VALORISATION

DU TRACE

DE LA VOIE FERREE

SARREGUEMINES

BITCHE

NIEDERBRONN

Dossier réalisé par Mario Schneider novembre 2013

Lorraine : haro sur le déclinisme.

Extraits de l’interview de Laurent Chalard, géographe et membre du think-thank European Centre for international affairs parue dans le Républicain Lorrain du 24 juillet 2013. Le Nord Est de la France se situe sur les franges méridionales de la mégalopole européenne, principale concentration de population et de richesse du continent, ce qui constitue un atout exceptionnel largement inexploité ......... Il n’y a aucune raison pour que les européens du nord qui fréquentent massivement Luxembourg belge ou Eifel allemand ne fassent pas un pas plus au sud….. L’option ? Faire le pari de l’Europe du Nord et s’exonérer un peu du centralisme parisien. Un démarchage énergique des flamands, des Néerlandais et des Allemands doit être engagé ; des actions beaucoup plus efficaces que d’attendre des subsides de la capitale suivant la traditionnelle logique de guichet.

Schéma lorrain de développement de l’économie touristique 2013-2020. « Le tourisme interroge notre capacité à travailler collectivement au service de la Lorraine : chacun de nous est concerné par le développement des activités touristiques, les Collectivités Territoriales, les professionnels du secteur, les acteurs publics comme privés, les lorrains eux-mêmes ». Jean Pierre Masseret

Projet Structurant de l’arrondissement de Sarreguemines.

Fils de cheminot, la mort dans l’âme, j’ai vu l’ancienne voie ferrée Bitche Niederbronn se transformer peu à peu en friche alors qu’elle traverse un parc naturel classé Réserve de Biosphère par l'UNESCO. Conscient de la fréquentation insuffisante de la ligne ainsi que du coût prohibitif de sa rénovation, dès l’arrêt du trafic voyageur, j’ai compris que les quarante kilomètres du tronçon Sarreguemines Bitche étaient logiquement condamnés. Ex cadre dans les travaux publics, ayant participé à la construction d’autoroutes et de barrages avec les moyens techniques modernes sur trois continents, je ne peux concevoir que le travail de nos anciens qui ont réalisé ce tracé avec la seule force de leurs bras, soit si peu respecté et puisse être abandonné pour se transformer en friche industrielle. Citoyen du Pays de Bitche, conscient que ma région possède des atouts qui ne demandent qu’à être exploités, je me suis fixé comme objectif de mobiliser les élus et les citoyens locaux pour redonner un avenir à l’ancien outil de travail de mon père. Mario Schneider.

LA CONDAMNATION DE LA VOIE SARREGUEMINES BITCHE .

Trop peu fréquentée, la voie ferrée Sgmns Bitche est depuis des dizaines d’années abandonnée à son triste sort, aucun investissement sérieux n’y ayant été effectué pour la maintenir en bon état. Deux faits majeurs ont porté le coup de grâce au trafic voyageurs. Le premier a été la nouvelle orientation de la politique de défense française. L’Allemagne, puis l’URSS ne menaçant plus nos frontières, l’armée n’a plus l’obligation de concentrer ses régiments dans le Nord Est. La ville de Bitche a ainsi subi la perte de deux régiments qui n’ont été que très partiellement compensés par la venue du 15ème bataillon de chasseurs. Le deuxième a été l’éboulement rocheux sur la voie entre Lemberg et Bitche, les travaux de confortement des talus obligeant la SNCF à remplacer temporairement le train par des services autobus. Ce remplacement n’ayant pas posé de difficultés, les travaux de confortement une fois terminés, les responsables de la SNCF, prétextant de la vétusté générale de la voie, décidèrent que le remplacement temporaire serait définitif. Chiffrée à 40 millions d’euros, la rénovation complète de la voie, jugée trop coûteuse par rapport à sa fréquentation, n’a pas été retenue par l’Etat lors des arbitrages de juin 2013. Le Conseil Régional, qui avait promis une participation aux travaux de 8 millions d’euros, a donc pérennisé le transport par autobus bien moins onéreux que le train. L’armée utilisant occasionnellement le tronçon pour son fret, il a été « promis » que la voie serait entretenue à minima dans la perspective d’une reprise à terme de la circulation des trains voyageurs. D’abord technique, puis financière, la rénovation a pris une tournure politique à la fin de l’été. Le 30 août, le Conseil Général de la Moselle annonçait sa participation au financement de la rénovation et apportait ainsi son soutien au député maire de Sarreguemines ainsi qu’aux élus locaux partisans de la réouverture de la ligne. Les élus et citoyens de l’arrondissement se trouvent ainsi devant un dilemme :

- Soit, s’arc bouter sur le maintien du train et croire aux promesses d’une rénovation hypothétique avec le risque de transformation en friche de la totalité du tracé Sarreguemines-Bitche-Niederbronn.

- Soit, conscients que la faible fréquentation des trains est due avant tout à trois raisons, a) la facilité du transport par voitures personnelles,

b) la faible densité de la population du canton de Bitche, c) le tracé inadapté de la voie ferrée du fait de gares excentrées des villages desservis, (Enchenberg, Rohrbach, Woelfling), Et en tirer les conclusions pour rechercher des solutions alternatives.

En dehors de toute polémique politique, ce dossier a évidemment un parti pris puisqu’il a été réalisé dans une perspective de fermeture définitive de la voie ferrée avec l’objectif d’en faire un élément structurant du tourisme dans l’arrondissement de Sarreguemines par sa reconversion en piste cyclable transfrontalière. 1

LE TOURISME DE L’ARRONDISSEMENT DE SARREGUEMINES EN CHIFFRES.

Les éléments chiffrés ainsi que les données qui suivent sont extraits du schéma lorrain de développement durable de l’économie touristique 2013-2020, les destinations retenues étant uniquement celles qui se trouvent aux alentours proches de la piste cyclable. Le touriste a évolué au fil des décennies. On constate

- Un renforcement de l’individualisme, - Une multiplication de courts séjours de proximité, - Des attentes plus fortes liées au corps, - La protection de l’environnement, notamment de la qualité de l’air, - Que plus la société s’urbanise, plus la nature constitue le refuge utopique, d’où le

succès des jardins, des forêts et des montagnes préservées. L’arrondissement de Sarreguemines, et en particulier, le pays de Bitche est à même de répondre à ces besoins. Encore faut-il en avoir la volonté et de s’en donner les moyens. La transformation de la voie ferrée Sarreguemines Bitche en piste cyclable sera un des outils majeurs qui répondra aux attentes des touristes de la mégalopole européenne située au nord de l’Alsace Moselle ainsi qu’à ceux des cinq agglomérations de plus de 100.000 habitants que sont Metz Nancy Strasbourg Karlsruhe et Sarrebruck. Déjà, un premier constat, en se limitant au tracé Sarreguemines Bitche, soit quarante kilomètres, le cyclotouriste peut visiter dès aujourd’hui ces sites répertoriés La citadelle de Bitche 59 177 entrées L’ouvrage Maginot du Simserhof 42 130 entrées Le Fort Casso 5 990 entrées Le jardin pour la paix 31 415 entrées Le jardin des faïenciers 22 850 entrées La maison du verre et du cristal 17 743 entrées Le musée du cristal à Saint Louis 12 851 entrées Le musée de la Faience 9 135 entrées Le parc archéologique de Bliesbruck Reinheim Le parc aventures, le village vacances et les installations de l’étang du Hasselfurth. Le schéma lorrain de l’économie touristique a occulté la partie orientale du pays de Bitche vers l’Alsace. Avec ses châteaux en cours de rénovation, ses campings et ses étangs, Hanau, Haspelchiedt, Sturzelbronn, Baerenthal, c’est pourtant une destination de choix appréciée notamment par les citadins alsaciens qui y viennent en voisins. C’est la raison pour laquelle je joins en deuxième partie les extraits d’un dossier de projet touristique de la vallée Eguelshardt Philippsbourg réalisé par monsieur le maire d’Eguelshardt, Monsieur Emile Eitel que je remercie pour sa collaboration. 2

EXTRAIT DU REPUBLICAIN LORRAIN

3

LA PISTE CYCLABLE, UN PRODUIT STRUCTURANT .

La voie cyclable desservira deux destinations phares de la Lorraine 1) L’Eurodistrict Sarrebruck Moselle Est. 2) Le pays de Bitche.

Une destination phare est caractérisée par une fréquentation totale supérieure à 150.000 visiteurs an et correspond à des vitrines représentant au moins trois thématiques exigées sur les treize répertoriées. Les thématiques principales liées à la piste sont la mémoire militaire, les métiers d’art ainsi que le patrimoine naturel, auxquels on peut rajouter la gastronomie et le bien être. Côté alsacien, il faut y intégrer les communes de Niederbronn et Haguenau. A terme, vu le maillage des deux villes vélos-friendly que sont Strasbourg et Karlsruhe, la piste sera incontournable pour les Lorrains, les Sarrois, les Alsaciens et les Würtenbergeois.

La principale thématique sera évidemment la mémoire militaire dont les ouvrages racontent l’histoire mouvementée de l’Europe durant le dernier millénaire. Dans le parc régional des Vosges du Nord classé Réserve de Biosphère par l’UNESCO, Philippsbourg fera découvrir le moyen âge avec son château semi-troglodyte du Falkenstein. La citadelle de Vauban rappellera la guerre de trente ans, dévastatrice pour cette partie de la Lorraine ainsi que pour l’Allemagne, mais aussi sa résistance héroïque en 1870, la célèbre charge des cuirassiers de Reichhoffen à coté de Niederbronn complétant cette période. Le fort Casso ainsi que le Simserhof, ouvrages de la ligne Maginot, permettront de s’immerger dans ce qui fut le quotidien de milliers de jeunes hommes à la fin des années 1930.

Dans notre région frontalière, les visiteurs pourront ainsi découvrir le passé tumultueux de nos nations et d’en apprécier d’autant plus la paix d’aujourd’hui.

Ce nouvel outil aura vocation à être de plus en plus utilisé non seulement du fait du renchérissement des produits pétroliers, mais aussi par le goût retrouvé de la nature, du temps disponible, par celui de l’entretien du corps et de l’effort sportif, ou tout simplement, grâce au développement du vélo électrique, par le plaisir de retrouver un air oxygéné oublié dans les centres urbains et les grandes métropoles.

La piste répondra ainsi aux besoins de trois types de cyclotouristes.

1) Le touriste lointain séjournant à l’hôtel ou en gite et qui appréciera la mise à disposition de vélos pour découvrir la région avec un moyen de locomotion naturel et ludique.

2) Le cyclotouriste de proximité (moins de 100 kms), l’arrondissement de Sarreguemines profitant de la proximité de plusieurs agglomérations de plus de 100.000 habitants.

3) Enfin, les utilisateurs et familles riveraines de la piste cyclable qui pourront y pratiquer la marche, le vélo ou les rollers en toute tranquillité.

4

LES CANTONS DE BITCHE-VOLMUNSTER-ROHRBACH

GRANDS OUBLIES DE L’AMENAGEMENT DU TERRITOIRE.

A partir du sillon mosellan, véritable colonne vertébrale lorraine, ce schéma fait apparaître

- La liaison TGV Paris Strasbourg - L’autoroute A4 Paris Strasbourg - Les liaisons Nancy tous azimuts

Et met en perspective l’abandon de l’espace Sarreguemines - Rohrbach les Bitche - Volmunster - Bitche, concrétisant l’isolement de ces trois cantons et leur mise à l’écart des grands axes de communications, d’où cette belle formule de Jérôme Salladin, habitant de Petit Réderching, caractérisant son pays de Bitche de Bitche erre Land.

La création d’une véloroute permettrait de combler ce vide en proposant une véritable destination touristique écologique qui répondra aux nouvelles aspirations des citadins avides d’air pur, de nature et de courts séjours de proximités. 5

Exemple de reconversion de voie ferrée et

Manifestation festive « Slow up ».

De nombreuses voies ferrées abandonnées ont été reconverties en pistes cyclables. Dans notre arrondissement, nous en avons principalement autour de Sarreguemines avec l’ancienne voie reliant Bliesbruck à Reinheim en Allemagne ainsi qu’une partie de l’ancienne ligne Sarreguemines Sarralbe passant par Hambach.

Les élus de la communauté de communes de Sarreguemines peuvent ainsi s’enorgueillir d’avoir inauguré leur 100ème kilomètre de piste cyclable cet été.

Les reconversions de voies ferrées sont nombreuses mais j’en retiens plus particulièrement une qui ne s’est d’ailleurs pas transformée en piste cyclable. Mais la sauvegarde et la rénovation de la High Line de New York sont à souligner par le combat qu’ont du mener pendant des années les associations riveraines. A force de persévérance, la volonté des citoyens de création d’un espace naturel l’a néanmoins emporté sur les enjeux financiers que représentaient la libération pour des promoteurs de hectares de terrains au centre de la ville la plus emblématique du monde.

Le deuxième exemple a été pris chez nos voisins alsaciens qui ont adopté la journée « slow up ». Le principe de ces journées est symptomatique des nouveaux besoins des citadins et de leur volonté de se réapproprier l’espace, la nature ainsi que les voies de communications.

La High Line

La High Line au-dessus de la 20e rue. La

végétation a été choisie pour rendre hommage

aux plantes sauvages qui avaient colonisé la voie

ferrée abandonnée avant qu'elle soit reconvertie.

Article tiré de Wikipédia 6

La High Line est un parc urbain suspendu à Manhattan, New York, aménagé sur une portion (2,3 km) désaffectée des anciennes voies ferrées aériennes du Lower West Side (West Side Line (en)). La première des trois sections de cet espace vert a été inaugurée1 en 2009. Le parc est géré par le New York City Department of Parks and Recreation2.

Au début du XXe siècle les communications de Meatpacking District, le quartier des abattoirs de Manhattan sont saturées. Piétons, chevaux, carrioles, automobiles, camions, partagent la rue avec les trains qui circulent au beau milieu de la chaussée comme un banal tramway. Pour remédier aux gigantesques encombrements et aux nombreux accidents (la 10e rue est alors surnommée la rue de la mort), la construction d'une voie ferre aérienne débute en 1930. Longeant l'Hudson River la voie ferrée traverse certains immeubles et desserts directement des entrepôts de la zone. Lors de la décennie 50-60 on observe le déclin du rail au profit de la route, les camions supplantent les trains et le trafic de la ligne décline. En 1980 le dernier train circule avec trois wagons de dindes congelées1. Désaffectée la ligne devient une friche industrielle urbaine envahie par les herbes folles. Dès 1979, l'architecte américain Steven Holl propose de réaménager les voies suspendues en jardin et les immeubles en lofts et logements sociaux3.

La destruction parait inévitable, sous le mandat de Rudy Giuliani, l'administration municipale projette sa totale démolition. Mais en 1999 Joshua David et Robert Hammond, deux riverains de la zone, fondent « les Amis de la High Line »1, une association à but non lucratif dont le but est de sauver la structure de la démolition et de la réaffecter en équipement public de quartier. À l'instar de la promenade plantée parisienne, ils suggèrent un parc urbain suspendu. Forts de la mobilisation des habitants du quartier, l'association obtient le soutien du nouveau maire, Michael Bloomberg et en 2004 le financement de la ville est attribué.

Réhabilitation . Malgré le délabrement de surface, les bases de la ligne sont saines : la structure portante en acier riveté est mise à nu, réparée et repeinte, les voies et l'ancienne chape de béton sont déposées. Pour permettre l'accès au public, de nombreux escaliers, passerelles et ascenseurs ont été aménagés à intervalles réguliers. Outre les plantations, des bancs, tables et terrasses sont implantées tout le long. Au croisement entre la 10e avenue et la 17e rue, un belvédère vitré surplombe la chaussée.

Ecologie. La High Line est « le plus long toit vert du monde » puisqu’en plus de son aspect récréatif, il permet d'avoir jusqu'à 80 % à la rétention des eaux de pluie, corrige l’effet d’îlot de chaleur et fournit de l’ombre, de l’oxygène ainsi qu’un lieu d'habitation pour les oiseaux et les insectes. La High Line est un lieu permettant une régénérescence de la nature à New York.

S'élevant depuis l'intersection de Gansvoort Street et Washington Street à la 30e rue, la High Line dispose d'un mobilier urbain sobre entre les espaces verts, de mini-amphithéâtres et d'œuvres d'arts ; il existe pourtant seize interdictions indiquées sur une pancarte, dont ne pas rouler à bicyclette, mendier, promener son chien, consommer des boissons alcoolisées, cueillir les fleurs, écouter ou jouer trop fort de la musique, fumer ou encore jeter des détritus4.

7

Slow up : le coup de communication se transforme en rendez- vous populaire

Plusieurs milliers de personnes ont parcouru, hier, le tracé entre Châtenois et Bergheim. Photo Hervé Kielwasser

À l’occasion du 60e anniversaire de la Route des vins, le premier Slow up de France a eu lieu hier en Alsace, sur une boucle de 20 km en tre la Route des Vins et la Véloroute. Une dizaine de milliers de personnes y a participé.

À destination de toute la famille, sans esprit de performance, chacun a été convié, hier, à rouler sur la route des Vins et sur la toute nouvelle Véloroute inaugurée cette année, pour profiter du premier Slow up de France. Les participants ont roulé dans un cadre idyllique et vallonné, tapissé par des plants de vigne, tout cela – il faut le souligner – sous le soleil. Entre Châtenois et Bergheim, les cyclistes ont traversé Kintzheim, Saint-Hyppolite, Rodem, Rorschwir et Orschwiller, sur trois circuits : 8, 12 et 20 km.

À nouvelle image, communication moderne

Tout l’enjeu de cette opération Slow up est de donner un coup de jeune à la tradition viticole alsacienne. Outre parier avec succès sur une idée qui se conçoit en Anglais, le Slow up, l’Alsace n’a pas lésiné sur les moyens pour se promouvoir, avec un spot télévisé diffusé sur les chaînes nationales ou avec des affichages dans des grandes villes situées en dehors de l’Alsace, comme Paris ou Lyon.

Surtout, la communication est moderne parce qu’elle est participative, pour ne pas dire virale : que l’on soit à vélo, en rollers, avec son skate, à monocycle ou à pied, seul, entre amis ou en famille, les participants se sont transformés en ambassadeurs. Non seulement invités à s’habiller en blanc, comme le vin d’Alsace, les cyclistes se sont également vus remettre casquettes et fanions avec pour emblème le cœur-bretzel de la marque partagée Alsace. Hier, il y avait autant de participants que de porte-étendards, chacun portant avec lui sa petite part de publicité. Les organisateurs ne s’en cachent pas : « c’est un grand moment pour l’attractivité de l’Alsace ».

Des cyclistes ambassadeurs, oui, mais aussi des consommateurs : dans les villages de Bergheim et de Châtenois, des stands officiels ont fait la promotion des vins de toute la région et d’autres produits traditionnels. Au centre de cette opération, les viticulteurs ont joué le jeu. Pas moins de 400 caveaux ont été ouverts spécialement pour l’occasion. De quoi étancher sa soif. Tiré du journal L’Alsace . 8

CONCLUSION

La France comme la planète toute entière, s’urbanise.

Les 25 plus grandes métropoles françaises totalisent 40% de la population et produisent 80% du produit intérieur brut.

Après les mégalopoles, aujourd’hui, à l’échelle mondiale, arrivent les mégapoles, villes dont le seuil est de 10 millions d’habitants minimum. En France, seule Paris est classée dans cette catégorie. L’Asie en compte douze dont la plus grande du monde est Tokyo avec ses 35 millions d’habitants. Dans les années à venir, une quinzaine de mégapoles supplémentaires devraient surgir rien qu’en Asie.

Cette urbanisation à l’échelle mondiale se réalise bien sûr au détriment des campagnes. Il n’y a malheureusement plus rien de commun entre le département le moins peuplé de France, la Lozère, avec un peu plus de dix habitants au km2 et la ville de Levallois Perret la plus densifiée avec 26.600 habitants au km2.

Située à l’écart des grands axes, le canton de Bitche et ses 47 habitants au km2 n’échappe pas à ce phénomène.

Sans université, sans grande industrie, la ville de Bitche n’attirera ni ingénieurs, ni chercheurs, ni professeurs reconnus, l’expérience démontrant que ces derniers travaillent en réseaux dans les centres de recherches à proximité les uns des autres pour plus d’efficacité. Seules des PME et des TPE y assureront des activités industrielles et commerciales.

Le combat des élus et de la population pour le maintien d’un outil du 19ème siècle est-il donc le bon choix pour relever les défis d’aujourd’hui et de demain ? Le coût prohibitif du service rendu par le rail par rapport à celui rendu par la route doit au minimum faire réfléchir les élus. Un seul chiffre est à retenir, la simple rénovation de la voie ferrée Sarreguemines Bitche exige un investissement égal à cent ans de transport par bus.

Si le tourisme est considéré comme un atout, quelles seront les pistes à explorer ? D’abord, proposer aux visiteurs ce que les mégapoles et les grands centres urbains, du fait de la pollution citadine n’offrent plus, à savoir une qualité rare de l’air ainsi que des paysages naturels préservés.

Enfin, couplé avec le patrimoine et les évènements historiques liés à la construction européenne, faire de l’arrondissement une destination qui fera redécouvrir aux visiteurs européens leur histoire tourmentée ainsi que leurs racines.

Avec sa situation privilégiée au sud des régions les plus peuplées et les plus riches d’Europe, au centre de cinq grandes agglomérations de plus de 100.000 habitants, notre région a donc une très belle carte à jouer pour son avenir dans le tourisme de proximité. Plutôt que d’abandonner le tracé de la voie et de la laisser se transformer en friche, sa reconversion en vélo route reliant les grands centres urbains régionaux, serait un des principaux facteurs de réussite et de dynamisme de notre région. 9

EXTRAITS DU DOSSIER

REALISE PAR

MONSIEUR EMILE EITEL

MAIRE D’EGUELSHARDT

Bitche se trouve à un peu plus d’une heure trente de Strasbourg. Avec la liaison TGV Strasbourg Paris, les enjeux du rail ne sont logiquement plus les mêmes qu’il y a vingt ans. En passant par Sarreguemines, Metz est à plus de trois heures en train. En dehors du coût prohibitif déjà relevé, la question se pose donc de l’intérêt réel du maintien de la liaison ferroviaire Bitche Sarreguemines.

Certains élus que j’ai contactés le reconnaissent volontiers et l’idée d’une réouverture Bitche Niederbronn semble plus judicieuse que celle vers Sarreguemines. Simple vœu ou chimère, ce sera aux élus d’y répondre. Une rénovation éventuelle de la voie ferrée ne créerait aucune difficulté pour la réalisation de la piste cyclable Bitche Niederbronn du fait que suivant la vallée Eguelshardt Niederbronn, la piste pourrait aisément se créer en parallèle du rail.

Depuis la vingtaine d’année que la ligne est fermée, des élus et des associations ont bien sûr réalisé de nombreuses études et proposé des projets afin de faire revivre la voie sous différentes formes.

Monsieur le Maire d’Eguelshardt, monsieur Emile Eitel fait partie de ces élus qui n’ont jamais baissé les bras et qui ont beaucoup donné de leur temps pour redynamiser leur vallée. Je le remercie de m’avoir confié ses dossiers dont j’ai extrait les passages suivants qui concernent plus précisément le tourisme.

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

Références

Schéma lorrain de développement durable de l’économie touristique 2013-2020

Journal Le Républicain Lorrain

Journal L’Alsace

Wikipedia

Dossiers de monsieur le Maire d’Eguelshardt Emile Eitel

20