GEMİ SEYİR TECRÜBELERİ VE KLAS KURULUŞLARININ YAPTIĞI KONTROLLER

GİRİŞ

Son bir kaç senedir Türkiye Gemi İnşaatı Sanayi bir talep patlaması ile karşı karşıyadır. Bu

durum ise; tersanelerin zamanı uygun değer kullanması açısından son derece önemlidir.

Genellikle tersaneler ürettikleri gemileri seyir tecrübesinden hemen sonra teslim edip, ancak

gemi üzerinde ölçüm yapılarak cevaplandırılabilmektedir.

Seyir tecrübeleri, yeni inşa edilen bir gemide yapılan en önemli operasyondur. Seyir

tecrübesi, geminin tüm aksamının kurallara uygun çalışıp çalışmadığını deniz şartlarında

kontrol edilmesini sağlayan ve birkaç gün süren bir süreçtir. Bu aşamada, geminin elektrik,

elektronik, makine, yardımcı makinaları gibi donanımında çıkan problemler kısa sürede

düzeltilebilecek mahiyettedir. Ancak Gemi İnşaat Mühendisliği konuların içine giren bir çok

konuda çıkabilecek problemlerin çözümü çok zor olduğu gibi, problemin nedenini saptamak

bile çok zordur. Örneğin seyir tecrübesinde istenilen hızda gidemeyen bir geminin

problemleri şunlar olabilir: Gemi formu uygun değildir, ana makine yeterli güç

üretemiyordur, ana makine ile pervane arasındaki sevk elemanlarının verimi düşüktür,

pervane istenilen devirde dönmüyordur, yağlama problemi olabilir, pervane karakteristik

değerleri uygun olmayabilir, vs. Bu durum amatör ile tersane arasındaki şartnameye

uymamasına karşılık gelir ki, tersanenin önemli tazminatlar ödemesine sebep olur. Yukarıda

belirtilen parametrelerin hemen hepsi aynı firmalar tarafından gerçekleştirildiği için genellikle

firmalar arası anlaşmazlığa neden olmaktadır. Türkiye’de yapılan gemilerin ortalama

maliyetlerinin 20 Milyon $ civarında olduğu düşünülürse, ortaya çıkan problemlerdeki

tazminat miktarının da önemli meblağlara ulaşılacağı aşikardır.

Bu aşamada Gemi İnşaatı Mühendisliği ile ilgili sürdürülen bu tam ölçekli ölçme

çalışmalarının sadece sorun giderme üzerine gerçekleştirilmediğini, geminin performansının

hesaplanması için geliştirilen hesap yöntemlerinin kontrol edilmesi için veri elde edilmesi

çalışmalarını da içerdiğini belirtmek yerinde olacaktır.

NEDEN TAM ÖLÇEKLİ ÖLÇME ?

Bütün mühendislik disiplinlerinde deneysel çalışmalar bilimsel çalışmanın çok önemli bir

bölümünü oluşturur. Deney tümevarım sal veya tümdengelim sel yöntemlerin ana

elemanlarından birisidir. Ancak yerçekimsel kuvvetlerin ihmal edilmediği büyük ölçekli

problemlerin küçük ölçekli modelleri, bilindiği gibi belli kabuller altında, kabul edilebilir hata

fonksiyonları dahilinde yapılabilir. Bu durum modellemede önemli sıkıntılar yaratmaktadır.

Gemi iki taraflı ortamın ara yüzeyinde çalışan ve yüksek oranda dinamik yüklerin arasında

çalışan bir mühendislik yapısıdır. Gemiler üzerine etkiyen atalet kuvvetleri, dünya üzerinde

mühendislik hizmeti almış çok az yapıda rastlanabilir. Gemi hareketlerinin analizi veya

mukavemetinin kontrolü vs. deneyler için kurulacak küçük ölçekli modellerde, gemi

üzerindeki bu atalet kuvvetlerini uygun bir şekilde modellemek ya çok zordur ya da belli

kabuller adlında yapılabilir. Bu durumda yapılan deneyden bulunan sonuçların güvenirliği

sorun yaratmaktadır. Gemi üzerine gelen kuvvetler belli bir fonksiyona benzemediği gibi,

rastlantısal ve sınır değerleri kesin olarak belli değildir. Kaotik bir ortam içinde çalışan

gemide bu kadar belirsizliğin olması, kurulacak küçük ölçekli bir modelde sonuçların gerçeğe

yakın çıkmasını zorlaştırmaktadır.

Tam ölçekli ölçmeler gemilerde problem olan birçok belirsizliğe ve kabullere çözüm

olmaktadır. Ancak laboratuvar ortamı dışında yapılan ölçmelerde ortam şartlarının kontrolü

deney yapandan ziyade doğaya kalmaktadır. Gemi üzerinde yapılan bu ölçmeler hem deney

sistemini oluşturan bileşenler açısından, hem de deney şartlarını hazırlamak açısından çok

pahalıdır. Bir günlük bir seyir tecrübesinde onlarca görevli gemide görev aldığı gibi 40.000

beygire kadar çıkan güçleriyle ana makine ve jeneratörlerin tükettiği yakıt (fueloil)

düşünülürse ekonomik açıdan maliyetin önemi ortaya çıkmaktadır. Bu sebeplerden dolayı bir

bilim adamı destekleyici olmadan tam ölçekli bir bilimsel deney yapmasının zorluğu

görülmektedir. Deneysel çalışmaların çoğunun seyir tecrübesi sırasında yapılmasının en

önemli nedeni, maddi olarak bir külfet oluşturmadan deneyin yapılmasıdır. Bütün bu

olumsuzluklara karşın kurallara uygun yapılan tam ölçekli deneyler en güvenilir sonuçları

vermektedir.

GEMİ İNSAATTI’NDA TAM ÖLÇEKLİ ÖLÇMELER İÇİN KULLANILAN EKİPMAN

Deney sisteminde kullanılan araçların ana amacı, belirlemek istenilen fiziksel büyüklüğü

ölçülebilir bir fiziksel büyüklüğe çevirmektedir. Bu amaçla kullanılan ekipmana aşağıdaki

gibi kısımlara ayırabiliriz:

a) Algılayıcılar

b) Yükselticiler

c) Sayısal (analog / dijital) çeviriciler

d) Bilgisayar

e) Bilgisayar programı

A. Algılayıcılar: Ölçülerek fiziksel büyüklükleri bilgisayarın anlayabileceği fiziksel bir

büyüklüğe dönüştürür. Dönüştürülen bu büyüklük genellikle; elektrik potansiyeli, ışık

şiddeti, görüntü, manyetik alan vs. şeklindedir. Bizim kullandığımız büyüklük

genellikle elektrik potansiyelidir. Gemi inşaatında yapılan ölçümlerin başında bir

kuvveti veya kuvvet

kuvveti veya kuvvetin yarattığı etkiyi ölçmek gerekir. Bu ölçme işi için ya hazır ya da

İTÜ Gemi İnşaatı ve Deniz Bilimleri Fakültesi’nde geliştirilen dönüştürücüler

kullanılmaktadır. Dönüştürücülerin ana elemanı SGR veya piezo-elektrik malzeme

olmaktadır. Bunların başında basınç ve gerilme algılayıcıları gelmektedir.

Bu algılayıcıların dışında konum belirlemek amacıyla da GPS, gemi hareketlerinin

algılanması için yerin manyetik alan vektörüne göre çalışan manyetik bir algılayıcı ve

titreşim ölçümleri için ivme ölçerler gelmektedir.

B. SGR Göstericiler ve Yükselticiler: Tam köprü SGR veya piezo-elektrik devresine

bağlanan aletler, köprüye verilen voltajın çıkış değerinin seviyesindeki sinyal

değişimini algılayarak güçlü bir çıkış sinyaline çevirirler. Çıkan bu yükseltilmiş voltaj

değeri sayısal dönüştürücüye iletilir.

C. Sayısal dönüştürücüler: STR göstericilerinden gelen sayısal olmayan sinyalleri

bilgisayarın anlayacağı dijital sinyallere dönüştürmektedir. Kullanılan dönüştürücüler

saniyede yüzlerce ölçüm yapabilme kapasitesine sahiptir.

D. Kablolama, Bağlantı Elemanları ve Güç Kaynağı: Ölçme sisteminde döşenecek kablo

ağı, kablo damarı seviyesinden oldukça uzun olmalıdır. Ölçüm yapılan yerlerde

uzaktan algılama sistemleri etraftaki manyetik kirlilik nedeniyle genellikle

çalışmamaktadır. Ayrıca sistemler genellikle tam doğru akım edilmiş ve düzeltilmiş

edilmiş güç kaynağına ihtiyaç göstermektedir. Bilgisayar: Bilgisayar, gelen sayısal

sinyalleri üzerindeki program vasıtası ile işleyecek kapasitede seçilmektedir. Burada

gözden kaçırılmaması gereken parametre rutubettir. Gemilerin bulunduğu ortam

nedeni ile bilgisayar darbelere ve rutubete dayanıklı bir sistem seçilmelidir.

E. Algılanan Datayı İşleyecek Bilgisayar Programı: Tam ölçekli ölçmeler için Lab-View

programı kullanılmaktadır. Yazılımlar, bu program içinde yazarlar tarafından

geliştirilmektedir.

GEMİ İNŞAATI SEKTERÜNDE TAM ÖLÇEKLİ ÖLÇÜMLERE ÖRNEKLER

Burada sunulacak ölçümler sadece sorun gidermeye yönelik ölçümler olmayıp, akademik

araştırmaya, gözlemsel operasyon yapmaya ve kontrollü operasyon yapmaya da yöneliktir. Bu

ölçümlerin çeşitliliği, gemi inşa sektöründe uğraşılan işlerin çok çeşitli olmasından

kaynaklanmaktadır.

SGR ile Şaft Gücü Ölçülmesi

Şaft gücünü ölçmek için şaftın üstündeki burulma momentinin ve devrin ölçülmesi yeterlidir.

Devir değeri şaft üzerine yapıştırılan siyah-beyaz çizgileri olan bir şeridin optik algılayıcı

vasıta ile okunmasıyla bulunur. 4 yönlü SGR yardımıyla voltaj değişimi okunur. Rozet bir

vericiye bağlanır. Verici voltaj sinyallerini radyo frekansına dönüştürerek bir antenle alıcıya

iletir. Alıcı sinyalleri sayısal çevirici vasıtası ile bilgisayara aktarır. Şaft üzerindeki SG rozeti

tam

köprü oluşturur. Seyir tecrübesi sırasında şaft sıcaklığının 60oC ye kadar çıktığı

gözlemlendiği için sıcaklık hatalarının olmamasını sağlamak amacıyla tam köprü devresi

kurulmaktadır. Ayrıca burulma momentinin maksimum değerleri şaft ekseniyle 45o,

aralarında 90o açı yapacak şekilde iki eksende oluştuğu için rozetin yerleştirilmesi Sekil

1.'deki gibi yapılır.

Gemilerde Dümen Şaftında Meydana Gelen Problemlerin Çözümü:

Bir çok geminin şartnamesinde dümenin belli bir zaman içinde sırası ile; sıfır konum,

tam iskele, tam sancak ve tekrar sıfır konum durumlarına gelmesi istenir. Seyir tecrübesi

sırasında değişik hız durumlarında bu deney bir kaç defa tekrarlanır. Tecrübeler

göstermektedir ki bu testler sonunda istenilen süre asılmaktadır. Problem aşağıdaki

sebeplerden kaynaklanabilir; dümen saftı tam düz oturtulmamıştır bu yüzden şaft sıkıştığı için

zor döner veya dümen yan alanı büyüktür, bu durumda safta gelen moment büyük

olacağından saftı döndüren yağın basıncı güvenli bölgeyi geçer ve sınırlandırıcılar basınç

düşünceye kadar süreci durdurur, basınç düşünce süreç devam eder. Böylece belli bir zaman

kaybedilmiş olur veya pervane gereğinden daha büyük su kütlesini iter, pervanenin ittiği su

dümene büyük bir kuvvet uygulayacağından önceki problem tekrarlanır. Uygulamada böyle

bir problemle karşılaşılmış ve Şekil 2’de anlatılan düzeneğe benzer bir düzenek kurulmuştur.

Burada sadece burulma momentini ve burulma momentiyle es zamanlı olarak şaft açısını

ölçmek gerekmektedir. Bu sistemde saftın dönüş açısı m 400lik bir sınır içinde kaldığından

Şekil 1’de kullanılan vericiye ihtiyaç yoktur.

Yüzer Havuzlarda Gemi Havuzlama İşleminin SGR Yardımıyla Güvenli Şekilde

Gerçekleştirilmesi

Sistemin özü yüzer havuz üzerindeki en yüksek gerilmeleri okumaya

dayanmaktadır. Kullanılan normal gemi inşa çeliği için emniyet gerilmesi 180 N / mm2

değerinin

geçilmemesi gerekmektedir. Bu işlem ise balast tanklardaki deniz suyunun uygun senaryo ile

boşaltılması ile sağlanmaktadır.

Kesiti U seklinde olan bir yüzer havuz içine su alınarak önce yüzen geminin su seviyesinin

altına kadar batırılır. Daha sonra gemi yüzer havuzun içine çekilir. Bu durumda yüzer

havuzun

içindeki su boşaltılarak havuzun yukarı kalkması ve gemiyi bu yolla kendi üzerinde suyun

dışına

çıkmasını sağlar. Gemi yukarı kaldırılırken havuzda meydana gelen gerilmeler yüzer havuzun

kırılmasına neden olabilmektedir. Gerilmeyi meydana getiren dört ana yük grubu vardır:

1) Yüzer havuzun kaldırdığı geminin ağırlığı,

2) Yüzer havuzun tanklarındaki deniz suyu,

3) Yüzer havuzun kendi ağırlığı,

4) Yüzer havuza uygulanan kaldırma kuvveti.

Bu dört yük grubundan yüzer havuzun tanklarındaki deniz suyu yükü hariç, diğerlerinin

hiçbirinin yük dağılımı ve değerinde kayda değer bir değişiklik yapamayız. Orta boy bir yüzer

havuzda, havuzun denize batmasını veya yukarı çıkmasını sağlayan ve içine deniz suyu

alabilen

onlarca tank bölmesi vardır. Yüzer havuzun kendi ağırlık dağılımı ile denizin yüzer havuza

uyguladığı kaldırma kuvvetinin havuz boyunca dağılımı neredeyse homojendir. Yüzer

havuzun

kaldırdığı geminin boy yönündeki ağırlık dağılımı homojen olmayıp, önemli süreksizlikler

göstermektedir. Buna karşılık, yüzer havuzun üzerinde homojen bir yük dağılımı varsa boy

yönünde önemli gerilmeler oluşmaktadır. Yüzer havuz gemiyi yukarı kaldırırken gemi

üzerindeki

bu süreksiz ağırlık dağılımının yüzer havuz üzerindeki etkisini yok edebilecek tek etken,

yüzer

havuzun tanklarındaki suyun uygun bir senaryo ile dışarı pompalanmasıdır. Bu operasyon

kurulan bir otomatik kontrol sistemi ile çok kolaylıkla ve güvenle yapılabilmektedir.

Eski tip yüzer havuzlarda tank boşaltım pompaları mekanik anahtarlamayla çalıştığından,

sisteme direkt bilgisayar kontrolünü dahil etmek mümkün değildir. Sistemin sağlıklı çalışması

kaptana verilen senaryolar ile mümkündür. Ancak yeni yapılan yüzer havuzlarda pompalar

manyetik anahtarlar ile idare edildiğinden tüm operasyon bilgisayar tarafından İTÜ Gemi

inşaatı

ve Deniz Bilimleri Fakültesi’nde yazarlar tarafından geliştirilen [YHOK] programı tarafından

idare

edilebilir. Bu program geliştirilme aşamasında olup, akıllı sistem haline getirilmeye

çalışılmaktadır. Yukarıda anlatılan sistem tamir ve bakım tersanelerinde büyük bir problemi

çözmektedir. Milyonlarca dolara varan değerleri ile yüzer havuzlar güvenli operasyon

şartlarına

kavuşturulabilir. Bu sıralarda yapılan bir çalışma ile Tuzla Tersaneler Bölgesi’nde bir yüzer

havuz

üzerine bu sistem kurulmaktadır. Yeni inşa edilmiş yüzer havuzlarda bu sistemi kurmak son

derece kolaydır.

Gemilerde Meydana Gelebilecek Aşırı Gerilmeler için SGR

Yardımıyla Kurulabilecek Erken Uyarı Sistemleri

Bu sistem için daha önce mukavemet hesapları yapılmış geminin kritik noktalarına SG

rozetleri yapıştırılır. Gerilme yönleri belli olmadığından bu SG rozetleri çok eksenli

olmalıdırlar. Bu

rozetler bir sayısal çevirici vasıtası ile bilgisayara bağlanır. Bilgisayara daha önce girilmiş

olan

sınır değerler aşıldığında sistem bir şekilde ikaz eder. Hatta bilgisayara denizli havalarda aşırı

gerilmeler olduğu zaman hız kesme veya motor soğutma suyunun çıkısının aşırı ısındığı

durumlarda soğutma suyunun debisini arttırma gibi mekanik görevleri de SGR yardımıyla

verebiliriz.

Römorkör Yardımı ile Çekilen Bir Geminin Direnç Ölçümü

Bu tür ölçümlere genellikle beklenilen hızda gitmeyen yeni inşa edilmiş gemilerde ihtiyaç

duyulur. Geminin hızı pervaneye, gemi formuna, su çekimine, makine gücüne, redüksiyon

verimlerine gibi faktörlere bağlıdır. Geminin model deneyleri daha önceden yapılmış bile olsa

gerek kabullerden gerekse veri akısı sırasında uyumsuzluktan kaynaklanan problemler

olabilir.

Deney tekniğinden dolayı en iyi deney şartları 1:1 ölçekte sağlanır. Gemilerin inşa

aşamasında

makine, pervane ve güç iletim sistemleri ayrı firmalar tarafından yapılmış olabilir. Gemi

istenilen

hızda gitmediğinde bu firmalar tarafından ilk suçlanan geminin formu olur. Geminin direnci

Sekil

4’deki gibi bir SG algılayıcının gemi ile römorkör arasındaki halata seri olarak bağlanarak

ölçülebilir.

Şaft Yataklarında Titreşim Ölçümleri

Geminin çeşitli bölümlerinde titreşim değerlerinin ölçülmesi ve standartlara göre analiz

edilmesi

gemi yapım ve tadilat kontratlarında gittikçe daha fazla oranda istenmektedir. Bu konuda

kural

kuruluşlarının kabul ettiği standartlara bir örnek Sekil 5’de verilmiştir. Burada görüldüğü

gibi titreşim, frekans tabanında incelenmekte olup, titreşim genliği, hızı ve ivmesi arasında

her

harmonik için

1) x(t) X Cos(

2) v(t) x(t) Cos( + /2)

3) a(t)=v(t)= X Cos(

X : Titreşim genliği : Titreşim frekansı

Titreşimin standartlarla belirlenen seviyelerin üstüne çıkması gemi personelinin uzun süre

çalışmasını olanaksız kılmaktadır. Üst yapılarda ve makine dairesinde personel çalışması için

titreşim hızlarının I. bölgede kalması gereklidir. II. Bölge ise titreşimin hissedilebilir ve bazı

yan

tesirlerinin görülebildiği bölgedir. Bu bölge, personelin devamlı çalışmadığı gemi

makinelerinin

bulunduğu bölgelerde kabul edilebilir sınırı içermektedir. III. Bölge ise titreşim açısından

kabul

edilemez bölgedir. Gemilerin seyir tecrübelerinde şaft yatakları üzerine yerleştirilen ivme

algılayıcıları vasıtası ile düşey ve yatay ivmeler ölçülerek zaman kayıtları alınır. Bu kayıtlar

frekans tabanında standartlara göre incelenir. Her güç kademesinde yatay ve düşey titreşimler

bu standartlar ile karşılaştırılmalıdır. Titreşimlerin I. bölgede, yani tam güvenli bölgede

kaldığı

gözlemlenmelidir.

Gemi Üzerinde Pervane Basınçlarının Ölçülmesi

Pervane çalışması sırasında tekne yüzeyinde oluşan basınç alanı, pervaneye gelen

akımın gemi izi dolayısı ile düzgün olmaması nedeniyle zamana bağlı değişimler gösterir. Bu

değişimler genelde şaft dönme frekansı ve kanat frekansı ile aynı frekanstadır. Ancak

kavitasyon

gibi problemler akımın değişik frekanslarda basınç indüklemesine sebep olur. Mevcut ölçüm

sistemi içerisinde bu basınçların ölçülmesi için basınç algılayıcıları kullanılmaktadır.

Gemi Hızının GPS ile Ölçülmesi

Gemi hızı seyir tecrübelerinde iki metotla ölçülmektedir.

A) Geleneksel olarak sahilde işaretler veya şamandıralar arasında 1 deniz mili işaretlenmekte

gemi istenen hıza eriştiğinde bu işaretler arasındaki seyir süresi ölçülüp, gemi hızı elde

edilmektedir.

B) Uydu seyir sistemlerinin gelişmesi ile GPS sistemleri gemi hızı algılamakta kullanılmaya

başlanmıştır. Standart GPS sinyalleri 5 ila 15 m hassasiyetle yeryüzü üzerindeki konumu

verebilmektedir. Ancak eğer standart GPS ile anlık hızlar okunduğu takdirde GPS

hassasiyetinin (yeterli olmaması nedeniyle istenen hız değerlerinin saptanması mümkün

değildir. Diferansiyel GPS (GPS) sistemleri algılama hassasiyetini bir yer istasyonu

kullanarak geliştirmekte 1 m.ye varan hassasiyetlere erişmek mümkün olmaktadır.

Mevcut ölçüm sistemi için 1 m hassasiyetli GPS sistemi kullanılmakta, ölçümün anlık

ölçümler yerine 10 dakika kadar sabit rejimde yapılması yolu ile % 0.1 doğrulukta ortalama

hız ölçümleri gerçekleştirilebilmektedir.

Gemi Rotasının ve Hareketlerinin Ölçülmesi

Gemi rotasının bilgisayar yardımı ile ölçülmesi için manyetik pusula kullanılmakta olup, 2

adet ivme algılayıcı yardımı ile düşey düzlem hareketlerinin etkileri ölçümlerde

düzeltilebilmektedir. Ayrıca bu iki ivme algılayıcı verileri gemi meyil ve trim (geminin boy

yönündeki dengesizliği) açılarının veya yalpa ve bas kıç vurma açılarının ölçülmesi için

kullanılmaktadır.

GEMİ PERFORMANS ÖLÇÜMÜ İÇİN KOMPLE BİR ÖLÇÜM SEKLİ

En genel halde, şaft güç/itme ölçüm, titreşim ölçüm, gemi hızı ve rotası ölçüm, pervane

basınç alanı ölçüm sistemi bir araya getirilmiştir. Köprü üstü ve makine dairesi için sistem

blok diyagramı Sekil 6’da verilmiştir. Gemilerde seyir tecrübesi sırasında güç ölçümü çeşitli

dış faktörlere maruz kalmaktadır. Bunlar rüzgar, akıntı, dalga, sıcaklık ve deplasman

degisimleridir.

Bu faktörler ISO 15016 prosedürü kullanılarak değerlendirilebilir.

BİR GEMİNİN ÇALIŞMAYA HAZIRLANMASI ( KLAS KURULUŞLARIN YAPTIĞI

KONTROLLER)

Bir geminin çalışmaya hazır olması için öncelikle denize elverişli olması gerekir. Daha

sonra personel, kumanya, yakıt ve su ile donatılması lazımdır. Gemilerin denize elverişli

olmasını sağlayan Klas kuruluşlarıdır. Fakat ülkemizde Denize ve Yola Elverişlilik

sertifikalarını Denizcilik Müsteşarlığı vermektedir. Denizcilik Müsteşarlığı tarafından kabul

edilen özel klas kuruluşları;

- Lloyds Register of Shipping (İngiltere)

- American Bureau of Shipping (U.S.A)

- Bureau Veritas (Fransa)

- Det Norske Veritas (Norveç)

- Germanisher Lloyd (Almanya)

- Nippon Kaiki Kyoksi (Japonya)

- Registro İtaliano Navale (İtalya)

- Polski Register Statkov (Polonya)

- Register of Shipping of the USSR (Rusya)

GEMİLERİN KLASLANMASI

a)Bayrak Devletinin Kuralları ve Yönetmelikleri:

Bayrak devleti tarafından benimsenmiş olan ulusal kurallar ve yönetmeliklerin “Klaslama ve

Sörvey Kuralları’’ tarafından değiştirilemeyeceği prensip edinilmiş bir husustur. Uluslararası

anlaşmalar tarafından zorunlu kılınmış çeşitli istekler klas kuralları içinde göz önüne

alınmıştır.

b)Kapsamı:

Klaslama geminin teknesi ve elektrik tesisatının tümünü içermek üzere makine donanımını

kapsar. Uygulamada örneğin Soğutma tesisleri gibi tesisler ayrı olarak klaslanabilir.

Soğutma Tesisleri: Geçerli kurallara göre aşağıda belirtilenler soğutma tesisi olarak

tanımlanır.

1. Yalıtılmış yük ambarlarının soğutulması için yük soğutma tesisleri,

2. Yalıtılmış konteynerlerin soğutulması için konteyner soğutma tesisleri.

Soğutma tesislerinin sürekli ve bünyesel olarak monte edilmiş olması şartına bağlıdır.

Soğutma tesisi soğutma için gerekli olan enerjiyi sağlayan teknik tesisleri de içerir.

c)Sicil (genel): Klaslanmış her bir geminin klaslama verileri, klasın veri dosyasında yer

alacaktır. Sörveyler tarafından verilmiş raporlara dayanılarak klas periyodu boyunca bu

verilerin güncelliği sağlanacaktır.

KLAS’IN GEÇERLİLİĞİ

1. Klas Periyodu: Tekne, makine donanımı ve klaslanmış herhangi bir özel tesisat için klas

periyodu aynı olacaktır. Klas gemini tekne ve makinesini tüm belirtilen sörveylere tabi

tutulması ve gerekli görülen tamirlerin klasın isteği doğrultusunda yapılması süresince

geçerliliğini koruyacaktır.

2. Klas’ın Geçerli Olması İçin Ön Şartlar: Klas tarafından verişmiş olan Klas, ancak klas

sertifikasında belirtilmiş olan şartlar için geçerlidir. Makine donanımı da dahil olmak

üzere gemiye verilmiş olan Klas uygulanabilir kurallara ve yönetmeliklere ek olarak

tasarlandığı kapsama uygun bir şekilde yüklenmesi ve çalıştırılması şartına bağlıdır. Eğer

Tekne ve/veya Makine sörveyleri geçerli olan tarihte yapılmamış ise Tekne ve Makine’nin

her ikisini de birden kapsayacak şekilde geminin klası askıya alınacaktır. Geminin klası ile

ilgili olabilecek teknede ve makine donanımında veya klaslanmış diğer bir donanımında

oluşan herhangi bir avarya durumu veya eksiklik ve hasarlar klas merkezine veya

temsilcilerine derhal bildirilecektir. Geminin limana varışını geçmeyecek bir tarihte

sörvey yapılması zorunludur.

3. Onarım ve Değişimler: Hasarlanan veya klasın isteklerini karşılamayacak derecede

yıpranmış parçalar ya onarılacak ya da değişecek. Onarım ve değişimler nedeniyle

etkilenen bölgelerde tekne elektrik donanımı dahil makine donanımı otomasyon

sistemleri, inert gaz sistemi ve klaslanmış olan özel donanımlar ayrım yapılmaksızın yeni

inşaatta olduğu gibi işlem görürler. Eğer kapsamlı bir değişimden sonra yeni bir klaslama

işareti veya ek klaslama işareti verilmiş ise yeni klas sertifikaları düzenlenmelidir.Yeni bir

klas periyodunun verilmesi konusunda da anlaşmaya varılabilinir.

4. Klas’ın Son Bulması:

a)Tekne ve makine donanımının klasın verdiği şartlara uyumlu olan istekleri

karşılayamayacak durumda olması halinde veya her durum için ayrı ayrı tarif edilmiş zaman

aralığı içinde klas tarafından istenmiş olan onarımları veya değişimleri yerine getirmeyi

armatör reddediyorsa geminin klasının geçerliliği sona erer.

b)Eğer armatör geminin veya klaslanmış herhangi bir donanımının klasının devam etmesini

veya yeniden klaslanmasını arzu etmiyorsa bu durum klasa haber verilecektir ve klas

sertifikaları klasa geri gönderilecektir.

c)Eğer geminin klasının geri alınmasından sonra klas tarafından istenen onarımlar yapılmamış

ve gemide yeniden klaslama sörveyi uygulanmış ise orijinal klas yeni bir klaslama periyodu

ile birlikte tekrar verilecektir. Fakat söz konusu sörveyler klas yenileme sörveyine uygun

olarak yapılır.

5. Geçici Olarak Servisten Çıkarılmış Gemiler:

a)Tekne ve makinesinin klas periyodu geçici olarak servisten çıkarma süresi boyunca

kesintiye uğramayacaktır. Bu periyodik sörveylerin önceden olduğu gibi yapılacağı, geminin

havuzlanması ile ilgili sörveylerin ise tekrar servise girinceye kadar uzatılabileceği demektir.

b)Yeniden servise girme sırasında eksik bırakılmış periyodik sörveylere ek olarak tüm makine

donanımının tam bir sörveyi yapılmalıdır. Servis dışı kalma süresine bağlı olarak bir seyir

tecrübesi ve özel donanımlar ve parçalar içinde servise alma denemeleri yapılmalıdır.

YENİ İNŞAALARIN KLASLANMASI

1. Klaslama İçin Başvuru: Tersane veya armatör klas firması için ‘’Klaslama Talep Formu’’

yazılı başvuru yapar.

2. Yapım Ayrıntılarının Kontrolü:

a)Yapım kurallarında belirtildiği gibi inşaatın başlamasından yeterli bir süre önce yapı

elemanları, hesaplama yolu ile belirlenebilen veriler, malzemelere ilişkin doneler gibi yapısal

ayrıntılar kontrol edilmek üzere klas kuruluşuna 3 kopya olarak verilmelidir.

b)Onay kapsamında yer alan parçalar için yapılan ayrıntılar ve veriler klas tarafından kontrol

edilecek, mümkünse bir kopyası onaylanmış olarak geri gönderilecektir.

3. Yapım-Gözetim ve Tecrübeler

a) Genel: Muayene edilmesi gereken malzemeler, parçalar, gereçler ve tesisler yürürlükteki

kurallara uygun olacak muayene ve yapım gözetimi için klas sörveylerine gösterilecektir. Her

muayene için yerel klas temsilcisi tarafından zaman geçirmeksizin bir yetkili

görevlendirilecektir.

b) Yapım-Gözetim: Onaya bağlı tekne, makine ve donanımı ve özel teçhizat kısımlarının

onaylanmış resimlere ve ayrıntılara uygun olarak yapılması. Yapım kurallarına göre zorunlu

kılınmış tüm testlerin ve tecrübelerin başarılı olarak yerine getirilmesi. İşçiliğin gerekli olan

mühendislik standartlarına ve klas kural isteklerine uygun olması, kaynaklı parçaların

yeterlilik sınavından geçmiş ehliyetli kaynakçılar tarafından yapılması. Onay istenen parçalar

için test sertifikalarının sağlanması.

c) Yapımcıda Yapılan Testler: Makine donanımı ve tesisat için kapsamı yapım kurallarında

belirtilen işletme tecrübeleri mümkünse yapımcının tesisinde gerçekleştirilecektir.

d) Gemide Yapılan Testler: Klaslanacak gemi veya sistem teçhizat tamamlanmışsa teknenin,

makine donanımının ve elektrik tesisinin tümüne seyir tecrübesi sırasında ve öncesinde klas

sörveyinin denetiminde işletme denemeleri uygulanacaktır.

Örneğin; Tankların, ambar kapaklarının, borda kapılarının vs. sızdırmazlık, işletme ve

yükleme testleri gibi.

KLAS’ A ALMA (Faaliyetteki Gemiler İçin)

1. Önce klasa alınması için yazılı bir başvuru.

2. Geminin önceki klası, sörvey durumu ve önceki klas kuruluşunun belirttiği unsurlar yeni

klas kuruluşuna sunulur.

3. Gemi ile ilgili tüm detaylar bildirilecektir.

Klas’a Alma İşlemleri:

Resimler ve klaslamaya ilişkin diğer ayrıntılar yürürlükteki klas yapım kurallarına ve/veya

eşdeğer diğer kurallara uygunluğu yönünden kontrol edilir. Klasa alma için tekne ve makine

tesisi ve özel donanımı klaslama sörveylerinin kapsamı geminin yaşına bağlı olarak klas

tarafında özel surette belirlenecektir. Sörvey sonucu olumlu ise klas kuruluşunun klası,

sörveyin tamamlandığı tarihten itibaren geçerli olacaktır.

SÖRVEYLER

Klasın korunması için teknenin, elektrik tesisi de dahil olmak üzere makine donanımının ve

klaslanmış özel teçhizatın düzenli (periyodik) ve olağandışı sörveyleri yapılmalıdır.

Klas’ın Korunması İçin Sörveyler:

1.Periyodik Sörveyler:

a)Yıllık (Annual) Sörvey: Denizlerde seyir yapan gemilerin yıllık sörveyleri sertifikada

belirtilmiş klas periyodunun başlangıç tarihinden itibaren 12 aylık aralıklarla yapılan geminin

teknesi,elektrik donanımını da içermek üzere makine donanımına ve uygulaması var ise

klaslanmış özel teçhizatına uygulanan sörveydir.

Sörvey yürürlükteki klas periyodunun 1 yılı tamamladığı günden itibaren sayılarak 3 ay

zaman aralığı içinde yapılmalıdır.

b)Ara (Intermediate) Sörveyler: Genişletilmiş kapsamdaki yıllık sörveyler olarak

tanımlanır.Ara sörveyin normal olarak klas periyodunun veriliş tarihinden 2,5 yıl sonrasına

gelir ve denizde seyir yapan gemilerde 2’nci veya 3’üncü yıllık sörvey esnasında yapılır.

2.Olağandışı Sörveyler:

a)Hasar ve Onarım Sörveyleri: Hasar ve onarım sörveyleri geminin teknesinde, makine

donanımında ve elektrik tesisinde ve/veya klaslanmış özel teçhizatında yapılan özel kontroller

sonucu klas yapım kuralları isteklerini artık karşılamadığı ortaya çıkmış ise yapılacaktır.

b)Seyirde Tamirat-Bakım: Geminin tekne, makine ve teçhizatında klası etkileyen veya

etkileyebilecek tamirler gemi mürettebatı tarafından seyirde yapılacak ise bu önceden klas

kuruluşuna bildirilecektir.

c)Tadilat Sörveyleri: Geminin teknesinde veya makine donanımında yapılan tadilatların

sörveyleri onaylanmış ayrıntılara uygun olarak yeni inşaat da olduğu gibi yapılır.

Klas Yenileme (Special) Sörveyleri:

Klas yenileme sörveyleri teknenin ana klaslama işareti ile belirlenen aralıkta geminin

teknesine elektrik donanımını da içermek üzere makine donanımına ve klaslanmış özel

teçhizata uygulanır. Klas yenileme, bölümler halinde yapılabilir. Klas yenileme sörveyi 4

yıllık sörveyde başlayabilir ve klas periyodu sonunda tamamlanmış olmalıdır. Toplam sörvey

periyodu 15 ay’ ı geçmemelidir.

Devamlı (Continuous) Klas Yenileme Sörveyi:

Armatörün başvurusu üzerine anlaşmaya varılan programa bağlı kalarak,klas yenileme

sörveyi her yıl yaklaşık istenen sörveylerin %20’sinin bitirileceği şekilde klas periyodu içine

bölüştürülebilir. Her bir konunun sörveyi arasındaki periyot 5 yılı aşamaz.

Pervane Şaftlarının, Boş Şaftların, Pervanelerin Periyodik Sörveyleri:

1) Normal Sörvey

2) Modifiye Sörvey

3) Kısmi Sörvey

Dip Sörveyleri:

Dip sörveyi teknenin su altında kalan makine donanımının dış kaplamadaki açıklıklarının ve

kapatma düzenlerinin ve sevk sisteminin tekne dışında kalan eklentilerinin periyodik kontrolü

için yapılır.5 yıllık klas periyodu içinde gemiler 2 kez dip sörveyine tabi tutulur. İlk dip

sörveyi 3’üncü yıllık sörveyden daha geç olmamak üzere 2’inci yıllık sörveyler sırasında

yapılmalıdır.

- Birbirini takip eden 2 dip sörveyi arasındaki max. aralık hiçbir surette 36 ay’ı

geçemez.

- Zincirlerde kabul edilebilir max. erime çapın %12’sinden fazla olamaz.

- Demirlerde max. müsaade edilen aşınma ağırlığın %10’u kadardır.

- Boyuna mukavemet orta kesit saclarındaki aşınma, kalınlığın %10’u kadar olmalıdır.

Seyir Tecrübelerinde Klas Onayı Amaçlı Titreşim Ölçümü

Tüm klas kuruluşlarının, verdiği raporları kabul ettiği Vibra Tek, konusundaki

uzmanlığı ile gemi titreşimlerini uluslararası standartlarda yapmakta ve

raporlamaktadır. Seyir tecrübelerinde özellikle "comfort" ölçümleri yapmakta ve

mahallerle ilgili sorunlar konusunda görüş bildirmektedir. Vibra Tek raporları nitelik

ve kalite açısından birçok Avrupalı kaynaktan daha komple özellik taşımakta ve klas

kuruluşlarından onay ve iltifat almaktadır.

Vibra Tek gemi titreşimleri konusunda şirket bünyesinde toplam kırk yıla yakın

tecrübe barındırmaktadır. Türk denizciliğine 18 yıldır hizmet veren Vibra Tek bu

hizmetini Japonya'dan Guatemela' ya, Kuzey Denizi'nden Akdeniz'e, Tuzla'dan

Ereğli'ye çok değişik yerlerde vermektedir.

Vibra Tek' in konusundaki yeterliliği onun Japonya'dan, Hindistan'dan, Almanya'dan

vs. gelen iş taleplerine muhatap olmasını ve bu işlerin başarıyla yapılmasını

sağlamaktadır.

Seyir tecrübeleri iki ayrı amaç için icra edilebilir. Standart seyir tecrübeleri, inşa ve

modernizasyon sonucunda geminin istenen güçte istenen hızı verdiğini göstermek için yapılan

seyir tecrübeleridir. Bu tecrübeler MARPOL Annex VI’da istenmektedir. Problem amaçlı

seyir tecrübeleri, Gemi sevk sisteminde oluşan problemleri ve çözümlerini belirlemek için

yapılan seyir tecrübeleri. Bu tecrübeler şaft güç ölçümleri, titreşim ölçümleri, pervane basınç

alanı ölçümlerini içermektedir. Gerek burulma gerekse düşey ve yatay titreşimlerin

incelenmesi, gemi çalışma şartlarının belirlenmesi için önemli detaylardır. Bu tip ölçümler;

pervane çalışma karakteristikleri, pervaneden doğabilecek problemler ve ana makine şaft

sisteminden doğabilecek problemler üzerinde önemli uyarılar vermektedir. Bu ölçümlerin

gemi periyodik kontrollerde yapılması, gemi sevk sisteminin uygun kullanım süresinin

uzatılması için son derece yararlıdır. Günümüzde yurtdışına yapılan gemilerle önem kazanan

şartnameye uygunluk testleri ve şaft güç aktarma organlarında çıkabilecek her türlü hata tespit

ve düzeltme çalışmaları bu sistemler ile yapılabilir.

Gerçek bir problemin kurulan matematiksel modelleri veya deneysel modelleri kabul

edilebilir hata sınırları içindedir. Ancak tam ölçekli bir deneysel modelde en azından yükler

gerçek olup kabul içermediğinden ölçüm sonuçları gerçeğe daha yakındır.

Deney yapmak gerçekte çok zordur, ancak gerçek şartlarda ortam yaratarak deneyin

düzenlenmesi çok daha zordur. Laboratuvarda ortam şartları büyük oranda deneycinin elinde

olmakla birlikte tam ölçekli deney koşullarında ortam şartı genellikle doğa ve sistemi idare

eden kişilerde olmaktadır. Bu şartlar deneyin çok kısa sürede ve deney tekrarını

gerektirmeyecek bir şekilde yapılmasını gerektirmektedir. Yukarıda anlatılan sistemler

laboratuvar ortamında yalıtılmış ve steril bir ortam gerektirdiği halde, gemi ölçümlerinde bu

şartları oluşturmak neredeyse imkansızdır. Tam ölçekli deney yapan araştırmacının (özellikle

gemi şartlarında), bir çok mühendislik disiplini ile ilgilenmesi (mukavemet, elektrik,

elektronik vs.), gerekir. Bu duruma bir örnek; gemilerin elektrik sisteminde gerçek nötr ve

toprak olmayabilir. Bazı gemilerde 220 voltluk potansiyel +110 ile -110 volt arasında

sağlanmaktadır. Yukarıda belirtilen aletler bu durumda bozulup kullanılamaz hale

gelebilmekteler. Gemi jeneratörleri seyirden kısa süre önce çalıştırıldığında bu durum fark

edilirse ve araştırmacının bu durumda alacağı önlemler hakkında bir öngörüsü yok ise

geminin o gün yapacağı seyir sırasında ölçüm yapmak imkansız hale gelmektedir. Böyle bir

durumda maddi zarar çok yüksek olabilmektedir.

KAYNAKÇA:

PERRY, C.C., L_SSNER, H.R., “The strain Gage Primer”, Second Edition, Mc Graw-Hill Book Company, New York.,1962

Measuremets Group Vishay, Seminer Notları, Measurement Group Mebtechnik GmbH, 1993.

İNSEL, M, HELVACIOGLU, _.H., UNSAN, Y.,“Gemi Seyir Tecrübelerinde Saft Gücü ve Titresim Ölçümü”, Gemi ve Deniz Teknolojisi Dergisi, Cilt1, Sayı 6-29, T.M.M.O.B.

Gemi Mühendisleri Odası, sf. 29 – 35.,1999.

VORUS W.S., “Principles of Naval Architecture” Vol II:Vibration, SNAME,1998.

İNSEL, M, “Gemi Seyir Tecrübelerinde Gemi Hızı-Makine Gücü _liskisi, Gemi ve Deniz Teknolojisi Dergisi”, Cilt1, Sayı 160, T.M.M.O.B., Gemi Mühendisleri Odası, sf. 13

19.,2004.

ISO 15016, “Ships and Marine Technology- Guidelines for the assessment of speed and power performance by analysis of speed trial data”,2002.