TEMA 3: TRANSPORTE TERRESTRE

1. EL TRANSPORTE EN ANDALUCIA

El transporte, como subsector estratégico en la estructura económica y social, ha de ser para Andalucía un factor corrector de sus desequilibrios internos que, además, permita superar su situación periférica respecto al resto de España y de Europa.

El déficit acumulado en infraestructuras de comunicaciones ha sido uno de los principales determinantes de la desarticulación territorial de Andalucía y de su menor desarrollo económico a partir de la revolución industrial. Este menor desarrollo en infraestructuras viene dado por:

Las dificultades físicas. Los obstáculos que suponen Sierra Morena para la comunicación exterior y la orografía de las Béticas para la integración de los mercados interiores.

La organización política del territorio. El tradicional centralismo del Estado se materializó en la orientación centralizada de las infraestructuras, lo que situó a Andalucía en posición subordinada y periférica desde el punto de vista económico.

La situación cambió con la constitución de la Comunidad Autónoma y su objetivo de desarrollo territorial integrado. La Junta de Andalucía, como nueva entidad política y administrativa, y los instrumentos financieros facilitados por la incorporación a la entonces Comunidad Económica Europea (actual Unión Europea), marcaron una nueva orientación que fortaleció a la capital de la Comunidad y su conexión con las provincias limítrofes, y dejó relegada la zona oriental de la región. Uno de los protagonistas principales del salto producido entre una situación de relativo aislamiento hasta el actual nivel de integración cabe atribuírselo, sin ninguna duda, a las actuaciones del Plan Director de Infraestructuras de Andalucía 1997-2007 (PDIA 1997- 2007), el antecedente más directo del presente PISTA 2007-2013.

Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía (PISTA)

1

Este plan, actualmente en vigor, establece para el horizonte del presente año 2013 los objetivos y directrices básicas de las actuaciones en infraestructuras y transportes que han guiado desde 2007 la política autonómica en la materia.

Actualmente, en la recta final del plazo temporal de ejecución del PISTA, y ante un nuevo marco legal estatal, como es la Ley Orgánica 2/2012, de 27 de abril de Estabilidad Presupuestaria y Sostenibilidad Financiera, es necesaria una revisión del citado Plan, para adaptar sus objetivos a las actuales previsiones presupuestarias y legales y, que se incorpore en este documento una novedosa orientación en la política de las infraestructuras del transporte, en sintonía con el cambio de modelo productivo a desarrollar para los próximos años.

Asimismo, se introducirán cambios derivados de la disponibilidad de recursos en los próximos ejercicios incorporando actuaciones que fomenten la utilización de medios de transporte público, y de transporte no motorizados, en este sentido se aprobó mediante Acuerdo del Consejo de Gobierno, de 11 de diciembre de 2012, la formulación del Plan Andaluz de la Bicicleta, y que, al mismo tiempo, supongan inversiones de bajo coste.

Durante la ejecución del PISTA el esfuerzo inversor se dedicó en buena parte a la construcción de infraestructura viaria y ferroviaria de altas prestaciones, lo que ha permitido situar a la Comunidad Autónoma Andaluza a la cabeza de Europa en ratios de densidad de estas infraestructuras. Por ello, es necesario reorientar las inversiones futuras para atender a aquellas actuaciones que hasta este momento han tenido menor protagonismo y, al mismo tiempo, preservar el patrimonio viario y ferroviario para garantizar su puesta al servicio del ciudadano en condiciones de calidad y seguridad. El nuevo documento deberá profundizar, por tanto, en algunas cuestiones, que si bien ya estaban contempladas en el Plan actual, en este momento requieren una atención preferente.

Especialmente los retos a conseguir están relacionados con la sostenibilidad del sistema productivo andaluz y con el nuevo papel que deberá desempeñar la movilidad en Andalucía, sin dejar de adaptar las previsiones del Plan al nuevo escenario económico-financiero. En este sentido, habría que resaltar que en el ámbito de las carreteras se planificarán actuaciones atendiendo básicamente a los criterios incluidos en el Plan de Mejora de la Accesibilidad, Seguridad Vial y Conservación en la Red de Carreteras de Andalucía (Plan MAS CERCA), en el ferroviario se prestará especial atención a la red convencional, en el del transporte público se potenciará la mejora de los servicios y se desarrollarán actuaciones para impulsar la movilidad no motorizada. Por último, en cuanto a los transportes de mercancías se

2

desarrollarán estrategias que consideren a las áreas logísticas como elementos fundamentales del sistema de transporte.

2. EL TRANSPORTE TERRESTRE

Si excluimos el transporte por tubería, el sistema de infraestructuras del transporte terrestre se compone de la red de carreteras y de la red de ferrocarriles, pudiéndose apreciar dos características comunes en nuestra región:

1. La elevada heterogeneidad de su composición. En la red de carreteras encontramos tortuosas rutas de montaña junto a modernas autopistas de peaje, mientras que la red ferroviaria alterna tramos de vía única sin electrificar con los de doble vía electrificada o con el trazado especial para la alta velocidad.

2. El notable desequilibrio territorial en el equipamiento de infraestructuras. Las provincias de Sevilla y Córdoba son las que, por estar mejor dotadas, forman el eje territorial central del sistema de transportes terrestres de Andalucía.

3

La red de carreteras

Una vez constituida la Comunidad Autónoma de Andalucía, en el proceso de transferencia de competencias entre el gobierno de España y la Comunidad Andaluza, a Andalucía se le otorga la competencia exclusiva en materia de carreteras y caminos cuyo itinerario se desarrolle íntegramente en el territorio andaluz y siempre que no tenga la calificación legal de Interés General del Estado, así como en materia de bienes de dominio público y servidumbres públicas dentro de su ámbito competencial.

De acuerdo a esta nueva asignación de competencias nos podemos encontrar con una triple realidad en lo que se refiere a la titularidad de las carreteras existentes en nuestra comunidad:

Carreteras que configuran la Red de Carreteras del Estado, cuya titularidad y competencia corresponden al Ministerio de Fomento.

Carreteras de titularidad de la Comunidad Autónoma de Andalucía: "Red Autonómica de Carreteras de Andalucía"

Carreteras que se integran en las redes provinciales, de titularidad de las respectivas Diputaciones Provinciales en sus correspondientes ámbitos territoriales

4

Para hacer efectiva estas competencias en lo que se refiere a las carreteras de la Comunidad Autónoma de Andalucía, se establece una legislación específica para la Comunidad Autónoma, en este caso la Ley 8/2001, de 12 de julio de Carreteras de Andalucía, y las modificaciones que introdujo la disposición adicional novena de la Ley 2/2003, de 12 de mayo, de Ordenación de los Transportes Urbanos y Metropolitanos de Viajeros en Andalucía.

De acuerdo con esta legislación, la Red de Carreteras de Andalucía está constituida por las carreteras que, discurriendo íntegramente en el territorio andaluz, no estén comprendidas en la Red de Carreteras del Estado y se encuentren incluidas en el Catálogo de Carreteras de Andalucía. Las vías que integran esta red de carreteras se clasifican funcionalmente en dos grandes categorías; Red Autonómica y Red Provincial.

Red Autonómica, que a su vez está integrada por tres redes diferenciadas jerárquicamente: La Red Básica, junto con la Red de Carreteras del Estado, constituye la malla viaria soporte de los tráficos de largo y medio recorrido

5

correspondientes a los movimientos generales desarrollados en el territorio, y que se asocian concretamente a las siguientes funciones:

1. Posibilitar una adecuada conexión entre los nueve Sistemas de Centros Regionales (áreas metropolitanas de Almería, Bahía de Algeciras, Bahía de Cádiz-Jerez de la Frontera, Córdoba, Granada, Huelva, Jaén, Málaga y Sevilla).

2. Dotar de conexión a los Sistemas de Centros Regionales con los principales accesos exteriores.

3. Diversificar las penetraciones a Andalucía desde la red exterior y buscar itinerarios complementarios a los existentes para mejorar la accesibilidad y minimizar los costes de transportes.

La Red Intercomarcal está constituida por aquellas carreteras que de manera complementaria a la Red Básica, canalizan tráficos interurbanos de medio recorrido entre ámbitos subregionales, y que se asocian concretamente a las siguientes funciones:

4. Posibilitar el acceso de las Ciudades Medias a la Red Básica.5. Conexión de las Redes de Ciudades Medias entre sí y con los Sistemas

de Centros Regionales.6. Conexión de las ciudades principales con las Redes de Ciudades

Medias de su provincia.7. Proporcionar accesibilidad a las grandes áreas de montaña.

La Red Complementaria está constituida por aquellas carreteras que conforman el resto de la Red Autonómica, no incluidas en las categorías anteriores, y que, tengan entre otras las siguientes funciones:

6

8. Proporcionar accesibilidad a zonas de especial interés turístico y estratégico.

9. Vías estructurantes internas de Parques Naturales de gran extensión.

Red Provincial , jerarquizada a su vez en Red Comarcal y en Red Local.

Evolución de nuestra red de carreteras en los últimos 30 años

En 1982 aún quedaban dos años para que entrara en servicio el primer tramo de la Autovía de Andalucía, entre Santa Elena y Venta de Cárdenas. Pese a que aprovechó al máximo el viejo camino de herradura de Carlos III por el Desfiladero de Despeñaperros, permitió acercar simbólicamente Andalucía a la

7

meseta. Pero era un espejismo. Rebasada Santa Elena, la N-IV volvía a tener un carril por sentido, pasando por la vera de la Mezquita de Córdoba, la puerta de Sevilla de Carmona o el puente romano de Écija.

Antes de la democracia, la última inversión de importancia fue el Plan Redia, un plan del desarrollismo franquista que en Andalucía sólo había dejado magros frutos. La mejora de la radial Madrid-Cádiz, la ampliación de la N-340 entre Chiclana y el límite provincial de Almería y Murcia, incluyendo una precaria duplicación entre Torremolinos y Estepona, sin mediana y atravesando el centro de Marbella o Fuengirola. Y el nuevo acceso a Málaga por el valle del Guadalmedina, que permitió obviar las curvas helicoidales del Puerto del León.

Además de una acuciante falta de inversiones, la red evidenciaba las deficiencias de la estructura radial implantada por los Borbones en el siglo XVIII y consagrada con el Plan Sierra en la década de los cuarenta: la prioridad era unir Madrid con las capitales de provincia, y éstas con las cabezas de partido judicial. Los tráficos de largo recorrido circulaban por el centro de todas las poblaciones, incluidas las capitales de provincia, salvo Sevilla que contaba con un precario cinturón en la vertiente oriental, la carretera amarilla, y el muro de defensa en la fachada occidental.

Desde el punto de vista mental Andalucía no existía. Sólo era un nombre geográfico con un eje de importancia, el valle del Guadalquivir, y una costa sin conexión con el interior. La región más pujante era la Costa del Sol, pero las comunicaciones estaban concebidas para que el turismo de masas accediera a través de un gran aeropuerto.

La red andaluza estaba configurada mayoritariamente por carreteras de un carril por sentido. Sólo existía una autopista completa, la A-4 (hoy AP-4) Sevilla-Cádiz, de peaje, inaugurada una década atrás. Esta A-4 contaba con un apéndice, el puente José León de Carranza, clave para convertir la Bahía de Cádiz en un cinturón metropolitano, cuyo peaje fue rescatado en 1982. La A-49 era aún un muñón que sólo alcanzaba hasta la vega del Guadiamar, a unos 24 kilómetros de Sevilla, y proseguía hasta Huelva con una sola calzada.

1986 es un punto de inflexión. El ingreso de España en la Comunidad Económica Europea permite al Estado acceder a los fondos europeos para financiar el ambicioso I Plan General de Carreteras del Ejecutivo de Felipe González. Este plan contempla la duplicación de los ejes radiales de la Península y algunos itinerarios principales como la Autovía del Mediterráneo entre Adra y Murcia o la N-331 de Antequera a Málaga.

La Exposición Universal de 1992 lleva a la Junta de Andalucía a lanzar un órdago: la Autovía del 92. Fue una decisión muy valiente. En 1986 apenas había comunicaciones transversales. Por el límite provincial entre Sevilla y Málaga no pasaban más de 1.000 vehículos al día.

8

La A-92 fue polémica desde que no era más que un boceto. Desde la Costa del Sol se decía que su trazado pasaba por un desierto económico. Sin embargo, había un argumento muy fuerte a favor del interior: Andalucía se tenía que articular para generar una concepción autonómica que no existía.

El 92 junta voluntades. Éste es el eslogan que plasma un pacto entre la Junta de Andalucía y el Estado que contempla la conexión de las ocho capitales por autovía. La Junta se centra en la A-92 y el Gobierno central asume la duplicación de la N-IV, la conclusión de la A-49 hasta Huelva, la circunvalación SE-30 y la mejora de los accesos a Málaga.

Los éxitos son innegables. En junio de 1990, con dos años de adelanto, se culmina todo el trazado entre Sevilla y Granada, reduciendo el tiempo de viaje a apenas dos horas y media, menos de la mitad que antes de las obras. También el Estado cumple con su parte, al inaugurar los últimos tramos de la Autovía de Andalucía y de la SE-30 justo a tiempo para la Expo. En paralelo, en 1991 se abre al tráfico el puente internacional de Ayamonte, paliando la absurda ausencia de pasos fronterizos a lo largo de más de cien kilómetros de raia entre la desembocadura del río Guadiana y Rosal de la Frontera.

El auge constructor tiene un efecto de arrastre en el tejido industrial andaluz. Por primera vez, se emplea la modalidad de unión temporal de empresas para concurrir a los concursos. Las constructoras locales se alían con las grandes nacionales, ganando músculo y dimensión y poniendo la semilla de un sector clave en el desarrollo económico de Andalucía.

Pero no todo es brillante. La inexperiencia, estudios geotécnicos incorrectos y la premura de tiempo provocan no pocas deficiencias que darán la cara en poco tiempo: curvas de radio inadecuado y un desgaste prematuro provocado en gran medida por un incremento del tráfico muy superior a las expectativas. Las obras de mantenimiento y mejora de la A-92 drenarán durante varios años la mayor parte de los recursos del Gobierno andaluz, con tramos muy complejos como el paso por el Puerto de la Mora. También hay daños colaterales: los pueblos atravesados por la antigua carretera caen en una profunda crisis al ser rodeados por la autovía.

9

A estas circunstancias se suma el desapego de Andalucía Oriental, que se siente infravalorada frente al protagonismo de Sevilla como capital regional. Almería, que en 1992 ya contaba con autovía entre Adra y Puerto Lumbreras, aún tendría que esperar diez años para ver finalizada su conexión con la A-92. Jaén algo menos, ya que la N-323 fue incluida en el II Plan General de Carreteras del Estado, cerrando el enlace entre Bailén y Granada a mediados de los noventa para los Campeonatos del Mundo de Esquí.

Tras los fastos del 92, el Gobierno central posterga el desdoble de los ejes de su competencia, como la Ruta de la Plata, la culminación de la A-49 hasta Ayamonte, la N-331 entre Córdoba y Antequera, o la N-340. Esta situación generó agrias polémicas, como la que se suscitó a cuenta del tramo Guadiaro-Estepona y la Ryder Cup en 1997.

A su vez, la Junta se plantea en el segundo Plan General de Carreteras de Andalucía articular las áreas metropolitanas y desarrollar la red secundaria, una vez consumado el traspaso de competencias. Con la ayuda de fondos europeos, se inicia una cascada de mejoras de la red secundaria cuyos frutos son evidentes dos décadas después. No sólo se ha trabajado en la centralidad. Se ha hecho mucho en la red secundaria para comunicar los centros intercomarcales.

En la última década, coincidiendo con la fase expansiva de la economía, la inversión en infraestructuras viales recobra protagonismo. El Estado aplica por primera vez el método alemán de contratación -que permite postergar el abono de las obras- en la A-49 entre Huelva y Ayamonte, y ejecuta parte de los ejes que le quedaban por acometer como el Córdoba-Antequera, Granada-Motril, o la Ruta de la Plata. La A-7 se adentra por primera vez en la provincia de Granada, aunque la crisis frena las obras al este de Motril, y se lleva por delante la A-22 Linares-Albacete.

10

En esta década la Junta acelera la mejora de la red secundaria y las conurbaciones metropolitanas. Un ejemplo de ello es Jerez, que se erige en nodo logístico de la Bahía de Cádiz. Una de las obras más emblemáticas del Gobierno andaluz es la A-381, tanto por la demora que arrastró como por sus medidas de corrección de impacto ambiental.

11

A-381 (Autovía Jerez-Los Barrios)

La contribución de las carreteras al desarrollo económico andaluz es innegable pero admite matices. A medida que avanzan las tecnologías de construcción, los rendimientos de las nuevas infraestructuras son cada vez más cortos. Además, favorecen el intercambio de bienes y servicios, tanto de salida como de entrada. Si no están apoyadas por un cambio de la estructura económica, las empresas pierden competitividad.

La crisis ha exacerbado el debate sobre el exceso de infraestructuras. Pero aún queda mucho por hacer, sobre todo en las carreteras secundarias. Uno de los puntos por resolver es el llamado cruzado mágico, formado por los ejes Úbeda-Estepa, de titularidad autonómica, y Córdoba-Granada, de competencia estatal, que atraviesan el corazón de la comunidad. Mientras que el Estado ha guardado en un cajón la duplicación de la N-432, el Gobierno andaluz ha inaugurado algunos tramos y sigue empeñado en su finalización, que beneficiará a más de 600.000 andaluces, aunque con un cronograma mucho más dilatado en comparación con lo previsto en el Plan Pista.La financiación es una de las claves. La Junta ha optado por la colaboración público privada para sus últimos proyectos, y las adjudicaciones han sido un éxito. A nivel estatal, el peaje ha irrumpido con fuerza en los debates, pese a que en los ocho años de Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero sólo se impulsó una autopista de pago en toda España: la AP-46 Las Pedrizas-Málaga. Sin embargo, la construcción de nuevos itinerarios en pago por uso depende en gran medida de la solución financiera que se adopte para las vías que se encuentran al borde de la quiebra por falta de tráfico, todas ellas adjudicadas

12

en la segunda legislatura de José María Aznar, de las que Andalucía tiene un exponente: la AP-7 Vera-Cartagena.

La situación actual

La red de gran capacidad en servicio se ha incrementado en 714 kilómetros entre 1997 y 2007, lo que representa una ampliación del 41% de la red disponible, a un ritmo anual de 65 nuevos kilómetros de carreteras con doble calzada.

Aunque inicialmente el ritmo de construcción de autovías fue muy distinto según la titularidad de la vía –muy superior en los proyectos impulsados por la Junta de Andalucía–, a partir de 2004 se ha producido un importante avance en los proyectos del Ministerio de Fomento, con un ritmo de puesta en servicio de nuevas autovías que se ha incrementado en un 38% en los años 2005 y 2006, siendo el grado de cumplimiento de las previsiones, en estos momentos, similar en las dos Administraciones: el Estado ha incrementado su red en 360 kilómetros y la Junta de Andalucía lo ha hecho en 355 kilómetros.

Con independencia de la valoración cuantitativa de la extensión de la red viaria de gran capacidad, es necesario resaltar la trascendencia de dos actuaciones autonómicas: la puesta en servicio de la A-381 (Jerez-Los Barrios) y la finalización de la A-92 Sur (Granada-Almería).

Gracias a ambas se ha conseguido alcanzar el objetivo de que la totalidad de los centros regionales andaluces estén conectados entre sí por una vía de gran capacidad.

Como instrumento de intervención integral en el resto de la red de carreteras, la Junta de Andalucía puso en marcha en 2004 el Plan MAS CERCA. Entre sus actuaciones, ha llevado a cabo el acondicionamiento, mejora y conservación integral de todas las vías de conexión previstas en el PDIA 1997-2007.

Como consecuencia de estas intervenciones, se ha producido un incremento importante de la red convencional con mejores características técnicas –la que cuenta con anchos de calzada superiores a 7 metros–. Este tramo de la red se ha incrementado desde 1997 a 2006 en 1.418 kilómetros, lo que representa en

13

términos relativos un crecimiento del 21%, superior al experimentado en el resto de España, que ha sido del 15%.

El mayor protagonismo en estos tramos de la red ha correspondido a la Junta de Andalucía. Entre 1997 y 2007 la Dirección General de Carreteras ha intervenido sobre 9.900 kilómetros de la red convencional, con actuaciones que van desde la construcción de nuevas carreteras, ejecución de variantes y acondicionamientos de trazados (en total, 2.400 kilómetros), a las mejoras del viario existente con refuerzos del firme (en total, 7.500 kilómetros). El PDIA sólo preveía intervenir en 3.500 kilómetros.

El tipo de actuación con mayor incidencia territorial y funcional corresponde a la ejecución de variantes, que han eliminado los conflictos urbanos y de seguridad que provocaban muchas travesías. En total se ha intervenido en 67 municipios andaluces, en los que residen 840.000 habitantes.

Gracias al incremento de la red de gran capacidad se ha alcanzado el objetivo de que más del 90% de la población andaluza resida a menos de 25 minutos de una autopista o autovía, al tiempo que las distancias entre las 10 ciudades principales andaluzas han disminuido en una media de 40 minutos, que suponen una reducción de los recorridos del 18%. Las ciudades más favorecidas han sido Algeciras (reducción del 60%) y Almería (reducción del 40%).

Los ejes principales se han convertido en autovía en buena parte, con lo que Andalucía tiene una buena dotación de autovías. El principal acceso a

14

Andalucía desde el interior es la Autovía del Sur (A-4), que va de Madrid a Cádiz por Despeñaperros. Esta autovía pasa por Bailén desde donde parte la A-44 hacia Jaén, Granada y Motril; por Córdoba, donde empieza la A-45 hacia Antequera y Málaga, y por Sevilla, antes de terminar en Cádiz.

La comunidad autónoma es atravesada de este a oeste por la autovía A-92 (Sevilla-Antequera-Granada-Almería), considerada como la columna vertebral de Andalucía. Posee ramales hacia Málaga (A-92M), Granada (A-92G) y la Región de Murcia (A-92N).

La autopista A-49 Sevilla-Huelva sigue hacia el oeste hasta Portugal. La A-66 une Sevilla con Gijón pasando por Mérida y Salamanca, uniendo todo el oeste de España.

El otro gran eje transversal es la Autovía del Mediterráneo (A-7) que une Algeciras con Barcelona pasando, entre otras poblaciones, por Málaga y Almería. Esta autovía está sin terminar en la costa de la provincia de Granada, así como también está por concluir la autovía A-48 entre Cádiz y Algeciras, aunque como alternativa a este tramo costero existe la autovía A-381 de Jerez de la Frontera a Los Barrios.

Existen dos autopistas de peaje en el territorio andaluz. Se puede viajar de Sevilla a Cádiz por la AP-4. La otra autopista de peaje en Andalucía es la AP-7, alternativa a la A-7 entre Málaga y Guadiaro, y entre Vera y Cartagena.

Con todo, la red de carreteras es inferior a las necesidades de la región. Sólo tres de las áreas metropolitanas de Andalucía poseen autovías de circunvalación (Sevilla, Málaga y Granada), y varios ejes de interés general son carreteras convencionales. Además, las carreteras andaluzas suelen presentarse congestionadas en épocas vacacionales, y tienen mucho tráfico

15

pesado desde las zonas agrícolas de la costa. Puntualmente, el paso de marroquíes que trabajan en Europa congestiona las carreteras hacia Tarifa y Algeciras.

La estructura de las comunicaciones terrestres no responde a las necesidades de la comunidad sino a las necesidades de comunicación entre Andalucía y Madrid, por lo que faltan, en buena medida, ejes transversales. En este sentido se ha proyectado la Autovía del Olivar o Eje Diagonal Intermedio que unirá Estepa con Úbeda, así como una autovía diagonal Badajoz-Córdoba-Granada, y una conexión de Jaén con el Levante español. Otros ejes secundarios dan acceso a la multitud de pueblos que existen.

Otra autovía fundamental también necesaria para la vertebración viaria andaluza es una autovía Huelva-Cádiz que una ambas ciudades. Hay hipótesis de por qué aún no se ha construido la tan deseada autovía, ya que se lleva reclamando desde hace varias décadas, pero los motivos principales que se dan son ecológicos, algo incongruente en este siglo, con las llamadas "autovías verdes" ya construidas en otros parajes andaluces.

Las zonas de Andalucía que cuentan con los peores niveles de accesibilidad son: el área oriental, la parte central inferior entre Granada y Jaén, la Serranía de Ronda y la zona de Sierra Morena entre Despeñaperros y Portugal.

La red ferroviaria

El ferrocarril es sin duda una de las principales infraestructuras del transporte. La red que conforma con sus diferentes líneas (vías) y puntos de conexión (estaciones y cruces), son un elemento principal a tener en cuenta a la hora de configurar cualquier modelo territorial. Del mismo modo, los diferentes servicios y flujos de viajeros y mercancías, son un factor estratégico para el desarrollo económico y social de un espacio regional.

El transporte por ferrocarril ha experimentado un profundo cambio en los últimos años, de tal calibre que incluso ha supuesto una alteración de su concepción tradicional. El desarrollo y la puesta en servicio de los trenes de alta velocidad, que circulan a más de 250 km/hora, e incluso pueden alcanzar mayores velocidades, suponen un cambio en las relaciones del ferrocarril con

16

el resto de modos de transporte, y para distancias medias representa un fuerte competidor, tanto del transporte por carretera como del avión.

Con un trazado que tiene sus orígenes a mediados del siglo XIX, la red de ferrocarriles de Andalucía ha conocido en estos últimos años un doble proceso, tanto de cierre de las que presentaban una escasa rentabilidad, como de creación y apertura del nuevo trazado por el que transcurre el AVE, Tren de Alta Velocidad, para lograr algo verdaderamente importante, unir por ferrocarril las ciudades de Madrid (Atocha) y Sevilla (con la moderna estación de Santa Justa) en menos de tres horas

En la década de los ochenta del pasado siglo, como consecuencia de la instauración del Estado de las Autonomías, la Junta de Andalucía ha pasado a hacerse cargo de la red ferroviaria andaluza, planteándose objetivos y criterios de actuación a nivel regional.

Una consecuencia de esta nueva situación ha sido que, a pesar de considerar RENFE como altamente deficitarias una serie de líneas en nuestra tierra, varias

17

de estas líneas se han mantenido en servicio a iniciativa de actuaciones de la Comunidad Autónoma.

En efecto, como consecuencia de la citada declaración se clausuraron las líneas Jaén-Campo Real, Guadix-Almendricos, El Puerto de Santa María-Sanlúcar de Barrameda y, ya en 1987, Huelva-Ayamonte. Sin embargo, otras líneas también consideradas altamente deficitarias se mantuvieron en servicio mediante la intervención de la Junta de Andalucía que contribuye a su sostenimiento: Utrera-La Roda de Andalucía y Bobadilla-Granada, conexión transversal de Andalucía, y la de los Rosales-Zafra, conexión por la Sierra Norte con Extremadura. La línea Huelva-Zafra se mantuvo abierta en tanto se mejorasen los accesos alternativos por carretera y sigue en esa situación precaria con amenaza permanente de cierre.

Por otra parte, de acuerdo con la política ferroviaria de la UE y tratando de atender los segmentos del mercado en los que el ferrocarril resulta más competitivo como modo de transporte, los objetivos recogidos en los documentos de planificación recientes, como los Planes Directores de Infraestructuras del Estado y de la Comunidad Autónoma, recomiendan la modernización y compleción de la red para enlazar las principales ciudades andaluzas y la potenciación de los modos ferroviarios en las aglomeraciones urbanas (cercanías y metropolitanos).

La actuación de mayor envergadura ejecutada en este periodo es, sin duda, el nuevo acceso a Andalucía por Brazatortas. Este nuevo acceso ha modificado la conectividad de la red ferroviaria de Andalucía y ha propiciado una serie de modificaciones, ya en marcha, que cambiarán en su práctica totalidad el sistema del transporte ferroviario. Está en ejecución una nueva línea de Alta Velocidad de Córdoba a Málaga y varios tramos del Eje Ferroviario Transversal, donde la Junta de Andalucía ha ejecutado obras en el tramo Fuente de Piedra-Granada y realiza en la actualidad obras en la línea Utrera-Fuente de Piedra. El Eje Ferroviario Transversal se considera prioritario por su carácter vertebrador a nivel regional y básico para la creación de una red de Altas Prestaciones destinado a conectar entre sí a los principales centros de población y actividad de Andalucía: las áreas de las capitales de provincia, Jerez y Bahía de Algeciras.

Asimismo, se prevé un corredor costero del cual está en fase de proyecto el Ferrocarril de la Costa del Sol, con características de Altas Prestaciones y en

18

el que se incluye una estación en el Aeropuerto de Málaga que quedaría relacionado con el de Sevilla mediante línea ferroviaria de Alta Velocidad y permitiría un mejor aprovechamiento de las instalaciones de ambos.

La comunicación de esta red con el resto de España y con Europa se ampliará con la ejecución de la relación de Almería con Murcia (Eje Mediterráneo), cuya definición está muy avanzada y, en un futuro, con la relación de Huelva con Faro (Eje Atlántico), pendiente de definir.

En este marco se han realizado también obras de mejora de la infraestructura y modernización del equipamiento y señalización en numerosos tramos de la red principal, así como remodelación de las redes arteriales y nuevas estaciones. Cabe citar, por orden de actuación, las correspondientes a la estación de Jaén y las integraciones del ferrocarril y nueva estación en Sevilla y Córdoba. Ejecutada la integración del ferrocarril en Jerez, actualmente están en fase de definición las actuaciones de integración urbana en las ciudades de Huelva, Granada y Almería.

Finalmente, en respuesta al proceso de concentración de población y actividad en las aglomeraciones urbanas y consecuentes incrementos significativos de demandas de viajes mecanizados en las mismas y que se resuelven mayoritariamente a través de vehículo privado, se están impulsando nuevos sistemas de transportes ferroviarios en estas aglomeraciones al objeto de incrementar la participación de los modos públicos. Las obras de la línea 1 del metro de Sevilla se encuentran terminadas, las líneas 1 y 2 del metro de Málaga en construcción al igual que las líneas de tranvía en el área de Granada y entre Chiclana y San Fernando, en Bahía de Cádiz.

19

METRO DE SEVILLA (VIDEO)

La red ferroviaria heredada básicamente del siglo XIX, y que respondía en general a necesidades del transporte de minerales y productos metalúrgicos y agrícolas hacia y desde los principales centros industriales europeos, se va adaptando así al sistema urbano y productivo actual de Andalucía en el que han ganado protagonismo las áreas de las capitales de provincias (a las que debe añadirse Jerez y Bahía de Algeciras) y la franja litoral considerada en su conjunto.

El período de vigencia del PDIA ha supuesto un cambio de ciclo y una renovación radical de la red y de los servicios con el objetivo de ampliar y mejorar la calidad, fundamentalmente en dos ámbitos: la integración exterior de Andalucía y las conexiones entre los centros regionales.

Aunque, por su propia complejidad, muchos de los proyectos iniciados aún se encuentran en fase de ejecución, puede disfrutarse ya de una mejora sensible de la eficacia del transporte ferroviario en Andalucía, como demuestra el hecho de que se haya conseguido reducir en un 30% el tiempo medio de los recorridos entre las capitales de provincia.

20

La ejecución del PDIA ha coincidido, además, con un cambio en el modelo ferroviario andaluz y nacional, que tiene como principal referencia la aprobación del PEIT elaborado por el Ministerio de Fomento. Por primera vez, la planificación estatal ha asumido una doble reivindicación andaluza:

• La conexión mediante líneas de altas prestaciones de todas las capitales andaluzas con la red estatal.

• La creación de ejes ferroviarios transversales en el interior de Andalucía: el eje transversal Almería-Granada-Antequera-Sevilla-Huelva-Ayamonte, el eje Jaén-Córdoba y el Corredor Ferroviario de la Costa del Sol.

En la red de larga distancia, los avances más significativos se han dado en los siguientes itinerarios:

Córdoba-Málaga. La línea AVE Córdoba-Málaga mantuvo un grado de ejecución bajo hasta 2004, cuando únicamente se había ejecutado un 36% de las obras. Desde esa fecha se han acelerado las inversiones; así, en 2006 han entrado en servicio los 100 kilómetros correspondientes al tramo Córdoba-Antequera (el 63% del total del itinerario), un servicio fundamental tanto para mejorar la accesibilidad ferroviaria a Málaga, como para el conjunto de la red, dada la posición central que ocupa el nodo de Antequera. El tiempo de viaje entre Córdoba y Málaga se ha reducido en 37 minutos.

Eje Transversal. Esta actuación, compartida entre el Estado y la Junta de Andalucía, es el resultado de una ampliación de los objetivos inicialmente marcados por el PDIA, que se concretó en 2004 en un acuerdo entre las dos Administraciones para crear una línea de altas prestaciones entre Almería y la frontera con Portugal. Se ha actuado en dos tramos:

• Sevilla-Antequera.

El PDIA preveía completar el acondicionamiento. Las obras en ejecución suponen un nuevo trazado de alta velocidad (doble vía electrificada de ancho internacional).

• Antequera-Granada.

21

El PDIA preveía el acondicionamiento y electrificación. Las obras en ejecución son de nuevo trazado de alta velocidad (doble vía electrificada de ancho internacional).

Está prevista, y así lo recoge el PEIT, la prolongación de estos tramos centrales en dos direcciones:

• Sevilla-Huelva.

El PDIA preveía la duplicación y mejora de trazado. Los proyectos en redacción por el Ministerio de Fomento incorporan, además, características de alta velocidad.

• Granada-Almería.

El PDIA preveía su acondicionamiento. El estudio informativo en redacción por el Ministerio de Fomento contempla convertirla en línea de altas prestaciones.

Como resultado de la inversión realizada, se ha producido un incremento sustancial en el volumen de tráfico y en la reducción de los tiempos de viaje entre las capitales de provincia. Así:

• El número de personas que han utilizado el ferrocarril para sus desplazamientos se ha incrementado en más de un 40% desde 1997 (un ritmo superior al experimentado en el resto de España).

• Los tiempos medios de viaje entre las capitales se han acortado un 17% en 2005. La entrada en servicio de la línea AVE Córdoba-Málaga lo ha reducido hasta más de un 30%.

En relación al transporte ferroviario metropolitano, durante el período de vigencia del PDIA 1997-2007 se han ejecutado importantes actuaciones y se han puesto en marcha grandes proyectos que permitirán a corto plazo la creación de nuevos sistemas de transporte metropolitanos, que en muchos casos superan los objetivos marcados inicialmente por el Plan. Es el caso de las actuaciones de integración urbana del ferrocarril, realizadas en ámbitos como la Bahía de Cádiz y Jerez, las actuaciones de ampliación y mejora de las

22

redes de cercanías, la ejecución de tranvías como los de Vélez-Málaga y Chiclana-San Fernando y la construcción de líneas de metro en Sevilla, Málaga y Granada.

3. EL TRANSPORTE DE VIAJEROS

La movilidad total de las personas residentes en Andalucía asciende aproximadamente a la cifra de 2.300 millones de viajes anuales en modos motorizados. De ellos, 1.545 millones (66,4%) corresponden a la movilidad en día laborable y cerca de 800 millones (33,6%) a los viajes en fines de semana y festivos. A dicha cifra de movilidad global habría que añadir los 675 millones de viajes que realizan en el ámbito regional los más de 26 millones de turistas que visitan anualmente Andalucía, alcanzándose una cifra de movilidad mecanizada total de 3.000 millones de viajes.

La movilidad en vehículo privado es totalmente dominante, ya que el coche absorbe el 81% de la movilidad motorizada total. Teniendo en cuenta el volumen poblacional de Andalucía, cada habitante realiza una media de casi 260 viajes al año en medios motorizados.

Centrándose en la movilidad en día laborable, la cifra media es de 160 viajes por persona y año, si bien, con una amplia variabilidad según los ámbitos; así, en los espacios metropolitanos, en los que vive más de la mitad de la población, la tasa de movilidad motorizada se acerca a los 400 viajes anuales, con valores sensiblemente inferiores en los ámbitos de las ciudades medias y espacios rurales.

Los valores señalados para la movilidad regional de las personas cobran su verdadero significado si la atención se dedica al reparto modal de esa movilidad; en este sentido, el factor más destacado es el uso abrumador del vehículo privado como modo mayoritario de desplazamiento, que absorbe más de las tres cuartas partes de la movilidad motorizada total, mientras que los modos públicos de transporte se reparten algo menos del tercio restante.

El metropolitano y, sobre todo, el interurbano interior son los ámbitos en los que este dominio es más claramente manifiesto, ofreciendo la relación de Andalucía

23

con el exterior un reparto más equilibrado, debido, principalmente, a una longitud de viaje menos cómoda y asequible en coche.

La otra cara del crecimiento de la movilidad en vehículo privado ha sido la disminución continuada de la proporción de desplazamientos realizados en modos no motorizados, especialmente los efectuados andando. En ámbitos metropolitanos, todavía al inicio de la década de los noventa prácticamente la mitad de los desplazamientos se realizaban a pie y en bicicleta; esta proporción no alcanza hoy día apenas una tercera parte del total.

Este predominio del coche en el ámbito metropolitano ha venido inducido, en gran medida, por una política segregadora de ocupación del espacio y una baja densidad en la edificación; lo primero hace aumentar la distancia de los desplazamientos, estimulando el uso del coche, lo segundo impide dotar a las zonas residenciales de un buen servicio de transporte público a costes razonables.

Transporte de viajeros por carretera

La carretera constituye el modo de transporte con mayor capacidad de conexión territorial, el único que comunica entre sí la totalidad de los núcleos de población y centros de producción, lo que hace de él una pieza insustituible para el conjunto del sistema de transporte.

En su configuración actual, las carreteras andaluzas mantienen un esquema basado en las vías históricas, y condicionado en gran medida por los principales accidentes orográficos. Estos fuertes condicionantes físicos explican el alto coste de ejecución y conservación de las carreteras andaluzas, lo que, unido a un menor nivel de desarrollo regional, motivó un retraso secular en la implantación de estas infraestructuras respecto a otros ámbitos.

La evolución reciente ha modificado sustancialmente esta situación. Dos factores están contribuyendo a plantear un nuevo escenario: la fuerte

24

inversión pública en carreteras, que ha mejorado la oferta del sistema regional hasta equipararla a la media nacional y europea, y un crecimiento de la motorización, que está dando lugar a un incremento acelerado de la demanda en el uso de estas infraestructuras y a la aparición de fenómenos de saturación y de problemas relacionados con la seguridad y la sostenibilidad ambiental.

Si en los años 80 del pasado siglo el reto para la Comunidad Autónoma se situaba claramente en dotar a Andalucía de infraestructuras de primer nivel, en los primeros años del siglo XXI las necesidades en materia viaria empiezan a ir más allá de unos objetivos meramente cuantitativos.

Alcanzados ya unos aceptables niveles de dotación, en especial la red de gran capacidad –casi 2.500 Km. en servicio en 2006–, se dan las condiciones para introducir en el proceso de toma de decisiones nuevos criterios. La situación actual exige vincular el crecimiento de la red a otro tipo de valoraciones, como son la rentabilidad territorial, social y económica de las inversiones, o, en otro sentido, a las repercusiones sobre la preservación de unos valores naturales y culturales cada vez más apreciados por el conjunto de la población.

De lo anterior no puede deducirse un abandono de la inversión en la ampliación de la red. Completar la red de gran capacidad, cerrando los corredores aún incompletos, seguirá siendo una prioridad para la política regional. A pesar del ritmo seguido en la construcción de autovías y autopistas, aún están pendientes de finalizarse itinerarios troncales fundamentales para la eficiencia del Sistema Intermodal de Transporte.

La nueva orientación de la política viaria sí implicará centrar progresivamente la planificación en aspectos más cualitativos de la red que aborden los problemas a los que se enfrenta la movilidad en Andalucía: consumo energético, emisión de gases de efecto invernadero, seguridad vial, etc. Otros aspectos, sin embargo, tienen un carácter más sectorial.

Entre estos últimos, destaca la persistencia de áreas que soportan niveles de accesibilidad todavía insuficientes y en las que será prioritaria la intervención pública. Son los casos de los ámbitos de montaña, pero también de ciudades medias y centros rurales que carecen aún de una conexión eficiente con la

25

Red de Gran Capacidad. En estos ámbitos, el Plan MAS CERCA está contribuyendo a paliar este déficit y en los próximos años deberán intensificarse las inversiones en este tipo de actuaciones.

Un segundo bloque de retos se deriva directamente de los procesos de motorización acelerada que están dándose. El incremento de la actividad económica y de la superficie urbanizada está provocando un aumento en la demanda de transporte, que se canaliza de forma casi exclusiva hacia el tráfico privado por carretera. El resultado es una saturación de las infraestructuras en las aglomeraciones urbanas y en otros ámbitos, en los que la oferta de nuevos viarios se está mostrando insuficiente para satisfacer la creciente demanda. Se trata, no obstante, de unas carencias que sólo parcialmente podrán recibir respuesta con la ampliación de unas infraestructuras que difícilmente absorberían una demanda que tiende a crecer de forma exponencial. Su corrección efectiva exigirá intervenir en la red viaria, fundamentalmente para apoyar desde ella la creación de redes para el transporte público y los modos no motorizados, pero estas actuaciones tendrán que complementarse, en cualquier caso, con políticas de gestión de la demanda y de ordenación del territorio que permitan mejorar la sostenibilidad de la movilidad en estos ámbitos.

Otro aspecto que progresivamente deberá adquirir mayor protagonismo de las actuaciones sobre la red de carreteras es el relativo a la conservación de las vías. El propio crecimiento experimentado por la red y el incremento de las intensidades de tráfico hacen imprescindible destinar mayores recursos a su mantenimiento y a la mejora de sus condiciones de seguridad.

Será necesario realizar importantes inversiones en mejorar la red existente, en especial las denominadas autovías de primera generación, para garantizar unos niveles de servicio acordes con las actuales demandas de confort y seguridad.

En esta misma línea cabe destacar, por último, el carácter prioritario que debe tener la introducción de mejoras tecnológicas en el diseño, construcción y mantenimiento de las infraestructuras, lo que permitirá una mejora de la condiciones de seguridad, confort y eficiencia del conjunto de la red. Para ello se requiere intensificar los esfuerzos en investigación, desarrollo e innovación en estas cuestiones.

26

La red de carreteras da soporte a los servicios de transporte público de personas en autobús. Se trata del modo público que soporta el mayor número de viajes, en especial en los ámbitos metropolitanos y en los trayectos interurbanos de medio recorrido, y el único en condiciones de cubrir la totalidad del territorio y de dar alternativas al vehículo privado. Da servicio con una red formada por 1.260 rutas y que cuenta con 4.509 puntos de parada en el ámbito regional; los servicios se encuadran en 160 concesiones administrativas diferentes gestionadas por 131 empresas concesionarias.

De este conjunto, diez concesiones cubren el 75% del volumen de viajes, absorbiendo el 73% de la recaudación y una proporción equivalente de las personas-km transportadas. La flota adscrita a los servicios está formada por 1.273 vehículos y cuenta con una edad media de 7 años, habiéndose renovado en los últimos tres años 668 autobuses, prácticamente el 50% de la flota total.

Se trata de servicios prestados, como se ha señalado, dentro de un marco de concesiones que ha demostrado una aceptable eficacia, aunque también es cierto que en el mismo se han detectado algunas rigideces (compatibilidad de la exclusividad de los tráficos, mejora de los niveles de calidad, etc.) que deberán ser objeto de análisis en el normal proceso de renovación de concesiones.

Igualmente, deberá abordarse la presencia de déficits en las conexiones actuales, en particular los provocados por la ausencia de servicios directos entre varios centros regionales y los problemas específicos que presentan los ámbitos rurales y de débil tráfico. En este último caso, la propia evolución sociodemográfica de Andalucía y el crecimiento acelerado de la motorización privada en los ámbitos rurales están provocando una ampliación de las áreas que pueden considerarse de débil tráfico a los efectos del transporte público de personas y que deben ser objeto de una actuación específica por parte de la Administración.

En el ámbito metropolitano, por último, es necesario señalar que la gestión del transporte público de personas ha conocido importantes avances en los últimos años, gracias a la constitución de los Consorcios Metropolitanos de Transportes, unos instrumentos que persiguen la consolidación de modelos de transporte sostenibles, dinámicos y vertebradores del territorio.

27

Al inicio del periodo de vigencia del Plan se encontraban en funcionamiento cinco Consorcios, los correspondientes a las áreas de Sevilla, Bahía de Cádiz, Granada, Málaga y Campo de Gibraltar.

Su puesta en marcha ha supuesto una mejora tanto de la coordinación entre las administraciones y los agentes implicados en el transporte público, como de la eficiencia y la calidad de este último, mediante instrumentos como la integración tarifaria de todos los servicios y la mejora de la intermodalidad.

Transporte de viajeros por ferrocarril

En Andalucía, el ferrocarril presta un servicio fundamentalmente focalizado en los corredores que unen los nueve centros regionales.

En conjunto, Andalucía posee 146 estaciones y puntos de parada que dan cobertura a 96 municipios que representan el 52,3% de la población andaluza. Por otra parte, las relaciones servidas en la actualidad han conocido en los últimos años sensibles mejoras, consecuencia, en muchos casos, de los acuerdos suscritos entre la administración ferroviaria y la autonómica para el mantenimiento y ampliación de los servicios.

Subsisten, no obstante, relaciones insatisfactoriamente servidas, debido a deficiencias o falta de capacidad u operatividad en las infraestructuras ferroviarias, insuficiencia o inadecuación del material móvil y, en ocasiones, escasez de horarios, poco adaptados a las necesidades reales de la población usuaria potencial.

El volumen de personas que utilizaron los servicios regionales en 2006 fue de 4,3 millones, destacando los casi 1,7 millones –el 40% del total– de la línea Sevilla-Cádiz, una vez recuperado su uso después del descenso de la

28

demanda que supuso la obra de soterramiento del ferrocarril en la capital gaditana.

Debe tenerse en cuenta, en cualquier caso, que la actual catalogación de las líneas ferroviarias regionales no responde, en algunos supuestos, a la verdadera funcionalidad de los servicios que prestan. Así, la línea Córdoba-Rabanales, que tiene la consideración de regional, funcionalmente es un servicio de cercanías. Por el contrario, los servicios de alta velocidad entre Córdoba y Sevilla –especialmente los AVANT, recientemente implantados– desempeñan funciones propias de las líneas regionales, a pesar de su calificación. Un cálculo según la funcionalidad real de los servicios podría elevar la anterior cifra de personas usuarias de estos servicios regionales a cerca de 5 millones.

La evolución de la demanda ha sido muy contenida, ya que en el último quinquenio ha crecido a similar ritmo que la población regional. La causa de este insuficiente dinamismo es la falta de competitividad que los servicios regionales ofrecen frente al coche. En este sentido, es de señalar que en las relaciones donde la frecuencia y la velocidad comerciales son elevadas –caso del corredor Sevilla-Cádiz y, sobre todo, Córdoba-Sevilla– el reparto público/privado es mucho más equilibrado. Este hecho avala la necesidad de implantar servicios ferroviarios de altas prestaciones para servir los flujos regionales de mayor demanda.

La situación del ferrocarril de cercanías metropolitanas, en cambio, experimenta una progresión positiva en su uso, en la medida en que la congestión ha ido apoderándose del viario principal de las grandes aglomeraciones urbanas de la región. Los 20 millones de personas transportadas en las tres áreas que cuentan con este tipo de servicio y su positiva evolución, especialmente en Málaga y Sevilla, prueban la clara potencialidad de estos servicios.

Globalmente, los aspectos más destacados de los servicios ferroviarios para personas en Andalucía se pueden sintetizar en los siguientes puntos:

• Un elevado grado de satisfacción en las líneas de alta velocidad actualmente en servicio, que están captando una proporción cada vez mayor de los flujos con el exterior y de las relaciones interiores (Sevilla-Córdoba y Córdoba-Málaga) en las que se ha implantado.

29

• Una situación deficitaria de los servicios regionales soportados por la red convencional. Salvo en el corredor Cádiz-Sevilla-Córdoba, el volumen transportado de personas es bajo como consecuencia de tiempos de viaje no competitivos, oferta de servicios no adecuada a la demanda potencial, grandes flujos de población –como los litorales– no servidos y mala conexión con el resto de la región de centros regionales, como Almería y Huelva.

• Unos servicios de cercanías que están teniendo una evolución positiva en los tres ámbitos en los que se han implantado, pero que requieren mejorar su integración funcional y administrativa en los respectivos sistemas metropolitanos de transporte y extenderse al resto de los centros regionales.

• Una insuficiente intermodalidad entre ferrocarril y autobús, consecuencia de la inadecuación de las estaciones ferroviarias existentes o de la falta de integración urbana del ferrocarril en varios espacios metropolitanos; son cuestiones que deben experimentar una mejora sustancial en los próximos años como consecuencia de los distintos proyectos de integración ferroviaria puestos en marcha en las ciudades principales andaluzas.

La alta velocidad ferroviaria en Andalucía

La alta velocidad ferroviaria llegó a Andalucía en 1992 con la puesta en servicio del Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía, una vía doble de ancho internacional alternativa al paso de Despeñaperros que permite velocidades de hasta 300 km/h. Realiza el recorrido entre Madrid y Sevilla parando en Ciudad Real, Puertollano y Córdoba. El tiempo mínimo empleado por estos trenes para recorrer los 471 kilómetros es de 2 horas y 15 minutos. El AVE Madrid-Sevilla ha resultado ser un rotundo éxito, puesto que a fecha de 2006 el 85,5% de los viajeros entre estas dos ciudades, en el combinado avión-tren, eligieron el tren como medio de transporte. Respecto al total de transporte (carretera+tren+avión) el porcentaje ha superado el 45%.

30

Desde 1992, los trenes que parten desde Madrid con destino a Huelva, Cádiz, Algeciras y Málaga han venido recorriendo parte de su trayecto por las vías de alta velocidad, reduciendo el tiempo de viaje, y haciendo muy competitivo al ferrocarril frente al vehículo privado.

La puesta en servicio, en 2006, del tramo Córdoba-Antequera de la LAV Córdoba-Málaga significó un nuevo recorte en los tiempos de viaje hacia Algeciras y Málaga, además de una nueva ruta para los trenes hacia Granada, que anteriormente entraban por Despeñaperros.

Esta línea de alta velocidad, de 155 kilómetros, fue inaugurada en su totalidad en diciembre de 2008, llegando el AVE de Madrid a Málaga en 2 horas y 30 minutos. Se pusieron también en servicio las estaciones de Puente Genil-Herrera y Antequera-Santa Ana, futuro centro de las vías de alta velocidad de Andalucía.

En la actualidad, los servicios son prestados exclusivamente por la compañía Renfe Operadora.

El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020 (PEIT) del Gobierno de España tiene como objetivo que la alta velocidad ferroviaria llegue a las nueve áreas metropolitanas andaluzas al final de su ejecución. Para lograr esta meta, se crearán cuatro nuevos ramales de alta velocidad a partir de las vías en servicio del NAFA, se conectará a Almería con la LAV Madrid-Levante y se llevará a cabo una remodelación de la vía a Jaén a través del paso de Despeñaperros.

31

Para el futuro (aunque inicialmente anunciada para 2009) se prevé entre en servicio la nueva estación de Villanueva de Córdoba, en la LAV Madrid-Sevilla, que dará servicio al Valle de los Pedroches.

Con relación a las líneas de alta velocidad en construcción o en proyecto, a fecha de hoy se encuentran en ejecución:

LAV Madrid-Jaén , 270 km de Mora (Toledo) a Jaén. Adaptación de la doble vía existente al ancho internacional para velocidades de hasta 250 km/h. Estación intermedia en Alcázar de San Juan.

LAV Sevilla-Cádiz , 145 km de Sevilla a Cádiz con estaciones en Jerez de la Frontera y San Fernando. Doble vía de ancho ibérico, con traviesas polivalentes, que facilitarán el futuro cambio a ancho internacional. La velocidad máxima de proyecto será de 250 km/h. Al ser el único acceso a Cádiz desde San Fernando, los servicios de Media Distancia, Cercanías, el Tranvía y trenes de mercancías circularán por esta infraestructura.

Eje Ferroviario Transversal , dos tramos en ejecución:

o De Sevilla a Antequera-Santa Ana, 128 km, velocidad máxima de 250 km/h, estación en Osuna. Doble vía de ancho internacional.

o De Antequera-Santa Ana a Granada, 126 km, con una estación en la ciudad de Antequera. Doble vía de ancho internacional.13 Esta vía es parte del Eje Ferroviario Transversal Sevilla-Granada-Almería.

LAV Antequera-Algeciras , 163 km de Antequera-Santa Ana a Algeciras, con una estación en Ronda. Será de doble vía de ancho internacional de

32

Antequera a Ronda (72 km), para una velocidad de 300 km/h; vía única de tres raíles de Ronda a San Pablo de Buceite (54 km), y doble vía de tres raíles hasta Algeciras (46 km), con velocidad de proyecto de 160 km/h. Los tramos de más dificultad orográfica, entre Ronda, Cortes de la Frontera y San Pablo de Buceite ya están en obras.

LAV Murcia-Almería , 200 km de Murcia a Almería, conectando con la LAV Madrid-Levante. Doble vía de ancho internacional. El tramo Vera-Sorbas ha sido recientemente licitado.

Corredor de la Costa del Sol , de Nerja a Algeciras por Málaga. Doble vía de ancho internacional con velocidad máxima de 220 km/h. Adaptación de las vías de Cercanías Málaga-Fuengirola en ejecución. Obras licitadas de Las Lagunas a La Cala de Mijas. Se prevé la puesta en servicio del tramo entre Fuengirola y Marbella para 2013.

LAV Sevilla-Huelva, con las obras adjudicadas de la estación y posteriormente la de todos los tramos. Será una nueva línea de alta velocidad de 96 km de longitud, tráfico mixto y con una velocidad máxima capaz de superar los 300 Km/h.

En fase de estudio informativo o declaración de impacto ambiental están las siguientes líneas:

LAV Granada-Almería, tercer y último tramo del Eje Ferroviario Transversal.

LAV Córdoba-Jaén.

Conexión Bahía de Cádiz-Bahía de Algeciras. Estudio realizado en 1999 por la Junta de Andalucía.

Se están realizando estudios de viabilidad para los siguientes corredores:

LAV Huelva-Faro, propuesto por el Gobierno de Portugal. LAV Jaén-Granada-Motril.

Prolongación del Corredor de la Costa del Sol hasta Almería.

Túnel del Estrecho de Gibraltar , de 38 km de largo entre Facinas y Tánger. Apuesta de los gobiernos de España y Marruecos.

33

4. EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

El transporte de mercancías, y el conjunto de las actividades logísticas asociadas, constituyen un factor clave para la organización y funcionamiento del sistema productivo. El Sistema de Transporte de Mercancías está llamado a desempeñar un papel crucial dentro de la estrategia de desarrollo regional. Su consolidación como tal y su eficacia son imprescindibles para mejorar la competitividad de la economía andaluza y alcanzar una satisfactoria integración en los mercados nacionales e internacionales.

En un contexto de progresiva globalización, los costes y la eficiencia en la cadena logística están pasando a tener una importancia decisiva para muchos sectores de actividad, que requieren condiciones en sus sistemas de abastecimiento y distribución cada vez más exigentes para poder mantener y ampliar sus cuotas de mercado. De igual forma, son un instrumento imprescindible para la construcción de Andalucía como un espacio común. La efectiva integración económica de las distintas partes del territorio regional requiere de infraestructuras y servicios de transporte de mercancías capaces

34

de desarrollar el mercado regional y favorecer las imprescindibles estrategias de cooperación.

El menor nivel comparativo de desarrollo productivo en el que todavía se encuentra la región y, sobre todo, su posición excéntrica dentro de Europa hacen que en términos relativos el transporte de mercancías dentro de Andalucía, con la excepción del portuario, se mantenga por debajo de los indicadores estatales –el flujo andaluz de mercancías representa en torno al 16% del total de España–. En contrapartida, los grados de congestión que caracterizan a muchas regiones del área central de la Unión Europea aún son desconocidos en Andalucía.

Pero esta situación de inferior intensidad de los flujos de mercancías está en proceso de modificación. En Andalucía, al igual que en el conjunto de España, se está produciendo un importante aumento del transporte en paralelo al crecimiento económico y al incremento del grado de interrelación con las economías de nuestro entorno.

El volumen global de las mercancías consumidas o producidas por la población andaluza en el año 2007 alcanzó un total estimado de 600 millones de toneladas, incluyendo tanto las operaciones regionales como las exteriores, y en éstas, tanto las nacionales como las internacionales. Esta cifra supone casi triplicar la correspondiente al año 1998, resultado de una tasa de crecimiento de casi el 13% anual acumulativo, valor que se ha acelerado hasta el 15,6% en los últimos tres años. Este fortísimo crecimiento, muy superior al de cualquier indicador regional económico-social que se pueda considerar, pone de manifiesto, por un lado, el cambio no solo cuantitativo, sino también cualitativo, que la extensión de la globalización ha generado en los procesos productivos y, por otro, el crecimiento de la demanda de bienes por la población, derivada del sostenido desarrollo económico andaluz.

El reparto modal revela la preponderancia de la carretera, que desplaza más de las tres cuartas partes de las mercancías transportadas. El transporte marítimo, en segundo lugar, mueve algo más de una quinta parte del total, siendo poco relevantes los volúmenes movidos por el ferrocarril y, menos aún, por vía aérea, si bien este último modo cobra significado en el transporte de determinadas mercancías de elevada relación precio/peso.

35

El transporte de mercancías por carretera

Dado que el transporte por carretera es ampliamente mayoritario en el transporte de mercancías –más del 77%–, es necesario analizar sus problemas específicos. Según la Encuesta Nacional de Transporte de Mercancías por Carretera del año 2004, la cifra total de mercancías movidas por este modo y en ese año en Andalucía ascendió a un total de 372,4 millones de toneladas desplazadas en un global de 48,7 millones de operaciones de transporte y con una movilidad total de 46.525,7 millones de t-km.

El volumen de mercancías movidas se ha duplicado desde 2001 y triplicado desde 1998, valores que sitúan el dinamismo de la movilidad de las mercancías muy por encima de la de personas. La tasa de crecimiento medio del sexenio considerado asciende al 20,3% anual acumulado, valor superior al ya muy elevado del conjunto del transporte de mercancías, lo cual revela que la carretera crece por encima del resto de modos, ganando cuota de mercado. Las repercusiones sobre el medio ambiente regional de estas cifras son evidentes y claramente preocupantes.

36

El volumen de mercancías movidas per cápita es de 55 t/hab. Por su parte, el recorrido medio es de 125 kilómetros, si bien esta cifra es el resultado de dos componentes muy diferentes: el transporte interior a la región y el exterior. El recorrido medio de las mercancías movidas en el ámbito intrarregional no llega a los 40 kilómetros, lo cual indica que la gran mayoría de estos movimientos no rebasa el ámbito provincial; de hecho, el 86,1% de las toneladas movidas en el interior de la región lo son dentro de cada provincia.

La relación de Andalucía con el exterior supone únicamente el 13,9% del total de la carga movida por el conjunto de la región, el 9,6% de las operaciones, pero el 73,1% de las t-km. Esto es debido a la evidente mayor distancia de transporte en las operaciones exteriores, que se acerca a los 660 kilómetros de media; sin embargo, la magnitud de esta cifra indica que la mayor relación se produce con las comunidades autónomas vecinas.

Así, con Castilla-La Mancha, Extremadura y Murcia, que, conjuntamente, absorben la tercera parte de las casi 52 millones de toneladas exteriores, siendo de remarcar, también, la relación con la Comunidad Valenciana –la mayor relación individual–, con Madrid y con Cataluña. Por su parte, la relación con la UE representa un volumen de 400 mil toneladas, un 11,2% del total.

La relación con Marruecos es todavía relativamente escasa, así como con el resto de países. En la movilidad interna de mercancías, descontando las

37

relaciones intraprovinciales, el volumen de mercancías movido se reduce a 44,6 millones de toneladas y las relaciones de más de 1 millón de toneladas se limitan a 14 de las 76 posibles. Destacan como las de mayor intensidad:

• Con más de 3 Mt: las relaciones –direccionales– de Málaga y Sevilla con Cádiz.

• Con más de 2 Mt: las de Sevilla con Huelva, Huelva con Sevilla, Granada con Málaga y Cádiz con Sevilla.

• Con más de 1 Mt: Granada con Almería; Jaén, Málaga y Sevilla con Córdoba; Córdoba y Sevilla con Málaga; y Córdoba y Málaga con Sevilla.

Como se puede observar, la movilidad de las mercancías es más acusada en la parte occidental de Andalucía, en gran medida debido a la presencia en ella de los tres principales puertos de la región, que se comunican básicamente por carretera con sus respectivos ámbitos de influencia.

En relación a la tipología de las mercancías transportadas, en operaciones domina claramente el transporte de vehículos y máquinas (grupo 2) y los minerales y materiales de construcción (grupo 3), que suman entre ambos más del 90% del volumen total de operaciones y, consiguientemente, del tráfico de vehículos pesados.

En volumen de carga, el predominio lo ejerce el grupo de minerales y materiales de construcción, con más del 70% del total movido.

Por su parte, la distancia de transporte varía sensiblemente según el tipo de producto transportado, siendo los productos alimenticios y los químicos los que se transportan, de media, a mayor distancia; en el extremo opuesto, son los materiales de construcción y minerales en general los de menor distancia de transporte.

El transporte urbano de mercancías

38

Aunque el transporte urbano de mercancías es, habitualmente, ignorado por la planificación sectorial sobre el sistema de transporte, no debe olvidarse que en las ciudades andaluzas se realizan más del 80% de las operaciones regionales y se mueve más de la mitad del volumen global de mercancías. Las formas de aprovisionamiento urbano de bienes presentan, básicamente, dos formas diferenciadas:

• Empresas proveedoras que realizan el transporte para clientes y que pueden dividirse en:

– Empresas operadoras logísticas, que realizan entregas de tamaño medio (50-100 Kg.), con vehículo de tamaño medio, tiempo de entrega rápido y, a veces, realizan servicios logísticos complementarios (almacenaje, organización de pedidos, etc.).

– Empresas distribuidoras, que adquieren los productos que comercializan posteriormente.

– Medios propios de la empresa fabricante para distribuir sus productos.

– Paquetería, Express y Courier (PEC), con entregas de pocos bultos y pequeño tamaño, con tiempo de entrega muy reducido.

• Autoaprovisionamiento de los propios comercios –en su gran mayoría, detallistas– que, a su vez, pueden subcontratarlo. Se dividen en:

– Detallistas organizados, con entregas de gran tamaño, fundamentalmente ligados a los sectores de la alimentación, hostelería y catering.

– Detallistas tradicionales, con entregas de tamaño medio mediante vehículos de pequeño tamaño.

39

Las operaciones de los segmentos del autoaprovisionamiento detallista y de las empresas distribuidoras son las que mayores problemas ocasionan en la funcionalidad del sistema de transporte urbano, debido a su dispersión espacial y temporal y a la práctica generalizada del aparcamiento ilegal, en parte causado por la falta de respeto de las zonas reservadas en el viario para la carga y descarga.

El nivel de los problemas originados es casi directamente proporcional al tamaño poblacional de los núcleos urbanos, alcanzando su culmen en los espacios centrales de los núcleos mayores.

Las experiencias abordadas hasta el momento para ordenar este tipo de trasbordo se han saldado con resultados muy poco satisfactorios, siendo precisos una mayor profundización y análisis del tema.

El transporte de mercancías por ferrocarril

Renfe Operadora es un sociedad mercantil estatal, dependiente del Ministerio de Fomento de España con el fin de ofrecer servicios ferroviarios de viajeros y mercancías. Comenzó su actividad el 1 de enero de 2005.

Renfe Operadora no debe confundirse con la antigua entidad empresarial RENFE. La creación de Renfe Operadora fue fijada por la Ley del Sector Ferroviario (39/2003), de 17 de noviembre de 2003 por la que se decidió la separación en dos empresas de los activos, pasivos y actividades de RENFE (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, la empresa nacionalizada creada en 1941). Según la Ley del Sector Ferroviario Renfe Operadora se ocupa de los servicios de transporte de viajeros y mercancías así como al negocio del

40

mantenimiento y construcción de trenes y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) de ampliar, mantener y explotar la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG). Del punto de vista legal, Renfe Operadora es una empresa nueva y Adif es la continuadora de RENFE.

La Ley del Sector Ferroviario, siguiendo directivas de la Comunidad Europea, prevé un mercado liberalizado en el que diferentes operadoras pueden acceder a la infraestructura ferroviaria de Adif. Así, Renfe Operadora ya compite con otras empresas en el tráfico de mercancías y está previsto que ocurra lo mismo en pocos años en el mercado de tráfico de pasajeros.

El 1 de enero de 2013, Renfe Operadora se convierte en la propietaria de los trenes, y otros vehículos ferroviarios, de Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE), que desaparece como empresa ferroviaria, y es, también, la nueva operadora de los servicios ferroviarios de la red de vía estrecha de FEVE que pasa a ser propiedad de Adif.

El 1 de enero de 2006, es decir al año de su creación, Renfe Operadora sufre una gran reestructuración y cambió el modelo de gestión heredado de la antigua RENFE y que estaba basado en Unidades de Negocio. El nuevo modelo de gestión reduce las "Áreas de Actividad" operativas a las cuatro siguientes con el rango de Direcciones Generales:

Dirección General de Servicios de Cercanías y Media Distancia: Integra las antiguas Unidades de Negocio de Cercanías y Media Distancia y además los servicios de Media Distancia efectuados en LAV (con el nuevo nombre comercial de Avant).

Dirección General de Servicios de Alta Velocidad/Larga Distancia. Engloba a las antiguas Unidades de Negocio de Grandes Líneas y Alta Velocidad, excepto los actuales servicios Avant

Dirección General de Servicios de Mercancías y Logística

Dirección General de Fabricación y Mantenimiento. Incluye también el area industrial de Renfe Operadora bajo el nombre de Integria.

Además, hay las direcciones generales corporativas Seguridad, Organización y Recursos Humanos, Económico-Financiera y de Planificación, y Desarrollo Estratégico, así como la Dirección de Comunicación, Marca y Publicidad.

41

El actual director del Servicio de Mercancías y Logística de RENFE es Francisco Bonache.

Sociedades mercantiles - RENFE Mercancías

La aprobación del nuevo modelo de explotación de servicios de Mercancías y Logística de Renfe Operadora en el Consejo de Ministros de 24 de junio de 2011, ha supuesto la creación de tres sociedades mercantiles especializadas por mercados: Irion, Contren y Multi. El modelo se completa con otra empresa ya veterana, dedicada al sector del automóvil, Pecovasa.

Los objetivos de este nuevo modelo son favorecer la intermodalidad y conseguir un reparto modal más equilibrado, con mayor participación del ferrocarril y contribuir a la sostenibilidad ambiental.

La decisión responde al Plan Estratégico para el impulso al Transporte Ferroviario de Mercancías del Ministerio de Fomento. El nuevo modelo empresarial aprobado persigue que Renfe aporte valor a la cadena logística global mediante mejoras en la calidad del servicio, la eficiencia, la fiabilidad y la sostenibilidad de sus servicios de transporte de mercancías, tal y como marca la normativa de la UE.

Para ello, el nuevo modelo empresarial busca mejorar la sostenibilidad económica, la capacidad comercial y la internacionalización de Renfe para competir en un mercado liberalizado y contribuir a que el ferrocarril aumente su cuota de mercado en el transporte de mercancías.

Como hemos comentado, las sociedades mercantiles especializadas del grupo Renfe Mercancías son:

42

CONTREN , que asume la actividad del área de negocio de Intermodal, especializada en el transporte de Unidades de Transporte Intermodal (contenedores). Dispone de más de 3.200 vagones y más de 800 contenedores y una oferta a medida (Tren Cliente) y regular de amplia cobertura (Red Multicliente).

IRION , que asume la actividad del área de negocio de Siderúrgico, especializada en el transporte del material asociado a la industria del metal –bobinas, acero, carriles, tuberías, etc. Dispone de más de 3.000 vagones para todo tipo de productos y pone en marcha más de 300 trenes semanales con capacidad para transportar 750 toneladas por tren.

MULTI , que asume la actividad del área de negocio de Multiproducto y Graneles, especializadas en transporte de materiales especiales, maderas, papel, graneles sólidos (carbón, cemento, cereales) o líquidos (combustibles, productos químicos…). Dispone de más de 6.000 vagones especializados y ofrece trenes regulares a partir de 500 toneladas.

PECOVASA , que asume la actividad del área de negocio de Automóviles, especializada en el transporte de piezas y componentes y vehículos terminados, tras la integración de las dos sociedades de este mercado en las que Renfe contaba con participación, LTF y Pecovasa. Dispone de 600 vagones porta-automóviles de doble piso, 200 plataformas de un piso y 135 vagones para contenedores y ofrece servicios para el transporte de vehículos terminados (Tren Completo) o de piezas y componentes entre plantas y terminales de los fabricantes del sector del sector del automóvil, tanto nacionales como internacionales.

Estas cuatro sociedades mercantiles, cuya participación está abierta al mercado hasta un máximo del 45%, cuentan con autonomía de gestión y estructuras diferenciadas para desarrollar la comercialización de sus servicios.

El modelo de explotación se completa con la D. de Producción, a través de la cual Renfe ofrece servicios de tracción y planificación de rutas, soluciones integrales en la cadena de transporte de mercancías, con presencia en puertos, grandes centros de producción y fronteras para la gestión de tráficos internacionales.

LogiRAIL

Logirail nace el objetivo de constituirse en el proveedor de “Servicios Logísticos en Tierra” para las Áreas de Negocio de Renfe Mercancías, con el fin de poder construir una oferta logística integral en la que el transporte por ferrocarril sea un eslabón más dentro del conjunto de servicios que se prestan a lo largo de la cadena logística de las empresas.

43

Ámbito de actuación. Prestación de servicios en terminales terrestres (zonas de actividad logística, puertos secos, plataformas logísticas, puertos marítimos, centros logísticos, intercambiadores modales, terminales ferroviarias e instalaciones ferroviarias intermedias, etc.).

Autoprestación de servicios ferroviarios.

Gestión de transporte por carretera de los acarreos en origen y destino de los tráficos ferroviarios.

Gestión de campas para el sector del automóvil:

o Campas propias: Torrejón, Villaverde Bajo, La Llagosta y Villamalla

o Servicios de almacenamiento, inspección, servicios técnicos y mecánicos, reforma, renovación, pintura

Nuevo modelo empresarial de RENFE Operadora

El Consejo de Administración de Renfe Operadora ha iniciado el proceso para la aprobación del nuevo modelo empresarial, que prevé la constitución de cuatro nuevas sociedades mercantiles estatales: Renfe Viajeros, Renfe Mercancías, Renfe Fabricación y Mantenimiento y Renfe Alquiler de Material Ferroviario.

A pesar de estos cambios, Renfe Operadora seguirá siendo la propietaria de todo el capital social de las nuevas sociedades y actuará como matriz del grupo con funciones corporativas y de servicios. El proceso incluye la segregación parcial de la empresa, que da lugar a la creación de las nuevas sociedades (las ya citadas Renfe Viajeros, Renfe Mercancías y Renfe Fabricación y Mantenimiento), sucesoras de las áreas de negocio actuales. Asimismo, Renfe Mercancías e Irion absorben Contren y Multi, que hasta ahora desarrollaban su actividad en función de los distintos mercados propios del sector logístico. Por último, se constituye Renfe Alquiler de Material Ferroviario, como sociedad de nueva creación. Las nuevas sociedades mercantiles contarán con sus correspondientes órganos de dirección y gestión. Con estos cambios, desde Renfe buscan una «gestión eficiente centrada en funciones corporativas».

En el caso de Renfe Mercancías, el objetivo propuesto será la prestación de servicios de transporte de mercancías por ferrocarril y de operador logístico

44

ferroviario, «capaz de gestionar o participar en cualquier cadena de logística integral, tanto nacional como internacional, así como la prestación de otros servicios o actividades complementarias o vinculadas al transporte ferroviario de mercancías».

Renfe Mercancías (y Renfe Viajeros) seguirán prestando todos los servicios ferroviarios que corresponda explotar a Renfe Operadora (que dispondrá de título habilitante para operar en todo el territorio nacional) en el momento de su constitución. Para ello, sucederán en la capacidad de infraestructura asignada a Renfe en ese momento. A partir de ahora, deberán solicitar esa capacidad a ADIF. Las dos sociedades operadoras contarán con licencia de empresa ferroviaria y certificado de seguridad, pero deberán formalizar nuevas licencia y certificado en el plazo de seis meses y un año, respectivamente.

Los Planes Intermodales de Transporte (PIT)

Todo transporte aparece por la necesidad de mover mercancía de un sitio a otro, es decir, desde un punto de origen dónde se recoge la mercancía, hasta otro designado para la entrega de ésta al cual llamaremos destino. Los distintos medios que pueden intervenir en una cadena de transporte intermodal se resumen en 4, mostrados en la siguiente figura:

El transporte de mercancías se puede hacer de manera directa utilizando un único medio de transporte (transporte unimodal), siempre y cuando sea posible, o bien combinando distintos tipos de transporte durante su recorrido hasta el destino final para aquellas mercancías que lo requieran. Es en este último caso en el que comenzamos a hablar de transporte intermodal.

El transporte multimodal

El transporte multimodal consiste en la articulación entre diferentes modos de transporte, a fin de realizar más rápida y eficazmente las operaciones de trasbordo de materiales y mercancías (incluyendo contenedores, palets o

45

artículos similares utilizados para consolidación de cargas). El transporte multimodal, entonces, es aquel en el que es necesario emplear más de un tipo de vehículo para transportar la mercancía desde su lugar de origen hasta su destino final, pero mediando un solo contrato de transporte.

De acuerdo con el concepto general de transporte multimodal, es posible transportar carga por medios multimodales a granel, con o sin contenedores o efectuar operaciones de transporte multimodal doméstico. Dentro de este marco global, distinguimos el transporte intermodal (utilizando diversos tipos de transporte pero utilizando una única medida de carga) y transporte combinado (diferentes medios dentro de una misma cadena de transportes).

Generalmente el transporte multimodal es efectuado por un operador de transporte multimodal, quien celebra un Contrato de Transporte Multimodal y asume la responsabilidad de su cumplimiento en calidad de porteador.

Para llevar a cabo el transporte de la manera menos contaminante y más eficiente en costes, el tráfico intermodal combina idóneamente los distintos modos de transporte: camión, ferrocarril y barco:

Ferrocarril/barco para largas distancias (transporte menos contaminante)

Camión para los trayectos iniciales y finales (recogida y distribución flexible)

Tráfico intermodal carretera – ferrocarril(VIDEO):

Tráfico intermodal carretera – Short-Sea Shipping:

46

El transporte intermodal de mercancías

En el transporte de mercancías, el transporte intermodal es la articulación entre diferentes modos de transporte utilizando una única medida de carga (generalmente contenedores), a fin de realizar más rápida y eficazmente las operaciones de trasbordo de materiales y mercancías. Las subdivisiones del transporte terrestre (camión y ferrocarril) y las subdivisiones del transporte por agua (transporte marítimo y transporte en vías navegables interiores), se consideran como modos diferentes.

Para el transporte intermodal es necesario más de un tipo de vehículo para transportar la mercancía desde su lugar de origen hasta su destino final, por lo cual constituye un tipo de transporte multimodal.

La definición de la Conferencia de Ministros de Transporte de Europa, dice Transporte Intermodal es cuando se hace el transporte por camión sobre la distancia más corta posible, haciendo la larga distancia por ferrocarril o por agua.

Hoy día, el transporte intermodal se ha impuesto en todos los países y sus regiones con mayor o menor celeridad según desarrollo, orografía y aperturas de mercado. La desaparición de fronteras y globalización favorecen el movimiento más ágil de los productos fabricados en los distintos países para trasladarlos desde su origen hasta el destinatario final, muchas veces distante. Esto ha provocado que se haya evolucionado en el transporte hacia la utilización y coordinación de todos los medios posibles para un envío determinado, es decir, la carretera, el ferroviario, el marítimo y el aéreo.

De hecho, el Plan PISTA (2007-2013) al que, como ya hemos comentado, se va a dar continuidad, prevé como uno de sus objetivos: “Consolidar un sistema intermodal de transporte de mercancías que actúe como factor al servicio del desarrollo territorial y productivo de Andalucía, garantizando el uso combinado de los modos más eficientes y dando prioridad al transporte ferroviario y marítimo frente a la carretera”.

47

Acciones para el desarrollo de la intermodalidad en Andalucía (Plan PISTA)

El logro de un incremento del transporte combinado que favorezca el uso de los modos más eficientes, desde el punto de vista técnico, económico, energético y ambiental, exige un conjunto coordinado de actuaciones sobre cada modo:

• Potenciación del transporte ferroviario, actuando en la conservación y mejora de la red existente, aprovechando las oportunidades que ofrecerá la segregación de algunos tráficos de personas, garantizando la interoperabilidad de la red de mercancías y su interconexión con todos los puertos y los nodos logísticos interiores y mejorando las instalaciones y servicios específicos en un marco de coordinación y cooperación con la Administración del Estado y las empresas operadoras ferroviarias.

• Potenciación del transporte marítimo y, específicamente, del transporte de corta distancia, garantizando las infraestructuras y servicios –tanto terminales especializadas como accesos y conducciones terrestres– que aseguren las distintas modalidades del transporte combinado.

• Potenciación de los aeropuertos como nodos de carga aérea, complementarios del sistema logístico, que permita reducir el diferencial en la participación del transporte aéreo respecto a otras regiones europeas y desarrollar servicios logísticos especializados de importante valor añadido en el transporte de productos de elevada ratio precio/peso.

• La coordinación de las redes viarias y ferroviarias, de forma que se garantice que el conjunto del territorio andaluz se encuentre a menos de una hora de un centro logístico, permitiendo, así, que la totalidad de los

48

sistemas productivos locales tenga acceso a la Red de Áreas Logísticas y, en definitiva, a los servicios logísticos más especializados.

La Red de Áreas Logísticas de Andalucía

El transporte de mercancías, y el conjunto de las actividades logísticas asociadas, constituyen un factor clave para la organización y funcionamiento del sistema productivo. Hoy en día el Sistema de Transporte de Mercancías juega un papel crucial dentro de cualquier estrategia de desarrollo regional.

En el caso de Andalucía, el menor nivel comparativo de desarrollo productivo en el que todavía se encuentra la región y, sobre todo, su posición periférica dentro de Europa, hacen que la consolidación de su Sistema de Transporte de Mercancías y su eficacia sean imprescindibles para mejorar la competitividad de la economía andaluza y alcanzar una satisfactoria integración en los mercados nacionales e internacionales.

La globalización y la deslocalización de los procesos productivos en relación con los centros de consumo hacen que los costes logísticos y de transporte tengan un importante peso en el coste total de los productos. La eficiencia de los procesos logísticos es, pues, esencial para la competitividad de los sistemas productivos.

La posición geoestratégica de Andalucía condiciona de forma importante sus estrategias logísticas:

Su situación periférica en Europa, hace que un sistema de transporte de mercancías eficiente sea imprescindible para minimizar los costes añadidos.

Su situación central en relación con los tráficos marítimos de Europa con Asia, América y África, hace que Andalucía tenga un importante potencial para convertirse en un nodo logístico de rango intercontinental.

En Andalucía el transporte por carretera supone el 98 % del transporte terrestre. Los importantes niveles de congestión de este tipo de tráfico, así como la problemática específica que soporta (contaminación, normativa de conducción, inseguridad, etc.) y que en Andalucía se acentúan por la gran longitud de los trayectos, hace que sea insostenible basar el crecimiento de los intercambios comerciales de la Comunidad en el transporte por carretera.

49

En este contexto, la Junta de Andalucía, al igual que la Unión Europea y el Estado Español, apuestan por un nuevo sistema de transporte de mercancías de carácter intermodal donde la potenciación del transporte marítimo y ferroviario equilibre el uso de los distintos modos de transporte, y la actividad logística facilite su óptimo funcionamiento.

Ante estos retos, la Junta de Andalucía ha creado la Red Logística de Andalucía, un concepto integrador del conjunto de infraestructuras logísticas y del transporte de mercancías de la Comunidad Autónoma. En virtud de la Ley 5/2001, que regula las Áreas Logísticas en Andalucía, las funciones de dirección y gestión de las áreas logísticas de interés autonómico corresponden a la Administración de la Comunidad Autónoma, que las desarrolla mediante la Agencia Pública de Puertos de Andalucía, la cual ejerce dichas funciones a través de su entidad instrumental Red Logística de Andalucía S.A . Sus principales líneas estratégicas de desarrollo son:

Dotar a Andalucía de un conjunto de 11 áreas logísticas de interés autonómico que vertebren el sistema de transporte de mercancías de la Comunidad Autónoma, de forma que se provea de espacios especializados adecuados para las actividades de intercambio modal, almacenamiento, ruptura y consolidación de cargas, así como de actividad logística de valor añadido.

Potenciar la actividad de los puertos comerciales ubicados en Andalucía para mejorar su capacidad de generación de actividad económica y de empleo, a través de una mejor conexión con el territorio al que dan servicio, a la vez que permiten el incremento del comercio exterior de los sectores productivos andaluces a través del transporte marítimo, el más eficiente en términos globales para grandes flujos de mercancías.

Impulsar el desarrollo del transporte ferroviario de mercancías, como modo de transporte terrestre más eficiente en términos globales, mediante la potenciación de corredores y terminales intermodales ubicadas en las áreas logísticas de interés autonómico, que faciliten la conexión exterior del sistema logístico de Andalucía

Red logística de Andalucía S.A. es una sociedad mercantil creada en 2011 tras el proceso de reordenación y agrupación de los centros logísticos y de transporte de la Junta de Andalucía en Sevilla, Córdoba y Algeciras.

Apoyándose en el Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía (PISTA) 2007-2013, la sociedad nace con el objetivo de ser el operador de referencia en el desarrollo, gestión y explotación de modernas Áreas Logísticas dedicadas a facilitar a los operadores del sector logístico las condiciones óptimas de trabajo; cualificando el territorio andaluz y ofreciendo facilidades para el desarrollo de las actividades logísticas que permitan a largo plazo aprovechar la situación estratégica de Andalucía en el tráfico comercial mundial para captar inversiones e incrementar la actividad logística en el territorio andaluz.

50

Con una superficie de 1.800 hectáreas, Red Logística de Andalucía se compone de un conjunto de 11 nodos logísticos, 7 portuarios y 4 interiores, perfectamente integrados y conectados a las infraestructuras viarias de alta capacidad y que se sitúan en el eje de los nuevos corredores ferroviarios de mercancías que garantizan la excelente conectividad del conjunto de la red de Áreas Logísticas con los más importantes centros de consumo de España y centro Europa.

La potenciación de la intermodalidad como estrategia de un transporte sostenible con la optimización de todos y cada uno de los modos de transporte hace que las Áreas Logística de la Red incorporen estructuras multimodales que atienden a las necesidades de los "nuevos operadores logísticos y de transporte" y otros grupos de distribución de mercancías.

La consideración de Infraestructuras de Interés Autonómico, que la Ley 5/2001 atribuye al conjunto de Áreas Logísticas de la Red, impulsan un nuevo modelo de gestión orientado a ofrecer infraestructuras de transporte de alto valor añadido y una excelente calidad de servicio a los usuarios que junto a un mantenimiento y conservación constante de las infraestructuras marcan la diferencia entre las modernas y funcionales Áreas de Red Logística de Andalucía y otros conceptos ya obsoletos como los parques industriales y polígonos convencionales.

51

TRANSPORTE MARÍTIMO Y AÉREO

1. EL TRANSPORTE MARÍTIMO. PUERTOS E INFRAESTRUCTURA PORTUARIA

Los Puertos de Interés General del Estado

España es el país de la Unión Europea que cuenta con mayor longitud de costa (8.000 Km.). Además su situación geográfica, próxima al eje de una de las rutas marítimas más importantes del mundo, la beneficia de un mayor afianzamiento como área estratégica en el transporte marítimo internacional y como plataforma logística del sur de Europa.

El Sistema Portuario español de titularidad estatal está integrado por 46 puertos de interés general, gestionados por 28 Autoridades Portuarias, cuya coordinación y control de eficiencia corresponde al Organismo Público Puertos del Estado, órgano dependiente del Ministerio de Fomento y que tiene atribuida la ejecución de la política portuaria del Gobierno.

La importancia de los puertos como eslabones de las cadenas logísticas y de transporte viene avalada por las siguientes cifras: por ellos pasan el cerca del 60% de las exportaciones y el 85% de las importaciones, lo que representa el 53% del comercio exterior español con la Unión Europea y el 96% con terceros países.

Además, la actividad del sistema portuario estatal aporta cerca del 20% del PIB del sector del transporte, lo que representa el 1,1% del PIB español. Asimismo, genera un empleo directo de más de 35.000 puestos de trabajo y de unos 110.000 de forma indirecta.

Estructura del sistema portuario

52

La funcionalidad de los Puertos Comerciales de Interés General del Estado ha mejorado sensiblemente. Así:

• Sus dotaciones se han incrementado: el 3,9% la superficie terrestre, el 16% la zona de flotación, el 10% los muelles de mayor calado y el 8% la capacidad de sus depósitos.

• Sus accesos terrestres han mejorado por la ejecución de nuevas vías de gran capacidad.

Los puertos más favorecidos han sido: el de Bahía de Algeciras, que se ha beneficiado de la puesta en servicio de la autovía A-381, y el de Almería, que ha podido contar con la puesta en servicio de la totalidad de la autovía A-92.

53

Como consecuencia de estas mejoras, se ha producido un incremento importante de los tráficos portuarios:

• El tráfico de personas se ha incrementado en 2 millones, más de un 65% desde 1997.

• El tráfico de mercancías ha crecido en más de 36 millones de toneladas, más del 50% desde 1997.

Por su parte, los puertos náutico-recreativos han incrementado el número de atraques a un ritmo de 480 nuevos puestos anuales, gracias a la puesta en marcha de los programas impulsados por la Consejería de Obras Públicas y Transportes.

El transporte marítimo de las mercancías, con casi un 22% del total, es el segundo modo en volumen movido. La privilegiada posición geoestratégica de Andalucía para el transporte marítimo aporta al conjunto del Sistema una cualificación especial, del que carecen otras regiones. De hecho, una de cada cuatro toneladas transportadas por los puertos españoles lo es en un puerto andaluz y un quinto de las mercancías transportadas en la región lo es por vía marítima. Pero también es cierto que aún está lejos de alcanzarse una integración óptima con el resto de las redes modales y un aprovechamiento

54

pleno de las potencialidades de todo tipo que ofrece el frente portuario andaluz para la economía y la sociedad regional.

Para realizar este transporte cuenta con un conjunto de doce instalaciones portuarias con actividad comercial, gestionadas por la Administración General del Estado y la Junta de Andalucía.

Los puertos andaluces han tenido históricamente un especial protagonismo para el desarrollo social y económico de la región. La posición geoestratégica de Andalucía, el propio sistema de ciudades litoral y las principales orientaciones productivas regionales explican sobradamente el relevante papel desempeñado por los puertos en la economía de la Comunidad Autónoma.

Por otra parte, las funciones portuarias son esencialmente complejas y cubren una amplia diversidad de actividades, tanto en lo que se refiere a los sectores

55

implicados (industria, comercio, pesca, turismo, etc.), como a su rango y a sus implicaciones administrativas.

Aunque todos los puertos comparten la insuficiencia de sus conexiones terrestres, especialmente las ferroviarias, el sistema portuario andaluz ofrece un conjunto de oportunidades y problemas diferentes para cada instalación. A continuación se resumen las principales características de cada uno de ellos:

El Puerto de Huelva

El Puerto de Huelva es un puerto atlántico situado en las localidades de Huelva y Palos de la Frontera, en la ría de Huelva.

Es el segundo puerto andaluz por volumen de mercancías transportadas. Su actividad, asociada a un importante complejo industrial y al transporte de minerales, productos petrolíferos y gas, mantiene buenas expectativas de crecimiento, vinculadas a la posibilidad de diversificar sus tráficos y a la ampliación de su ámbito de influencia hacia el interior siguiendo el eje de la Ruta de la Plata.

Presenta, no obstante, todavía una mala conexión, tanto por carretera como por ferrocarril, hacia este Corredor; una situación que debe solucionarse con los proyectos

viarios y ferroviarios previstos en este ámbito.

56

· El Puerto de Sevilla

Es la única instalación portuaria española de carácter fluviomarítimo, lo que unido a su emplazamiento en el interior del Centro Regional de Sevilla hace de él un puerto singular dentro del conjunto portuario andaluz.

VIDEO DEL PUERTO DE SEVILLA

Tiene, gracias a ello, condiciones suficientes para desarrollar actividades de elevado valor añadido vinculadas al desarrollo productivo del ámbito metropolitano sevillano. Sus principales carencias se centran en algunos problemas de acceso en sus conexiones terrestres y en las limitaciones derivadas de su acceso marítimo.

· El Puerto de la Bahía de Cádiz

El Puerto de la Bahía de Cádiz es un complejo portuario situado sobre el litoral atlántico sur español en la provincia de Cádiz. Este complejo agrupa a cinco puertos, situados en la Bahía: Muelle de Cádiz, Muelle de Cabezuela-Puerto Real, Muelle de la Zona Franca (Cádiz) y Muelle de El Puerto de Santa María. Todos estos puertos quedarían bajo la supervisión de una misma institución: La Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz.

57

VIDEO DEL PUERTO

La situación privilegiada de la Bahía de Cádiz respecto a las grandes infraestructuras de comunicación, junto a las recientes mejoras en el acceso ferroviario a La Cabezuela

y la proximidad a la zona industrial del Trocadero y a la futura Área Logística de Las

Aletas, convierten al Puerto de la Bahía de Cádiz en una instalación portuaria con un horizonte despejado para su desarrollo futuro.

· El Puerto de la Bahía de Algeciras

Es el de mayor tráfico y crecimiento de España, es una pieza estratégica para el conjunto del sistema de transporte de Andalucía. En estos momentos están en marcha varios proyectos que mejorarán notablemente sus infraestructuras (Isla Verde) y harán posible un incremento de sus aportaciones a la mejora de la eficacia del transporte de mercancías y al desarrollo de las actividades logísticas (ZAL de Bahía de Algeciras). Para esto último, es fundamental mejorar las conexiones terrestres del puerto.

La finalización de la A-381 resolvió, en su momento, su histórico déficit de conexión por carretera que le había llevado a convertirse en un paradigma de puerto-isla. El futuro desdoblamiento de la N-IV reforzará estas conexiones,

58

pero la principal debilidad del puerto sigue siendo su salida ferroviaria, únicamente alimentada por la precaria línea Antequera-Algeciras, lo que convierte en prioritario la mejora de las

VIDEO DEL PUERTO DE ALGECIRAS

características de esta línea, incluida como objetivo preferente por la Unión Europea en su red transeuropea de transporte.

· El Puerto de Málaga

Ha sufrido en la última década un profundo proceso de reconversión, derivado de la pérdida en el año 2000 del transporte de petróleo, lo que provocó una disminución de su tráfico de mercancías.

59

VIDEO DEL PUERTO DE MALAGA

Su posición céntrica respecto a la aglomeración de Málaga y con una ubicación estratégica entre los dos espacios litorales más dinámicos de la región –Costa del Sol y Litoral Oriental de Málaga– le otorga funciones urbanas y un futuro prometedor en tráficos como el turismo de cruceros, el de contenedores y el de viajeros con el Norte de África.

· El Puerto de Motril

Afronta una nueva etapa, a partir de su constitución como autoridad independiente. Por su ubicación y características, está en condiciones de canalizar los flujos de mercancías generadas y atraídas por el ámbito de la costa granadina, el Centro Regional de Granada y el interior de la Península.

60

PANORAMICAS DEL PUERTO DE MOTRIL

Por otra parte, los déficits de conexión terrestre, tanto hacia el interior como en su inserción en el Arco Mediterráneo, que han limitado su crecimiento, deben resolverse a corto plazo, una vez se finalice el desdoblamiento de la N-323 y se ponga en servicio el cierre definitivo de la Autovía del Mediterráneo, por lo que cabe esperar un incremento significativo de la actividad portuaria en los próximos años.

· El Puerto de Almería

Presenta unas buenas conexiones por carretera tanto con el corredor costero como con el interior, gracias a la A-92 Sur. Una vez perdidas sus funciones como puerto de salida de la producción de hierro, debe consolidar su papel en la relación con el Norte de África en el transporte de viajeros, así como en la potenciación del transporte de graneles sólidos y la participación en tráficos más especializados.

61

VIDEO DEL PUERTO DE ALMERIA

El logro de estos objetivos requiere, en cualquier caso, recuperar la conexión ferroviaria directa de las instalaciones del puerto.

El uso del transporte marítimo como modo de transporte exterior de viajeros se concentra en la conexión con el norte de África desde Almería, Málaga y, sobre todo, Algeciras y Tarifa, con servicios que enlazan Andalucía con las ciudades autónomas de Ceuta y Melilla y otras ciudades de Marruecos y Argelia. La conexión entre Ayamonte y Vila Real de Santo Antonio perdió carácter e importancia una vez se puso en servicio el puente que, sobre el Guadiana, conecta la A-49 andaluza con la A-22 en el Algarve.

62

El principal problema de estos servicios es la fortísima estacionalidad de los mismos, con puntas que se concentran en los días de comienzo y fin de los períodos vacacionales, situación que, previsiblemente, se va a mantener y cuya respuesta exige todavía determinadas mejoras en la expendición de billetes y en la adecuación de áreas de espera.

Por su parte, a mediados de 2006 se pusieron en servicio en la Bahía de Cádiz las dos

primeras líneas de transporte marítimo metropolitano de Andalucía, con una excelente acogida por parte de la demanda, ya que sin haberse cumplido un año de funcionamiento se habían rebasado ya los casi 400.000 viajeros previstos.

63

Este hecho marca unas favorables perspectivas para este modo de transporte en éste y otros ámbitos costeros andaluces –de manera muy señalada en la Bahía de Algeciras– en donde está en estudio la implantación de un servicio del mismo tipo que el de la Bahía de Cádiz. De cara al futuro, este transporte puede cumplir un papel significativo en la comunicación de determinados ámbitos singulares en el ámbito regional.

Transporte Marítimo de Corta Distancia

La normativa comunitaria y la legislación española vigente definen el transporte marítimo de corta distancia (short sea shipping) como el movimiento de mercancías y pasajeros por mar entre puertos situados en territorio de la Unión Europea o entre esos puertos y puertos situados en países no europeos con una línea de costa en los mares ribereños que rodean Europa.

El concepto incluye transporte marítimo nacional e internacional, incluidos los servicios feeder, a lo largo de la costa y con islas, ríos o lagos. El concepto se aplica también al transporte marítimo entre estados miembros de la Unión Europea y Noruega, Islandia y otros países ribereños del mar Báltico, el Mar Negro y el Mediterráneo.

Por tanto, el transporte marítimo de corta distancia incluye el cabotaje interior de cada país y, en particular, los servicios marítimos regulares entre los puertos continentales y puertos insulares del mismo país. En España por ejemplo, muchos de los servicios de transporte marítimo entre las Islas Canarias y Baleares y la Península Ibérica se encuadran en el concepto europeo de transporte marítimo de corta distancia y destacan tanto por su regularidad y alta frecuencia.

En todo caso, con esta definición, el transporte marítimo de corta distancia engloba prácticamente todo el tráfico marítimo de origen o destino no transoceánico de los puertos europeos.

64

TRANSPORTE MARITIMO DE CORTA DISTANCIA(video)

Sin embargo, en la práctica, el transporte marítimo de corta distancia encuentra su sentido como política activa de transporte por su contribución a la formación de cadenas marítimo-terrestres puerta a puerta, en donde además del transporte marítimo se conjugan los modos de transporte terrestres, y en particular el transporte por carretera, para configurar una solución de transporte competitiva.

Con este enfoque, dentro del transporte marítimo de corta distancia, destacan los servicios marítimos regulares con una elevada relación calidad/precio integrados en una cadena marítimo-terrestre puerta a puerta para cubrir una relación de transporte en la que existe una alternativa a la cadena terrestre pura.

La oportunidad del TMCD para España

El transporte marítimo de corta distancia potencia la característica intermodal de un sistema de transporte y promueve la complementariedad del modo marítimo y de los modos terrestres.

En este sentido, cobran especial relevancia los servicios marítimos regulares tipo ro-ro (embarque y desembarque por rodadura) en los que el transporte por carretera utiliza el transporte marítimo a modo de infraestructura alternativa a la carretera, sin prescindir del camión o del semirremolque, facilitando las operaciones de embarque y desembarque con respecto a las operaciones de tipo lift on-lift off (lo-lo).

65

A modo de ejemplo, y en relación a España, tienen especial relevancia los siguientes grandes arcos:

- Arco euromediterráneo, en el que ya existen servicios regulares de transporte marítimo de corta distancia orientados al transporte por carretera con frecuencias diarias, lo que prueba su viabilidad técnico-económica y su potencial desarrollo en el futuro. Actualmente, más de 4 millones de toneladas en camiones se desvían a través de estos servicios marítimos en lugar de hacerlo a través de los pasos fronterizos, particularmente el paso de La Junquera.

- Arco atlántico, siendo los puertos europeos del arco atlántico-norte (incluyendo el mar del Norte) los que poseen actualmente una mayor concentración de cargas por su proximidad a las grandes áreas de producción y consumo europeas. Estos puertos ofrecen buenas posibilidades para consolidar servicios de transporte marítimo de corta distancia ya existentes con otros puertos con mayor excentricidad, como es el caso de los ubicados en la cornisa cantábrica peninsular.

Por otro lado, en el ámbito del mar Mediterráneo, el impulso del transporte marítimo de corta distancia debe atender a las posibilidades de conexión entre los continentes europeo y africano. Se trata de un eslabón sustancial de las cadenas logísticas que nacen al amparo del desarrollo económico del Magreb (Marruecos, Túnez, Argelia), tanto por su propia potencialidad como por la traslación de muchos centros productivos europeos a dicha área geográfica. La red de servicios regulares de transporte marítimo ro-ro, en contenedor y de pasaje se hace año a año cada vez más densa y es fruto de la cooperación entre puertos del área euromediterránea, cada vez más consolidada y con perspectivas de configurarse como una zona de libre comercio.

Para evaluar el potencial desarrollo del transporte marítimo de corta distancia en Europa es preciso hacer referencia al corredor europeo que conecta la península ibérica con el resto de Europa. A través de este corredor se transportan las mercancías que España y Portugal exportan o importan del resto del continente europeo. Al igual que en otros corredores, la carretera ha ido adquiriendo un fuerte protagonismo en estos flujos, sobre todo a raíz de la firma del Tratado de Adhesión de España con la actual Unión Europea a finales de 1985. Las tasas de crecimiento pasaron en ese año del 2,8% al 8,4% mantenido, generando actualmente un volumen de tráfico de alrededor del orden de 120 millones de toneladas en ambos sentidos. Esto se traduce en unas intensidades medias diarias de aproximadamente 20.000 camiones a través de los pasos fronterizos de La Junquera e Irún, con los consiguientes efectos externos derivados de la congestión. En este contexto, el desarrollo de

66

servicios regulares de transporte marítimo de corta distancia orientados al transporte por carretera constituye una alternativa de movilidad sostenible. El transporte marítimo de corta distancia representa una oportunidad de negocio, especialmente ante la posible creación de un área mediterránea de libre comercio o del desarrollo del espacio marítimo común europeo que eliminarán trabas al desarrollo de este tipo de servicios y permitirán incrementar su relación calidad/coste, haciéndolo más competitivo.

Navieros, cargadores, transportistas terrestres, consignatarios, transitarios, operadores portuarios, etc. todos los agentes que participan en el transporte tienen la oportunidad de contribuir a un interés común: una alternativa de transporte multimodal y una oportunidad de negocio en un escenario europeo e internacional.

La Asociación Española de Promoción del TMCD

En este contexto, donde se impone una lógica de colaboración entre los distintos agentes económicos que configuran la cadena marítimo-terrestre, se constituye en 2002 la Asociación española para la promoción del transporte marítimo de corta distancia.

Desde su constitución, la Asociación ha consolidado una serie de actividades que han contribuido a la difusión del significado del transporte marítimo de

67

corta distancia, de las ventajas y oportunidades que ofrece, y a la necesaria coordinación entre los distintos agentes que forman parte de una misma cadena marítimo-terrestre. La economía productiva sigue demandando soluciones de transporte con la eficiencia, en clave de intermodalidad, como factor de competitividad cada vez más estratégico. En este escenario complejo, están prosperando, no sin dificultades, iniciativas de colaboración entre el modo marítimo, la comunidad portuaria y el transporte por carretera que alimentan la impresión de que las soluciones pasan precisamente por la coordinación, el conocimiento mutuo y la búsqueda del interés común como condiciones necesarias de la intermodalidad marítimo-terrestre.

Por este motivo, la Asociación mantiene vigentes sus fines como foro de encuentro de todos los agentes económicos públicos y privados en la búsqueda del citado interés común en torno al transporte marítimo de corta distancia.

El objetivo estratégico de la Asociación es consolidar un foro de encuentro entre los agentes públicos y privados responsables de la formación de cadenas de transporte marítimo-terrestres con una vocación de coordinación, identificación y promoción de iniciativas que contribuyan a materializar el potencial del transporte marítimo con un enfoque intermodal y consecuentemente complementario de los transportes terrestres para configurar soluciones integrales de transporte puerta a puerta y respetando en todo caso los fines, objetivos y competencias de cada uno de sus miembros.

Sus objetivos concretos y actividades fundamentales están planteados como sigue:

- Concienciar a cargadores y operadores de las posibilidades del transporte marítimo de corta distancia.

- Recoger y proporcionar información sobre servicios disponibles y potenciales de transporte marítimo de corta distancia con España.

- Identificar y analizar problemas u obstáculos que pueden afectar a las condiciones de competitividad del transporte marítimo de corta distancia.

- Aportar informes y análisis a empresas y Administración.

- Impulsar alianzas estratégicas entre operadores de la cadena de transporte con una perspectiva multimodal del transporte marítimo de corta distancia.

Actualmente, forman parte de la Asociación 28 entidades, cuya relación se

68

incluye a continuación. Consta de una presidencia que ostenta ANAVE y de dos vicepresidencias que ostentan, respectivamente, CETM y Puertos del Estado.

ANAVECONFEDERACIÓN ESPAÑOLA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍASPUERTOS DEL ESTADOANESCOAGENCIA PÚBLICA PUERTOS DE ANDALUCÍA ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE AMARRADORES DE BUQUESAUTORIAD PORTUARIA DE VIGOAUTORIDAD PORTUARIA DE BARCELONA AUTORIDAD PORTUARIA DE GIJÓN AUTORIDAD PORTUARIA DE TARRAGONA BALEARIA EUROLINEAS MARITIMAS S.A.U.BOLUDA LINES, S.A.CIA. TRASMEDITERRÁNEA, S.A. FEDERACIÓN DE PRÁCTICOS DE ESPAÑAFEPORTSFETEIAFLOTA SUARDIAZFUNDACIÓN BAHÍA ALMERIPORTFUNDACIÓN PORT CASTELLÓFUNDACIÓN VALENCIAPORT GRIMALDI LOGÍSTICAPORTOS DE GALICIAPORTS DE LA GENERALITATTRANSFENNICA IBERIA, S.L. UECC IBÉRICAUSTICA LINES S.P.A.VALENCIA TERMINAL EUROPA S.A. VPI Logística, S.A. VPI LOGÍSTICA

La Asociación española de promoción del transporte marítimo de corta distancia está abierta a la participación de nuevos socios, sobre la base de una cuota anual mínima de 2.000 euros, pudiendo suscribir tantas cuotas como se deseen, con un máximo de diez. Cada aportación da derecho a 1 voto en la Asamblea General.

La red europea de centros de promoción del TMCD (ESN)

La promoción del transporte marítimo de corta distancia en un ámbito puramente nacional no es suficiente debido a la concepción del transporte puerta a puerta. Las acciones de promoción y de información deben

69

desarrollarse de forma coordinada en ambos extremos de la cadena. El 7 de marzo de 2001 los centros de promoción existentes y la Unión Europea se reunieron en Bruselas con el fin de establecer una acción coordinada de los citados centros.

Acordaron formar la Red Europea de Transporte Marítimo de Corta Distancia o European Short Sea Network (ESN), en sus siglas en inglés, con el fin de reforzar la acción de los centros nacionales. La Asociación española ingresó en la ESN como miembro de pleno derecho el 6 de marzo de 2002 en París con ocasión de una reunión de todos sus miembros en el ámbito de la SITL.

Cada entidad mantiene su independencia aunque, a efectos de imagen, utilizan una denominación común en inglés: Shortsea Promotion Centre - nombre del país. De este modo, la denominación en inglés de la Asociación española es Shortsea Promotion Centre - Spain.

2. EL TRANSPORTE AÉREO Y LOS AEROPUERTOS

Evolución del transporte aéreo en Andalucía en los últimos 30 años

Los aeropuertos andaluces, con Málaga a la cabeza, son modernos y tienen numerosas conexiones directas nacionales e internacionales. Las líneas de bajo coste lideran ampliamente el mercado. El Plan Málaga ha supuesto una inversión de 1.800 millones.

Andalucía es la comunidad más poblada de España y la segunda más extensa, lo que le ha permitido históricamente, y casi con carácter obligatorio, disponer de una gran capacidad de comunicación aérea. Es la segunda región española con mayor número de aeropuertos, después de Canarias, gracias a la presencia de instalaciones en Málaga, Sevilla, Almería, Córdoba, Granada y Jerez y un helipuerto en Algeciras de reciente creación. En los últimos 30 años han captado 360 millones de viajeros, el 10% del total nacional, y la mayoría de las instalaciones viven un momento dulce avaladas por las fuertes inversiones realizadas en la última década.

70

Los aeropuertos andaluces son modernos, tienen conexiones directas internacionales y un futuro, en principio, prometedor porque están diseñados por y para el turismo. Esa faceta y el peso de la Costa del Sol han provocado que el aeropuerto de Málaga sea, con diferencia, el principal punto de entrada aéreo de Andalucía hasta el punto que acapara el 60% de los viajeros totales y cuenta con más de un centenar de destinos en cartera. Sevilla está creciendo a pasos agigantados y ya roza los cinco millones de viajeros anuales, mientras que el resto de instalaciones presentan buenos registros y están cumpliendo su función de dar servicio a una gran parte de la población andaluza. Córdoba es una excepción; no acoge viajes comerciales pero que se ha convertido en una referencia en el transporte sanitario y los vuelos privados. De hecho, es la gran base operativa para los helicópteros del Servicio Andaluz de Salud y presta un importante servicio al Hospital Reina Sofía, uno de los más activos de España en trasplantes de órganos.

Los aeropuertos actuales “no tienen nada que ver” con los de hace tres décadas. Ha cambiado todo. Desde la infraestructura hasta el tipo de compañía aérea, pasando por las medidas de seguridad o el área comercial. En la década de los 80 había dos tipos de tráfico: los vuelos directos a territorio nacional y los chárter para destinos internacionales. En 1982, por ejemplo, desde Sevilla sólo había vuelos directos a Madrid, Barcelona y Valencia, mientras que desde Jerez se podía viajar a Barcelona, pero vía Zaragoza. En el aeropuerto de Granada había dos opciones: Madrid o Barcelona. En Málaga había más conexiones internacionales pero nada comparado con lo que existe actualmente. En 1982 el aeropuerto de Málaga tenía una pequeña terminal con cuatro mostradores y vuelos chárter a Inglaterra y países escandinavos, mientras que los vuelos directos eran a territorio nacional y muy pocos. Hoy en día el chárter prácticamente ha desaparecido y lo que predomina es el vuelo directo de low cost, que va de punto a punto, sin conexiones, pero a precios muy baratos.

Una de las grandes revoluciones ha sido la proliferación de líneas aéreas de bajo coste, que poco a poco han ganado cuota de mercado con tarifas casi irrisorias y conectando los distintos aeropuertos andaluces con puntos de toda Europa. Especialmente significativo ha sido el caso de Ryanair en Málaga. En 2008 su presencia en el aeropuerto de la Costa del Sol era mínima. Un año después, su excéntrico presidente, Michael O’Leary, anunció vestido de Papá Noel la creación de una base en este aeropuerto y, dos años después, es el líder absoluto en el aeródromo de Málaga con cerca de tres millones de pasajeros, un millón más que la segunda aerolínea, Easyjet, también de bajo coste. La tradicional Iberia ni siquiera aparece entre las diez primeras compañías y su presencia en el principal aeropuerto andaluz es cada vez más testimonial.

71

Este giro de tuerca se traduce en el hecho de que el 40% de los viajeros que pasan por el aeropuerto de Málaga tienen como origen o destino Reino Unido y que es más fácil y más barato volar desde la Costa del Sol hasta cualquier punto de Europa que hacia otra provincia española. Es menos costoso viajar a Haugesund (Noruega) que a Barcelona.

En el aeropuerto de Sevilla han ocurrido tres cuartas partes de lo mismo. Tiene dos bases operativas de líneas de bajo coste -Ryanair y Vueling- y el año pasado se subió al carro Easyjet. El verano pasado fue el segundo consecutivo con más rutas en el extranjero que en territorio nacional -especialmente Londres, París, Roma, Milán y Bruselas- y a finales del ejercicio el número de pasajeros internacionales se disparó un 25%. En 1991, el 43% de los usuarios volaba a Madrid y hoy sólo representa el 9%, entre otras cosas, por la consolidación del AVE, que empezó con la Exposición Universal en 1992.

El segundo gran cambio experimentado por los aeropuertos andaluces en estas tres décadas ha sido el de sus infraestructuras. Todos los recintos han recibido una fuerte inversión, a veces por encima de su movimiento de pasajeros. Se han destinado centenares de millones de euros para disponer hoy en día de una de las redes de transporte más modernas de Europa. El aeropuerto de Jerez se embarcó en un proyecto de ampliación en 2005 que finalizó en 2010 tras invertir 80 millones de euros y que le ha permitido duplicar su capacidad operativa hasta los 2,8 millones de pasajeros anuales; en Almería se inició un ambicioso proyecto en 2007 que también le ha permitido doblar su capacidad hasta los 2,8 millones de pasajeros al año tras invertir 37 millones de euros en la ampliación de la terminal que se puso en servicio en diciembre de 2007; Granada vivió su primera gran transformación entre 1993 y 1994 con motivo de la celebración del Mundial de Esquí en 1995 en Sierra Nevada y entre 2000 y 2011 se han desembolsado 63 millones de euros en actuaciones de mejora y ampliaciones del recinto.

72

M

Mientras, en Sevilla se inauguró una gran terminal diseñada por Rafael Moneo en 1991, con motivo de la Expo’92, en la que se invirtieron 72 millones de euros y en la última década se han desarrollado numerosas actuaciones (el incremento de las puertas de embarque, la ampliación de la plataforma de estacionamiento de aeronaves, una nueva calle de rodadura o la unificación de la sala de llegadas, entre otras) que permiten que el aeropuerto de Sevilla tenga en estos momentos capacidad para absorber el crecimiento de demanda que pueda experimentarse hasta 2025.

El 30 de noviembre de 1991 se inauguró la terminal 2 del aeropuerto de Málaga, bautizada Pablo Ruiz Picasso y creada por el arquitecto Ricardo Bofill. Ha sido una pieza clave en el crecimiento de la instalación, del turismo y, por ende, de la economía provincial y andaluza. Sin embargo, tal y como explica Miguel Sánchez, “los mismos técnicos y el director del aeropuerto dijeron en aquella época que se iba a quedar pequeño en 20 años y al final se quedó pequeño en ocho”. La falta de espacio motivó el desarrollo del Plan Málaga, que trae consigo la mayor transformación del aeropuerto en su historia y que ha contemplado una inversión de 1.800 millones de euros entre 2004 y 2013. Se ha creado una nueva terminal que duplica su capacidad, hasta atender a 9.000 pasajeros por hora. Y está previsto que en febrero se abra una segunda pista que permitirá a este aeropuerto consolidarse entre los cuatro primeros de España y entre los mayores de Europa, con una capacidad anual de 30 millones de pasajeros.

73

El tercer aspecto que ha dado un giro de 180 grados al mundo aeroportuario es el del aumento de la seguridad. Los atentados del 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos y el intento fallido de explotar aviones en pleno vuelo entre el Reino Unido y EEUU con líquidos químicos, llevados en el equipaje de mano detectado por la Policía británica en 2006, provocó que saltaran todas las alarmas y que se extremaran las medidas ante la incomodidad e incluso enfado de los pasajeros.

A lo largo de estos 30 años el sector aeroportuario ha sido noticia constante y siempre surgen informaciones de todo tipo. Se ha debatido, por ejemplo, sobre la concesión de subvenciones públicas a las líneas aéreas para crear conexiones. Otro asunto recurrente es la necesidad de tener un enlace directo con Nueva York durante todo el año y no solo en verano, tal y como ocurre en Málaga con Delta Airlines.

Siempre se puede crecer más aunque los expertos están seguros de que los aeropuertos andaluces tienen aún mucho recorrido. Ahora hay un punto de equilibrio bueno entre las infraestructuras existentes y la demanda pero hay potencialidad para crecer más porque somos un territorio muy turístico. El reto a corto y medio plazo será tener aeropuertos rentables, para lo cual habrá que establecer distintas tasas en función del ámbito territorial de cada instalación, y dinamizar el resto de sectores productivos porque son éstos los que van a presionar para que haya más servicios en los aeropuertos.

Las inversiones fuertes ya se han hecho. Hay una infraestructura holgada para crecer mucho y ahora hay que concentrarse en ser lo más rentable posible. Es innecesario abrir más aeropuertos en la región, máxime teniendo en cuenta que se han abierto otras instalaciones en España que no son rentables. Solo hay que ver el ejemplo de Castellón.

Análisis del movimiento aeroportuario en Andalucía

La red aeroportuaria regional está compuesta por 6 aeropuertos de interés general dependientes de AENA con servicios comerciales, de los cuales 5 prestan servicios regulares (Málaga, Sevilla, Jerez de la Frontera, Almería y Granada-Jaén) y sólo el de Córdoba carece de líneas regulares.

El transporte de viajeros

74

El año 2012 ha supuesto para el movimiento aeroportuario en Andalucía la ruptura de

la tendencia de recuperación iniciada en 2010 y que continuó en 2011. Así, los aeropuertos andaluces han recibido este año 9,5 millones de pasajeros (regresando a

cifras del año 2010), lo que ha supuesto un descenso del ‐6%, o lo que es lo mismo,

600 mil pasajeros menos que en el año anterior.

El dinamismo mostrado a lo largo del año ha sido negativo en todos los meses, aunque

en mayor medida durante el primer cuatrimestre y el último trimestre, y más

suavizado en los meses estivales.

Al igual que en 2011, Andalucía recibe el 10% de los pasajeros que llegan al total de

los aeropuertos españoles, situándose en el quinto puesto dentro de las diferentes

Comunidades Autónomas. Las Comunidades de Madrid y Cataluña son las dos primeras en movimiento de pasajeros, seguidas de las dos comunidades insulares

(Canarias y Baleares).

75

Los tres aeropuertos españoles que reciben un mayor número de pasajeros captan el

53,3% del total y son el de Madrid Barajas, Barcelona El Prat y el de Palma de Mallorca

Son S. Joan, gracias a que son los que actúan como hub o centro de conexión de un

aeropuerto importante, del que salen y al que llegan vuelos de larga distancia que se

realizan mediante aviones de gran capacidad. Después de estos tres aeropuertos se

posiciona el primer aeropuerto andaluz, Málaga Pablo Picasso, con el 65,6% de las

llegadas de todos los aeropuertos andaluces, y que registra en 2012 un descenso del ‐

1,8%.

El resultado negativo que presentan los aeropuertos andaluces se sitúa un punto por

76

debajo de la media nacional que, con un total de 96,4 millones de pasajeros, ha visto

reducida su cifra del año 2011 en un ‐5%.

En Andalucía se han registrado descensos tanto en llegadas nacionales como en

internacionales, aunque estas últimas con mucho menos intensidad. Se han registrado 3,4 millones de pasajeros procedentes de aeropuertos nacionales, descendiendo un ‐13,2% respecto a la cifra correspondiente a 2011, y 6,1 millones de

llegadas internacionales, con un decremento del ‐1,4%. La proporción de llegadas

nacionales e internacionales se ha visto afectada por estos resultados, rompiendo la

estabilidad que viene mostrando desde el año 2009, de forma que los pasajeros

procedentes de otros aeropuertos españoles suponen el 35,6% mientras que los de

aeropuertos extranjeros alcanzan el 64,4% del total (3 puntos más que en 2011).

77

En cuanto a las procedencias extranjeras, destaca de forma muy significativa el Reino

Unido, que emite el 39% de las llegadas internacionales hacia Andalucía. Le siguen a

mucha distancia Alemania y Francia (que junto con el citado Reino Unido, concentran

el 60% del total de llegadas internacionales), situándose el agregado de los países

nórdicos en cuarto lugar. Cabe destacar el dinamismo mostrado por mercados

consolidados como Francia o Países Nórdicos y otros con menor presencia como

Rusia o Turquía.

Por tipo de compañía destaca la evolución positiva que han mantenido las compañías

78

de bajo coste, que han registrado un incremento del +1% mientras que las tradicionales han registrado una importante caída en el número de pasajeros respecto

al año anterior (‐23,1%). Esta dinámica, que presenta descensos consecutivos de

llegadas de pasajeros en compañías tradicionales desde 2006, acompañados de

crecimientos en el bajo coste (excepto 2009), hace crecer la participación de estas

compañías en el total, situando su cuota en el 76,7% (cinco puntos más que en el año

2011). El siguiente gráfico muestra el paulatino crecimiento del bajo coste en los

aeropuertos andaluces en los últimos años, así como el crecimiento progresivo de la

presencia del mercado extranjero desde el año 2008.

Tres compañías, Ryanair, Vueling y Easyjet Airlines, acaparan el 50% de las llegadas de

pasajeros, siendo Iberia la primera compañía aérea tradicional en el ranking, que baja

su participación hasta el 2% del total de pasajeros que llegaron a los aeropuertos

andaluces durante 2012.

La línea aérea que más pasajeros mueve en Andalucía continúa siendo RyanAir, con 2,5

millones de pasajeros, alcanzando el 26,7% del total pese a sufrir un descenso del ‐

3,6% respecto al año 2011. Vueling por su parte, con 1,3 millones de pasajeros, se

mantiene en las mismas cifras que en el año anterior y es EasyJet Airlines la que

79

muestra un mejor resultado en 2012, con un incremento del +1,4%, superando las 900

mil llegadas de pasajeros a aeropuertos andaluces.

La distribución territorial de las llegadas de pasajeros entre los cinco aeropuertos

andaluces se caracteriza por una gran concentración de los movimientos en los

aeropuertos de Málaga (65,6%) y de Sevilla (22,4%), situación que se ha acrecentado

en los últimos años, ya que en el 2007 conjuntamente representaban el 81% y en la

actualidad alcanzan el 88%.

En cuanto a las llegadas internacionales, esta concentración se hace aún más

evidente, ya que estos dos aeropuertos acaparan el 94,3% de las mismas, siendo el

82,5% para el aeropuerto de Málaga. Sin embargo en cuanto a pasajeros nacionales,

es el aeropuerto de Sevilla el que más llegadas registra, con un 41,6%, seguido por el

80

de Málaga con un 35,2%.

Respecto al transporte de mercancías, el total transportado en 2012 queda repartido entre los aeropuertos de Sevilla, con 4,7 millones de kilos, un 6,9 por ciento menos; Málaga, con casi 2,7 millones de kilos, un 9,4 por ciento menos; Jerez de la Frontera, 33.044 kilos, un 39,3 por ciento menos que en 2011; Granada, con 27.933 kilos, un 19 por ciento menos; y Almería, con 8.632 kilos, un 12,2 por ciento menos que en 2011.

3. LA ORGANIZACIÓN DEL TRANSPORTE

En Andalucía, la política del transporte depende de la Consejería de Fomento y Vivienda. La Consejería de Fomento y Vivienda es una consejería que forma parte de la Junta de Andalucía. Su actual consejera y máxima responsable es Elena Cortés Jiménez (IU). Esta consejería aúna las competencias autonómicas referidas a infraestructuras. Hasta 1990 fue denominada Consejería de Obras Públicas e Infraestructuras de la Junta de Andalucía, y hasta 2011 Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía.

81

La Dirección General de Movilidad

La Dirección General de Movilidad es el órgano de planificación, gestión y desarrollo en materia de transportes y movilidad en la Comunidad Autónoma, y asume el ejercicio de las competencias de la Consejería en estas materias conferidas por la legislación vigente.

En particular, le corresponden las siguientes funciones:

La elaboración de planes y programas de la Comunidad Autónoma, en el marco de la planificación general de transportes y movilidad que establezca la Consejería, así como su desarrollo y seguimiento.

La elaboración de normas y la redacción de estudios y planes, así como las tareas de coordinación que permitan definir la política de transporte a partir de las necesidades de la población en los distintos ámbitos territoriales andaluces y de sus características en materia de género, todo ello con criterios de sostenibilidad y accesibilidad.

La gestión y desarrollo de la Red de Áreas Logísticas de Andalucía, en el marco de la planificación general de la Consejería, y el impulso de la intermodalidad en aquéllas.

El impulso y planificación del uso de la bicicleta.

82

La ordenación de los servicios de transporte por carretera, ferroviario, por cable y otros modos que correspondan de acuerdo con la normativa vigente.

La programación, promoción y fomento de actividades de educación y sensibilización sobre la movilidad sostenible, a través de actividades de estudio, divulgación, formación y otros.

La gestión, explotación e inspección de los servicios de transporte por carretera, ferroviarios, por cable y otros que le correspondan de acuerdo con la legislación vigente.

El establecimiento e imposición de obligaciones de servicio público en la prestación de los servicios de transporte por ferrocarril y carretera, así como, en su caso, la determinación de las correspondientes compensaciones, y la tramitación, adjudicación, modificación y extinción de los oportunos contratos de gestión de servicios públicos u otros instrumentos mediante los que se hubiese formalizado su contenido.

La programación y ejecución de las inversiones en esta materia. La gestión administrativa de cuantos asuntos se deriven de la aplicación

de la normativa vigente en materia de transportes y de movilidad. La dinamización, desarrollo y coordinación de las actividades del

Observatorio Andaluz de la Movilidad y del Observatorio Andaluz de la Logística y el apoyo técnico a los mismos.

El impulso y coordinación de los Consorcios de Transportes en las diversas áreas territoriales de Andalucía en ejercicio de las competencias de la Consejería delegadas en dichos entes.

Las funciones atribuidas a la Comunidad Autónoma en materia de puertos y aeropuertos.

La emisión del informe autonómico previsto en el artículo 13 del Reglamento de los Servicios de Transporte Público de Viajeros y Viajeras en Automóviles de Turismo, aprobado por el Decreto 35/2012, de 21 de febrero.

La evaluación y seguimiento de las actividades de su competencia, encomendadas a la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía en el marco de las directrices de la persona titular de la Consejería y sin perjuicio de las funciones de coordinación que correspondan a la persona titular de la Viceconsejería.

La propuesta, ejecución y seguimiento de los convenios de colaboración, cooperación y conciertos referentes a la actividad de la Consejería, dentro de su ámbito de competencia.

Cualesquiera otras que resulten necesarias para el ejercicio de sus competencias.

4. REGULACIÓN LEGAL DEL TRANSPORTE EN ANDALUCIA

La normativa sobre transporte en Andalucía es actualmente la siguiente:

83

Volver

LEY 5/2001 de 4 de Junio por la que se regulan las áreas de transporte de mercancías en la Comunidad Autónoma de Andalucía.

LEY 2/2003 , de 12 de mayo, de Ordenación de los Transportes Urbanos y metropolitanos de Viajeros en Andalucía.

LEY 21/2007 , de 18 de diciembre, de Régimen Jurídico y Económico de los Puertos de Andalucía.

LEY 9/2006 , de 26 de diciembre, de Servicios Ferroviarios de Andalucía.

LEY 3/1985 , de 22 de mayo, de Coordinación de Concesiones de Servicios Regulares de Transporte de Viajeros por Carretera en Andalucía.

Puedes encontrar más normativa de la Consejería de Fomento y Vivienda aquí.

Actualmente la Consejería de Fomento y Vivienda está inmersa en la elaboración de una Ley Andaluza de Movilidad Sostenible que pretende regular las obligaciones de las distintas Administraciones sobre el transporte público, planteando los instrumentos que faciliten la movilidad sostenible y fomentando los medios de transportes no motorizados.

Esta iniciativa garantizará la accesibilidad a los bienes, servicios y contactos con las demás personas, independientemente del lugar donde se viva, la capacidad adquisitiva que se tenga, la edad o el género, haciéndolo sin generar más movilidad que la estrictamente necesaria.

Ya se ha constituido un grupo de trabajo para impulsar la elaboración y redacción de los estudios previos, anteproyecto y proyecto de la misma, que cuenta desde su gestación con una enriquecedora participación ciudadana. En estos grupos participarán expertos, asociaciones ecologistas, sindicales, vecinales, de consumidores, usuarios y personas con capacitaciones sensoriales diferentes.

5. LA POLÍTICA DE TRANSPORTES EN LA UNIÓN EUROPEA

Las necesidades de movilidad de nuestra sociedad son cada vez mayores. Por ello, la política europea de transportes se ocupa de problemas concretos que afectan a todos los Estados miembros, como la congestión del tráfico aéreo y por carretera, la dependencia del petróleo y las emisiones de gases de efecto invernadero. La UE, que aplica una estrategia (y proporciona financiación) para dotar a todas sus infraestructuras de transportes de unos determinados niveles de calidad, también explora medidas para promover la competitividad del sector europeo del transporte en un mercado mundial en rápida expansión.

84

Principales retos para el sector del transporte de la UE

A medida que crecen las necesidades de movilidad de nuestra sociedad, la UE trata de contribuir con sus políticas a que los sistemas de transporte superen los principales retos de cara al futuro:

Congestión de las carreteras y las rutas aéreas: ya le cuesta a Europa cerca del 1% de su PIB anual. Además, se prevé que tanto el transporte de mercancías como el de pasajeros sigan aumentando en el futuro.

Dependencia del petróleo: aunque el transporte ya es más eficiente, todavía depende del petróleo para cubrir el 96% de sus necesidades de energía. El petróleo procede cada vez más de regiones inestables del mundo y escaseará en las próximas décadas. Según las previsiones, en 2050 su precio superará en más del doble el nivel de 2005.

Gases de efecto invernadero: de aquí a 2050, la UE tendrá que reducir las emisiones del sector del transporte un 60% en comparación con los niveles de 1990 (y lograr una reducción total de emisiones del 80-95%) si se quiere que el calentamiento global no supere los 2 grados.

Infraestructuras: presentan un desarrollo desigual en la UE (por ejemplo, la mayoría de los países situados al este carecen de líneas de ferrocarril especialmente construidas para la alta velocidad y poseen unas redes convencionales a menudo mejorables).

Competencia: el sector de los transportes de la UE se enfrenta a una competencia creciente en los mercados de transporte de otras regiones del mundo, en rápida expansión.

Las nuevas líneas de alta velocidad de la UE ofrecen a los europeos un medio de transporte seguro, rápido, confortable y ecológico.

Logros de la UE

Durante los últimos 20 años, la UE ha contribuido con sus políticas a muchos de los avances del sector de los transportes:

más seguridad en el transporte aéreo, marítimo y por carretera jornadas laborales dignas para los trabajadores del sector

85

más opciones de transporte para viajeros y empresas

menos contaminación

avances tecnológicos hacia un transporte más limpio.

Efectos de una mayor competencia en el sector europeo del transporte

Transporte por carretera: ahora los camiones pueden prestar servicios en otros países y ya no vuelven de vacío en los viajes internacionales. Esta nueva flexibilidad fomenta la competencia, aumenta la calidad de los servicios de mercancías y de pasajeros, reduce costes e incrementa la eficiencia de los desplazamientos, reduciendo con ello la contaminación. Además, la adopción de normas técnicas comunes ha permitido mejorar los niveles de seguridad.

Transporte aéreo: viajar en avión es cada vez más sencillo y barato, pues surgen nuevas compañías aéreas, aumenta el número de rutas y se prestan cientos de servicios de conexión entre gran número de aeropuertos europeos. La UE contribuirá a mantener esa evolución a través de su iniciativa de Cielo Único Europeo . Los acuerdos de “cielos abiertos ” hacen posible que las compañías aéreas de la Unión Europea vuelen desde cualquier aeropuerto de la UE a cualquier destino de otros países. Ya se han celebrado varios acuerdos de este tipo (con EE.UU., los Balcanes Occidentales, Marruecos, Georgia, Jordania y Moldavia) y seguirán otros más.

Transporte ferroviario: cualquier empresa que cuente con una licencia puede prestar ya servicios ferroviarios en toda la UE. La red de alta velocidad se ha desarrollado enormemente en los últimos años, lo que permite a los pasajeros ahorrar tiempo y dinero. Otras mejoras están en camino.

Transporte marítimo: el 75% del comercio europeo con otros países y el 40% del transporte europeo de mercancías se hacen por vía marítima. Además, unos 400 millones de pasajeros utilizan cada año las vías navegables europeas. La apertura del mercado marítimo ha hecho posible que las compañías del sector operen libremente en otros países.

Derechos de los pasajeros

86

Al viajar por la UE, sus intereses están protegidos por una amplia gama de derechos de los pasajeros.

Seguridad

El número de víctimas mortales en las carreteras europeas se redujo a la mitad entre 1992 y 2010 (pasando de 70.000 a 31.000). La política de seguridad vial de la UE persigue una nueva reducción del 50% de aquí a 2020.

Las compañías aéreas inseguras tienen prohibido volar en la UE.

Se ha reforzando la normativa de seguridad marítima, que ahora prevé inspecciones de buques más rigurosas, sanciones para la contaminación causada por negligencia grave y una aceleración de la retirada progresiva de los petroleros monocasco.

La UE establece normas de seguridad y protección y financia exclusivamente los nuevos proyectos de infraestructuras que las respetan.

La UE coopera con organizaciones como la Organización de Aviación Civil Internacional y la Organización Marítima Internacional para promover normas de seguridad y protección en el resto del mundo.

Transporte inteligente y sostenible

87

Londres fue la primera capital que impuso un peaje para acceder al centro urbano.

La UE apoya la investigación y el despliegue eficaz de nuevas tecnologías ecológicas de transporte. La nueva legislación europea limitará las emisiones de carbono de los automóviles, fomentará la eficiencia del consumo y favorecerá el uso de combustibles alternativos.

Infraestructuras y financiación

La sección de infraestructuras de transporte de la política de redes transeuropeas tiene como objetivo crear una “red básica” multimodal entre las principales ciudades que conecte los extremos oriental y occidental de la UE. Con su enfoque general en materia de infraestructuras de transporte la UE también desea contribuir a otros objetivos, como la cohesión social o la limitación del cambio climático.

Las infraestructuras de transporte reciben financiación del Mecanismo “Conectar Europa”, dotado de un presupuesto de hasta 50.000 millones de euros durante el periodo 2014-2020 para respaldar el despliegue de redes transeuropeas sostenibles, articuladas y de alto rendimiento en los ámbitos del transporte, la energía y los servicios digitales y de banda ancha.

Se necesita un nuevo planteamiento sobre tarifas de transporte que, combinado a la financiación pública, permita crear un entorno financiero

88

equitativo adaptado a los principios de “quien contamina paga” y “el usuario paga”.

89