BIOCOMBUSTIBILUL

(Referat)

Cuprins

www.referat.ro

1. Biocombustibilul –o resursa energetica alternativa 2. Impactul biocombustibililor asupra mediului3. Promovarea utilizarii biocombustibililor sau a altor combustibili

regenerabili4. Scurt istoric al biocombustibililor în România5. Biocombustibili şi depoluarea6. Utilizarea biomotorinelor pentru alimentarea motoarelor diesel7. Stadiul cercetărilor în cadrul Consorţiului BIOCOMB

1. Biocombustibilul –o resursa energetica alternativa

Biocombustibilii sunt combustibili pentru transport sub forma lichida sau

gazoasa, produsi din biomasa. Biomasa este partea biodegradabila din produse, deseuri si

reziduuri din agricultura (inclusiv substante vegetale si animale), sectorul forestier si

industria aferenta si parte din deseurile industriale si municipale. Biocombustibilul se

produce destul de usor in instalati specializate dar nu in cantitati mari insa cu timpul este

posibil sa inlocuiasca alte surse de energe epuizabile si sa aduce si mediului inconjurator

mai putina poluare.

Conform reglementarilor existente numai produsele prezentate mai jos pot fi

considerate ca biocombustibili:

”bioetanolul”: etanol produs prin fermentatie din biomasa si/sau din partea

biodegradabila a deseurilor;

”biodiesel”: un metil-ester produs prin transesterificare din ulei vegetal sau

animal, de calitatea dieselului;

”biogaz”: un combustibil gazos rezultat din biomasa si/sau din partea

biodegradabila a deseurilor care poate fi purificat la calitatea gazului (natural)

pur,

”biometanol”: metanol produs prin fermentatie din biomasa si/sau din partea

biodegradabila a deseurilor;

”biodimetileter”: dimetilester produs din biomasa,

”bio-ETBE (etil-terto-butil-ester)”: ETBE este produs pe baza de bioetanol.

”bio-MTBE (metil-terto-butil-eter)”: un combustibil pe baza de biometanol.

”biocombustibilii sintetici”: hidrocarburi sintetice sau amestecuri de

hidrocarburi sintetice care au fost produse din biomasa;

”biohidrogen”: hidrogen extras din biomasa si/sau din partea biodegradabila a

deseurilor, pentru a fi folosit ca biocombustibil

“ulei vegetal crud”; ulei vegetal produs din culturile oleaginoase, prin presare,

extractie sau proceduri comparabile, brut sau rafinat, dar nemodificat chimic,

atunci când este compatibil cu motoarele la care este folosit si când este

conform cerintelor normelor privind noxele.

2. Impactul biocombustibililor asupra mediului

Avand in vedere faptul ca exista solutii si in materie de mediu prin care sa minimizam emisia de diozid de carbon sau de alte noxe periculoase s-au propos cateva alternative in acest sens de cei abilitati prin creerea unor produsi organici care sa inlocuiasca combustibili fosili actuali cu uni mai putin poluanti si care pe viitor sa ofere solutia ideala in materie de energie si in alte domeni nu numai in domeniul auto. Uniunea Europeana intentioneaza pe viitor, ca sa inlocuiasca din combustibilul utilizat de autovehicule cu biocombustibili. Dar, un studiu al companiei de asigurari Co-op Insurance Society arata ca urmarile acestui obiectiv ar putea avea drept consecinta un grav impact asupra mediului inconjurator. Documentul s-a publicat la cateva zile dupa ce Organziatia Natiunilor Unite a avertizat ca biocombustibilii sunt mai utili pentru incalzire si producerea de energie, decat pentru transport. Biocombustibilii sunt considerati o posibila solutie pentru problema legata de schimbarile climatice, deoarece pot reduce emisiile de gaze cu efect de sera. În activităţile noastre cotidiene cu timpul constatatunci când aprindem lumina, folosim un fierbător sau conducem maşina - generăm emisii de gaze cu efect de seră, care determină încălzirea globală. Fenomenul presupune crearea unei bariere formate din gazele emise (precum dioxidul de carbon), care captează radiaţia solară în interiorul atmosferei, încălzind suprafaţa Pământului şi modificând clima. Pentru ca încălzirea globală să nu atingă limite periculoase, trebuie să reducem drastic aceste emisii. UE s-a angajat să scadă emisiile de gaze cu efect de seră cu cel puţin 20% până în 2020 (faţă de nivelurile din anii 1990) şi chiar cu 30%, dacă se ajunge la un acord internaţional satisfăcător în acest sens. Principalul instrument utilizat de UE pentru a combate schimbările climatice este sistemul de comercializare a certificatelor de emisii. Ţările îşi pot comercializa certificatele de emisii, cu condiţia să se încadreze în limita globală stabilită pentru Europa. Sistemul (primul de acest tip) le permite statelor participante să-şi reducă emisiile de gaze cu efect de seră într-un mod rentabil. Acesta se aplică atât în statele membre ale UE, cât şi în Norvegia, Islanda şi Liechtenstein. În prezent, acoperă 10 500 de instalaţii din sectorul energetic şi industrial, responsabile pentru 40% din totalul emisiilor de gaze cu efect de seră din UE. Aşadar, acţiunile noastre pot avea un impact cu adevărat semnificativ. UE a extins obiectul acestui sistem, astfel încât să includă mai multe gaze cu efect de seră, precum oxizii de azot (din îngrăşăminte) şi perfluorocarburile (rezultate din producţia de aluminiu) şi să implice toate unităţile industriale care generează cote importante de emisii, precum centralele electrice. În timp ce sistemul se limitează la anumite sectoare economice, politica europeană vizează şi alte activităţi generatoare de emisii de gaze cu efect de seră, precum agricultura, construcţiile, gestionarea deşeurilor şi transportul. Fiecare ţară participantă va avea un obiectiv naţional, astfel încât sarcina să fie distribuită echitabil. Deşi aceste măsuri ar putea fi suficiente pentru a garanta că temperatura medie anuală la suprafaţa Pământului nu va depăşi nivelurile preindustriale cu mai mult de 2°C, este nevoie de acţiuni suplimentare pentru ca UE să-şi poată reduce emisiile de gaze cu efect de seră cu 50%, până în 2050. Captarea şi stocarea subterană a dioxidului de carbon reprezintă una dintre soluţiile posibile. UE promovează procesul de captare a dioxidului de carbon (CO2) din gazele emise în sectorul industrial şi transportarea şi injectarea acestuia în formaţiuni geologice. Astfel ar putea fi contracarate atât efectele exploatării cărbunilor şi

gazelor naturale, cât şi cele ale unor ramuri industriale generatoare de importante emisii de CO2, precum producţia de ciment, siderurgia şi petrochimia.

Uleiurile vegetale au fost primul combustibil, probat la sfârşitul secolului XIX în motorul cu compresor al lui Rudolf Diesel. De atunci şi până la începutul anilor '50 ai secolului XX au fost întreprinse numeroase încercari de a înlocui parţial sau integral motorina cu ulei vegetal. În 1990, în Germania a fost elaborată tehnologia de utilizare a uleiului bogat în acid iruc pentru a obţine esterul metilic, care ar putea fi întrebuinţat de motoarele Diesel. În 1991, în Olmule (Austria) a fost dată in exploatare prima fabrică din lume de producere a biocombustibilului ecologic pur. Revista "Eur Observer", din 2002, informează că de-a lungul ultimilor 10 ani, producerea biocombustibilului în lume a sporit de zece ori. De exemplu, în Republica Cehă au fost construite şi date în exploatare 22 de fabrici care produc biodizelin. Un şir de ţări din Europa au făcut modificări în motoarele cu ardere internă, care permit utilizarea uleiului vegetal bogat în acid iruc în calitate de combustibil ce nu poluează atmosfera. Comisia Uniunii Europene a aprobat directiva "Despre contribuirea la utilizarea biocombustibilului şi a altor genuri de combustibil renovabile în transport".

Numiţi biodiesel şi bioethanol, biocombustibilii sunt produse extrase din plante şi apoi prelucrate, ce pot fi amestecate cu motorină şi benzină, rezultatul fiind un combustibil mai puţin poluant. La noi începe în forţă producţia de biodiesel, dar se fac unele încercări şi pentru obţinerea bioethanolului.

Biodieselul se extrage din seminţele de rapiă; pe plan european se obţin în mod obişnuit circa 3 tone de sămânţă de rapiţă la hectar, din care se poate extrage o tonă de ulei crud de rapiţă. „Acest ulei crud poate fi folosit direct în motoare, până la 100% în perioada de vară, ca un adaos de 40% toamna, şi iarna într-o concentraţie mai mică“, explică profesorul Iosif Tripsa. Dar, pe lângă acest ulei, din rapiţă se mai obţine, prin procedeul de esterificare, şi ceea ce este cunoscut sub denumirea de biodiesel. „Tot un ulei vegetal, ce se amestecă la orice temperatură cu carburantul obişnuit. Însă aceste produse obţinute prin esterificare sunt mai scumpe şi necesită condiţii speciale“, afirmă Iosif Tripsa.

Utilizarea combustibililor proveniţi din uleiuri vegetale este posibilă în principal în următoarele variante: ulei vegetal pur, ulei vegetal în amestec cu motorina, metilester provenit prin esterificarea uleiului vegetal, amestec de metilester cu motorină, etc.

Biodieselul obţinut pe bază de uleiuri vegetale este un combustibil curat, biodegradabil şi reînnoibil, iar tehnologia de obţinere a acestuia este una curată; el nu este un produs petrolifer, dar poate fi amestecat în orice proporţie cu motorina pentru a avea un amestec combustibil ce se utilizează drept combustibil pentru motoarele cu ardere internă. Practic, orice autovehicul îl poate utiliza fără nici o modificare. În comparaţie cu motorina tradiţional, preţul este redus, iar noxele toxice produse sunt mult mai puţine. Este de aproximativ 10 ori mai puţin toxic decât sarea de bucătărie. Nu conţine sulf, permiţând folosirea de catalizatori. Nu este afectat consumul de combustibil sau turaţia motorului. Biodieselul poate fi utilizat fără nici oproblemă atât vara, cât şi iarna. Este mai puţin inflamabil – avantaje de stocare şi transport, punctul de aprindere a biodieselul fiind de 150°C, faţă de 70°C motorina diesel. Nu sunt necesare nici schimbări în sistemul de distribuţie (pompe, bazine, locaţii,etc).

Pentru obţinerea biocombustibilului se foloseşte mai des uleiul vegetal de rapiţă. Conform standardelor europene, din categoria uleiurilor bogate în acid iruc fac parte cele de rapiţă alimentară şi rapită sălbatică, la care conţinutul acidului iruc în ulei constituie 25-30%. Există şi soiuri de rapiţă alimentară şi sălbatică cu un conţinut redus de acid iruc, care se utilizează numai pentru obţinerea uleiului alimentar.

O altă metodă de obţinere a biodieselui este prin folosirea oricărui tip de ulei vegetal atât prospăt, cât şi recuperat după ce a fost folosit pentru gătit, în reacţie cu metanol în prezenţa sodei caustice. Proporţiile sunt de aproximativ 90% ulei şi 10% metanol, iar soda în jur de câteva zeci de grame la 1 litru de amestec. Perfect ecologic, cu grad minim de poluare, motorul nu mai face depuneri carbogazoase. Deşi motorul diesel a fost conceput să funcţioneze cu ulei, a fost adaptat pentru motorină din cauza vâscozităţii mari a acestuia. Acest lucru se remediază acum prin aplicarea esterizării lui cu alcool metilic, procedeu care îi aduce vâscozitatea la cea a motorinei. Un plus pentru înlocuirea motorinei cu uleiul este protejarea sistemului de injecţie datorită unei ungeri mai bune.Un stimulent menţionat de multe ori pentru utilizarea biodiesel este capacitatea sa de a mai mici de gaze cu efect de seră de emisii în comparaţie cu cele ale combustibililor fosili. Dacă acest lucru este adevărat sau nu depinde de mulţi factori. În special a efectelor de la utilizarea terenurilor schimba au un potenţial de a provoca mai mult emisiile chiar decât ceea ce ar fi cauzate de utilizarea combustibililor fosili singur. Dioxidul de carbon este unul dintre principalele gaze cu efect de seră . Deşi arderea de biodiesel produce emisii de dioxid de carbon similare cu cele de la combustibili fosili obişnuite, planta materii prime utilizate în producţia absoarbe dioxidul de carbon din atmosferă atunci când creşte. Plantele absorb dioxidul de carbon printr-un proces cunoscut sub numele de fotosinteza , care îi permite să stoca energie de la soare sub forma de zaharuri şi amidon. După ce biomasa este convertit in biodiesel şi ars drept combustibil de energie şi de carbon este eliberat din nou. Unele din această energie poate fi utilizat pentru a alimenta un motor în timp ce dioxidul de carbon este eliberat înapoi în atmosferă. Atunci când se analizează volumul total de emisii de gaze cu efect de seră prin urmare, este important să se ia în considerare întregul proces de producţie şi ce efecte indirecte de producţie ar putea provoca. Efectul asupra emisiilor de dioxid de carbon depinde foarte mult de metodele de producţie şi de tipul de materii prime utilizate. Calculul intensităţii carbonului a biocombustibililor şi inexacte este un proces complex, şi este foarte dependentă de ipotezele făcute în calcul. Un calcul, de obicei, include:

Emisiile de creştere materii prime (de exemplu, Petrochemicals, folosit în îngrăşăminte)

Emisiile provenite din transportul materii prime pentru fabrica Emisii provenite din prelucrare materii prime în biodiesel

Alţi factori pot fi foarte semnificative, dar nu sunt, uneori, luate în considerare. Acestea includ:

Emisiile provenite de la schimbarea destinaţiei terenurilor din zona în care materia primă de combustibil este crescut.

Emisiile provenite din transportul de biodiesel de la fabrica de la punctul de utilizare

Eficienţa de biodiesel în comparaţie cu motorină standard

Cantitatea de dioxid de carbon produse de la teava de esapament. (Biodieselul poate produce 4,7% mai mult)

Prestaţiile datorate pentru producţia de utile de produse, cum ar fi hrana pentru animale bovine sau glicerina

În cazul în care modificarea utilizării terenurilor nu este considerată şi presupunând că metodele de producţie de astăzi, biodiesel din ulei de seminţe de rapiţă şi floarea-soarelui produc 45% -65% emisiile de gaze cu efect de seră mai mică decât petrodiesel. Cu toate acestea, există cercetări în curs de desfăşurare pentru a îmbunătăţi eficienţa procesului de producţie. Biodiesel produs din ulei de gătit folosit sau grăsime alte deşeuri ar putea reduce emisiile de CO 2 la fel de mult ca 85%. Atât timp cât este materii prime cultivate pe terenuri agricole existente , schimbarea destinaţiei terenurilor are un efect redus sau nul asupra emisiilor de gaze cu efect de seră. Cu toate acestea, există o îngrijorare că producţia de materie primă a crescut afectează în mod direct de rata defrişărilor. Astfel de clearcutting carbon cauza stocate în pădure, a solului şi turbă straturi să fie eliberaţi. Cantitatea de emisii de gaze cu efect de seră cauzate de defrişări este atât de mare încât beneficiile de reducere a emisiilor (cauzate de consumul de biodiesel numai) ar fi neglijabil pentru sute de ani. biocarburanţilor produşi din materii prime, cum ar fi ulei de palmier, prin urmare, ar putea provoca mult emisiile de dioxid de carbon mai mare decât unele tipuri de combustibili fosili.

În cazul în care defrişărilor, şi tehnici agricole monocultura au fost folosite pentru a creste culturi biocombustibil, biodiesel poate deveni o ameninţare gravă a mediului: [9]

[10]

Creşterea emisiilor de gaze cu schimbările climatice, mai degrabă decât ajutându-le stopa

Deteriorarea ecosistemelor şi a biodiversităţii Dar este si o problema cu conotati sociale

Cererea de petrol ieftin din regiunile tropicale este de creştere îngrijorare. În scopul creşterii producţiei, cantitatea de teren arabil este extins la costul de tropical rainforest . Materii prime produse în Asia, America de Sud şi Africa sunt în prezent mai puţin costisitoare decât cele produse în Europa şi America de Nord sugerând că importurile la aceste naţiuni bogate sunt de natură să crească în viitor.

În Filipine şi Indonezia problemele forestiere de compensare sunt deja în curs de desfăşurare pentru producţia de ulei de palmier. Indigenii sunt forţaţi să se mute şi a traiului lor este distrus atunci cand este eliminat pădure pentru a face loc plantatiilor de ulei de palmier. În unele zone utilizarea pesticidelor pentru culturile de biocarburanţi sunt perturba aprovizionarea cu apă curată, şi de pierderea habitatului cauzate de defrişări este pericol numeroase specii unice de plante şi animale. Un exemplu este deja contractii, populaţiile de urangutani din insulele indoneziene Sumatra şi Borneo, care se confruntă cu dispariţia, dacă defrişările continua la proiectat rata. Acest lucru ar trebui să fie comparat cu degradării ecologice asociate cu producţia de petrol. De exemplu, producţia de petrol de la Athabasca Oil Sands în Canada a cerut de tăiere clar de pături vaste de

padure boreala a crea mine deschise, şi consumul unor cantităţi mari de apă şi a gazelor naturale. Un alt exemplu este producţia de petrol în Delta Nigerului , care a distrus în domeniul pescuitului şi padurile de mangrove, şi a condus la probleme de sănătate în rândul populaţiei locale.

În Statele Unite, biodieselul este singurul combustibil alternativ . Biodieselul poate reduce direct ţeava de eşapament, emisiile de particule , particule mici de produse de combustie solide, pe vehiculele cu filtre de particule de la fel de mult ca 20 de procente comparativ cu un nivel scăzut de sulf (<50 ppm) diesel. Emisiile de particule ca urmare a producţiei sunt reduse cu aproximativ 50 la sută, comparativ cu diesel fosil de origine. (Bere et al, 2004.). Biodieselul are o mai mare rating cetanică decât petrodiesel, care pot îmbunătăţi performanţa şi curat în comparaţie cu emisiile brut petro-diesel (cu cifra cetanică mai mic de 40). Biodieselul conţine mai puţine hidrocarburi aromatice : benzofluoranthene: 56% reducere; Benzopyrenes:71 % reducere.

Una din cele mai importante provocări pe care le are de înfruntat industria auto in a vinde o masina este nevoia de a reduce consumul de carburant şi prin urmare emisiile de dioxid de carbon cu implicatii asupra mediului prin producerea efectului de seră, care determină modificări ale climei.

Dioxidul de carbon (CO2) rezultat în urma proceselor de utilizare a cărbunelui afectează temperatura atmosferei inferioare din mediu. Acest gaz absoarbe radiaţiile termice şi reflectă o parte din radiaţiile infraroşii, conducând la efectul de seră sau la încălzirea globală a atmosferei şi deci la apariţia unor dezechilibre în ecologia mondială.

Aproape 40% din emisiile de dioxid de carbon (gaz cu efect de seră) din sectorul de transport provin din utilizarea maşinilor private în oraşe. Gazele de eşapament ale oricărui autovehicul conţin substanţe chimice (dioxid de sulf, dioxid de azot, compuşi organici volatili, monoxid de carbon, hidrocarburi aromatice, plumb) care au o influenţă negativă asupra mediului si implicit asupra sănătăţii omului (în special asupra persoanelor cu afecţiuni respiratorii şi cardiace).

Atunci cand dorim a cumpara o masina de ocazie trebuie sa tinem cont de emisiile de dioxid de carbon ce depind de cilindree si de tipul de combustibil folosit. Sunt in general mai mari la autoturismele pe benzina si cu cateva zeci de procente mai reduse la masinile diesel si la hibride (cele care au si motor electric, pe langa clasicul motor pe benzina).

Valoarea emisiilor este comunicata de producator si reprezinta cantitatea, in grame, eliminata de un vehicul pe distanta de un kilometru. Cele mai “verzi” masini au o valoare de putin peste 100 g/km, segmentul important de masini de volum cu motoare pe benzina se situeaza in jurul a 160 - 180 g/km, in timp ce masinile super-sport si SUV-urile cele mai puternice trec de 300 g/km.

Chiar daca folosirea biocombustibililor are un efect benefic dovedit deja, distrugerea mediului natural cu scopul de a face loc noilor culturi energetice este o problema nerezolvabila si extrem de paguboasa pentru patrimonul mndial care a suferit si inca mai sufere grave modiicari ireparabile.

Concluziile arată că ţintele stabilite de Departamentul de Transport pentru creşterea cotei de biocombustibil în vânzările din Marea Britanie va rezulta în milioane de hectare de pădure care va fi defrişată şi transformată în plantaţii. Studiul, ce este

probabil să impună o reanalizare a obiectivelor, concluzionează că unele din cele mai obişnuite recolte pentru biocombustibil nu respectă standardul minim de sustenabilitate impus de Comisia Europeană.Conform acestui standard, fiecare litru de biocombustibil ar trebui să reducă emisiile cu cel puţin 35 procente comparativ cu arderea combustibilului fosil. Totuşi, studiul arată că uleiul de palmier creşte emisiile cu 31 procente din cauza carbonului eliberat când pădurea sau păşunile sunt transformate în plantaţii. De asemenea, soia sau rapiţa au eşuat în respectarea standardelor.Pentru acest an este prevăzut un obiectiv de 3,25 procente în Marea Britanie pentru combustibil rezultat din recolte. Acest procent va creşte anual, urmând a ajunge la 13 la sută în 2020.Departamentul de Trasnporturi a angajat compania de consultanţă E4tech pentru a organiza un studiu asupra impactului biocombustibililor asupra pădurilor sau terenurilor. Comisia Europeană a efectuat propria cercetare, dar refuză să publice rezultatele.Eliminarea pădurii tropicale pentru noile plantaţii eliberează carbonul stocat în copaci şi sol. Extinderea industriei de ulei de palmier a transformat Indonezia în numărul trei mondial în emisiile de CO2, după China şi SUA.

Eforturile pentru trecerea de la combustibilii traditionali la cei biologici ar putea duce la o crestere a preturilor la alimente si la un proces de despadurire pe plan mondial, avertizeaza un studiu britanic, citat de BBC Mundo deasemenea o problema cu efecte negative greu de atenuat dar totusi se poate ajunge la unele acorduri si intelegeri care sa permita o valorificare rationala a patrimoniului disponibil inca suficient de mare. Una din zonelecele mai afectate este continentul african. UE doreste ca cel putin 10% din combustibilii utilizati sa fie bio pana in 2020, si pentru asta doreste achizitionarea de cat mai mult pamant african.Raportul, intitulat "Africa: pregatita pentru acaparare" a fost eliberat de organizatia Prietenii Pamantului."Cresterea cererii europene si internationale pentru biocombustibil creaza pe piata o cerere tot mai mare. In timp ce liderii africani promit ca biocombustibilii vor aduce beneficii tarii lor, realitatea este ca aceste companii produc biocombustibil ca sa il vanda pe piata internationala," scrie in raportul eliberat vineri.Studiul sugereaza ca o treime din terenul arabil achizitionat este destinat cultivarii plantelor din care se produce biocombustibil, adica aproximativ 5 milioane de hectare. Raportul precizeaza ca aceste achizitii s-au facut in 11 state africane, in multe cultivandu-se deja plante pentru obtinerea biocombustibilului precum Jatropha. Statele prezentate in raport sunt: Etiopia, Kenia, Tanzania, Mozambic, Swaziland, Angola, Camerun, Sierra Leone, Ghana, Benin si Nigeria. De exemplu in Etiopia, o parte dintr-un sanctuar destinat elefantilor a fost eliberat pentru a face loc cultivarii plantelor pentru biocombustibil.

"Asa cum tarile africane au vazut combustibilul fosil sau alte resurse exploatate in beneficiul tarilor bogate, tot asa exista riscul ca biocombustibilii, si terenurile agricole, sa fie exploatate cu un minim de beneficiu comunitatilor locale sau nationale."

3. Promovarea utilizarii biocombustibililor sau a altor combustibili regenerabili

Resursele naturale si utilizarea lor prudenta si rationala conform celor prezentate in

Articolul 174 (1) al Tratatului de baza al UE includ petrolul, gazele naturale, combustibilii solizi, care sunt surse esentiale de energie dar si principalele surse de poluare cu bioxid de carbon. Exista o mare varietate de biomasa care poate fi folosita pentru producerea de biocombustibil, provenind din produse agricole si forestiere, ca si din reziduuri si deseuri forestiere si din industria forestiera si agro-alimentara. Sectorul de transporturi insumeaza peste 30% din consumul final de energie al Comunitatii si dezvolta un trend expansionist care se refera si la emisiile de bioxid de carbon; aceste emisii vor prezenta cifre procentuale mai mari in tarile candidate care aspira la aderarea la Uniunea Europeana. Cartea Alba a Comisiei intitulata “Politica transportului european pentru 2010: momentul deciziei” prepresupune o crestere a emisiilor de CO2 la un procent de 50% intre 1990 si 2010, insumand aproximativ 1.113 milioane de tone, principalul responsabil fiind transportul rutier care insumeaza 84% din emisiile de CO2 provenite din transporturi.Din punct de vedere ecologic Cartea Alba militeaza pentru reducerea dependentei de petrol (care este de aproximativ 98%) in sectorul transporturilor prin folosirea combustibililor alternativi cum ar fi biocombustibilii. Utilizarea pe scara mai mare a biocombustibililor in transporturi constituie doar o parte din pachetul de masuri ce ar trebui adoptate pentru a se pune de acord cu prevederile Protocolului de la Kyoto si cu orice alte politici viitoare referitoare la acest subiect. Cresterea utilizarii biocombustibililor in transport, fara a exclude alti posibili combustibili alternativi pentru industria automobilelor este unul din mijloacele prin care Comunitatea isi poate reduce dependenta de importul de energie, poate influenta piata combustibililor pentru transporturi si poate asigura securitate in furnizarea de energie pe termen mediu si lung. Ca un rezultat a dezvoltarii tehnologice, majoritatea vehicolelor aflate in circulatie in Uniunea Europeana pot utiliza mici cantitati de amestec de biocombustibil fara nicio problema. Cele mai recente dezvoltari tehnologice fac posibila utilizarea intr-o proportie mai mare a biocombustibilului continut in amestec. Unele tari folosesc deja biocombustibilul in proportie de 10% si chiar mai mult in amestec. Unele parcuri de masini utilizeaza concentratii mai mari de biocombustibili. In unele orase ele deja functioneaza pe baza de biocombustibil pur iar in unele cazuri acest lucru a dus la imbunatatirea calitatii mediuluin .Promovarea utilizarii biocombustibililor in transporturi constituie un pas inainte in perspectiva unei mai intense utilizari a biomasei care sa permita biocombustibililor sa se dezvolte si mai mult in viitor fara a exclude alte optiuni, in special cea referitoare la hidrogen.Politica de cercetare urmata de Statele Membre referitoare la cresterea utilizarii biocombustibililor ar trebui sa includa in mod semnificativ sectorul referitor la hidrogen si sa promoveze aceasta optiune in cadrul programelor cadru ale Comunitatii. Uleiul vegetal pur obtinut din plantele uleioase prin presare, extractie sau proceduri asemanatoare, crud sau rafinat dar nemodificat chimic, poate fi de asemenea folosit ca biocombustibil, in cazuri speciale acolo unde folosirea lui este compatibila cu tipul de motor folosit si cerintele privind protectia mediului inconjurator. Ar trebui ca noile tipuri de combustibil sa se alinieze la standardele tehnice deja recunoscute si in cazul in care vor fi acceptate intr-o mai mare masura de catre clienti si constructorii de masini sa se impuna pe piata. Standardele tehnice constituie de asemenea baza in stabilirea cerintelor referitoare la emisiile de noxe si monitorizarea lor. Promovand utilizarea biocombustibililor prin subventionarea practicilor agricole si forestiere stipulate in directive ce stabilesc politica agricola se pot crea noi oportunitati pentru o sustinuta dezvoltare rurala intr-o politica agricola angrenata mai mult spre piata, o politica orientata spre piata europeana si care sa asigure dezvoltarea unei vieti infloritoare la tara si a unei agriculturi multifunctionale care ar putea deschide o piata noua destinata produselor agricole inovatoare, cu referinta in special la statele membre prezente si viitoare. Cartea Verde a Comisiei intitulata “Spre o strategie europeana pentru

securitatea alimentarii cu energie” stabileste ca obiectiv inlocuirea pana in anul 2020 a combustibililor conventionali in proportie de 20% cu combustibili alternativi in sectorul transportului stradal. Combustibilii alternativi vor reusi sa se impuna pe piata numai atunci cand se vor gasi din abundenta pe piata si vor fi competitivi. Ar trebui promovata cercetarea si dezvoltarea tehnologica in domeniul biocombustibililor pe baza subventionarii. O crestere a utilizarii biocombustibililor ar trebui insotita de o analiza detaliata a impactului ecologic economic si social pentru a se putea decide daca este recomandata cresterea cantitatii de biocombustibili vis a vis de combustibilii conventionali. Ar trebui luate masuri pentru a se crea posibilitatea de adaptare rapida a listei cu biocombustibili, procentul de combustibil regenerat si schema conform careia vor fi introdusi biocombustibilii pe piata combustibililor destinati transportului, pentru progresul tehnic si pentru a evalua rezultatele impactului asupra mediului inconjurator in prima faza de introducere a acestor combustibili. Ar trebui luate masuri pentru elaborarea rapida de standarde de calitate pentru biocombustibili pentru a putea fi folositi in sectorul automobilelor, atat in amestec cat si ca un component al combustibililor conventionali. Incurajarea promovarii biocombustibililor trebuie sa fie sustinuta si sa cuprinda securitate in livrare, obiective privind protectia mediului inconjurator, o politica adecvata si masuri care sa sustina aceste obiective in cadrul fiecarui Stat Membru. Procedandu-se astfel Statele Membre pot lua in calcul eficienta pretului atunci cand se va face reclama utilizarii biocombustibililor.

Statele Membre trebuie sa se asigure ca un procent minim de biocombustibili si alti combustibili regeneranti este plasat pe pietele lor si ca atare sa stabileasca indicatori nationali pentru atingerea acestor scopuri. O valoare de referinta pentru atingerea acestor scopuri ar trebui sa fie 2%, calculata pe baza continutului energetic al tuturor combustibililor pe baza de petrol si diesel aflati pe piata pentru a fi folositi in transporturi la data de 31 decembrie 2005. O valoare de referinta pentru atingerea acestor scopuri ar trebui sa fie 5,75%, calculata pe baza continutului energetic al tuturor combustibililor pe baza de petrol si diesel pusi pe piata pentru a fi folositi in transporturi la data de 31 decembrie 2010. Statele Membre ar trebui sa monitorizeze efectul utilizarii biocombustibililor in amestecurile diesel peste 5% la vehicolele neadaptate tehnic si ar trebui, unde se poate, sa ia masuri de asigurare a normelor cuprinse in standardele privind noxele in conformitate cu legislatia Comunitatii. Statele Membre ar trebui sa urmareasca ca informatiile referitoare la disponibilitatea biocombustibililor si a altor combustibili regenerabili sunt accesibile publicului.

4. Scurt istoric al Biocombustibililor în România

Creşterea utilizării biocombustibililor în transport, fără a exclude alţi posibili combustibili alternativi pentru industria automobilelor, este unul dintre mijloacele prin care se poate reduce dependenţa de importul de energie, se poate influenţa piaţa combustibililor pentru transporturi şi se poate asigura securitatea în furnizarea de energie pe termen mediu şi lung.

În România, s-au dezvoltat în ultimii ani tot mai multe cercetări (la Cluj-Napoca, Braşov, Timişoara, Iaşi, Bucureşti) în ceea ce priveşte utilizarea combustibililor proveniţi din uleiuri vegetale ca şi combustibili la motoarele Diesel. Centrul de cercetare de la Cluj-Napoca a obţinut o serie de rezultate semnificative, punând în circulaţie şi mijloace de transport în comun alimentate cu biodiesel.Cu dezideratul necesităţii dezvoltării unei

strategii naţionale în ceea ce priveşte biocombustibilii pentru piaţa Românească şi Europeană de profil, au pornit în minte inţiatorii Conferinţei internaţionale BIOCOMB 2006 dedicate producţiei şi utilizării biocombustibililor, conferinţă care a avut loc la Cluj-Napoca în perioada 10-11 noiembrie 2006, în organizarea Consorţiului BIOCOMB alcătuit din:

Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca; Universitatea de Stiinţe Agricole şi Medicină Veterinară din Cluj-Napoca ; Institutul de Cercetari şi Instrumentaţie Analitică din Cluj-Napoca.

Istoricul bilocombustibilului si din alt punct de vedere poate fi si cel de mai jos:

1984: INMA realizează cercetări privind utilizarea pentru motoarele Diesel a uleiurilor vegetale, acoolului din topinambur şi a biogazului lichefiat;

1995: USAMV Cluj-Napoca – ing. Al. Naghiu sub conducerea prof. N. Băţaga (UTC-N) realizează cercetări privind utilizarea biocombustibililor în cazul motoarelor cu injecţie peliculară.

2000: ICIA – ing. M. Chintoanu iniţiază cercetări privind tehnologia de producere a biocombustibililor de tip biodiesel.

2000: UTC-N - prof. N. Burnete, prof. N. Cordos iniţiază cercetările privind utilizarea diverselor uleiuri vegetale ca şi combustibili în cazul motoarelor Diesel.

2001: prof. N. Cordos, prof. N. Burnete, ing. M. Chintoanu testează la motoare Diesel amestecuri de uleiuri vegetale cu motorină.

2003: prof. N. Burnete, prof. Al. Naghiu, ing. M. Chintoanu realizează cercetări cu metilester la motoare Diesel.

2006: prof. N. Burnete, prof. Al. Naghiu, ing. M. Chintoanu pun în circulaţie (în Cluj-Napoca) pentru prima data în România un autobus alimentat cu biodiesel.

 

5. Biocombustibili şi depoluarea

La nivel planetar, se “consumă” anual prin fotosinteză cca. 770x109 t de CO2, în timp ce sunt emise în atmosferă cca. 797x109 t/an (Klass, 1998). Cantitatea totală de CO2 din atmosfera terestră este de 2567x109 t. Astfel, se poate vedea că fotosinteza utilizează doar cca. 30 % din cantitatea de CO2 şi deci că emisiile de CO2 exced consumul prin fotosinteză cu 27x109 t în fiecare an (cca. 1 %), fapt ce conduce implicit (dacă nu se modifică nivelul absorbţiei) la dublarea concentraţiei de CO2 la fiecare 100 de ani. Aceasta are ca rezultat producerea de schimbări climatice majore concomitent cu creşterea interceptării mărirea temperaturii cu 2...3 radiaţiilor cu lungime de undă mare de pe suprafaţa solului de către moleculele de CO2 din atmosferă. Luând în calcul cele aproximativ 3,8 milioane de autovehicule care consumă anual cca. 3,2 Mtep carburanţi rezultă pentru ţara noastră un necesar anual de cca. 180 ktep de biocarburanţi. In acest moment, în ţara noastră utilizarea combustibililor de tip bio la motoarele autovehiculelor rutiere este cu mult sub cerinţele impuse de asigurarea unui mediu mai curat.

Biocombustibili sunt de asemenea neutri din punct de vedere al efectului de sera. Se spune despre un combustibil ca este neutru atunci când nu se produce un surplus de

CO2 în atmosfera prin arderea lui. Biocombustibilii sunt neutri pentru ca la arderea lor se elibereaza în atmosfera cantitatea echivalenta de bioxid de carbon care a fost fixata fotosintetic de plante când s-a produs materia prima vegetala din care s-au obtinut biocombustibilii. Extinderea producerii si utilizarii biocombustibililor nu se datoreaza numai aspectelor legate de reducerea efectului artificial de sera. Exista si aspecte ale producerii si utilizarii biocombustibililor care sunt mai putin evidente la o analiza superficiala. Pretul petrolului, excedentele agricole, volatilitatea zonei Orientului Mijlociu (principal zona exportatoare de petrol), atitudinea Rusiei (principalul furnizor de gaze naturale) si dependenta (de risipa) de energie au determinat guvernele europene (si ale celorlalte state industrializate) sa stimuleze producerea si utilizarea de biocombustibili.

6. Utilizarea biomotorinelor pentru alimentarea motoarelor diesel

Chiar dacă părintele motoarelor cu aprindere prin comprimare (Rudolf Diesel) a preconizat încă de la început posibilitatea funcţionării acestora cu combustibili de origine vegetală (prezentând în acest sens la Expoziţia Mondială de la Paris din 1900, un motor cu aprindere prin comprimare ce funcţiona cu ulei de arahide), totuşi, utilizarea combustibililor proveniţi din uleiuri vegetale la motoarele cu ardere internă a devenit prioritară abia în ultimii ani, şi aceasta din cauze ce ţin de reducerea rezervelor de combustibili de origine petrolieră şi mai ales din necesitatea reducerii poluării mediului. Degradarea continuă a mediului înconjurător precum şi schimbările climatice survenite în ultimele decenii au conştientizat omenirea asupra faptului că reducerea poluării mediului trebuie să fie o prioritate mondială. România este parte la Convenţia-cadru a Naţiunilor Unite asupra schimbărilor climatice, ratificată prin Legea nr. 24/1994 şi la Protocolul de la Kyoto la această Convenţie, protocol ratificat prin Legea nr. 3/2001. In cadrul Convenţiei, ţara noastră este înscrisă în Anexa I, alături de alte ţări dezvoltate şi cu economie în tranziţie.Aceste două instrumente juridice internaţionale permit statelor cuprinse în Anexa I a Convenţiei-cadru să aplice în comun prevederile referitoare la reducerea emisiilor de gaze. In baza Protocolului de la Kyoto, intrat în vigoare la 16 februarie 2005, România urmează să reducă emisiile de gaze cu efect de seră cu 8% în prima perioadă de angajament (2008-2012) faţă de anul de bază 1989.

Obiectivele cunoscute în domeniu arată clar tendinţa de înlocuire în timp a combustibililor clasici cu alţii noi. Astfel, Directiva EC/2003/30 a Consiliului şi Parlamentului European din 8 mai 2003 prevede obligaţia asigurării unui procent minim de biocombustibili şi alţi combustibili regenerabili, stabilind următoarele valori de referinţă:

2%, calculat pe baza conţinutului energetic al tuturor combustibililor pe bază de petrol şi diesel aflaţi pe piaţa pentru a fi folositi în transporturi la data de 31 decembrie 2005;

5,75%, calculat pe baza conţinutului energetic al tuturor combustibililor pe baza de petrol şi diesel puşi pe piaţă pentru a fi folosiţi în transporturi la data de 31 decembrie 2010.Cartea Verde a Comisiei intitulată “Spre o strategie europeană pentru securitatea

alimentării cu energie”, stabileşte ca obiectiv înlocuirea până în anul 2020 a combustibililor convenţionali în proportie de 20% cu combustibili alternativi în sectorul transportului stradal.Noile tipuri de combustibili trebuie să se alinieze la standardele tehnice deja recunoscute şi să se impună pe piaţă. Aceste standarde constituie de asemenea baza în stabilirea cerinţelor referitoare la emisiile de noxe şi la monitorizarea lor.

In aceste condiţii, în cazul ţării noastre problematica biodieselului reprezintă o noutate absolută, lucru valabil şi pentru majoritatea ţărilor din Europa Centrală şi de Est.Combustibilul Diesel obţinut pe bază de uleiuri vegetale este un combustibil curat, biodegradabil şi reînoibil, iar tehnologia de obţinere a acestuia este una curată.

Utilizarea combustibililor proveniţi din uleiuri vegetale este posibilă în principal în următoarele variante: ulei vegetal pur, ulei vegetal în amestec cu motorină, conversia

uleiurilor vegetale în hidrocarburi, metilester provenit prin esterificarea uleiului vegetal, amestec de metilester cu motorină. Fiind biodegradabil, biocombustibilul se va degrada rapid în resturi organice naturale reducând aproape toate formele de poluare a aerului. In fiecare an, plantele din care se extrag uleiuri pentru realizarea biodieselului preiau CO2 din atmosferă pentru a se dezvolta. Uleiul folosit pentru biodiesel se arde în motor, iar materialele rămase din plante se descompun. Astfel, carbonul din combustibil şi din materialul plantei este restituit în atmosferă sub formă de CO2. Acest ciclu al carbonului (atmosferă - materialul plantei - atmosferă) nu duce la acumularea de CO2 în atmosferă. De aceea biocombustibilul nu contribuie la schimbările climaterice globale. Principalele materii prime folosite, pe plan mondial, la producerea biodieselului sunt: rapiţa (84%), floarea soarelui (13%), soia (1%), palmier (1%), altele (1%).Utilizarea biocombustibililor în transport, fără a exclude alţi posibili combustibili alternativi pentru industria auto, este unul din mijloacele prin care se poate reduce dependenţa de importul de energie, se poate influenţa piaţa combustibililor pentru transporturi şi se poate asigura independenţa în problema energiei pe termen mediu şi lung. Dezvoltarea tehnologică a adus progrese în dezvoltarea de motoare cu ardere internă cu emisii reduse prin utilizarea combustibililor alternativi, majoritatea vehiculelor aflate în circulaţie putând utiliza (într-o primă fază) mici cantităţi de amestec de biocombustibil cu motorină fără nici o problemă.Unele ţări folosesc deja biocombustibilul în stare pură sau în amestec (Germania, Franţa, Anglia, Suedia, etc.). Transportul urban este un exemplu grăitor în acest sens. In o serie de oraşe cum ar fi: Paris, Florenţa, Stockholm, circulă deja autobuze care utilizează drept combustibil biodiesel, gaze naturale sau motorina fără sulf. Se preconizează că în viitorul apropiat şi vehiculele utilitare vor utiliza energii alternative.

7. Stadiul cercetărilor în cadrul Consorţiului BIOCOMB

Studiile şi cercetările Consorţiului BIOCOMB s-au desfăşurat în cadrul unui sistem integrat, de la producerea materiei prime, la obţinerea biocombustibililor şi până la utilizarea acestora în motoarele cu ardere internă. Eficienţa economică a producţiei de biocombustibili este influenţată major de nivelul producţiei agricole ce furnizează materia primă. Cercetările efectuate la Universitatea de Stiinţe Agricole şi Medicină Veterinară din Cluj-Napoca au stabilit tehnologiile optime de cultură a plantelor energetice (rapiţă, soia, floarea-soarelui), la nivelul potenţialului maxim oferit de condiţiile pedoclimatice ale ţării noastre. Producerea şi utilizarea biocombustibililor din uleiuri vegetale se realizează în cadrul unui sistem complex, în cadrul căruia, pe lângă biodiesel se obţin şi unele subproduse (turte - utilizabile în hrana animalelor - şi glicerină - necesară în industria chimică) care au o însemnată pondere în stabilirea eficienţei economice a utilizării noului combustibil. In România, Catedra de Autovehicule Rutiere şi Maşini Agricole din cadrul Universităţii Tehnice din Cluj-Napoca este cea care a iniţiat în noile condiţii şi dezvoltat cercetările în privinţa utilizării combustibililor de origine vegetală la motoarele Diesel. In acest sens, în Laboratorul de Motoare cu ardere internă şi în Laboratorul de Biocombustibili al Universităţii Tehnice (înfiinţat, tocmai pentru dezvoltarea cercetărilor în domeniul noilor combustibili, în anul 2002), s-au efectuat şi se efectuează mai multe cercetări privind:

posibilităţile de utilizare a uleiurilor vegetale (rapiţă, floarea soarelui, soia), a metilesterilor, a amestecurilor şi a uleiurilor uzate ca şi combustibili pentru motoarele Diesel;

influenţa acestor combustibili asupra:

o performanţelor motorului (Pe, Me, Ch, ce);o emisiilor poluante ale motorului;o durabilităţii motorului;

influenţele unor factori asupra proprietăţilor biocombustibililor; aditivarea biodieselului.

Pentru a evalua posibilitatea de utilizare a uleiurilor vegetale şi a derivaţilor lor în calitate de substituenţi ai motorinei, s-au luat în considerare următoarele caracteristici principale: intervalul de distilare, viscozitatea, densitatea, cifra cetanică, puterea calorică, comportarea la rece, stabilitatea în cursul stocării. Intervalul de distilare condiţionează posibilitatea de vaporizare a combustibilului şi arderea completă a acestuia în motor. Viscozitatea combustibilului influenţează alimentarea motorului şi pulverizarea acestuia în camera de ardere. Cifra cetanică exprimă calităţile de autoaprindere ale combustibililor în camera de ardere. Puterea calorică permite să se prevadă puterea maximă ce se poate dezvolta de către un motor, pentru un anumit debit al pompei de injecţie. Analiza comparativă, pe elemente chimice arată avantajul utilizării biocombustibilului provenit din uleiul de rapiţă faţă de combustibilul clasic. Biodieselul este puţin mai sărac decât motorina din punct de vedere al conţinutului de carbon (-8,98 %) şi al conţinutului de hidrogen (-0,79 %). Este de remarcat faptul că, în structura biodieselului este prezent oxigenul (cca. 10%) - care favorizează procesul de ardere din motor. De asemenea, se remarcă lipsa totală a sulfului - ceea ce conduce la reducerea poluării chimice (nu contribuie la emisiile de SO2). Din compararea carcteristicilor fizico-chimice ale combustibilului provenit din ulei vegetal cu cele ale combustibilului clasic (motorina) se remarcă încă o dată calităţile acestui nou combustibil mult superior combustibililor clasici fosili.

Tabelul 2. Caracteristicile fizico-chimice ale combustibililor proveniţi din ulei vegetal şi ale motorinei

Caracteristicile fizico-chimice Ulei de rapiţă Biodiesel MotorinăDensitatea la 20 ºC [kg/dm3] 0,92 0,88 0,84C [mm2/s]Viscozitatea cinematică la 20 74 6,30 4…6Punctul de inflamabilitate [ºC] 317 184 80Cifra cetanică 40 51 50Puterea calorică [MJ/kg] 37,6 37 41,8

Pe baza acestor caracteristici, utilizarea uleiurilor vegetale propriu-zise ca şi combustibili este posibilă prin realizarea anumitor modificări constructive ale motorului (presiune de injecţie mai mare, utilizarea unor sisteme de încălzire în circuitul de alimentare, utilizarea unui distribuitor şi a unui rezervor suplimentar de combustibil

pentru pornirea pe motorină, funcţionarea cu noul combustibil şi oprirea pe motorină, înlocuirea garniturilor pe bază de cauciuc din sistemul de alimentare etc.). In schimb, utilizarea monoesterilor (biodiesel) obţinuţi prin transesterificarea uleiurilor vegetale cu alcooli inferiori (metanol, etanol, etc.) nu implică modificări constructive ale motorului. Ţinând cont de toate aceste considerente, la ICIA Cluj-Napoca, s-au elaborat mai multe reţete de combustibil atât pentru uleiurile vegetale şi pentru amestecurile lor cât şi pentru metilesteri şi amestecuri ale acestora cu motorina - reţete care apoi au fost testate pe motoare în cadrul Laboratorului de Biocombustibili al UTC-N. In cadrul experimentelor de laborator efectuate au fost stabilite condiţiile şi etapele proceselor tehnologice de fabricare şi purificare ale biocombustibilului tip diesel obţinut din ulei de rapiţă nedegumat, respectiv degumat. Rezultatele obţinute au indicat faptul că soluţiile tehnologice alese sunt viabile şi permit elaborarea tehnologiilor pilot de obţinere şi purificare a biocombustibilului pentru instalaţia pilot. Cercetările experimentale inteprinse s-au realizat conform normelor Europene actuale pe ştanduri de cercetare moderne, utilizând echipamente de achiziţie a datelor performante, determinările caracteristicilor motoarelor şi a emisiilor poluante realizându-se conform standardelor în vigoare. In cadrul activităţii de cercetare s-a ajuns şi în faza de punere în circulaţie pe drumurile publice a unui autobuz alimentat cu biodiesel provenit din ulei de rapiţă, iar mai apoi şi la monitorizarea mai multor autobuze în funcţionare.

O realizare deosebit de utilă în desfăşurarea cu succes a cercetărilor a fost achiziţionarea unui laborator mobil de ultimă generaţie (echipat cu echipamente de diagnoză şi echipamente destinate determinării poluări chimice şi sonore produse de către autovehiculele ce se deplasează pe drumurile publice) de către Catedra de Autovehicule Rutiere şi Maşini Agricole din cadrul Universităţii Tehnice din Cluj-Napoca. Cercetarea experimentală în cadrul Laboratorului de Biocombustibili este favorizată şi de punerea la punct a unui monocilindru pentru ridicarea diagramei indicate ceea ce permite o analiză comparativă exactă şi rapidă.

Incercările experimentale efectuate (comparativ cu motorină şi cu biocombustibil – obţinut prin reacţia de transesterificare a uleiului vegetal de rapiţă) pe un motor Diesel indigen, au scos în evidenţă buna funcţionare a motorului cu acest combustibil, fără ca motorul să fi suferit modificări constructive.

Analiza influenţei utilizării biocombustibilului asupra stării tehnice a motorului (după 750 de ore de funcţionare) scot în evidenţă faptul că acest combustibil nu afectează starea tehnică a mecanismului motor. O altă direcţie importantă de cercetare a fost cea legată de impactul utilizării biocombustibililor asupra mediului. În acest sens la Catedra de Mecanizare a Universităţii de Stiinţe Agricole şi Medicină Veterinară din Cluj-Napoca s-a determinat gradul de biodegradabilitate a biocombustibililor şi s-au demarat cercetările privind circuitul carbonului.

Rezultatele experimentale obţinute dovedesc pe deplin calităţile combustibililor proveniţi din uleiuri vegetale care, pe viitor promit să fie un concurent serios al combustibilului Diesel clasic. Nivelul activităţii de cercetare la care au ajuns membrii Consorţiului BIOCOMB, a permis elaborarea unei propuneri de standard avand ca scop asigurarea condiţiilor de calitate noilor combustibili şi crearea un cadru propice conectarii producţiei Româneşti din domeniu la piaţa Europeană. Pe lânga definirea unei anumite terminologii specifice, acest standard defineşte şi valorile limită pentru parametrii combustililor de tip biodiesel.

 

Powered by http://www.referat.ro/cel mai tare site cu referate