Sveučilište u Zagrebu

Ekonomski fakultet

Trgovina

VAŽNOST MODERNIZACIJE PRUGE RIJEKA – ZAGREB ZA

DALJNJI RAZVOJ LUKE RIJEKA

Diplomski rad

Antonija Medić

Zagreb, lipanj, 2017.

Sveučilište u Zagrebu

Ekonomski fakultet

Trgovina

VAŽNOST MODERNIZACIJE PRUGE RIJEKA – ZAGREB ZA

DALJNJI RAZVOJ LUKE RIJEKA

IMPORTANCE OF MODERNISATION OF RAIL RIJEKA –

ZAGREB FOR FURTHER DEVELOPMENT OF PORT OF

RIJEKA

Diplomski rad

Antonija Medić, JMBAG:0067488374

Mentor: Doc.dr.sc. Dora Naletina

Zagreb, lipanj, 2017.

SAŽETAK

Hrvatska ima povoljan geoprometni položaj, a luka Rijeka je luka od međunarodnog

gospodarskog značenja za Republiku Hrvatsku te kao takva ostvaruje brojne pozitivne efekte

na nacionalno gospodarstvo. Cilj rada je opisati kolika je važnost i na koji način će

modernizacija pruge Rijeka – Zagreb utjecati na razvoj luke Rijeka. Tema će se izložiti, na

početku, kroz povijest pomorskog i željezničkog prometa te njihov utjecaj na okoliš . Zatim se

fokus stavlja na luku Rijeka, njen promet i konkurentnost u odnosu na ostale luke na Jadranu.

U sljedećem dijelu, riječ će biti o željezničkoj pruzi Rijeka- Zagreb,o njenom značaju u

željezničkom robnom prometu i o modernizaciji pruge na spomenutoj relaciji. Na kraju rada,

kritički će se osvrnuti na prikupljene podatke te će se iznijeti zaključak o predstavljenom radu.

Ključne riječi: željeznički promet, pomorski promet, luka Rijeka, pruga Rijeka – Zagreb,

modernizacija pruge

SUMMARY

Croatia has a favorable geopolitical position and the port of Rijeka is the port of international

economic importance for the Republic of Croatia and as such has many positive effects on the

national economy. The aim of this work is to describe importance of modernization rail

Rijeka - Zagreb and how it will affect on development of the port of Rijeka. The work starts

with history of sea traffic and railway transport and their impact on the environment. Then it

focuses on the port of Rijeka, its turnover and competitiveness in relation to other ports in the

Adriatic. Furthermore, word will be about the rail Rijeka-Zagreb, on its importance in rail

freight traffic and modernization of the rail on mentioned route. In the end, it reviews

collected data and presents conclusion to the topic.

Key words: railway traffic, sea traffic, port of Rijeka, railway Rijeka - Zagreb, modernization

of rail

SADRŽAJ

1. UVOD ................................................................................................................................. 1

1.1. Predmet i cilj rada ........................................................................................................ 1

1.2. Izvori podataka i metode prikupljanja ......................................................................... 1

1.3. Sadržaj i struktura rada ................................................................................................ 1

2. ŽELJEZNIČKI I POMORSKI PROMET........................................................................... 2

2.1. Povijest željezničkog prometa ..................................................................................... 2

2.2. Povijest pomorskog prometa ....................................................................................... 5

2.3. Utjecaj željezničkog prijevoza na okoliš ..................................................................... 8

2.4. Utjecaj pomorskog prijevoza na okoliš ......................................................................... 10

3. VAŽNOST LUKE RIJEKA U HRVATSKOM PROMETNOM SUSTAVU ................. 14

3.1. Povijesni razvoj luke Rijeka ...................................................................................... 14

3.2. Promet u luci Rijeka .................................................................................................. 16

3.3. Važnost luke Rijeka za hrvatsko gospodarstvo ......................................................... 23

3.4. Usporedba luke Rijeka i ostalih luka na Jadranu ....................................................... 24

3.5. Strategija daljnjeg razvoja luke Rijeka ...................................................................... 32

4. ŽELJEZNIČKA PRUGA RIJEKA – ZAGREB ............................................................... 38

4.1. Općenito o željezničkoj mreži u Republici Hrvatskoj ............................................... 38

4.2. Značaj željeznice Rijeka – Zagreb u željezničkom robnom prometu........................ 41

4.3. Modernizacija željezničke infrastrukture na realciji Rijeka – Zagreb ....................... 43

5. ZAKLJUČAK ................................................................................................................... 47

LITERATURA ......................................................................................................................... 48

POPIS TABLICA ..................................................................................................................... 51

POPIS GRAFIKONA .............................................................................................................. 52

POPIS SLIKA .......................................................................................................................... 53

ŽIVOTOPIS ............................................................................................................................. 54

1

1. UVOD

1.1. Predmet i cilj rada

Predmet ovog diplomskog rada je važnost modernizacije pruge Rijeka-Zagreb za daljnji

razvoj luke Rijeka. Cilj je pobliže objasniti povijest željezničkog i pomorskog prometa,

važnost luke Rijeka za hrvatsko gospodarstvo i željezničku prugu Rijeka - Zagreb. Analizirat

će se utjecaji željezničkog i pomorskog prijevoza na okoliš, uspoređivat će se luka Rijeka sa

ostalim lukama na Jadranu, kao i strategija daljnjeg razvoja luke Rijeka.

1.2. Izvori podataka i metode prikupljanja

U ovom radu kao osnovni izvor podataka korištena je stručna literatura iz područja prometa i

prometne infrastrukture, ekologije i gospodarstva; preciznije knjige, članci, magistarski radovi

te doktorske disertacije. Budući da se dio rada bazira na modernizaciji željezničke

infrastrukture i strategiji daljnjeg razvoja luke, dio literature je preuzet sa službenih

internetskih stranica luke Rijeka.

1.3. Sadržaj i struktura rada

Rad je podijeljen na pet poglavlja. Prvo poglavlje je uvod, gdje se predstavljaju predmet i

ciljevi rada, izvori podataka i metode prikupljanja, te sadržaj i struktura rada. Drugi dio je

željeznički i pomorski promet, u kojem je razrađena povijest željezničkog i pomorskog

prometa te njihov utjecaj na okoliš. Treći dio je važnost luke Rijeka u hrvatskom prometnom

sustavu. Ovaj dio se odnosi na povijesni razvoj luke, promet koji ostvaruje te važnost koju

ima za hrvatsko gospodarstvo. Nadalje, uspoređivat će se luka Rijeka sa ostalim lukama na

Jadranu te će se razraditi srtategija daljnjeg razvoja iste. Četvrti dio predstavlja željezničku

prugu Rijeka - Zagreb, gdje se poseban naglasak stavlja na značaj željeznice i na

modernizaciju željezničke infrastrukture na relaciji Rijeka - Zagreb. Rad završava zaključkom

na predstavljenu temu.

2

2. ŽELJEZNIČKI I POMORSKI PROMET

Prednosti, ali i otežavajuće okolnosti željezničkog sektora u Hrvatskoj jesu kratke udaljenosti

pruga, relativno malo tržište, te zastarjelost željezničke infrastrukture i željezničkih vučnih i

vučenih vozila. Dodatno opterećenje je na razvoj prometa imala i gospodarska kriza, što je

rezultiralo snižavanjem subvencija ali i restrikcijama ulaganja u željeznički promet. Navedeni

uvjeti u kojima inozemni, financijski puno jači i suvremeniji, željeznički prijevoznici imaju

bolje uvjete u tržišnome nastupu u odnosu na zatvorene i tradicionalne nacionalne željezničke

prijevoznike zatvaraju sadašnju sliku željezničkih poduzeća u Hrvatskoj (Kaužljar, 2011). S

druge strane sredstva pomorskog transporta odlikuju se velikim kapacitetom i snagom,

velikom sigurnošću, ali malim brzinama transporta. Za njihovu nabavu potreban je veliki

kapital. Prednosti pomorskog transporta su niže cijene, veći kapaciteti i fleksibilnost

transportnih sredstava za više vrsta tereta i manji negativan utjecaj na okoliš kao i kod

željezničkog prometa.

2.1. Povijest željezničkog prometa

Jedan od najstarijih oblika prijevoza je željeznički promet. Njegova pojava počinje se

spominjati u 19. stoljeću u Engleskoj, odnosno veže se za dan kada je Stephenson 1825.

godine, konstruirao prvu lokomotivu na parni pogon. Iste te godine je ta prva lokomotiva

isprobana u Engleskoj na liniji Stockton – Darlington. Željeznica je takav oblik prometa koji

se odvija na kopnenom prostoru unutar određenih linija odnosno pruga. Za željeznički promet

bitni su fizionomski elementi tračnice i željeznička vozila, bilo da su to viseće željeznice ili

klasične s dvije tračnice na tlu, ili pak podzemne željeznice.

Prve tračnice nisu građene za željeznicu. Pojavile su se u 17. i 18. stoljeću, te su služile za

izvlačenje ugljena i ostalih ruda iz rudnika pomoću vagona. Vagoni su pokretani ljudskom

snagom, a tek kasnije taj posao preuzimaju životinje. Željeznica se nakon prve probe pokazala

kao uspješan način prijevoza i vrlo brzo se širi po Engleskoj i postiže značajne rezultate.

Postoji podatak da je već 1829. god. na pruzi Manchester - Liverpool vlak postizao brzinu od

56 km/h (Udruga vlakovi, 17.02.2017). I u drugim europskim zemljama su se ubrzo nakon

toga javile prve željeznice. Francuska dobiva prvu željeznicu 1827., Austrija, Češka i SAD

dobivaju prvu željeznicu 1829., Belgija i Njemačka 1835., carska Rusija 1838., Indija 1853. i

Australija 1854. godine (Udruga vlakovi, 17.02.2017).

3

Gradnja transkontinentalnih željeznica je bila značajna u razvoju željeznica u svijetu. Prva je

izgrađena 1869. godine od jedne do druge obale SAD-a. Transsibirska željeznica se gradila od

1892. do 1905. godine, a njena ukupna dužina je 9.337 km. Danas u svijetu postoji oko

1.201.237 km pruga. Oko 70% ukupne mreže željezničkih pruga posjeduju Europa i Sjeverna

Amerika. U Europi ima oko 370.000 km pruga. Najgušću željezničku mrežu, s obzirom na

teritorij, ima Belgija. Najveću ukupnu duljinu imaju SAD i Rusija. Najelektrificiranije

željeznice ima Švicarska - 98%. Najveći promet putnika ima Japan, dok najveći robni promet

imaju Rusija i SAD (Portal Prometna zona, 20.02.2017).

Karakteristično je za željeznicu da se širi i razvija gotovo usporedno s razvojem industrijskog

načina proizvodnje. Prva se željeznica pojavila u Engleskoj, što je i logično jer je Engleska

zemlja u kojoj je započela industrijska revolucija. Za potrebe industrijske proizvodnje koji

rezultira sa velikim brojem proizvoda, potreban je onakav oblik prometa koji je u stanju

organizirati masovni prijevoz robe na kopnu. Suvremena željeznica i danas predstavlja vodeći

svjetski oblik robnog kopnenog prometa. Posebno u pogledu masovnog prijevoza tereta,

željeznica najbolje odgovara većini zahtjeva koje pred promet postavlja suvremeni

industrijski razvoj.

Danas se naglasak više ne stavlja na izgradnju novih željezničkih pruga. One se grade u

manjem opsegu i to samo u onim dijelovima svijeta gdje treba kopnom osigurati jeftiniji

prijevoz većih količina tereta u određenom pravcu. Značajnija karakteristika željeznice danas

je njeno prestrojavanje u organizacijskom smislu, kako bi bila sposobna pratiti nove zahtjeve

društva i gospodarstva. Obično se o tom unutrašnjem prestrojavanju govori kao o

modernizaciji željeznice, sve u želji da u mnogim dijelovima svijeta ovaj oblik transporta

ponovno povrati svoj poljuljani položaj prvog prijevoznika.

Usprkos modernizaciji željeznica gubi na značenju, posebno zbog razvitka drugačijih, mlađih

grana prometa kao što su npr. cestovni i zračni promet. Suvremene željeznice svijeta imaju

osobitu ulogu u povezivanju tržišnih industrijskih predjela svijeta, industrijskih rajona i

centara. Izuzetan je njihov značaj za savladavanje velikih kontinentalnih udaljenosti. Tako su

u svijetu poznate transkontinentalne pruge: Sjeverna transkanadska pruga, Južna

transkanadska pruga, Sjeverna pacifička pruga (SAD), Centralna pacifička pruga (SAD),

Južna pacifička pruga (SAD) Buenos Aires - Valparaiso, Buenos Aires - Antofagasta,

Australska transkontinentalna pruga, Transsibirska željeznica, zatim pruga Peking - Alma Ata

4

i Centralno afrička transkontinentalna pruga (Lobito - Beira). Europa je također išarana

prugama transkontinentalnog karaktera.

Gustoća željezničke mreže, koja je vrlo različita u svijetu, predstavlja jedan od glavnih

pokazatelja o stupnju razvijenosti željeznice. Najveću gustoću željeznica imaju Europa i SAD,

u kojima je koncentrirana većina željezničke mreže svijeta. Tako npr. na 100 km2 površine

dolazi u Belgiji 13,9 km pruga, u Velikoj Britaniji 9,7 km, Švicarskoj 12,1 km, SR Njemačkoj

11,9 km, Danskoj 10,7 km, Nizozemskoj 9,3 km, Francuskoj 6,7, Italiji 6,7 i SAD 4,5 km. S

druge strane postoji još niz zemalja u svijetu koje nemaju ni jednu ili eventualno samo jednu

prugu (Udruga vlakovi, 17.02.2017).

U Hrvatskoj povijest željezničkog prometa započinje 1860. godine kada je izgrađena pruga

koja je povezivala Veliku Kanižu u Mađarskoj s Pragerskim u Sloveniji, a kroz Hrvatsku je

od Kotoribe, preko Čakovca do Macina prolazila u dužini od 41 km. Ta je pruga spojena na

prethodno izgrađenu željezničku prugu Beč–Maribor–Pragersko–Zidani Most–Ljubljana–Trst

(Općina Kotoriba). Važnost te pruge bila je velika iako je u prikazima željezničke povijesti

nerijetko prešućivan njen status kao prve hrvatske pruge. Svrha je bila povezati Budimpeštu

preko Hrvatske i Slovenije s postojećom prugom Beč - Trst. Vlasnik toga projekta bilo je

Društvo južnih željeznica, a svi poslovi su se namjeravali dovršiti do kraja 1861. godine.

Izgradnjom te pružne dionice Hrvatska je ostvarila veze sa prugama Beč-Trst, a godinu dana

kasnije i vezu sa monarhijskim središtem u Budimpešti.

Sve do 1918. politika razvoja željeznica u Hrvatskoj bila je diktirana iz Mađarske i Austrije,

ponajprije zadovoljavajući njihove interese. Stoga ni druga željeznička pruga u Hrvatskoj

Zidani Most–Zagreb–Sisak (1862), ni poslije izgrađene pruge (Enciklopedija, 12.04.2017):

Pivka–Šapjane–Rijeka (1873),

Karlovac–Rijeka (1873),

Divača–Buzet–Pula (1876),

nisu u potpunosti zadovoljavale prioritetne hrvatske potrebe, kakve su tada bile npr. pruge u

posavskom koridoru, ili između Zagreba i Splita.

Gradnja željeznica i upravljanje njima imali su značajke državnog vođenja, ali i značajke

ulaganja privatnoga kapitala, npr., temeljem državnih koncesija (Društvo južnih željeznica,

15.04.2017). Bilo je potrebno uspostaviti izravnu vezu Zagreba s Međimurjem. Prvu je

5

privatnu investiciju načinio Mirko Josipović, koji je dobio koncesiju za 103 km dugu prugu

Čakovec - Zaprešić (Zagreb). Pruga je otvorena 13. prosinca 1886. godine. Najveća je

građevina bio most preko Drave između Varaždina i Čakovca, dug 200 metara. Samo 8 km

ove pruge (između Čakovca i Varaždina) nalazi se u Međimurju.

Posljednja željeznička pruga u Međimurju puštena je u promet 19. listopada 1890. godine.

Bila je to dionica 148 km duge pruge Celldömölk - Zalaegerszeg (Mađarska) - Lendava

(Slovenija) - Čakovec, čiju je izgradnju pokrenuo grof Lajos Batthyány. Od toga je doba

željeznička karta Međimurja ostala do danas neizmjenjena. Ukupna je duljina željezničke

mreže u Međimurju danas oko 70 km.

Kada je završio I. svjetski rat ključno je bilo obnoviti prugu i vozni park, na glavnim prugama

građen je drugi kolosijek, a unatoč nizu problema održavana je sigurnost prometovanja.

Po završetku II. svjetskog rata veliku je važnost imala izgradnja pruga Bihać–Knin (u

prometu potkraj 1948) i Ploče–Metković (1966), a 1960-ih ukinute su lokalne pruge, a

glavnina željezničkog prometa usmjerena je na poprječni, riječki pravac, te na uzdužni,

posavski pravac.

U Hrvatskoj postoji duga tradicija proizvodnje i održavanja željezničkih vozila (Udruga Savez

za željeznicu, 20.04.2017):

tvornica željezničkih vozila Janko Gredelj u Zagrebu, osnovana 1894;

tvornica Đuro Đaković u Slavonskom Brodu, osnovana 1921;

radionica željezničkih vozila u Čakovcu, osnovana 1945.

Danas željeznička infrastruktura u Hrvatskoj obuhvaća gotovo 3000 km pruga, koje uključuju

dijelove triju paneuropskih koridora: X (Savski Marof–Tovarnik), Vb (Botovo–Rijeka), Vc

(Beli Manastir–Slavonski Šamac), a prometom i drugim poslovima upravlja javno

prijevozničko poduzeće Hrvatske željeznice (Enciklopedija, 14.03.2017).

2.2. Povijest pomorskog prometa

Još od samih početaka razvoja čovječanstva javila se potreba za pomorstvom. Umjesto broda

ljudi su koristili deblo, a zamjena za veslo bila je motka koju je čovjek potiskivao i na taj

način pomicao deblo niz rijeku. Tek se u XIII. st. prvi put primjenilo pravo kormilo. Trebalo

6

je proći puno vremena da se razvije jedro, kojim se jedrilo niz vjetar, a protivni se vjetar

počeo koristiti potkraj srednjeg vijeka.

Kronološki se razvoj pomorstva može podijeliti na sljedeće faze (Sveučilište u Zadru,

17.02.2017):

a) Pomorstvo starog vijeka (od prvih početaka do 6. st.)

b) Pomorstvo srednjeg vijeka (od 6. st. do 15. st.)

c) Doba velikih geografskih otkrića (od 15. st. do 19. st.)

d) Suvremeno doba razvoja pomorstva (od 19. st. do danas).

Najrazvijeniji narod su bili Egipćani koji su već tada imali različite vrste ribarskih, ratnih i

trgovačkih brodova, a između Nila i Crvenog mora izgrađen je i kanal kako bi se mogla

razvijati trgovina. Potreba za prvim svjetionicima pojavila se u starome vjeku zbog sigurnosti

plovidbe. Najstariji i najpoznatiji svjetionik je Ptolemejev Pharos pred Aleksandrijom.

Feničani su također odlični pomorci staroga vijeka. Prvi su oplovili Afriku, razvili trgovinu s

istočnom Indijom, došli do Baltika i osnovali jake kolonije u Sredozemlju. Nakon Feničana

treba spomenuti Grke koji su usavršili pomorstvo koje su preuzeli od drugih naroda. Brodovi

koje su oni gradili imali su više redova vesala i bili su namjenjeni za dulje plovidbe. Rimljani

su preuzeli pomorsku vještinu od Grka, a graditeljsku od Kartažana i Liburna.

Nakon propasti Zapadnoga Rimskog Carstva, Bizantska mornarica imala je ključnu ulogu u

daljnjem razvijanju pomorstva. Iz trgovačkih plovila, zvanih karab, razvili su se trgovački

brodovi i hrvatskog kralja Tomislava. Potom su križarski ratovi dali znatan poticaj

brodogradnji i pomorstvu uopće. Mleci i Genova postali su najznačajnije pomorske sile do

provale Osmanlija i otkrića novih pomorskih puteva (Enciklopedija, 15.03.2017). S razvojem

kartografije i nakon otkrića Novog svijeta pomorstvo je doživjelo ubrzani razvoj.

Otvaranjem Sueskog kanala i primjenom parnog stroja započinje novo poglavlje razvoja

pomorskog prometa. Iz trgovačkih mornarica maknuti su jedrenjaci, a potkraj XIX. st. u

brodove su se počele ugrađivati prve parne turbine. Uoči I. svjetskog rata dieselovi motori

počeli su se primjenjivati kao glavni brodski strojevi. Zamjenili su parne strojeve i parnu

turbinu, a nakon II. svjetskog rata doživljavaju neočekivan uspon.

7

Nuklearni pogon, nakon iskustva iz ratne mornarice, pojavio se i u trgovačkoj mornarici. Prvi

je nuklearni brod bio američki teretni brod Savannah (1962). Nuklearni brodovi u trgovačkoj

mornarici pokazali su se preskupima i opasnima zbog radijacije pa ih danas više nema u

uporabi (Enciklopedija, 15.03.2017). Sa sve bržim tehnološkim razvojem grade se sve veći i

moderniji brodovi, specijalizirani za prijevoz velikoga broja putnika, prijevoz velikih količina

pojedinih vrsta tereta, te za obavljanje drugih plovidbenih poslova. Odobalna (off-shore)

djelatnost također doživljava razvoj, prvenstveno radi istraživanja i iskorištavanja podmorja.

Cilj prometne politike EU teži preusmjeravanju cestovnoga prometa na pomorski promet i

unutarnju plovidbu (rijeke, jezera, kanali) jer su to isplativiji i ekološki prihvatljiviji oblici

prometa. Strateški razvoj pomorstva u Europskoj uniji određen je dokumentom The New

European Maritime Policy (Green Paper), u njemu je objavljena ideja o spajanju svih

komponenti pomorskog sektora (luke, brodarstvo, špediteri, agenti, opskrbljivači brodova,

znanstvene i obrazovne ustanove, klasifikacijski zavodi, ribarstvo, brodogradilišta i nautički

turizam).

Pomorstvo je oduvijek imalo veliku važnost u hrvatskoj povijesti i gospodarstvu općenito.

Temelj hrvatskog pomorstva predstavlja grad Dubrovnik, zahvaljujući njegovoj bogatoj

pomorskoj tradiciji. Tome u prilog ide podatak da je Dubrovnik u XVI. st. bio treća

pomorska sila na svijetu. Dubrovačkim statutom iz XIII. st. određeni su pomorskopravni

propisi i sam statut posvećuje se pomorstvu. Republika Hrvatska je zbog svog geografskog

položaja i izrazite razvedenosti obale, značajna pomorska sila.

Hrvatska brodogradnja je u 2005. godini bila na šestom mjestu u svijetu. Veliki hrvatski

brodari u međunarodnoj plovidbi učlanjeni su u udrugu Mare nostrum, kojoj je prihod za

2005. godinu iznosio 573 mil. USD. Hrvatski nacionalni brodari prevezli su u 2005. godini u

nacionalnoj plovidbi više od 10 mil. putnika i više od 3 mil. vozila. U tome se ogleda

značenje pomorstva za razvoj turizma i njihova međusobna povezanost. Hrvatska ima morske

luke razvrstane u luke međunarodnoga gospodarskog značenja za Hrvatsku, luke

županijskoga značenja i luke lokalnoga značenja. Ribarska flota broji oko 3700, uglavnom

manjih brodova. Hrvatski pomorci zbog svoje su stručnosti među najtraženijima u svijetu

(Enciklopedija, 17.03.2017).

8

Država pomaže u razvoju brodarstva, brodogradnje i ribarstva sa različitim oblicima poticaja,

a pomorstvo dobiva prioritet u okviru hrvatske gospodarske politike. Zbog smještaja u

središtu kopnenog dijela južne Europe hrvatske morske luke imaju važan položaj na

europskom prostoru i čine važno područje tranzitnog prometa.

2.3. Utjecaj željezničkog prijevoza na okoliš

Okoliš ne onečišćuju sve vrste prometa u jednakoj količini. Među vrstama prometa razlikuju

se grane koje onečišćuju više (cestovni promet), te grane koje onečišćuju manje ili poprilično

manje ako se uspoređuje razina onečišćenja koju proizvode primjerice željeznički, zračni ili

pomorski promet. Željeznički promet, u usporedbi sa cestovnim prometom, gotovo je

neznatan onečišćivač okoliša. Željeznička infrastruktura utječe na biljni i životinjski svijet i

okoliš na sličan način kao što utječu ceste, ali u manjoj količini, zbog mnogo kraće dužine

željezničkih pruga i bitno manje širine koridora željezničke pruge. Što se tiče otpada koji

nastaje od željezničkog prometa na prvom su mjestu toksični drveni pragovi jer su puni ulja,

maziva i herbicida, a nakon njih dolaze na red razni ostali dijelovi lokomotiva i vagona.

Utjecaj buke željezničkog prometa u cjelosti manji je od jedne desetine utjecaja kod

cestovnog prometa.

Željezničku infrastrukturu čini skup stabilnih sredstava koji nisu ovisni o funkcioniranju

transporta, ali bitno utječu na organizaciju i obavljanje prometa. Pod tim pojmom

podrazumijevamo gornji i donji ustroj pruge, telekomunikacijski uređaji, signalno sigurnosni

uređaji, umjetni objekti, kolosijeci, zgrade u eksploataciji, električne vučne podstanice, zračni

prostor u visini od 12 – 14 metara iznad gornjeg ruba pruge itd (Baričević, 2003).

Željeznički promet prema trima glavnim utjecajnim čimbenicima degradiranja okoliša,

onečišćenju zraka, zauzimanju površina i utrošku energije, predstavlja najpovoljniji oblik

prometa. Ipak, promet općenito je jedan od najvećih zagađivača atmosfere. Uzrokuje 50%

emisije atmosferskih zagađivanja. Izgaranjem fosilnoga goriva u atmosferu se ispuštaju

otpadne tvari, štetne za okoliš, i to u količinama većim nego što mogu biti razgrađeni

prirodnim putem. Status glavnog zagađivača uvjerljivo pripada cestovnom prometu, dok

željeznica spada u kategoriju manjih onečišćivača okoliša (Romštajn, 2006).

Željeznička motorna vozila na dieselski pogon ispuštaju u atmosferu: ugljični monoksid,

ugljični dioksid, dušične okside, sumporne okside, ugljikovodike i dim s krutim česticama.

9

Emisiju navedenih štetnih tvari uzrokuje vrsta goriva, princip rada motora te stanje i starost

vozila.

Grafikon 1. Emisija ugljikovog dioksida po prometnim granama u 2014. godini u Europskoj

Uniji

Izvor: European Commission (2016) Statistical pocketbook EU transport in figures, Luxembourg:

Publication Office of the European Union

Grafikon 1. prikazuje da je prema podatcima iz 2014. u EU-u na cestovni promet otpadalo 72

% emisije ugljikova dioksida. Nasuprot tome, na željeznički promet otpada samo 0.60 %

emisije ugljikova dioksida, a prevozi 6 % svih putnika i 10,3 % svih tereta (Eurostat). Iz toga

je jasno vidljivo da je željezničkim prijevozom moguće prevesti velik broj putnika, a da ne

utječe štetno na okoliš. Sve veće preusmjeravanje ljudi i dobara s cestovnog i zračnog

prometa na željeznički očigledan je način smanjenja emisije ugljikova dioksida. Željeznica i

javni prijevoz okosnica su bilo kojeg održiva prometnog sustava te stoga treba iskoristiti

potencijalne prednosti željezničkog prometa, uključujući i znatno manju potrošnju energije i

utjecaj na okoliš, kao i utjecaj na gospodarsku uspješnost i konkurentnost.

Udjeli emisije od željezničkih vozila puno su manji od udjela koji vrijede za ostale grane

prometa. Željeznički promet u onečišćenju zraka ugljičnim monoksidom ima udio od 1%, a

dušičnim oksidima 4%. Ono što isto željeznice također smješta na sam vrh „dobrih“

prijevoznih sredstva je i buka koju ne stvaraju. Kada se pak govori o utjecaju željezničke

10

infrastrukture na okoliš uglavnom se tu misli na utjecaj i izgradnju pruga. To se najviše

uočava u tlu koje doživljava velike promjene, jer preko njega prelazi željeznička pruga. Iako u

usporedbi s ostalim načinima prometovanja, željeznički ispada najpovoljniji, s izgradnjom i

proširenjima pruga nestaju brojne zelene površine te se smanjuje količina obradivih površina.

Česta posljedica gradnji pruga su i klizišta. Osim toga događaju se promjene i sa vodama,

mijenjaju se prirodni tokovi voda, onečišćuju se ponekad podzemne i površinske vode, a

hidrotehnički zahvati uvjetovani trasom pruge utječu na degradaciju podvodne flore i faune

(Golubić, 1999). Unatoč tome što manje onečišćuje okoliš i što je prema statističkim

podacima sigurniji od cestovnog prometa, željeznički promet se s njime ne uspijeva natjecati

u sektoru putničkog i teretnog prometa. Podaci pokazuju da europske željeznice danas još

uvijek ne ostvaruju svoj stvarni potencijal.

Prema Međunarodnoj željezničkoj uniji željeznica je jedan od najučinkovitijih i ekološki

prihvatljivih načina kretanja ljudi i dobara. Ona ima ogroman potencijal za smanjenje utjecaja

štetnih plinova na okoliš te za poboljšanje kvalitete života građana, što dokazuje podatak da je

željeznički sektor pristao na smanjenje emisije štetnih plinova za 30 % do 2020. godine

(Vlakovi, 17.02.2017 ).

2.4. Utjecaj pomorskog prijevoza na okoliš

Svakog dana oko dvije tisuće brodova sa 750 tisuća tona robe ulazi u luke mediteranskih

zemalja koje povezuje oko 2100 brodskih linija. Kroz te luke prođe trećina svjetske godišnje

trgovinske razmjene, a do 2030. godine predviđa se utrostručenje brodskog prometa na

Mediteranu, uzrokovano rastućim uvozom s Dalekog istoka i gospodarskim rastom južnog i

istočnog Mediterana (Adriaticsailor, 10.04.2017).

Emisije kod pomorskog prometa i prometa unutarnjim plovnim putovima uglavnom se mogu

podijeliti na:

1) Emisije u zrak:

- radi obavljanja lučkih djelatnosti (pretovara roba, utovara tekućih goriva za vlastite

potrebe i dr.),

- kod prijevoza (emisije slijedom izgaranja pogonskog goriva uglavnom kod

dieselskog goriva za koga su granice čistoće bitno tolerantnije nego li za cestovna

vozila),

11

- kod utovara, a osobito istovara nafte i naftnih derivata s tankera (emisije u zrak lako

hlapljivih organskih spojeva).

2) Emisije u vode i more:

- radi ispuštanja otpadnih (kaljužnih) voda s brodova i drugih vrsta otpada s brodova,

- radi istovara balastnih voda odnosno mora (koje potječu iz sasvim različitog

ekološkog sustava od ekološkog sustava recipijenta (unos stranih vrsta i

mikroorganizama),

- radi nedovoljne predostrožnosti kod prijevoza tekućih tereta (istjecanje dijela nafte i

naftnih derivata),

- radi istjecanja tekućih tereta ili vlastitog goriva kod pomorskih havarija (brodoloma).

3) Utjecaji na tlo:

- radi obavljanja lučkih djelatnosti (pretovari roba, utovari tekućih goriva za vlastite

potrebe i dr.).

4) Utjecaj na biljni i životinjski svijet:

- ogleda se kroz devastaciju i ugrozu radi izgradnje luka, sidrišta, plovnih putova i

drugih građevina i obavljanja djelatnosti na tim prostorima.

Morski resursi i pomorski promet su dvije aktivnosti snažno povezane u smislu njihovog

društveno-ekonomskog utjecaja. Više od 90% svjetske trgovine uključuje prijevoz preko mora

i oceana, dok oko 1 milijarda ljudi (jedna šestina svjetske populacije) ovisi o ribolovnim

aktivnostima. Stupanj iskorištavanja mora kao prometnoga puta, izvora hrane i mineralnih

bogatstava utjecao je na razvoj brojnih pomorskih, gospodarskih i negospodarskih djelatnosti.

One zajedno čine jedinstven pomorski sustav, a na priobalnoj zemlji je da prepozna njegove

vrijednosti i dosege. Suvremeni razvoj znanosti i tehnologije te njihova primjena u

gospodarstvu, nedvojbeno upućuju na činjenicu da se utjecaj mora širio od priobalja na

kontinentalna područja. Zato danas gotovo da i nema naseljenih civiliziranih prostora koji u

većoj ili manjoj mjeri ne ovise o moru kao prometnom putu ili resursu. Sustav pomorskog

prometa je dinamičkoga i otvorenog tipa, što se izražava u njegovu odnosu prema prometnom

sustavu u cjelini i gospodarskom sustavu u užem i širem smislu, položaju na tržištu i veličini

utjecaja vanjskih čimbenika na njegovo djelovanje.

Zastupljenost kapitalno visokih intenzivnih brodara, poduzeća koja posluju u okviru luke i

onih koja iznajmljuju prekrcajna sredstva ne ugrožava izravno razvoj i afirmaciju novih

12

poduzeća, jer količina proizvedene usluge ovisi samo o konkurentnosti na tržištu. Za

ostvarivanje optimalnih učinaka u sustavu pomorskoga prometa potrebna je usklađenost

razina u horizontalnom i vertikalnom smislu, i to ponajprije na (Damić, 2009):

tehničkoj razini – usklađenost vrste i tehničkih obilježja brodova, infrastrukture,

suprastrukture, prekrcajnih i prijevoznih sredstava, tehničkih obilježja plovnih putova i

kanala, te sredstava sigurnosti plovidbe.

tehnološkoj razini – usklađenost prijevoznog i prekrcajnog procesa u prostornom,

vremenskom i ekološkom smislu.

organizacijskoj razini – usklađenost organizacije pravnih subjekata – sudionika u

pomorskom prijevozu, te usklađenost dijelova tehnološkog procesa.

ekonomskoj razini – usklađenost vrednovanja usluge, utvrđivanja i oblikovanja

tarifa, investicijskog vrednovanja i sl.

pravnoj razini – usklađenost zakona i propisa nacionalnoga i međunarodnog

obilježja, primjena međunarodnih konvencija i bilateralnih sporazuma.

Vrlo čest uzrok prirodnog zagađenja su pomorske nesreće. Pomorskom havarijom ili

pomorskom nezgodom naziva se bilo koja izvanredna šteta, trošak ili gubitak koji zadese

pomorsku imovinu za vrijeme trajanja pomorskog plovidbenog pothvata odnosno od

ukrcavanja i polaska na plovidbu do povratka u luku odredišta i iskrcavanje.

Najveće nesreće pa tako i najveća onečišćenja naftom prouzročili su tankeri zbog slabih

zaštitnih mjera i kontrole. 80-ih godina prošlog stoljeća je izliveno oko 60% više količine

nafte u odnosu na kasnije razdoblja što je definitivno dobar pokazatelj da se uvode oštre mjere

kontroliranja. Ni sudari brodova nisu rijetkost. Zbog raznih pogreški (prouzročenih uglavnom

od strane ljudskog faktora) sudar koji nastane osim što broji ljudske žrtve, uzrokuje velika i

teška zagađenja mora, ali i obale te često i prave ekološke katastrofe.

Potonuća brodova imaju ista obilježja kao i sudari. Najgora su svakako potonuća broda s

većom količinom fosfata ili nekog drugog tereta opasnog za okoliš. Takvi brodovi koje je

gotovo nemoguće izvaditi iz mora ubijaju i floru i faunu pomorskog svijeta. Nafta u more

ulazi zbog sljedećih čimbenika: prirodna izbijanja, crpljenje nafte iz podmorja, pomorski

transport, terminali, udesi tankera i drugih brodova, atmosfera, urbane otpadne vode, otpadne

vode industrije, ulazak rijekama i havarije ili kvarovi na platformama (Picer, 1987).

13

Vjerojatno jedan od prvih utjecaja kada se počelo voditi računa o sprečavanju zagađenja mora

naftom bile su svima lako vidljive neugodne posljedice prljanja ostacima nafte raznih lučkih

uređaja, ribarskih alata, plovila i obala.

Treći problem koji se mora spomenuti kada su u pitanju odnos pomorskog prometa i okoliša

jest problem otpadnih voda. Organski produkti koji potječu od fekalija s brodova pod uvjetom

da su obrađene i donekle razgrađene, djelovanjem bakterija postaju djelomično korisno

gnojivo za morski okoliš. No, ako su to velike količine mogu postati opasni onečišćivači. I

opet dolazimo do ironije i stalnog sudara dviju frakcija- one pozitivne i one negativne.

Pomorski promet je jedna od rijetkih gospodarskih dijelatnosti koja je konstantno u porastu.

Čak ni svjetska ekonomska kriza koja je pogodila mnoga gospodarstva u posljednje tri godine

nije ostavila teže ni trajne posljedice na pomorski promet.

14

3. VAŽNOST LUKE RIJEKA U HRVATSKOM PROMETNOM SUSTAVU

Luke su složeni sustav s brojnim gospodarskim i negospodarskim funkcijama. Uz prometnu

fukciju imaju i trgovačku, industrijsku, logističku, turističku te mnogo negospodarskih

funkcija. Povećana globalizacija svijeta, što uključuje i povećanu proizvodnju i razmjenu

dobara, uvjetovala je i porast svijetskog pomorskog prometa, kao središte cjelokupnog lanca.

Informatizacija, tehnološki i tehnologijski razvoj, sve veća konkurencija, nameću potrebu luka

novim trendovima i povećanju kvalitete usluga uz visoki stupanj zaštite ljudi, roba i okoline.

3.1. Povijesni razvoj luke Rijeka

U svom povijesnom razvoju riječka luka je doživjela brojne političko-ekonomske promjene s

dalekosežnim utjecajem na njeno poslovanje i razvoj. Rijeka se kao lučki grad spominje već u

12. stoljeću, a od godine 1466. povremeno uživa povlasticu „Slobodnog grada“, što je dalo

jači poticaj razvitku grada i luke (Kovačević, 1999).

Najvažnije i najuspješnije razdoblje u povijesti luke je za vrijeme pripadnosti Austro-

Ugarskoj Monarhiji. Karlo VI. 1717. godine proglašava slobodnu plovidbu Jadranom, a 1719.

godine Poveljom o slobodnim lukama proglašava Rijeku slobodnim lučkim gradom (Vilke,

2006). Tom poveljom država se obvezala na održavanje i izgradnju prometnica i lučkih

kapaciteta što omogućuje brži razvoj trgovine. U prvoj polovici 18. stoljeća dolazi do

gospodarskog procvata luke zbog uspješnog provođenja mjera državne politike koje su

usmjerene prema razvijanju i jačanju vanjskotrgovinske razmjene. To je omogućilo

prepoznavanje luke kao bitnog prometnog središta sjevernojadranskog prometnog pravca.

Godine 1810. izgrađena je Lujzijanska cesta do Karlovca, a 1873. godine Rijeka je povezana

željezničkim prugama sa Zagrebom i Budimpeštom (Hlača, 2003). Pored izgradnje

željezničke pruge, važan događaj koji je pridonio razvitku luke u tom periodu je probijanje

Sueskog kanala 1869. godine, čime je valorizirana zemljopisno-prometna prednost luke za

robne tokove prema Srednjem i Dalekom istoku. Za vrijeme mađarske dominacije riječka luka

i pripadajući željeznički kopneni pravac favoriziraju se izdvajanjem velikih financijskih

sredstava te primjenom drugih poticajnih mjera razvojne politike. Nakon što je Rijeka dobila

željezničku vezu sa zaleđem, stvoreni su osnovni uvjeti za brži razvitak riječke luke. Narednih

godina slijede velika investicijska ulaganja od strane mađarske vlade u razvitak lučke

infrastrukture i prekomorske mornarice. Kopneni prostori riječke luke dobivali su se

nasipanjem obale, a na njima su izgrađena lučka industrijska i željeznička postrojenja.

15

Izgradnom dvaju lukobrana (riječkog, duljine 1.700 m i sušačkog, duljine 420 m), nastale su

dvije luke (riječka, površine 52 ha i sušačka ili Porto Baroš, površine 6,5 ha) (Hlača, 2003).

Ušće Rječine premješteno je istočnije, a staro ušće (Mrtvi kanal) uključeno je u sušačku luku.

U ovom periodu promet riječke luke ubrzano raste te se u njoj koncentrira prekomorska

trgovina Hrvatske i Mađarske. Tako je promet s ostvarenih 165 000 tona 1875. godine do

1890. godine narastao na 1 053 000 tona, dok je 1913. godine iznosio 2 096 000 tona, no

izbijanjem Prvog svjetskog rata za Rijeku počinje teško razdoblje te je krajem rata, 1918.

godine promet riječke luke iznosio samo 500 000 tona tereta (Vilke, 2006).

Europska politička zbivanja nakon rata i rušenje Austro-Ugarske Monarhije nepovoljno su se

odrazili na stanje i razvoj riječke luke, koja je ostala bez političke i gospodarske potpore.

Nove granice nisu omogućavale dotadašnje kretanje robnih tokova, a velika svjetska

ekonomska kriza i protekcionističke i nacionalističke politike novoutemeljenih država

ograničile su napredak i daljnji razvitak luke.

1924. godine, potpisivanjem Rapalskog ugovora, definira se status grada i luke na način da

Rijeka i pripadajuća riječka pristaništa postaju dio Italije, a Sušak s pripadajućim bazenima

Delta i Baroš pripada kraljevini SHS (Vilke, 2006). Rezultat odsječenosti grada i riječke luke

od prirodnog gravitacijskog područja doveo je do drastičnog opadanja riječke luke i njenog

gospodarstva, dok su s druge strane sušački lučki bazeni preuzeli značenje prijašnje

jedinstvene luke te Luka Sušak postaje jedna od glavnih luka Kraljevine Jugoslavije.

Tijekom Drugog svjetskog rata grad Rijeka doživio je ratna razaranja, te je veliki dio lučkih

kapaciteta nepovratno uništen. Njemačka vojska je pri povlačenju porušila sve obale za privez

brodova, cjelokupnu pretovarnu mehanizaciju te preko 50% skladišnih kapaciteta (Vilke,

2006).

Nakon spajanja Rijeke, Istre i ostalih jadranskih dijelova Hrvatskoj, odnosno tadašnjoj

zajedničkoj državi, započinje druga velika etapa u razvitku luke i širenju grada. Rijeka i Sušak

se spajaju u jedan grad, a riječka luka postaje jedinstvena. U pedesetim godinama prošlog

stoljeća, nabavom suvremene lučke mehanizacije, grade se novi lučki objekti. Jugoslavenska

vlada donjela je preferencijalne tarife te su time stvoreni uvjeti da luka Rijeka postane glavna

državna luka. Industrija se iz središta grada preselila na prostor između Kostrene i Bakarskog

zaljeva. Na produženoj istočnoj obali Mrtvog kanala, paralelno s velikim lukobranom, gradi

16

se manji lukobran koji tvori današnji Sušački lučki bazen. Na području između istočne obale

Mrtvog kanala i novog toka Rječine stvara se prostor Delte, a s istočne strane Rječine

stvorena je površina Brajdice.

Nakon toga, u riječkoj luci prihvaća se strategija izgradnje specijaliziranih terminala, gradi se

nova rafinerija u Urinju i terminal za rasute terete u Bakru. U razdoblju od 1967. do 1975.

godine javila se stagnacija kretanja prometa, uzrokovana zatvaranjem Sueskog kanala, no od

sredine sedamdesetih godina luka Rijeka kreće u novi razvojni ciklus. Puštanjem u promet

naftovoda potkraj sedamdesetih godina prošlog stoljeća, osamdesetih godina prošlog stoljeća

promet riječke luke se povećava i ustaljuje na oko 20 milijuna tona tereta, te se struktura

tereta u ukupnom prometu sve više usmjerava na naftu i rasute terete (Vilke, 2006).

U razdoblju nakon Drugog svjetskog rata promet riječke luke naglo je porastao, od milijun

tona 1947. godine na 20,5 milijuna u 1980. godini (Hlača, 2003). Do 1990. godine riječka se

luka razvila u suvremeni lučki sustav, sastavljen od dislociranih specijaliziranih terminala za

pojedine vrste tereta, koji međusobno tvore funkcionalnu cjelinu. Raspad Jugoslavije

početkom devedesetih godina te rat koji se gotovo pet godina vodio na ovim prostorima,

uvelike su promijenili položaj i razvoj luke Rijeka i pripadajućeg prometnog pravca. Stanje

rata te povećani transportni rizik i smanjenje ekonomske aktivnosti imali su velikog utjecaja

na poslovanje riječke luke, čije su terete postepeno preuzimale luke Trst i Kopar. Osnovni

razlog naglog pada ukupnog prometa riječke luke bilo je u smanjenju prometa tekućih tereta,

zbog zatvaranja Jadranskog naftovoda, a uočljiv je i drastičan pad ostalih skupina tereta.

Nakon završetka rata dolazi do laganog oporavka i ponovnog otvaranja naftovoda, no količine

prekrcanih tereta osim nafte ostaju daleko ispod vrijednosti iz osamdesetih godina.

3.2. Promet u luci Rijeka

Ogledalo uspješnosti poslovanja i razvojnih mogućnosti svake luke je kretanje njenog

prometa. Isto tako, da bi se kvalitetno i dugoročno planirala strategija budućeg djelovanja i

razvitka pojedine luke, prvi korak je izvršiti detaljnu analizu kretanja njenih robnih tokova. U

ovom će se poglavlju, stoga, detaljno analizirati kretanje prometa luke Rijeka u posljednjih 20

godina te dati uvid u trenutno stanje poslovanja.

Veličina prometa u morskim lukama zavisi o sljedećim čimbenicima (Tomašević, Jandrijević,

Dundović, 2011):

17

• geoprometnom položaju,

• veličini gravitacijskog područja,

• veličini i suvremenosti lučkih kapaciteta,

• infrastrukturi i suprastrukturi,

• razvijenosti pročelja luke (broja linijskih servisa),

• organizacije rada u luci i

• stručnosti lučkog osoblja i menadžmenta.

Kretanje prometa riječke luke od 1993. do 2002. godine

Riječka luka je od početka devedesetih godina prošlog stoljeća počela osjećati posljedice

ratnih događanja na prostoru Republike Hrvatske. U to vrijeme riječka luka i pripadajući

prometni pravac preuzeli su poslove ostalih hrvatskih luka, koje su zbog rata gotovo potpuno

prestale raditi, te se preko sjevernojadranskoga prometnog pravca održavala glavnina ukupne

nacionalne vanjskotrgovinske razmjene.

Hrvatska je tijekom rata bila usmjerena prema obrani i oslobođenju okupiranih dijelova

zemlje, što se nužno odrazilo na pad prometa, i to poglavito tranzitnog. Teret je od riječke

luke selio na preostale dvije sjevernojadranske luke, Kopar i Trst. Osnovni razlog naglog pada

ukupnog prometa riječke luke bilo je u smanjenju prometa tekućih tereta, zbog zatvaranja

Jadranskog naftovoda, a uočljiv je i drastičan pad ostalih skupina tereta.

Tako je u razdoblju od 1991. do 1995. godine, zbog ratnih uvjeta, nedostatka prostora za

potrebe širenja luke i loše povezanosti na cestovnu i željezničku prometnu mrežu, došlo do

smanjenja prometa za više od polovice, a nastavio se smanjivati sve do 2000. godine, kada se

bilježi blagi porast. U ukupnom prometu sjevernojadranskih luka, Luka Rijeka bilježi pad sa

27,8 % 1993. godine na 10,7 % u 2000. godini (Marković, Muić, Vučić, 2003).

Promet luke u ovom razdoblju, kako po glavnim vrstama tereta, tako i ukupno, prikazan je u

tablici 1.

Gledajući strukturu prekrcane robe svih godina do 2002., u odnosu na 1993. i 1994. godinu,

iskazan je pad u prometu svih vrsta tereta. Tijekom ratnih godina na prostoru Republike

Hrvatske promet se održavao na razini od oko 4,5 milijuna tona, dok je najniža vrijednost od

2,3 milijuna tona zabilježena 1996. godine. Pad prometa nakon ratnih zbivanja bio je

18

najdrastičniji kod rasutih tereta, gdje je prekrcana količina roba smanjena sa 2,75 milijuna

tona 1993. na 1,48 milijuna tona u 1996. godini.

Tablica 1. Promet luke Rijeka po glavnim vrstama tereta u razdoblju od 1993. – 2002. godine

( izraženo u tonama)

GODINA GENERALNI RASUTI DRVO UKUPNO

1993. 1 307 163 2 756 208 301 503 4 364 874

1994. 1 130 769 2 126 594 327 138 3 584 501

1995. 965 571 2 570 496 156 053 3 692 120

1996. 686 078 1 484 317 138 818 2 309 213

1997. 697 029 1 689 487 134 431 2 520 947

1998. 610 135 2 520 658 143 880 3 274 673

1999. 726 097 1 683 546 136 104 2 545 747

2000. 795 399 1 603 483 165 251 2 564 133

2001. 831 951 1 925 659 150 620 2 908 230

2002. 791 239 1 733 067 201 706 2 726 012

Izvor: Izradila autorica koristeći statističke podatke Luke Rijeka i Lučke uprave Rijeka

Od presudnog značaja bio je pad konkurentnosti riječke luke u prijevozu sipkih tereta zbog

gubitka prekrcaja željezne rude te ugljena i krutih goriva za potrebe stranih zemalja putem

terminala za rasute terete u Bakru. Prekrcaj generalnih tereta također se znatno smanjio, u

čemu je bitnu ulogu imalo smanjenje prometa kontejnera te starog željeza, metala i metalnih

proizvoda, a došlo je i do pada prometa drva i drvnih proizvoda.

Nakon izraženih oscilacija u prometu riječke luke od 1996. do 2002. godine (u tom periodu

odskače 1998. godina kada je ukupno pretovareno 3,2 milijuna tona tereta, za što je zaslužna

veća količina prekrcanih tranzitnih rasutih tereta), uočljivi oporavak vidljiv je tek od 2000.

godine, kada se bilježi eksponencijalan rast prometa.

Osim prometa suhih tereta i kontejnera, važno je istaknuti i godišnji promet tekućih tereta,

koji se odnosi na promet nafte i naftnih derivata od strane Jadranskog naftovoda (Janaf) na

terminalu u Omišlju. U ukupnom prometu riječke luke, tekući tereti sudjeluju s najvećim

udjelom te predstavljaju glavnu vrstu prekrcane robe. Količina prekrcane nafte na naftnom

19

terminalu u Omišlju rasla je od oko 4,6 milijuna tona 1996. godine do 5,6 milijuna tona 1998.

godine, iako je došlo do ponovnog pada 2000. godine, kada je promet iznosio 4,3 milijuna

tona (Vilke, 2005). No, nakon ovog razdoblja dolazi do rasta prometa tekućih tereta, čime se

vraća funkcija Rijeke kao glavne opskrbne luke za naftu putem Jadranskog naftovoda ne samo

za Hrvatsku nego i za zemlje u zaleđu, u prvom redu Mađarsku.

Analiza kretanja kontejnerskog prometa riječke luke u ovom razdoblju pokazuje njegovo

izrazito smanjenje, koje se počelo osjećati već početkom devedesetih godina. Međutim,

drastičan pad uslijedio je 1997. i narednih nekoliko godina, kao što se može vidjeti u sljedećoj

tablici.

Tablica 2. Kontejnerski promet luke Rijeka u razdoblju od 1993. – 2002. godine

GODINA KONTEJNERSKI

PROMET(TEU)

1993. 49 913

1994. 46 516

1995. 43 705

1996. 29 492

1997. 15 858

1998. 9 111

1999. 10 134

2000. 11 461

2001. 14 381

2002. 15 916

Izvor: Izradila autorica koristeći statističke podatke Luke Rijeka i Lučke uprave Rijeka

U razdoblju od 1993. do 1999. godine, u riječkoj luci bilježi se stalan pad prometa kontejnera,

a u 1999. godini je bio najmanji te iznosio 10 134 TEU-a. Uzroci su bili ratni rizici i

tehnološka stagnacija kontejnerskog terminala u Rijeci te neadekvatna povezanost riječke

luke sa zaleđem. Nakon 1999. godine započinje tehnološka i organizacijska modernizacija

kontejnerskog terminala, a rezultat je toga i porast prometa kontejnera.

20

Kretanje prometa riječke luke od 2003. do 2015. godine

Promet luke Rijeka u ovom razdoblju bilježi konstantan porast i to skoro svih vrsta tereta.

Povećanje prometa rezultat je vraćanja izgubljenih tereta na riječki prometni pravac,

primjerice tereta crne metalurgije ili domaćeg tereta koji se povlači iz luke Kopar. Na

terminalu za rasute terete u Bakru zabilježen je znatan porast prometa ugljena i željezne

rudače,a uzlazni trend imaju i ostale vrste rasutog tereta. Promet luke u ovom razdoblju po

glavnim vrstama tereta te ukupan promet prikazani su u sljedećoj tablici.

Tablica 3. Promet luke Rijeka po glavnim vrstama tereta u razdoblju od 2003. – 2015. godine

(izraženo u tonama)

GODINA GENERALNI RASUTI DRVO UKUPNO

2003. 1 061 748 2 327 629 167 829 3 575 206

2004. 1 392 089 3 080 723 181 886 4 654 698

2005. 1 435 225 3186176 219 580 4 840 981

2006. 1 572 997 3 199 707 236 438 5 009 142

2007. 2 155 506 3 142 518 325 551 5 623 575

2008. 2 373 810 3 377 560 276 057 6 027 427

2009. 2 112 870 2 873 487 220 975 5 207 332

2010. 2 317 423 2 050 334 243 950 4 611 707

2011. 2 233 453 2 023 996 245 182 4 502 631

2012. 2 267 942 1 902 506 340 782 4 511 230

2013. 2 354 867 948 057 299 296 3 602 220

2014. 2 158 577 1 610 630 370 874 4 140 081

2015. 2 150 391 1 772 503 381 990 4 304 884

Izvor: Izradila autorica koristeći statističke podatke Luke Rijeka i Lučke uprave Rijeka

U razdoblju od 2002. do 2008. god. Luka Rijeka povećala je ukupni promet za visokih 121% .

U brojkama to znači da je u 2008. godini prekrcano 3,3 milijuna tona tereta više u odnosu na

ukupni promet ostvaren u 2002. godini. U tom razdoblju najviše je povećan promet

generalnoga tereta; za 200% odnosno za 1,6 milijuna tona. Slijedi ga rasuti teret stopom

povećanja od 95% ili u tonama 1,6 milijuna tona, i na kraju promet drva čije povećanje iznosi

37% ili u tonama 74,3 tisuće tona.

Nakon 2008. godine dolazi do pada svih vrsta tereta. Ukupni promet 2009. godine iznosio je

5,207 milijuna tona tereta i u odnosu na prethodnu, rekordnu 2008. godinu, niži je za 14%.

Zbog smanjenih gospodarskih aktivnosti uzrokovanih ekonomskom krizom globalnih

razmjera, poremećaji na svjetskim tržištima su izazvali pad pomorskoga prometa i raširili se

21

na sve njegove učesnike (luke, brodare, špeditere, kopnene prijevoznike). Posljednjih godina

promet je također smanjen zbog političkih zbivanja u sjevernoafričkoj i bliskoistočnoj regiji,

koja je izuzetno komercijalno značajna za riječku luku. No, uzmemo li u obzir sve negativne

okolnosti i otežanu situaciju na tržištu, ostvareni rezultati i nisu bili daleko od planiranih.

Do 2003. godine luka Omišalj bila je luka posebne namjene i iz tog se razloga u statistikama

luke Rijeka i statističkim biltenima Republike Hrvatske promet luke Omišalj (promet tekućeg

tereta) vodio zasebno. No, 2003. godine, ulaskom luke Omišalj u sustav Lučke uprave Rijeka,

promet tekućeg tereta postao je dio ukupnog prometa luke Rijeka. Znatni pad rasutog tereta u

2010. godini, u odnosu na prethodnu godinu, je rezultat manjeg promet žita koji je uzrokovan

lošim vremenskih uvjetima i čestim poplavama. Isti trend se nastavio i u 2011. godini

(Bendeković, Vuletić, 2013).

U sljedećoj tablici prikazan je promet suhih i tekućih tereta, te iznos ukupnog prometa luke

ako mu pridodamo i količinu prekrcanih tekućih tereta, u razdoblju od 2003. do 2015. godine.

Tablica 4. Promet suhih i tekućih tereta luke Rijeka u razdoblju od 2003. – 2015. godine

GODINA SUHI TERET TEKUĆI TERET UKUPNO

2003. 3 557 206 6 259 000 9 816 206

2004. 4 654 698 6 916 963 11 571 661

2005. 4 840 981 7 022 789 11 863 770

2006. 5 009 142 5 877 906 10 887 048

2007. 5 623 575 7 588 889 13 212 464

2008. 6 027 427 6 364 164 12 391 591

2009. 5 207 332 6 030 822 11 238 154

2010. 4 559 877 5 623 427 10 183 304

2011. 4 502 631 4 887 749 9 390 380

2012. 4 511 230 4 042 771 8 554 001

2013. 3 602 220 5 085 459 8 687 679

2014. 4 140 081 4 882 695 9 022 776

2015. 4 304 884 6 595 537 10 900 421 Izvor: Izradila autorica koristeći statističke podatke Luke Rijeka i Lučke uprave Rijeka

Iz tablice se vidi da ako ukupnom prometu riječke luke dodamo i promet tekućeg tereta, on je

puno veći. Iz razloga što tekući promet čini najveći dio prometa luke Rijeka. Također se može

primijetiti da promet tekućih tereta posljednjih godina pada. Dok je 2015. godine i dalje niži

od rekordnog iznosa iz 2007. godine.

22

Tijekom devedesetih godina prošlog stoljeća prisutan je znatan pad kontejnerskog prometa

riječke luke. Stoga je od osobitog značaja tendencija rasta kontejnerskog prometa zadnjih 10 –

ak godina. U sljedećoj tablici prikazno je kretanje kontejnerskog prometa u razdoblju od 2003

- 2015. godine.

Tablica 5. Kontejnerski promet luke Rijeka u razdoblju od 2003. – 2015. godine

GODINA KONTEJNERI(TEU)

2003. 28 298

2004. 60 864

2005. 76 258

2006. 94 390

2007. 145 040

2008. 168 761

2009. 130 740

2010. 137 048

2011. 150 677

2012. 171 945

2013. 169 943

2014. 192 004

2015. 200 102

Izvor: Izradila autorica koristeći statističke podatke Luke Rijeka i Lučke Uprave Rijeka

Do kontinuiranog povećanja kontejnerskog prometa došlo je zahvaljujući modernizaciji

kontejnerskog terminala riječke luke. Terminal je završen u studenom 2002. godine te je

uvedena i nova redovna feeder-linije koja iz riječke luke ide prema najvećim mediteranskim i

svjetskim lukama. Tako je već u prvih pet mjeseci 2003. godine ostvareni kontejnerski promet

bio 50% veći od ostvarenog 2002. godine (Marković, Muić, Vučić, 2003). Nakon 2008.

godine, kada je kontejnerski promet bio rekordan i iznosio 168 761 TEU-a, kao posljedica

svjetske gospodarske krize, došlo je do pada kontejnerskog prometa. Tako je u 2009. godini

promet pao za 23% u odnosu na 2008. godinu, dok je 2010. iznosio 137 048 TEU-a. Nakon

2010. godine slijedi konstantan rast kontejnerskog prometa dok 2015. godine iznosi rekordnih

200 102 TEU - a.

Luka Rijeka d.d. ostvarila je rekordan pretovar suhih tereta u prvom tromjesečju 2017 godine

koji iznosi čak 1 246 268 tona što je 51% više u odnosu na isto razdoblje prošle godine. To je

najveći promet suhih tereta ostvaren u prvom kvartalu posljednjih sedam godina. Također za

ostale vrste tereta vrijedi rast, gledano po strukturi tereta, promet rasutih tereta je povećan

dvostruko, a promet generalnih tereta za 15 % (Luka Rijeka d.d., 20.04.2017).

23

3.3. Važnost luke Rijeka za hrvatsko gospodarstvo

Luka Rijeka je luka od međunarodnog gospodarskog značenja za Republiku Hrvatsku te kao

takva ostvaruje brojne pozitivne efekte na nacionalno gospodarstvo. Njezina osnovna namjena

je obavljanje lučkih djelatnosti: ukrcaja, iskrcaja, skladištenja, prenošenja generalnog tereta,

drva, rasutih i tekućih tereta, stoke, banana te ostalog voća i ostalih žitarica (Hauselmaier,

Lončarić, Mataruga, 2008).

Na području koje pokriva Lučka uprava Rijeka djeluju ukupno 63 koncesionara. Iz tog

razloga postoji velika potreba za većom količinom prometnologističkih usluga, a time i za

stvaranjem prihoda od poslovnih subjekata koji obavljaju te usluge. Koncesionari svoje

prihode na lučkom području ostvaruju direktno i indirektno, proizvodeći istodobno

multiplikativni efekt na cjelokupno nacionalno gospodarstvo. Luka Rijeka smještena je u

sjevernom dijelu Kvarnerskog zaljeva. Ta je lokacija ujedno i najpogodniji izlaz na otvoreno

more za Hrvatsku i susjedne zemlje poput Mađarske, Austrije, Češke, Slovačke, zapadni dio

Ukrajine, južni dio Poljske i južni dio Njemačke (Vilke, Šantić, Smojver, 2011).

Grafikon 2. Broj zaposlenih u poslovanju riječke luke

Izvor: grafikon preuzet sa službenih stranica luke Rijeka (20.04.2017).

Učinci koje luka ostvaruje svojim poslovanjem iskazuju se na dva načina. Direktni učinak

predstavlja sve one subjekte koji izravno imaju utjecaj na poslovanje luke poput brodara,

kopnenih prijevoznika, špeditera, agenata itd., dok se indirektni učinak odnosi na sva

poduzeća koja ostvaruju svoje prihode samim poslovanjem luke kao što su Hrvatske ceste,

Hrvatske autoceste, Industrija nafte, Hrvatska elektroprivreda, trgovina, ugostiteljstvo itd.

(Mlinarević i dr., 2010).

24

Luka Rijeka d.d. zapošljavala je ukupno 686 zaposlenika na dan 31.12.2014. godine, od čega

proizvodni radnici čine 58%, operativni radnici 21%, a administrativno i rukovodeće osoblje

21% ukupno zaposlenih (Luka Rijeka d.d., 20.04.2017).

Sustav Luke Rijeka vrlo je složen i sastoji se od nekoliko prostorno i funkcionalno izdvojenih

cjelina. Fizički obuhvaća prostor cijelog Kvarnerskog zaljeva od Pule do Senja, zajedno sa

Kvarnerskim otocima i zaleđem (dio Istre, Gorski kotar i dio Like). Rast lučkog prometa s

jedne, i prostorna ograničenja Riječko-sušačkog lučkog bazena, s druge strane, nametnuli su

potrebu za postupnim širenjem lučkog sustava i na druga područja Kvarnerskog zaljeva -

Bršica, Škrljevo, Bakar i Omišalj. Lučko područje koje je zakonom dodijeljeno Lučkoj upravi

Rijeka na upravljanje sastoji se od nekoliko lučkih bazena odnosno lučko-prometnih cjelina, a

to su (Lučka uprava Rijeka, 25.04.2017):

riječki lučki bazen

sušački lučki bazen

lučki bazen Bakar

lučki bazen Raša

lučki bazen Omišalj

skladišni kompleks Škrljevo.

Riječki lučki sustav može obavljati promet svih vrsta roba na pojedinim specijaliziranim

terminalima, čiju jezgru čini Riječko-sušački lučki bazen. Spomenute specijalizirane

terminale čine: pogon konvencionalnih tereta (Rijeka, Sušak), terminal za žitarice i uljarice

(silos), kontejnerski i Ro-Ro terminal Brajdica, terminal za željeznu rudu i ugljen Bakar,

terminal za umjetna gnojiva, terminal za voće (hladnjača), terminal za stoku Bršica, terminal

za tekuće terete Omišalj, terminal za drvo i pozadinska skladišta Škrljevo (Hlača, 2003).

Hrvatska ostvaruje najveći dio svog uvoza i izvoza roba preko riječke luke koja je ujedno i

najveća tranzitna hrvatska luka za robe iz Mađarske, Slovačke, Češke, Austrije, Italije i

Srbije. Bitni činitelji geoprometnog položaja luke Rijeka su fizičke značajke njene lokacije i

prometna povezanost luke sa zaleđem (Dundović, Hlača, 2007).

3.4. Usporedba luke Rijeka i ostalih luka na Jadranu

Sjevernojadranske luke su univerzalne luke u kojima se prekrcavaju sve vrste tereta na

pojedinim specijaliziranim terminalima. Realno je očekivati da će promet tekućih tereta i

25

rasutih tereta u sljedećem srednjoročnom razdoblju biti ustaljen, bez značajnih oscilacija i bez

većeg utjecaja na razvojne tendencije tih luka (Kesić, Jakomin, Jugović, 2010).

Zbog povoljnog zemljopisnog položaja hrvatske morske luke imaju veliku ulogu i važno

potencijalno značenje za gospodarstvo Republike Hrvatske. Specifičnost hrvatske obale, njena

razvedenost, pogoduje nastanku velikog broja luka i lučica. Od najveće prometne važnosti su

Pula, Rijeka, Zadar, Šibenik, Split, Ploče i Dubrovnik. Makroregionalni zemljopisni položaj

formira tri skupine hrvatskih luka: luke sjevernog, srednjeg i južnog Jadrana.

Morska kopnena obala Republike Hrvatske proteže se u duljini od 1.880 km, a dužina obale

otoka iznosi 4.398 km (Državni zavod za statistiku, 2016). Od približno 350 luka i lučica na

obali i otocima, šest luka (Rijeka, Zadar, Šibenik, Split, Ploče i Dubrovnik) može prihvatiti

velike prekooceanske brodove, a sve su smještene na kopnenoj obali. Ukupan promet

navedenih luka iznosio je oko 30 milijuna tona tereta u 2007. godini, dok je u 2015. godini

pao na 19 milijuna tona tereta (Državni zavod za statistiku, 2016).

Zakon o pomorskom dobru i morskim lukama predstavlja osnovu razvoja hrvatskih morskih

luka i cjelokupnoga lučkog sustava. Tim se zakonom utvrđuje i definira uloga i važnost

pojedinih luka u gospodarskom sustavu Hrvatske. Prema tom zakonu luke se razvrstavaju u tri

skupine: luke od međunarodnog značaja za RH, luke županijskog značaja , i luke lokalnog

značaja (Narodne novine d.d., 01.04.2017).

Nesporno je da sve hrvatske luke, koje su dosad kategorizirane kao glavne luke, nemaju istu

važnost za gospodarski razvitak zemlje. Zato u skladu s ulogom i značenjem, luke treba

rangirati te prema tom kriteriju voditi selektivnu državnu politiku. Iako kratkoročno, država

još uvijek mora pomagati razvitak određenih luka, dugoročno će razvitak biti prepušten

isključivo djelovanju tržišta. Potrebno je razlikovati je li luka teretna ili putnička luka, te s

obzirom na koncentraciju prometa i ograničena investicijska ulaganja poticati razvitak dviju

teretnih luka: Rijeka i Ploče, dok poticaj razvitku putničkog prometa treba biti posebno

usmjeren na luke: Rijeka, Zadar, Šibenik, Split i Dubrovnik. Veći broj planiranih projekata

čiji je cilj unapređenje infrastrukturnih i suprastrukturnih objekata u smislu bolje kopnene

povezanosti hrvatskih morskih luka sa zemljama u njihovom zaleđu (Slovenija, Austrija,

Mađarska) bitan je čimbenik podizanja važnosti i atraktivnosti hrvatskih prometnih pravaca.

26

Unatoč značajnom padu lučkog prometa 90tih godina 20. stoljeća, kao rezultat različitih

čimbenika u kojima se našla Hrvatska (ratna događanja, nepostojanje konzistentne pomorske

ilučke politike, neprimjerena politika financiranja prometa i politika cijena prijevoznih usluga,

neodgovarajuće i zastarjele željezničke i cestovne prometnice...), nakon 90 tih godina,

sljedećih desetak godina promet hrvatskih morskih luka bilježi konstantan porast. Razlozi

povećanja prometa u proteklom srednjoročnom razdoblju jesu (Dundović, et al. 2006):

Sređivanje političkih i gospodarskih prilika u RH

Razvoj nacionalnog gospodarstva i povećanje domaćeg prometa

Povrat izgubljenih tereta iz tranzitnog tržišta

Postupna implementacija zakonskih odrednica, proces restrukturiranja i privatizacije

lučkog sustava

Modernizacija i izgradnja lučkih kapaciteta

Povezivanje luka sa zaleđem suvremenim cestovnim prometnicama.

Nakon 2008. promet robe u morskim lukama bilježi konstantan pad iz čega je vidljivo koliki

je utjecaj imala gospodarska kriza.

Tablica 6. Promet u lukama od osobitog gospodarskog značaja za Republiku Hrvatsku

TERETNI PROMET (000 t) PUTNIČKI PROMET (000)

2010. 2011. 2012. 2010. 2011. 2012.

RIJEKA 10 183 9 390 8 554 187 171 169

ZADAR 607 330 253 2 436 2 439 2 390

ŠIBENIK 636 560 410 315 312 297

SPLIT 3 078 2 549 2 825 4 110 4 086 4 253

PLOČE 4 530 4 431 2 582 168 187 0

DUBROVNIK 0 0 0 1 121 1 243 1 234

UKUPNO 19 036 17 293 14 524 8 336 8 441 8 345

Izvor: Lučke uprave

Glavnina teretnog prometa hrvatskih luka (tablica 6) odnosi se na luke Rijeku i Ploče koje su

postale glavne teretne luke RH, ostvarujući gotovo 90% ukupnog teretnog prometa hrvatskih

luka od međunarodnog značaja za RH, dok najveći broj prevezenih putnika bilježe luke Split i

Zadar. Analizom podataka može se zaključiti da riječka luka ostvaruje skoro 60% ukupnog

teretnog prometa, te da je gotovo cijeli tranzitni promet usmjeren preko sjevernojadranskog

prometnog pravca, što posebno ističe značenje riječke luke u nacionalnom lučkom sustavu.

27

Što se tiče putničkog prometa najbolje rezultate ostvaruje luka Split koja ostvaruje 50 %

ukupnog putničkog prometa u 2012. godini. Luke Šibenik, Split i Zadar bilježe konstantne

oscilacije u teretnom prometu, pri čemu ostvaruju oko 25% teretnog prometa luka od osobitog

značaja za Republiku Hrvatsku u 2012. godni.

Nedvojbeno je da je riječka luka prometno čvorište koje treba predstavljati svojevrsni input –

output hrvatskog prometnog sustava, te da njena konkurentnost na pomorskom tržištu

ponajprije ovisi o konkurentnosti sjevernojadranskoga prometnog pravca, a unutar toga i o

konkurentnosti luke u odnosu na susjedne luke Kopar i Trst, čija se gravitacijska područja

preklapaju. U takvim uvjetima kvaliteta cestovne i željezničke mreže, te kvaliteta i cijena

usluge imaju presudnu ulogu. Pored neefikasne postojeće pruge Rijeka – Zagreb, ne postoje

izravne željezničke veze Rijeke s hrvatskim prugama u Istri te dalje lukama Kopar i Trst, kao

niti izravne željezničke veze s lukom Ploče (Dundović, Vilke, Šantić, 2010).

Zemljopisni položaj kao jedan od bitnih čimbenika za razvoj luke, u uvjetima suvremenog

prometnog tržišta nema više ključnu ulogu. To posebno dolazi do izražaja pri analizi luka

Sjeverne Europe na koje je usmjeren značajan udio pomorskog prometa srednjoeuropskih

zemalja iako su te luke za teret koji dolazi iz azijskih zemalja dvostruko udaljenije od

sjevernojadranskih luka. Izgradnjom cestovne i željezničke infrastrukture preko V. i X.

koridora, te izgradnjom ravničarske pruge, riječka će se luka potpuno integrirati u prometni

sustav Europe.

Luka Ploče doživjela je značajan pad prometa tijekom rata. U posljeratnim godinama luka

Ploče bilježi značajan rast prometa i približava se prijeratnim poslovnim rezultatima.Teretni

promet luke se u 2012. godini smanjio u odnosu na prethodne dvije godine te je iznosio 2,5

milijuna tona. Luka Ploče pripada ogranku paneuropskog koridora Vc koji ide prema

Budimpešti i Sarajevu, zbog čega ona predstavlja polaznu točku tog prometnog pravca s

obzirom na mogućnost privlačenja većih količina tereta. Luka ima povoljan geografski

položaj i pridonosi razvoju gospodarstva Bosne i Hercegovine, za partnere iz Srbije,

Mađarske i drugih zemalja srednje Europe.

28

Slika 1. Uključenost Hrvatske u mrežu paneuropskih koridora

Izvor: Portal Prometna zona

Okosnica ove zone je transverzalni prometni pravac Ploče-Sarajevo-Šamac-Osijek-Mađarska.

Boljoj valorizaciji ovog prometnog pravca s cestovnom i željezničkom infrastrukturom na

čijem se kraju nalazi luka Ploče doprinijet će buduća izgradnja jadranske autoceste, nove

cestovne prometnice kroz Bosnu na koridoru Vc, izgradnja kanala Dunav-Sava od Vukovara

do Šamca, kao i izgradnja savske luke u Bosanskom Šamcu (Dundović, Kolanović, Šantić,

2006).

Budući je u ukupnoj strukturi robnog prometa u morskim lukama RH posebno važan udio

tranzitnog prometa, bitno je istaknuti da će on prije svega ovisiti o sljedećim čimbenicima

(Dundović, et al., 2006):

Stanju gospodarstva zemalja bližeg okruženja te osobito potrebama tih gospodarstava

za prekojadranskim uvozom i izvozom roba;

Političkim i gospodarskim odnosima sa susjednim zemljama,

Konkurentskoj sposobnosti hrvatskih luka da se preko njih odvija dio tranzitnog

prometa susjednih zemalja;

Stupnju izgradnje planiranih željezničkih i cestovnih koridora i primjeni suvremenih

transportnih tehnologija.

29

Stagnacija ili blagi pad prometa u morskim lukama odrazio se i na smanjenje prekrcaja tereta

u morskim lukama, ali i u lukama unutrašnjih voda (tablica 7). Ono što je izuzetno bitno kod

prekrcaja tereta u lukama, kako kod morskih, tako i kod riječnih, je izuzetno visok

multiplikativni učinak na gospodarstvo. Procjenjuje se da se u zemljama s najrazvijenijim

lukama od 1 novčane jedinice zarađene od lučkih naknada generira i do 15 novčanih jedinica

prvenstveno u pratećim djelatnostima, poput špedicije, osiguranja, carine i slično. Za

Hrvatsku se procjenjuje da je multiplikativni efekt na gospodarstvo nešto manji i da iznosi od

7 do 8 puta (CARDS project, 2002).

Tablica 7. Prekrcaj tereta u lukama Republike Hrvatske (prva tromjesečja)

GODINA MORSKE LUKE LUKE UNUTRAŠNJIH VODA

2012. 2 502 178

2013 1 900 181

2014. 2 065 180

2015. 2 183 186

2016. 1 694 114

Izvor: Državni zavod za statistiku (2016.) Statistički ljetpis Republike Hrvatske 2016.

U poslovanju riječke luke i njenom nastupu na tržištu lučkih usluga posebno je izražena

konkurencija susjednih sjevernojadranskih luka Kopra i Trsta, zbog, s jedne strane,

zajedničkih značajki tih luka, i, s druge strane, različitih okolnosti pod kojima svaka od njih

djeluje na zajedničkom gravitacijskom području. U kretanju robnih tokova na europskom

prometnom tržištu sjevernojadranski prometni pravac gubi na značenju, a potencijalno

gravitacijsko područje sjevernojadranskih luka sve se više smanjuje. Što je ponuda tereta

manja, to je i konkurencija među susjednim sjevernojadranskim lukama izraženija. Sve tri

luke imaju zajedničko gravitacijsko zaleđe i bore se za akviziciju jednakih tereta te svaka od

njih ističe svoje prednosti da bi privukla teret i zaposlila kapacitete. Posebno je u odnosu

prema riječkoj luci izražena konkurencija luke Kopar koja, u suradnji sa slovenskim

željeznicama i davanjem preferencijalnih tarifa, pokušava dobiti što više tereta. Konkurencija

tršćanske luke posebice je naglašena u odnosu prema austrijskom tržištu. Uspoređujući stanje

i mogućnosti tih triju luka, uočava se najnepovoljniji položaj riječke luke, što se reflektira

veličinom lučkog prometa.

30

Tablica 8. Kontejnerski promet u lukama Trst i Kopar od 2009. – 2015. godine (TEU)

GODINA KOPAR TRST

2009. 343 165 277 245

2010. 476 731 281 629

2011. 589 314 393 186

2012. 570 744 408 022

2013. 600 441 458 497

2014. 674 033 506 007

2015. 790 736 443 882

Izvor: Izradila autorica prema podacima sa službenih stranica luke Kopar i luke Trst

U konkurenciji sa sjevernojadranskim lukama, riječka luka dodatno zaostaje zbog zastarjelih i

neodgovarajućih prometnica, poglavito željeznice, ali i brojnih drugih ograničavajućih

elemenata kao što su: neprilagođenost luke razvoju suvremenih tehnologija transporta,

zastarjelost i nedostatan stupanj specijalizacije lučkih infrastrukturnih i suprastrukturnih

kapaciteta, neodgovarajuća tarifna i tranzitna politika, slaba organizacija i neodgovarajuća

kvaliteta rada, niska proizvodnost i prekrcajni učinci, višak administrativnog osoblja, uz

istodobni nedostatak suvremenog lučkog menadžmenta i uspješnog marketinškog poslovanja

(Kovačević, 1999).

Luka Rijeka bila bi znatno konkurentnija kada bi se smanjili troškovi naknade za korištenje

plovnih puteva. Riječki prometni pravac skuplji je od konkurentnih luka Kopra i Trsta, i to s

obzirom na naknadu za svjetlarinu koja je za 171% veća u odnosu na luku Kopar i za 27% u

odnosu na luku Trst. Razlika je još značajnija kod brodova za prijevoz automobila, gdje je

naknada za korištenje plovnog puta na hrvatskom prometnom pravcu, u usporedbi sa

koparskim, skuplja za 443%. Kao rezultat prethodnih podataka, prekrcaja automobila u luci

Rijeka skoro da više i nema, dok luka Kopar prekrcava oko 500 000 automobila godišnje

(Dundović, Vilke, Šantić, 2010). Snižavanje troškova naknade za korištenje plovnog puta

odrazilo bi se na povećanje broja brodova i ukupnog prekrcaja tereta u luci, što bi se

reflektiralo i na povećanje dobiti za sve subjekte koji sudjeluju u prijevozu roba, osiguranju i

drugim poslovima na riječkom prometnom pravcu. Riječka luka, koja prekrcava više od 70%

ukupnog prometa svih hrvatskih luka, sudjeluje sa svega 6-15% u ukupnoj zaradi svih

sudionika na riječkom prometnom pravcu, što znači da svi ostali sudionici u prometu

(željeznica, brodari, cestovni prijevoznici, špediteri, brodski agenti, opskrbljivači brodova,

31

kontrolne kuće, osiguravajuća društva, banke itd.) sudjeluju sa 85-94% (Dundović, Vilke,

Šantić, 2010).

Stoga je neophodno da se što prije smanje troškovi naknade za korištenje plovnog puta na

razinu konkurencije, kako bi se pružila mogućnost riječkom prometnom pravcu da, pod

jednakim uvjetima, konkurira ostalim sjevernojadranskim lukama. To će pridonijeti bržem

povratu izgubljenih tereta, povećanju brodskih linija i privlačenju novih tereta. Sveukupno

gledano, položaj riječke luke i nije tako loš u odnosu na konkurenciju. Riječka luka je

konkurentna koparskoj za generalni teret, ako je odredište ili polazište tereta Beč, te za

generalni teret, ugljen i žitarice, ako je odredište/polazište Budimpešta. U odnosu na luku

Trst, luka Rijeka je bolji izbor u pogledu prekrcaja generalnog tereta i žitarica koji se

otpremaju za Budimpeštu. Ako se izostave troškovi naknade za korištenje plovnih puteva,

tada je riječka luka konkurentna i koparskoj luci za žitarice i vozila, ako je odredište/polazište

Beč te za vozila koja idu u Budimpeštu, dok je za prijevoz ugljena do Budimpešte jeftinija od

luke Trst. Luka Rijeka je konkurentna za gotovo sve vrste tereta koji se upućuje prema

Mađarskoj, a posebice za prijevoz žitarica, željezne rude i kontejnera koji se usmjeravaju

prema Češkoj i Slovačkoj.

Kako bi riječka luka postala konkurentnija lukama Kopar i Trst, pozornost treba usmjeriti na

otklanjanje „uskih grla“ i neprihvatljivo visokih troškova broda u luci. Temeljni cilj treba biti

utvrđivanje ukupne cijene i kvalitete prometne usluge, koja će biti konkurentna na

pomorskom tržištu i jamstvo akvizicije novih tereta na riječkom prometnom pravcu. Za razvoj

luke Rijeka veoma je važno što je Republika Hrvatska postala članicom Europske unije.

Izravan pristup tržištu zemalja EU i ukidanje granica u prijevozu roba stavlja hrvatske luke u

ravnopravnu poziciju sa sjevernojadranskim lukama Kopar i Trst, ali i s lukama sjeverne

Europe.

Hrvatske morske luke su u prvih devet mjeseci 2016. godine, s 271,5 tisuća prispjelih brodova

i 27 milijuna putnika, ostvarile rast od 6 odnosno 9 posto u odnosu na 2015. godinu. Teretni

promet iznosio je 13,3 milijuna tona što je za 9 posto manje nego prijašnje godine (Državni

zavod za statistiku, N/A). Jedino je luka Split zabilježila porast teretnog prometa, od 3,6

posto, na 169,4 tisuća tona robe. Ostale četiri luke, Omišalj, Bakar, Ploče i Rijeka. u odnosu

na rujan 2015, godine imale su pad prometa robe, koji se kretao od oko 12 posto u luci Rijeka

do oko 56 posto u luci Omišalj (Lider media d.o.o., 15.03.2017).

32

S obzirom na promet putnika, među morskim lukama koje su u zadnje tri godine ostvarile oko

200 tisuća putnika, najviše je putnika njih 556,8 tisuća bilo u Splitu, čime je ta luka stvarila

porast od 9,3 posto u odnosu na 2015. godinu, a sa 421,5 tisuće putnika i porastom od 32

posto, na drugom je mjestu luka Dubrovnik. Uz Dubrovnik, veliki porast, od 68 posto, imala

je luka Pula. Porast broja putnika u 2016. godini imala je većina ostalih luka, i to većinom

zbog porasta unutarnjeg prometa putnika, dok je međunarodni promet putnika u većini

morskih luka bio u padu u odnosu na lanjski rujan (Lider media d.o.o., 15.03.2017).

3.5. Strategija daljnjeg razvoja luke Rijeka

Rijeka i riječka luka 1873. godine imala je najmoderniju željezničku prugu toga vremena,

međutim, ista ta željeznica se i danas koristi što je imliciralo njeno zaostajanje u odnosu na

konkurente (Jardas, 2013). Nepostojanje strateškog planiranja razvitka riječke luke odnosno

cjelokupnog riječkog prometnog pravca u proteklih nekoliko desetljeća ključni je razlog

njegove stagnacije i nazadovanja. Potrebno je prilagoditi koncepciju dugoročnog razvitka

prometnog i cijelokupnog lučkog sustava Republike Hrvatske interesima Europske unije te

istovremeno nastojati valorizirati prostorni položaj riječke luke, stvarajući uvjete za što brže

priključenje u europske prometne i logističke sustave. Riječka luka, s pripadajućim

prometnim pravcem, mora ostvariti svoj značaj kao jedna od triju najznačajnijih

sjevernojadranskih luka. Njenim razvitkom u modernu europsku luku stvorit će se nadalje

uvjeti za uključivanje i integriranje Republike Hrvatske u prometne, logističke i gospodarske

tokove Europe i svijeta.

Izuzetno povoljan geoprometni položaj riječkog lučkog sustava nije u prošlosti bio dovoljno

valoriziran, kako ni s prometnog, tako ni s gospodarskog aspekta. Može se reći da je razvitak

riječkog lučkog sustava bio prepušten slučaju, bez sustavnog planiranja i bez određivanja

ciljeva i mjera nacionalne lučke politike. U današnjem globaliziranom tržišnom okruženju,

lučko poduzeće treba pratiti i prilagođavati se novim trendovima na tržištu lučkih usluga te

provoditi učinkovitu tržišnu politiku s jasno definiranim poslovnim i razvojnim ciljevima

kako bi uspjelo zadržati postojeće i pridobiti nove korisnike svojih usluga. Kako je riječka

luka u sklopu djelovanja unutar hrvatskog lučkog sustava izgubila jedno cjelokupno razdoblje

poslovno-razvojnog ciklusa, njeno su restrukturiranje i transformacija i dalje u tijeku.

Osnovni strateški ciljevi razvoja riječkog lučkog sustava su (Vilke, 2006):

33

razvijanje suvremenih tehnologija transporta te informacijsko ujedinjavanje svih

učesnika u prometu,

provedba privatizacije te dodjele koncesija u luci po pojedinim terminalima,

osuvremenjivanje lučkih kapaciteta,

stvaranje i aktiviranje novih slobodnih lučkih zona u luci i lučkom sustavu, te u

skladu s time stvaranje uvjeta za razvitak odgovarajućih profitabilnih lučkih

djelatnosti,

osmišljavanje i izgradnja logističkih distribucijskih središta u blizini luke, koja će

omogućiti koncentraciju, upravljanje i distribuciju robe prema pojedinim prihvatnim

središtima,

uvođenje suvremeno obrazovanog menadžmenta radi boljeg upravljanja lukom te

aktivnije sudjelovanje u marketinškom nastupu na pomorskom tržištu,

smanjenje broja administrativnog osoblja u odnosu prema proizvodnim djelatnicima,

utvrđivanje prioritetnih investicijskih ulaganja u kopnenu prometnu infrastrukturu te

poboljšanje prometnih veza luke sa zaleđem,

sinkronizirano i koordinirano djelovanje svih subjekata koji sudjeluju u pružanju

prometne usluge, u cilju podizanja kvalitete usluge i postizanja konkurentnih cijena na

tržištu,

unaprijeđenje procesa lučkog rada i povećanje produktivnosti luke i usklađivanje

pomorskih i carinskih tarifa, poreza i upravnih procedura s propisima i praksom

Europske unije.

Dugoročna vizija razvoja riječke luke podrazumijeva njen velik iskorak iz današnjih okvira, te

stvaranje novih pretpostavki za sveobuhvatan razvoj ovog prometnog pravca. Oživljavanje

luke i pripadajućega prometnog pravca te povećanje lučkog prometa i poboljšanje strukture

tereta moguće je samo dosljednim provođenjem odgovarajućih i djelotvornih mjera unutar

luke, odnosno na razini grada, županije i cijele države. Mjere koje je potrebno poduzeti za

daljnji razvitak luke Rijeka, a traže duže vrijeme za realizaciju i angažiranje financijskih

sredstava, su (Hlača, 2003):

modernizacija, izgradnja i obnova lučkih kapaciteta sukladno očekivanom prometu,

osiguranje potrebnih površina na odgovarajućim lokacijama za potrebe luke i,

paralelno, oslobađanje prostora u središtu grada koji su sada u funkciji teretne luke,

34

saniranje postojećih, odnosno izgradnja novih cestovnih i željezničkih prometnica koje

luku povezuju sa zaleđem,

u lučkom području osmišljeno razvijanje slobodne lučke zone,

razvijanje pročelja luke i intenziviranje dolaska domaćih i stranih brodova i

uspostavljanje lojalnog konkurentskog nadmetanja između susjednih

sjevernojadranskih luka Rijeke, Trsta i Kopra.

Analizirajući navedene ciljeve i mjere, može se zaključiti da se svi oni mogu primijeniti i na

današnje stanje luke. Iako se na ostvarenju postavljenih ciljeva radi, ne može se reći da je

ijedan od njih postignut. Također, luka je trenutno u procesu modernizacije te je u tijeku

provedba većine od navedenih mjera njenog razvoja, ali potrebno je još puno vremena,

investicija i radova da te mjere budu u potpunosti provedene i da se ostvari dugoročna vizija.

Modernizacija Luke Rijeka preduvjet je njenog uspješnog funkcioniranja, ali i funkcioniranja

cjelokupnog prometnog sustava Republike Hrvatske. Bez njene modernizacije cijeli prometni

pravac Rijeka - Podunavlje gubi na značaju, a time i najveći dio hrvatskog prometnog sustava.

U posljednja dva desetljeća vrlo se malo ulagalo u modernizaciju i razvitak luke, što je jedan

od bitnih čimbenika znatnog smanjenja obujma njenog prometa. Propuštanje važnog

investicijskog ciklusa ulaganja u suvremene kapacitete i tehnologije rezultiralo je otpisanošću

i zastarjelošću opreme. Ulaganje u modernizaciju lučke i prometne infrastrukture opravdanje

nalaze u podizanju novoa kvalitete i kapaciteta kontejnerskog terminala, te u prihodima koje

je moguće ostvariti realizacijom razvojnih planova modernozacije lučke, željezničke i

cestovne infrastrukture (Hlača, Mezak, Papeš, 2012).

Obnova i modernizacija luke nužni su kako bi se na višu razinu podigla kvaliteta usluge,

povećala produktivnost, omogućila veća fleksibilnost i skratilo zadržavanje robe u luci, te

kako bi luka postala konkurentnijom za privlačenje novih tereta. Projekt modernizacije riječke

luke utemeljen je prije svega na modernizaciji i obnovi lučkog područja te na revitalizaciji i

urbanom „spajanju“ grada i mora, kao i njihovoj kvalitetnoj prometnoj povezanosti.

Temeljni ciljevi ove modernizacije uključuju (Hlača, 2003):

povećanje efikasnosti i smanjenje troškova lučkih djelatnosti pripremanjem

privatizacije Luke Rijeka i lučkih djelatnosti,

35

obnovu i modernizaciju luke,

poboljšanje financijskih performansi luke te smanjenje državnih doprinosa luci,

poboljšanje veza između luke i grada i

poboljšanje ekoloških uvjeta luke.

Najvažniji projekt koji uključuje proširenje i modernizaciju riječke luke je Rijeka Gateway

projekt, započet 2003. godine potpisivanjem ugovora Vlade Republike Hrvatske i Svjetske

banke, kojim se odobrava zajam u iznosu od 155 milijuna USD (Barić, Devčić, Valenčić,

2008). Cilj je tog projekta povećati promet i njegovu kvalitetu ostvarivanja kroz riječku luku,

stvoriti nove urbanističke sadržaje na mjestu središnjega dijela lučkog bazena te omogućiti

pristup građana moru u središtu grada. Projekt uključuje i izgradnju prometnica koje će

riječku luku povezati sa zaobilaznicom te rasteretiti gradske prometnice u prijevozu tereta s

kopnenih na pomorska prijevozna sredstva i obratno. Cjelokupnom se realizacijom projekta

stvaraju preduvjeti za daljnji razvoj teretnog i putničkog prometa, te se mijenja postojeća slika

riječke luke.

Radi se o najvećem razvojnom projektu u povijesti riječke luke, koji bi je trebao vratiti u red

najznačajnijih luka u ovom dijelu Europe. Temeljni ciljevi razvoja riječke luke, koji proizlaze

iz Rijeka Gateway projekta, su (Perić Hadžić, 2011):

povećanje učinkovitosti i poboljšanje uvjeta u okolišu te društvenih uvjeta u riječkoj

luci pripremom radnji za privatizaciju luke, rekonstrukciju infrastrukture i zamjenu

opreme,

stvaranje pretpostavki, uz optimalno korištenje zakonskih mogućnosti (institut

koncesije), za privlačenje domaćih i stranih partnera kao operatora i investitora,

poboljšanje financijskih rezultata riječke luke u cilju smanjenja doprinosa Vlade RH,

priprema razvitka riječke luke u urbane svrhe i poboljšanje međunarodnih cestovnih

veza i upravljanje cestovnim sektorom.

Osnovni radovi koji su bili planirani u okviru ovog projekta su rekonstrukcija Bečke i Praške

obale, izgradnja spojne ceste D-404 Draga - terminal Brajdica, početak izgradnje

kontejnerskog terminala na Zagrebačkoj obali te izgradnja putničkog terminala na riječkom

lukobranu. Od aktivnosti koje su planirane, izgrađena je putnička luka, kao i spojna cesta D-

404, te je obnovljena Bečka obala, dok se početak radova na novom kontejnerskom terminalu

još uvijek čeka.

36

Provedena istraživanja pokazala su da je potrebno dodatno učvrstiti temelje, što bi za

posljedicu imalo kašnjenje u izgradnji obale i povećanje u cijeni, zbog čega je Upravno

vijeće Lučke uprave 2008. godine raskinulo ugovor sklopljen s japanskom tvrtkom Kajima

Corporation o izgradnji novog kontejnerskog terminala, a dio sredstava osiguranih za

Zagrebačku obalu odlučilo prenamijeniti za dogradnju kontejnerskog terminala Brajdica

(Antonini, 2008).

Od velikog je značaja za daljnji razvitak luke projekt Rijeka Gateway II, započet 2008.

godine potpisivanjem ugovora između Vlade RH i Svjetske banke, kojim se odobrava novi

zajam u iznosu od 84 milijuna USD i omogućuje nastavak Rijeka Gateway projekta. Projekt

se temelji na studiji koju je izradila poznata nizozemska konzultantska tvrtka Rotterdam

Maritime Group, a koja predstavlja Master plan razvoja riječke luke (Barić, Devčić,

Valenčić, 2008).

Osnovna pretpostavka Master plana je preseljenje sadašnjih lučkih djelatnosti s prostora

Delte i Luke Baroš na druge lokacije, čime bi se lučki prostor u samom centru grada

prenamijenio za urbane sadržaje i dao na korištenje građanima. Od velike su važnosti projekt

izgradnje novog kontejnerskog terminala na Zagrebačkom pristaništu te druga faza izgradnje

kontejnerskoga terminala Brajdica i pomorskog putničkog terminala na Riječkom lukobranu.

Ostale komponente ovog projekta su uvođenje sustava nadzora pomorske plovidbe - VTMS,

informatizacija lučkih terminala - EDI, uvođenje video nadzora i ID kartica, brod za

skupljanje brodskog otpada, terminal za generalne terete Raša te Ro-Ro terminal u Bakru

(Lučka uprava Rijeka).

Osim modernizacije i restrukturiranja luke, planirani projekt modernizacije zahtijeva

poboljšanje sadašnje nedovoljne prometne povezanosti između riječke luke i sustava

hrvatskih državnih cesta, i dalje sa sustavom međunarodnih cesta. Naime, poboljšanje

efikasnosti poslovanja luke podrazumijeva izgradnju nove i rekonstrukciju postojeće

infrastrukture koja će osigurati odgovarajuće veze između riječke luke i nacionalne i

međunarodne prometne mreže. Od velike je važnosti izgradnja spojne ceste između Brajdice

i Drage (cesta D-404 od kontejnerskog terminala do istočne obilaznice Rijeke), koja je

puštena u promet 2011. godine, te rekonstrukcija istočnog dijela riječke obilaznice (dionica

Orehovica - Draga - Sv. Kuzam na cesti D- 8) koji je 2013. godine u cijelosti pušten u

37

promet. Za luku Rijeka bitna je i izgradnja ceste D-403 (Čvor Škurinje – Luka Rijeka), koja

se planira do 2017. godine te rekonstrukcija Krčkog mosta (Novi list, 17.05.2017).

Dugoročna vizija razvitka riječke luke ovisit će i o ulozi i značenju provoznog prometa koji

će Hrvatska kao članica EU – a privući ali i željeti dobiti (Vinščak, Kreč, Križić, 2010). Na

ispunjenje te vizije utjecat će izgradnja suvremenih željezničkih veza od Rijeke do Zagreba i

od Rijeke do Istre.

38

4. ŽELJEZNIČKA PRUGA RIJEKA – ZAGREB

Prednosti kojima se željeznički oblik prjevoza odlikuje su puno veći kapaciteti prihvata

putnika, sigurnost i utjecaj na okoliš. Nedostaci su neelastičnost zbog linijskog karaktera,

nemogućnost prijevoza 'od vrata do vrata' te mala komercijalna brzina koja je ishod

neadekvatnih tračnica diljem Hrvatske gdje je najveća moguća brzina 160 km/h, dok je na

većini relacija komercijalna brzina 30-40 km/h (Mrnjavec, 2006). Ulaganje u željezničku

infrastrukturu kompleksnije je od cestovnog. Ulaganja su visoka zbog dugog vijeka trajanja i

načina gradnje.

4.1. Općenito o željezničkoj mreži u Republici Hrvatskoj

Po svojim prirodnim i zemljopisnim značajkama Republika Hrvatska je jedinstvena u Europi.

To je jedina srednjoeuropska zemlja koja je istodobno i panonska (podunavska) i

mediteranska (sredozemna), a nalazi se na ulazu u sjeveroistočnu Europu i Malu Aziju. Kroz

njezin državni teritorij prolaze dva važna transeuropska prometna smjera, i to:

a) uzdužni (longitudinalni) smjer koji zapadnoeuropske i srednjoeuropske zemlje spaja sa

zemljama jugoistočne Europe i Bliskim istokom,

b) poprečni (transverzalni) smjer koji Baltičko more na europskom sjeveru spaja s

Jadranskim morem na jugu Europe.

Hrvatske željeznice imaju izvrstan prometni položaj, budući su njihove pruge integrirane u

europsku željezničku mrežu i uključene u suvremene međunarodne željezničke tokove.

Paneuropski prometni koridori sastoje se od željezničkih, cestovnih i vodenih putova, pruge u

tim koridorima čine važne čimbenike prometnog spajanja, te prijevoza putnika i terete.

Kroz teritorij Republike Hrvatske prolaze tri paneuropska prometna koridora (X. paneuropski

prometni koridor, ogranci V. paneuropskog prometnog koridora i VII. paneuropski prometni

koridor), a dva od njih čine okosnicu željezničke infrastrukture u smjeru od istoka prema

zapadu, odnosno u smjeru od sjeveroistoka prema jugozapadu (Poletan, 2005).

X. paneuropski prometni koridor Zapadnu Europu spaja s Grčkom, Bugarskom i Turskom,

ogranci V. paneuropskog prometnog koridora spajaju Italiju preko Slovenije i Mađarske s

Ukrajinom preko B i C ogranka, a VII. paneuropski prometni koridor je riječni koridor poznat

pod nazivom Dunav.

39

Slika 2. Buduća trasa željezničke pruge

Izvor: Bendeković, Rogožar, Naletina, 2014. (The Role and Importance of Intermodal Transport in

Croatia for EU Countries)

Koridor Vb, odnosno željeznička pruga Rijeka – Zagreb – Budimpešta, uvrštena je u

Paneuropsku mrežu koridora kao ogranak V. koridora. Osim na Koridoru Vb, Hrvatske

željeznice (HŽ - cargo) razvile su se i posluju na željezničkim koridorima X i Vc, povezujući

Zapadnu Europu sa Sjevernom Europom i Srednju Europu s jadranskim lukama. Željeznički

koridor Vb vitalan je željeznički koridor RH kojim se ostvaruje željeznička veza sjevernog i

srednjeg Jadrana s unutrašnjošću države, te značajna tranzitna veza s istočnim i

srednjoeuropskim državama (Stipetić, Blašković, 2006). To je i ujedno razlog da je navedeni

željeznički koridor na relaciji Botovo državna granica – Koprivnica – Dugo Selo – Zagreb –

Glavni kolodvor – Karlovac – Rijeka, građevinske duljine 329,238 km kategoriziran kao

magistralna glavna željeznička pruge Republike Hrvatske. Ukoliko se u obzir uzmu

udaljenosti od mađarske granice do luka na Jadranu (Kopar, Ploče, Split), navedena je pruga

Budimpešta – Rijeka najpovoljnija željeznička veza koja povezuje Podunavlje s Jadranom.

Strateška odrednica Republike Hrvatske je potpuna integracija sa suvremenom Europom, a

prometno povezivanje je jedna od bitnih sastavnica tog složenog procesa. Hrvatskoj je

omogućen taj proces uključivanjem u paneuropsku prometnu mrežu prometnih koridora

(1997. godine na Konferenciji o transportu u Helsinkiju). Uključivanjem Republike Hrvatske

u V., VII, i X. paneuropski koridor, potvrđeno je da je ona podunavska, jadranska i turistička

40

zemlja. Time je jadranska orijentacija kao strateška odrednica Republika Hrvatske doživjela

potpunu afirmaciju.

Republika Hrvatska potpisnica je najznačajnijih međunarodnih sporazuma koji reguliraju

osnovne tehničke standarde i parametre na prugama buduće željezničke mreže Europe, a to su

IAGC (Europski sporazum o glavnim željezničkim linijama) i IAGTC (Europski sporazum o

važnim međunarodnim pravcima kombiniranog transporta i sličnim instalacijama).

Na području Republike Hrvatske određena je i mreža pruga prema AGC i AGTC

sporazumima. Mreža tih prometnica dijelom se podudara s mrežom paneuropskih koridora..

Međunarodna željeznička unija zajedno s Europskom unijom definirala je mrežu pruga

velikih brzina kojom se predviđa osposobljavanje oko 3 500 kilometara pruge za velike brzine

do 2010. godine. Na toj se mreži nalaze i pravci koji povezuju Budimpeštu preko Koprivnice

sa Zagrebom i Rijekom. Uključivanjem Republike Hrvatske u međunarodne prometne pravce

i koridore željezničkog prometa otvoren je put k europskim integracijama i povećanju

turističke atraktivnosti.

Temeljna smjernica za modernizaciju Hrvatskih željeznica je prije svega pružanje prometne

usluge u prijevozu putnika i robe koja je kvalitetna. Željeznice zapadnoeuropskih zemalja tj.

Europske unije su već obavile modernizaciju svojih kapaciteta ili je uspješno provode. Što se

tiće gustoće mreže HŽ – a i ostalih europskih zemalja, konkretno Švedska i Norveška imaju

manju gustoću po četvornom kilometru, dok je po broju stanovnika gustoća pruga u nekim

zemljama manja a u nekima ista ili veća nego u Hrvatskoj. Promatrajući navedene pokazatelje

integralno, može se zaključiti da Hrvatska ima relativno nisku gustoću pruga u odnosu na

druge europske zemlje (Amanović, 2001).

Stanje prometne infrastrukture i prijevoznih sredstava na Hrvatskim željeznicama nije

zadovoljavajuće. Postojeće loše stanje u željezničkom prometu predstavlja kočnicu za razvoj

gospodarstva Republike Hrvatske i učinkovito uključivanje Hrvatskih željeznica u europski

prometni sustav i turističku ponudu Hrvatske. Za promjenu tog stanja provodi se i planira

modernizacija HŽ-ove infrastrukture, prijevoznih sredstava, tehnologije prijevoza i

organizacije poslovanja. Stanje koje postoji na Hrvatskim željeznicama, u odnosu na ostatak

Europe može se ovako prikazati:

a) malena gustoća mreže,

41

b) smanjenje broja prijevoznih sredstava (zbog smanjenog obujma prijevoza, a ne zbog

modernizacije kako je slučaj u zemljama Europe),

c) pad prijevoza putnika,

d) preveliki udio državnih subvencija u operativnom prihodu.

Željezničko povezivanje jedan je od primarnih problema budući da je željeznička organizacija

i njezina tehničko-tehnološka struktura neprimjerena suvremenim potrebama zemlje, pa i

Europe. Nesinkronizirani razvoj prometnih grana unutar prometnog sustava Republike

Hrvatske, dakle sveukupnog gospodarskog sustava, posebno željezničkog prometa u odnosu

na ostale prometne podsustave, zahtijeva nova organizacijska i tehničko-tehnološka rješenja

(Jenić, 2007).

4.2. Značaj željeznice Rijeka – Zagreb u željezničkom robnom prometu

Željeznička pruga na relaciji Rijeka-Zagreb puštena je u promet 23.10.1873. godine. Ovaj

prometni pravac imao je veliki strateški značaj, a ima ga jednako tako i danas. Godine 1873.

Hrvatska je bila u sastavu Austro-ugarske Monarhije, pri čemu se grad Rijeka nalazio pod

ugarskom upravom, odvojen od banske Hrvatske. Pruga Karlovac – Rijeka imala je dužinu od

čak 176.2 km.. Gradnju pruge financiralo je Ugarsko Ministarstvo za javne radove i

komunikacije, a izvođač je bilo austrijsko poduzeće "General Bau - Unternehmung der

Carlstadt - Fiumaner Eisenbahn" sa sjedištem u Beču.

Na gradnji te pruge sudjelovalo je i do 23,000 radnika, a gradilo se znatnom brzinom od oko

112 metara tračnica dnevno. Nakon otvaranja pruge, prve godine bura je prevrnula tri vagona

kod Plasa, pa su naknadno sagrađeni burobrani (Portal Dnevno hr., 10.02.2017). Iako je ta

pruga iz 1873. godine stara danas oko 140 godina, njena je trasa još uvijek u upotrebi.

Dakako, takva pruga danas je zastarjela i neadekvatna i mnogi se zalažu za izgradnju nove

nizinske pruge. Današnja pruga na relaciji Rijeka-Zagreb duga je 229 km. Zbog različitog

načina osiguranja kolodvora i dionica pruge, organizacija prometa vlakova provodi se u

odgovarajućem blokovnom razmaku na relaciji Zagreb- Moravice i u kolodvorskom razmaku

na relaciji Moravice-Rijeka. „Usko grlo“ pruge je dionica Škrljevo-Lokve, što uvjetuje

različitu organizaciju prometa vlakova do postaje Lokve, kako u smjeru Rijeka tako i u smjeru

Zagreba.

Bitno je uklanjanje tzv. „uskih grla“ na pojedinim željezničkim prometnim pravcima, naročito

na paneuropskim koridorima koji prolaze kroz Republiku Hrvatsku (Jakopović, 2007). Veliku

42

pažnju treba usmjeriti i na modernizaciju i na revitalizaciju željeznica s ciljem povećanja

brzine i sigurnosti te dovođenjem Hrvatskih željeznica na razinu konkurentnosti (Jakopović,

2007).

Treretni vlakovi iz riječkog i bakarskog bazena za pravac Moravice, zbog velikog

opterećenja, potiskuje se do postaje Drivenik (Kovačević, 1999). Početkom 2006. godine prvi

put se javno počelo govoriti o nizinskoj pruzi. Hrvatski Sabor je u ožujku 2008. godine

prihvatio Nacionalni program razvoja željezničke infrastrukture do 2012. godine, vrijedan

ukupno 18 milijardi kuna, od čega je 12,64 milijardi namijenjeno osuvremenjivanju i

izgradnji željezničke mreže, najveći dio za nizinsku prugu prema Rijeci. Na razradi projekta

pruge već nekoliko godina radi Institut građevinarstva Hrvatske (IGH), a ukupna dužina pruge

od Hrvatskog Leskovca (predgrađe Zagreba) do Krasice iznosi 148,095 kilometara. Kad se

tome pridodaju petlje u oba grada, ukupna duljina prijevoznoga puta od glavnog kolodvora u

Zagrebu do kolodvora u Rijeci iznosi 171,685 km. Skraćenje putovanja može se sagledati i

kroz podatak da je trasa postojeće pruge Rijeka-Zagreb duga 228,382 km, što znači da je nova

trasa kraća za gotovo 50 kilometara.

U skladu s prometnotehnološkim elaboratom pruga je predviđena za prijevoz više od 30

milijuna tona tereta, odnosno za više od 10 milijuna putnika godišnje. Također, utvrđen je i

omjer teretnog i putničkog prometa na pruzi u srazmjeru od 70:30 do 80:20, što znači da bi

oko 70 posto prometa otpadalo na teret, a možda i više, ovisno o razvoju i budućoj

popunjenosti lučkih kapaciteta u riječkom bazenu. Ostatak udjela od 20 do 30 posto putnika

odnosi se samo na daljinski putnički promet jer nisu predviđeni lokalni i prigradski vlakovi.

Planiranom izgradnjom nove nizinske pruge na relaciji Rijeka-Zagreb, predviđa se smanjenje

duljine pruge na 170,3 – 174,0 km (ovisno o varijanti trase nove pruge), te se na taj način

ostvaruje skraćenje od 56,6 – 70,0 km. Taj prometni pravac u žargonu se često naziva riječki

prometni pravac, jer najpovoljnije povezuje Rijeku sa svojim prirodnim zaleđem. Nakon

izgradnje nove pruge visoke učinkovitosti Rijeka – Zagreb, predviđa se da će sadašnja pruga

ostati u funkciji, ali isključivo za prijevoz putnika, tj. bila bi pretežito putničkog karaktera.

Teretni promet odvijao bi se na pruzi za vrijeme manjeg intenziteta putničkog prometa,

odnosno u razdoblju izostanka putničkog prijevoza, primjerice od 0 do 4 sata. Željeznička

veza Zagreba s Trstom novom riječkom prugom i novom prugom kroz Istru (s izgrađenim

željezničkim tunelom kroz Učku) pruža povoljniju vezu nego postojeća pruga od Zagreba

43

preko Ljubljane do Trsta. Ta željeznička veza biti će kraća od postojeće, a s obzirom na

maksimalnu brzinu vlakova na novoj pruzi od 160 – 200 km/h za putničke vlakove i 100-140

km/h u teretnom prometu, vrijeme putovanja skratilo bi se za oko 1 h u putničkom prometu i

2 – 3 h u teretnom prometu (Vinščak, Kreč, Križić, 2010).

Prednost pozicije luke Rijeka nije samo prirodni izlaz na more nego i važnost blizine glavnim

gradovima susjednih zemalja. Za bolje iskorištenje geografskog položaja luke Rijeka potrebno

je modernizirati prugu Rijeka – Zagreb u bliskoj budućnosti i zakođer izgraditi

multifunkcioalni Danube – Sava kanal. Značajan geografski položaj nije dovoljan za da bi

Rijeka postala značajno lučko središte ( Bendeković, Vuletić, 2013).

Izgradnja nizinske pruge Rijeka – Zagreb- Botovo, važna je za cjelokupno hrvatsko

gospodarstvo, posebno za razvoj Luke Rijeka i povećanje njezine konkurentnosti u odnosu na

Kopar i Trst. Ukupni trošak rekonstrukcije dionice od Botova do Zagreba i gradnja nove

"nizinske pruge" od Karlovca do Rijeke, iznosi osam milijardi kuna. Ukupna dužina pruge od

hrvatsko-mađarske granice do Rijeke je 269 kilometara i njome će se prema predviđanjima

putovati dva sata. Put od Zagreba do Rijeke, trajati će sat vremena. Kapacitet nove pruge je 25

milijuna tona godišnje. Nizinska pruga Rijeka-Zagreb trebala bi postat jedan od najvažnijih

razvojnih projekata za Rijeku i Primorsko-goransku županiju u ovom desetljeću.

4.3. Modernizacija željezničke infrastrukture na realciji Rijeka – Zagreb

Pojedine faze modernizacije i izgradnja željezničkog čvora Rijeka određene su sukladno

razvojnim planovima Luke Rijeka i Strategiji prometnog razvitka Republike Hrvatske,

odnosno planovima razvoja grada Rijeke i Primorsko goranske županije. Predviđeno je da se

modernizacija i izgradnja čvora odvije unutar četiri etape. Za realizaciju i provedbu nekih

aktivnosti potrebno je duže vremensko razdoblje tako da je moguće da se neke od etapa i

preklapaju.

Prva etapa do 2012. g. obuhvaća modernizaciju postojećih kapaciteta. Ona se sastoji od

slijedećih aktivnosti (Institut IGH d.d., 2011):

rekonstrukcija kolodvora Rijeka (Putnički i Teretni kolodvor) i izgradnja trećeg perona

u Rijeka putničkom kolodvoru;

izgradnja kontejnerskog terminala na kontaktnom području između luke i željeznice;

44

rekonstrukcija kolodvora Rijeka Brajdica;

prilagodba kolosječnih kapaciteta u Brajdici potrebama proširenja kontejnerskog

terminala i produljenje izvlačnjaka u suglasju s novonastalim potrebama;

ugradnja signalno sigurnosnih elektroničkih uređaja u kolodvorima Rijeka, Rijeka

Brajdica, Opatija Matulji, Jurdani, Šapjane;

APB i čvorna telekomanda - na zapadu do Šapjana i na istoku do Škrljeva;

ugradnja ETCS - a u čvoru;

izmjena sustava napajanja kontaktne mreže Škrljevo-Bakar i Škrljevo-Rijeka-Šapjane;

ugradba svjetlovodnog kabela (kompletan čvor);

područje depoa i garažnih kolosijeka uz putnički kolodvor prilagoditi za potrebe

smještaja i pripreme vlakova za gradski i prigradski promet;

eksproprijacija zemljišta na platou Ivani i početak izgradnje (preseljenje kapaciteta za

pranje, manje popravke i garažiranje teretnih vagona);

izgradnja veze na Kojoncu (veza Kojonac-Tijani) kojom se omogućuje izravna veza

Ivana s Rijekom, bez potrebe povratnih vožnji preko Škrljeva.

Druga etapa obuhvaća izgradnju drugog kolosijeka od Opatije/Matulja do Škrljeva. U sklopu

tih radova predviđa se i izgradnja stajališta za gradski i prigradski promet na toj relaciji. Ona

se sastoji od slijedećih aktivnosti (Institut IGH d.d., 2011):

dogradnja drugog kolosijeka Škrljevo – Rijeka i Rijeka – Opatija/Matulji;

rekonstrukcija teretnog kolodvora Rijeka i usklađivanje s izgradnjom novog lučkog

terminala na Zagrebačkoj obali (terminal „Zagrebačka obala”);

izgradnja stajališta za gradski i prigradski promet;

izgradnja kolodvora za pranje i čišćenje putničkih vagona i motornih vlakova na

području kolodvora Ivani, izgradnja grupe kolosijeka za teretni promet;

dogradnja jednog kolosijeka u Bakru i spajanje 1. kolosijeka;

dogradnja kolosijeka na Kukuljanovu u zoni R-27 sukladno povećanju rada u čvoru

Rijeka, a i same bescarinske zone;

izgradnja novog željezničkog skladišta za komadne pošiljke na području Škrljevo-

Kukuljanovo (alternativa - Brajdica, odnosno Ivani), koje će biti zamjena za postojeće

skladište u Rijeci, a koje se ruši zbog proširenja autobusnog kolodvora;

početak gradnje tunela Učka.

45

Treća etapa nakon izgradnje nove nizinske pruge Zagreb – Rijeka obuhvaća izgradnju nove

nizinske pruge i novog mosta i željezničke pruge na Krk. Ona obuhvaća slijedeće aktivnosti

(Institut IGH d.d., 2011):

dovršetak izgradnje nove nizinske pruge Zagreb – Rijeka;

spoj nove pruge na pruge u željezničkom čvoru Rijeka (izgradnja kolodvora Krasica,

Tijani i, te rasputnice Vrgljevo);

izgradnja spojne pruge do kolodvora Ivani sa zapadne strane (izravna veza Ivani-

Krasica);

dovršetak industrijskog kolodvora Kukuljanovo i industrijskih kolosijeka u slobodnu

zonu zoni R- 27 Kukuljanovo;

izgradnja slobodne zone i robnog centra Miklavja na zapadnom dijelu čvora;

dovršetak kolodvora Ivani;

izgradnja višenamjenskog mosta na Krk;

izgradnja pruge do Krka, pruge na Krku, teretnog kolodvora i lučkog kolodvora na

Krku s kontejnerskim terminalom;

izgradnja stajališta na pruzi Krasica - Krk;

završetak gradnje tunela Učka i veza na pruge u Istri u kolodvoru Vranja i Borut.

Četvrta etapa nakon izgradnje nove nizinske pruga Zagreb – Rijeka i uspostavljanja punog

kapaciteta i rada nove luke na otoku Krku obuhvaća izgradnju riječke obilazne pruge. Ona

obuhvaća slijedeće aktivnosti (Institut IGH d.d., 2011):

izgradnja riječke obilaznice („kota 200”);

početak izgradnje nove pruge od tunela Učka, odnosno kolodvora Borut prema Kopru

i Trstu.

Uloga i značaj intermodalnog prijevoza definirani su kao dio prometne politike Hrvatske i šire

regije na teritoriju Europske unije. Nužno je utvrditi prioritete dinamike ulaganja i sustava

financiranja izgradnje transportnog terminala na otoku Krku i prateće infrastrukture. Većina

ulaganja bit će izvršena u rekonstrukciji postojećih i izgradnji novih objekata prometne

infrastrukture na području Republike Hrvatske. Kapitalni intenzivni procesi novih

investicijskih potencijalnih ulaganja u Omišalj, kontejnerski terminal otoka Krka, ravničarsku

željezničku prugu Rijeka - Zagreb, drugu stazu željezničke pruge Zagreb-Sisak i izgradnju

plovnog puta rijeke Save – Danube će po nekim istraživanjima biti profitabilni za potencijalne

privatne partnere. Intermodalnost podrazumijeva suradnju i isključuje jaku konkurenciju

46

između različitih načina prijevoza. Hrvatska nudi brojne mogućnosti za razvoj intermodalnog

prijevoza, zbog čega bi trebala postati brand transportnih usluga usmjerenih prema EU,

ostatku Europe i svijeta, kao i generator razvoja EU i hrvatskih gospodarstava, što

podrazumijeva stvaranje novih vrijednosti. Konačno, najvažnije je da je EU zainteresirana za

izvršenje tih projekata i spremna ih financirati putem koncesija iz strukturnih i kohezijskih

fondova (Bendeković, Rogožar, Naletina, 2014).

47

5. ZAKLJUČAK

Luka Rijeka kao najveća i najvažnija luka u Hrvatskoj ostvaruje direktan učinak na sve

kategorije prometa. Lučka uprava Rijeka svojim planovima razvoja potvrđuje ulogu luke

Rijeka kao najveće luke na istočnoj obali Jadranskog mora. Riječka luka smještena je na

gornjem rubnom dijelu Kvarnera te nudi najbolju vezu s Podunavljem i Panonskom nizinom.

Ona je i najzaslužnija za generiranje prometa na riječkoj željeznici. O utjecaju i važnosti

željezničkog prometa u logistici riječkog prometnog pravca najbolje govori činjenica da se

luka Rijeka, kao polazna i odredišna točka riječkog prometnog pravca, često predstavlja kao

tipična željeznička luka.

Da bi se tehnička moć željezničke pruge maksimalno koristila bitan je stalni kontinuitet

prijevoza kroz cijelu godinu, a za navedeno su potrebni kolosiječni i skladišni kapaciteti u

čvoru Rijeka. U današnje vrijeme su lučki i prekrcajni kapaciteti u svim bazenima veći od

željezničkih. Konkurentnost riječke željeznice izuzetno je vezan za konkurentsku sposobnost

Luke Rijeka u odnosu na druge sjevernojadranske i sjevernomorske luke. Glavni elementi za

pridobivanje tereta za pojedine luke su suvremena opremljenost luke, dobra prometna

povezanost sa zaleđem, kvaliteta usluge i cijena na prijevoznom putu.

Današnja kvaliteta usluge koju nudi sadašnja željeznica nije na zadovoljavajućoj razini u

pogledu prometne učinkovitosti, a to je moguće jedino postići izgradnjom i modernizacijom

postojeće prometne infrastrukture i nabavom suvremenih prijevoznih sredstava. Bitan

preduvjet za efikasno djelovanje Riječke kao tranzitne luke za srednjoeuropske zemlje te za

daljnji gospodarski razvitak područja u njenom zaleđu je osuvremenjivanje kopnenih

prometnih veza između zaleđa i luke. Postojeće kopnene prometnice, prije svega željeznica,

ne mogu udovoljiti suvremenim tehnološko prometnim zahtjevima. Važnost riječke luke i

riječkog prometnog pravca prepoznata je i od Europske unije koja je zainteresirana za pomoć

pri financiranju izgradnje nove željeznice od Rijeke do Zagreba. Kada se tomu pridoda i

pozornost koju je Svjetska banka posvetila Rijeka Gateway-Projektu, dolazi do izražaja

koliku, zapravo, važnost riječka luka ima za svoje zaleđe, za kontejnerski promet

Mediteranom i za zemlje srednje i srednjoistočne Europe.

48

LITERATURA

1. Amanović, S., (2001). Modernizacija hrvatskih željeznica kao preduvjet njihova

funkcionalnog uključivanja u turističku ponudu Hrvatske, Suvremeni promet, 21(1/2), str.

133 - 141.

2. Antonini, N., (2008). Informacijski sustavi u intermodalnom kontejnerskom prijevozu,

magistarski rad, Pomorski fakultet u Rijeci.

3. Barić, S., Devčić, I., Valenčić, M., (2008). Analiza kontejnerskog prometa Luke Rijeka u

usporedbi s konkurentskim lukama Kopar i Trst. Pomorski zbornik, 45(1), str. 165 - 179.

4. Bendeković, J., Vuletić, D. (2013). Development opportunities of Port of Rijeka in the

future; 2nd International Scientific Conference; Pariz, Francuska, 05.04.2013., Book of

Proceedings, ISBN 978-961-6825-73-3; Editors: Filipović D., Goltnik Urnaut A.,

Publishers: Varazdin development and Entrepreneurship Agency, Varazdin, Croatia,

Faculty of Commercial and Business Sciences, Celje, Slovenia, str. 74-82.

5. Bendeković, Rogožar, Naletina, (2014). The Role and Importance of Intermodal Transport

in Croatia for EU Countries, DAAAM International Scientific Book 2014 B. Katalinic

(Ed.), DAAAM International Publishing, str. 267-278.

6. CARDS 2002 Project, Development of Investment and Business Climate in Croatia,

Analiza sektora „Prekrcaj i skladištenje tereta“str. 12.

7. Damić, D., (2009). Pomorski promet i održivi razvoj u prometnoj politici. Naše more,

56(3/4), str. 99 – 107.

8. Državni zavod za statistiku (2016). Statistički ljetopis Republike Hrvatske 2016, godina

48, Zagreb: Državni zavod za statistiku Republike Hrvatske. Dostupno na:

http://www.dzs.hr/Hrv_Eng/ljetopis/2016/sljh2016.pdf (20.03.2017).

9. Dundović, Č. et al., (2006). Integracija i koordinacija lučkog i prometnog sustava

Republike Hrvatske, znanstvena monografija, Rijeka: Pomorski fakultet u Rijeci.

10. Dundović, Č., Hlača, B., (2007). New concept of the container terminal in the Port of

Rijeka. Pomorstvo/Journal of Maritime Studies, 21(2), str. 51 - 67.

11. Dundović, Č., Vilke, S., Šantić, L., (2010). The significance of high - efficiency

railway Zagreb - Rijeka for th port od Rijeka development. Pomorstvo: Scientific Journal

of Maritime Research, 24(2), str. 165 - 188.

12. Dundović, Č; Kolanović, I, Šantić, L., (2006). Utjecaj europske prometne politike i

prometnih pravaca na razvitak luka Rijeka i Ploče, Promet, (18/2), str. 111-116.

13. Golubić, J. (1999). Promet i okoliš, Zagreb: Fakultet prometnih znanosti.

49

14. Hauselmaier, S., Lončarić, I., Mataruga, A. (2008). Strategija razvoja Luke Rijeka dd.

Pomorski zbornik, 45(1), str. 153 - 163.

15. Hlača, B., Mezak, V., Papeš S., (2012). Impact of containerization development in the

Port of Rijeka on the Rijeka traffic route. PROMET - Traffic&Transportation, 20(5), str.

317 - 321.

16. Hlača, B.,(2003). Riječka luka kao čimbenik razvitka hrvatskog pomorskog sustava,

magistarski rad, Zagreb: Fakultet prometnih znanosti.

17. Institut IGH d.d. (2011). Prostorno i prometno integralna studija Primorsko - goranske

županije i grada Rijeke, Primorsko - goranska županija.

18. Jakopović, J., (2007). Drugi željeznički paketi smjernice za paneuopske prometne

koridore u Republici Hrvatskoj, Suvremeni promet, 27(6), str. 536 - 537.

19. Jardas, M., (2013). Značenje i uloga Luke Rijeka u prometnom i gospodarskom

razvitku Republike Hrvatske, Pomorski zbornik, 47(48), str.87 - 93.

20. Jenić, V., (2007). Modeliranje tehnološke strukture željeznice u funkciji gospodarskog

sustava, doktorska disertacija, Zagreb: Fakultet prometnih znanosti.

21. Kaužljar, D., (2011). Razvojne mogućnosti željezničkih poduzeća pri organiziranju

turističkih putovanja, Željeznice, 21(9), str. 25 - 29.

22. Kesić, B., Jakomin, L., Jugović, A. (2010). Razvojne mogućnosti sjevernojadranskih

luka Rijeka, Koper i Trst. Acta Geographica Croatica, 37(1), str. 93 - 101.

23. Kovačević, D., (1999). Luka Rijeka kao osnovni čimbenik željezničkog prijevoza

Jadran-srednja Europa, magistarski rad, Rijeka: Sveučilište u Rijeci - Odjel za pomorstvo.

24. Marković I., Muić M., Vučić D.(2003). Položaj i perspektiva razvoja Luke Rijeka,

Pomorski zbornik 41(1), str. 123 -133.

25. Mlinarević i dr., (2010). Kompleksni učinci ulaganja u modernizaciju riječke luke na

gospodarstvo Republike Hrvatske, Inženjerski biro.

26. Mrnjavec, E., (2006). Promet u turizmu, Fakultet za turistički i hotelski menadžment,

Opatija: Sveučilište u Rijeci.

27. Perić Hadžić, A., (2011). Javno-privatno parterstvo – model ubrzanog razvoja

morskih luka RH, doktorska disertacija, Ekonomski fakultet u Rijeci.

28. Picer, M.,(1987). Onečišćenje mora naftom i njenim derivatima, Zbornik Pomorskog

fakulteta Rijeka, Rijeka.

29. Poletan, T., (2005). Višekriterijska analiza u valoriziranju Pan-europskog koridora

VB, Pomorstvo, 19(1), str. 302-306.

50

30. Romštajn, I., (2006). Ekološke i druge prednosti željezničkog prijevoza, Suvremeni

promet, 26, (1/2), str. 138 - 141.

31. Stipetić, A., Blašković, A., (2006). Influence of railway trafficon the Pan - European

corridor VB on the development of the Port of Rijeka, Zavada, Promet (Zagreb), 18(5), str.

327 - 335.

32. Tomašević, M., Jandrijević, N., Dundović, Č. (2011). The analysis of the container

traffic movement in the Port of Rijeka compared to the container traffic in the Port od

Koper. Pomorstvo: Scinetific Journal of Maritime Research, 25(2), str. 469 - 485.

33. Vilke, S., (2006). Logistički pristup razvitku sjevernojadranskih luka Rijeke, Kopra i

Trsta. Pomorstvo, 20(2), str. 145 - 149.

34. Vilke, S., Šantić, L., Smojver, Ž., (2011). Luka Rijeka – referentna točka prometnog

koridora Podunavlje - Jadran, Suvremeni promet, 3(4), str. 219 - 223.

35. Vilke, S.,(2005). Koncepcija razvitka sjevernojadranskih luka Rijeke, Kopra i Trsta,

Pomorski zbornik 43(1), str. 85 - 111.

36. Vinščak, D., Kreč, M., Križić, A. (2010). Rekonstrukcija riječkog prometnog sustava:

suživot luke i željeznice, Željeznice, 21(9), str. 7 - 11.

37. Dnevno, 2013., Koliko je već stara željeznička pruga Rijeka-Karlovac, dostupno na:

http://www.dnevno.hr (10.02.2017).

38. https://lider.media/aktualno/u-morskim-lukama-porasti-broja-brodova-putnika-pad-

prometa-robe/) (15.03.2017).

39. http://narodne-novine.nn.hr/clanci/sluzbeni/2004_08_110_2101.html (01.04.2017).

40. http://www.szz.hr/wp-content/uploads/2017/02/povijest-prve-pruge.pdf (20.02.2017).

41. http://www.vlakovi.hr/?p=573 (17.02.2017).

42. www.portauthority.hr (03.03.2017).

43. http://www.adriaticsailor.com (10.04.2017).

44. http://lukarijeka.hr (10.04.2017).

45. http://www.enciklopedija.hr/natuknica.aspx?ID=49365 (12.04.2017).

46. Prometna-zona, http://www.prometna-zona.com/zeljeznicki.php (20.02.2017).

51

POPIS TABLICA

Tablica 1. Promet luke Rijeka po glavnim vrstama tereta u razdoblju od 1993. – 2002. godine

( izraženo u tonama) ................................................................................................................. 18

Tablica 2. Kontejnerski promet luke Rijeka u razdoblju od 1993. – 2002. godine .................. 19

Tablica 3. Promet luke Rijeka po glavnim vrstama tereta u razdoblju od 2003. – 2015. godine

(izraženo u tonama) .................................................................................................................. 20

Tablica 4. Promet suhih i tekućih tereta luke Rijeka u razdoblju od 2003. – 2015. godine ..... 21

Tablica 5. Kontejnerski promet luke Rijeka u razdoblju od 2003. – 2015. godine .................. 22

Tablica 6. Promet u lukama od osobitog gospodarskog značaja za Republiku Hrvatsku ........ 26

Tablica 7. Prekrcaj tereta u lukama Republike Hrvatske (prva tromjesečja) ........................... 29

Tablica 8. Kontejnerski promet u lukama Trst i Kopar od 2009. – 2015. godine (TEU) ........ 30

52

POPIS GRAFIKONA

Grafikon 1. Emisija ugljikovog dioksida po prometnim granama u 2014. godini u Europskoj

Uniji ............................................................................................................................................ 9

Grafikon 2. Broj zaposlenih u poslovanju riječke luke ............................................................ 23

53

POPIS SLIKA

Slika 1. Uključenost Hrvatske u mrežu paneuropskih koridora ............................................... 28

Slika 2. Buduća trasa željezničke pruge ................................................................................... 39

54

ŽIVOTOPIS

OSOBNI PODACI

Ime i prezime: Antonija Medić

Datum i mjesto rođenja: 28. srpnja 1992. godine, Zagreb, Republika Hrvatska

Adresa: Pantovčak 196 b, 10 000 Zagreb, Republika Hrvatska

Telefon: 099/ 4202-902

E-mail: antonija.medic555@gmail.com

OBRAZOVANJE

2015. - 2017. Sveučilišni diplomski studij „Poslovna ekonomija“, Ekonomski fakultet u

Zagrebu, smjer trgovina

2011. – 2015. Sveučilišni preddiplomski studij „Poslovna ekonomija“, Ekonomski fakultet u

Zagrebu

2007. – 2011. Opća gimnazija, VII. gimnazija, Zagreb

VJEŠTINE

Rad na računalu: Aktivno i svakodnevno korištenje i upravljanje datotekama (Windows),

izvrsno poznavanje MS Office paketa

Strani jezici: Engleski jezik: aktivno u govoru i pismu

Talijanski jezik: pasivno u govoru i pismu