120218 amirfeiz analisi costo benefici v5_web
TRANSCRIPT
presentazione pubblica
18 febbraio 2012
Analisi Costi-Benefici
GRONDA DI GENOVA
OSSERVAZIONI ALLO STUDIO DI IMPATTO
AMBIENTALE
M. Amirfeiz
V. Cenzuales
M. Ruggeri
L’analisi Costi Benefici di ASPI
Le osservazioni generali del WWF
Il costo dell’opera sottostimato
I benefici sovrastimati
Costi socio/ambientali non considerati
Il calcolo del VANE rivisto
Conclusioni
Arg
om
en
ti t
ratt
ati
A26
A10
A12
A7
Queste sono le tratte autostradali esistenti nel c.d. nodo
genovese
Cos’è la Gronda di Ponente,
situazione attuale.
…ma cos’è la “Gronda di Ponente?
A26
A10
A12
A7
…un nuovo tratto autostradale composto da:
GRONDA DIREZIONE OVEST
GRONDA DIREZIONE EST
RADDOPPIO A7
RADDOPPIO A12
: ca. 6Km tot.: 5,8Km in galleria - 0.2Km di viadotti
: ca. 16.5Km tot.: 14,7Km di galleria -1,8Km di viadotti
: ca. 16.4Km tot.: 14,6Km di galleria -1,8Km di viadotti
: ca. 4.2Km tot.: 4Km in galleria - 0.2Km di viadotti
TOTALE: 42.7Km di galleria e 4Km di viadotti + ca. 11Km di connessioni e innesti all’aperto e in galleria.
Cos’è la Gronda di
Ponente.
GRONDA DIREZIONE OVEST
GRONDA DIREZIONE EST
RADDOPPIO A7
RADDOPPIO A12
Circa 44 Km di galleria!
4 TRAFORI DEL MONTE BIANCO!
10 Mln di m3 di smarino! OLTRE 50 MATITONI!
Analisi Costi-Benefici (ACB)
valutazione dei progetti di investimento basate
sulla misurazione e la comparazione di tutti i costi
e i benefici direttamente e indirettamente
ricollegabili agli stessi:
[Ba+Bb+...+Bx] – [Ca+Cb+ … +Cy] > 0
I benefici/costi sono distribuiti nel tempo, per cui:
B
B = C
C = +C0
> 0 l’opera ha senso
< 0 l’opera non ha senso
rw = 3.5% (tasso di sconto)
n = 40 (orizzonte temporale
di riferimento 2012-2052)
L’a
na
lisi C
osti B
enefici di A
SP
I
Quali benefici e costi sono stati
considerati
Benefici
Tempo risparmiato negli
spostamenti del nodo
- tratte autostradali,
viabilita’ ordinaria, TPL
Esternalita’ ambientali
- Consumi carburante
- Emissioni CO2
- Emissioni gas/polveri
- Emissioni acustiche
- Costi incidentalita
- Costi congestione
Valore residuo dell’opera
Costi Costi investimento
- Immobilizz. immateriali
- Terreni
- Opere civili
- Impianti e attrezzature
Costi di gestione - personale, manutenz.
L’a
na
lisi C
osti B
enefici di A
SP
I
Stima del tempo risparmiato e delle
esternalita’ ambientali
Scenario
Programmatico
Sumulazioni di
traffico
Previsioni di crescita
del traffico
(2020, 2030, 2040)
Percorrenze
(veicoli*km)
Tempi di viaggio
(veicoli*ora)
Percorrenze
(veicoli*km)
Tempi di viaggio
(veicoli*ora) Simulazioni
di traffico
Scenario
Progettuale
differenza
Riduzione
Percorrenze
Tempo
Risparmiato
L’a
na
lisi C
osti B
enefici di A
SP
I
Le stime di Autostrade per l’Italia
Benefici
Tempo risparmiato negli
spostamenti del nodo
- tratte autostradali
- viabilita’ ordinaria 3.334 M€
Esternalita’ ambientali
- Consumi carburante
- Emissioni CO2
- Emissioni gas/polveri
- Emissioni acustiche
- Costi incidentalita
- Costi congestione
+ 28 M€
Valore residuo dell’opera + 478 M€
Costi Costi investimento
- Immobilizz. immateriali
- Terreni
- Opere civili
- Impianti e attrezzature
- 2.201 M€
Costi di gestione - 53 M€
Valore Attuale Netto Economico (VANE) 1.587 M€ L’a
na
lisi C
osti B
enefici di A
SP
I
L’analisi Costi Benefici di ASPI
Le osservazioni metodologiche del WWF
Il costo dell’opera sottostimato
I benefici sovrastimati
Costi socio/ambientali non considerati
Il calcolo del VANE rivisto
Conclusioni
Arg
om
en
ti t
ratt
ati
Osservazioni metodologiche
Manca uno studio di fattibilità con l’analisi delle
possibili alternative, requisito ritenuto essenziale
dalla Commissione Europea(*) per procedere ad una
Analisi Costo/Benefici
Osse
rva
zio
ni genera
li
Si ringrazia MetroGenova
(*) “Guida all'analisi costi-benefici dei progetti di investimento” della Commissione Europea (2003)
Confronto con possibili alternative
(volantino WWF Luglio 2009)
Osse
rva
zio
ni genera
li
Osservazioni generali Non è stata condotta con un atteggiamento
asimmetrico nelle assunzioni riguardanti i costi (da
massimizzare) rispetto a quelle riguardanti i benefici
(da minimizzare).
Osse
rva
zio
ni genera
li massimizzati minimizzati
L’analisi Costi Benefici di ASPI
Le osservazioni generali del WWF
Il costo dell’opera sottostimato
I benefici sovrastimati
Costi socio/ambientali non considerati
Il calcolo del VANE rivisto
Conclusioni
Arg
om
en
ti t
ratt
ati
Ma quanto ci costa? Questi i costi indicati durante il dibattito pubblico:
“La Gronda costerà circa fra i 4 ed i 6 miliardi di euro ...” (ASPI,
14/02/09)
“… si conferma che il costo delle varie soluzioni oscilla tra 4,1 e
4,3 miliardi di € per le soluzioni intermedia e basse e tra 4,8 e
5,7 miliardi di € per le soluzioni alte” (ASPI, 26/02/09)
“...stiamo pensando di spendere per la Gronda 4 miliardi di
euro” (ASPI, 17/03/09)
“... valore complessivo dell‟opera (calcolato in 4,5 miliardi di
euro)” (maggio ‟09, relazione conclusiva Dibattito Pubblico)
“Un investimento pari a 5,7 miliardi di euro che rompe
l‟isolamento di Genova dall‟Europa...” (luglio „09, manifesto
“Giunta Vincenzi”)
Costi d
ell’
opera
sott
ostim
ati?
Nonostante che nel progetto finale:
sia aumentata la lunghezza totale del tracciato di circa 5 km
(soluz. 2 del dibattito pubblico vs soluzione definitiva)
le gallerie sono aumentate da circa 34 a 44 km
lo smarino (oltre la metà potenzialmente amiantifero, per cui
soggetto a costosi controlli e oneri di smaltimento) è passato
da 8-9 a 11 milioni di m3
l’aumento dello smarino ha comportato la ricerca di nuovi siti
di deposito oltre al già previsto canale di calma, tra questi la
valletta del Rio Cortino nel Comune di Sori (distante dai
cantieri)
i 4.8-5.7 Mld € del dibattito pubblico
si sono miracolosamente ridotti a 3.0 Mld €
ovvero si sono quasi dimezzati !
… ma ecco il miracolo C
osti d
ell’
opera
sotto
stim
ati?
costi cantierizzazione, opere a mare,
oneri sicurezza scomparsi dal VANE
100 M€
190 M€
129 M€
VANE Costi d
ell’
opera
sotto
stim
ati?
Imprevisti? Ma quali imprevisti, andra’
tutto come un orologio svizzero
Sono stati considerati 139 M€ di “costi per imprevisti”, 5% del
costo totale. Decisamente poco se si considera che di norma per
un progetto infrastrutturale si considera in fase di preventivo
almeno il 10%
Tale sottostima è ancor più inaccettabile se si considera l’elevata
componente di scavo, per di piu’ con forte presenza di amianto
in Italia le opere di questo tipo (TAV, Variante di Valico, Salerno-
Reggio Calabria) a consuntivo hanno visto incrementi “per
imprevisti” che spesso hanno superato il 50% del costo previsto
inizialmente
Secondo il modello di ASPI per ogni anno di ritardo nella chiusura
dei cantieri, ci sarebbero 100 M€ di riduzione sul VAN dei benefici
a seguito del mancata riduzione dei tempi di percorrenza
ma ASPI si guarda bene di non allungare i tempi del cantiere
teorici previsti (8 anni) nel calcolo del ACB Costi d
ell’
opera
sotto
stim
ati?
la cantierizzazione 16 cantieri industriali: aree di dimensioni importanti (almeno 4-
5.000 mq) destinate ad ospitare gli impianti maggiori
16 cantieri di imbocco: aree esattamente antistanti l’imbocco
delle gallerie
1 campo base: area destinata ai baraccamenti x alloggi, uffici e
servizi
10 piste di cantiere: viabilità di servizio realizzata ex novo
2 aree di deposito a terra (Ge Est e Sori)
11 cave (di cui 10 nella prov. GE)
4 aree di discarica
13 siti di betonaggio
6 siti per conglomerati bituminosi
So
tto
stim
a d
egli
impatt
i dei cantieri
Traffico di cantiere previsto da ASPI
Traffico di cantiere in autostrada:
940.703 autocarri
146.740 bettoniere
-> veicoli pesanti al giorno (massimo teorico): 986
veicoli pesanti al giorno (media): 539
Traffico di cantiere sulla viabilita’ ordinaria:
96.026 autocarri
21.228 bettoniere
-> veicoli pesanti al giorno (massimo teorico): 97
veicoli pesanti al giorno (media): 58
So
tto
stim
a d
egli
impatt
i dei cantieri
Esempio via Lemerle (Voltri) S
ott
ostim
a d
egli
impatt
i dei cantieri
Si ringrazia Gianmarco Bruno
Risibili le assunzioni sugli impatti del
cantiere sul traffico Come e’ stato quantificato l’effetto di questa enorme quantita’ di mezzi
di cantiere, e della viabilita’ che necessariamente sara’ modificata?
ASPI ne ha tenuto conto aumentando di un po le percorrenze ed i tempi
di transito calcolati nello scenario programmatico per tutto il periodo di
cantiere (2012-2020).
L’effetto di tutto questo ambaradan sarebbe secondo ASPI:
Detto in altri termini se consideriamo un viaggio medio di 5 km, ci
sarebbe secondo ASPI un incremento del percorso di soli 5 metri, e di
soli 5 sec sul tempo di viaggio
So
tto
stim
a d
egli
impatt
i dei cantieri
L’analisi Costi Benefici di ASPI
Le osservazioni generali del WWF
Il costo dell’opera sottostimato
I benefici sovrastimati
Costi socio/ambientali non considerati
Il calcolo del VANE rivisto
Conclusioni
Arg
om
en
ti t
ratt
ati
Il calcolo dei benefici
Il beneficio economico dominante nel calcolo del VANE e’ la
monetizzazione del tempo risparmiato annuo, calcolato come
differenza tra tempi di percorrenza totali tra lo scenario
programmatico e quello progettuale) è direttamente legato da un
lato alle previsioni di crescita del traffico veicolare, e
dall’altro dalle assegnazioni del modello di ripartizione
modale.
Be
ne
fici sovra
stim
ati?
Le nostre assunzioni piu’ cautelative
- 8%
- 8%
• I costi orari utilizzati da ASPI sono medio/alti:
veicoli leggeri = 9.93 [€/pers*h] * 1.2 [pers/v] = 11.92 [€/v*h]
veicoli pesanti = 3.13 [€ /ton*h] * 6.19 [ton/v] = 19.37 [€/v*h]
• ASPI ha utilizzato per il calcolo dei benefici la curva media di crescita
del traffico, quando invece avrebbe dovuto utilizzare quella minima
- 10%
Be
ne
fici sovra
stim
ati?
Modelli di traffico errati che generano
benefici errati
le assunzioni ed i modelli di ASPI risultano inoltre non
affidabili se non errati
Un esempio eclatante e’ costituito dalle percorrenze
dei veicoli pesanti
Be
ne
fici sovra
stim
ati?
Scenario programmatico Scenario progettuale
(con interdizione)
Le nostre assunzioni:
A+B vanno in A10bis
C+D+E+F sutilizzano tratto di viabilita’ ordinaria
… secondo ASPI invece i veicoli pesanti
fanno meno strada con la Gronda (?!)
Mentre le percorrenze totali sul nodo di genova dei veicoli leggeri risultano
superiori nello scenario di progetto rispetto a quello programmatico …
… quelle dei veicoli pesanti risultano inspiegabilmente inferiori nello scenario
di progetto !?!
Be
ne
fici sovra
stim
ati?
e se i pesanti fanno meno strada
=> meno esternalita’ ambientali (?)
Essendo i costi a veicolo*km dei veicoli pesanti tipicamente un ordine
di grandezza superiore a quelli dei “leggeri”, sono le differenze sulle
percorrenze dei veicoli pesanti a dominare il calcolo
Ricordiamo che ASPI ha cosi calcolato 28 milioni di euro di benefici
ambientali, che avviamente basandosi su un dato che non puo che
essere errato (le percorrenze dei veicoli pesanti), non puo essere preso
in considerazione
Non potendo intervenire nella correzione delle simulazioni, abbiamo
considerato quantomeno nullo questo presunto beneficio (quando in
realta’ dovrebbe comparire come costo)
Be
ne
fici sovra
stim
ati?
Errato calcolo del valore residuo
dell’opera (-577 M€)
Tra i benefici, nel calcolo del VANE, compare anche il
valore residuo dell’opera, calcolato come “sottrazione
della somma delle quote di ammortamento dai costi
economici totali di investimento”
Ora risulta evidente un macroscopico errore in tale
calcolo per la componente dei costi “immateriali”,
calcolato da ASPI pari a 583 M€, quando in realta’
dovrebbe essere poco meno di 6 M€
5.903.921 -577 M€
Be
ne
fici sovra
stim
ati?
Si può parlare di “significativo valore
finale dell’opera”?
se la A10 attuale nel 2040 avrà un livello di
congestione simile a quella di oggi, si può parlare
di “significativo valore finale dell‟opera”?
Se infatti andiamo a confrontare i livelli di traffico sulla
A10 attuali (tab.4.12), e quelli dello scenario
progettuale al 2040 (tab. 8.8), ad esempio per la tratta
All. A7/A10 – Genova Aeroporto:
Traffico Giornaliero Medio (attuale) = 77.710 veicoli
Traffico Giornaliero Medio (2040) = 71.463 veicoli
Quindi l’opera costituirebbe solo una soluzione
transitoria del problema.
Be
ne
fici sovra
stim
ati?
L’analisi Costi Benefici di ASPI
Le osservazioni generali del WWF
Il costo dell’opera sottostimato
I benefici sovrastimati
Costi socio/ambientali non considerati
Il calcolo del VANE rivisto
Conclusioni
Arg
om
en
ti t
ratt
ati
Costi socio/ambientali non valutati costi degli impatti sulla rete di approvvigionamento idrico (intercetta
nel suo percorso 417 punti d'acqua, 43 pozzi, ecc)
costi dei possibili dissesti idrogeologici
impatti acustici su bersagli residenziali non mitigabili
impatti su paesaggio/beni culturali (parco della Villa Duchessa di
Galliera, Santuario Madonna delle Grazie, palazzo Pareto, ecc.)
disagio sociale delle popolazioni coinvolte dai cantieri
svalutazione degli immobili nelle vicinanze dei viadotti/raccordi
Manutenzione della viabilita’ ordinaria utilizzata dai mezzi pesanti di
cantiere (120 mila passaggi)
Impatti economici indotti dall’opera a mare per la quale è previsto un
restringimento del canale di calma dagli attuali 240m a soli 60m
costi legati alla produzione di CO2 che verrà prodotta per la
realizzazione dell’opera (e.g. cemento, ferro) e dalle attività di cantiere
(e.g. TBM, slurrydotto) Co
sti s
ocio
/am
bie
nta
li non c
onsid
era
ti
Il restringimento del canale di calma
ASPI non ha considerato le ingenti
quantita’ di CO2 che verra’ prodotta CO2 per produzione del cemento:
2.627.000 m3 di calcestruzzo, corrispondenti a ...
1.812.000 tonnellate di cemento
-> 1.218.000 tonnellate CO2
CO2 per produzione del ferro:
470.000 tonnellate di ferro presenti nei diversi tipi di calcestruzzo
-> 472.000 tonnellate CO2
consumi elettrici delle TBM:
16,8 MW di potenza per 6,6 anni (24 km di scavo, avanzamento 10m/giorno)
968 GWh di energia totale consumata (pari al consumo elettrico annuo di 45
mila famiglie)
-> 470.000 tonnellate CO2
consumi elettrici delle pompe dello slurrydotto:
7,7 MW di potenza per 6.6 anni
444 GWh di energia totale consumata
-> 214.000 tonnellate CO2
Co
sti s
ocio
/am
bie
nta
li non c
onsid
era
ti
CO2: i costi e i patti Solo considerando questi contributi
si ottiene una produzione di CO2
pari a 2.372.015 tonCO2
Considerando un costo di 30
euro/tonCO2 (dato preso dal
Handbook preso a riferimento da
ASPI - central value, anno 2015) si
ottiene un costo di 71 Meuro
Inoltre se la produzione procapite annua e’ di 9 tonCO2, la
quantità prodotta nel corso dei lavori equivale alla CO2 prodotta
in sei mesi dall’intero Comune di Genova!
Domanda: come può questa extra produzione di CO2 essere
compatibile con l’impegno sottoscritto dal Sindaco di Genova -
denominato "patto dei sindaci" - che prevede di ridurre le
emissioni del 20% entro il 2020? Ovvero quali azioni verranno
adottate per compensare tali extra emissioni?
Co
sti s
ocio
/am
bie
nta
li non c
onsid
era
ti
L’analisi Costi Benefici di ASPI
Le osservazioni generali del WWF
Il costo dell’opera sottostimato
I benefici sovrastimati
Costi socio/ambientali non considerati
Il calcolo del VANE rivisto
Conclusioni
Arg
om
en
ti t
ratt
ati
Corretti gli errori, e fatte assunzioni
piu’ realistiche …
Abbiamo quindi provato a rifare i conti della ACB
correggendo alcuni errori e facendo alcune
assunzioni più realistiche
Il c
alc
olo
del V
AN
E r
ivis
to
Il c
alc
olo
del V
AN
E r
ivis
to
Il c
alc
olo
del V
AN
E r
ivis
to
1. inserimento dei costi opere a
mare+oneri sicurezza+cantierizzazione;
2. utilizzazione dei parametri di
conversione costi finanziari/economici
corretti;
3. costi per gli imprevisti portati da 5% al
10% del costo totale dell’opera
-572 M€
Il c
alc
olo
del V
AN
E r
ivis
to
4. considerati nulli tutti cosidetti “benefici”
ambientali, visto che Ie esternalità
ambientali sono largamente dominate
dalle percorrenze “sospette” dei mezzi
pesanti
-28 M€
Il c
alc
olo
del V
AN
E r
ivis
to
5. calcolati 71 M€ per la CO2 prodotta da
TBM, cemento, ferro, slurrydotto,
attualizzati considerando come se
fossero tutti da pagare a fine lavori
-53 M€
Il c
alc
olo
del V
AN
E r
ivis
to
6. corretto il valore residuo degli
"immateriali" aumentati di 577 Meuro,
con una conseguente diminuzione del
VAN
-140 M€
Il c
alc
olo
del V
AN
E r
ivis
to
7. considerata la durata dei lavori di 10 anni
(invece che gli 8 teorici)
8. Considerato un aggravio sui tempi di
percorrenza durante le fasi di cantiere del
6% (invece che del 3%)
9. Crescita del traffico veicolare ridotta del
8% (curva “bassa”)
10. Diminuito del 10% il costo orario dei
veicoli leggeri e pesanti
-795 M€
Il c
alc
olo
del V
AN
E r
ivis
to
VANE = 0
E’ utile ricordare che tutta una serie di parametri utili e
importanti al fine di una corretta ACB non sono stati
da noi inseriti o modificati in quanto non è nelle
nostre possibilità riuscire ad arrivare a definire un
valore numerico oggettivo
Ciò non significa che questi parametri siano da noi
considerati corretti o non considerabili;
semplicemente, per onestà intellettuale, ci siamo
astenuti da quantificarli.
In conseguenza di ciò i valori del VANE, dopo una
corretta valutazione (ad esempio sui costi di
investimento), non potranno che scendere
ulteriormente e restituire un risultato all’analisi
costi-benefici di questa opera decisamente
negativo.
Il c
alc
olo
del V
AN
E r
ivis
to
L’analisi Costi Benefici di ASPI
Le osservazioni generali del WWF
Il costo dell’opera sottostimato
I benefici sovrastimati
Costi socio/ambientali non considerati
Il calcolo del VANE rivisto
Conclusioni
Arg
om
en
ti t
ratt
ati
Non e’ stato fatta una analisi comparativa con soluzioni
alternative, presupposto di una ACB
L’ACB non è stata condotta con un atteggiamento asimmetrico
nelle assunzioni sui costi e benefici
I costi di realizzazione dimezzati rispetto a quelli del Dibattito
Pubblico, nonostante siano state apportate al tracciato modifiche
onerose
Apparenti errori nel calcolo dei costi, tutti che vanno nella
direzione di diminuirli
Modelli di traffico errati che generano benefici errati: il caso delle
percorrenze dei mezzi pesanti
Sottostimati gli effetti della cantierizzazione
Non considerati numerosi costi ambientali e sociali, la cui
rilevanza e’ stata riconosciuta dalla stessa ASPI
Corretti alcuni degli errori e fatte alcune assunzioni un po’ piu’
realistiche si ottiene VANE=0; se il costo dell’opera fosse maggiore
di quello dichiarato e quantificati i costi non valutati ...
Con
clu
sio
ni
GRAZIE PER L’ATTENZIONE...