающих этот процесс.

Условия эксплуатации вагонов свя-заны со значительными статическими и динамическими нагрузками, а в отдель-ных случаях – с воздействием высоких и низких температур перевозимого гру-за, повышенной влажности, агрессивных сред на конструкцию вагонов [1].

Аннотация

Рост затрат на текущий отцепочный ремонт (ТОР) подвижного состава негативно сказывается на финансовых результатах российских компаний-операторов. АО «РЖД» самостоятельно устанав-ливает цены на ТОР в подконтрольных ремонтных предприятиях. При этом в России пока отсут-ствует единый подход к формированию тарифа на текущий отцепочный ремонт.

В статье анализируется специфика формирования стоимости текущего отцепочного ремонта. В ходе исследования выделены факторы, объясняющие постоянное увеличение его стоимости. Авторы полагают, что выработка общего подхода к установлению тарифа на текущий отцепочный ремонт позволит повысить эффективность логистического процесса в целом для компаний-опера-торов в России.

Текущий отцепочный ремонт вагона (ТОР) – это ремонт груженого или порож-него вагона, с отцепкой от транзитных и прибывших в разборку поездов или от сформированных составов, перевод вагона в нерабочий парк и подача его на специализированные пути1. Текущий отцепочный ремонт является одной из основных статей расходов любой компа-нии, занимающейся перевозкой грузов железнодорожным транспортом, и ока-зывает огромное влияние на логистиче-ские издержки.

Текущий отцепочный ремонт ваго-нов производят на специально обору-дованных путях, где слесари по ремонту ходовой части и другого механического оборудования устраняют те неисправно-сти вагона, наличие которых послужило причиной отцепки его в ремонт, а слеса-ри или осмотрщики-ремонтники других специальностей по указанию мастера или бригадира выполняют техническое обслуживание и ремонтируют вагон в объеме текущего отцепочного ремонта и подготовки его в рейс.

Установлено, что каждый вагон экс-плуатационного парка 2–3 раза в год поступает в текущий отцепочный ре-монт, а четырехосные полувагоны даже несколько чаще, так как этот вид под-вижного состава более чем в 3 раза интенсивнее используется в работе, чем любой другой вид вагонов. При те-кущем отцепочном ремонте буксовый узел вагона на подшипниках скольже-

1 Руководство по текущему отцепочному ре-монту N 717-ЦВ-2009.

Специфика формирования стоимости текущего отцепочного ремонта в Российской Федерации

Upr

avlenets/th

e Man

ager

№ 4/62/ 2

01

659Trade l Logistics l Customs

Gleb V. SAVINCand. Sc. (Econ.), Associate Professor of Commerce, Logistics and Trade Economics Dept.

Ural State University of Economics620144, RF, Yekaterinburg,8 Marta/Narondoy Voli St., 62/45Phone: (343) 221-27-75E-mail: [email protected]

Rodion N. GINIYATULLINCand. Sc. (Econ.), Associate Professor of Enterprises Economics Dept.


Yekaterina V. POTAPTSEVACand. Sc. (Econ.), Associate Professor of Enterprises Economics Dept.


JEL classification

R42

Ключевые слова

теКущИй отцепочный ремонт

грузовой вагон

затраты на теКущИй ремонт

оператор подвИжного СоСтава

направленИя СнИженИя логИСтИчеСКИх ИздержеК

Specifics of the Pricing of Current Uncoupling Repair in the Russian Federation

Keywords

CuRRenT unCouplIng RepaIR

fReIghT wagon

CoSTS of CuRRenT RepaIR

RollIng SToCk opeRaTIng Company

DIReCTIonS To ReDuCe logISTICS CoSTS

Abstract

Increasing costs associated with current uncoupling repair (CUR) of a rolling stock exert a negative effect on financial performance of Russian operating companies. OAO Russian Railways (RZD) charges prices for CUR independently in repair facilities within the company’s jurisdiction. At the same time, in Russia, there is no common approach to pricing of current uncoupling repair.

The study analyzes the specifics of the pricing of current uncoupling repair. The factors behind a steady increase in its cost are determined. The authors believe that designing a common approach to pricing policy for current uncoupling repair will allow one to enhance the efficiency of the logistics process for operating companies in Russia.

ния должен приводиться в полную ис-правность.

Данный вид ремонта, как правило, непрогнозируемый и непланируемый. Неисправность может возникнуть в лю-бое время и в любом пункте железнодо-рожной сети.

Цель исследования – выявление спе-цифических факторов, объясняющих тенденцию роста стоимости текущего от-цепочного ремонта для российских ком-паний-грузооператоров и влияющих на логистику в России в целом.

Данная цель будет реализована по-средством решения следующих взаимо-связанных задач:

1) оценить влияние ТОР на логистику в России;

2) проанализировать динамику ТОР в России;

3) исследовать факторы, обусловли-вающие сложившийся уровень стоимо-сти ТОР для компаний-операторов;

4) интерпретировать полученные эм-пирические результаты для объяснения специфики формирования стоимости ТОР в России.

факторы, влияющие на стоимость тор и их количество

Сегодня рынок ремонта вагонов до-стиг такого уровня развития, когда все ремонтные предприятия вынуждены выстраивать отношения со своими пар-тнерами, клиентами и поставщиками на основе честного и открытого обсужде-ния взаимных выгод. Собственники под-вижного состава ожидают от ремонт-ников надежности и пунктуальности,

разумной ценовой политики, индивиду-ального подхода и компетентности пер-сонала [1].

Конструирование общего подхода к установлению специфических фак-торов роста стоимости ТОР является практически значимым как для компа-ний-операторов, так и для компаний-грузоотправителей, поскольку именно на них в конечном итоге ложится данный вид расходов.

Перечень работ, осуществляемых при текущем отцепочном ремонте, пред-ставлен на рис. 1.

Основной особенностью ТОР явля-ется его неплановый характер, чем об-условлена проблема прогнозирования данного вида работ. Как следствие, ком-пании-операторы сталкиваются с посто-янным ростом затрат на ТОР вагонов, что негативно сказывается на их финансовых результатах. При этом рынок грузовых перевозок беспокоит отсутствие контро-ля ТОР.

Сегодня вопрос о госрегулировании ТОР вновь актуален не только из-за роста цен, но и в связи с падением доходности вагонов.

За два года ТОР подорожал на 60%, а доходность полувагона сократилась с 1,5–1,3 тыс. р. в сутки в 2012 г. до 450 р. в 2015 г. [4].

За последние годы количество и стоимость ТОР в России существенно увеличились. На рис. 2 можно увидеть динамику объема выпуска вагонов из текущего ремонта. Данные показывают, что в 2011 г. происходит значительный рост текущего отцепочного ремонта – на

УПРА

ВЛЕН

ЕЦ №

4/6

2/ 2

01


Рис. 1. Перечень работ, производимых при текущем отцепочном ремонте грузовых вагонов

Рис. 2. Динамика отцепочных ремонтов в России за период 2008–2014 гг.

57,8%. За этот год количество текущих неисправностей увеличилось более чем в два раза. В 2014 г. было отремонтиро-вано уже 1 255 631 вагон, что составляет 204,5% уровня 2010 г.

Основные факторы, обусловливаю-щие рост затрат компаний-операторов грузового железнодорожного подвижно-го состава в России, следующие:

1) увеличение текущих отцепоных ре-монтов;

2) сокращение парка грузовых ва-гонов;

3) снижение среднего возраста грузо-вых вагонов.

Очевидно, что количество ТОР увели-чивается, это происходит при одновре-менном:

1) сокращении парка грузовых ва-гонов (на 31 октября 2015 г. количество грузовых вагонов снизилось на 5,8% по сравнению с 1 января 2015 г. и составило 1,161 млн ед.1);

2) снижении среднего возраста ва-гонов (на 1 января 2015 г. – 15,1 года, а в 2008 г. – 17 лет2).

Однако логика подсказывает: при уменьшении парка и снижении среднего возраста вагонов количество ТОР долж-но с каждым годом уменьшаться. При этом в России наблюдается обратная тенденция: даже вагоны, имеющие срок службы менее трех лет, массово попада-ют в текущие ремонты.

На наш взгляд, можно выделить два блока факторов, объясняющих данную тенденцию (рис. 3).

С одной стороны, повышение сто-имости ТОР с 2010 г. можно объяснить тем, что АО «РЖД» на данном рынке услуг

1 Парк грузовых вагонов в РФ сократился с на-чала года на 5,8% до 1,161 млн единиц. URL: http://www.gudok.ru

2 Демоверсия отраслевого исследования «Же-лезнодорожный рынок РФ». Прогноз до 2024 года. URL: http://infoline.spb.ru

Правка или ремонт сваркой стоек, раскосов, обвязок кузова, ремонт сваркой разрушенных сварных соединений

элементов кузова и рамы, ремонт металлической

обшивки

Устранение любых неисправностей кузова,

приводящих к потере или порче груза

Ремонт механизмов загрузки и разгрузки специализированных

вагонов, сливных приборов цистерн

Ремонт крыш крытых вагонов

Постановка недостающих поперечных или

продольных бортов платформы и их запоров,

досок пола, скоб для установки лесных стоек,

фитинговых упоров

Устранение уширения или сужения кузова

Замена или ремонт правкой и сваркой крышки

люков, их запорных механизмов и торсионов,

дверей, их запоров и шарниров

Замена пружин, фракционных

клиньевЗамена пятника

Замена неисправных

деталей и корпуса

автосцепки

Замена деталей расцепного

привода

Замена тягового хомута, поглоща-ющего аппарата, упорной плиты, поддерживаю-

щей планки

Ремонт или замена

ударной розетки, упорных

угольников

Замена боковин тележки и надрессорных

балок

Сварочные работы

на балках рамы

Замена колесных пар

Ремонт или замена тормозного цилиндра,

замена запасного резервуара,

рабочей камеры, замена или

регулировка авторежима и его упора

Замена магистральных и подводящих

труб, разобщительных

и концевых кранов, тройника,

устранение неплотностей

тормозного оборудования

Замена башмаков, триангелей,

деталей рычажной передачи

(тяг, рычагов, авторегуляторов)

автосцепное устройство рама вагона тележки автотормозное

оборудование кузов вагона

Upr

avlenets/th

e Man

ager

№ 4/62/ 2

01


является монополистом. Схема органи-зации ТОР (по АО «РЖД») выглядит следу-ющим образом:

1) «РЖД» отставляет от работы вагон, который считает неисправным, и направ-ляет его на ремонт;

2) «РЖД» сама устанавливает цены на ТОР в подконтрольных ей ремонтных предприятиях, где ремонтируется около 90% всех вагонов;

3) «РЖД» решает, в какое депо везти вагон.

Как результат, объемы ТОР растут: если в 2008 г. на ТОР было отправле-но 645,7 тыс. вагонов, то в 2014 г. – уже 1,2 млн, а это весь объем парка грузо-вых вагонов в РФ. При этом стоимость ремонта вагона в среднем составля-ет 20–60 тыс. р., т.е. в 2014 г. АО «РЖД» могло заработать на ТОР 20–60 млрд р. В 2015 г. доходы АО «РЖД» от этой услуги однозначно выросли, поскольку с мар-та компания подняла расценки на ТОР на 8,2–100% в зависимости от услуги [3]. С 1 января 2016 г. стоимость ТОР увели-чилась еще на 15–20% [7].

С другой стороны, стоимость ТОР уве-личивается в связи с повышением цен на комплектующие части для вагонов, что прежде всего связано с ростом цен на металлопрокат. Так, в 2016 г. цена колес-ной пары выросла на 40%, клина фрик-ционного – на 15%, аппаратов поглощаю-щих (автосцепных буферов) – на 20%.

При этом ждать снижения стоимости ТОР в России не стоит, поскольку сто-имость металла для вагоностроителей

только за январь-февраль 2016 г. вырос-ла на 10–15%. Кроме того, колесные пары обладают существенным экспортным по-тенциалом и на зарубежных рынках сто-ят дороже, чем в России. Соответственно, вагоностроительным предприятиям вы-годнее продавать их в других странах, нежели в России.

текущие отцеПочные ремонты в ао «Первая грузовая комПания»

Реформирование вагоноремонтно-го комплекса Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД» было произведено на основе экстерри-ториального принципа распределения депо между создаваемыми дочерними обществами ОАО «РЖД» по ремонту гру-зовых вагонов [5].

Практически все расходы на ТОР грузовых вагонов будут учитываться по прочим видам деятельности, а значит, должны возмещаться полностью за счет доходов, полученных от данных видов работ [2].

Необходимость планирования и фор-мирования укрупненных нормативов те-кущих затрат на ремонт сейчас актуальна не только для объектов инфраструктуры, но и для подвижного состава [8]. Це-лесообразно проведение аудиторских проверок эффективности расходования денежных средств, выделенных на стро-ительство, реконструкцию, модерниза-цию объектов железнодорожной инфра-структуры [10], а также для подвижного состава.

АО «Первая грузовая компания» («ПГК») – крупнейший оператор грузовых железнодорожных перевозок в России, предоставляющий полный комплекс ус-луг по транспортировке грузов. Свыше 80% клиентов – ведущие отраслевые предприятия страны. В настоящее время «ПГК» входит в UCL Rail – железнодорож-ный дивизион международной транс-портной группы Universal Cargo Logistics Holding (UCL Holding). Группа объединя-ет несколько крупных железнодорож-ных операторов с филиальной сетью на всей территории России, стивидорные компании на северо-западе и юге стра-ны, а также Волжское, Северо-Западное и Западное пароходства, ряд других судоходных и логистических активов. В собственности АО «ПГК» более 172 тыс. грузовых вагонов, что составляет 16% всего вагонного парка России (рис. 4).

Рис. 3. Факторы, обусловливающие рост числа текущих отцепочных ремонтов в России

Рис. 4. Структура вагонного парка АО «ПГК», %

УПРА

ВЛЕН

ЕЦ №

4/6

2/ 2

01


В 2016 г. компания не планирует закупать новые вагоны по причине падения рын-ка грузовых перевозок и высокой стои-мости подвижного состава (ПС). На спрос влияет три основных фактора: ставка доходности ПС, цена вагона и стоимость кредитования на финансовом рынке. В условиях падения рынка покупка ново-го ПС становится привлекательной при ставке аренды не ниже 1 тыс. р. в сутки либо цене вагона около 1,2 млн р.1

Наличие большого вагонного парка объясняет важность вопроса стоимости ТОР для компании.

1 АО ПГК не планирует закупать подвижной со-став в 2016 г. URL: http://www.rzd-partner.ru

В АО «ПГК» отмечают основные про-блемы при осуществлении ТОР2:

1) качество выполняемых работ не всегда удовлетворяет установленным требованиям, что приводит к повторным отцепкам вагонов (нередки ситуации, когда вагон после проведенного ремон-та при подаче под первую же погрузку бракуется в повторный ТОР);

2) в пунктах текущего ремонта от-сутствует необходимое количество за-пасных деталей: колесных пар, литых

2 Большинство операторов считает, что вве-дение единой ставки на текущий отцепочный ремонт не решает и части проблем. URL: http://www.railsovet.ru

деталей тележек (надрессорные балки, боковые рамы), что приводит к простаи-ванию вагонов в ожидании текущего ре-монта до 30 суток;

3) растет число необоснованных от-цепок, что приводит к завышению коли-чества отцепок для проведения текущего ремонта и, как следствие, к росту просто-ев грузовых вагонов.

Анализ структуры ТОР в Уральском филиале АО «ПГК» за 9 месяцев 2014 г. свидетельствует, что из 4 735 отремон-тированных грузовых вагонов наи-больший объем пришелся на Сверд-ловскую дирекцию (более 98%), а на АО «ВРК-1, 2, 3» – менее 2%, поскольку ос-новной вид их деятельности – выпол-

Таблица 1 – Объемные показатели по текущему отцепочному ремонту УФ АО «ПГК» за 9 месяцев 2014 г.

ПредприятиеКоличество вагонов

выпущенных из ТОР отклоненных от принятия к затратам (гарантийные)

принятых к бухгалтерскому учету

не принятых к бухгалтерскому учету

АО «ВРК-1» 10 4 6 0

АО «ВРК-2» 20 2 18 0

АО «ВРК-3» 59 7 48 4

Свердловская дорога 4646 152 4464 30

Общий итог 4735 165 4536 34

Источник: составлено авторами на основании данных годовых отчетов.

Таблица 2 – План-фактный анализ затрат на текущий отцепочный ремонт УФ АО «ПГК» за 9 месяцев 2014 г.

Предприятие

9 месяцев 2013 г. 9 месяцев 2014 г. Отклонение бухгалтерского факта от годового бюджета

Бухгалтерский факт План по годовому бюджету Бухгалтерский факт абсолютное %

Кол-во вагонов

Затраты на ремонт,

тыс. р.



тыс. р.



тыс. р.



тыс. р.


Затраты на ремонт

АО «ВРК-1» 13 721 13 339 6 98 -7 -242 -54% -71%

АО «ВРК-2» 6 96 6 157 18 485 12 329 200% 210%

АО «ВРК-3» 109 3083 109 2846 48 1661 -61 -1185 -56% -42%

Свердловская дорога 5114 250370 5100 172207 4464 266425 -636 94217 -12% 55%

Общий итог 5242 254270 5228 175549 4536 268669 -692 93120 -13% 53%


Таблица 3 – Средние затраты на текущий отцепочный ремонт на вагон УФ АО «ПГК» за 9 месяцев 2014 г.

Предприятие

Средние затраты на 1 вагон, р. Отклонения средних затрат на 1 вагон бухгалтерского факта 2014 г.

по бух. факту за 9 меся-цев 2013 г.

по годовому бюджету за

9 месцев 2014 г.

по бух. факту за 9 месцев

2014 г.

от годового бюджета 2014 г.

от бухгалтерского факта 2013 г.

абс. % абс %

АО «ВРК-1» 55468 26112 16283 -9828 -38 -39184 -71

АО «ВРК-2» 15969 26112 26956 844 3 10987 69

АО «ВРК-3» 28284 26112 34613 8501 33 6329 22

Свердловская дорога 48958 33766 59683 25917 77% 10725 22%

Общий итог 48506 33579 59230 25652 76% 10724 22%

Upr

avlenets/th

e Man

ager

№ 4/62/ 2

01


нение плановых ремонтов подвижного состава (табл. 1).

Как видно из табл. 1, отклонено от оплаты 165 вагонов (гарантийные ремон-ты). Основным подрядчиком по выполне-нию ТОР является Свердловская дирекция инфраструктуры, в состав которой входят 7 эксплуатационных депо: Свердловск-Сортировочный, Пермь-Сортировочная, Смычка, Каменск-Уральский, Березники-Сортировочные, Войновка и Сургут.

При этом по факту затраты на ТОР за этот период на 53% превысили плановые значения (табл. 2).

Проведенный анализ позволяет сде-лать вывод, что средние затраты на вагон в 2014 г. превышают установленные го-довым бюджетом параметры и фактиче-ские значения 2013 г. (табл. 3).

Таким образом, затраты на отце-почный ремонт на один вагон по факту почти наполовину больше (44,45%) за-ложенных плановых значений, что, соот-ветственно, сказывается на росте затрат компании в целом.

Однако следует заметить, что по всем «ВРК» затраты на ТОР существенно ниже (а в АО «ВРК-2» даже на 38,84% ниже пла-новой величины), чем стоимость данной услуги на «Свердловской железной до-роге».

«РЖД не принимаются меры по со-кращению издержек, в том числе на

транспортно-заготовительные расходы, не используются возможности диффе-ренцированной стоимости доставки колесных пар к местам проведения ре-монта в зависимости от удаленности ва-гоноремонтных предприятий от пунктов ТОРа» [4]. Это еще раз подтверждает пра-вильность выделенных нами факторов, объясняющих рост стоимости ТОР для компаний-операторов.

Анализ структуры фактических за-трат на ТОР, складывающихся из: а) стои-мости услуги за ремонт согласно расчет-но-дефектной ведомости; б) стоимости собственных запасных частей, списан-ных на данный вагон согласно акту на списание; в) дополнительных затрат на ремонт деталей, распределенных на все вагоны, отремонтированные теку-щим отцепочным ремонтом, показал, что в 2013 г. основная доля в структу-ре затрат приходилась на цену услуги (62%), вторым по значимости фактором является списание колесных пар (33%), а доля дополнительных затрат (списание остальных запасных частей, затраты на ремонт деталей) менее 2% (табл. 4).

Однако в 2014 г. структура затрат кардинально меняется: основная доля в структуре затрат приходится уже на дополнительные затраты – списание ко-лесных пар – 50%; второй по значимости является цена услуги – 40%; доля допол-

нительных затрат – списание остальных запасных частей – 6%; доля дополни-тельных затрат – затраты на ремонт де-талей – 4%.

При этом в 2014 г. наблюдалась сле-дующая динамика изменения затрат (табл. 5):

а) списание колесных пар увеличи-лось на 17%, что составило 51045 тыс. р.;

б) цена услуги снизилась на 22%, что составило 52429 тыс. р.

Причиной снижения послужило уменьшение количества установленных запасных частей подрядчика: средние дополнительные затраты на списание колесных пар увеличились на 86%; на списание остальных запасных частей – на 136%; затраты на ремонт деталей – на 185%.

Полученная экономия уменьшила перечисление денежных средств под-рядчикам за ремонт вагонов.

Следует отметить, что по «ВРК-1, 2, 3» дополнительные затраты на списание за-пасных частей существенно меньше, чем по Свердловской дирекции инфраструк-туры. Это обусловлено тем, что вагонные ремонтные депо при ремонте снимают детали, ремонтируют их и устанавливают на вагон. Замена происходит только при выбраковке деталей. Эксплуатационные депо не имеют своей ремонтной базы, они снимают детали, устанавливают

Таблица 4 – Структура затрат бухгалтерского факта на ремонт вагонов за 9 месяцев 2013 г.

Предприятие Количество вагонов

Итого затраты на ремонт,

тыс. р.

Стоимость услуги, по расчетно-дефектной

ведомости, тыс. р.

Дополнительные затраты, тыс. р.

Списание колесных пар

Списание осталь-ных запчастей

Затраты на ремонт деталей

АО «ВРК-1» 13 721 472 0 227 22

АО «ВРК-2» 6 96 62 0 27 7

АО «ВРК-3» 109 3083 1531 746 658 147

Свердловская дорога 5114 250370 156001 82549 6588 5232

Общий итог 5242 254270 158066 83295 7501 5408


Таблица 5 – Структура затрат бухгалтерского факта на ремонт вагонов за 9 месяцев 2014 г.

Предприятие Количество вагонов

Итого затраты на ремонт,

тыс. р.

Стоимость услуги, по расчетно-дефектной

ведомости, тыс. р.

Дополнительные затраты, тыс. р.

Списание колесных пар

Списание осталь-ных запчастей

Затраты на ремонт деталей

АО «ВРК-1» 6 98 80 0 0 18

АО «ВРК-2» 18 485 209 47 182 48

АО «ВРК-3» 48 1661 706 310 528 117

Свердловская дорога 4464 266425 104643 133983 14634 13165

Общий итог 4536 268669 105637 134340 15344 13348


УПРА

ВЛЕН

ЕЦ №

4/6

2/ 2

01


детали из оборота, а снятые детали от-правляют в ремонт за счет Свердловской дирекции инфраструктуры, что соответ-ственно влияет на цену установленной запасной части (или АО «ПГК» по допол-нительным договорам ремонтирует за-пасные части в ремонтных депо). После ремонта годные запасные части достав-ляют в эксплуатационные депо в оборот-ный запас.

Можно с уверенностью утверждать, что общий рост стоимости текущего от-цепочного ремонта грузовых вагонов негативно сказывается на финансовых показателях АО «ПГК».

Мероприятия по сокращению за-трат на ТОР грузовых вагонов компаний- операторов подвижного состава пред-ставлены на рис. 5.

Таким образом, проблема снижения расходов на текущий отцепочный ремонт остро стоит перед всеми компаниями-операторами подвижного состава. В сло-жившейся ситуации многие оператор-ские компании выступают за введение государственного регулирования цен на ТОР, причем в условиях снижающей-ся рентабельности бизнеса необходимо срочно ввести госрегулирование цен на данные услуги с едиными для всех до-рог и собственников правилами. Помимо этого нужно совершенствовать организа-ционно-управленческий механизм, кото-рый в настоящее время не предусматри-вает мотивации самой инфраструктуры в снижении издержек на ТОР.

Общий подход к установлению тари-фа на ТОР должен базироваться на сле-дующих принципах:

l четкая правовая база;l единая нормативно-техническая

база для всех участников транспортного процесса;

l модернизация технических уст-ройств и обеспечение запасными частя-ми и материалами в количестве, необхо-димом для сокращения сроков простоя в ремонте;

l использование ABC-метода при ТОР (позволяет определить истинные затра-ты на действия логистики [13]).

заключениеВ России за последние десять лет

значительно выросли цены на текущий отцепончый ремонт при росте его объ-емов. Положительная динамика ТОР со-провождается сокращением парка гру-зовых вагонов и снижением среднего возраста вагонов, что говорит об отсут-ствии государственного контроля в этой области.

В исследовании выделены техниче-ские и экономические факторы, влияю-щие на стоимость ТОР: необоснованная отцепка вагонов, приписки объемов ремонта, замены, не согласованные с владельцами вагонов, отсутствие еди-ного договора для всех дорог «РЖД», по-стоянный рост цен на комплектующие ТОР и пр. «ПГК», крупнейший оператор грузовых железнодорожных перевозок в России, владеющий более 16% всего вагонного парка страны, тоже сталкива-ется с этими проблемами, а также с от-сутствием запасных частей и низким ка-чеством ТОР.

Чтобы повысить эффективность ло-гистического процесса для «ПГК» и дру-

гих компаний-операторов в России, не-обходимо учитывать следующее:

l автоматическое управление объ-ектами с взаимосвязанными и распре-деленными параметрами всегда было и остается актуальной задачей теории и практики управления [5], при ТОР это позволит более эффективно расходо-вать средства, которые в конечном счете оплачивает потребитель;

l построение логистических систем – необходимый элемент стратегии разви-тия предприятия, который невозможно реализовать без проектирования логи-стических систем и без применения логи-стического подхода к деятельности хозяй-ствующего субъекта [9].

Кроме того, необходимо внедрить концепцию бережливого производства в цепочках поставок при ТОР [6]. Целе-сообразно разработать модель систем-ной динамики, использующей обрат-ную информационную связь структуры пропорционально-интегрально-диф-ференциального регулирования [11], с применением методов имитационного моделирования.

Оптимизация расходов на ТОР

Снижение затрат на замену запасных частей

подрядчика

Поскольку полностью эти затраты исключить

невозможно, так как нет 100% обеспечения всей номенклатуры запасных

частей в обороте во всех подразделениях,

осуществляющих ремонт, необходимо максимально

снизить затраты на запасные части подрядчика

Снижение затрат на замену запасных частей

заказчика за счет исключения замены колесных пар

после ВКМ

Снизить затраты на замену запасных частей заказчика

можно, полностью исключив подкатку при ремонте

колесных пар ВКМ, заменив их заменой колесных пар

после проведения среднего или текущего ремонта,

исключив таким образом «эффект вымывания»

колесных пар с толстым ободом

Снижение затрат на ремонт колесных пар заказчика

за счет ремонта давальческого сырья собственными

силами, по дополнительным договорам

Ремонт колесных пар осуществляется частично

силами ОАО «РЖД», частично собственными силами, по

дополнительным договорам с вагоноремонтными

предприятиями

Рис. 5. Пути снижения расходов на ТОР российских компаний-грузооператоров подвижного состава

Upr

avlenets/th

e Man

ager

№ 4/62/ 2

01


Источники

1. Аршба Л.Н., Новикова Г.Д. Проблемы текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов // Современные тенденции в экономике и управлении: новый взгляд. 2015. № 32. С. 158–161.

2. Галтер В.В. Планирование затрат на текущий отцепочный ре-монт грузовых вагонов на основе попроцессного подхода: автореф. дис. ... канд. экон. наук. Новосибирск, 2011.

3. За ремонт вагонов никто платить не хочет // Коммерсант. 2015. 8 мая. URL: http://www.kommersant.ru/doc/2723588.

4. Кто заплатит за ремонт вагонов // Ведомости. № 3921. 2015. 21 сентября. URL: http://www.vedomosti.ru

5. Новокрещенов С.А., Кириллова В.В., Савин Г.В. Идентифика-ция динамических характеристик объекта методом математиче-ского моделирования // Современная наука: актуальные пробле-мы теории и практики. Серия «Экономика и право». 2015. № 11–12. С. 103–112.

6. Обухова А.А. Бережливое производство как инструмент управления затратами на качество ремонта вагонов // Интернет-журнал «Науковедение». 2014. № 3(22). С. 54.

7. Платонова Е. Вагон влетел в копеечку // Газета.ru. URL: http://www.gazeta.ru

8. Рубченко Д.С. Новый подход к планированию и формирова-нию текущих затрат на ремонт объектов инфраструктуры на основе нормативного метода // Вестник научно-исследовательского инсти-тута железнодорожного транспорта. 2016. № 1. С. 60–64.

9. Савин Г.В., Карх Д.А. Проектирование логистических систем. Екатеринбург: Изд-во УрГЭУ, 2015.

10. Тарасова Т.М. Планирование внутренних аудиторских прове-рок инвестиционной деятельности предприятий железнодорожно-го транспорта // Азимут научных исследований: экономика и управ-ление. 2016. Т. 5. № 1(14). С. 46–49.

11. Терсков В.А., Демченко С.К., Сиразетдинова А.Д., Золота-рев С.А. Методика сокращения эксплуатационных затрат путей не-общего пользования // Вестник Оренбургского государственного университета. 2015. № 3. С. 258–265.

12. Chaudhari G.S. Information Network Design for Lean Logistics. Virginia Polytechnic Institute and State University, 2008.

13. Stapleton D., Pati S., Beach E. Poomipak Julmanichoti: activity-based costing for logistics and marketing // Business Process Management Journal. 2004. Vol. 10. № 5. P. 584–597.

References

1. Arshba L.N., Novikova G.D. Problemy tekushchego ottsepochnogo remonta gruzovykh vagonov [The problems of current uncoupling re-pair of freight wagons]. Sovremennye tendentsii v ekonomike i upravlenii: novyy vzglyad – Modern Trends in Economy and Management: A New Look, 2015, no. 32, pp. 158–161.

2. Galter V.V. Planirovanie zatrat na tekushchiy ottsepochnyy remont gruzovykh vagonov na osnove poprotsessnogo podkhoda: avtoref. dis. kand. ekon. nauk [Current uncoupling repair of freight wagons: cost plan-ning on the basis of process-oriented approach. Abstract of Cand. econ. sci. diss.]. Novosibirsk, 2011.

3. Za remont vagonov nikto platit’ ne khochet [Nobody wants to pay for wagons’ repair]. Kommersant Daily. May 8, 2015. Available at: http://www.kommersant.ru

4. Kto zaplatit za remont vagonov [Who will pay for wagons’ repair]. Vedomosti, no. 3921. Sept. 21, 2015. Available at: http://www.vedomosti.ru

5. Novokreshchenov S.A., Kirillova V.V., Savin G.V. Identifikatsiya di-namicheskikh kharakteristik ob”ekta metodom matematicheskogo mo-delirovaniya [Identification of the dynamic characteristics of the object by mathematical modeling]. Sovremennaya nauka: aktual’nye problemy teorii i praktiki. Seriya «Ekonomika i pravo» – Modern Science: Topical Prob-lems of Theory and Practice. Series: Economics and Law, 2015, no. 11–12, pp. 103–112.

6. Obukhova A.A. Berezhlivoe proizvodstvo kak instrument uprav-leniya zatratami na kachestvo remonta vagonov [Lean production as a management tool of cost of quality of repair of carriage]. Internet-zhurnal «Naukovedenie» – Online Journal Naukovedenie, 2014, no. 3(22), pp. 54.

7. Platonova Ye. Vagon vletel v kopeechku [Wagon cost a pretty pen-ny]. Available at: http://www.gazeta.ru

8. Rubchenko D.S. Novyy podkhod k planirovaniyu i formirovaniyu tekushchikh zatrat na remont ob”ektov infrastruktury na osnove norma-tivnogo metoda [A new approach to planning and formation of current expenditure on infrastructure repairs based on a standard method]. Vest-nik nauchno-issledovatel’skogo instituta zheleznodorozhnogo transporta – Vestnik of the Railway Research Institute, 2016, no. 1, pp. 60–64.

9. Savin G.V., Karkh D.A. Proektirovanie logisticheskikh system [Desig-ning logistics systems]. Yekaterinburg, USUE Publ., 2015.

10. Tarasova T.M. Planirovanie vnutrennikh auditorskikh proverok investitsionnoy deyatel’nosti predpriyatiy zheleznodorozhnogo trans-porta [Planning for internal audits of the investment activity of the en-terprises of railway transport]. Azimut nauchnykh issledovaniy: ekonomika i upravlenie – Azimuth of Scientific Research: Economics and Management, 2016, vol. 5, no. 1(14), pp. 46–49.

11. Terskov V.A., Demchenko S.K., Sirazetdinova A.D., Zolotarev S.A. Metodika sokrashcheniya ekspluatatsionnykh zatrat putey neobsh-chego pol’zovaniya [Methodology to reduce operating costs of private tracks]. Vestnik Orenburgskogo gosudarstvennogo universiteta – Vestnik of Orenburg State University, 2015, no. 3, pp. 258–265.

12. Chaudhari G.S. Information Network Design for Lean Logistics. Vir-ginia Polytechnic Institute and State University, 2008.

13. Stapleton D., Pati S., Beach E. Poomipak Julmanichoti: activity based costing for logistics and marketing. Business Process Management Journal, 2004, vol. 10, no. 5, pp. 584–597.

2016 Специфика формирования стоимости...

Documents