univerza v mariboru - connecting repositories · transport infrastructure is less developed,...

UNIVERZA V MARIBORU

FILOZOFSKA FAKULTETA

Oddelek za geografijo

DIPLOMSKO DELO

MATEJA ŢÖKŠ

MARIBOR, 2010

UNIVERZA V MARIBORU

FILOZOFSKA FAKULTETA

Oddelek za geografijo

DIPLOMSKO DELO

POMEN LOGISTIČNIH CENTROV ZA

REGIONALNI RAZVOJ SLOVENIJE

Mentorica: Kandidatka:

doc. dr. Lučka LORBER Mateja ŢÖKŠ

MARIBOR, 2010

Lektorirala:

Andreja Sever, profesorica slovenskega jezika

Povzetek prevedla:

Nina Sever, profesorica angleščine in zgodovine

Zahvala

Za strokovno vodenje, potrpežljivost in spodbudo pri izdelavi diplomskega dela

se iskreno zahvaljujem mentorici doc. dr. Lučki Lorber.

Hvala vam, dragi starši in sestra, ki me sprejemate tako kot sem. V vseh mojih

vzponih in padcih ste verjeli vame, me spodbujali ter mi nesebično pomagali.

Posebna zahvala tudi vsem prijateljem, s katerimi sem preživela najlepše

trenutke študija.

IZJAVA

Podpisana Mateja ŢÖKŠ, rojena 25.12.1985 v Murski Soboti, študentka

Filozofske fakultete Univerze v Mariboru, smer pedagogika in geografija,

izjavljam, da je diplomsko delo z naslovom POMEN LOGISTIČNIH CENTROV

ZA REGIONALNI RAZVOJ SLOVENIJE pri mentorici doc. dr. Lučki

LORBER, avtorsko delo.

V diplomskem delu so uporabljeni viri in literatura korektno navedeni; teksti niso

prepisani brez navedbe avtorjev.

Mateja ŢÖKŠ

________________________

Kraj, Maribor

Datum, 19.8.2010

POVZETEK

Namen diplomskega dela je bil preučiti vlogo in pomen logističnih centrov za

regionalni razvoj Slovenije ter analizirati značilnosti regionalnega prometa v

pomurski regiji za potrebe vzpostavitve logističnega centra Panonija v Lipovcih.

Na podlagi tega smo ţeleli raziskati in predstaviti naravno-geografske prostorske

danosti območja ter druţbeno-geografske prednosti lokacije za izgradnjo

logističnega centra v Lipovcih. V Sloveniji obstajajo trije internacionalni

logistični centri, ki so izrednega pomena za njen gospodarski razvoj. Logistični

centri regionalnega pomena so še v načrtovanju, saj je za izgradnjo le-teh potrebna

dobro razvita prometna infrastruktura. V Sloveniji je prometna infrastruktura

slabše razvita, predvsem na področju ţelezniške infrastrukture, kjer je potrebna

vzpostavitev take infrastrukture, ki mora hkrati omogočiti gospodarno notranjo

povezavo na celotnem ozemlju Slovenije in omogočiti vključevanje v

mednarodne prometne povezave. Zaradi izredno dobre geostrateške lege Slovenije

na zunanji meji Evropske unije, kjer se kriţata V. in X. vseevropski koridor, ima

Slovenija dobre pogoje za razvoj logističnih centrov ter posledično veliko

moţnosti, da postane pomembno prometno vozlišče v Evropi ter logistična

platforma za srednjo in jugozahodno Evropo. Predvidena lokacija logističnega

centra Panonija v Pomurju ima ugodno geostrateško lego, saj leţi v neposredni

bliţini V. vseevropskega koridorja, ţelezniške proge in manjših letališč. Prav tako

ima lokacija odlične naravnogeografske prostorske danosti in druţbenogeografske

prednosti, Luki Koper pa omogoča najboljšo lokacijo za povezovanje s trgi na

Madţarskem in v Avstriji. Njegova izgradnja bi zelo vplivala na regionalni razvoj

pomurske regije, saj bi kompleks logističnega centra omogočal zaposlitev večjega

števila delovne sile in s tem zmanjšal veliko strukturno brezposelnost v Pomurju

ter povečal nastanek novih podjetij in bruto domači produkt.

KLJUČNE BESEDE: logistični center, logistična platforma, regionalni razvoj,

logistični center Panonija, pomurska regija, razvojni načrti, prometna dostopnost.

ABSTRAKT

The purpose of this thesis was to examine the role and importance of logistics

centers for the regional development of Slovenia and to analyze the characteristics

of regional services in the Pomurje region for the establishment of a logistics

center Panonija in Lipovci. On this basis, we wanted to explore and present a

natural geographical area and socially geographical priority of the location for the

construction of logistics center in Lipovci. In Slovenia there are three international

logistics centers, which are extremely important for its economic development.

Logistic centers of regional importance are still in the planning, since the building

of these requires well-developed transport infrastructure. In Slovenia, the

transport infrastructure is less developed, especially the railway infrastructure,

which requires the establishment of such infrastructure, which must allow

economical internal link in the entire territory of Slovenia and the possible

involvement of the international transport links. Due to very good geo – strategic

position of Slovenia in the European Union's external border, where is crossing of

the V. and the X. pan-European corridor, Slovenia has got good conditions for the

development of logistics centers, and thus many opportunities to become a major

transport hub in Europe and logistical platform for central and southwestern

Europe. The intended location of the logistics center Panonija in Pomurje has got

good geostrategic location, because it is located in the vicinity of V trans –

European corridor, railway lines and small airports. It also has got excellent

natural geographical location and socially geographical advantages and provides

for the Port of Koper the best location for the integration of the markets in

Hungary and Austria. Its construction would have a major impact on regional

development of Pomurje region as complex logistics center would provide

employment for many people and thereby reduce the high structural

unemployment and increase emergence of new business in Pomurje and gross

domestic product.

KEY WORDS: logistics centre, logistics platform, regional development, logistics

centre Panonija, Pomurje region, development plans, transport accessibility.

KAZALO VSEBINE

1 UVOD .............................................................................................................. 1

1.1 Namen in cilji ............................................................................................ 2

1.2 Metodologija dela .................................................................................... 4

1.3 Opredelitev obravnavanega območja ...................................................... 6

2 LOGISTIČNI CENTRI IN PLATFORME – TEORETIČNA IZHODIŠČA .. 8

2.1 Definicija logističnega centra in logistične platforme ............................ 10

2.1.1 Logistični center ...........................................................................................10

2.1.2 Logistična platforma ...................................................................................15

2.1.3 Evropski prometni koridorji ....................................................................17

2.2 Razvojni infrastrukturni načrti v Sloveniji ............................................... 28

2.2.1 Cestna infrastruktura ..................................................................................29

2.2.2 Železniška infrastruktura ..........................................................................34

2.2.3 Letališka infrastruktura .............................................................................40

2.2.4 Pristanišče – Luka Koper ...........................................................................48

3 POMURSKA REGIJA .................................................................................. 51

3.1 Geografska lega pomurske regije ........................................................... 51

3.2 Naravno-geografske značilnosti pomurske regije .................................. 55

3.3 Družbeno-geografske značilnosti Pomurske regije ................................ 62

3.4 Gospodarske značilnosti pomurske regije .............................................. 75

3.4.1 Pomursko gospodarsko središče OKO .................................................80

4 VZPOSTAVITEV LOGISTIČNIH CENTROV V SLOVENIJI .................. 84

4.1 Razvoj logističnih centrov in logistične platforme v Sloveniji ............... 84

4.2 Izhodišča in osnovni cilji nastanka logistične platforme v Sloveniji ....... 88

4.3 Logistični centri kot spodbujevalci regionalnega razvoja ....................... 92

5 REGIONALNI LOGISTIČNI CENTER PANONIJA V LIPOVCIH ........... 95

5.1 Geografska lega logističnega centra Panonija ....................................... 97

5.2 Geološka zgradba in reliefne značilnosti lokacije ................................... 97

5.3 Hidrografske značilnosti območja .......................................................... 98

5.4 Klimatske značilnosti ............................................................................ 100

5.5 Prst in vegetacija .................................................................................. 101

5.6 Okoljevarstveni in razvojni problemi obravnavanega območja ........... 103

6 DRUŢBENOGEOGRAFSKE PREDNOSTI LOKACIJE LOGISTIČNEGA

CENTRA PANONIJA ........................................................................................ 105

6.1 Prometna dostopnost Pomurja ............................................................ 106

6.2 Opredelitev prometno–geografske lege logističnega centra Panonija 112

6.3 Prometna infrastruktura....................................................................... 113

6.3.1 Cestna infrastruktura ............................................................................... 113

6.3.2 Železniška infrastruktura ....................................................................... 115

6.3.3 Letališka infrastruktura .......................................................................... 119

6.4 Prometna dostopnost logističnega centra Panonija do večjih mest in

gospodarskih centrov držav EU ....................................................................... 121

6.5 Gospodarske dejavnosti ....................................................................... 143

6.5.1 Kmetijstvo .................................................................................................... 146

6.6 Človeški viri ........................................................................................... 153

6.6.1 Število prebivalcev po spolu in povprečna starost prebivalstva

…………………………………………………………………………………………153

6.6.2 Gibanje števila prebivalstva .................................................................. 156

6.6.3 Izobrazbena struktura prebivalstva .................................................. 160

6. 6.4 Aktivnost prebivalstva ............................................................................ 161

6.6.5 Brezposelno prebivalstvo ...................................................................... 163

6.6.6 Migracije delovne sile .............................................................................. 165

7 SWOT ANALIZA RAZVOJNIH MOŢNOSTI POMURSKE REGIJE ...... 168

8 ZAKLJUČEK ................................................................................................ 172

9 VIRI IN LITERATURA .............................................................................. 178

KAZALO KART

Karta 1: Občina Beltinci, M 1: 103 957 .................................................................. 6

Karta 2: Logistične platforme v Evropi ................................................................ 17

Karta 3: Potek V. cestnega koridorja .................................................................... 21

Karta 4: Potek V. ţelezniškega koridorja .............................................................. 22

Karta 5: Potek X. cestnega koridorja .................................................................... 23

Karta 6: Potek X. ţelezniškega koridorja .............................................................. 24

Karta 7: Zasnova glavnih smeri razvoja prometnih povezav ................................ 29

Karta 8: Slovensko avtocestno omreţje v letu 2009 ............................................. 30

Karta 9: Modernizacija drţavnega cestnega omreţja na prioritetnih razvojnih oseh

............................................................................................................................... 31

Karta 10: Javna ţelezniška infrastruktura ............................................................. 35

Karta 11: Potek ţelezniške proge med Koprom in Divačo ................................... 37

Karta 12: Modernizacija ţelezniške proge ............................................................ 39

Karta 13: Letališča v Sloveniji .............................................................................. 41

Karta 14: Karta pomurske regije, M 1:465 000 .................................................... 52

Karta 15: Aluvialna Murska ravnina in gričevje Goričkega in Slovenskih goric . 56

Karta 16: Porečje reke Mure v Sloveniji ............................................................... 58

Karta 17: Povprečne letne padavine v obdobju 1971-2000 .................................. 59

Karta 18: Skupni prirast prebivalstva po občinah v Pomurju med letoma 2005 in

2007 in tip gibanja števila prebivalstva med letoma 2000 in 2007 ....................... 63

Karta 19: Povprečne letne stopnje rodnosti in smrtnosti po občinah v Pomurju v

obdobju med letoma 2005 in 2007 ........................................................................ 67

Karta 20: Intermodalni terminali v Republiki Sloveniji ....................................... 87

Karta 21: Hidrografske značilnosti lokacije logističnega centra, M 1: 25 000 ..... 98

Karta 22: Območja Natura 2000 v bliţini logističnega centra v Lipovcih ......... 104

Karta 23: Prostorski potenciali pomurske regije ................................................. 107

Karta 24: Prometna dostopnost Pomurja ............................................................ 110

Karta 25: Prometno-geografska lega logističnega centra Panonija..................... 112

Karta 26: Cestna infrastruktura logističnega centra Panonija, M 1:710 000 ...... 113

Karta 27: Potek ţelezniške proge za potrebe logističnega centra Panonija v

Lipovcih .............................................................................................................. 118

Karta 28: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava med Lipovci in Ljubljano ... 124

Karta 29: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava med Lipovci in Mariborom 126

Karta 30: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava med Lipovci in Koprom ..... 128

Karta 31: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava med Lipovci in Budimpešto 130

Karta 32: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava med Lipovci in Gradcem ... 132

Karta 33: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava med Lipovci in Dunajem ... 134

Karta 34: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava med Lipovci in Zagrebom .. 136

Karta 35: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava med Lipovci in Trstom ....... 138

Karta 36: Najhitrejša ţelezniška povezava Lipovcev z večjimi gospodarskimi

centri v Evropi ..................................................................................................... 142

Karta 37: Dnevne migracije prebivalcev občine Beltinci leta 2002 ................... 165

KAZALO SLIK

Slika 1: Evropske logistične lokacije in grozdi ..................................................... 14

Slika 2: Proga Beljak-Celovec-Gradec-jugovzhod ............................................... 26

Slika 3: Dodatni avtocestni program ..................................................................... 33

Slika 4: Letališče Joţeta Pučnika Ljubljana .......................................................... 42

Slika 5: Letališče Edvarda Rusjana Maribor ......................................................... 45

Slika 6: Letališče Portoroţ .................................................................................... 47

Slika 7: Luka Koper .............................................................................................. 48

Slika 8: Načrt Luke Koper .................................................................................... 49

Slika 9: Pomurska statistična regija ...................................................................... 51

Slika 10: Murska ravan ......................................................................................... 53

Slika 11: Vadarci na Goričkem ............................................................................. 53

Slika 12: Lendavske gorice ................................................................................... 54

Slika 13: Gospodarska središča Slovenije ............................................................ 81

Slika 14: Severna obrtna industrijska cona v Murski Soboti ................................ 82

Slika 15: Slovenija v osrčju Evrope ...................................................................... 88

Slika 16: Jadransko–jonsko območje, območje vzhodnega Sredozemlja. ............ 89

Slika 17: Predvidena lokacija logističnega centra Panonija .................................. 95

Slika 18: Lekov objekt v Lipovcih ........................................................................ 96

Slika 19: Potok Črnec v Lipovcih ......................................................................... 99

Slika 20: Distrična rjava prst v Lipovcih ............................................................ 102

Slika 21: Vegetacija na predvideni lokaciji logističnega centra ......................... 102

Slika 22: Avtocesta A5 v smeri Rakičan-Lipovci ............................................... 114

Slika 23: Ţelezniške proge tras za Prekmurje ..................................................... 116

Slika 24: Potek ţelezniške proge mimo objekta Lek .......................................... 118

Slika 25: Šporni letalci na letališču Rakičan ....................................................... 120

KAZALO PREGLEDNIC

Preglednica 1: Naravno gibanje števila prebivalstva v Pomurju v letih 2000, 2002,

2004, 2006 in 2008 ................................................................................................ 65

Preglednica 2: Selitveno gibanje prebivalstva v Pomurju v letih 2000, 2002, 2004,

2006 in 2008 .......................................................................................................... 68

Preglednica 3: Prebivalci, ki so se po narodnosti opredelili za Madţare in Rome

na popisu leta 2002 v Sloveniji ............................................................................. 73

Preglednica 4: Gospodarski kazalci pomurske regije za leti 2004 in 2008........... 75

Preglednica 5: Kriteriji in parametri za oceno racionalne rabe prostora logističnih

centrov ................................................................................................................... 90

Preglednica 6: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava med Lipovci in Ljubljano

............................................................................................................................. 123

Preglednica 7: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava med Lipovci in

Mariborom .......................................................................................................... 125

Preglednica 8: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava med Lipovci in Luko

Koper ................................................................................................................... 127


Budimpešto ......................................................................................................... 129

Preglednica 10: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava med Lipovci in Gradcem

............................................................................................................................. 131

Preglednica 11: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava med Lipovci in Dunajem

............................................................................................................................. 133


Zagrebom ............................................................................................................ 135

Preglednica 13: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava med Lipovci in Trstom

............................................................................................................................. 137

Preglednica 14: Prometna dostopnost naselja Lipovci do izbranih večjih mest in

gospodarskih centrov v Sloveniji glede na razdaljo, čas potovanja in število

vlakov .................................................................................................................. 139


gospodarskih centrov v Evropi glede na razdaljo, čas potovanja in število vlakov

............................................................................................................................. 140

Preglednica 16: Delavno aktivno prebivalstvo po skupinah dejavnosti in spolu v

Sloveniji in v občini Beltinci leta 2002 ............................................................... 144

Preglednica 17: Druţinske kmetije po tipu kmetovanja v Sloveniji, Pomurski

regiji in občini Beltinci leta 2000 ........................................................................ 146

Preglednica 18: Druţinske kmetije po rabi njiv, 2000 ........................................ 147

Preglednica 19: Prebivalstvo po spolu med letoma 2000 in 2008 ...................... 153

Preglednica 20: Ţivorojeni, umrli in naravna prirast v občini Beltinci v obdobju

od 1995 do 2008 .................................................................................................. 157

Preglednica 21: Priseljeni, odseljeni in selitveni prirast v občini Beltinci v obdobju

od 1995 do 2008 .................................................................................................. 158

Preglednica 22: Prebivalstvo, staro 15 let in več po izobrazbi v Sloveniji in občini

Beltinci leta 2002 ................................................................................................ 160

Preglednica 23: Zaposlene in samozaposlene osebe v Sloveniji in v Občini

Beltinci, 2000–2008 ............................................................................................ 161

Preglednica 24: Aktivno prebivalstvo po zaposlitvenem statusu in spolu leta 2002

in 2008 ................................................................................................................. 163

Preglednica 25: Delovno aktivno prebivalstvo, medobčinski delovni migranti ter

indeks delovne migracije po spolu v občini Beltinci leta 2002 in 2008 ............. 166

Preglednica 26: SWOT analiza Pomurje - analiza stanja in razvojnih priloţnosti

............................................................................................................................. 168

KAZALO GRAFIKONOV

Grafikon 1: Gibanje števila prebivalcev po spolu v Pomurju od leta 2000 do

30.6.2009 ............................................................................................................... 62

Grafikon 2: Starostna sestava prebivalstva v Pomurju leta 2002 .......................... 64

Grafikon 3: Naravno gibanje števila prebivalstva v Pomurju v letih 2000, 2002,

2004, 2006 in 2008 ................................................................................................ 66

Grafikon 4: Selitveno gibanje prirasta v Sloveniji in Pomurju v letih 2002, 2004,

2006 in 2008 .......................................................................................................... 68

Grafikon 5: Izobrazbena struktura prebivalstva v Sloveniji in v Pomurju leta 2002

............................................................................................................................... 69

Grafikon 6: Primerjava delovno aktivnega prebivalstva in brezposelnih oseb v

Pomurju med letoma 2008 in 2009 ....................................................................... 70

Grafikon 7: Število brezposelnih oseb po spolu in izobrazbi v Pomurju leta 2002

............................................................................................................................... 71

Grafikon 8: Zaposlitvena sestava prebivalstva v Pomurju leta 2002 .................... 72

Grafikon 9: Deleţ prebivalcev, ki so se po narodnosti opredelili za Madţare in

Rome v Sloveniji in Pomurju leta 2002 ................................................................ 73

Grafikon 10: Bruto investicije v Pomurski regiji leta 2004 in 2008 ..................... 77

Grafikon 11: Delavno aktivno prebivalstvo po skupinah dejavnosti in spolu v

občini Beltinci leta 2002 ..................................................................................... 145

Grafikon 12: Druţinske kmetije po rabi njiv v občini Beltinci leta 2000 ........... 148

Grafikon 13: Prebivalstvo po spolu, v občini Beltinci med letoma 2000 in 2008

............................................................................................................................. 154

Grafikon 14: Povprečne starosti po spolu v Pomurju in v občini Beltinci leta 2002

............................................................................................................................. 155

Grafikon 15: Ţivorojeni, umrli in naravni prirast, v občini Beltinci med leti 1995

in 2008 ................................................................................................................. 156

Grafikon 16: Priseljeni in odseljeni v občini Beltinci v obdobju od leta 1995 do

2008 ..................................................................................................................... 158

Grafikon 17: Prebivalstvo, staro 15 let in več po izobrazbi v občini Beltinci leta

2002 ..................................................................................................................... 160

Grafikon 18: Zaposlene in samozaposlene osebe v občini Beltinci v obdobju med

letoma 2000 in 2008 ............................................................................................ 162

Grafikon 19: Delavno aktivno prebivalstvo in brezposelne osebe v občini Beltinci

po mesecih v letih 2008 in 2009 ......................................................................... 164

KAZALO KLIMOGRAMOV

Klimogram 1: Količina padavin in temperatura v Murski Soboti leta 2003 ....... 100

Pomen logističnih centrov za regionalni razvoj Slovenije

1 UVOD

Logistični centri vplivajo na razvoj infrastrukture, saj je le-ta bistvenega pomena

in nepogrešljiv spremljevalec gospodarskega uspeha. Razvijajo se ob večjih

prometnih vozliščih, s tem pa poskrbijo za boljšo dostopnost regije. Vse to je

povezano z veliko količino kapitala, ki se regiji povrne s hitrim gospodarskim

razvojem.

Razvoj logističnih centrov vpliva na makroekonomsko raven, kjer se kaţejo

učinki prometne infrastrukture, na gospodarsko rast na regionalni ravni, kjer se

kaţejo vplivi na lokalno, socialno in gospodarsko stanje ter na podjetniški ravni z

razvojem podjetniških dejavnosti.

Na evropski ravni so prometni in logistični centri del načrtnih usmeritev, ki

predstavljajo razvoj evropske infrastrukturne in transportne politike, s tem pa tudi

sodelovanja med drţavami in regijami Evropske unije za zagotavljanje svobodne,

učinkovite, povezovalne in okolju prijazne transportne politike, ki bo omogočala

intenzivne transportne povezave na velike razdalje.

Slovenija se nahaja na zunanji meji Evropske unije, kjer se kriţajo V. in X.

vseevropski prometni koridor ter jadransko-jonska pomorska avtocesta.

Naravnogeografske značilnosti predstavljajo veliko prednost in razvojni potencial

za razvoj prometne infrastrukture in logističnih centrov ter posledično moţnost

Slovenije, da se uveljavi kot logistična platforma za Srednjo in Jugovzhodno

Evropo. Slovenija se tako zaveda pomembnosti logističnih centrov oziroma

prometnih vozlišč in je sprejela »Odlok o strategiji prostorskega razvoja

Slovenije«, v katerem navaja, da naj se na mednarodni ravni razvijajo prometna

vozlišča v neposredni povezavi z gospodarskimi conami. Eden izmed takšnih

logističnih centrov naj bi bil tudi logistični center Panonija v Pomurju, natančneje

v občini Beltinci, v Lipovcih.


2

V diplomskem delu smo predstavili potrebe in zahteve po logističnih centrih in

logističnih platformah v Evropi in v Sloveniji ter strateške razvojne

infrastrukturne načrte v Sloveniji. V nadaljevanju smo opisali naravnogeografske

in druţbenogeografske značilnosti pomurske regije ter razvojni program

logističnega centra Panonija. Ugotavljali smo ugodne naravnogeografske

prostorske danosti ter druţbenogeografske prednosti lokacije logističnega centra v

občini Beltinci ter ovrednotili pomen izgradnje logističnega centra za Pomurje in

za vzpostavitev mreţe regionalnih logističnih centrov v Sloveniji.

1.1 Namen in cilji

Namen diplomskega dela z naslovom Pomen logističnih centrov za regionalni

razvoj Slovenije je preučiti vlogo in pomen logističnih centrov za regionalni

razvoj Slovenije ter analizirati značilnosti mednarodnega in regionalnega prometa

v pomurski regiji za potrebe vzpostavitve logističnega centra Panonija v Lipovcih.

Predstavljene bodo naravne in druţbenogeografske značilnosti pomurske regije ter

dejavniki, ki vplivajo na regionalni razvoj.

Cilji diplomskega dela so:

- opredeliti pojem logistični center in logistična platforma ter analizirati

potrebe in zahteve po logističnih centrih oziroma platformah;

- predstaviti evropsko načrtovanje prometnih koridorjev in logističnih

centrov;

- predstaviti strateške razvojne infrastrukturne načrte v Sloveniji;

- opisati naravnogeografske in druţbenogeografske značilnosti pomurske

regije;

- analizirati in ovrednotiti naravnogeografske prostorske danosti ter

druţbenogeografske prednosti lokacije za izgradnjo logističnega centra

Panonija;


3

- opredeliti prometno-geografsko lego logističnega centra Panonija in

predstaviti usmeritve in cilje v načrtovanju prometne infrastrukture;

- ugotoviti in analizirati prometno dostopnost logističnega centra

Panonija glede na razdalje in dostopnost do večjih mest v Sloveniji in

gospodarskih centrov drţav Evropske unije;

- predstaviti pomen vzpostavitve logističnih centrov v Sloveniji za

spodbujanje regionalnega razvoja ter za vzpostavitev Slovenije kot

logistične platforme Evrope.

Raziskovalne hipoteze:

Ugodne naravnogeografske prostorske danosti območja omogočajo

izgradnjo logističnega centra Panonija v Lipovcih, v Pomurju.

Druţbenogeografske prednosti lokacije kot so poloţaj na vseevropskem

transportnem koridorju, obstoječa ţelezniška proga, pomurski krak

avtoceste, prometna dostopnost do večjih mest Slovenije in drugih

pomembnih gospodarskih centrov Evropske unije ter razpoloţljiv

kadrovski potencial omogočajo nastanek in uspešnost logističnega

centra Panonija.

Izgradnja logističnega centra Panonija je izrednega pomena za

pomursko regijo, saj omogoča zaposlovanje delovne sile ter pridobitev

novih gospodarskih dejavnosti.

Logistični center Panonija bo omogočal vzpostavitev mreţe regionalnih

logističnih centrov v Sloveniji, katerih naloga bo povezovanje

prometnih podsistemov in učinkovita oskrba regijskih gospodarstev z

logističnimi storitvami.


4

1.2 Metodologija dela

Diplomsko delo je nastajalo v več korakih. Pred pripravo osnutka je potekalo

iskanje in pregledovanje virov. Sledilo je kritično presojanje in analiziranje, na

podlagi katerega so bili zastavljeni namen, cilji, hipoteze in predvideno kazalo.

Delo je sestavljeno iz devetih poglavij, ki so razdeljena na številna podpoglavja,

pri katerih smo uporabili različne metode in oblike dela.

Za proučevanje na nivoju opisovanja dejstev, odnosov in procesov smo uporabili

deskriptivno metodo. Pri primerjavi različnih podatkov z namenom odkrivanja

podobnosti in razlik smo uporabili komparativno metodo. Metodo analize in

sinteze smo uporabili pri razčlenjevanju in pri ugotavljanju odnosov, pojavov in

zaključkov ter pri povezovanju le-teh v celoto.

Teoretični del je nastajal na podlagi študije različnih virov in literature.

Uporabljeni podatki so pridobljeni na osnovi študije monografskih publikacij,

serijskih publikacij, elektronskih virov, internetnih virov različnih organizacij in

časnikov ter na podlagi osebnega terenskega raziskovanja. Z metodo analize smo

ugotavljali trenutno stanje ter potrebe in zahteve po logističnih centrih v Evropi in

Sloveniji. Ugotovitve smo prikazali v obliki besednega opisa in razlage ter s

pomočjo različnega slikovnega gradiva. S pomočjo metode deskripcije in metode

analize smo predstavili podatke o socialno-ekonomskih značilnostih pomurske

regije ter občine Beltinci. S pomočjo metode evalvacije smo ovrednotili pomen

izgradnje logističnega centra Panonija za občino Beltinci, pomursko regijo in za

Slovenijo.

Podatke smo zbirali s pomočjo medmreţja, predvsem s Statistično bazo podatkov,

Poslovnim imenikom bizi.si, načrtovalcem poti Tiscover Route Planner,

prostorskim portalom Monolitmap ter s pomočjo voznega reda Slovenskih

ţeleznic in Internacionalnega ţelezniškega zemljevida Evrope. Pridobljene

podatke smo razvrstili v preglednice, jih obdelali, oblikovali različne grafikone ter


5

izdelali karte za laţjo predstavo o razmestitvi pojavov in načrtovanih poteh ter jih

analizirali.

S terenskim delom smo ugotavljali in analizirali naravno-geografske prostorske

danosti za lokacijo logističnega centra Panonija ter s fotografiranjem dopolnili ţe

obstoječe podatke iz gradiva.

Zaključki so pridobljeni z indukcijo, na podlagi katere smo iz posameznih

ugotovljenih značilnosti sklepali na splošno ter s tem dokazali zastavljene cilje in

dosegli namen diplomskega dela.


6

1.3 Opredelitev obravnavanega območja

V diplomskem delu je obravnavano območje občina Beltinci, ki spada v panonsko

makroregijo, v submakroregijo Pomurska ravnina, v mezoregijo Murska ravan, v

kateri se nahaja mikroregija Dolinsko. V občini Beltinci se nahaja naselje Lipovci,

v katerem je predvidena lokacija za izgradnjo sodobnega logističnega centra

Panonija, ki bi ga naj gradila Luka Koper za lastne potrebe in ki bi naj

prebivalcem Pomurja omogočal zaposlovanje in hkrati regionalni razvoj regije.

Občina Beltinci se nahaja v pomurski statistični regiji in spada k Upravni enoti

Murska Sobota. Občina leţi na območju 6.228 ha, na kateri je leta 2008 ţivelo

8.337 prebivalcev. Meji na občine Murska Sobota, Moravske Toplice, Turnišče,

Odranci, Črenšovci, Ljutomer in Verţej. Občino Beltinci sestavlja osem naselij, ki

so samostojne krajevne skupnosti: Beltinci, Bratonci, Dokleţovje, Gančani,

Iţakovci, Lipa, Lipovci in Melinci. Občinsko središče so Beltinci, ki imajo trške

pravice ţe od leta 1811. (Občina Beltinci, 2010.)

Karta 1: Občina Beltinci, M 1: 103 957

VIR: http://gis.arso.gov.si/atlasokolja/profile.aspx?id=Atlas_Okolja_AXL@Arso, 2010.

http://gis.arso.gov.si/atlasokolja/profile.aspx?id=Atlas_Okolja_AXL@Arso


7

Najpomembnejša gospodarska dejavnost na območju občine je kmetijstvo, saj je

glavno naravno bogastvo občine rodovitna distrično rjava prst in distrični ranker

ter ravninski relief. S kmetijstvom se je leta 2008 ukvarjalo 3,9 % prebivalcev.

(Statistični urad republike Slovenije, 2010.) Več kot polovico njene površine

predstavljajo njive, vrtovi in sadovnjaki. Zaradi intenzivne rabe pesticidov so tla

tu močno onesnaţena, veliko teţavo iz preteklosti pa predstavlja zemljiška

razdrobljenost, ki zavira ekonomično obdelavo zemlje, s tem pa so manjše tudi

ekonomske koristi kmetov.

Z izgradnjo avtoceste in ţelezniške proge je občina pridobila priloţnost, da razvije

številne industrijske panoge in obrti, ki nudijo moţnosti za zaposlovanje. V občini

Beltinci med pomembnejše industrijske panoge spadajo še industrija gradbenih

elementov ter proizvodnja pletenin, gradbeništvo, trgovina ter proizvodna in

storitvena dejavnost. (Poslovni imenik, 2010.) V gospodarstvu ţeli občina

realizirati industrijsko-obrtno cono za namene drobnega gospodarstva, najti in

pripraviti večji kompleks zemljišč za namen razvoja gospodarstva ter iskati

potencialne investitorje zanj. (Občina Beltinci, 2010.)


8

2 LOGISTIČNI CENTRI IN PLATFORME – TEORETIČNA

IZHODIŠČA

Povpraševanje po uporabi logističnih storitev se je povečalo predvsem zaradi

operativnih kompleksnosti in tehnološke izpopolnjenosti. Logistični operaterji

imajo potencial, da delujejo z niţjimi stroški in boljšimi storitvami ter ustvarjajo

konkurenčne prednosti iz več vidikov: poudarek je predvsem na osrednji

dejavnosti podjetja, večji prilagodljivosti poslovanja in na zmanjšanih naloţbenih

sredstvih. Prometni in logistični centri povzročajo spremembe, ki se kaţejo

navzven in navznoter. Navzven v Sloveniji kot v tranzitni drţavi, navznoter pa v

dodatni ponudbi storitev, ki spremljajo blago v distribucijskih verigah.

Center za interdisciplinarne in multidisciplinarne raziskave (CIMRS, b.d.)

opredeljuje spremembe, ki se tako vršijo na treh področjih:

–..na makroekonomski ravni, kar se kaţe kot učinek prometne

infrastrukture na gospodarsko rast;

– na regionalni ravni, kjer se kaţejo učinki vplivov na lokalno, socialno in

gospodarsko stanje;

– na podjetniški ravni, ki temelji na predpostavki, da bodo prometni in

logistični centri postali inkubatorji za razvoj cele vrste podjetniških

dejavnosti, ki so potrebne za delovanje logističnih centrov ali pa so z

njimi kako drugače povezane.

Od idej logističnih platform do njihove uresničitve je dolga pot, na kateri je

potrebno upoštevati določene mejnike za njen uspešen razvoj.

Logistična platforma mora biti ciljno orientirana, kar pomeni, da bi naj rešila nek

večji problem. Prav tako mora biti razvojno naravnana, ob tem pa mora upoštevati

različne socialno-ekonomske, pravne in politične vidike. Prepoznavanje potrebe

po določeni platformi lahko izhaja tudi iz točno določenega problema ali iz


9

dejstva, da lahko neobstoj točno določene platforme v prihodnosti povzroči resne

probleme.

Logistične platforme so odgovor gospodarstva, ki zahtevajo večjo hitrost reakcije

za uspešnost in prilagajanje večji raznolikosti povpraševanja. To omogoča

integriran prometni sistem, ki omogoča pretok številnih in zapletenih informacij

oziroma fizične premike (Jaime Ferrerosa, b.d.). Zato je uporaba logistične

platforme za logistične subjekte nujna in sovpada s časom ter je eden izmed

glavnih trendov logistike v svetu. Z naraščanjem globalizacije se nacionalne meje

odpravljajo, postajajo odvisne od logistike in s tem ostajajo konkurenčne.

Potrebno je oblikovati mreţo dobaviteljev, industrijskih in drugih nosilcev

prometa, v poizkusu, da bi izboljšali kakovostni pretok svetovnega blaga. Prav

zaradi tega so logistične platforme nuja, saj s tem nastajajo boljše ravni storitev z

niţjimi stroški.

Evropsko zdruţenje logističnih centrov Europlatforms navaja, da morajo biti

izpolnjeni naslednji pogoji, da lahko govorimo o logističnih centrih:

- lokacija, ki je namenjena transportni in logistični dejavnosti;

- izvajanje logističnih aktivnosti s pomočjo več samostojnih operaterjev;

- medsebojna povezava več prometnih nosilcev;

- okolje, ki izraţa prometno in logistično potrebo. (United Nations

Economic commission for Europe, 2010.)

European Association of Freight (Village, 1992) opisuje logistične platforme kot

v notranjosti razmejena območja, kjer se z različnimi operaterji izvajajo dejavnosti

povezane s prevozom, logistiko in distribucijo izdelkov za nacionalni in

mednarodni tranzit. Ti izvajalci so lahko lastniki ali zakupniki zgradb, opreme,

objektov in naprav (skladišča, površine za skladiščenje, delavnice).


10

2.1 Definicija logističnega centra in logistične platforme

2.1.1 Logistični center

Izraz »logistični center« v slovenski literaturi ni opredeljen s posebno definicijo, v

evropskem prostoru pa prav tako ni enotne definicije, ki bi opredeljevala ta pojem.

Zelenika opredeljuje logistične centre kot stohastične makrokomplekse,

sestavljene iz specializiranih in univerzalnih skladišč ter terminalov vseh vrst,

carinskih con, blagovno-transportnih centrov, blagovno-industrijskih in blagovno-

trgovskih centrov. To pomeni, da se logistični center lahko preučuje kot zloţeni,

dinamični in stohastični sistem, ki ga sestavljajo naslednji podsistemi (Zelenika in

Pavlić Skender, 2007, str. 85):

• skladišča;

• terminali;

• carinska skladišča;

• proste cone;

• blagovno-transportni centri;

• distribucijski centri;

• trgovski centri;

• drugi logistični podsistemi.

Logistični centri se med seboj razlikujejo. Nekateri od podsistemov so mikro,

drugi so lahko makro velikosti; nekateri od njih lahko izpolnjujejo vse temeljne

funkcije, drugi le nekatere. Struktura logističnih centrov se vedno znova prilagaja

zahtevam trţišča, kupcev, potrošnikov ter uporabnikom blaga in dejavnosti

logističnega centra. Običajno so locirani na gravitacijskem območju večjega

števila velikih in srednje velikih industrijskih centrov, velikih in srednje velikih

mest in regij ter so organizirani na nacionalni ali mednarodni ravni.


11

Veliko pozornosti je potrebno posvetiti umeščanju logističnih centrov v prostor,

saj je od dobrega strateškega načrtovanja, izboru trţišča, bliţini prometnih poti,

stopnji gospodarskega razvoja določene drţave ali regije in drugih posebnosti

odvisna tudi racionalizacija logističnih mreţ ter uspeh na globalnem trţišču.

(Zelenika in Pavlić Skender, 2007, str. 86–87.)

Sodobni logistični centri so dobro povezani s transportnimi in prometnimi

infrastrukturnimi objekti, z vsemi udeleţenci logističnih sistemov ter z drugimi iz

gravitacijskega področja. Njihovo delovanje je pogojeno z velikim številom

dejavnikov. Poleg objektov, naprav, skladiščnih prostorov ter transportne in

prometne infrastrukture imajo zelo velik pomen tudi sredstva za delo kot so

transportna sredstva, pretovorna mehanizacija, hardver itd. V centrih delujejo

inšpekcijske in druge institucije, ki morajo imeti svojo specifično funkcionalno

infrastrukturo. Organizacija dela, upravljanje in vodenje v logističnih centrih je

zahtevno, ker v njih deluje več sistemov z zelo različnimi vrstami delovanja:

proizvodnim, skladiščnim, trgovskim, distribucijskim, transportnim, finančnim,

špediterskim, turističnim, obrtniškim, carinskim delovanje itd. Vsak sistem in

vsaka vrsta delovanja znotraj logističnega centra ima lastne organizacijske in

poslovne specifičnosti, ki morajo biti kompatibilne in komplementarne z drugimi

sistemi in njihovimi aktivnostmi izbranega centra kot sistema višjega reda

(Zelenika in Pavlić Skender, 2007, str. 89).

Logoţar navaja, da predstavlja logistični center stičišče, kjer potekajo aktivnosti,

povezane s transportom, logistiko, proizvodnjo in blagovno distribucijo tako v

nacionalni kot v mednarodni sferi. Navedene aktivnosti se odvijajo pod okriljem

različnih operaterjev in subjektov. V njih najdemo vse potrebne institucije, kar

zagotavlja konkurenčnost pri izvajanju transportnega procesa. Dobro izhodišče

logističnega centra predstavlja navezava na cestni, ţelezniški, pomorski ter

letalski transport.

Prav tako logistični centri pomenijo vozlišča, kjer poteka koncentracija tovorov

ali njihova delitev na manjše tovornike. Koncentracija manjših tovorov v večje je

potrebna zaradi izkoristka sredstev (zlasti v ţelezniškem, rečnem in pomorskem


12

transportu) in niţjih prevoznih tarif na enoto blaga pri večjih tovorih. Nasprotno

pa je potrebna delitev velikih tovorov na manjše zaradi dostave posameznim

prejemnikom v manjših količinah, zlasti pri dostavi »do vrat«. (Logoţar, 2004, str.

47.)

Logistični centri posameznih evropskih drţav so nastali na stičišču prometnih

povezav, mnogo logističnih centrov pa je v nastajanju, saj so povezani z izgradnjo

avtocest, povečanjem pomena ţelezniškega transporta in njegovim prilagajanjem.

Stopnja razvitosti evropske cestne mreţe, ţelezniške mreţe in mreţe notranjih

plovnih poti pa je posledica različne stopnje gospodarskega razvoja, političnega

nacionalnega razvoja, stopnje povezanosti in integriranosti s sosednjimi drţavami

ter številnih drugih razlogov.

Na evropskem nivoju so logistični centri sestavni del načrtovanih usmeritev

Evropske unije, ki predstavljajo razvoj evropske infrastrukture in transportne

politike, s tem pa tudi sodelovanje med drţavami in regijami Evropske unije za

zagotavljanje svobodne, učinkovite, povezovalne in okolju prijazne transportne

politike, ki bi omogočila intenzivne transportne povezave na velike razdalje.

Logistični centri so pomemben element in vstopno-izstopne točke novega

transevropskega omreţja, zato posamezne drţave, regije in mesta konkurirajo za

pomembnost njihovih lokacij in njihove prioritete. (Gabrijelčič in Gajšek, 2004,

str. 42.)

V Evropi govorimo o globalni logistični mreţi, ki jo sestavlja večje število

makrologističnih mreţ, v katero je vključenih več kot 700 milijonov subjektov z

različnimi potrebami, ţeljami, različno kupno močjo idr. Primarno mesto v

globalnologističnih mreţah imajo veliki, srednje veliki in mali logistični centri. S

tem modelom se ţeli učvrstiti število in struktura logističnih centrov, ki bi

zadovoljili potrebe izbranega gravitacijskega področja, konkretno področja

Evrope.

Trţišče Evrope sestavlja 43 drţav različnega gospodarskega razvoja. To je izrazito

kompleksen gospodarski, politični, prometni sistem z različno razvitimi drţavami,

ki imajo različne velikosti nacionalnega trţišča, gostoto naseljenosti in velikim


13

delom urbane populacije. Pomembno vlogo imajo tudi notranje plovne poti v

Evropi in notranje luke ter kanalski promet. Poleg vseh osnovnih značilnosti drţav

in njihovi gospodarski razvitosti imajo pomembno vlogo pri določanju strukture

in lokacije logističnega centra tudi vseevropski koridorji, ki povezujejo drţave

Evrope. (Zelenika in Kamnik Zebec, 2007, str. 343–368.)

Ob načrtovanju logistične mreţe in logističnih centrov je potrebno ob navedenih

vseevropskih koridorjih upoštevati tudi Transevropsko transportno mreţo – TEN-

T in številne projekte, ki so načrtovani za povečanje in modernizacijo prometnega

sektorja Evropske unije.

Na podlagi kazalcev razvitosti gospodarstva in prometne povezanosti je mogoče

prikazati hipotetično globalnologistično mreţo Evrope, mreţo, ki bi zajemala

preko 700 milijonov logističnih subjektov na področju Evrope. Ta mreţa je

sestavljena iz večjega števila logističnih centrov, ki so v posameznih drţavah. Za

potrebe tega modela so predstavljeni trije modeli logističnih centrov:

megalogistični centri, makrologistični centri in mikrologistični centri.

Evropsko logistično mreţo sestavlja 450 megalogističnih centrov, 750

makrologističnih centrov ter 1.750 mikrologsitičnih centrov. Za majhne drţave

kot so Andora, Lihtenštajn in San Marino so zaradi števila logističnih centrov,

zemljepisne lege in prometne infrastrukture značilni samo mikrologistični centri.

V Maroku in Vatikanu zaradi samega poloţaja ni moţno formiranje logističnih

centrov. Te drţave so prometno in gospodarsko vezane na sosednje drţave.

Megalogistični in makrologistični centri so se locirali na glavnih prometnicah

oziroma koridorjih ter v gravitacijskih središčih prometnih pristanišč (morskih,

notranjih plovnih, zračnih), na primer Frankfurt, Pariz, London, Amsterdam,

Milano, Rotterdam, Antwerpen, Hamburg, Marseille, Genova, Lizbona,

Konstanca, Talin, Riga idr. (Zelenika in Kamnik Zebec, 2007, str. 381–389.)

Večina gospodarstva ima koristi od evropske periferne ekonomije. Še posebej

Nemčija, ki se ţeli uveljaviti kot logistična platforma v srcu Evrope. Pribliţno 40

% celotnega prometa se nabere v korporacijah logističnih storitev, medtem ko je

drugih 60 % še vedno del notranje dejavnosti druţb od ostalega gospodarstva.


14

Poleg tega obstaja pomemben premik v smeri zunanjega izvajanja logističnih

dejavnosti. Evropska mesta distribucije se lahko razdelijo v pribliţno 25 osnovnih

logističnih grozdov in bolj ali manj 60 sekundarnih logističnih skupin. Vsaj štiri

lokacije delujejo kot globalni logistični grozdi: London, Pariz, Frankfurt (Ren–

Main) in Randstad Holland (z razširitvijo na Ren–Ruhr in severovzhodno

Francijo). Poleg tradicionalnih grozdov so se v zadnjem desetletju pojavile druge

lokacije, na primer Dijon v Franciji, Leipzig/Halle v Nemčiji ter sončni ţarek v

Španiji. Vendar pa ključna širitev poteka v srednje in vzhodnoevropskih mestih.

(Mayer, 2008.)

Slika 1: Evropske logistične lokacije in grozdi

VIR: http://ec.europa.eu/transport/strategies/studies/doc/2008_12_logistics.pdf, 2010.

http://ec.europa.eu/transport/strategies/studies/doc/2008_12_logistics.pdf


15

2.1.2 Logistična platforma

V skladu s Telecontrans (1999) so logistične platforme točke oziroma območja

dobavnih verig, kjer so skoncentrirane dejavnosti, ki povečujejo dodatno vrednost

blaga. V skladu z Boudouinom (1996) je logistična platforma kraj, kjer se vse, kar

se nanaša na logistiko, učinkovito izpolnjuje. Logistična platforma zajema

območja logističnih centrov ter dobro razvito prometno infrastrukturo, ki je pogoj

za uspešno gospodarsko rast, izboljšanje konkurenčnosti podjetij ter ustvarjanja

novih delovnih mest, s katerimi pa omogočajo oblikovanje logistične dejavnosti

ter oskrbovanje strank. Območja logistične platforme definirajo skladišča in ostali

objekti ter prevozna sredstva, s katerimi je smiselno oskrbovanje večjega števila

strank.

V Evropi imajo logistične platforme v skladu s Europlatforms (b.d.) različne

pomene, kjer so pojmovane kot površine namenjene za prevoz, logistiko in

distribucijo nacionalnega in uvoţenega blaga, ki je konsolidirano in

nekonsolidirano pri mnogih izvajalcih logistike. Pogoji za logistične platforme se

razlikujejo od drţave do drţave. V Angliji so logistične platforme imenovane

»Freight Villages«, v Franciji »Pllate Forms Logistique« ali »Plate Forms

Multimodelas«, v Nemčiji »Güterverkehrszentrum«, v Italiji »Interporto«, na

Danskem »Transport Center«. V ZDA, Japonski, Kitajski in Singapurju

uporabljajo izraz »Logistični center«. V Braziliji, kot tudi na Portugalskem je

izraz »Logistična platforma« veliko bolj pogost.

Europlatforms trenutno zdruţuje logistične platforme Evropske unije, ki od leta

1991 vključuje več kot 60 partnerjev, ustanoviteljev in več kot 1.200 logističnih

prevoznikov in logističnih operaterjev. (Fraga Dubke, Nolasco Ferreir, in

Domingues Pizzolato, 2004, str. 842–845.)

V svojem delu Meduité navaja, da obstajata dve strokovni mnenji glede koncepta

logističnih platform. Prvi koncept zagovarja, da so logistične platforme del

prometne infrastrukture, drugi pa, da predstavljajo del poslovne uspešnosti.

(Marques de Souza, Silva Costa, Gobbo Junior, 2007.)


16

Duarte in Boudoini navajata, da je logistična platforma sestavljena iz treh podcon

s posebnimi funkcijami:

– .cone splošnih storitev: to so območja, ki vključujejo sprejemne prostore,

prostore za nastanitev, restavracije, banke, potovalne agencije, prostore

za upravo, prostore za dobavo in popravila ter storitve po meri;

– cone prevozov: zajemajo območja infrastrukturne opremljenosti in

vozlišča. To območje je zelo pomembno, saj mora logistična platforma

vključevati modalne in intermodalne terminale, ki vključujejo cestni,

ţelezniški, pomorski in zračni promet;

– cone za logistične izvajalce: ponujajo pogoje za zagotavljanje prostora

in druge opreme, posredništvo, trgovinske in carinske dejavnosti, najem

opreme, skladiščenje, prevoz in distribucijo;

Skupine logističnih platform, ki so regionalno tesno skupaj in ki imajo pristanišče

in mednarodno letališče ter so povezane z ustreznimi logističnimi centri,

imenujemo logistične plošče. (Fraga Dubke, Nolasco Ferreira, in Domingues

Pizzolato, 2004, str. 842–843.)


17

Karta 2: Logistične platforme v Evropi

VIR: http://www.abepro.org.br/biblioteca/ENEGEP2004_Enegep0112_0549.pdf, 2010.

2.1.3 Evropski prometni koridorji

Prve zasnove panevropskih koridorjev so bile izoblikovane v devetdesetih letih

prejšnjega stoletja na transportnih konferencah, ki so potekale z namenom

izoblikovanja učinkovitih prometnih povezav na področju celotne Evrope. Deset

vseevropskih prometnih koridorjev (Pan–European Corridors) je bilo določenih na

ministrskih konferencah v Pragi (1991) ter na Kreti (1994), kjer so drţave

vzhodne, srednje in zahodne Evrope določile devet prometnih koridorjev kot

prednostne naloge za razvoj infrastrukture. Koridorji naj bi zajemali osem cestnih

in ţelezniških koridorjev ter eno notranjo vodno pot po Donavi. Tako bi se naj

povezali z Azijo in zaokroţili celotno prometno mreţo po vsej Evropi. Leta 1997

http://www.abepro.org.br/biblioteca/ENEGEP2004_Enegep0112_0549.pdf


18

so v Helsinkih začrtali dokončne trase devetih cestnih, ţelezniških, vodnih in

kombiniranih koridorjev, dodali pa so še desetega. (Pavliha, 2008, str. 9–11.)

Panevropski koridorji (Zelenika in Pavlić Skender, 2007, str. 367–380) (Priloga

A, B):

I. koridor

Je glavna multimodalna transportna pot, ki poteka v smeri sever–jug. Ţelezniški je

dolg 1.665 km, cestni pa 1.630 km. Začne se v Helsinkih in povezuje Talin, Rigo

in Kaunas z Varšavo in Gdanskom. V Kaunasu prečka IX. koridor.

1. veja: Riga – Kaliningrad – Gdansk.

II. koridor

Koridor poteka od zahoda proti vzhodu v smeri Berlin–Varšava–Minsk–Moskva.

Širjenje koridorja od Moskve proti Niţji Novgorodu je bilo obravnavano kot cilj

notranjim plovnim potem v Rusiji, reke Volge proti Kaspijskemu morju in preko

Volge/Don kanala do Azorskega in Črnega morja.

III. koridor

To je multimodalni 1.650 km ţelezniški in 1.700 km cestni koridor, ki poteka od

Berlina/Dresdena preko Vroclava in Katovic, od Krakova do Lvova in Kijeva.

Dodatni cestni koridor poteka od Berlina v Nemčiji in se priključi v Krzywi na

Poljskem.

IV. koridor

Poteka od severozahoda proti jugovzhodu. Dresden/Nuernberg–Praga–Dunaj–

Bratislava–Gyor in Budimpešta. V Romuniji se deli na dva dela: severni poteka

od Arada preko Bukarešte do Konstante na Črnem morju, juţni del pa od Arada

preko Kraiova do Sofije v Bolgariji, kjer se spet deli na del, ki poteka proti Grčiji

skozi Solun/Plovdiv, drugi pa preko Istanbula in Carigrada v Turčijo.


19

V. koridor

Poteka od jugozahoda Italije proti severovzhodu Evrope do Ukrajine. Glavni del

3.270 km ţelezniškega in 2.850 km cestnega koridorja poteka po trasi Benetke–

Trst/Koper–Ljubljana–Maribor–Budimpešta–Užgorod–Lvov–Kijev.

Ob omenjenem koridorju potekajo še trije dodatni kraki oziroma veje:

1.veja: Rijeka–Zagreb–Hrvaško/Madţarska meja–Budimpešta,

2.veja: Bratislava–Ţilina–Košice–Uţgorod,

3.veja: Ploče–Sarajevo–Osijek–Budimpešta.

VI. koridor

VI. koridor poteka od severa proti jugu in povezuje Poljska pristanišča na

Baltskem morju, smer Gdansk–Katovice–Žilina.

1. veja: Grudziadz–Poznan.

VII. koridor

VII. koridor, imenovan Donavska pot poteka v smeri, ki se navezuje na reko

Donavo, na drugo največjo reko v Evropi, ki predstavlja glavni notranji plovni

transportni koridor. Povezuje zahodno in vzhodno Evropo preko Rajne, Majne in

kanala Rajna–Majna–Donava. Koridor povezuje Severno morje s Črnim morjem,

ki prehaja preko Nemčije, Avstrije, Slovaške, Madţarske, Hrvaške, Srbije in Črne

gore, Romunije, Bolgarije, Moldavije in Ukrajine.

VIII. koridor

Je 1.270 km dolg ţelezniški in 960 km dolg cestni koridor, ki poteka od vzhoda

proti zahodu v jugovzhodno Evropo, povezujoče vseevropsko transportno

področje Jadransko–jonskega morja s vseevropskim transportnim področjem

Črnega morja. Koridor poteka od pristanišča Drač v Albaniji skozi Tirano,

Skopje, Sofijo in Plovdiv ter se konča v bolgarskih pristaniščih Burgas in Varna.


20

IX. koridor

IX. koridor je najdaljši koridor, ki se začne v Helsinkih, nadaljuje proti St.

Petersburgu, kjer se deli na dve veji. Ena veja gre proti Moskvi, drugi proti

Pskovu. Obe veji se zopet zdruţita v Kijevu. V Ljubaševki se koridor spet deli na

dve veji. Ena veja gre proti Odesi na Črnem morju, a glavni del poteka proti

Kišnjev, Bukarešti, Dimitrovgradu ter se konča v grškem pristanišču

Alexandroupolis v Egejskem morju. Poleg teh vej obstajata še dve drugi veji

koridorja. Prva se začne v Kaliningradu, druga pa v Klajpedu. V Kaunas se potem

srečata in nadaljujeta preko Vilne do Minska in Kijeva v Ukrajino.

X. koridor

X. ţelezniški koridor poteka od severozahoda proti jugovzhodu po liniji

Salzburg–Ljubljana–Zagreb–Beograd–Niš–Skopje–Solun, pri čemer ima koridor

nekaj dodatnih vej, ki potekajo sledeče:

1.veja: Gradec–Maribor–Zagreb,

2.veja: Budimpeša–Novi Sad–Beograd,

3.veja: Niš–Sofija (Dimitrovgrad–Carigrad preko IV. koridorja),

4.veja: Veles–Bitola–Florina–preko Egnacije.

Vseevropski koridorji po dogovoru prečkajo vsako drţavo srednje oziroma

vzhodne Evrope vsaj enkrat. Preko Slovenije potekata ţe omenjena vzhodno-

zahodni V. koridor ter severno-juţni X. vseevropski koridor. Od navedenih

prometnih koridorjev je potrebno razlikovati čezevropsko prometno omreţje

(TEN–T), ki ga je Evropska unija sprejela leta 2004 in obsega 30 prioritetnih osi

ter projektov, med katerimi je izjemno pomembna šesta os, ki vključuje izgradnjo

drugega tira med Koprom in Divačo. (Pavliha, 2008, str. 10.)

1) V. KORIDOR zajema cestni, ţelezniški ter kombinirani transport, pristanišča,

zahtevano infrastrukturo, vključuje terminale, mejne prehode ter pomoţne


21

instalacije. V okvir izgradnje se prištevajo vzdrţevanje obstoječe infrastrukture,

nadgradnja le–te ter novogradnja glavne in pomoţne infrastrukture.

V. CESTNI KORIDOR

Karta 3: Potek V. cestnega koridorja

VIR: http://www.prometna-zona.com/koridori/RoadCorrV.jpg, 2010.

Študije upravičenosti izgradnje koridorja so večinoma potekale pod okvirom

PHARE in projekta »Transport Master Plan« (TMP), pri tem je sklad PHARE

dodatno raziskoval tudi okoljevarstvene učinke izgradnje s strateško študijo

okoljevarstvene ocene. (National Ispa Strategy of the RS: Environment Sector,

1999.) Upravičenost projekta je bila izraţena s študijami, ki nakazujejo

povečevanje transporta na slovenskem ozemlju, predvsem tranzita v smeri

srednje- in vzhodnoevropskih drţav. Koridor trikrat seka drţavne meje in sicer

med Italijo in Slovenijo v Villa Opicini oziroma v Seţani, med Slovenijo in

Madţarsko pri Lendavi oziroma v Redicsu ter na madţarsko-ukrajinski meji v

Barabásu. Ta koridor predstavlja navezavo vseevropskih koridorjev s TEN mreţo,

http://www.prometna-zona.com/koridori/RoadCorrV.jpg


22

saj se omenjeni koridor začenja v Benetkah, do koder sega tudi TEN mreţa. Po

drugi strani se omenjeni koridor končuje v Kijevu, kjer poteka navezava na IX.

vseevropski koridor.

V. ŢELEZNIŠKI KORIDOR

Karta 4: Potek V. ţelezniškega koridorja

VIR: http://www.prometna-zona.com/koridori/RailCorrV.jpg, 2010.

V. ţelezniški koridor poteka po trasi Trst/Ljubljana–Pragersko–Murska Sobota–

Hodoš–Bajansenye–Budimpešta–Lvov–Kijev in seka tri mejne prehode, tudi

mejni prehod Hodoš v Sloveniji. Bistven cilj je nadgradnja in rekonstrukcija

ţelezniške mreţe, posledično pa zvišanje hitrosti mednarodnih vlakov. Izgrajen V.

koridor bo predstavljal celostno ţelezniško povezavo na relaciji Barcelona–Kijev

(Declaration by the Second PAN – European Transport Conference, Crete, 1994).

http://www.prometna-zona.com/koridori/RailCorrV.jpg


23

Koridor je izrednega pomena ne le za ţelezniško povezavo med Slovenijo in

Madţarsko, temveč povečuje moţnost večjega obsega transporta iz Češke, Poljske

in Slovaške preko slovenskega ozemlja do severnojadranskih pristanišč ter

obratno. Koridor se navezuje na pristanišča, ki so za omenjeni koridor izrednega

pomena, saj poleg kopenskih poti omogočajo tudi morsko povezavo za drţave,

katerim V. koridor predstavlja gospodarsko korist. Ob izdelani infrastrukturi ter

povečani učinkovitosti in kvaliteti storitev lahko Luka Koper postane osrednja

pomorska vez za drţave srednje in vzhodne Evrope.

2) X. KORIDOR predstavlja za Slovenijo projekt nadgradnje obstoječe cestne in

ţelezniške infrastrukture, ki vključuje navezavo na rečni ter kombinirani transport

in poteka preko šestih drţav. Gre predvsem za modernizacijo cestne in ţelezniške

povezave severnega in juţnega dela Slovenije, kjer se je v začetku 90-ih zaradi

vojnih razmer obseg transporta občutno zmanjšal. (Korajţija, 2001, str. 32.)

X . CESTNI KORIDOR

Karta 5: Potek X. cestnega koridorja

VIR: http://www.prometna-zona.com/koridori/RoadCorrX.jpg, 2010.

http://www.prometna-zona.com/koridori/RoadCorrX.jpg


24

Odprtje predora Karavanke v letu 1991 je predstavljalo osnovo za pomembno

povezavo med Slovenijo in Avstrijo, dodatno pa je predstavljalo pogoj za

izgradnjo X. cestnega koridorja, ki se navezuje na Tursko avtocesto (A10) v smeri

München–Salzburg–Beljak–Ljubljana.

Dolţina slovenskega dela cestnega koridorja znaša 113 km, ki predstavljata

povezavo z Avstrijo in Hrvaško, za Evropsko unijo pa pomembno transportno pot

proti Balkanu in Bliţnjemu vzhodu (Declaration by the Second PAN – European

Transport Conference, Crete, 1994).

X. ŢELEZNIŠKI KORIDOR

Karta 6: Potek X. ţelezniškega koridorja

VIR: http://www.prometna-zona.com/koridori/RailCorrX.jpg, 2010.

Potek X. ţelezniškega koridorja poteka iz Salzburga preko Ljubljane in Zidanega

Mostu proti Zagrebu. Za razliko od situacije na V. koridorju, kjer modernizacija

ţeleznic in izgradnja posameznih traktov napreduje, so proge na X. koridorju še

precej zastarele. Poleg obstoječih tehničnih problemov poteka koridor preko več

http://www.prometna-zona.com/koridori/RailCorrX.jpg


25

drţav, ki morajo za funkcionalen in nemoten pretok blaga in ustrezno

konkurenčnost uskladiti standarde in nacionalne transportne politike, bistvenega

pomena pa je tudi zmanjšanje čakalnega časa na mejnih prehodih. (Declaration by

the Second PAN – European Transport Conference, Crete, 1994.)

V. in X. koridor spadata med najpomembnejše transportne poti Evrope, ki

Sloveniji postavljata zahtevo po izgradnji sodobne transportne povezave z

Evropo. To po drugi strani omogoča moţnost maksimalnega gospodarskega in

transportnega razvoja Slovenije in s tem vključevanje v evropsko transportno

integracijo ter bliţino svetovnih trgov.

Slovenija je tranzitna drţava, večje izkoriščanje transportnih tokov pa lahko z

ustreznimi ukrepi transportne politike in s sodobno infrastrukturo v drţavi poveča

deleţ BDP v transportnem sektorju. Zaradi izjemnega tehnološkega in

organizacijskega razvoja sodobni promet omogoča še hitrejšo globalizacijo,

oblikovanje skupnega svetovnega trga, integracijo evropskega prostora, dostop do

centrov znanja, konkurenčnost gospodarstva, mobilnost delovne sile ter dvig

kakovosti ţivljenja in okolja (Lorber, 2007/2008). Kvalitetna prometna

infrastruktura, predvsem na področju V. in X. koridorja, lahko v prihodnje

pozitivno vpliva na razvoj logističnih središč, razvoj industrije, na lokacijo

podjetij, večanje regionalnega razvoja ter povečanje zaposlenosti, predstavlja pa

tudi prednost za lokacijo neposrednih tujih investicij. Po drugi strani neizgrajena

in zastarela infrastruktura transportne tokove odvrača in jih preusmerja na

konkurenčne poti.

Upravičenost izgradnje V. koridorja preko ozemlja Slovenije predstavlja izredno

ugoden geografski poloţaj drţave, ki omogoča najkrajšo transportno pot iz

ozemlja Evropske unije v srednjo in vzhodno Evropo, predvsem pa intenzivnost

obsega transporta, ki je narasla predvsem po spremenjenih razmerah v bivši

Jugoslaviji v devetdesetih letih. Izgradnja sodobnega cestnega koridorja je torej

nedvomno upravičena, saj predstavlja V. cestni koridor za Slovenijo najdaljšo

transportno os, ta pa lahko v prihodnje omogoča hitrejši razvoj regij, saj zajema


26

povezavo iz smeri koprskega pristanišča proti madţarski meji in predstavlja

transportno povezavo severne Italije, severnojadranskih pristanišč ter Panonske

niţine, Italijo pa še dodatno povezuje s Slovenijo, Hrvaško ter Madţarsko.

Nevarno konkurenco V. koridorju (tako Sloveniji kot Italiji) predstavlja os Pariz–

Stuttgart–München–Dunaj–Budimpešta–Bukarešta kot prednostni transportni

projekt Evropske unije, pri čemer predvsem Avstrija v polnem zamahu gradi ţe

omenjene prometnice (Beljak–Celovec–Gradec–jugovzhod). Projekti sosednjih

drţav lahko izničijo prednosti Slovenije na področju transporta, tako da vsako

zaostajanje pri realizaciji izgradnje transportnih poti pomeni izredno škodo, ki

lahko upočasni gospodarski razvoj, preusmeri transportne tokove in hkrati poveča

socialne stroške v drţavi zaradi slabe infrastrukture.

Slika 2: Proga Beljak-Celovec-Gradec-jugovzhod

VIR:http://beta.finance-on.net/pics/cache_F8/F88DO_koridor_chxig.1179172425.gif, 2010.

V tem kontekstu se pojavlja velika potreba po gradnji V. ţelezniškega koridorja,

kjer je poudarek predvsem na gradnji drugega tira Divača–Koper, ki je bistvenega

pomena za Luko Koper. Ob zavlačevanju izgradnje drugega tira se pojavlja

nevarnost konkurenčnih poti na ţelezniških smereh, ki jih sosednje drţave gradijo

ali pa so ţe dograjene. Sem se prištevajo sledeče konkurenčne poti (Gradnja

drugega tira med Koprom in Divačo, 2000, str. 1):

http://beta.finance-on.net/pics/cache_F8/F88DO_koridor_chxig.1179172425.gif


27

Italija – gradnja hitre ţeleznice za potniški in blagovni promet med

Udinami in Trbiţem, ki predstavlja pomembno ţelezniško

povezavo Italije s srednjo in vzhodno Evropo.

Avstrija – načrtovanje izgradnje jugovzhodne ţeleznice visoke

hitrosti, kar dolgoročno omogoča preoblikovanje Dunaja v center

poslovnih transakcij vzhodnega dela srednje Evrope.

Hrvaška – načrt izgradnje neposredne ţelezniške povezave med

Zagrebom in Dunajem preko Ptuja in Maribora, mimo obstoječe

povezave preko Zidanega Mosta. Dodatno Hrvaška za razvoj Reke

načrtuje gradnjo hitre proge Trst–Reka in posodablja ţelezniško

progo med Zagrebom in Budimpešto ter načrtuje gradnjo proge

Reka–Zagreb.

X. koridor znova pridobiva na veljavi kot najkrajša transportna povezava z

Balkanom. Prednost X. koridorja predstavlja pomembna navezava na Istanbul,

kjer se tokovi tranzita povečujejo, vendar v isti smeri konkurirata tudi IV. koridor

ter delno VIII. koridor, ki se pri Sofiji navezuje na IV ter X. koridor. Nevarno

konkurenco X. ţelezniškemu koridorju predstavlja tudi Madţarska (IV. koridor),

ki poskuša navezati povezave z vsemi tremi pristanišči severnega Jadrana (Trst,

Koper, Reka), dodatno pa ima ţe izgrajen logistični center v Sopronu, ki je resna

konkurenca omenjenemu koridorju z navezavo München–Dunaj–Budimpešta in

dalje v smeri jugovzhodnega dela Evrope. X. ţelezniški koridor naj bi bil po

predvidevanjih podaljšan v zahodno ali v severno Evropo in bi tako postal v

prihodnosti eden najpomembnejših v Evropi, ki bi povezoval jugovzhod Evrope

(Grčijo) ter Črno morje s Severnim morjem (The PAN–European Traffic

Networks, 1999, str. 16).


28

2.2 Razvojni infrastrukturni načrti v Sloveniji

Učinkovit transportni sistem je vitalnega pomena za druţbo in gospodarstvo

Slovenije, saj zagotavlja razvoj gospodarstva, blaginjo in kakovost ţivljenja

drţavljanov. Slovenija potrebuje prometni sistem, ki mora zadovoljiti notranje

potrebe drţave in hkrati omogočiti mednarodno sodelovanje. Kot tranzitni prostor

odpira poti iz vseh evropskih strani. Integracijski procesi evropskega prostora

istočasno pomenijo oblikovanje modela decentralizacije moči in oblikovanje

razvojnih polov. Priključevanje Slovenije na infrastrukturne koridorje in

informacijske mreţe pa pomeni istočasno vključevanje na evropske razvojne

smeri (Lorber, 2007/2008).

Zaradi kratkih razdalj v notranjih tokovih prevladuje cestni transport. Glavni

nosilec daljinskega kopenskega tovornega transporta pa mora postati ţeleznica. V

načrtovanju prevladuje potreba po decentraliziranem razvoju drţave ter

obveznosti sprejete v transportnem sporazumu z Evropsko unijo, kjer so

opredeljene cestne in ţelezniške povezave preko ozemlja drţave in potek veh

transevropskih poti skozi drţavo ter koridorja V in X. (Operativni program

krepitve regionalnih razvojnih potencialov za obdobje 2007–2013, 2008, str. 35–

36.)

Razvoj celotne prometne infrastrukture v Sloveniji je pogoj, da se vzpostavi

mreţa logističnih centrov, ki bi omogočali regionalni razvoj saj s tem dajemo

Sloveniji veliko upanje, da postane logistična platforma za srednjo in

jugovzhodno Evropo.


29

Karta 7: Zasnova glavnih smeri razvoja prometnih povezav

VIR: Ministrstvo za okolje in prostor – Strategija prostorskega razvoja Republike Slovenije, 2010.

2.2.1 Cestna infrastruktura

Na področju cestne infrastrukture predstavlja ključno pomanjkljivost slabša

povezanost obrobnih regij z osrednjo Slovenijo, slaba navezanost teh območij na

mednarodne ceste, pomanjkljivo urejena kriţanja različnih prometnic in s tem

slabša varnost v prometu ter nezadostna zmogljivost obstoječih cest v smereh

bodočih avtocest. Izboljšanje zmogljivosti cestne mreţe ima neposredne

gospodarske učinke, posredno pa omogoča večjo konkurenčnost gospodarstva na

tem območju, kar ugodno vpliva na regionalni razvoj.

Pred osamosvojitvijo Republike Slovenije je bilo zgrajeno 198,4 km štiripasovnih

in dvopasovnih cest, leta 2009 592 km. Po osamosvojitvi in spremembi

geopolitičnih razmer v srednji in vzhodni Evropi so nastale okoliščine, ki so

vplivale na spremembo tranzitnih prometnih tokov in s tem na prometne

obremenitve cestnega omreţja. Po letu 1996 so se začele razmere na Balkanu

normalizirati, zato so se ponovno začeli vzpostavljati in krepiti prometni tokovi,


30

ki so pred osamosvojitvijo potekali iz severa Evrope preko Slovenije na

jugovzhod. (Nacionalni program izgradnje avtocest, 1996.)

Iz Resolucije o prometni politiki Republike Slovenije (2006) je razvidno, da je

drţava na področju razvoja drţavnih cest v zadnjem desetletju dajala prednost

predvsem dograjevanju avtocest na vseevropskem cestnem omreţju ter hitrih cest.

Preostalo obstoječe omreţje drţavnih cest, kategorij glavnih in regionalnih cest,

pa se je predvsem vzdrţevalo in ohranjalo.

Glavna prioriteta Republike Slovenije pri gradnji posameznih avtocestnih odsekov

je določena s potekom V. in X. evropskega prometnega in transportnega

koridorja, ki zajema:

- avtocesto v smeri jugozahod-severovzhod od Kopra do Šentilja na

slovensko-avstrijski meji, s postopnim dograjevanjem avtocestnih

odsekov do slovensko-italijanske in slovensko-madţarske meje;

- avtocesto v smeri severozahod-jugovzhod od predora Karavanke na

slovensko-avstrijski meji do Obreţja na slovensko-hrvaški meji.

Karta 8: Slovensko avtocestno omreţje v letu 2009

VIR:http://www.dars.si/Dokumenti/O_avtocestah/Objekti_na_avtocestah/Predori_85.aspx, 2010.

http://www.dars.si/Dokumenti/O_avtocestah/Objekti_na_avtocestah/Predori_85.aspx


31

Zasnova cestnega omreţja, ki je predmet ReNPIA (2004), je opredeljena v

spremembah in dopolnitvah prostorskih sestavin dolgoročnega in srednjeročnega

druţbenega plana Republike Slovenije (2006), prav tako pa je usklajena tudi s

Strategijo prostorskega razvoja (2004), v skladu s katero so načrtovane avtocestne

in hitrocestne povezave.

Izgradnja, posodobitev in obnova drţavnega cestnega omreţja na prioritetnih

razvojnih oseh 3., 3a. in 4. razvojne osi, bodo omogočile koncentracijo

gospodarskega razvoja na njihovih trasah. Z novo prometno povezavo se bodo

izboljšale prometne razmere na obstoječem drţavnem cestnem omreţju,

razbremenile se bodo prometnice in izboljšala se bo prometna varnost. Avtocesta

bo podpirala razvoj policentričnega omreţja mest in drugih naselij v Sloveniji,

hkrati pa omogočila skladen razvoj območij s skupnimi prostorsko-razvojnimi

značilnostmi, medsebojno dopolnjevanje funkcij podeţelskih in urbanih območij

ter njihovo povezanost z evropskimi prometnimi sistemi in urbanim omreţjem.

(Modernizacija drţavnega cestnega omreţja na prioritetnih razvojnih oseh, 2007–

2023, 2006.)

Karta 9: Modernizacija drţavnega cestnega omreţja na prioritetnih razvojnih oseh

VIR:http://www.mzp.gov.si/fileadmin/mzp.gov.si/pageuploads/06resolucija_nacprog0723_1910.p

df, 2010.

http://www.mzp.gov.si/fileadmin/mzp.gov.si/pageuploads/06resolucija_nacprog0723_1910.pdf



32

Tretja razvojna os se začne ne severni meji z Avstrijo ter poteka preko Koroške in

Savinjske regije do avtoceste Koper–Šentilj, nato se nadaljuje proti Novemu

mestu in naprej skozi Dolenjsko in Belo Krajino do meje s Hrvaško. Severni del

osi skozi Koroško in Savinjsko regijo poteka večinoma po obstoječih prometnih

koridorjih, osrednji del pa preko grebenov tam leţečega hribovja v prečni smeri.

3. a razvojna os poteka od Škofljice–Velikih Lašč–Ribnice–Kočevja do Petrine,

kjer poteka meja s Hrvaško. Ključne ukrepe na 4. razvojni osi pa predstavljajo

obvoznice naselij Kobarid, Tolmin, Gorenja vas in Škofja Loka ter novogradnja

ceste na odseku Cerkno–Hotavlje, s katerim bo rešen problem prehoda preko

Kladja. (Modernizacija drţavnega cestnega omreţja na prioritetnih razvojnih

oseh, 2007–2023, 2006.)

Dodatni avtocestni program zajema (Resolucija o nacionalnih razvojnih projektih

2007–2023, 2006.):

- avtoceste in hitre ceste, ki niso bile sestavni del NPIA-a;

o odsek HC Divača/Postojna–Jelšane;

o odsek HC Dravograd–Arja vas;

o odsek HC Koper–Šmarje–Dragonja;

o odsek AC Koseze–Kozarje: razširitev v 6–pasovnico;

o odsek AC Draţenci–Gruškovje.


33

Slika 3: Dodatni avtocestni program

VIR: www.mzp.gov.si/fileadmin/mzp.gov.si/.../06resolucijačpredstavitev2710.ppt, 2010.

- navezovalne ceste na avtocestno omreţje, ki niso bile sestavni del NPIA-

a (1996) ;

o navezovalne ceste na AC Šentvid–Koseze;

odsek NC Povodje–Jeprca;

odsek NC Jeprca–Staneţiče;

o navezovalna cesta Zahodna obvoznica Maribor: desni breg;

odsek NC Streliška cesta–BDC;

o navezovalna cesta Juţna obvoznica Ljubljana – Škofljica;

o navezovalna cesta Dramlje – Šentjur.

Namen nacionalnega programa posodobitve programa drţavne cestne mreţe je

zagotoviti nekatere pogoje za trajnostni razvoj Slovenije z ukrepi na področju

drţavne cestne infrastrukture. Cilji programa sledijo skupnemu cilju trajnostnega

razvoja Slovenije in so naslednji:

http://www.mzp.gov.si/fileadmin/mzp.gov.si/.../06resolucija_predstavitev2710.ppt


34

1. Ohranjanje doseţene ravni konkurenčnosti drţave z zmanjšanjem

potovalnih časov in zniţanjem stroškov transporta.

2. Boljša dostopnost do posameznih regij, kar bo omogočilo

enakomernejšo porazdelitev ekonomskih koristi razvoja Slovenije.

3. Navezava delov Slovenije, ki sedaj niso ustrezno navezani, na glavne

evropske cestne koridorje.

4. Zagotovitev pogojev za tekoče in varno odvijanje prometa v koridorju

bodočih avtocest v času do njihove izgradnje.

5. Posebni cilji: izboljšanje varovanja naravne in kulturne dediščine

(izgradnja obvoznice Kostanjevica), vzpostavljanje pogojev za razvoj

turizma (ureditev prelaza Vršič, izgradnja obvoznice Bleda),

zagotovitev notranje povezanosti. (Ţavrlan, 2004, str. 36.)

2.2.2 Železniška infrastruktura

Na področju razvoja ţelezniške infrastrukture je Slovenija v obdobju po

osamosvojitvi uspela zgraditi le neposredno ţelezniško povezavo z Madţarsko.

To dejanje se je pokazalo kot izjemno pomembno po vstopu obeh drţav v

Evropsko unijo, saj je ta ţelezniška smer postala bolj konkurenčna. Na ostalih

delih ţelezniške infrastrukture se je ohranjalo obstoječe stanje. (Resolucija o

prometni politiki, 2006.)


35

Karta 10: Javna ţelezniška infrastruktura

VIR:

http://www.mzp.gov.si/si/delovnačpodrocja/zeleznicečinčzicnice/javnačzelezniskačinfrastruktura/,

2010.

Slovenija je s svojo lego pomembno kriţišče mednarodnih poti. Mednarodne

ţeleznice zveze Slovenijo ne smejo biti le koridorji, namenjeni tranzitu, temveč

morajo sluţiti tudi potrebam medregionalnega povezovanja med

najpomembnejšimi središči oskrbnih dejavnosti v Sloveniji, in sicer Ljubljano,

Mariborom in Koprom, ki so nosilci policentričnega razvoja Slovenije.

Stanje ţelezniške infrastrukture se zaradi nezadostnih sredstev za njen razvoj in

posodobitev iz leta v leto slabša. Nacionalni program razvoja slovenske

ţelezniške infrastrukture je realiziran le pribliţno 25 %. Zastarelo slovensko

ţelezniško omreţje tako ne omogoča več ustreznih transportnih storitev in

zagotovitev zadostnih zmogljivosti omreţja za bodoče prometne potrebe in

ogroţa, da se bo tovor preusmeril mimo Slovenije. Prav zaradi teh naštetih

vzrokov je potrebna celovita modernizacija ţelezniške infrastrukture. (Operativni

http://www.mzp.gov.si/si/delovna_podrocja/zeleznice_in_zicnice/javna_zelezniska_infrastruktura/


36

program krepitve regionalnih razvojnih potencialov za obdobje 2007–2013,

2008.)

Glavni cilji modernizacije in razvoja javne ţelezniške infrastrukture so

(Modernizacija ţelezniškega omreţja, 2007–2023, 2006):

1. dvig dopustnih osnih obremenitev;

2. elektrifikacija proge Pragersko–Hodoš–državna meja (V. koridor) s

potrebnimi posegi upoštevajoč končno dvotirnost;

3. izgradnja nove proge Koper–Divača in Trst–Divača ter povezava teh

dveh prog s progo Trst–Koper;

Na relaciji Ljubljana–Divača (Seţana) je predvidena nova proga, ki bi potekala v

koridorju obstoječe in bi se navezovala na večje poselitvene centre oziroma

prometna vozlišča kot so Seţana, Divača in Postojna. Poleg omejenih centrov bi

bile mogoče povezave v Prestranku, Rakeku, Planini, Preserju in Brezovici.

Zaradi neugodnih parametrov obstoječe trase ni mogoče nadgraditi progo za

višanje hitrosti. Obstoječa proga Ljubljana–Seţana se bo ohranila za potniški in

tovorni promet manjših hitrosti. Dolţina obstoječe proge je 115 km, nova proga

pa bi bila dolga med 75 in 85 km. Na tej progi se kot pomembno vozlišče ohranja

Divača, v kateri se na glavno progo Ljubljana–Seţana priključuje obstoječa proga

iz Kopra, regionalna proga iz smeri Pule in Rakitovca ter nova še neobstoječa

proga iz Kopra. (Ţerak, 2007, str. 122.)

Proga od Kopra do Divače je dvotirna proga, na katero bi se navezala tudi nova

dvotirna proga s Trstom, ki bo predvidoma potekala v podzemlju. Dolţina trase

nove proge Divača–Koper je pribliţno 28 km, od tega predvidoma dobrih 20 km v

podzemlju/predorih (8 predorov) in več kot 1 km na viaduktih (2 viadukta).


37

Karta 11: Potek ţelezniške proge med Koprom in Divačo

VIR: http://www.stat.si/doc/sosvet/Sosvetč14/Sos14čs1136-2009.ppt, 2010.

4. izgradnja drugih manjkajočih tirov na glavnih progah, ki vključujejo

tudi izgradnjo povezave z letališčem Ljubljana na progah:

- Ljubljana–Jesenice, vključno s povezavo letališča Joţe Pučnik

Ljubljana;

- Maribor–Šentilj (veja X. koridorja).

Načrtovana proga na Gorenjsko ima predviden nov potek v koridorju avtoceste,

kar omogoča povezavo z letališčem na Brniku. Severno od Kranja se ponovno

pribliţa reki Savi in obstoječi progi ter sledi naseljem vse do Jesenic. Obstoječa

proga od Ljubljane do Kranja ostane kot proga za krajevni potniški in tovorni

promet. Proga, ki poteka med Pragerskem in Mariborom je ţe usposobljena za

večje hitrosti, med Mariborom in Šentiljem pa bo treba zgraditi še drugi tir in

obstoječega nadgraditi za večjo hitrost.

http://www.stat.si/doc/sosvet/Sosvet_14/Sos14_s1136-2009.ppt


38

5. zelo pomemben cilj je zagotovitev interoperabilnosti javne železniške

infrastrukture z evropskim železniškim omrežjem;

6. ureditev cestno-železniških križanj skladno z določili »Zakona o

varnosti v železniškem prometu«;

7. dvig maksimalnih hitrosti na glavnih progah V. in X. koridorja javne

železniške infrastrukture na 160 km/h ali več (do 250 km/h), odvisno od

geografskih možnosti in ekonomske upravičenosti;

Iz Ljubljane proti Zidanemu Mostu je predvidena gradnja nove hitre proge za

hitrost 250 km/h, obstoječa proga pa ostane za krajevni potniški in tovorni promet.

Proga bo omogočala delno navezovanje na obsavske kraje vse do Zidanega

Mosta, kjer bo razcep v smeri proti Celju in Dobovi. Proga Zidani Most–Celje–

Pragersko na obstoječi trasi ob Savi ne nudi moţnosti za proge višjih hitrosti. Do

Celja bo delno po stari progi potekala proga s hitrostjo 160 km/h, tako bo

nadgrajena proga omogočala povezavo Rimskih Toplic in Laškega. (Ţerak, 2007,

str. 122–123.)

8. rekonstrukcija signalnih naprav in sodobnega daljinskega vodenja,

vključno z vpeljavo daljinskega vodenja;

9. poleg elektrifikacije je pomembna tudi obnova vozne mreže.

Predlagana posodobitev ţelezniškega omreţja temelji na osnovnih usmeritvah

evropske prometne politike, ki vključuje predlog nacionalne prometne politike s

ciljem učinkovitejše ţelezniške infrastrukturne povezanosti Evropske unije in

uspešnejšega prenosa tovora s cest na ţeleznico. (Modernizacija ţelezniškega

omreţja, 2007–2023, 2006.)


39

Karta 12: Modernizacija ţelezniške proge

LJUBLJANA

Jesenice

Kranj

Grosuplje

1 Ilirska Bistrica

Pivka

Seţana

Ajdovščina

ITALIJA

AVSTRIJA

Kamnik

Nova Gorica

Šempeter

Kočevje

Metlika

Novo mesto

Trebnje

Sevnica

Celje

Velenje Pragersko

MARIBOR

Ormoţ

Murska Sobota

Lendava

Dobova

MADŢARSKA Šentilj

Gornja Radgona

Dravograd

Grobelno

Ruše

Stranje

Kreplje

Prvačina

Prešnica

Bohinjska Bistrica

HRVAŠKA

Straţa

Otiški vrh

Brnik

SLOVENSKO ŢELEZNIŠKO OMREŢJE Povečanje hitrosti na glavnih progah JŢI

V. vse-evropski transportni koridor

X. vse-evropski transportni koridor

Predvideni projekti * (v ≥160 km/h)

proga v proučevanju *

Regionalne proge JŽI

Terminal/logistični center

Mednarodno letališče

Pristanišče

* proge so vrisane shematsko in ne predstavljajo dejanskega bodočega poteka

© Ministrstvo za promet, Direktorat za železnice, junij 2005

2.1 Jadransko morje

KOPER

Portorož

Divača – Koper II. tir novogradnja

v =160 km/h

Trst

Divača – Trst * novogradnja v =160 km/h

Koper – Trst * v proučevanju

(stranica triangla)

Borovnica

Divača

Divača – Borovnica * novogradnja v ≥160 km/h

Postojna

Borovnica – Ljubljana * že omogoča dovolj visoke hitrosti

dolgoročno dva nova paralelna tira v ≥160 km/h

Zidani most

Ljubljana – Zidani Most * novogradnja v >160 km/h

Zidani Most – Dobova – d.m. * (smer Zagreb) novogradnja v >160 km/h (če bo EU proga)

novogradnja v ≥160 km/h (če ne bo EU proga)

Zidani Most – Celje – Pragersko – Puconci * novogradnja v >160 km/h (če bo EU proga)

novogradnja v ≥160 km/h (če ne bo EU proga)

Puconci

Puconci – Hodoš – d.m. (smer Budimpešta) že izvedena za v =160 km/h

Pragersko –Maribor je v fazi nadgradnje za

v =160 km/h

Ljutomer

Hodoš

Ljubljana – (Brnik) – Jesenice * II. tir novogradnja v = 160 km/h


Razvojne priloţnosti, ki jih nudi predvidena izgradnja ţelezniške infrastrukture

so:

uravnoteţena transportna politika;

omogočen dostop do kakovostnega prometnega sistema;

omogočena visoka stopnja mobilnosti in dostopnosti, ki je temelj osebnega

in druţbenega razvoja in ţivljenjskih moţnosti;

zmanjševanje razlik v gospodarski razvitosti regij;

policentrični model poselitve in policentričnega razvoja gospodarstva;

prenos transporta s cest na kakovostno ţelezniško omreţje;

prispevek k trajnostnemu regionalnemu in drţavnemu razvoju;

razvoj visokega šolstva in podjetništva bo dobil dodatno vzpodbudo z

veliko mobilnostjo ljudi in blaga. (Ţerak, 2007, str. 128.)



40

2.2.3 Letališka infrastruktura

Zaradi povečevanja zračnega prometa v Sloveniji ter zaradi zadostitve predpisom

Evropske unije in določil Šengenskega sporazuma je potrebno posodobiti in

nadgraditi ter razširiti obstoječo letališko infrastrukturo. Letalski promet se bo v

desetih letih v Sloveniji kvantitativno povzpel na današnjo stopnjo EU, kar

pomeni povečati število potnikov za 4-krat in podvojitev letalskih kapacitet v EU

do leta 2015. Pričakuje se pojav nizkocenovnih letalskih prevoznikov in padec cen

zračnih prevozov, kar bo dodatno pripomoglo k večjemu številu potnikov, prav

tako se bo znatno povečal čarterski promet.

Po podatkih registra, za katerega je pristojna Uprava Republike Slovenije za

civilno letalstvo ima Slovenija 15 letališč in 43 vzletišč. (Ministrstvo za promet,

2010.)

Javna mednarodna letališča so:

1. Letališče Joţeta Pučnika Ljubljana

2. Letališče Edvarda Rusjana Maribor

3. Letališče Portoroţ

Javna letališča so:

1. Ajdovščina

2. Bovec

3. Celje

4. Cerklje ob Krki

5. Divača

6. Lesce

7. Murska Sobota

8. Novo mesto

9. Postojna

10. Ptuj

11. Slovenj Gradec

12. Šoštanj


41

Karta 13: Letališča v Sloveniji

VIR: http://users.volja.net/compadre/o_vzletiscu.html, 2010.

Geografski poloţaj Slovenije predstavlja prednost, ki na področju letalstva ni

izkoriščena. Pojavlja se predvsem pomanjkanje ţelezniških povezav do osrednjih

javnih letališč za mednarodni promet. Komunikacijska tehnologija ter prometne

povezave, ki so na voljo med pristanišči, letališči in drugimi logističnimi centri,

predstavljajo dobro osnovo za bodoča vlaganja in razvoj letalstva, saj omogočajo

hiter in kakovosten transfer ljudi in blaga. Prav tako bo primerno načrtovanje ter

izgradnja potrebne in predvidene ţelezniške infrastrukture pozitivno vplivalo na

interes logističnih podjetij po investicijah ter posledično na oblikovanje osrednjih

javnih letališč v logistične centre. Javna letališča predstavljajo enega

pomembnejših dejavnikov za ekonomski razvoj drţave, regij in lokalnih

skupnosti. Njihova povezanost s svetom pa privablja številne investitorje, ki

predstavljajo predpogoj za komercialni in industrijski razvoj območja, h katerim

gravitirajo, ter posledično naraščanje števila zaposlenih.

Omreţje javnih letališč tvorijo osrednja javna letališča za mednarodni promet in

javna letališča za notranji zračni promet. Namen celostnega oblikovanja omreţja

javnih letališč je vzpostavitev enakomerne razporeditve, ki zagotavlja optimalno

drţavno prostorsko pokritost z letališkimi storitvami. Glavna razvojna naloga na

http://users.volja.net/compadre/o_vzletiscu.html


42

osrednjih letališčih je vzpodbujanje in utrjevanje primarne letališke dejavnosti, ki

na javna letališča posledično privablja sekundarno dejavnost (logistika, hotelirstvo

ipd.) in pozitivno vpliva na gospodarsko dejavnost v okolici. (Nacionalni program

izgradnje logistične infrastrukture 2009–2019, 2009.)

LETALIŠČE JOŢETA PUČNIKA

Za letališče Joţeta Pučnika Ljubljana je značilno, da so vzpostavljene redne

letalske linije do številnih destinacij, ki so zanimiva turistična in poslovna

središča. Letališče je izhodiščna točka za številne čarterske polete. V zadnjih letih

se je razvilo v pomemben regionalni prometno-logistični center, preko katerega

vodijo pomembne prometne poti iz zahoda proti jugovzhodu Evrope in naprej

proti Daljnem vzhodu. (Strategija razvoja Aerodroma Ljubljana do leta 2015, b.d.)

Slika 4: Letališče Joţeta Pučnika Ljubljana

VIR: http://www.neowlan.net/files/lokacija/8/objava_2-2000.jpg, 2010.

Leta 2007 je Vlada Republike Slovenije sprejela sklep o preimenovanju Letališča

Ljubljana v Letališče Joţeta Pučnika Ljubljana (Kladnik, 2008, str. 305).

http://www.neowlan.net/files/lokacija/8/objava_2-2000.jpg


43

Letališče Joţeta Pučnika, znano tudi kot Letališče Brnik oziroma Aerodrom

Ljubljana, je glavno, največje in osrednje letališče v Sloveniji. Leţi 26 kilometrov

severno od Ljubljane v bliţini Spodnjega Brnika ob avtocesti A2.

Letališče je bilo v letu 2007 prenovljeno in je zdaj razširjeno in sodobneje

opremljeno, zato se uvršča med srednje velika evropska letališča. Njegova

prihodnost je nadvse optimistična, saj je strategija razvoja ţe začrtana vse do leta

2015. V druţbi Aerodrom Ljubljana je cilj predvsem povečanje potniškega in

tovornega prometa ter razvoj dejavnosti, ki so povezane z letalstvom in logistiko.

(Kladnik, 2008, str. 305.)

Za obdobje do leta 2015 imajo tri osrednje strateške cilje:

– povečanje števila potnikov;

– povečanje števila premikov letal;

– povečanje teţe oskrbljenega tovora.

V rednem potniškem prometu načrtujejo ohranitev in razvoj obstoječih povezav.

Ciljajo tudi na uveljavitev Letališča Joţeta Pučnika Ljubljana kot transfernega

letališča za Balkan, hkrati pa ţelijo ohraniti, vzpostaviti in razvijati obstoječe

povezave z nizkostroškovnimi prevozniki. (Kladnik, 2008, str. 305.)

Posledica naraščanja letalskega prometa na Letališču Joţeta Pučnika Ljubljana in

vstop Slovenije v Evropsko unijo zahteva ločevanje prometa na šengenski in

nešengenski, zaradi česar primanjkuje terminalov. Osrednja načrtovana investicija

je izgradnja novega terminala z zmogljivostjo 2,5 milijona potnikov na leto.

Terminal bodo zgradili do leta 2011, zagotavljal pa bo hitro, učinkovito in

kakovostno izvajanje nalog sprejema in odprave potnikov in njihove prtljage ter

izvajanje mejne in carinske kontrole v skladu s šengenskimi pravili. Obstoječi

terminal bo preurejen in povezan z novim terminalom. V terminalu bodo prostori

za prevoznike, turistične agencije, restavracije in trgovine, predvideni pa so tudi

poslovni saloni in dodatna ponudba za potnike. Na območju ob letališču nastaja

poslovno-logistični center, ki naj bi bil dokončan leta 2015, kjer bodo zgrajeni

novi objekti za poslovno-upravne programe s parkirišči, hotelski in rekreacijski


44

objekti ter objekti za vzdrţevanje letal in letališča. (Aerodrom Ljubljana – kriţišče

priloţnosti, 2010.)

Širitev letališča je predvidena tako na severno kot juţno stran, ima pri čemer

severni del pri širitvi prednost.

Na severni strani letališča prostorski razvoj letališča zajema:

novo načrtovane in razširjene objekte potniških terminalov;

prestavitev glavne ceste Kranj–Mengeš, s čimer se zagotavlja nujni prostor

za razvoj letaliških in spremljajočih komercialnih dejavnosti in izboljša

dostop do letališča;

ureditev notranjega cestnega sistema in parkirišč v območju ob letališču;

dograjevanje energetske in komunalne infrastrukture v skladu s potrebami

razvoja.

Na juţni strani letališča je prostor za:

v prihodnosti še eno vzletno-pristajalno stezo, nove vozne steze in

ploščadi;

objekte za tovorna skladišča, proizvodno ekonomske objekte, objekte za

vzdrţevanje letal, objekte za poslovno-upravne programe s parkirišči,

objekte za posebne namene in ureditev cestnega sistema. (Strategija

razvoja Aerodroma Ljubljana do leta 2015, b.d.)

LETALIŠČE EDVARDA RUSJANA MARIBOR

Letališče Edvarda Rusjana Maribor je vpeto v vseevropsko prometno omreţje in

ima zaradi obsega prometa in geografske umeščenosti v prostor status

regionalnega značaja. Letališče je drugo največje letališče v Sloveniji in se nahaja

8 km jugovzhodno od Maribora v naselju Orehova vas. Lokacija letališča je

prometno zelo ugodna, saj se v neposredni bliţini letališča nahaja avtocestno

kriţišče V. in X. evropskega cestnega koridorja. Moţna je tudi ţelezniška

povezava z letališčem, saj je ţelezniška proga oddaljena od letališča le 800

metrov.


45

Slika 5: Letališče Edvarda Rusjana Maribor

VIR: www.borutgorenjak.com/objava.aspx?id=38, 2010.

Operativni program razvoja okoljske in prometne infrastrukture za obdobje 2007–

2013 (2008) vsebuje tudi posodobitev letalske in letališke infrastrukture letališča v

Mariboru, ki se delno financira iz Evropskega sklada za regionalni razvoj. S tem

ţelijo povečati prepustnost zračnega prostora Slovenije, zmanjšati zamude v

letalskem prometu in omogočati čim bolj učinkovit letalski promet Evropske

unije.

Cilji posodobitve letališke infrastrukture na Letališču Edvarda Rusjana Maribor

temeljijo na spodbujanju gospodarskega razvoja regije, pospešeni rasti novih

podjetij, oblikovanju novih delovnih mest, kar bi dosegli s pomočjo gradnje

prometne infrastrukture, ki bi v navezavi z ekonomsko cono omogočila nadaljnji

razvoj gospodarstva te regije.

Posodobitev letališke infrastrukture na letališču Maribor zajema:

dograditev in prenovo potniškega terminala vključno z opremo;

izdelavo glavnega načrta letališča;

nakup opreme za sprejem in odpravo letal;

obnovo letaliških objektov.

http://www.borutgorenjak.com/objava.aspx?id=38


46

V bliţini letališča se načrtuje sodoben kopenski logistični center, ki je na stičišču

transportnih poti in v bliţini mesta Maribor. Center bi naj privabil industrijo in

druge spremljevalne programe. Z investicijo v letališko infrastrukturo bi se

povečala dostopnost celotne podravske kakor tudi koroške, savinjske in pomurske

regije tako z vidika turističnih destinacij kakor tudi za gospodarstvo. (Posodobitev

letališke infrastrukture na letališču v Mariboru, 2010.)

LETALIŠČE PORTOROŢ

Letališče Portoroţ se nahaja na obrobju Sečoveljskih solin na meji med Slovenijo

in Hrvaško. Od Portoroţa je oddaljeno 6 kilometrov. Njihova ponudba zajema

storitve kot so: sodobna opremljenost letališča, prevozi po naročilu, šola letenja,

panoramski poleti itd. Zaradi najsodobnejše opreme pa je letališče primerno tudi

za nočno letenje. (Aerodrom Portoroţ, b.d.)

Letališče je v lasti več lastnikov, največji lastnik je Aerodrom Ljubljana, večji

lastniki pa so še piranska občina, Istrabenz in Luka Koper ter Cestno podjetje

Koper. Letališče se nahaja na nadmorski višini 1,5 metra, prav zaradi tega in

zaradi poletne vročine so pogoji pristajanja in vzletanja malo drugačni kot na

drugih letališčih, saj takrat lahko pristajajo in vzletajo le do 50-sedeţna letala.

(Kladnik, 2008, str. 321.)

Načrtujejo podaljševanje letališke steze iz 1.200 m na 1.400 m. Podaljšanje steze

naj ne bi imelo večjega vpliva na velikost letal, saj bi kljub daljši stezi pristajala

letala podobnih dimenzij. Večji poudarek bi bil tukaj na varnosti pri vzletu in

pristanku. Poleg podaljševanja steze bi bilo treba postaviti nove hangarje, po

katerih vlada veliko povpraševanje in povečati servisno dejavnost.

V prihodnosti si prizadevajo povečati število potnikov. Letališče Portoroţ lahko

ob ustreznih vlaganjih v infrastrukturo ter na podlagi geografske umeščenosti v

razvito turistično okolje in blage celoletne klime intenzivno razvija dejavnost

rednega in čarterskega letalskega prevoza, dejavnost poslovnega letalstva,

splošnega letalstva in šolsko letalsko dejavnost. (Milič, 2005.)


47

Slika 6: Letališče Portoroţ

VIR: http://www.portoroz-airport.si/galerija/dobro.jpg, 2010.

V okviru razvoja celotnega prometnega sistema je treba zagotoviti moţnosti

razvoja letališč Ljubljana in Maribor, predvsem z vidika povezovanja z drugimi

prometnimi podsistemi in vzpodbujanja razvoja novih logističnih storitev.

(Predvidljivo v skupno prihodnost, 2004, str. 28.)

JAVNA LETALIŠČA ZA DOMAČI ZRAČNI PROMET

Za potrebe notranjega in šengenskega zračnega prometa, predvsem pa za izvajanje

športnega letenja, šolanja pilotov in turistične dejavnosti letalskih prevozov, se na

nacionalni ravni razvijajo javna letališča za notranji zračni promet. Javna letališča

lahko ob pozitivnem sodelovanju z okoliškim prebivalstvom in predvsem

turističnimi organizacijami predstavljajo veliko gospodarsko razvojno moţnost za

posamezne regije. Pri umeščanju navedenih letališč in letališke infrastrukture v

prostor se upoštevajo lokacije obstoječih letališč, moţnosti za zagotavljanje

navezanosti na posamezna urbana središča z javnim potniškim prometom ter

prostorske moţnosti in omejitve, ki izhajajo iz značilnosti planiranega

poselitvenega razvoja in zagotavljanja kakovostnega bivalnega okolja.

(Nacionalni program razvoja civilnega letalstva 2009–2019, 2009.)

http://www.portoroz-airport.si/galerija/dobro.jpg


48

2.2.4 Pristanišče – Luka Koper

Luka Koper leţi na najkrajši transportni poti, ki povezuje Srednjo in Vzhodno

Evropo z drţavami Sredozemlja, Bliţnjega, Srednjega ter preko Sueškega prekopa

in Daljnega vzhoda. Pristanišče je stičišče pomorskih in kopenskih prometnih poti

in eno od vstopno-izstopnih pristanišč za drţave Srednje Evrope. S svojimi

storitvami pokriva območje z velikim ekonomskim potencialom, le-to vključuje

drţave, ki so oziroma bodo v bliţnji prihodnosti članice velikih evropskih in tudi

svetovnih gospodarskih integracij, in sicer Slovenijo, Avstrijo, Madţarsko,

Nemčijo, Češko, Slovaško, Poljsko, Italijo in druge. Srednja ter Vzhodna Evropa

predstavljata za Luko Koper bogato zaledje, s katerim ga povezujejo dobre

logistične in telekomunikacijske povezave. (Luka Koper, 2010.)

Slika 7: Luka Koper

VIR: http://www.finance.si/galerije/226/5/, 2010.

Geoprometna lega koprskega pristanišča ob V. in X. vseevropskem koridorju in

Jadransko-jonski pomorski avtocesti je ena od njegovih temeljnih konkurenčnih

prednosti, saj omogoča koncentracijo mednarodnih trgovinskih tokov.

Izkoriščanje logističnih prednosti koprskega pristanišča lahko prinese

slovenskemu in srednjeevropskemu gospodarstvu dodatne moţnosti pri osvajanju

prekomorskih trgov. Pomembno vlogo bo pristanišče Koper odigralo tudi pri

povezavi zalednega gospodarstva na evropske pomorske avtoceste, za kar bo treba

http://www.finance.si/galerije/226/5/


49

vlagati v izgradnjo drugega ţelezniškega tira in ustrezne pristaniške infrastrukture.

Strateške usmeritve pristanišča so postati prepoznaven izvajalec logističnih

storitev, učinkovit pristaniški sistem in distribucijsko središče, dolgoročno

uspešen poslovni sistem ter skrb za trajnostni razvoj. (Poslanstvo, vizija,

strategija, 2010.)

Drţavni prostorski načrt za ureditev pristanišča načrtuje nov vhod za tovorni

promet, kamionski terminal ter objekt, namenjen carinskim in drugim drţavnim

sluţbam ter sluţbi varovanja ter večetaţno skladišče za avtomobile, da racionalno

izrabijo omejen prostor na območju pristanišča in pridobijo pokrita skladišča. Prvi

pomol bodo podaljšali in bo preteţno namenjen kontejnerskemu pretovoru.

Načrtovano je tudi podaljšanje drugega pomola. Na njem ostajajo obstoječi

programi, in sicer pretovor ter skladiščenje sipkih, razsutih in tekočih tovorov.

Načrtovana je tudi izgradnja tretjega pomola, ki bo namenjen pretovoru

kontejnerjev. Območje na čelu tretjega pomola je namenjeno potrebam Slovenske

vojske. Izrabili bodo konkurenčne prednosti suhozemnega terminala v Seţani, ki

se nahaja ob vseevropskem prometnem koridorju in tam zgradili sodoben

logistični center. Tu bosta delovala kontejnerski in avtomobilski terminal ter

večnamenska skladišča. (Ţiveti s pristaniščem, 2010.)

Slika 8: Načrt Luke Koper

VIR: http://www.zivetispristaniscem.si/index.php?page=static&item=17, 2010.

http://www.zivetispristaniscem.si/index.php?page=static&item=17


50

Luka Koper mora v prihodnosti nadgrajevati raven kakovosti storitev pretovora,

skladiščenja, distribucije in dodatnih storitev na blagu. Z obsegom in predvsem z

izboljšanjem strukture v korist donosnejšim storitvam mora kljubovati

konkurenčnim pritiskom. (Poslovna strategija Luke Koper, d.d. do leta 2015, str.

10). Glede usmerjenosti Luke Koper na trge bo druţba čim popolneje pokrivala

predvsem trţišča svojega naravnega zaledja in okrepila aktivnosti na novo

rastočih trgih, ki se šele odpirajo in iščejo za svoje vključevanje v mednarodno

blagovno menjavo optimalne transportne poti.

Pri usmeritvi v zaledna trţišča bo druţba:

– izkoriščala priloţnosti enakovrednega statusa, ki si ga je koprsko

pristanišče pridobilo ob vstopu Slovenije v EU na trţiščih dosedanjih

članic EU (Avstrija, severna Italija, juţna Nemčija);

– pospešila sodelovanje na hitro rastočih novih članic EU;

– posebno pozornost posvečala razvijajočim se drţavam izven EU

(Hrvaška, Bosna, Srbija, Črna Gora, Ukrajina).

Aktivnosti pa bodo potekale tudi na čezmorskih območjih:

– Sredozemlje (Grčija, Turčija, Malta, Ciper) in Črno morje;

– Daljni vzhod in Indija kot območji naraščajočega gospodarskega

pomena in hitrega obsega blagovnih tokov (izboljšanje prepoznavnosti

juţne transportne poti preko Sueza v Evropo);

– Bliţnji Vzhod in Perzijski zaliv.

Luka Koper se kot usmerjevalec mednarodnih trgovinskih tokov umešča v

gospodarsko sliko občine Koper in drţave Slovenije kot eden pomembnejših

gospodarskih subjektov. Za uveljavitev učinkovitega logističnega omreţja

kopenskih terminalov in izkoriščanje strateške geografske lege drţave bodo

nadaljevali z vzpostavitvijo kopenskih terminalov v romunskem Aradu, Seţani in

v Prekmurju. (Ţiveti s pristaniščem, 2010.)


51

3 POMURSKA REGIJA

3.1 Geografska lega pomurske regije

Pomurje je sodobno ime za naravno in gospodarsko zaokroţeno pokrajino na

slovenskem severovzhodu, kjer sega Slovenija najgloblje v Srednjo Evropo. Leţi

ob zahodnem obrobju Panonske niţine, kjer je značilno menjavanje in prepletanje

ravninskega sveta ob reki Muri in v dnu kotlin ter vmesnih gričevij. Najbolj

vzhodni del Slovenije leţi ob sotočju reke Ledave in prekmurske Krke z Muro na

zemljepisni dolţini 16º36` vzhodno od Greenwicha in obsega 6,6 % površine

celotne drţave. Vendar to ni edina zemljepisna skrajnost Pomurja. Na Goričkem,

blizu vasi Budinci, je na 46º53` zemljepisne širine najbolj severna točka

Slovenije. Regija meji na Madţarsko, Avstrijo ter Hrvaško. Njeno osrednje

regionalno središče je Murska Sobota. (Atlas Slovenije, 1992, 2nd.)

Slika 9: Pomurska statistična regija

VIR: http://www.map-of-slovenia.co.uk/images/pomurje.gif, 2010.

http://www.map-of-slovenia.co.uk/images/pomurje.gif


52

Pomursko regijo sestavlja več naravnogeografskih enot. To so Goričko,

Lendavske gorice in Murska ravan.

Karta 14: Karta pomurske regije, M 1:465 000

VIR: http://gis.arso.gov.si/atlasokolja/profile.aspx?id=Atlas_Okolja_AXL@Arso, 2010.

Murska ravan se deli na Ravensko, Dolinsko, Apaško polje in Mursko polje. Je

ravninska obmejna pokrajina, ki jo obdajajo vinorodna gričevja: na severu meji na

Goričko, na zahodu in jugu na Slovenske gorice in na vzhodu na Lendavske

gorice. Mursko ravan deli reka Mura, ki teče od severovzhoda proti jugovzhodu

na dva neenaka dela. Na levi obseţnejši strani leţita pokrajini Ravensko in

Dolinsko, na desni strani pa Apaško in Mursko polje. Središče Ravenskega je

Murska Sobota, središče Dolinskega pa Lendava. Apaško polje leţi med

Cmurekom na zahodu in Gornjo Radgono na vzhodu. Na severu meji na reko

Muro, na jugu pa sega do vznoţja Slovenskih goric. Mursko polje se deli na

Zgornje Mursko polje med Gornjo Radgono in naseljem Hrastje – Mota in

Spodnje Mursko polje, kjer se holocenski svet ob Muri razširi v okoli 5 km široko

in 18 km dolgo polje. (Perko in Oraţen Adamič, 1998.)

http://gis.arso.gov.si/atlasokolja/profile.aspx?id=Atlas_Okolja_AXL@Arso


53

Slika 10: Murska ravan

VIR: http://picasaweb.google.com/lh/photo/tRcpEbVujZWxo0jsI8dCNA, 2010.

Goričko je najbolj severovzhodna pokrajina Slovenije. Ţe ime pove, da je to

gričevnat svet med Muro in Rabo, kjer se ţe več kot tisoč let stikajo trije narodi.

Leţi na meji z Avstrijo na zahodu, z Madţarsko na severu in vzhodu ter Mursko

ravnijo na jugu. Na jugovzhodu ga Genterovško pretrţje pri Genterovcih loči od

podobnih Lendavskih goric.

Slika 11: Vadarci na Goričkem

VIR: Mateja Ţökš, Vadarci, 6.4.2010.

http://picasaweb.google.com/lh/photo/tRcpEbVujZWxo0jsI8dCNA


54

Lendavske gorice so obmejno gričevje, osameli jugovzhodni podaljšek Goričkega.

Leţijo med Kobiljanskim potokom na severovzhodu, Ledavo na jugozahodu in

Krko na vzhodu. Merijo 17 km2 in so najmanjša slovenska vinogradniška

pokrajina. (Perko in Oroţen Adamič, 1998).

Slika 12: Lendavske gorice

VIR: http://static.panoramio.com/photos/original/4077789.jpg, 2010.

Pomurska regija obsega po zakonu in Programu POMURJE 2015 območje občin

Apače, Beltinci, Cankova, Črenšovci, Dobrovnik, Gornja Radgona, Gornji

Petrovci, Grad, Hodoš, Kobilje, Kriţevci, Kuzma, Lendava, Ljutomer, Moravske

Toplice, Murska Sobota, Odranci, Ormoţ, Puconci, Radenci, Razkriţje,

Rogašovci, Središče ob Dravi, Sveti Jurij, Sveti Tomaţ, Šalovci, Tišina, Turnišče,

Velika Polana, Verţej. Poleg Pomurske razvojne regije je vključeno tudi območje

upravne enote Ormoţ oziroma tri občine te upravne enote: Ormoţ, Središče ob

Dravi in Sveti Tomaţ. V pomursko regijo sta vključena in enakovredno

obravnavana celotno Prekmurje in celotna Prlekija.

http://static.panoramio.com/photos/original/4077789.jpg


55

3.2 Naravno-geografske značilnosti pomurske regije

Območje pomurske regije pripada panonskemu bazenu, katere podlago sestavljajo

predneogene kamnine. Po umiku Panonskega morja se je oblikovala gosta rečna

mreţa, ki je v debeli morski in rečni usedlinski odeji v miocenu, poliocenu in

pleistocenu izoblikovala gričevnat svet in vmesne ravnine. V srednjem miocenu

so se oblikovale tektonske udornine in dvignjene grude ob prelomih, usmerjenih

predvsem od severovzhoda proti jugovzhodu. Na starejšo kamninsko podlago ter

bliţino tektonskih prelomov so vezani številni izviri mineralnih in termalnih voda.

(Nacionalni atlas Slovenije, 2001, str. 77.)

Ob aktivnem balatonskem prelomu, ki poteka od severovzhoda proti jugozahodu,

pravokotno na tok današnje Mure, in ga spremljajo številni prečni prelomi, bi se

naj v zadnji ledeni dobi zaradi ugrezanja močneje ugreznila Murska ravan. Mura,

ki naj bi med Goričkim in Lendavskimi goricami nekdaj tekla proti vzhodu, je v

ledeni dobi z večinoma karbonatnim prodom in peskom z alpskega povirja zasula

Mursko ravan. Hkrati pa so potoki z okoliškega gričevja nanašali drobnejše, bolj

ilovnato, večinoma silikatno gradivo.

Gričevja sestavljajo miocenske plasti, ki vključujejo konglomerat, peščeni lapor,

peščenjak in pesek. Na Goričkem in v Lendavskih goricah so pliocenske kamnine,

slabo vezan kremenčev pesek, peščeni lapor in ilovica. V večjem delu Goričkega

se nahaja kremenov prod, razen pri Gradu, kjer je bazaltni tuf, pesek, glina in

drobni prod. V okolici Sotine ob zgornjem toku Ledave prihajajo na plan

paleozojski glineni skrilavci in delno kvarciti. Zaradi odpornejših kamnin so

reliefne oblike bolj strme in izstopajo od ostale okolice. (Nacionalni atlas

Slovenije, 2001, str. 75, 77.)

Terciarna gričevja obrobljajo pleistocenske terase iz debelih plasti ilovice, taki sta

videmsko-razkriška in puconska terasa. Nekaj niţje so ilovnate

mladopleistocenske terase, na primer radensko-kriţevska, cankovska in

dolgovaška. V času pleistocenskih poledenitev so vodne reke nanosile morensko

gradivo, ki so ga nasuli ledeniki. Ob Plitvičkem potoku na Apaškem polju, ob


56

Ščavnici ter ob zgornjem toku Ledave so se odloţile mlajše pleistocenske gline.

Na območju Murske ravni so prisotni holocenski prodnati in peščeni nanosi, tukaj

prevladuje silikatni prod. Med Muro in staro Muro, po kateri teče danes Mlinski

potok, so mrtva rečna korita, zapolnjena z meljem, ilovico in organsko glino.

(Perko in Oroţen Adamič, 1998).

Karta 15: Aluvialna Murska ravnina in gričevje Goričkega in Slovenskih goric

VIR: Kartografska podlaga: Geodetska uprava Republike Slovenije.

Nadmorska višina gričevnatega in uravnanega površja je razmeroma majhna, saj

je v primerjavi z povprečno nadmorsko višino v Sloveniji, ki je 557 m, srednja

povprečna višina le 261 m. Polovico površja se nahaja do nadmorske višine 200

m, 42 % površja med 200 m in 300 m in 8 % površja nad 300 m nadmorske

višine. Pomurje je tudi najmanj razgibano, saj ima večina površja naklon 6º.

Najbolj ravna je Murska ravan, kjer ima 95 % površja nagib 2º, prevladujejo

nadmorske višine med 100 in 200 m. Erozija in denudacija sta izoblikovali

uravnave, katerih ostanki se kaţejo v ploščatih slemenih današnjega gričevja. Na

Goričkem prevladujejo uravnave v višinah od okoli 300 do 400 m, ki se spuščajo

proti jugovzhodu in brez izrazitega prehoda preidejo v osrednjo Mursko ravan



57

Pokrajina ob Muri je hidrogeografsko izrazito prehodna pokrajina. Razlike med

Mursko ravnino ter gričevnatimi Slovenskimi goricami ter Goričkim so poleg

morfologije in rabe površja predvsem v vodnatosti. V pliocenu se je tok reke,

kasneje Mure, po plitvih sinklinalah usmeril proti vzhodu, razvodje med Muro in

Dravo pa je potekalo po dvignjenem grebenu Slovenskih goric, avstrijskega

Grabenlanda in Goričkega. Mura se je skupno z Rabo izlivala v nekdanje

Panonsko morje severno od zdajšnjega Goričkega, Drava pa juţno od njega. Obe

reki sta se postopoma premeščali bolj proti jugu, o čemer pričajo številne fosilne

delte. Prvotno vzhodno smer je ohranila le Raba. Levi tokovi glavnih rek so

povsod daljši od desnih, zato je razvodje med Muro in Rabo pomaknjeno bliţje k

Rabi, razvodje med Dravo in Muro pa bliţje k Muri. Nanašanje gradiva glavnih

vodotokov je odrivalo pritoke, posledično pa so se pojavili dolgotrajni vzporedni

tokovi, kot so značilni za Plitvički potok, Ščavnico in Ledavo pred sotočjem z

Muro. Vzporedno z Muro tečeta preko Ravenskega in Dolinskega potoka Dobel in

Črnec. Ponekod so nastali izgoni, na katerih je človek s poglabljanjem struge in

nasipavanjem gradiva na obeh bregovih povzročil, da vodotok teče višje od

okolice, kar je vidno na stiku Goričkega z ravnino Ravenskega med Bogojino in

Dobrovnikom.

Ob Muri se je ohranilo mnogo opuščenih strug. Na Murskem polju je takšna

vijugasta Murica, na Apaškem polju Mlinski potok, na Ravenskem pa Mokoš. Na

teh območjih je prihajalo do poplav, zemljišča so bila zamočvirjena in

poplavljena. Uvedba regulacij je poplave zmanjšala in tako so zemljišča ponekod

kmetijsko uporabna. Za namene ublaţitve vod ob močnejših nalivih in neurjih so

zajezili Ledavo nad Domajinci, tako je nastalo Ledavsko jezero. Z enakim

namenom je nastalo Bukovniško jezero nad Dobrovnikom. Zaradi pogostega

poplavljanja so regulirali tudi Ščavnico. (Perko in Oroţen Adamič, 1998).


58

Karta 16: Porečje reke Mure v Sloveniji

VIR: http://www.biomura.si/slo/rekaMura.aspx, 2010.

Celotna površina porečja reke Mure meri 14.149 km2, od tega odpade na ozemlje

Slovenije 1.376 km ali 9,7 %. Dolţina toka od avstrijske do hrvaške meje znaša

94,2 km, od tega je 66, 28 km mejnega toka (33,45 km z Avstrijo, 32,82 km s

Hrvaško). Glavna pritoka sta Ledava, ki odvaja vode iz Goričkega in Ščavnica iz

območja Slovenskih in Ljutomerskih goric. Porečje Mure na zahodu tvori stik

grebenov in dolin vzhodnih Alp, ki proti vzhodu preidejo v obseţne prodne

nanose Graške kotline. Skrajni juţni del je Lipniško polje, kjer Mura tvori 34

kilometrov dolgo rečno mejo med Avstrijo in Slovenijo. Strmec, hitrost in

erozijska moč reke prikazujejo, da ima Mura na tem območju izrazite alpske

morfološke in hidrološke značilnosti. Mura dobi podobo niţinske panonske reke

šele ob meji s Hrvaško z vse bolj izrazitimi okljuki, večjo širino struge, ki se

povezuje in zliva z mrtvicami. (Bricelj, 2009, str. 40.)

Severovzhodna Slovenija spada po Koppenovi klasifikaciji v klimatski tip Cfb, v

katerem je srednja temperatura najtoplejšega meseca 22 ºC, najniţja pa 10 ºC.

Temperaturna amplituda proti vzhodu z večanjem kontinentalnosti raste, količina

padavin pa pada. Iz razmerja med padavinami in temperaturami ter padavinami in

potencialno evapotranspiracijo lahko ugotovimo, da se humidni značaj klime proti

http://www.biomura.si/slo/rekaMura.aspx


59

vzhodu zmanjšuje in da v poznem poletju Pomurje dobiva ţe semiaridne poteze.

(Ţiberna, 1992, str. 61–62.) Za Pomurje je tako značilno celinsko podnebje s

hladnimi zimami in toplimi poletji. Za ravnine je značilen toplotni obrat z nekaj

večjimi temperaturnimi amplitudami kot v višjem, gričevnatem toplotnem pasu, ki

je ugoden za vinogradništvo. Megla je najbolj pogost pojav na Murski ravni, kjer

je povprečno 90 meglenih dni na leto. (Perko in Oroţen Adamič, 1998.)

Karta 17: Povprečne letne padavine v obdobju 1971-2000

VIR: Frantar, 2009, str. 86.

Severovzhodni predeli Slovenije so s povprečno letno količino padavin od 800 do

1000 mm, najmanj namočeni predeli v Sloveniji. Padavine se zmanjšujejo s

pribliţevanjem madţarski meji. Največ padavin pade poleti, najmanj pa v

zimskem obdobju. Letna količina padavin se v Pomurju v zadnjih letih zmanjšuje.

(Ogrin, 2009, str. 73.) V povprečju ima Pomurje 897 mm padavin. Na levem

bregu Mure je padavin povsod pod 900 mm, na vzhodnem delu celo pod 850 mm.

Največ padavin prejme predel Slovenskih goric, kjer je padavin okrog 1000 mm

na leto. (Ogrin, 2009, str. 85.) Med majem in avgustom pade polovica vseh

padavin večinoma v obliki nalivov. Ţe kratkotrajna zakasnitev padavin povzroči

sušo. Padavin je največ poleti, okoli 36 %, jesen in pomlad sta s 24 % padavinsko


60

izenačeni, zima je s 16 % padavin najbolj suh letni čas. (Perko in Oroţen Adamič,

1998.)

Podobno kot pri prostorski razporeditvi količine padavin dobimo tudi pri

prostorski razporeditvi števila dni s točo in sodro. Najpogostejši vzrok nastanka

toče ali sodre je dviganje zraka, ki se s tem adiabatno ohlaja. Povprečno število

dni s točo v Pomurju je en dan na leto, predvsem v juniju oziroma juliju, vendar se

število teh dni povečuje, predvsem zaradi ekstremnih vremenskih razmer.

(Ţiberna, 1992, str. 58–61.)

Nizka nadmorska višina (150–400 m) vpliva na to, da ima Pomurje visoke

povprečne letne temperature v Sloveniji (10 ºC do 12 ºC). V niţinah se poleti zelo

segreje, pozimi pa zelo ohladi. Temperature v pomurskih gričevjih, še zlasti v

termalnem pasu, imajo blaţje celinske poteze, predvsem pa višje minimalne

temperature. Značilno je naraščanje temperature zraka v Sloveniji, kakor tudi v

Pomurju, kjer so se poletja ogrela za 2,6 ºC, zime pa za 0,3 ºC. Povprečna letna

temperatura v Murski Soboti je 9,2 ºC, januarska je – 2,4 ºC in julijska 19,2 ºC.

(Ogrin, 2009, str. 66–71.)

Zaradi majhnih razlik v podnebju, se prsti med seboj bistveno ne razlikujejo. Zelo

razširjen je ranker in rjava prst na nekarbonatnem pleistocenskem ledeniško-

rečnem produ na prekmurski ravnini med Muro in Ledavo. Na teh prsteh

prevladujejo njivske površine. Ob Ščavnici in Ledavi so razvite oglajene in

psevdooglajene prsti. Zamočvirjena območja so večinoma meliorirana in

spremenjena v njive. Slemena in višja pobočja Goričkega, zlasti osrednji del,

pokrivajo peščeno-ilovnate prsti s kremenčevim peskom in prodom. Na območju

med Goričkim in Lendavskimi goricami je na pleistocenski ilovici razširjena za

poljedelstvo posebno ugodna evtrična rjava prst. Slabo sprejete kamnine kot sta

karbonatni pesek in peščeni lapor, pomešan s silikatnim peskom in ilovico, so

dobra osnova za razvoj rahlih, zračnih prsti, zato imajo Lendavske gorice med

prekmurskimi goricami najboljše prsti za vinogradništvo. To so večinoma slabo

humusne karbonatne prsti, ki vsebujejo veliko karbonatov in malo fosforja.


61

Na prehodu iz ravninskega v gričevnat svet se na nagnjenem površju in na

pleistocenskih ilovnatih terasah pojavljajo psevdogleji, ob suši se izsušijo in

razpokajo, ob obilnejših padavinah pa voda zaostaja v zgornjih plasteh. So

sivorjave barve in kisli, hranilnih snovi je malo, na njih pa prevladujejo travniki.

Na nastanek prsti na Murski ravnini je vplivala reka Mura, ki se je cepila v

rokave, premeščala strugo od severa proti jugu in za sabo puščala različno stare

prodne in peščene nanose, ki so se mešali s peščenimi, ilovnatimi in glinastimi

nanosi s sosednjih gričevij. Rjava naplavljena prst pokriva od 1 do 5 km širok pas

ob Muri in je mlada, peščena do prodnata. Prevladujejo silikatni delci, ki slabo

zadrţujejo vlago. Kjer je sloj humusa debelejši, so njive, v kotanjah in rokavih

Mure so nasadili vrbe in jelše ter razširili travnike. Na krednih, miocenskih in

pliocenskih usedlinah se pojavljajo karbonatne rendzine, pokarbonatne rjave prsti

ter rankerji. (Nacionalni atlas Slovenije, 2001, str. 115)

Na poplavnem območju med Ledavo in juţnim obrobjem Goričkega leţi

parapodzol, slabo prepustna, glinasto do ilovnata prst slabih fizikalnih lastnosti, ki

ob večjih nalivih ali poplavah v zgornjih plasteh zadrţuje vlago. Severno od

Murske Sobote je oglajena prst, kjer je tako visoka podtalnica, tako da je prst ţe

ob najmanjših nalivih pod vodo in je primerna le za gozd. Na oglajeni prsti z niţjo

podtalnico prevladujejo travniki in pašniki. Na Murskem polju je najbolj pogosta

srednje globoka in globoka ilovnata prst, ki leţi na holocenski peščeni naplavini.


V gričevjih ob večjih vodotokih in tudi ponekod na ravninah je, kljub prevladujoči

kmetijski rabi, še vedno pomembna vloga gozda. Gozd porašča skoraj tretjino

površja Pomurja, izjema je Murska ravan z 15 % gozda. Na niţinskih občasno

poplavnih območjih z visoko talno vodo je razširjen gozd hrasta in gabra. Na

revnejših, bolj zakisanih in sušnih tleh na Goričkem je prisoten borov gozd. Za

poplavna območja ob reki Muri ter ob njenih pritokih so značilni logi vrb in

topolov, na poplavam manj izpostavljenih legah pa zdruţba jelše in jesena. Med

drevesnimi vrstami prevladujejo bukev, kostanj in hrast. Na ravninah sta v

ospredju beli gaber in dob, v višjih legah pa bukev.


62

Murska ravan, nekdaj pokrajina hrasta doba, je zaradi krčenja gozda za kmetijstvo

najmanj gozdnata pokrajina v Sloveniji. Gozd je ostal le v obliki osamljenih

otokov med njivami in travniki, bolj strnjeno le še ob Muri. (Perko in Oroţen

Adamič, 1998).

3.3 Družbeno-geografske značilnosti Pomurske regije

Prebivalstvo

Glede na število prebivalcev sodi pomurska statistična regija med srednje velike,

glede na stopnjo depopulacije pa v sam vrh slovenskih regij. Po večini kazalnikov

je Pomurje ena izmed demografsko najbolj ogroţenih regij v Sloveniji. O tem

pričajo statistični podatki in številne geografske raziskave. Leta 2008 je v

Pomurju ţivelo 5,9 % prebivalstva Slovenije, v njej se je rodilo 4,9 % vseh

ţivorojenih in umrlo kar 7,3 % vseh umrlih v Sloveniji. Med letoma 2000 in 2009

se je v Pomurju število prebivalcev zmanjšalo za 4.792 oseb ali v povprečju za

599 prebivalcev na leto.

Grafikon 1: Gibanje števila prebivalcev po spolu v Pomurju od leta 2000 do 30.6.2009

VIR: http://www.stat.si, 2010.

http://www.stat.si/


63

V pomurski regiji je bilo v letu 2000 124.329 prebivalcev, ob popisu leta 2002 se

je število prebivalcev zmanjšalo na 123.550 in začelo padati, najmanj prebivalcev

je bilo leta 2008. Junija leta 2009 je bilo v Pomurju 119.691 prebivalcev. V

nasprotju s Slovenijo, kjer število prebivalcev počasi narašča, v pomurski regiji

število upada. Vzroke lahko iščemo predvsem v povečani izselitvi mladega

prebivalstva v razvitejše regije Slovenije.

V Pomurju, kot je značilno za celotno Slovenijo, prevladuje ţenska populacija,

razlika v zadnjih letih pa se zmanjšuje, kajti v letu 2000 je bilo v Pomurju 3,2 %

več ţensk kot moških, junija leta 2009 pa le 3 %.

Karta 18: Skupni prirast prebivalstva po občinah v Pomurju med letoma 2005 in 2007 in tip

gibanja števila prebivalstva med letoma 2000 in 2007

VIR: Horvat, 2009, str. 222.

Legenda:

Skupni prirast: 1 = – 23,0 do –10,1 ‰, 2 = –10,0 do –4,1 ‰, 3 = –4,0 do –2,1 ‰, 4 = –2,0 do –0,1

‰, 5 = 0,0 do 7 ‰

Tip gibanja števila prebivalcev med letoma 2000 in 2007:

- 1n - občine z nadpovprečnim zmanjšanjem števila prebivalcev (za več kot –4 ‰ na leto) z

negativnim naravnim prirastom in negativnim selitvenim prirastom,

- 1 - občine z zmanjšanjem števila prebivalcev (za manj kot –4 ‰ na leto) z negativnim

naravnim prirastom in negativnim selitvenim prirastom,

- 2n - občine z nadpovprečnim zmanjšanjem števila prebivalcev (za več kot –4 ‰ na leto) z

negativnim naravnim prirastom in pozitivnim selitvenim prirastom,

- - občine z zmanjšanjem števila prebivalcev (za manj kot –4 ‰ na leto) z negativnim

naravnim prirastom in pozitivnim selitvenim prirastom,

- - občine s povečanjem števila prebivalcev z negativnim naravnim prirastom in pozitivnim

selitvenim prirastom.


64

Med letoma 2000 in 2007 se je v Pomurju število prebivalcev zmanjšalo. Karta

nam prikazuje, da se je število povečalo le v dveh občinah, v občini Kriţevci in

Sveti Jurij. Najbolj se je število prebivalstva zmanjšalo v občinah Murska Sobota,

Lendava, Gornja Radgona, Ljutomer in Šalovci, v relativnih vrednostih (na 1000

prebivalcev) pa v občini Hodoš, Šalovci, Verţej, Gornji Petrovci in Grad.

Najvišje povprečne letne stopnje zmanjšanja števila prebivalcev so na območju

Goričkega. Na levem ravninskem bregu Mure je bilo nazadovanje števila

prebivalstva manjše, rast beleţi le občina Odranci.

V pomurski regiji se izrazito kaţe proces staranja prebivalstva, spodnji grafikon

nam prikazuje, da število prebivalcev starih nad 65 let, presega število otrok starih

med 5–14 let.

Grafikon 2: Starostna sestava prebivalstva v Pomurju leta 2002


Starostna sestava prebivalstva pomurske regije se po podatkih popisov

prebivalstva leta 2002 ob ugotovitvi bistveno ne razlikuje od slovenskega

povprečja. V Pomurju je ob popisu leta 2002 bilo največje število starih med 45 in

http://www.stat.si/


65

49 let, nekaj več kot 10.000, kar predstavlja 8,2 % vseh prebivalcev v Pomurju.

1,5 % je mladega prebivalstva starih do 15 let, 17,8 % prebivalstva pa je starega

nad 65 let. Do 14 leta starosti prevladuje moška populacija, po 65 letu pa je 18 %

več ţensk kot moških.

Izraz naravni prirast pomeni stalen preseţek števila ţivorojenih nad številom

umrlih, vendar se ţe od 70-ih let 20. stoletja v nekaterih evropskih drţavah

dogaja, da gre v resnici za upadanje prebivalstva. Med te drţave se je prvič leta

1993 uvrstila tudi Slovenija. Od leta 1997 dalje gre v Sloveniji za stalno naravno

upadanje prebivalstva. Ta trend je po podatkih Statističnega letopisa Slovenije še

najbolj negativen v Pomurju.

Preglednica 1: Naravno gibanje števila prebivalstva v Pomurju v letih 2000, 2002, 2004, 2006

in 2008

2000 2002 2004 2006 2008

Živorojeni SLOVENIJA 18.180 17.501 17.961 18.932 21.817

Pomurska regija 1.075 957 1.031 970 1.058

Umrli SLOVENIJA 18.588 18.701 18.523 18.180 18.308

Pomurska regija 1.405 1.429 1.382 1.318 1.337

Naravna prirast

SLOVENIJA - 408 - 1.200 - 562 752 3.509

Pomurska regija - 330 - 472 - 351 - 348 - 279


Naravno gibanje števila prebivalstva v Sloveniji je bilo med letoma 2000 in 2004

negativno, po letu 2008 pa je bil naravni prirastek pozitiven. Še najbolj ugoden je

bil naravni prirastek leta 2008, ko je znašal 3.509. V letu 2008 je bilo prav tako

največ rojstev.

http://www.stat.si/


66

Grafikon 3: Naravno gibanje števila prebivalstva v Pomurju v letih 2000, 2002, 2004, 2006 in

2008


Po letu 2000 se je število ţivorojenih v regiji zmanjšalo na manj kot 1.000 oseb na

leto in je bilo najniţje v letu 2006, po tem letu pa je število ţivorojenih spet začelo

počasi naraščati. V Sloveniji ima Pomurje v zadnjih desetletjih tradicionalno

najniţjo stopnjo rodnosti. Naravni prirast je v Pomurju konstantno negativen vse

od leta 1983 dalje. Zaradi daljšanja ţivljenjske dobe tudi v Pomurju število umrlih

v zadnjem desetletju stagnira ali se je celo zmanjšalo. V letu 2000 se je v tej regiji

beleţil upad prebivalstva, ki je bil – 0,33 ‰, v letu 2008 pa je bil – 0,28 ‰, kar

pomeni, da je letno umrlo več ljudi, kot se jih je rodilo.

http://www.stat.si/


67

Karta 19: Povprečne letne stopnje rodnosti in smrtnosti po občinah v Pomurju v obdobju

med letoma 2005 in 2007

VIR: Horvat, 2009, str. 219.

Legenda:

Rodnost: 1 = 4,1 do 7 ‰, 2 = 7,1 do 8 ‰, 3 = 8,1 do 9 ‰, 4 = 9,1 do 10 ‰, 5 = 10,1 do 13 ‰

Smrtnost: 1 = 14,1 do 20 ‰, 2 = 12,1 do 14 ‰, 3 = 11,1 do 12 ‰, 4 = 10,1 do 11 ‰, 5 = 7,1 do

10 ‰

Iz karte je razvidno, da obstajajo razlike v stopnji rodnosti med gričevnatim in

ravninskim delom ter urbanim in podeţelskim delom pomurske regije. Stopnje

rodnosti so niţje v občinah gričevnatega dela regije in tudi v občinah z mestnimi

naselji. V zadnjem obdobju se je sicer razlika v rodnosti med podeţelskimi in

urbanimi občinami zmanjšala, še vedno pa je rodnost najniţja v najbolj perifernih

ter demografsko ogroţenih in ekonomsko manj razvitih območjih. Z najvišjo

stopnjo smrtnosti izstopa območje Goričkega, ki ima tudi najbolj neugodno

starostno sestavo prebivalstva. Najniţja stopnja smrtnosti je v mestnih občinah in

v bolj razvitem delu pomurske regije.


68

Preglednica 2: Selitveno gibanje prebivalstva v Pomurju v letih 2000, 2002, 2004, 2006 in

2008

2000 2002 2004 2006 2008

Selitveni prirast s tujino (‰) Slovenija 1,3 0,9 1,0 3,1 9,2

Pomurje - 1,0 - 0,3 - 0,3 0,1 0,5

Selitveni prirast med regijami v Sloveniji (‰)

Slovenija 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Pomurje - 0,4 - 0,2 - 0,4 0,0 - 5,5

Skupni prirast prebivalcev (‰) Slovenija 1,1 0,3 0,7 3,5 10,9

Pomurje - 4,0 - 4,2 - 3,6 - 2,8 - 7,3


Slovenija je imela v obravnavanem obdobju pozitivni selitveni prirast

prebivalstva, čeprav ta ni bil velik. Selitvena prirast prebivalstva v Sloveniji med

letoma 2000 in 2008 je pozitivna, predvsem zaradi povečanja števila mednarodnih

selitev. Največ mednarodnih selitev je bilo v letu 2008, in sicer 10,9 ‰, najmanj

pa v letu 2002, ko je bilo priselitev 0,3 ‰.

Grafikon 4: Selitveno gibanje prirasta v Sloveniji in Pomurju v letih 2002, 2004, 2006 in 2008


http://www.stat.si/

http://www.stat.si/


69

Pri selitvenem gibanju prebivalstva v Pomurju obstaja nihanje v pozitivno in

negativno smer, ki pa postaja v zadnjih letih prevladujoče. Selitveni prirast

prebivalstva je bil na račun negativnega selitvenega prirasta notranjih selitev v

Pomurju med letoma 2000 in 2008 negativen, skupne selitve pa so pozitivne na

račun večjega priseljevanja iz tujine. Najbolj neugodno je bilo leta 2006, ko je bil

selitveni prirast v Pomurju –2,8 ‰. Odseljevanje prebivalstva iz Pomurja je do

neke mere pričakovano, saj ima zaradi izjemno močne pretekle usmerjenosti v

kmetijstvo in tekstilno industrijo, posebej v novejšem obdobju velike teţave s

prilagajanjem trţnemu gospodarstvu, prestrukturiranjem in posledično z

zaposlovanjem prebivalcev.

Grafikon 5: Izobrazbena struktura prebivalstva v Sloveniji in v Pomurju leta 2002


Izobrazbena sestava prebivalstva je pomemben kazalec gospodarske, socialne in

kulturne razvitosti druţbe. Označuje strokovno usposobljenost prebivalstva za

opravljanje poklica in hkrati sposobnost prilagajanja novim druţbenim razmeram

ter sprejemanja novosti. V Sloveniji je bilo ob popisu leta 2002 0,7 % prebivalcev

brez izobrazbe ter 6 % brez dokončane osnovne šole. Osnovnošolsko izobrazbo je

imelo 26 %, 54 % srednješolsko, 5 % je imelo dokončano višjo izobrazbo,

http://www.stat.si/


70

medtem ko je veliko večje deleţ (8 %) imel dokončano visoko izobrazbo. Leta

2002 bilo v Pomurju 6 % prebivalstva, starejšega od 15 let, brez izobrazbe in z

nepopolno osnovno šolo. 40 % prebivalstva je imelo dokončano osnovno šolo, 48

% srednjo šolo, višje izobraţenega prebivalstva je bilo nekaj manj kot 4 %, visoko

izobraţenega pa nekaj več kot 4 %.

Deleţ delavno aktivnih prebivalcev je pokazatelj gospodarske razvitosti regije

kakor tudi celotne drţave.

Grafikon 6: Primerjava delovno aktivnega prebivalstva in brezposelnih oseb v Pomurju med

letoma 2008 in 2009


V primerjavi s slovenskim povprečjem je stopnja delovne aktivnosti v Pomurju

niţja ţe za več kot 7 %. Delovno aktivno prebivalstvo Pomurja je v letu 2008

predstavljalo 5,4 % aktivnega prebivalstva Slovenije, v letu 2009 se je deleţ

zmanjšal na 5,1 % . Deleţ delovno aktivnih se je leta 2009 v primerjavi z letom

2008 v Sloveniji zmanjšal za 4 %, v Pomurju pa v primerjavi z letom 2008 za 9

%. Brezposelnost se je od leta 2008 do leta 2009 povečala. V Sloveniji je bilo leta

2008 66.239 brezposelnih. Leta 2009 se je število povečalo na 96.672, kar

pomeni, da se je deleţ brezposelnih povečal na 31 %. V Pomurju se je število

http://www.stat.si/


71

brezposelnih prav tako zelo povečalo. V letu 2008 je bilo v Pomurju 7.246

brezposelnih oseb, v letu 2009 pa ţe 11.137. Tako se je deleţ brezposelnih

povečal za 34 %.

Zaradi slabše razvitosti gospodarstva regije in odpuščanja v nekaterih podjetjih se

v regiji srečujejo s strukturno brezposelnostjo.

Grafikon 7: Število brezposelnih oseb po spolu in izobrazbi v Pomurju leta 2002


V letu 2002 je bilo v Pomurju skupno 11.655 brezposelnih oseb, kar je

predstavljalo 8,9 % vseh brezposelnih v Sloveniji. Večji deleţ brezposelnih je

moških (56,2 %). Največ brezposelnih oseb (53 %) ima dokončano srednjo šolo,

najmanj brezposelnih pa je brez šolske izobrazbe (1,2 %). Z osnovnošolsko

izobrazbo brez zaposlitve je 31,4 % moških in 33,6 % ţensk. S srednješolsko pa je

skupno 53 % brezposelnih, 10 % več ţensk kot moških. S končano višjo

izobrazbo je 1,4 % brezposelnih in z dokončano visoko dodiplomsko izobrazbo

1,3 % prebivalcev. Večje razlike med spoloma so le pri višji stopnji izobrazbe,

kjer je brezposelnih več ţensk kot moških s končano višjo izobrazbo.

http://www.stat.si/


72

Konec leta 2009 je bilo v pomurski regiji 11.094 brezposelnih. Stopnja

registrirane brezposelnosti je bila v oktobru 2009 18,4–odstotna. Poleg velike

brezposelnosti teţko zaposljivih oseb v Pomurju se bo učinek brezposelnosti

prenesel tudi na mlade. Brezposelni starši bodo namreč slabo vplivali na mlajše

generacije, ki v regiji ne bodo videli moţnosti za lasten razvoj, zato bodo iskali

moţnosti za študij in zaposlitev drugod.

Dejavnosti delimo na primarne, sekundarne, terciarne in kvartarne. Med primarne

dejavnosti se po podatkih SURS–a uvrščajo kmetijstvo, gozdarstvo in ribištvo,

med sekundarne rudarstvo, predelovalne dejavnosti in gradbeništvo, med terciarne

trgovina, gostinstvo, turizem in promet, med kvartarne pa zdravstvo in socialno

skrbstvo, šolstvo, javna uprava, finančno posredništvo, druge storitvene dejavnosti

in obramba.

Grafikon 8: Zaposlitvena sestava prebivalstva v Pomurju leta 2002


Iz grafikona je razvidno, da je leta 2002 v Pomurju prevladoval sekundarni sektor,

v katerem je bilo zaposlenega 39 % delavno aktivnega prebivalstva. Sledil je

terciarni sektor s skoraj 19 % delavcev, kvartarni s 23 % in primarni sektor s 11 %

delavno aktivnega prebivalstva.

http://www.stat.si/


73

Ob meji z Madţarsko je narodnostno mešano območje z madţarskim

prebivalstvom, ki zajema občine Hodoš, Moravske Toplice, Šalovce, Lendavo in

Dobrovnik. Madţari so se kot etnična skupnost ohranili in imajo status narodne

manjšine. Na dvojezičnem območju so uvedeni dvojezični krajevni napisi,

dvojezično uradno poslovanje in dvojezični vrtci in šole. Število Madţarov upada

zaradi nizkega naravnega prirastka. V nekaj strnjenih naseljih v pomurski regiji

ţivi tudi dobro organizirana romska skupnost.

Preglednica 3: Prebivalci, ki so se po narodnosti opredelili za Madţare in Rome na popisu

leta 2002 v Sloveniji

Skupno število

prebivalcev Madžari Romi

Slovenija 1.995.003 6.243 3.246

Pomurje 123.550 5.445 989


Grafikon 9: Deleţ prebivalcev, ki so se po narodnosti opredelili za Madţare in Rome v

Sloveniji in Pomurju leta 2002


V Sloveniji je bilo leta 2002 1.995.003 prebivalcev, od tega se je 0,3 %

prebivalcev opredelilo za Madţare ter 0,2 % za Rome. V Pomurju ţivi 87,2 %

http://www.stat.si/

http://www.stat.si/


74

vseh popisanih Madţarov in 30,5 % vseh Romov v Sloveniji. Po popisu leta 2002,

je v Pomurju ţivelo 6,2 % vseh prebivalcev Slovenije, med katerimi se je 4,4 %

prebivalcev narodnostno opredelilo za Madţare in 0,8 % Rome.

Infrastrukturna opremljenost

Največji projekt v Pomurju je bila izgradnja avtoceste, ki je odpravila številne

vplive na hitro naraščanje tranzitnega prometa na bivalno in delovno okolje v

naseljih. Regionalno ter lokalno cestno omreţje in javne poti, glede na prometne

obremenitve, gostoto prebivalstva ter dolţine in glede na površine posamezne

občine, do sedaj niso dovolj enakomerno urejene in vzdrţevane. Problemi se

pojavljajo pri ureditvi kolesarskih poti in pešpoti, saj jih večinoma po večjih

mestih, mestnih vpadnicah in kriţiščih naseljih primanjkuje.

Nova mednarodna ţelezniška povezava z Madţarsko s progo Ormoţ–Murska

Sobota–Hodoš–meja z Madţarsko zaradi povečanega prometa povzroča številne

prometne zastoje. Lendava, glede na gospodarski potencial, ki je izrazito vezan na

blagovni transport, še ni povezana z glavno ţelezniško progo, to je progo

Ljutomer–Murska Sobota pri Beltincih. Prav tako ni izkoriščena moţnost obnove

ţelezniške povezave Lendava in Redicsa ter ţelje Avstrijcev, da bi se njihova

obmorska ţeleznica iz Bad Radkesburga navezala na slovensko omreţje pri

Murski Soboti. (Direkcije RS za vodenje investicij JŢI, 2007.)

Poleg cestnega in ţelezniškega prometa je v Pomurju tudi športno letališče Jezera

v Rakičanu, ki predstavlja moţnost posodobitve športnega letališča, ki bi ga lahko

izkoriščali za mednarodne turistično–športne dejavnosti.

Velik problem v pomurski regiji je vodooskrba. Na gričevnatem delu Goričkega

in Slovenskih goric je prebivalstvo, kmetijstvo in gospodarstvo občasno soočeno s

pomanjkanjem vode. Območja Murskega in Apaškega polja, Ravenskega in

Dolinskega predstavljajo enega najbogatejših vodonosnikov podtalnice,

podvrţenega velikemu onesnaţevanju zaradi kmetijstva in neurejenega odvajanja

odplak. Stanje na področju odvajanja in čiščenja odpadnih voda se v zadnjih letih

izboljšuje z izgradnjo kanalizacijskih omreţij ter z vzporedno izgradnjo čistilnih


75

naprav. Vse občine imajo v regiji urejeno zbiranje odpadkov. Izgrajen je centralni

sodobni regijski center zbiranja, sortiranja, predelave oziroma recikliranja in

deponiranja komunalnih odpadkov v Puconcih.

3.4 Gospodarske značilnosti pomurske regije

Za celotno območje Pomurja je značilno, da ga pestijo razvojni problemi, prav

zaradi tega pa se je za to regijo pripravil posebni interventni zakon, s katerim ţeli

vlada zmanjšati razvojni zaostanek.

Preglednica 4: Gospodarski kazalci pomurske regije za leti 2004 in 2008

2004 2008

Število delovno aktivnih prebivalcev 42.724 43.464

Zaposlene osebe 35.341 36.005

Samozaposlene osebe 7.383 7.459

Registrirane brezposelne osebe 9.330 6.733

Povprečna mesečna bruto plača 997 1.204

Število podjetij 3.883 6.702

Prihodek podjetij (mio. EUR) 1.397 2.680

Bruto investicije (1 000) 155.437 282.252

Bruto investicije na prebivalca 1.267 2.345

Regionalni bruto domači proizvod 1.052 1.361

BDP na prebivalca v EUR 8.535 11.160

VIR: http://www.stat.si/doc/pub/Regije-2010.pdf,

http://www.stat.si/doc/pub/slovenske_regije_2006-koncna.pdf, 2010.

Iz preglednice 4 je razvidno, da se je število delavno aktivnega prebivalstva med

letoma 2004 in 2008 povečalo za 1,7 %, prav tako se je povečalo število

zaposlenih in samozaposlenih. Posledično se je med letoma 2004 in 2008

zmanjšalo število registriranih brezposelnih oseb za 27,8 %, in sicer iz 9.330 na

6.733. Kljub temu, da se je število brezposelnih zmanjšalo, predvsem na račun

http://www.stat.si/doc/pub/Regije-2010.pdf

http://www.stat.si/doc/pub/slovenske_regije_2006-koncna.pdf


76

povečanja števila podjetij, in sicer se je število le-teh povečalo za 47 %, pa regija

še vedno spada med tiste z največjo brezposelnostjo.

Gospodarska moč pomurske regije se je v letu 2008 močno poslabšala, saj vpliv

finančne in gospodarske krize dodatno povečuje razvojni zaostanek. Povprečna

bruto plača zaposlenih v pomurskem gospodarstvu je bila v letu 2008 1.204 € in

se je se je glede na zadnje podatke statističnega urada v primerjavi z letom 2004

povečala za 17,2 %. Prav tako se je povečal prihodek podjetij iz leta 2004 na 2008

za 48 %. Prihodki na zaposlenega zaostajajo za slovenskim povprečjem za

tretjino, dodana vrednost na zaposlenega za 30,2 % in plača na zaposlenega v

gospodarskih druţbah za 20,2 %.

Regionalni BDP v pomurski regiji je bil leta 2008 1.361 € in se je v primerjavi z

letom 2004 povečal za 23 %. Vzporedno z rastjo regionalnega BDP se je

povečeval tudi BDP na prebivalca. Po izračunih statistikov je BDP iz leta 2008 na

prebivalca znašal 11.160 € oziroma 24 % več kot leta 2004, ko je bil 8.535 €.

Gospodarsko rast povečuje izvoz, zmanjšuje pa uvoz.

Bruto investicije pomenijo neposredne naloţbe v nove stroje, opremo,

tehnologijo, poslovne prostore in vozila. V pomurski regiji so se bruto investicije

leta 2008 v primerjavi z letom 2004 povečale za 49 %, in sicer na 282.252 (1000

€), predvsem zaradi vstopa v EU in zaradi hitrejšega gospodarskega razvoja.

Vzporedno z večanjem bruto investicije so se povečale tudi bruto investicije na

prebivalca, in sicer iz 1.267 € leta 2006 na 2.345 € leta 2008.


77

Grafikon 10: Bruto investicije v Pomurski regiji leta 2004 in 2008


Leta 2004, kot tudi v letu 2008, je bilo največ investicij v gradbene objekte in

izboljšave zemljišč, najmanj investicij pa je bilo vloţenih v neopredmetena

osnovna sredstva. V letu 2008 so se za 52,5 % povečale investicije v gradbene

objekte, 27 % v stroje, opremo, prometna sredstva in gojena naravna sredstva ter

za 19,8 % v neopredmetena sredstva.

Najpomembnejši naravni viri pomurske regije za razvoj gospodarstva so

kakovostna zemljišča, voda za hidroenergetsko izrabo ter termalna in mineralna

voda za zdraviliško dejavnost. V manjši meri so pomembne še nekovinske

mineralne surovine kot na primer silikatni in kremenov prod, kremenov pesek,

keramična in opekarska glina, ki je temelj za nekoč razvito opekarstvo. Med

energetskimi viri obstajajo še nahajališča zemeljskega plina, nafte je le za vzorec.

Prebivalstvo se ukvarja predvsem s kmetijstvom in industrijo. Prevladujoči

gospodarski sektorji so trgovina, pridelovalne dejavnosti (proizvodnja tekstila in

tekstilnih izdelkov, proizvodnja hrane in pijače ter naftna industrija) ter

gradbeništvo, ki ima največ zaposlenih. Nekoliko manjšo vlogo kot jo je imela v

preteklosti, ima danes kovinskopredelovalna industrija.

http://www.stat.si/


78

Večja industrijska središča so Murska Sobota (predelovanje hrane, predelovanje

kovin, medicinska oprema in tekstilna industrija), Lendava (petrokemična

industrija, oprema za skladišča), Gornja Radgona (predelovanje hrane, elektronske

naprave) in Ljutomer (umetna vlakna, predelovanje hrane).

Ne le v Pomurju, tudi v drugih okoljih sta tekstilna in ţivilskopredelovalna

industrija v velikih strukturnih teţavah. Zaradi globalizacije je na svetovne trge

uspelo priti manjšim predelovalcem in proizvajalcem, ki z uporabo sodobnih

tehnologij laţje zadovoljijo potrebe trgov in se zaradi manjših naloţb v

tehnologije laţje odzivajo na hitre spremembe na trgih. Proizvajalci so se

predvsem v ţivilski industriji povezali v konglomerate, ki na trţnih poteh še

dodatno zmanjšujejo stroške in povsem prevzamejo trg po vertikali in horizontali.

V tekstilni industriji so se manjši proizvajalci usmerili na nekaj segmentov in

znamke diferencirali glede na kakovost in ceno ter ponovno zdruţeni zapolnili

celoten spekter potreb kupcev. Zaradi zaostajanja v razvoju je celotna

predelovalna industrija Pomurja ostala kapitalsko in delovno intenzivna.

Stečaja Pomurke in Mure potrjujeta, da je pomursko gospodarsko v zelo resni

krizi. Po podatkih pomurske izpostave AJPES je v letu 2008 v pomurski regiji

poslovalo 1.220 (88,7 %) mikro druţb, 86 (6,2 %) majhnih druţb, 36 (2,6 %)

srednjih druţb in 34 (2,5 %) velikih druţb. Industrijske zmogljivosti so

skoncentrirane na mestnih območjih. V primerjavi z letom 2007 se je poslovanje

vseh druţb močno poslabšalo, najbolj velikih druţb. Poleg druţb pa je v pomurski

regiji po podatkih za leto 2008 delovalo še 3.127 samostojnih podjetnikov (v

Sloveniji jih je bilo v letu 2008 skupaj 67.210) in 37 zadrug, v Sloveniji 310.

Velika podjetja so zaposlovala 36 % zaposlenih, srednja 21 %, majhna 19 % in

mikro podjetja 24 % zaposlenih v druţbah. Od leta 2005 v Pomurju narašča

število samostojnih podjetnikov (pribliţno 100 na leto).

Kmetijska dejavnost je zaradi ugodnih naravnih danosti ena od najpomembnejših

gospodarskih dejavnosti v Pomurju. Na ravninskem delu je močno razvito

intenzivno kmetijstvo, ki ga glede na tehnike in količine pridelave lahko štejemo

med industrijske panoge. Prevladujoč tip kmetovanja v Pomurju je mešana


79

rastlinska pridelava in poljedelstvo. Slaba četrtina (23,8 %) vseh kmetijskih

gospodarstev, ki se v Sloveniji ukvarjajo s poljedelstvom, je v tej regiji. Zaradi

moţnosti izkoriščanja geotermalnih virov energije v regiji narašča zanimanje za

vrtnarstvo. V niţinah prevladuje usmeritev v poljedelstvo in ţivinorejo, v gričevju

v vinogradništvo, sadjarstvo in ţivinorejo. V Lendavskih goricah vinogradi

pokrivajo 13 % površja. Glavno vlogo v ţivinoreji imajo mlečna in mesna

govedoreja, prašičereja ter perutninarstvo. Zaradi intenzivne rabe so bila tla tu

močno onesnaţena, velika teţava iz preteklosti pa je tudi zemljiška razdrobljenost,

ki zavira ekonomično obdelavo zemlje, s tem pa manjša ekonomske koristi

kmetov. Na Goričkem je situacija drugačna, saj je zaradi gričevnatega površja tam

manj obdelovalnih površin, ki so tudi veliko manj onesnaţene. Kmetijstvo v

Pomurju velja za slabo povezan del gospodarstva, kjer različne oblike povezav

(zadruge, strojni kroţki, skupna vlaganja, skupne blagovne znamke) teţje

zaţivijo. Tudi zaradi tega so dopolnilne dejavnosti na kmetijah slabo razvite.

Glede na siceršnje ugodne naravne danosti tega območja so velike zmogljivosti za

razvoj konkurenčnega kmetijstva, pri katerem se bodo upoštevala načela

trajnostnega razvoja. Kmetije so večinoma premajhne za učinkovito proizvodnjo

in uporabo spodbud, saj je večina kmetov starih čez 40 let. (Pripravljenost

razvojnih projektov v Pomurju, 2009.)

Pomembna gospodarska panoga je turizem. Pomurska regija je skoraj enako

oddaljena od štirih glavnih mest (Ljubljana, Budimpešta, Dunaj in Zagreb), kar

zaradi dostopnosti ter kulturnih in naravnih danosti ponuja priloţnosti za njegov

razvoj. Glavna turistična ponudba so zdravilišča. V preteklosti so vsa zdravilišča

intenzivno vlagala v ponudbo programov »Wellness«. Posledično je bilo manj

vlaganj v preostalo turistično ponudbo. Razmeroma razvitemu turizmu v Pomurju,

ki temelji na geotermalni in zdravilni vodi, bi se morala zaradi večje

konkurenčnost pridruţiti lokalna podjetniška dejavnost za razvoj novih in

inovativnih turističnih proizvodov in storitev, ki bi ustvarjale nova delovna mesta.

Razpoloţljivost termalno-zdravilne vode in turistična infrastruktura omogočata

nadgradnjo v medicinskem/zdravstvenem turizmu. Pomurje ima kot obmejna

regija precejšnje moţnosti za razvoj čezmejnih proizvodov in storitev turizma.

Velik potencial in podlago za čezmejne oblike turizma pomeni naravni park treh


80

deţel Goričko – Raab – Őrség. Ključne nosilke turistične ponudbe podeţelja

ostajajo turistične kmetije, ki turistične storitve opravljajo večinoma kot

dopolnilno dejavnost.

Glavne teţave v turizmu so: le sezonsko delovanje turistične industrije (razen

toplic), nizka stopnja trţenja kulturne in naravne dediščine, pomanjkanje

izmenjave informacij v turistični industriji in pri trţnem sodelovanju. Dodatna

teţava Pomurja kot širše regijske turistične destinacije je pomanjkanje mikro in

malega turističnega podjetništva (druţinskega podjetništva) s ponudbo

specializiranih (certifikati kakovosti in trţne znamke), inovativnih,

visokokakovostnih turističnih proizvodov in storitev. (Regionalni razvojni

program Pomurske regije 2007–2013, 2007.)

Za razvoj pomurskega gospodarstva je potrebno prestrukturirati gospodarstvo ter

razviti ustvarjalno gospodarstvo, ki naj bi temeljilo na znanju. Ustvarjati bi bilo

potrebno nova delovna mesta, privabljati podjetja v regijo, povečati deleţ

inovativnih produktov, s poudarkom na novih tehnologijah, izobraţevati in

usposabljati delovno silo ter povečati število turistov in razviti turistično

infrastrukturo.

3.4.1 Pomursko gospodarsko središče OKO

Gospodarsko-razvojna logistična središča so nastala kot kombinacija interesov in

kompromisa med drţavo in posameznimi regionalnimi interesi v času priprave

programskega dokumenta 2007–2013 (2007) in Resolucije o nacionalnih projektih

Slovenije (2006). Cilj gospodarskih središč je, da se vzpostavi ustrezno

infrastrukturo na gospodarskih področjih Slovenije, kjer obstaja kritična masa

znanja oziroma institucij znanja, gospodarskega razvoja ter koncentracija samega

gospodarstva in prebivalstva.


81

Slika 13: Gospodarska središča Slovenije

VIR: Spremembe v upravljanju z drţavo v cilju generiranja, str. 30.

Gospodarska središča so podkrepljena z institucijami kot so tehnološki parki,

podjetniški inkubatorji, univerzitetni predinkubatorji, pisarnami za prenos

tehnologij, medpodjetniški izobraţevalni centri, visokošolska izobraţevalna

središča, tehnološki centri in centri odličnosti idr. Omogočala bodo zaposlovanje

visoko usposobljene delovne sile, intenzivnejša vlaganja v raziskave in razvoj,

tesnejše povezovanje z javnim in izobraţevalnim sektorjem, učinkovito in

povezano delovanje podpornih institucij, ustrezno infrastrukturo, povečanje

inovativnosti in hitrejši razvoj podjetništva, kreiranje prijaznejšega poslovnega

okolja ter večji priliv domačih in tujih neposrednih investicij.

Izgradnja gospodarskega središča OKO v Pomurju je po oceni FDI Magazina

smotrna, saj je Pomurje najobetavnejša regija za nove investicije, zato je potrebno

ustvariti podporno okolje, ki zajema vzpostavitev fizične infrastrukture in storitev

na regionalni ravni. Projekt zajema nadgradnjo mreţnega inkubatorja (Murska

Sobota, Odranci, Ljutomer) v tehnološki center, transportno-logistični center in

projekt višješolskega izobraţevalnega centra. (Osnovni podatki o projektu OKO,

2010.)


82

Gospodarsko središče OKO omogoča trajnejše medsebojno povezovanje

raziskovalne in razvojne sfere ter gospodarstva, razvojno povezovanje

gospodarskih organizacij znotraj gospodarske panoge oziroma regije, pomoč

gospodarskim organizacijam za laţji dostop do rezultatov raziskav, novih

tehnologij in znanj. Lokalne oblasti igrajo pomembno vlogo pri ustvarjanju

pogojev za uspešno delovanje lokalnega gospodarstva, saj morajo zagotoviti

primerne spodbude domačim podjetjem pri nadgrajevanju njihovih aktivnosti in

razvoja. Omogočena je izgradnja severne obrtno industrijske cone, ki leţi na

severovzhodu in je povezana z avtocestno povezavo preko vzhodne obvoznice.

Njena velikost zajema 52,5 hektara z moţnostjo razširitve še za nadaljnjih 20

hektarov. Industrijska cona, opremljena z vso potrebno infrastrukturo, bo

domačim in tujim investitorjem omogočala nemoteno delo ter povečanje delovne

sile, za predvidoma 1.500 oseb do leta 2023. Podjetja, ki so ţe zgradila svoje

objekte v coni so Inoks d.o.o., SGP Pomgrad d.d., Imoreal d.o.o., Era d.d., Fraktal

Consulting d.o.o., Frbezar d.o.o., Medicop d.o.o., Ecos d.o.o., Polmix d.o.o., Obi

d.o.o., Xal d.o.o , Hib Kranj d.o.o. idr.

Slika 14: Severna obrtna industrijska cona v Murski Soboti

VIR:http://www.pomurje.si/aktualno/pomurje/tudi-ponovna-drazba-za-zemljisca-v-soic-

neuspesna/, 2010.

Transportno-logistično-distribucijski center je namenjen razvoju Murske Sobote

kot čezmejnega transportno-logistično-distribucijskega središča. Za gospodarstvo

http://www.pomurje.si/aktualno/pomurje/tudi-ponovna-drazba-za-zemljisca-v-soic-neuspesna/

http://www.pomurje.si/aktualno/pomurje/tudi-ponovna-drazba-za-zemljisca-v-soic-neuspesna/


83

s hitrim transportnim sistemom in informacijsko-komunikacijskim omreţjem in

dostopom do globalnih trgov je pomembna lokacija. V teh koncentracijah so

razvita druţbena in poslovna razmerja, dostop do informacij je bistveno olajšan,

poraja se več iniciativ in drugih prednosti za proizvodnjo in njeno rast. Pomurje

ima prednost, saj leţi na prepihu drţav in ima moţnost, da se razvije v uspešno

regijo, vendar pa mora razvoj temeljiti na trajnostnem razvoju. (Osnovni podatki o

projektu OKO, 2010.)

Pri projektu višješolskega izobraţevalnega centra v Pomurju, ki je v začetni fazi,

gre za razvoj visokošolskega središča z vso pripadajočo infrastrukturo in

povezovanjem visokih šol, novih fakultet, nosilcev izobraţevanja in usposabljanja

s programi prilagojenimi potrebam gospodarstva in negospodarstva.

Cilj pomurskega gospodarskega središča je omogočiti, povečati in pospešiti

prenos znanja iz domačega v tuje okolje v trţne produkte. Povečati je potrebno

sodelovanje med raziskovalnim in gospodarskim področjem, pospešiti nastajanje

kreativnih in konkurenčnih podjetij, ki bi povečevale število delovnih mest.

Dodatno je predvidena mreţna širitev projekta gospodarskega središča na druga

gospodarska središča v Pomurju, kakor so na primer Ljutomer, Lendava in Gornja

Radgona. Pri tem se bodo upoštevale izkušnje mreţnega podjetniškega

inkubatorja v Murski Soboti. (Resolucija o nacionalnih razvojnih projektih za

obdobje 2007–2023, 2006.)


84

4 VZPOSTAVITEV LOGISTIČNIH CENTROV V SLOVENIJI

Geografsko prometni poloţaj v okolju povezane Evrope in globalnih

gospodarskih trendov je ena od prednosti Slovenije za vzpostavitev logističnih

centrov v logistično platformo Evrope. Slovenija lahko z razvojem celovitih

logističnih storitev pokrije deleţ povpraševanja po teh storitvah v srednji, juţni in

jugovzhodni Evropi.

4.1 Razvoj logističnih centrov in logistične platforme v Sloveniji

Da bi obdrţala koncentracijo blagovnih tokov in s tem ustvarila višjo dodano

vrednost, mora Slovenija uporabnikom ponuditi kakovostno logistično podporo in

storitve. Za učinkovito oskrbo gospodarstva je potrebno spodbujati razvoj

logističnih centrov, pretovornih terminalov in intermodalnih vozlišč, pri čemer

gospodarstvo in drţava s skupnimi vlagatelji zagotavljajo ponudbo kakovostnih

logističnih storitev in upravljanje oskrbnih verig. S tem bo doseţena učinkovita

oskrba gospodarstva, moţnost zaposlovanja ljudi v transportnem sektorju in večja

konkurenčnost slovenskega gospodarstva na evropskem in svetovnem trgu.

Slovenija je z vstopom v Evropsko unijo vstopila v prostor, v katerem je

konkurenca v nenehnem razvoju in porastu, kar je mogoče zaznati v vlaganjih v

razvoj logističnih sistemov naših sosednjih drţav kot so Avstrija, Italija in

Hrvaška, predvsem ob mejah, s čimer ţelijo pokriti ekonomsko in organizacijsko

šibek slovenski prostor. Razvejanost slovenskega prometnega omreţja in

zemljepisne značilnosti naše drţave narekujejo oblikovanje logističnih

podsistemov in učinkovito oskrbo regijskih gospodarstev z logističnimi

storitvami. Prav zato je potrebno pravočasno omogočiti razvojne moţnosti

logističnih vozlišč, ki jih je kot potencialne logistične točke prepoznala ţe

evropska transportna politika; določena so v projektu TINA (Transport

Infrastructure Needs Assesment), ki v Sloveniji predvideva pet logističnih vozlišč:

v Kopru, Ljubljani, Mariboru, Celju in v Novem mestu. Za njihov nadaljnji razvoj

je potrebno poleg potrebnega prostora zagotoviti tudi vse druge pogoje, seveda na


85

osnovi transportno-logističnega dimenzioniranja oziroma realno prepoznanih

potreb. (CIMRS, b.d.)

Slovensko gospodarstvo mora v celoti izkoristiti razvojne moţnosti, ki so v skladu

z evropskimi smernicami in načrtovanimi koridorji z izhodom na morje čez Luko

Koper, saj bo to omogočilo dvig ravni gospodarstva v celotni Sloveniji.

Resolucija o prometni politiki Republike Slovenije (2006) govori o potrebi

oblikovanja regijskih multimodalnih logističnih centrov, katerih naloga je

povezovanje prometnih podsistemov in učinkovitejša oskrba regijskega

gospodarstva z logističnimi storitvami. Resolucija predvideva tudi razvoj

distribucijskih središč, v katerih bo mogoče povezovati različne prometne

podsisteme in ponuditi veliko dodatnih storitev za oskrbo drţavnega in širšega

vseevropskega gospodarskega prostora. Kakovostno prestrukturiranje prometnega

sektorja je odvisno od zagotavljanja kakovostnih logističnih distribucijskih

storitev v distribucijskih centrih.

V slovenski teoriji obstaja koncept, ki je trdil, da je potrebno najprej razviti

logistično infrastrukturo, na primer mariborsko letališče, ki bo generator razvoja

za vsa preostala področja. Smiselno in ekonomsko učinkovito je razvijati

logistične kapacitete v skladu z dinamiko rasti potreb. Študija o intermodalnem

transportu in logističnih centrih je pokazala, da je strateško ekonomsko

upravičeno računati na večje logistične centre v bliţini velikih mest in

gospodarskih središč. Večji centri se bodo zagotovo razvijali v bliţini Ljubljane,

Zagreba, Gradca, Kopra in Trsta. Smiselni in ekonomsko upravičeni so tudi večji

logistični centri zunaj velikih gospodarskih aglomeratov pod pogojem, da so

sestavni del velikih transevropskih logističnih sistemov oziroma logističnih

preskrbnin verig. (Boţičnik, 2007, str. 36.)

Dolgoročni plan Republike Slovenije (Strategija prostorskega razvoja Slovenije,

2004) v svojih prostorskih sestavinah predvideva na področju Slovenije tri

prometne terminale za kombinirani tovorni promet locirane v Kopru (Luka

Koper), Ljubljani (terminal Moste) in Mariboru (terminal Tezno). Njihova skupna

značilnost je ta, da se nahajajo na enem ali obeh Panevropskih koridorjih.


86

Ljubljana in Maribor predstavljata najpomembnejši drţavni vozlišči in obenem

pomembno mednarodno vozlišče, saj se tu sekata V. in X. koridor oziroma njegov

krak. Ljubljanski terminal bo učinkovito napajal in krmilil osrednji slovenski

industrijski in storitveni prostor, mariborski terminal pa je nujna protiuteţ

avstrijski konkurenci. Luka Koper je izredno pomembna za celotno slovensko

ozemlje, saj se po svoji specifiki loči od ostali dveh, ker je to pristanišče, ki je

naravnano preteţno tranzitno.

Strategija prostorskega razvoja Slovenije (2004) pa predvideva tudi obstoj

intermodalnih terminalov nacionalnega pomena. To naj bi bili terminali v Novi

Gorici, Seţani, Novem mestu in Celju. Predvideva pa tudi prometna vozlišča

regionalnega pomena lociranih na Jesenicah, v Kranju, Ilirski Bistrici, v Trbovljah

– Hrastniku, Breţicah, Dravogradu, na Ptuju in v Murski Soboti. Regionalni

logistični centri so smiselni tam, kjer je določena nujno potrebna kritična masa

potreb, in to bodo ekonomsko upravičeni tisti logistični centri, ki bodo

specializirani na določena logistična področja in bodo ponujali tudi dodatne

servise.

V Sloveniji je potrebno dobro pretehtati kje so ţe dovolj veliki potenciali za to, da

je smiselno razvijati tovrstne centre. V Evropi se na področju logistike razvija

nova strategija drţave in regije do logističnih tokov. Razvoj gre v tej smeri, da se

ustanavljajo regionalni logistični razvojni centri. Ti centri prevzemajo

izobraţevanje, prenos dobrih praks v različna podjetja, sodelujejo z urbanisti in

načrtujejo razvoj industrijskih proizvodnih kapacitet.


87

Karta 20: Intermodalni terminali v Republiki Sloveniji

VIR: Tvrdy, E., 2007, str. 22.

Vendar pa nekateri strokovnjaki menijo, da so vse študije o gradnji logističnih

centrov v Sloveniji zastarele, saj nobena ne upošteva vstopa Hrvaške v Evropsko

unijo. Po prepričanju nekaterih strokovnjakov ima lahko Slovenija samo en

logistični center in to v Ljubljani, Koper ima lahko intermodalni terminal, drugi

logistični center pa bi lahko bil v Divači, s pogojem, da se bodo tam kriţali

prometni tokovi iz pristanišč Reka, Koper in Trst. Nekaj drugega so distribucijski

centri, ki so povezani z lokalno industrijo. (Drţava bi morala svoj geografski

poloţaj izkoristiti in znati prodati, 2009.)


88

4.2 Izhodišča in osnovni cilji nastanka logistične platforme v Sloveniji

Slovenija ima odlične naravne danosti za razvoj prave logistične platforme za

srednjo in jugovzhodno Evropo. Geografsko-prometni poloţaj v okolju povezane

Evrope in globalnih gospodarskih trendov je ena izmed ključnih prednosti

Slovenije.

Slika 15: Slovenija v osrčju Evrope

VIR: http://ic.sloveniatimes.net/IC-Logistics-2009/index.php, 2010.

Slovenija leţi na stičišču V. in X. panevropskega koridorja. Vendar samo

geostrateški poloţaj še ne pomeni, da je s tem zagotovljena konkurenčna prednost.

Lahko se zgodi, da bo Slovenija ostala zgolj tranzitna drţava. Če gredo blagovni

tokovi zgolj v tranzitu čez Slovenijo, ima drţava od tega samo stroške (izgradnja

in vzdrţevanje infrastrukture ter obremenjevanje okolja). Doseči je potrebno, da

drţava izkoristi te blagovne tokove in sicer z dodano vrednostjo v oskrbovalni

verigi ter s tem poveča število zaposlenih na tem področju gospodarstva. (Twrdy,

2007.)

Slovenija ima izredno ugoden geografski poloţaj, saj leţi na območju Evrope,

kjer se Sredozemsko morje najgloblje zajeda v evropsko celino. Prednosti

geografske lege označujejo prometne povezave med glavnimi industrijskimi in

trgovskimi centri srednje Evrope s severnojadranskimi pristanišči. Ta posredniška

vloga povezovanja panonskega in mediteranskega področja ima za Slovenijo velik

pomen, ki ji daje priloţnost, da postane evropska platforma. Razvoj platforme

http://ic.sloveniatimes.net/IC-Logistics-2009/index.php


89

omogoča tudi najkrajša transportna pot iz srednje Evrope v smeri proti Severni

Ameriki, Bliţnjem in Daljnem vzhodu, ki poteka skozi Slovenijo preko pristanišč

severnega Jadrana. Kopenske prometne povezave med glavnimi industrijskimi

centri srednje Evrope s severno-jadranskimi pristanišči so veliko krajše od

prometnih povezav tega dela Evrope s severnoevropskimi pristanišči. (Gabrijelčič

in Gajšek, 2004, str. 40–41.)

Slovenija lahko z razvojem celovitih logističnih storitev pokrije deleţ

povpraševanja po teh storitvah v srednji, juţni in jugovzhodni Evropi. S selitvijo

proizvodnje na Daljni vzhod na prometnem področju znova pridobiva pomen

Sredozemsko morje skupaj s Sueškim prekopom. Ta pomen se povečuje z

dejstvom, da se šele sedaj Indija, ki ima eno milijardo prebivalcev, gospodarsko

prebuja, zato ta lega postaja še pomembnejša.

Slika 16: Jadransko–jonsko območje, območje vzhodnega Sredozemlja.

VIR: http://www.fpp.edu/~twrdy/gradiva/pomorski/zbrano_gradivo_OPT1.pdf, 2010.

http://www.fpp.edu/~twrdy/gradiva/pomorski/zbrano_gradivo_OPT1.pdf


90

Za Republiko Slovenijo kot logistično platformo srednje in jugovzhodne Evrope

je potrebno postavit celovit okvir, ki obsega:

–..promocijo platforme v Evropski uniji in ciljem evropskem in

svetovnem. prostoru;

– prevzemanje primerov dobre prakse in podobnih logističnih usmeritev

drţav;

– vzpostavitev Republike Slovenije kot vstopne točke za trge, ki v

evropskem prostoru še niso dovolj prisotni (naprimer drţave Juţne

Amerike) in trge, ki jim prek Sueškega prekopa koprsko pristanišče

pomeni konkurenčno prednost pred severnoevropskimi pristanišči;

– pripravo strateškega akcijskega načrta za vzpostavitev Republike

Slovenije kot logistične platforme.

Za Slovenijo je pomembna celotna prometna infrastruktura, še posebno pa

koprsko pristanišče.

Kriteriji in parametri za oceno racionalne rabe prostora logističnih centrov

(Gabrijelčič in Gajšek, 2004, str. 48.):

Preglednica 5: Kriteriji in parametri za oceno racionalne rabe prostora logističnih centrov

KRITERIJI PARAMETRI

geostrateški - bliţina TEN koridorjev,

-.bliţina konkurenčnih logističnih

centrov,

- gospodarsko zaledje,

- bliţina gospodarskih akt.,

- bliţina urbanih centrov,

- globalni blagovni tokovi,

- vplivno območje,

- umeščenost v mreţo,


91

- podvajanja dejavnosti.

razvojni:

infrastruktura

- prometna infrastruktura,

- navezava na AC,

- navezava na ţeleznico,

- energetska infrastruktura,

- obstoječe enote logističnih centrov,

- informacijska opremljenost.

zadostnost kapacitet: - velikost obstoječega zemljišča,

- zasedenost kapacitet,

- moţnost širitve,

- prazne kapacitete.

ekonomski druţbeni donos: - nacionalni pomen,

- dotok sveţega kapitala,

- pomen za regijo.

ekonomska učinkovitost: - produktivnost,

- renatabilnost.

socialnoekonomski kriteriji: - povišanje izobrazbene strukture,

- nove zaposlitvene moţnosti,

- povečana stopnja socialne varnosti.

VIR: Gabrijelčič in Gajšek, 2004, str. 48.

Slovenija mora ponuditi logistično podporo razvoju gospodarstva. Z logistično

platformo mora blagovne tokove zaustaviti z namenom ustvarjanja dodatne

vrednosti, ki se bo bistveno obdrţala v nacionalnem gospodarstvu. Ključno vlogo

pri tem bodo opravljali naše edino pristanišče Luka Koper ter prometno-logistični

in intermodalni centri.


92

4.3 Logistični centri kot spodbujevalci regionalnega razvoja

Globalizacija je vseobseţen proces, ki ga oblikuje dinamičen pretok dobrin,

kapitala in tehnologije ter drţave z različno stopnjo razvitosti in ekonomskimi

sistemi vse bolj in bolj sili v medsebojno odvisnost. Globalizacija krepi

konkurenčnost med različnimi pokrajinami, še posebej pa med regijami, ki

predstavljajo »motorje« razvoja. (Ravbar, 2000, str. 41.) Regionalni razvoj

Slovenije je vedno bolj odvisen od vpetosti v omreţje evropskih ekonomij in

postaja v sodobnih drţavah čedalje pomembnejši. S pospeševanjem regionalnega

razvoja se ţeli odpraviti ali vsaj ublaţiti posledice trţnega gospodarstva, ki

povzročajo regionalne razlike med pokrajinami in zaradi katerih nekateri deli

Slovenije uţivajo prednosti, drugi pa so zapostavljeni in njihov razvoj stagnira ali

celo relativno nazaduje. Pri vsem tem je potrebno uskladiti mednarodno, drţavno,

regionalni in lokalno spodbujanje regionalnega razvoja. (Kavaš, Strmšnik in

Pečar, 2000, str. 108–109.)

Regionalni prostorski razvoj Slovenije je močno odvisen od poteka avtocestnega

kriţa, s čimer so nekateri deli Slovenije postali bolje in hitreje dostopni, kar je

poleg drugih dejavnikov omogočilo njihov hitrejši razvoj. Prišlo je do

koncentracije gospodarstva, poselitve in znanja, ki so ključnega pomena za razvoj

regije in večjih gospodarskih središč v Sloveniji. (Kozina, 2009, str. 148–152.)

Nujna je vzpostavitev mreţe logistično-transportnih in distribucijskih centrov na

ozemlju Slovenije ter podpora taki kombinaciji prometa, ki bo najbolj učinkovita.

Učinkovit logistično-prometni sistem je osnova za enakomeren regionalni

gospodarski razvoj ter dosego konkurenčnosti v EU.

Gradnja logističnih centrov ima pomembno vlogo pri rasti in razvoju

gospodarstva. Na eni strani omogoča boljšo učinkovitost ekonomskih subjektov v

mednarodnih trgovskih tokovih ter zagotavlja večjo kakovost ter akulumira in

sprošča ogromna sredstva, ki preko vzajemnega delovanja akceleratorja in

multiplikatorja delujejo na različne makroekonomske agregate (BDP, investicije,

zaposlenost, potrošnja itd.). Prednost Luke Koper, v primerjavi s sosednjimi


93

tujimi pristanišči (Trst, Reka), je predvsem v obseţnih prostorskih rezervah in

dobrih povezavah z zaledjem. Ljubljansko prometno vozlišče je presečišče dveh

glavnih smeri: V. in X. vseevropskega koridorja in ima v primerjavi s sosednjimi

mesti v širšem regijskem prostoru še velike prostorske rezerve za razvoj

spremljajočih ekonomskih dejavnosti, ki bodo po svoji infrastrukturni

opremljenosti, dostopnosti, prostorskih kapacitetah in geostrateški legi

konkurenčne tudi v merilu evropskega prostora. Pomen mariborskega logističnega

centra pa se kaţe predvsem kot protiuteţ terminalu v Gradcu in kot generator

nadaljnjega ekonomskega razvoja severovzhodnega dela drţave, kajti ta del

drţave »predstavlja pomembno politično-geografsko, prometno, gospodarsko in

kulturno prehodno evropsko območje« (Lorber, 1998, str. 153–154). Logistični

center ima dovolj velike prostorske razvojne kapacitete v smeri proti Hočam. Vsi

trije logistični centri leţijo na osrednji razvojni osi, ki predstavlja zametek

integralnega slovenskega somestja, ki se v prečni smeri razvija proti Novemu

mestu in Jesenicam oziroma Novi Gorici. V omenjenih regijah bodo nastali

številni drugi logistični centri, ki bodo te dopolnjevali. V zvezi s skladnejšim

regionalnim razvojem je pomembna tretja razvojna os, kjer sta logistična centra

Celje in Novo mesto. (Gabrijelčič in Gajšek, 2004, str. 43.) Slovenija mora

izkoristiti svojo mreţo mest, ki so funkcionalno raznolika in med seboj slabo

povezana, predvsem z razvojem skupne strategije. To bi drţavi omogočilo

ohranjati poloţaj na konkurenčnem mednarodnem trgu in zmanjšati moţnosti

konfliktov v drţavi med njenimi različnimi deli, med urbanimi in ruralnimi

področji, med središči in obrobjem. (Lorber, 1998, str. 154.)

Resolucija o prometni politiki Republike Slovenije (2006) govori o potrebi

oblikovanja regijskih multimodalnih logističnih centrov, katerih naloga je

povezovanje prometnih podsistemov in učinkovitejša oskrba regijskega

gospodarstva z logističnimi storitvami. Predvideva tudi razvoj distribucijskih

središč, v katerih bo mogoče povezovati različne prometne podsisteme in ponuditi

veliko dodanih storitev za oskrbo drţavnega in širšega vseevropskega

gospodarskega prostora. Kakovostno prestrukturiranje prometnega sektorja je

odvisno od zagotavljanja kakovostnih logistično distribucijskih storitev v

distribucijskih centrih. Luka Koper, Slovenske ţeleznice, Pošta Slovenije, Adria


94

Airways, Aerodrom Ljubljana in Maribor, špediterji, agenti in ladjarji se bodo

trţili kot pristaniški, poštni, letalski in letališki logistični sistemi ter kot

distribucijski ali multimodalni logistični centri, kjer kupci izberejo in nabavijo

blago ter kot organizatorji logističnih storitev, ki bodo usposobljeni, da z razvito

logistično podporo blago dostavijo na cilj.

Narodnogospodarski pomen logističnih centrov je pomemben z vidika lokacije,

koncentracije, kooperacije in racionalizacije. Posamezni vidiki se med seboj

prepletajo in dopolnjujejo. Centri povečujejo varnost v vseh fazah logističnega

procesa. Pozitivni učinek delovanja se kaţe v racionalizaciji pretoka blaga v regiji

in končno v narodnem gospodarstvu kot celoti. Njihovo delovanje privede do

koncentracije blagovnih tokov, logistične in komunalne infrastrukture,

transportnih in drugih logističnih storitev, logističnih sredstev ter opreme, storitev

vzdrţevanja logističnih zmogljivosti in drugih storitev. Koncentracija navedenih

dejavnosti in infrastrukture zniţuje stroške na enoto storitve, zmanjšuje potrebe po

investicijskih sredstvih in zmanjšuje porabo prostora. Koncentracija blagovnih

tokov omogoča boljšo izrabo transportnih sredstev in infrastrukturnih objektov,

uvajanje sodobnih načinov transporta in razvijanje specializiranih dejavnosti.

Centri pospešujejo kooperacijo in koordinacijo med različnimi transportnimi

zvrstmi, zagotavljajo tehnološko povezavo transportnih nosilcev, pospešujejo

uporabo standardnih tovornih enot, preprečujejo zastoje na transportnih poteh itd.

(Logoţar, 2004, str. 51–52.)


95

5 REGIONALNI LOGISTIČNI CENTER PANONIJA V

LIPOVCIH

Zamisel o vzpostavitvi mednarodno logističnega in distribucijskega centra na

območju Pomurja je nastala zaradi vse večjega obsega pretovora, zahtev trga in

potrebe po zmanjševanju logističnih stroškov Luke Koper. Dejstvo je, da je

Pomurje na zelo ugodni lokaciji, saj leţi v bliţini dveh najpomembnejših luških

trţišč – Avstrije in Madţarske. Luki Koper bo distribucijski center omogočil

kakovostno oskrbovanje strank. Drţali se bodo načela »just – in – time«. Tu se bo

izvajala mikrologistika in ne zgolj pretovor, ampak odpiranje blaga in nadaljnje

ravnanje s tem blagom, na primer etiketiranje, zlaganje, likanje in ostalo. (Gider,

2008, str. 9.)

Slika 17: Predvidena lokacija logističnega centra Panonija

VIR: http://i274.photobucket.com/albums/jj258/centrum123/panonija.jpg, 2010.

Kot izhodiščno točko za postavitev distribucijskega centra Panonija je bil izbran

stari Lekov obrat v Lipovcih, ki v veliki meri izpolnjuje zahtevam glede povezav s

prometno infrastrukturo, razseţnosti zemljišč ter sprejemljivosti s stališča

trajnostnega razvoja.

http://i274.photobucket.com/albums/jj258/centrum123/panonija.jpg


96

Slika 18: Lekov objekt v Lipovcih

VIR: Mateja Ţökš, Lipovci, 28.03.2010.

Terminal med Lipovci in Bratonci bo obsegal 60 ha, na katerih bodo odprte in

zaprte skladiščne površine, dva industrijska tira, parkirišča za kamione, servisne

delavnice in upravni prostori. Zaradi zahtev trga po zagotavljanju celovitih

logističnih storitev in potrebe po zmanjševanju logističnih stroškov ter iz leta v

leto večji pretovor se je Luka Koper odločila za vzpostavitev mreţe kopenskih

terminalov po Sloveniji in v tujini. Tako kot je seţanski, bo tudi beltinški

kopenski terminal Panonija povezan s V. vseevropskim prometnim koridorjem,

saj tukaj pretakajo vse bolj intenzivni blagovni tokovi med vzhodno in zahodno

Evropo. Distribucijski center Panonija odpira nove perspektive celotnemu

Pomurju. V začetnem obdobju naj bi prinesel okrog 200, kasneje še dodatnih 100

novih delovnih mest ter gospodarski in poslovni razvoj teh krajev. V načrtu je še

dislocirana enota Panonije, ki bo v Lendavi, pogoj za začetek njene gradnje pa je

izgradnja ţelezniške povezave. (Distribucijski center Panonija, b.d.)


97

5.1 Geografska lega logističnega centra Panonija

Lokacija logističnega centra Panonija je v Lipovcih v občini Beltinci, ki leţi na

Murski ravnini, na levem breku reke Mure, na mejnem območju med pokrajino

Ravensko in Dolinsko. Murska ravan je ravninska obmejna pokrajina, ki meji na

severozahodu na Avstrijo, na vzhodu na Madţarsko in na jugu na Hrvaško.

Obdajajo jo vinorodna gričevja: na severu Goričko, na jugu in zahodu Slovenske

gorice in na vzhodu Lendavske gorice.

Ravensko leţi med reko Muro na jugu, Goričkim na severu, Apaškim poljem na

vzhodu in potokom Kučnico na zahodu. Proti zahodu se Ravensko na avstrijski

strani nadaljuje v Radgonski kot. Središče Ravenskega je Murska Sobota.

Dolinsko je obseţnejše od Ravenskega, središče je Lendava. Osrednji del

zavzema prodno polje, ki ga poplave ne dosegajo in je zato gosto naseljeno ter

intenzivno kmetijsko območje.

5.2 Geološka zgradba in reliefne značilnosti lokacije

Ob koncu alpidskega geotektonskega ciklusa je prišlo do formiranja Panonskega

bazena. Zaradi tektonskih aktivnosti je prišlo do pogrezanja in dvigovanja

posameznih blokov ob prelomih. Na območju pogreznjenih enot so nastali bazeni,

v katerih je potekala intenzivna sedimentacija neogenih sedimentov. V kvartarju

so tu nastale ogromne aluvialne ravnine in najrodovitnejše obdelovalne površine z

veliko proda in peska ter finim materialom kot so drobir, glina in ilovica, ki so jih

reka Mura ter manjši potoki nanosili iz mladoterciarnega gričevja. Reka Mura je

tukaj v kvartarju, natančneje v pleistocenu, s svojimi naplavinami ustvarila

današnji relief z akumulacijskimi terasami ob Muri, Ledavi in njunih večjih

pritokih. Pleistocenska akumulacijska terasa je spodaj sestavljena iz proda,

debelega od 5–10 m, nad katerim leţi od 3 m do 10 m debela plast ilovice. Skupna

debelina terasnega nanosa znaša okrog 14 m. Te terase predstavljajo prebod

gričevja v ravnino. (Perko in Oroţen Adamič, 1998.) Vendar aluvialna ravani ni

popolnoma ravna, ponekod se vzpenjajo gorice, vendar so te po večini povsem


98

osamljene in tako se pokaţe, da so prisotni osatniki diluvialne površine. Nanosi

potokov so najmlajši nanosi na Murski ravnini, spadajo v obdobje holocena,

akomulirajo se predvsem kremenov pesek in prod ter peščena glina ter pesek in

prod. V osrednjem delu Murske ravni je Mura nanosila silikatni pesek, ki je

omogočil razvoj rodovitnih prsti. Na obravnavanem območju se vleče širok pas

niţjega zemljišča, višinske razlike so zelo majhne. V Murski Soboti je nadmorska

višina 189 m, v Lipovcih 183 m in v Beltincih 178 m.

5.3 Hidrografske značilnosti območja

Na območju predvidene lokacije logističnega centra ni nobenega večjega vodnega

zajetja oziroma reke.

Karta 21: Hidrografske značilnosti lokacije logističnega centra, M 1: 25 000

VIR: http://www.geopedia.si/?params=T105_L90#T105_L90_x592288_y165179_s12_b4_vL,

2010.

Na zahodni strani, 800 m od predvidene lokacije logističnega centra, teče iz smeri

Rakičana proti Bratoncem preko kmetijskih površin potok Črnec. Za ta potok so

značilne veliko bolj poudarjene poletne nizke vode kot zimske, ki so običajno

blizu srednjih letnih. Ob veliki vročini pa ta potok poleti popolnoma presahne. Z

http://www.geopedia.si/?params=T105_L90#T105_L90_x592288_y165179_s12_b4_vL


99

zmanjšanjem pretoka se zmanjša tudi razdrečitev odpadnih voda v vodotokih,

kakor tudi hitrost izmenjave kisika iz zraka in s tem samočistilna sposobnost

vode. Potok predstavlja pomemben ţivljenjski prostor za ţivali in rastline. Rečni

bregovi imajo bolj vlaţno prst in če se premikamo vedno bolj stran, je prst bolj

suha. Ob potoku rastejo tipična rastja kot so jelša, beli gaber, divja češnja, lipovec

in breza, prevladujejo pa še leska, trdoleska in črni bezeg ter druge močvirske

rastline.

Slika 19: Potok Črnec v Lipovcih

VIR: Mateja Ţökš, Vadarci, 26.4.2010.

Reka Mura, ki je od logističnega centra oddaljena 3,5 km, in reka Ledava z

oddaljenostjo 4,4 km nimata na gradnjo logističnega centra nobenega

neposrednega vpliva.

V neposredni bliţini logističnega centra se na severni strani nahaja Lipniško

jezero, domačini so ga poimenovali gramoznica, ki leţi na nadmorski višini 180 m

in je veliko 3,5 ha.

Na tem območju so vodotoki v preteklosti akumulirali peščeno-prodne naplavine,

tako da se danes tukaj pojavlja podtalnica na globini 2,5–3 m. Vodonosniki se

preteţno napajajo iz padavin, ki padejo v hladni polovici leta v obliki snega, ki se

počasi tali, voda pa se ob minimalnem izhlapevanju steka v podzemlje. Najvišji


100

nivo podtalnice tako nastopi meseca marca in aprila, najniţji pa septembra in

oktobra. Kakovost podtalnice je zaradi intenzivnega kmetijstva in rabe pesticidov

v Lipovcih najslabša.

5.4 Klimatske značilnosti

Značilno je zmerno celinsko podnebje z visokimi temperaturami od aprila do

septembra, z velikimi temperaturnimi nihanji, hladnimi zimami, vročimi poletji

ter malo padavinami z viškom v poletnih mesecih. Velika spremenljivost

mesečnih količin padavina je poglavitni klimatski razlog pojava suše.

Klimogram 1: Količina padavin in temperatura v Murski Soboti leta 2003

VIR: http://www.arso.gov.si/, 2010.

Najvišje temperature so v poletnih mesecih v mesecu juliju, ko doseţejo

povprečno 20 ºC, najniţje pa v zimskih mesecih v januarju in decembru, ko se

spustijo pod 5 ºC. Temperature so najizraziteje povišujejo v maju in juliju (4–5 °C

v sto letih) ter v avgustu (4–7 °C v sto letih), torej v času vegetacijske dobe, kar

odločilno vpliva na rast in razvoj kulturnih rastlin. Količina padavin upada proti

vzhodu, osrednje del, kjer je hidrometeorološka postaja Rakičan, ki je oddaljena 2

km, so namerili, da letno pade 800 mm padavin (klimogram 1). Največ padavin

pade v poletnih mesecih in sicer okrog 35 % celotne količine padavin. Padavine

so preteţno nevihtnega značaja z intenzivnimi kratkotrajnimi izlivi in velikim

površinskim odtokom. Negativen poletni učinek padavin oziroma neviht je pojav

toče. Največja zmanjševanja količine padavin so v poletnih mesecih in sicer v

http://www.arso.gov.si/


101

juliju od 8 do 15 mm ter avgustu od 5 do 10 mm, ravno v času, ko je potreba po

vodi največja.

V občini Beltinci so po podatkih Agencije RS za okolje v letu 2004 imeli 1.796 ur

sončnega obsevanja, kar je več od Ljubljane, ki je imela 1.779 ur sončnega

obsevanja. Tako je bilo po trajanju najmanj sončnega obsevanja v mesecu

decembru in sicer samo 56 ur, največ pa meseca avgusta, 264 ur.

5.5 Prst in vegetacija

Na nastanek prsti na območju predvidene lokacije logističnega centra v Lipovcih,

je odločilno vplivala Mura, ki se je cepila v rokave, premeščala strugo od severa

proti jugu in za sabo puščala različno stare prodne in peščene nanose, ki so se

mešali s peščenimi, ilovnatimi in glinastimi nanosi s sosednjih gričevij. Na

nekarbonatnih ledenodobnih prodnatih in peščenih nanosih rek in potokov se je

razvila tipična distrična rjava prst, mestoma tudi distrični ranker. Distrična rjava

prst (kisla rjava prst) spada med avtomorfna tla (profil A – B – C), na katerih

nastanek vpliva padavinska voda, ki prosto odteče skozi talni profil. To je

kambični horizont, ki nastane med humusno akumulativnim horizontom in

matično podlago. Zaradi prisotnosti ţelezovih oksidov z različnimi odtenki so od

rumene do rjave in celo rdeče barve. Distrična rjavo prst je drobljiva in zračna,

zanjo je značilna nizka stopnja nasičenosti z bazami ter nizek pH. Distrični ranker

pa spada med humusno akumulativne prsti (A – C), ki je na tem območju

regolitičen, peščeno ilovnate teksture in do srednje globok. Ima majhno kapaciteto

vode in je hitro suh. Prst je na območju predvidene lokacije logističnega centra

globoka okrog 70 cm, srednje preskrbljena s humusom, revna s fosforjem in

kalijem ter kisla do nevtralna.

Tla so izpostavljena močnemu izpiranju in posledično suši, vendar kljub temu

omogočajo intenzivno kmetijsko rabo. Tukaj se je močno razvilo poljedelstvo,

prevladujejo njive, v kotanjah pa travniki. Zaradi izredno rodovitne prsti in

posegov v prostor, intenzivnega kmetijstva in pretiranega izkoriščanja tal je to


102

območje, kjer gojijo pšenico, ječmen, oljno repico, koruzo, na nekaj površinah pa

so tudi travniki.

Slika 20: Distrična rjava prst v Lipovcih

VIR: Mateja Ţökš, 26.4.2010.

Najvišji deleţ gozdne zdruţbe predstavlja zdruţba doba in belega gabra, ki

porašča raven ali rahlo nagnjen teren ob neposredni bliţini potoka Črnec in je

odvisen od počasi tekoče podtalne vode, ki poteka v bliţini predvidene lokacije

gradnje logističnega centra. Pojavljajo se še otoki črne jelše in v manjši meri

gorski javor, ozkolistni jesen in bukev ter beli gaber, divja češnja, lipovec in

breza. Grmovni sloj je ob tem območju dobro razvit, prevladujejo leska, trdoleska,

črni bezeg, čremsa in navadna krhlika.

Slika 21: Vegetacija na predvideni lokaciji logističnega centra



103

Zaradi intenzivne kmetijske proizvodnje, ki zahteva intenzivno gnojenje in

obdelavo polj s škropivi za zatiranje plevela in rastlinskih škodljivcev, se sčasoma

število ţivali zmanjšuje. Prevladuje predvsem divjad, ki se hodi prehranjevat na

njivske površine, število jerebic, poljskega zajca ter fazanov pa se v zadnjih letih

zmanjšuje.

5.6 Okoljevarstveni in razvojni problemi obravnavanega območja

Za to, da nastane logistični center, je potrebno izvesti večje število raziskav, ena

izmed teh je tudi Poročilo o presoji vplivov na okolje (1996, 2006). S presojo

vplivov na okolje se namreč »ugotavlja spremenljivost posameznih naravnih

posegov v okolje glede na njihove dolgoročne, kratkoročne, posredne in

neposredne posledice za okolje z vidika najmanjše moţne spremembe naravnih

razmer v okolju oziroma z vidika največjih moţnih zahtevanih vrednosti varstva

okolja. Pri izdelavi vpliva na okolje je potrebno upoštevati ne le vpliv terminalov,

ampak tudi posredno povečanje vpliva na okolje preko prometno obremenjene

infrastrukture. Pomembno je, da se upoštevajo vplivi, ki nastanejo ob gradnji

objektov, kot tudi pri njihovem obratovanju. Najbolj poudarjene motnje

ţelezniškega in cestnega prometa v okolju so:

povečanje ravni hrupa v okolju;

povečanje ravni hrupa v nočnem času;

povečano onesnaţevanje zraka;

moţnost razlitij in raztresa za okolje škodljivih tovorov;

povečan cestni promet itd.


104

Karta 22: Območja Natura 2000 v bliţini logističnega centra v Lipovcih

VIR: http://www.geopedia.si/?params=T105_L379#T105_L379_x593687_y165979_s12_b4_vL,

2010.

Območje gradnje logističnega centra v Lipovcih ne spada v nobeno zavarovano

oziroma zaščiteno območje Slovenije. Vendar pa je z gradnjo logističnega centra

potrebno odkupiti zelo rodovitna in donosna kmetijska zemljišča. Območje, ki je

zavarovano je od predvidene lokacije oddaljeno nekaj kilometrov, to je območje

Nature 2000 ob reki Muri.

http://www.geopedia.si/?params=T105_L379#T105_L379_x593687_y165979_s12_b4_vL


105

6 DRUŢBENOGEOGRAFSKE PREDNOSTI LOKACIJE

LOGISTIČNEGA CENTRA PANONIJA

Geografski terminološki slovar (2005, str. 320) prometno dostopnost definira kot

»časovno ali dejansko oddaljenost določenega naselja do najbliţje prometne

povezave, prometnega sredstva, zaposlitvenega središča, večjega mesta, izraţeno

v minutah in kilometrih. Ob tem bi bilo verjetno potrebno dodati, da je ob časovni

in dejanski (prostorski) oddaljenosti za opredelitev prometne dostopnosti

pomembna tudi stroškovna komponenta, ki je izraţena s stroški (denar, čas,

udobnost, tveganje) in je odvisna od lokacije, časa in potreb posameznikov, vpliva

na naša potovanja, zaposlovanje, moţnosti izobraţevanja in rekreacijo ter na

ekonomski razvoj prostora.

Točke v prostoru so različno dostopne, to različnost pa opredeljujeta dva pojma:

– lokacija, ki je opredeljena glede na njeno razmerje do prometne

infrastrukture, ki omogoča premikanje v prostoru;

– razdalja, ki izhaja iz povezanosti lokacij s prometnim sistemom.

Razdalja izraţa prostorski upor in lokacije z najmanjšim prostorskim

uporom so najbolj dostopne.

Dejavniki, ki vplivajo na dostopnost so:

– mobilnost (prepotovana razdalja in hitrost potovanja),

– moţnost izbire različnih prevoznih načinov,

– informiranost uporabnikov,

– stopnja integriranosti različnih prevoznih načinov,

– nadomestila za fizično mobilnost,

– načrtovanje prometnic, raba prostorov itd. (Victore Transport policy

Insitute, 2010).


106

6.1 Prometna dostopnost Pomurja

Prometni poloţaj Pomurja je definiran z njegovimi naravnogeografskimi

značilnostmi. Geografska odprtost proti vzhodu, zahodu in jugu ter relativna

zaprtost proti severu je značilnost, ki je oblikovala prometno dostopnost glavnih

prometnih tokov, ki potekajo po ozemlju Slovenije. Slovenija ima s svojo

statistično lego med Panonsko kotlino, Alpami, Dinarskim gorstvom in Padsko

niţino, odprtostjo proti zahodu in vzhodu ter dokaj prehodnim prostorom ugoden

prometni geografski poloţaj. Glavne poti preko Pomurja potekajo po slovenskem

cestnem kriţu, ki poteka po Murski ravni in se nadaljuje proti madţarski meji.

Pomurje je regija, ki je najmanj razvita tudi zaradi svoje obrobnosti in

oddaljenosti od večjih središč. Zato se pojavlja potreba po hitrejšem razvoju in

izgradnji komunalne, prometne in energetske infrastrukture, s čimer bi

prebivalstvo in gospodarstvo v regiji lahko ulovilo velike zaostanke v

infrastrukturni opremljenosti ter ji s tem omogočilo trajnostni razvoj regije. Poleg

avtoceste, ki je bila dokončno zgrajena leta 2009, je potrebna tudi obnova

ţelezniške povezave z Madţarsko, kajti takšna kot je, ni uporabna. Celotno

omreţje regionalnega in lokalnega cestnega omreţja in javnih poti je še premalo

prijazno urejeno ter opremljeno za kolesarjenje in tudi pešačenje na podeţelju,

kjer bi bilo to zelo potrebno za razvoj turizma.

Prometno so bili ti kraji izredno slabo povezani z osrednjo Slovenijo, vendar smo

v zadnjih letih priča velikim spremembam na področju prometnic najvišjih

kategorij in mednarodnega pomena, ki jih v Pomurju zaradi zgodovinskih

okoliščin prej nikoli ni bilo. To se kaţe predvsem v novi ţelezniški povezavi

Slovenije in Madţarske (Murska Sobota–Hodoš–drţavna meja) ter v dokončani

izgradnji avtocestne povezave med Slovenijo in Madţarsko (Maribor–Murska

Sobota–meja v Pincah). Omenjeni prometnici, ki sta vitalnega pomena za to

področje, bosta vzpodbujali k razvoju še vse ostale prometne in na promet vezane

funkcije in dejavnosti v tem prostoru. Potreba po boljši cestni povezavi se je

povečala po letu 1991, še bolj pa leta 2004, po vstopu Slovenije v Evropsko unijo,

ko se je drastično začelo povečevati število teţkih tovornjakov, ki na liniji


107

Barcelona–Kijev prečkajo to področje. Pokritost regije s cestami drţavnega ranga

je na nivoju drţavnega povprečja.

Karta 23: Prostorski potenciali pomurske regije

VIR: Kušar, 2009, str. 310.

Pomurje ima v radiu 300 km pomembna mednarodna letališča kot so letališče v

Mariboru, Ljubljani, Gradcu, Dunaju, Budimpešti in Bratislavi. Prav tako ima tudi

ţelezniško prometno povezanost z vsemi večjimi evropskimi prestolnicami in

dostop do morja z ţeleznico in avtocesto, kar omogoča Luki Koper ladijski dostop

do največjih svetovnih središč.

Regionalno središče Pomurja je mestna občina Murska Sobota, ki obsega

površino 64 km2. Predstavlja upravno, gospodarsko in kulturno središče Pomurja,


108

ki je najseverneje leţeče slovensko mesto in hkrati pokrajinsko središče ter po

razdalji najbolj oddaljeno od glavnega slovenskega mesta. Topografsko gre za

ravninsko področje na nadmorski višini 160 m, kjer je gostota prebivalstva mestne

občine 305 prebivalcev/km2. Od glavnega mesta Slovenije je Murska Sobota

oddaljena 175,09 km, od najbliţjega večjega mesta Maribora 56,21 km ter od

pomembnega slovenskega pristanišča Kopra 285,43 km.

Izgradnja prekmurskega kraka slovenskega avtocestnega kriţa je odpravila močno

obremenjujoče vplive naglo naraščajočega teţkega tranzitnega prometa na bivalna

in delovna okolja v Pomurju. Izgradnja avtocestnega odseka Vučja vas–Murska

Sobota–Beltinci je ugodno vplivala na preusmeritve tranzitnega tovornega

prometa izven naselij prejšnje trase od Radencev preko Petanjcev, Tišine,

Tropovcev in Murske Sobote ter Rakičana. Mednarodna ţelezniška povezava z

Madţarsko z glavno progo Ormoţ–Murska Sobota–Hodoš zaradi povečanega

prometa povzroča prometne zastoje na mestnih vpadnicah v Mursko Soboto, da

do zastojev ne bi več prihajalo, so začeli z gradnjo mostov. Ţelezniška proga je

speljana brez izvedenih protihrupnih ukrepov in brez elektrifikacije. Na mestnih

vpadnicah je še vedno premalo urejenih kolesarskih stez.

Ob naštetih funkcijah predstavlja mesto Murska Sobota tudi regionalno

oskrbovalno središče ter center storitvenih dejavnosti, kar se kaţe z zgoščeno

trgovsko ponudbo in konstantnim odpiranjem novih nakupovalnih središč,

predvsem na obrobju mesta. Na območju mesta in njegovem obrobju se

skoncentrirano pojavljajo tudi ostale servisne, obrtne ter industrijske dejavnosti ter

s tem pridobivajo pogoje za svoje delovanje in zadovoljevanje potreb mesta ter

njegove oţje in širše okolice. Zaradi vseh naštetih funkcij mesta Murska Sobota se

na obravnavanem območju vsakodnevno opravi veliko število potovanj – tako

potovanj znotraj mesta, kot potovanj okoliških prebivalcev, ki v Murski Soboti

opravljajo svoje obveznosti oziroma zadovoljujejo svoje potrebe.

Ob koncu leta 2009 je bilo v Pomurju 39.227 delovno aktivnih prebivalcev (od

skupno 119.537). Več kot polovica delovno aktivnih prebivalcev je zaposlena v

Pomurski regiji. Večina teh delovno migrira v naselja znotraj Pomurja, predvsem


109

v mesto Murska Sobota. Polovica delovno aktivnega prebivalstva pa je zaposlena

v drugih občinah po drugih statističnih regijah, kar prinaša dnevne migracije izven

domače statistične regije. Indeks delovnih migracij oseb s stalnim bivališčem v

pomurski statistični regiji, ki ima delovno mesto v domači regiji je 89,7.

(Statistični urad RS, 2010.) S povečanjem razdalj od občine stalnega bivališča se

število zaposlenih zmanjšuje. Kljub temu so nekateri prebivalci pomurske regije

zaposleni v oddaljenih slovenskih regijah. Pri tem pa je potrebno upoštevati, da

najverjetneje ne gre za dnevno migriranje iz kraja stalnega bivališča v kraj dela.

Hitrejšo migracijo delovne sile iz Pomurja v ostale slovenske regije je povečala

tudi izgradnja avtoceste, hkrati pa je tudi omogočila, da se je oziroma se še bo

število migrantov iz ostalih slovenskih regij v pomursko povečalo.


110

Karta 24: Prometna dostopnost Pomurja

DIPLOMSKO DELO: Pomen logističnih centrov za regionalni razvoj Slovenije

KARTA: Prometna dostopnost Pomurske regije

S

Legenda:

bolnišnica

zdravstveni dom

dom za ostarele

osnova šola

srednja šola Avtor: Mateja Ţökš

Datum: marec, 2010 Vir: http://www.monolitmap.si/, 2010.

Merilo 1 : 198 000

Dostopnost prebivalcev Pomurja do posameznih storitev ni povsod enaka.

Zdravstvena oskrba je zadovoljivo dostopna za vse prebivalce regije, saj so

zdravstveni domovi enakomerno dostopni vsem prebivalcem regije. Edina

bolnišnica v Pomurju je v Rakičanu, ki je od regionalnega središča Murska Sobota

oddaljena le nekaj manj kot 2 km. Zdravstveni domovi so v Murski Soboti,

http://www.monolitmap.si/


111

Lendavi, Ljutomeru in Gornji Radgoni. Iz demografskih podatkov lahko

razberemo, da se povečuje tudi vedno večje število starejših, kar pa povečuje tudi

povpraševanje prebivalcev po domovih za starejše. Domovi starejših se v Pomurju

nahajajo v Beltincih, Gornji Radgoni, Kuzmi, Lenartu, Lendavi, Ljutomeru,

Lukavcih, Radencih in Rakičanu.

V Pomurski regiji je 39 osnovnih šol in sicer v Apačah, Beltincih, Cankovi, dve

osnovni šoli v Črenšovcih, Dobrovniku, dve osnovni šoli v Gornji Radgoni,

Gornjih Petrovcih, Gradu, Kobilju, Kriţevcih, Kuzmi, dve osnovni šoli v Lendavi,

tri osnovne šole v Ljutomeru, Mali Nedelji, Prosenjakovcih, Bogojini, Fokovcih,

Bakovcih, tri osnovne šole so v Murski Soboti, Odrancih, Puconcih, Kapelskem

vrhu, Radencih, Razkriţju, Svetem Juriju, Svetem Juriju ob Ščavnici, Šalovcih,

Tišini, Turnišču, Veliki Polani in v Verţeju. V Pomurju je prav tako več različnih

srednjih šol, to so Biotehnična šola v Rakičanu, Dvojezična šola v Lendavi,

Ekonomska šola v Murski Soboti, Gimnazija Murska Sobota, Gimnazija Franca

Miklošiča Ljutomer, Srednja poklicna in tehnična šola Murska Sobota, Srednja

šola za gostinstvo in turizem Radenci in Srednja zdravstvena šola Murska Sobota.

Trgovina se je v zadnjem času močno skoncentrirala predvsem v mestu Murska

Sobota kot tudi v njegovem obmestju. V Pomurju je skupno 737 trgovin, od tega

je največ trgovin na drobno (664). Najmanj je trgovin z motornimi kolesi, deli in

opremo za motorna kolesa. Največ trgovin z ţivili je še v večjih naseljih, kot so

Gornja Radgona, Ljutomer in Lendava. Po ostali regiji so trgovine razporejene

enakomerno in po večjih krajih. Tako so trgovine postale laţje dostopne za vse

starejše predvsem v odročnih in obrobnih krajih ter tiste, ki jim mobilnost

povzroča kakršne koli teţave.


112

6.2 Opredelitev prometno–geografske lege logističnega centra Panonija

Logistični center Panonija, nameravajo zgraditi po zgledu Cargo Centra v

sosednjem avstrijskem Gradcu na kriţišču V. in X. transportnega koridorja v

Bratoncih in Lipovcih na območju obstoječe ţelezniške povezave Ormoţ–Hodoš

in pomurskega kraka avtoceste. Stičišče ţelezniške proge in avtoceste, kar je edini

tak primer v drţavi, ter bliţina drţavnih mej sta poglavitna razloga za to odločitev,

saj za Avstrijo in Madţarsko postaja pristanišče Luka Koper ţe prvo pristanišče.

Porast pretovora, potrebe trga, zagotovitev celovitih logističnih storitev in potreba

po zmanjšanju logističnih stroškov so pospešili odločitev za vzpostavitev še enega

logističnega centra. Da bo ta v Pomurju, pa so bili odločilni strateška lega, vpliv

na gospodarski razvoj, preobremenjeni logistični centri v okolici, razpoloţljiv

kadrovski potencial, bliţina industrijskih centrov in zanimanje potencialnih

strank.

Karta 25: Prometno-geografska lega logističnega centra Panonija

VIR: http://www.promet.si/portal/map/portal.aspx, 2010.

http://www.promet.si/portal/map/portal.aspx


113

V Luki Koper napovedujejo, da izgradnja logističnega centra zagotavlja

neposredna delovna mesta v samem logističnem centru in posredna (špediterji,

prevozniki, gostinci ipd.), davke na lokalni ravni, dvig konkurenčnosti v regiji,

pridobitev novih gospodarskih dejavnosti in razbremenitev cestnega prometa.

Podoben logistični center z imenom Adria Terminali urejajo v Seţani, z gradnjo

tako imenovanega suhozemnega terminala začnejo tudi pri Aradu v

Romuniji. (Ţunec, 2008, str. 14.)

6.3 Prometna infrastruktura

6.3.1 Cestna infrastruktura

Karta 26: Cestna infrastruktura logističnega centra Panonija, M 1:710 000

VIR: http://www.monolitmap.si/, 2010.

Naselje Lipovci in s tem tudi logistični center Panonija leţita ob avtocesti A5 na

meji med avtocestnim odsekom Vučja vas–Beltinci in Beltinci–Lendava.

Avtocestni odsek Vučja vas–Beltinci–Lendava, ki se potem nadaljuje v avtocestni

odsek Lendava–Pince, je del »pomurskega« kraka avtocestne smeri vzhod–zahod,

ki na avtocestno omreţje navezuje severovzhodno Slovenijo oziroma Pomurje ter

vodi mednarodni promet proti Madţarski in vzhodni Evropi. Dograjen avtocestni



114

krak omogoča normalizacijo prometa v naseljih ob obstoječi glavni cesti G1 – 3.

V okviru izgradnje avtoceste Vučja vas–Beltinci sta zgrajena poleg same

avtoceste dvopasovna priključna cesta Murske Sobote in zahodni krak juţne

zbirne ceste Murske Sobote.

Avtocestni odsek Vučja vas–Beltinci se začne v priključku Vučja vas na

regionalni cesti R1 – 230 in se nato v blagem loku usmeri proti reki Muri, ki jo

prečka z mostom. Po premostitvi reke Mure se pri naselju Mali Bakovci usmeri

proti vzhodu in v dolgem loku preko kmetijskih površin poteka vse do

razbremenilnika Ledave. V nadaljevanju prečka priključno cesto Murske Sobote,

ki je speljana v podvozu, nato pa še lokalno cesto Murska Sobota–Bakovci. Trasa

se nato usmeri proti vzhodu in poteka med gramoznico ob lokalni cesti Murska

Sobota–Bakovci ter športnim letališčem Jezera v Rakičanu. Kriţanje lokalne ceste

Rakičan–Jezera z avtocesto je urejeno z nadvozom.

Slika 22: Avtocesta A5 v smeri Rakičan-Lipovci

VIR: Mateja Ţökš, Rakičan, 28.3.2010.

Zaradi bliţine letališča je avtocesta na tem delu plitvo vkopana. Po prehodu iz

plitvega vkopa je avtocesta speljana preko obstoječe in predvidene ţelezniške

proge v Lipovcih ter glavne ceste Murska Sobota–Beltinci. Odsek Vučja vas–

Beltinci je zasnovan kot štiripasovna avtocesta brez odstavnih pasov in z vmesnim

ločilnim pasom. Na avtocesto Vučja vas–Beltinci so bili zgrajeni trije priključki.


115

Prvi priključek je v Vučji vasi in omogoča priključevanje prometa na zahodni

strani reke Mure iz smeri Radencev, Ljutomera in Ormoţa. Drugi priključek je

priključek Murska Sobota, ki priključuje mesto regionalnega središča na

avtocestni sistem. Zgrajen pa je tudi priključek v Lipovcih, neposredno v bliţini

logističnega centra v obliki polovične deteljice, ki povezuje avtocesto z glavno

cesto G1 – 3 Murska Sobota–Lendava. V okviru gradnje avtoceste je vzporedno

potekala tudi rekonstrukcija cest v naseljih, skozi katere je prej potekal ves

promet.

Dolţina avtoceste od Beltincev do Lendave je 17,4 km. Prične se v avtocestnem

priključku Lipovci, na predhodnem avtocestnem odseku med Vučjo vasjo in

Beltinci. V nadaljevanju avtocestna trasa zavije proti severu nad Gančane in

Hraščico, ki ju zaobide. V Hraščici zavije na polje med Turniščem in Gomilico,

kjer se obrne proti vzhodu pod Farkašovce. Farkašovcem se pribliţa na skrajnem

juţnem robu naselja na 50 m, nato zavije preko Ledave v Črni log in se pri Banuti

obrne proti jugu, kjer se naveţe na odsek avtoceste med Lendavo in Pincami.

Celotna avtocestna trasa poteka v blagem nasipu. Na to avtocesto sta narejena dva

priključka, avtocestni priključek Gančani na kriţanju avtoceste z lokalno cesto

Gančani–Bogojina ter avtocestni priključek Turnišče na kriţanju avtoceste z

regionalno cesto.

6.3.2 Železniška infrastruktura

Lokacija logističnega centra Panonija se nahaja ob glavni mednarodni ţelezniški

povezavi Ormoţ–Ljutomer–Lipovci–Murska Sobota–Hodoš, ki je bila dokončana

leta 2001 in je del V. vseevropskega koridorja ter tudi del »E« ţelezniških prog.

Izgrajena je kot enotirna in neelektrificirana za operativno hitrost 120 km/h.

Projektirana in delno tudi izvedena pa je kot enotirna s pripravo za dvotirno in

neelektrificirana ter za hitrost do 160 km/h.

Proga je bila grajena v dveh delih, in sicer najprej leta 1907 odsek iz Madţarske

preko Hodoša do Murske Sobote kot del Madţarskih drţavnih ţeleznic (Ogrski

del Avstro–Ogrske monarhije). V takratni kraljevini SHS je bila zgrajena


116

manjkajoča povezava med Ormoţem in Mursko Soboto. Odsek proge med

Puconci in Hodošem je bil demontiran, nato pa je bila proga na tej relaciji

ponovno zgrajena in v letu 2001 odprta za promet. Proga je na celotnem odseku

dolga 69 km. V letu 2001 so bili obnovljeni glavni prevozni tiri postaje Ivanjkovci

in postaje Ljutomer. V letu 2004 je bila izvedena rekonstrukcija postaje Lipovci

(Beltinci) in postaje Ivanjkovci. Dolgoročno je na tem delu predvidena dvotirna

proga, v naslednjih letih pa je predvidena elektrifikacija proge. (Direkcije RS za

vodenje investicij v JŢI, 2007.)

Z razvojem ţelezniške infrastrukture v Pomurju ţelijo doseči nove razvojne

moţnosti za to regijo v tovornem prometu na drţavnem, regionalnem in

mednarodnem nivoju ter v potniškem prometu na lokalnem, regionalnem,

drţavnem in mednarodnem nivoju.

Slika 23: Ţelezniške proge tras za Prekmurje


Nacionalni program razvoja ţelezniške infrastrukture (2006) predvideva

ţelezniško progo v Pomurju, ki je regionalna, enotirna elektrificirana proga

Lipovci (Beltinci)–Lendava, s katero bo Lendava povezana direktno s slovenskim

ţelezniškim omreţjem in kar bo omogočalo izpostavi logističnega centra Panonija

v Lendavi boljšo povezavo s slovenskim omreţjem. V Lipovcih je predvidena



117

nova ţelezniška postaja zahodno od obstoječe, med obema pa novi logistični

center Panonija.

Priključna postaja Lipovci, ki je se je do leta 2005 imenovala Beltinci, bo v

bodoče prav tako morala biti rekonstruirana, saj bo prevzela tovorno funkcijo

postaje Murska Sobota, ki je na obstoječi lokaciji prostorsko omejena. Na postaji

Lendava je moţen severni in juţni priključek. Po razvojnem konceptu ţelezniških

prog v Pomurju je za ţelezniški promet ugodnejši severni potek iz postaje

Lendava v smeri proti Lipovcem. Na ta način se ustvarja direktna linija Lipovci–

Lendava–Čakovec, saj je povezava med Lendavo in Redicsem na Madţarskem

mišljena bolj kot lokalna industrijska proga. Slovenska primarna povezava z

Madţarsko poteka po sedanji razvojni strategiji preko Hodoša. Na postajo Lipovci

se proga spet lahko priključi z juţne ali severne strani. Pomemben vzrok, da je

bila izbrana za priključek proge iz smeri Lendave prav postaja Lipovci, je tudi

obstoječa ţelezniška postaja, ki ima dovolj moţnosti za prostorski razvoj. Tovorna

postaja, ki je bila po nekdanjem konceptu razvoja predvidena v Markišavskem

logu severno od Murske Sobote, bo prestavljena v Lipovce, kjer je tudi predviden

odcep za obvozno tovorno progo mimo Murske Sobote in po konceptu

dolgoročnega prometnega razvoja Pomurja tudi novo prometno (cestno-

ţelezniško) vozlišče. (Direkcije RS za vodenje investicij v JŢI, 2007.)

Skozi Beltince poteka obstoječa regionalna cesta Murska Sobota–Lendava,

severno od Lipovcev pa poteka nova avtocesta za Madţarsko, kar je dobra osnova

za razvoj novega prometno-transportnega centra (kombinirani transport) in

logističnega centra Panonija. Nadalje je ta smer prometno-tehnološko, okoljsko in

tudi gradbeno najbolj ugodna trasa. S to povezavo se ustvari direktna povezava

Hrvaška–Lendava–Lipovci–Murska Sobota–Hodoš–Madţarska in z ustreznim

severnim potekom iz Murske Sobote še za Bad Radkersburg v Avstriji.

Potek te obvozne proge je predstavljen na sliki v nadaljevanju.


118

Karta 27: Potek ţelezniške proge za potrebe logističnega centra Panonija v Lipovcih

VIR: Direkcija RS za vodenje investicij v JŢI, 2007, str. 66.

Prometno vozlišče Lipovci bo nastalo z izgradnjo nove proge Lendava–Ljutomer–

Murska Sobota, ki se bo na obstoječo progo priključila na ţelezniški postaji

Lipovci. Pomembnost tega novega ţelezniškega prometnega mesta je potrebno

poudariti zaradi potrebe po rekonstrukciji postaje, zaradi nove proge Murska

Sobota–Hodoš. Na tej novi mednarodni povezavi je bilo treba izgraditi dva

dodatna postajna tira in podaljšati obstoječe tire. Načrti predstavljajo, da se bo iz

postaje Lipovci, če bo izbrana ta varianta, cepila obvozna proga okrog Murske

Sobote, ki je mišljena kot drugi tir mednarodne povezave z Madţarsko. (Direkcija

RS za izgradnjo JIŢ, 2007.)

Slika 24: Potek ţelezniške proge mimo objekta Lek



119

Pravi pomen prometno-transportnega vozlišča pa bo občini Beltinci dajala bliţina

nove avtoceste za Lendavo in Madţarsko, ki obstoječo progo Beltinci–Murska

Sobota in regionalno cesto proti Lendavi prečka severno od Lipovcev v smeri

zahod–vzhod. Po predvidevanjih lokalnih gospodarskih krogov, se bo na tej

lokaciji lahko razvil regijski logistični center Panonija, ki ga ţeli graditi Luka

Koper. Postajo Lipovci bo treba razširiti in rekonstruirati tudi zaradi tega, ker bo

prevzela skupaj s Puconci vlogo nove tovorne postaje Murska Sobota. Obstoječa

postaja bo povezana z novo z industrijskim tirom, saj bo na stari postaji ostal

lokalni tovorni promet. (Razvojna agencija Mura, 2010.)

6.3.3 Letališka infrastruktura

V poglavju o letališki infrastrukturi na strani 41, smo na karti številka 13

predstavili letališko infrastrukturo v Sloveniji, iz katere lahko izberemo, da v

Pomurju ni večjih letališč. Športna letališča v neposredni bliţini so v Rakičanu, v

Mostju in v Moškanjcih.

Športno letališče Jezera v Rakičanu je oddaljeno od lokacije logističnega centra

Panonija slab kilometer. Poloţaj letališča je prikazan na karti 23 o prostorskih

potencialih Pomurja, na strani 107.

Športno letališče Murska Sobota – Rakičan leţi 46º 37` in 49`` severne geografske

širine in 46º 37` in 49`` vzhodne geografske dolţine na nadmorski višini 184 m, in

se nahaja tik ob avtocesti A5. Letališče je namenjeno športnim in turističnim

letalom. Letala iz tujine morajo najprej pristati na enem od mednarodnih letališč,

da lahko po carinjenju z najavo in dovoljenem nadaljujejo let proti Murski Soboti.

Letališče ima dve travnati stezi in je veliko 1150 x 1150 m, mere steze so 1300 x

80 m. Za turistično-rekreacijsko letenje manjših motornih letal je ob nadaljnjih

posodobitvenih ukrepih moţno letališče bolje izkoristiti tudi za mednarodne

turistično-športne namene.


120

Slika 25: Šporni letalci na letališču Rakičan

VIR: Mateja Ţökš, Rakičan, 28.3.2010

Sodobna poslovna cona logističnega centra daje moţnosti za posodobitev tega

športnega letališča. Ta bi sluţil tudi uresničitvi ambicioznih načrtov na področju

turizma.

Športno letališče Mostje leţi pribliţno 5 kilometrov severozahodno od mesta

Lendava tik ob regionalni cesti Lendava–Dobrovnik–Murska Sobota in izvozu z

avtoceste Koper–Budimpešta (V. evropski koridor) ter je od lokacije logističnega

centra oddaljeno 24 km, kar časovno znaša 15 minut. V bliţini športnega letališča

je mejni prehod Dolga vas. Na zemljiščih je moţno vzpostaviti sodobno športno

letališče z vso potrebno infrastrukturo. Trenutno ima letališče 490 m dolgo

vzletno-pristajalno stezo, ki je neasfaltirana. Ob letališču je še hangar.

Letališče v Moškanjcih leţi na 46º 25` in 32`` severne geografske širine in 15º

59` in 27`` vzhodne geografske dolţine na nadmorski višini 214 m. Od

predvidene lokacije logističnega centra v Lipovcih je oddaljeno 53 km.

Najhitrejša povezava med logističnim centrom in športnim letališčem je po

avtocesti A5 in regionalni cesti Cerkvenjak–Moškanjci. Letališče je veliko 1000

m x 1000 m. Ob letališču poteka ţelezniška proga, ki nudi hiter in enostaven

dostop do določenih objektov v obrtni coni.

Najbliţje večje mednarodno letališče je letališče Edvarda Rusjana Maribor, ki je

od lokacije logističnega centra oddaljeno 66 km in je dostopno po avtocesti A5,


121

kakor tudi po ţelezniški povezavi. Prav tako sta v neposredni bliţini še letališči v

Zagrebu, ki leţi 114 km od predvidene lokacije logističnega centra ter letališče v

Gradcu, ki je od logističnega centra oddaljeno 110 km.

6.4 Prometna dostopnost logističnega centra Panonija do večjih mest in

gospodarskih centrov držav EU

Promet in gospodarski razvoj sta v sodobnem, globaliziranem svetu med seboj

tesno povezana. Promet ljudi, blaga, storitev in informacij je sam po sebi ena od

gonilnih sil globalizacije. Medtem ko prometna dostopnost spodbuja gospodarski

razvoj, imajo tudi gospodarski vidiki kot so gospodarska rast, evropski notranji

trg, odnos potrošnikov, primerjalne stroškovne prednosti, delitev dela, struktura

panog znotraj in zunaj regij velik vpliv na količino in kakovost prometa.

Neposredne gospodarske prednosti območja, ki temelji na prometu, ni teţko

opredeliti, saj neposredni gospodarski učinki obstajajo tam, kjer se blago

natovarja in raztovarja, prodaja ali kupuje in kjer imajo ljudje priloţnost porabiti

denar (Knoflacher, 1998). Naraščajoči obseg prometa ni le posledica razvoja

podjetij in trga delovne sile. Tudi vedno večja blaginja in gospodarski razcvet

nekega območja in druţbe kot celote prispevata k rasti stopnje prometnih

obremenitev na nekem območju.

Dostopnost določa kakovost geografske lokacije glede potencialnih moţnosti za

ustvarjanje stikov, izmenjavo blaga in storitev. Za mesto bolj kot njihova notranja

organiziranost postaja pomembno, kako se vključujejo v nacionalne mreţe tokov

in kako se odzivajo na prisotnost globalizacijskih procesov. Ljudje lahko

prehajamo iz prostora v prostor v zelo kratkem času glede na razdaljo, ki jo

posledično ne zaznavamo več kot včasih, pri čemer je zagotovo imela

najpomembnejšo vlogo tehnologija. Dobra dostopnost je lahko ustrezno merilo

moţnosti preţivetja nekaterih gospodarskih sektorjev, znotraj in zunaj regije. Kjer

dostopnost vpliva na gospodarski razvoj, bo gospodarstvo tisto, ki bo imelo

najmočnejši vpliv na promet blaga. Poleg tega imata velik vpliv na promet blaga

razvoj logistike in prometna politika (Gonilne sile mobilnosti in prometa, b.d.).


122

Prometni sistem lahko neposredno pomembno vpliva na dostopnost kraja in

prostorsko strukturo, poleg tega vpliva tako na postopno ločevanje delovnega in

ţivljenjskega okolja kot na izbiro lokacije za nekatere storitve. Brez dvoma je

dostopnost pomemben lokacijski faktor za doseganje dinamičnega gospodarskega

razvoja (ESPON 2006), obenem pa je ključni kazalec odnosa med prometnim

sistemom, mobilnostjo in prostorsko strukturo.

Kakšna je prometna dostopnost in časovna oddaljenost logističnega centra

Panonija v Lipovcih do izbranih večjih mest in gospodarskih centrov EU, bomo

izračunali s pomočjo spletne strani Tiscover Route Planner

(http://route3.tiscover.com/route/names05.asp?lang=en) in Prostorskega portala

Monolitmap (http://www.monolitmap.si/).

V Sloveniji smo izbrali tista mesta in gospodarska središča, s katerimi se Luka

Koper povezuje in izračunali ter kartografsko prikazali najhitrejšo in najkrajšo

cestno povezavo ter ţelezniško pot.

http://route3.tiscover.com/route/names05.asp?lang=en



123

Ljubljana je glavno, največje mesto v Sloveniji in hkrati njen najpomembnejši

gospodarski center. Leţi med Alpami in Jadranskim morjem v kotlini, kjer se

stekata reki Sava in Ljubljanica. Mesto leţi na 298 m nadmorske višine, njegova

površina je 274 km2. Je geografsko, kulturno, znanstveno, ekonomsko, politično

in administrativno središče Slovenije. Ljubljanske prometne povezave,

zgoščenost, znanstvene in raziskovalne institucije in industrijska tradicija so

pripomogli k njenemu ekonomskemu poloţaju. (Mestna občina Ljubljana, 2010.)

Preglednica 6: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava med Lipovci in Ljubljano

Začetek Lipovci

Cilj Ljubljana

Tip poti najhitrejša pot

Dolžina poti 179,2 km

Ocena potrebnega časa 1 h 27 min

Tip poti najkrajša pot



VIR: http://www.monolitmap.si/, 2010.

Najhitrejša pot od logističnega centra v Lipovcih do Ljubljane poteka po glavni

cesti v Lipovcih do priključka na avtocesto A5 do Maribora, kjer se priključi na

avtocesto A1 in poteka mimo Slovenske Bistrice in Celja do Ljubljane. Ta pot je

dolga 179,2 km in je ocenjena na 1 uro in 27 minut. Za najkrajšo pot iz Lipovec

do Maribora je potrebno 1 uro 50 minut, prevozimo pa 172,7 km. Najkrajša pot

poteka po regionalni cesti na relaciji Lipovci–Dokleţovje–Lukavci–Gabrnik–

Ptuj–Zgornja Hajdina, kjer se v Slovenski Bistrici priključi na avtocesto A1 proti

Ljubljani. Najhitrejša pot je za dobrih 7 km daljša, vendar časovno krajša za 20

minut.



124

Karta 28: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava med Lipovci in Ljubljano


KARTA: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava med Lipovci in Ljubljano

Legenda:

najhitrejša cestna povezava S

med Lipovci in Ljubljano

najkrajša cestna povezava

med Lipovci in Ljubljano

Avtor: Mateja Ţökš


Merilo 1 : 709 000



125

Maribor je drugo največje mesto v Sloveniji. Je gospodarsko, univerzitetno,

kulturno, športno in sejemsko središče severovzhodnega dela drţave. Leţi v srcu

srednje Evrope, na kriţišču pomembnih prometnih poti iz srednje v jugovzhodno

Evropo ter iz zahodne Evrope v Panonsko niţino. Leţi na 269,5 m nadmorske

višine ob reki Dravi na stiku petih različnih pokrajinskih enot: prometno in

energetsko pomembne Dravske doline, ţivinorejskega in turističnega Pohorja,

gozdnatega in kmetijskega Kozjaka, vinogradniških in sadjarskih Slovenskih

goric ter poljedelskega Dravskega polja. Prednost lege je predvsem dobra cestna

in ţelezniška povezava Maribora z ostalimi pomembnimi kraji kot so Ljubljana,

Zagreb in Gradec. (Maribor, 2010.)

Preglednica 7: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava med Lipovci in Mariborom

Začetek Lipovci

Cilj Maribor



Ocena potrebnega časa 31 min



Ocena potrebnega časa 32 min

Vir: http://www.monolitmap.si/, 2010.

Najhitrejša cestna povezava med Lipovci in Mariborom poteka po avtocesti A5 od

priključka v Lipovcih do Maribora in se tam nadaljuje na hitri cesti H2. Dolţina

poti je 58,7 km in časovno pomeni 31 minut potovanja, kar pa pomeni, da je pot

daljša nekaj več kot 3 km od najkrajše poti. Najkrajša pot poteka od Lipovec do

Lenarta po avtocesti A5 in od tam naprej 15 km po regionalni cesti, ki je

vzporedno speljana ob avtocesti na relaciji Močna–Malečnik–Maribor.

http://www.burger.si/SLOIndex.htm

http://www.burger.si/Maribor/Drava/uvod.html









126

Karta 29: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava med Lipovci in Mariborom


KARTA: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava med Lipovci in Mariborom

Legenda:


med Lipovci in Mariborom


med Lipovci in Mariborom



Merilo 1 : 198 000



127

Koper je največje pristanišče v Sloveniji in predstavlja vrata v notranjost centralne

Evrope. Geografsko je umeščeno tako, da predstavlja najbliţjo povezavo Srednje

in Vzhodne Evrope s Sredozemljem, ključni blagovni tokovi pa v pristanišče

prihajajo prek Gibraltarske oţine in Sueškega prekopa. Ključna primerjalna

prednost pristanišča je njegova geografska lega, ki mu poleg večje dostopnosti do

trgov Srednje in Vzhodne Evrope omogoča tudi vključitev v blagovne tokove na

preseku V. in X. vseevropskega transportnega koridorja. (Luka Koper, 2010.)

Preglednica 8: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava med Lipovci in Luko Koper

Začetek Lipovci

Cilj Luka Koper








Najhitrejša pot poteka od priključka na avtocesto A5 v Lipovcih do Maribora, kjer

se priključi na avtocesto A1 do Ljubljane in nato v smeri Ljubljana–Koper. Pot je

dolga 287,8 km in traja 2 h in 16 minut. Najkrajša pot je časovno daljša 30 minut

od najhitrejše poti in poteka po regionalni cesti na relaciji Lipovci–Dokleţovje–

Lukavci–Gabrnik–Ptuj–Zgornja Hajdina, kjer se v Slovenski Bistrici priključi na

avtocesto A1 proti Ljubljani. Najkrajša pot je dolga 278,2 km in je daljša za okrog

10 km.



128

Karta 30: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava med Lipovci in Koprom


KARTA: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava med Lipovci in Koprom

Legenda:


med Lipovci in Koprom


med Lipovci in Koprom



Merilo 1 : 100 000



129

Budimpešta je glavno mesto Madţarske. Po številu prebivalcev je to šesto

največje mesto v Evropski uniji. Razteza se na obeh bregovih Donave, ki teče od

severa proti jugu. Iz Budimpešte vodijo številne avtoceste na vse konce drţave; na

zahod proti Dunaju in Bratislavi, na jugozahod proti Blatnemu jezeru in naprej

proti Hrvaški in Sloveniji, na jug proti Szegedu in Vojvodini ter na vzhod proti

Miskolcu in naprej proti Ukrajini. V vzhodnem delu drţave se nahajata dve

letališči. Budimpešta ima tri glavne ţelezniške postaje, ki omogočajo povezavo s

celotno Madţarsko in velikim delom Evrope. (Budimpešta, 2010.)

Preglednica 9: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava med Lipovci in Budimpešto

Začetek Lipovci

Cilj Budimpešta








Najhitrejša cestna povezava med Lipovci in Budimpešto je dolga 288,5 km in je

prevozna v 2 h in 24 minutah. Poteka od priključka na avtocesto A5 v Lipovcih

preko drţavne meje z Madţarsko po avtocesti M7 do Letenya in Nagybanizsa ob

Blatnem jezeru do Budimpešte. Najkrajša pot je dolga 272,8 km in je daljša od

najhitrejše za skoraj eno uro. Pot poteka na relaciji Lipovci–Lipa in se priključi v

Turnišču na avtocesto A5, vendar zapusti avtocesto spet v Dolgi vasi ter se

nadaljuje preko mejnega prehoda E86 do E75 do Redicsa na relaciji

Balatonkerstur–Balatonfenyves–Balatonboglar vzporedno ob avtocesti in Blatnem

jezeru do Polgardi na avtocesto M7 proti Budimpešti.



130


KARTA: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava med Lipovci in Budimpešto

Legenda:


med Lipovci in Budimpešto


med Lipovci in Budimpešto



Merilo 1 : 100 000

Karta 31: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava med Lipovci in Budimpešto



131

Gradec je glavno mesto zvezne deţele Štajerske in je po površini 127 km2 za

Dunajem drugo največje avstrijsko mesto. Mesto leţi na vzhodnem robu

centralnih Alp na obeh straneh Mure. Graška regija je največji gospodarski

prostor na jugu Avstrije. Ima odlično prometno lego ob vseh pomembnih

avtocestnih odsekih in ţelezniških progah (Podatki in dejstva o Gradcu, 2010.)

Preglednica 10: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava med Lipovci in Gradcem

Začetek Lipovci

Cilj Gradec








Najhitrejša cestna povezava med Lipovci in Gradcem je dolga 117,3 km in je

prevozna v eni uri, medtem ko je najkrajša pot dolga 97,2 km in je prevozna v

skoraj eni uri in pol. Najhitrejša cestna povezava poteka po avtocesti A5 proti

Mariboru v smeri drţavne meje z Avstrijo po avtocesti A1. Hitrost je pridobljena

predvsem zaradi tega, ker poteka naprej po avtocesti A9 in A2 v smeri Gradca.

Najkrajša cestna povezava ne poteka po avtocesti, saj poteka po regionalni cesti

Lipovci–Murska Sobota–Gederovci, preko drţavne meje naprej na relaciji Bad

Radkersburg–Gosdorf–Jagerberg–Kirchbach in Steiermark in naprej do Gradca.

Najkrajša pot je krajša za 10 km, vendar zato tudi časovno daljša za skoraj pol

ure.



132

Karta 32: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava med Lipovci in Gradcem


KARTA: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava med Lipovci in Gradcem

Legenda:


med Lipovci in Gradcem


med Lipovci in Gradcem



Merilo 1 : 709 000



133

Dunaj je glavno mesto Avstrije, ki leţi na obeh bregovih reke Donave v Dunajski

kotlini, pribliţno 40 km od meje s Slovaško ter vsega 50 km od slovaške

prestolnice Bratislave. Mesto se razprostira od nadmorske višine 151 m do

nadmorske višine 530 m, do najbolj vzhodnih obronkov Alp. Zaradi geografske

lege se mesto hitro gospodarsko razvija. Izgradnja modernega potniškega in

tovornega letališča s povezavo z ţeleznico je napravila dunajsko letališče eno

najpomembnejših v Evropi. (Naravna in kulturna dediščina sveta – Dunaj, 2010.)

Preglednica 11: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava med Lipovci in Dunajem

Začetek Lipovci

Cilj Dunaj








Najhitrejša pot med Lipovci in Dunajem poteka po regionalni cesti na relaciji

Lipovci–Murska Sobota–Radenci ob drţavni meji z Avstrijo, po regionalni cesti

skozi Cankovo preko drţavne meje z Avstrijo v Kuzmi. Najhitrejša pot skozi

Jennersdorf in Fürstenfeld, kjer se pred Sebersdorfom priključi na avtocesto A2 v

smeri Dunaja, je dolga 221,8 km in je prevozna v nekaj več kot dveh urah.

Najkrajša pot je krajša le za 6 km in je prevozna skoraj v 3 urah. Poteka na relaciji

Murska Sobota–Grad–Kuzma in se nadaljuje po regionalni cesti ob avtocesti A2

do Dunaja.



134

Karta 33: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava med Lipovci in Dunajem


KARTA: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava med Lipovci in Dunajem

Legenda:

najhitrejša cestna povezava S med Lipovci in Dunajem


med Lipovci in Dunajem


Datum: marec, 2010


Merilo 1 : 100 000



135

Zagreb je glavno mesto Hrvaške. Leţi pod goro Medvednico na nadmorski višini

120 m na jugozahodnem delu Panonske niţine, na severnem bregu reke Save, del

mesta pa se je razširil tudi na juţni breg reke. Zagreb leţi ob glavni kopenski

magistrali med Srednjo Evropo in Malo Azijo, prav tako pa tudi ob enem najniţjih

dovozov iz Panonske niţine do Jadranskega morja. Vse glavne avtoceste potekajo

skozi Zagreb in se razvrščajo k različnim delom Hrvaške. Najpomembnejša je

avtocesta A1 Zagreb–Split–Dubrovnik. Zagreb ni le avtocestno, ampak tudi

ţelezniško kriţišče poti. Dva od treh najpomembnejših ţelezniških koridorjev

potekata skozi Zagreb. Letališče Zagreb pa je eno izmed najbolj prometnih v

drţavi. (Zagreb, 2010.)

Preglednica 12: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava med Lipovci in Zagrebom

Začetek Lipovci

Cilj Zagreb








Najhitrejša pot, ki je dolga 144,8 km, poteka po avtocesti A5 iz Lipovec do izvoza

Gočova po regionalni cesti mimo Trnovskega Vrha in se pri Ptuju priključi na

avtocesto A4. Od mejnega prehoda Gruškovje poteka po avtocesti A2 do Zagreba.

Najkrajša pot je dolga 128,6 km in je daljša 20 minut od najhitrejše poti. Najkrajša

pot poteka skozi Beltince in Razkriţje do mejnega prehoda Gibina–Štrigova.

Nadaljuje se na relaciji Gornji Mihaljevec–Nedelišče–Varaţdin in se v Novem

Marovu priključi na avtocesto A4 proti Zagrebu.



136

Karta 34: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava med Lipovci in Zagrebom


KARTA: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava med Lipovci in Zagrebom

Legenda:


med Lipovci in Zagrebom


med Lipovci in Zagrebom



Merilo 1 : 709 000



137

Trst leţi ob obali, na skrajnem koncu Trţaškega zaliva. Je največje jadransko

pristanišče in kriţišče več poti v Evropo. Ob obali poteka ena od glavnih

prometnih smernic, ki povezuje obalno cesto iz Italije z avtocesto proti Istri.

Trţaško pristanišče je eno izmed treh najpomembnejših na Sredozemskem morju

skupaj z Beneškim in Koprskim. (Trst, 2010.)

Preglednica 13: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava med Lipovci in Trstom

Začetek Lipovci

Cilj Trst








Najhitrejša pot je dolga 277,6 km in poteka po avtocesti A5 do Maribora in nato

naprej po cesti A1 proti Ljubljani. Iz Ljubljane poteka v smeri Divače po avtocesti

A3 proti Seţani. Drţavno mejo prečka pri Fernetičih v smeri Trsta. Pot je dolga 2

uri in 15 minut in tako krajša za skoraj pol ure od najkrajše poti, katere dolţina je

264,1 km. Ta poteka po regionalni cesti na relaciji Lipovci–Lukavci–Juršinci–

Ptuj. V Slovenski Bistrici se priključi na avtocesto A1 proti Ljubljani. V Spodnjih

Lokah pot poteka po regionalni cesti skozi Domţale in Trzin, kjer se najprej

priključi na cesto A2 in nato na cesto A1 proti Trstu.



138

Karta 35: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava med Lipovci in Trstom


KARTA: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava med Lipovci in Trstom

Legenda:

najhitrejša cestna povezava S med Lipovci in Trstom


med Lipovci in Trstom



Merilo 1 : 709 000



139

Železniška dostopnost do izbranih večjih mest in gospodarskih centrov držav v

Evropi

Ţelezniški transportni sistem predstavlja celoto, ki mora zaradi svoje

pomembnosti za gospodarstvo drţave, za prevoze potnikov, dnevne selitve,

prevoze blaga in zagotavljanje oskrbe gospodarstva delovati učinkovito in

zanesljivo. Gospodarska razvitost regije pa je tudi odvisna od dostopnosti nekega

območja.

Prometno dostopnost naselja Lipovci do izbranih večjih mest in gospodarskih

centrov Evrope smo analizirali s pomočjo voznega reda Slovenskih ţeleznic

(http://www.slo-zeleznice.si/) ter Internacionalnega ţelezniškega zemljevida

Evrope (http://www.raileurope.com/europe-travel-guide/).

Preglednica 14: Prometna dostopnost naselja Lipovci do izbranih večjih mest in gospodarskih

centrov v Sloveniji glede na razdaljo, čas potovanja in število vlakov

Kraj Razdalja

(km) Preko

Čas potovanja z najhitrejšim

vlakom

Preko Čas potovanja z najpočasnejšim

vlakom

Število vlakov

dnevno

Lipovci Maribor

92 / 1 h 36 min Ormož 2 h 21 min 8

Lipovci Ljubljana

210 / 3 h 15 min Pragersko,

Zidani Most

4 h 47 min

8

Lipovci Koper

363 Pragersko

6 h 6 min

Pragersko, Zidani Most, Divača

13 h 4 min

4

VIR: http://www.slo-zeleznice.si/, 2010.

V poglavju o ţelezniški infrastrukturi na strani 35, smo na karti 10 predstavili

javno ţelezniško infrastrukturo v Sloveniji. Glede na razdaljo in glede na časovno

potovanje je z vlakom najhitreje dosegljiv Maribor, najdlje časa pa se porabi za

http://www.slo-zeleznice.si/

http://www.raileurope.com/europe-travel-guide/



140

pot v Koper. Iz Lipovec do Maribora dnevno pelje osem vlakov. Najhitrejši vlak

porabi 1 h in 36 minut, najpočasnejši vlak pa 2 h in 21 minut, saj je potrebno v

Ormoţu prestopiti. Iz Lipovec do Ljubljane na razdalji 210 km pelje dnevno osem

vlakov. Najhitrejši vlak rabi 3 h in 15 minut, kar je več kot dve uri, ki ju porabi

vlak do Maribora. Zaradi prestopa v Pragerskem in Zidanem Mostu, ker se zaradi

čakanja na naslednji vlak porabi še dodatni čas, rabi najpočasnejši vlak do

Ljubljane skupno 4 ure in 47 minut. V Koper vozijo dnevno štirje vlaki. 363 km

najhitreje direktno iz Lipovec v Koper prevozi v 6 h in 6 minutah preko

Pragerskega, najpočasnejši vlak pa zaradi prestopa v Pragerskem, Zidanem Mostu

in Divači, zaradi treh postojank porabi 13 h 4 minute.


gospodarskih centrov v Evropi glede na razdaljo, čas potovanja in število vlakov

Kraj Čas potovanja z

najhitrejšim vlakom

Kraj Čas potovanja z najpočasnejšim

vlakom

Število vlakov

dnevno

Lipovci Budimpešta

5 h 11 min Lipovci

Ljubljana Budimpešta

14 h 25 min

3

Lipovci Pragersko Maribor Gradec

2 h 31 min Lipovci

Pragersko Gradec

3 h 02 min

4

Lipovci Pragersko

Dunaj 6 h 6 min

Lipovci Ljubljana

Dunaj

12 h 02 min

5

Lipovci Pragersko

Zidani Most Zagreb

3 h 10 min Lipovci

Zidani Most Zagreb

3 h 56 min 6

Lipovci Ljubljana

Trst 4 h 56 min

Lipovci Ljubljana

Trst 8 h 07 min 2

VIR: http://www.interrailnet.com/interrail-timetables, 2010.

http://www.interrailnet.com/interrail-timetables


141

Največ vlakov, to je šest, dnevno pripelje na relaciji Lipovci–Zagreb. Najhitrejša

povezava je na relaciji Lipovci–Gradec, najpočasnejša pa na relaciji Lipovci–

Budimpešta. Najhitrejši vlak porabi za pot med Lipovci in Zagrebom 3 ure in 10

minut. Prestopiti je potrebno v Pragerskem in v Zidanem Mostu. Najpočasnejši

vlak porabi za pot iz Lipovec do Zagreba 3 ure in 56 minut. Na tem vlaku je

potrebno prestopiti le v Zidanem Mostu. Pet vlakov dnevno opravi pot med

Lipovci in Dunajem. Najhitrejši vlak je potrebno prestopiti v Pragerskem in

potrebuje do Dunaja 6 ur in 6 minut. Najpočasnejši vlak prevozi relacijo Lipovci–

Dunaj v 12-ih urah, vendar pa pelje ta vlak najprej v Ljubljano in šele nato na

Dunaj. V Gradec vozijo dnevno štirje vlaki. Najhitrejši vlaki razdaljo prevozijo v

dveh urah in pol, medtem ko najpočasnejši v treh urah. Na najhitrejšem vlaku je

potrebno prestopiti v Pragerskem in v Mariboru, na najpočasnejšem pa le v

Pragerskem. Kljub temu, da je na najhitrejšem vlaku potrebno prestopiti dvakrat,

je ta hitrejši, saj je vlak, ki pelje iz Maribora višje hitrosti, medtem ko je vlak, na

katerem je potrebno prestopiti v Pragerskem, počasnejši. V Budimpešto dnevno

peljejo trije vlaki, najhitrejši v dobrih petih urah, najpočasnejši pa v štirinajstih

urah in pol. Tudi za pot v Trst ni direktne povezave. Prestopiti je potrebno v

Ljubljani. Najhitrejši vlak porabi do Trsta dobrih pet ur.


142

Karta 36: Najhitrejša ţelezniška povezava Lipovcev z večjimi gospodarskimi centri v Evropi


KARTA: Najhitrejša ţelezniška povezava Lipovcev z večjimi gospodarskimi centri v Evropi

Legenda:

najhitrejša ţelezniška povezava med Lipovci Budimpešto

najhitrejša ţelezniška povezava med Lipovci in Gradcem

najhitrejša ţelezniška povezava med Lipovci in Dunajem S

najhitrejša ţelezniška povezava med Lipovci in Zagrebom

najhitrejša cestna povezava med Lipovci in Trstom


Datum: marec, 2010 Vir: http://www.raileurope.com/europe-travel-guide/, 2010.

M 1 : 400 000



143

6.5 Gospodarske dejavnosti

Poznavanje strukture gospodarstva občine Beltinci nam omogoča določitev

razvojnih potencialov občine in je osnova za razpolago delovne sile za izgradnjo

in delovanje logističnega centra v Lipovcih.

Najpomembnejša gospodarska dejavnost, ki se odvija na območju občine, je

kmetijstvo, saj je glavno naravno bogastvo občine rodovitna prst in ugoden relief.

Večino njene površine pokrivajo njive, vrtovi in sadovnjaki. V občini Beltinci so

pomembne še naslednje gospodarske dejavnosti: industrija (proizvodnja pletenin,

gradbenih elementov in izdelkov iz lesa), gradbeništvo, trgovina, proizvodna in

storitvena obrt (sodarstvo, kamnoseštvo, dimnikarstvo, ključavničarstvo,

mizarstvo, steklarstvo, prevozništvo, finančne in intelektualne storitve ter

gostinstvo). Razvito imajo intelektualno infrastrukturo kot je osnovno šolstvo,

otroško varstvo, šport, zdravstvo ter sociala in materialno infrastrukturo kot so

ceste, ţeleznica, telekomunikacije, elektrika in vodovodno omreţje.

Z izgradnjo avtoceste in ţelezniške proge je občina pridobila priloţnost, da razvije

številne industrijske panoge in obrti, ki nudijo moţnost za zaposlovanje delovne

sile. Občina nadaljuje in ţeli uspešno končati še izgradnjo kanalizacijskega

omreţja v vseh vaseh občine, izgradnjo kolesarskih stez in vodovodno omreţje z

vključevanjem v pomursko omreţje.

V gospodarstvu ţeli realizirati industrijsko-obrtno cono za namene drobnega

gospodarstva, najti in pripraviti večji kompleks zemljišča za namen razvoja

gospodarstva ter iskati potencialne investitorje zanj. V večji meri ţeli animirati

podjetja Panvita, da bi še naprej vlagala v razvoj in širitev svojih podjetij v občini

ter iskati svoje priloţnosti, kako naravno danost izkoristiti v pozitivnem smislu za

razvoj lokalnega gospodarstva. Najpomembnejša teţnja občine je spremljati in

skupaj z Luko Koper najti način, da pride čim prej do izgradnje distribucijsko

logističnega centra v Lipovcih.


144

Kako je delavno aktivno prebivalstvo razporejeno po skupinah dejavnostih, nam

prikazuje spodnja tabela.

Preglednica 16: Delavno aktivno prebivalstvo po skupinah dejavnosti in spolu v Sloveniji in

v občini Beltinci leta 2002

SKUPAJ

KMETIJSKE DEJAVNOSTI

SKUPAJ MOŠKI ŽENSKE SKUPAJ MOŠKI ŽENSKE

SLOVENIJA 818.304 451.240 367.064 32.649 20.736 11.913

OBČINA BELTINCI

3.471 1.918 1.553 303 207 96

PROIZVODNE DEJAVNOSTI

USLUŽNOSTNE DEJAVNOSTI

SKUPAJ MOŠKI ŽENSKE SKUPAJ MOŠKI ŽENSKE

SLOVENIJA 311.180 207.478 103.702 431.494 193.642 237.852

OBČINA BELTINCI

1.508 875 633 1.472 697 775


V Sloveniji je bilo po popisu leta 2002 818.304 delovno aktivnih prebivalcev, od

tega je bilo 3,9 % zaposlenih v kmetijstvu, 38 % v proizvodnih dejavnostih in

52,7 % v usluţnostih dejavnostih. Največ moške delovne sile je bilo zaposlene v

proizvodnih dejavnostih (25,4 %), najmanj pa v kmetijstvu (23,7 %). Največ

ţensk (29 %) je zaposlenih v usluţnostnih dejavnostih. 5 % delavno aktivnih

prebivalcev odpade na neznano.

http://www.stat.si/


145

Grafikon 11: Delavno aktivno prebivalstvo po skupinah dejavnosti in spolu v občini Beltinci

leta 2002


Od 3.471 delovno aktivnih prebivalcev občine Beltinci, kar predstavlja 0,4 %

delavno aktivnih v Sloveniji, jih je 303 oziroma 8,7 % zaposlenih v kmetijstvu,

1.508 ali 44 % v proizvodnih dejavnostih ter 42 % v usluţnostnih dejavnostih. 6

% delavno aktivnih prebivalcev odpade na neznano. Največ zaposlenih je v

proizvodnih dejavnostih in usluţnostnih dejavnostih. Odstotek zaposlenih v

kmetijskih dejavnostih se zmanjšuje, saj so številne kmetije brez naslednikov,

lastniki kmetij pa so večinoma zaposleni v proizvodnih oziroma usluţnostnih

dejavnostih.

Kot je razvidno iz grafikona, je v kmetijskih in proizvodnih dejavnostih v občini

Beltinci zaposlenih več moških kot ţensk. Največ moških je zaposlenih v

proizvodnih dejavnostih (875 ali 25 %), najmanj pa v kmetijstvu (303 oziroma 6

%). Sicer, pa je največji odstotek ţensk, to je 22 %, zaposlenih v usluţnostnih

dejavnostih.

http://www.stat.si/


146

6.5.1 Kmetijstvo

Na ravninskem delu občine Beltinci je močno razvito intenzivno kmetijstvo, ki ga

glede na tehnike in količine pridelave lahko štejemo med industrijske panoge. V

občini Beltinci se 3,9 % prebivalcev ukvarja s kmetijskimi dejavnostmi. Zaradi

intenzivne rabe so tla tu močno onesnaţena, velika teţava iz preteklosti pa je tudi

zemljiška razdrobljenost, ki zavira ekonomično obdelavo zemlje, s tem pa manjša

ekonomske koristi kmetov.

Preglednica 17: Druţinske kmetije po tipu kmetovanja v Sloveniji, Pomurski regiji in občini

Beltinci leta 2000

SKUPAJ POLJEDELSTVO VRTNARSTVO TRAJNI NASADI

PAŠNA ŽIVINOREJA

SLOVENIJA 86.467 2.819 438 9.920 22.284

3 % 1 % 11 % 26 %

POMURSKA REGIJA

11.781 1.471 40 885 490

12 % 0,3 % 8 % 4 %

OBČINA BELTINCI

800 297 2 13 2

37 % 0,3 % 2 % 0,3 %

PRAŠIČI IN

PERUTNINA

MEŠANA RASTLINSKA PRIDELAVA

MEŠANA ŽIVINORJEA

MEŠANA RASTLINSKA PRIDELAVA

IN ŽIVINOREJA

NERAZVRŠČENE KMETIJE

SLOVENIJA 2.028 10.975 24.369 13.598 36

2 % 13 % 28 % 16 % 0,04 %

POMURSKA REGIJA

723 2.559 3.019 2.593 1

6 % 22 % 26 % 22 % 0,01 %

OBČINA BELTINCI

22 176 54 234 0

3 % 22 % 7 % 29 % 0 %


V Sloveniji je bilo po statističnih podatkih iz leta 2000 86.467 druţinskih kmetij,

v Pomurju 723 oziroma 6 % vseh druţinskih kmetij, v občini Beltinci pa od

skupno vseh popisanih kmetij 3 % druţinskih kmetij.

http://www.stat.si/


147

V Sloveniji se 28 % druţinskih kmetij ukvarja z mešano ţivinorejo, 26 % pa z

pašno ţivino. Najmanjši deleţ se ukvarja z vrtnarstvom (1 %) ter perutninarstvom

in prašičerejo (2 %).

Tudi v Pomurju se največ druţinskih kmetij ukvarja z mešano ţivinorejo, in sicer

26 % oziroma 3.019 druţinskih kmetij. Najmanjši deleţ druţinskih kmetij se

ukvarja z vrtnarstvom (1 %) in s pašno ţivinorejo (4 %).

V občini Beltinci se največji deleţ druţinskih kmetij, predvsem zaradi ugodnih

nravno-geografskih značilnosti ukvarja s poljedelstvom, in sicer 37 %, kar

predstavlja 297 kmetij, drugi najpogostejši način kmetovanja je mešana rastlinska

pridelava in ţivinoreja (29 %). Najmanjši deleţ druţinskih kmetij se tako v

Sloveniji kot v Pomurju ukvarja z vrtnarstvom, in sicer 0,3 %, ter s pašno

ţivinorejo (0,3 %) in trajnimi nasadi (2 %).

Preglednica 18: Druţinske kmetije po rabi njiv, 2000

OBČINA BELTINCI

NJIVE IN VRTOVI ŽITA ZA PRIDELAVO

ZRNJA KROMPIR

Družinske kmetije

Površina (ha)

Družinske kmetije

Površina (ha)

Družinske kmetije

Površina (ha)

797 2.912,32 778 1.907,06 579 221,6

OBČINA BELTINCI

INDUSTRIJSKE RASTLINE

KRMNE RASTLINE ZELENJAVA

Družinske kmetije

Površina (ha)

Družinske kmetije

Površina (ha)

Družinske kmetije

Površina (ha)

614 590,37 166 153,54 375 16,88


http://www.stat.si/


148

Grafikon 12: Druţinske kmetije po rabi njiv v občini Beltinci leta 2000


Občina Beltinci obsega 6.228 ha, od tega je v kmetijski uporabi 93 % vseh

zemljišč oziroma 5.800 ha.

Največ površin je namenjenih za travnike in vrtove (2912,32 ha) in za pridelavo

ţita za zrnje (1907,06 ha), kar je tesno povezano s prevladujočim načinom

kmetovanja, ki je v občini Beltinci poljedelstvo. S takim načinom kmetovanja se

ukvarja 797 kmetij. Industrijske rastline goji 614 kmetij na 590,37 ha, najmanj

površin pa uporabijo za pridelovanje zelenjave, krompirja in krmnih rastlin.

6.5.2 Proizvodne dejavnosti

V občini Beltinci obratujejo naslednje dejavnosti: proizvodnja betonskih izdelkov

za gradbeništvo, gradbena podjetja, proizvodnja drugih pletenin in kvačkanih

oblačil, proizvodnja krmil, proizvodnja kovinskih konstrukcij, gradnja

stanovanjskih in nestanovanjskih stavb, pridelovanje ţit, stročnic in olja,

steklarska dela, stavno mizarstvo in tesarstvo, obdelovanje naravnega kamna,

proizvodnja dragih kovinskih rezervoarjev in cistern, postavljanje ostrešij in

kovinska dela, proizvodnja medicinskih instrumentov, naprav in pripomočkov,

http://www.stat.si/


149

proizvodnja embalaţe plastičnih mas, pridelovanje cvetja in drugih enoletnih

rastlin, proizvodnja škroba in škrobnih izdelkov, proizvodnja optičnih izdelkov in

fotografske opreme, proizvodnja in obnavljanje gumijastih plaščev in zračnic za

vozila, proizvodnja sladoleda, proizvodnja lesene embalaţe in druge. (Poslovni

imenik, 2010.)

Večja podjetja, ki zaposlujejo večje število delavcev so:

– SGP POMGRAD – Ambirano Betonski Izdelki d.o.o;

Skupina podjetij SGP Pomgrad je skupina lastniško povezanih podjetij. Vse

odvisne druţbe skupine so specializirane za posamezna dela iz širokega spektra

gradbenih dejavnosti. Za opravljanje te mnoţice dejavnosti zaposlujejo okrog 650

delavcev, velika večina je lokalnega prebivalstva. Vse to kaţe na zelo močno

vpetost skupine v druţbeno okolje tega dela Slovenije. Ena izmed druţb je SGP

Pomgrad – ABI, d.o.o., ki je bila ustanovljena leta 2000 v Lipovcih in zaposluje

89 ljudi. Osnovna dejavnost so armirano betonske montaţne konstrukcije

primerne za trgovske centre, poslovne ter industrijske hale ipd. Izdeljujejo

kompletne izračune in načrte za konstrukcije, zaradi česar so objekti cenejši in

ustrezajo ţeljam naročnika ter zahtevam okolja, v katerega se vključujejo. (SGP

Pomgrad, 2010.)

– PANVITA, prašičereja Nemščak d.o.o.;

Panvita, Prašičereja Nemščak d.o.o., ki je del skupine Panvita, je bila ustanovljena

leta 2003 v Iţakovcih. Vzreja prašiče višje kakovosti za slovenski trg in izvoz ob

zagotavljanju najvišje stopnje prehranske varnosti. Zaradi teţkih razmer v panogi

in slabših tehnoloških rezultatov zaradi bolezni PRRS se je v druţbi pričel izvajati

program prestrukturiranja, ki bo v letu 2010 zmanjšal obseg reje in program

prestrukturiranja posledično privedel do zmanjšanja števila zaposlenih iz trenutno

104 na dobrih 50. Preostali bodo premeščeni na druga delovna mesta v ostalih

odvisnih skupinah druţbe Panvita. Ob farmi je bioplinarna Nemščak, ki je

največja bioplinarna v Sloveniji in spada med večje v Evropi. V fermentorjih

bioplinarne iz odpadkov ţivalskega in rastlinskega izvora proizvajajo bioplin, ki

se uporablja za proizvodnjo toplotne energije, s katero se ogrevajo objekti


150

bioplinarne in farmskega kompleksa Prašičereje Nemščak ter za proizvodnjo

»zelene« električne energije, ki se prenaša v javno elektro omreţje. (Skupina

Panvita d.d, 2010.)

– Cestno podjetje Murska Sobota d.o.o.;

Cestno podjetje Murska Sobota, p.o. je bilo ustanovljeno leta 1990, ko se je

odcepilo kot TOZD od Cestnega podjetja Maribor. Podjetje je z 190 zaposlenimi

izvajalo preteţno redno vzdrţevanje magistralnih, regionalnih in lokalnih cest na

področju pomurskih občin in investicijsko vzdrţevalna dela ter asfaltiranje cest. V

letu 2002 je zaradi spremembe lastniške strukture prišlo do reorganizacije druţbe.

Druţba je vključena v sistem povezanih druţb SGP Pomgrad, d. d., s katerimi

sodeluje na poslovnem in proizvodno-tehničnem področju. V drugi polovici leta

2003 se je druţba preselila na novo lokacijo v Lipovce skupaj z Javnim

vodnogospodarskim podjetjem Mura, d.d., kjer so moţnosti za poslovanje

vsekakor boljše. (Cestno podjetje Murska Sobota d.d., 2010.)

6.5.3 Uslužnostne dejavnosti

Razvitost usluţnostnih dejavnosti na nekem območju je pokazatelj gospodarske

razvitosti območja. Med usluţnostne dejavnosti uvrščamo trgovino, gostinstvo,

obrt in osebne storitve, promet, druţbene dejavnosti, šolstvo in izobraţevanje,

zdravstvo in socialno varnost ter finance in upravo. (Statistični urad RS, 2010.)

Kakšna so usluţnostne dejavnosti v občini Beltinci, smo analizirali s pomočjo

Poslovnega imenika bizi.si ( http://www.bizi.si/ ).

V občini Beltinci je registriranih 61 trgovin. Največ jih je v samem občinskem

središču v Beltincih ter v Lipovcih. Trgovina z največ zaposlenimi (med 20 in 49)

se ukvarja s posredništvom pri prodaji goriv, rud, kovin ter tehničnih kemikalij in

se nahaja v Melincih. Trgovine med 10 in 19 zaposlenimi so Panvita ZRNOVIT

D.O.O., ki trguje z ţiti, tobakom, semeni in krmo, trgovina na drobno v

nespecializiranih prodajalnah, preteţno z ţivili Jeneš Peter s.p. iz Lipovec ter

http://www.bizi.si/


151

trgovina Herbek d.o.o. iz Beltincev. V Beltincih sta še dve nespecializirani

trgovini, kjer je med 5 in 9 zaposlenih. 8 trgovin se ukvarja z vzdrţevanjem in

popravilom motornih vozil, ena s prodajo lesa in gradbenega materiala, 2 trgovini

na drobno v cvetličarnah ter ena trgovina na drobno po pošti ali po internetu.

Večina preostalih trgovin je nespecializiranih in se preteţno ukvarjajo s prodajo

ţivil, oblačil ali gradbenega materiala.

Gostinstvo je ena izmed najbolj razvitih usluţnostnih dejavnosti. Največ gostiln in

okrepčevalnic je lociranih v samem občinskem središču, manjše število se nahaja

v ostalih občinskih krajih. V občini sta dve večji slaščičarni in kavarni Marinka

Klar s.p. in Zećiei Salih s.p. Največ okrepčevalnic je v Beltincih, ostale so

razporejene po celotni občini, teh je 5. Lokalov, kjer streţejo pijačo, je 25. Eden

izmed največjih je Sodarstvo in Trgovina Maučec d.o.o., kjer je zaposlenih med

10 in 19 ljudi. 13 objektov je registriranih kot restavracija in gostilna. Gostilne z

največ zaposlenimi so gostilni Oštarija, d.o.o., Vučina d.o.o. iz Beltincev ter

Gostilna Vrtnica Dragica Stanko s.p. iz Lipovec.

V občini Beltinci je največ storitev in obrti lociranih v Beltincih in Lipovcih. V

občini so podjetja, ki se ukvarjajo z organizacijo potovanj, računovodskimi,

knjigovodskimi in revizijskimi dejavnostmi, s čistilnim servisom, s frizersko

dejavnostjo, fotografsko dejavnostjo, nekaj je samostojnih zavarovalniških

agentov, pogrebni zavod, nekatera se ukvarjajo z računalniškimi in video

storitvami, z elektro storitvami, s pravnim svetovanjem, z raznovrstno montaţo, s

popravilom kmetijske mehanizacije, avtoservisom in z drugimi storitvami ter

obrtjo.

Prometni tokovi v Sloveniji so se z osamosvojitvijo zelo spremenili. Močno je

povečani promet v smeri vzhod–zahod. Ta promet je potekal tudi skozi občino

Beltinci do izgradnje avtoceste A5. Območje ob trasi avtoceste je namenjeno

kmetijski dejavnosti in stanovanjski pozidavi. Strnjeni stanovanjski pozidavi se

avtocesta pribliţa na območju naselij Lipovci, Gančani, Turnišče, Nedelica,

Radmoţanci in Banuta. Po tej cesti se odvija kompleten promet na relaciji


152

jugovzhodna Evropa (Italija)–drţave vzhodne Evrope (Madţarska). Na povečane

količine tovora na relaciji Kijev–Barcelona so se odzvale tudi Slovenske ţeleznice

s ponovno izgradnjo ţelezniške proge proti Hodošu in naprej proti Madţarski.

Obe povezavi potekata po ozemlju beltinske občine. Cestno infrastrukturo občine

Beltinci tvorijo magistralna cesta M–10/1, regionalna cesta R–351, lokalne ceste

in vaške ceste. Cesta ima na obeh straneh tudi asfaltirane traktorske in kolesarske

steze, prometno signalizacijo in urejena kriţišča.

V občini Beltinci delujejo številna društva, ki prirejajo številne druţabne dogodke.

Med najpomembnejše prireditve v občini spadajo Mednarodni folklorni festival v

Beltincih, Büjraški dnevi v Iţakovcih, Likovna kolonija v Lipovcih, Ciglarski

dnevi na Melincih, postavljanje mlaja v Gančanih in Krumplova noč v Lipi. V

občini delujejo mnoga društva na področju kulture, turizma, športa, gasilstva,

humanitarnih, mladinskih in drugih dejavnosti. Kulturnih društev je 12, ki so

razporejena po vsej občini, 10 je turističnih društev, 22 je različnih športnih

društev oziroma klubov, 9 gasilskih društev ter 17 ostalih društev, ki se ukvarjajo

z različnimi dejavnostmi. (Občina Beltinci, 2010.)

Občina je ustanovitelj zavoda Osnovna šola Beltinci s podruţnico v Melincih, ter

Vrtcem Beltinci, ki ima 6 enot: Beltinci, Gančani, Lipovci, Dokleţovje, Melinci in

Iţakovci.

V občini Beltinci je Zdravstvena postaja Beltinci ter Zavod Svetega Cirila in

Metoda Beltinci za oskrbo starejših in invalidnih oseb. V občini je prav tako

zasebna pediatrična ambulanta, trije zobozdravniki, zasebni zobotehnični

laboratorij, Agencija IH, zdravstvene storitve ter prevozi ter zasebni zdravstveni

delavec.

V občinskem središču je podruţnica Nove Ljubljanske banke ter posamezni

samostojni podjetniki, ki se ukvarjajo s finančnim svetovanjem in računovodskimi

storitvami. (Poslovni imenik, 2010.)


153

Občinsko upravo Beltinci sestavljajo ţupan, direktor občinske uprave, dva višja

svetovalca in dva svetovalca, strokovno tehnični sodelavci (dva finančnika,

sodelavec za stike z javnostjo, knjigovodja, analitik, administrator),

administrativni delavci, ostali tehnični delavci (čistilka ter hišnik), 19 članov

krajevnega svete ter 8 krajevnih skupnosti. (Občina Beltinci, 2010.)

6.6 Človeški viri

6.6.1 Število prebivalcev po spolu in povprečna starost prebivalstva

Gibanje števila prebivalcev je odvisno od naravnega in selitvenega gibanja, vse to

pa lahko vpliva na več dejavnikov. Rast števila prebivalstva lahko vpliva

predvsem na gospodarski razvoj nekega območja.

Preglednica 19: Prebivalstvo po spolu med letoma 2000 in 2008

2000 2001 2002 2003 2004

SLOVENIJA

SKUPAJ 1.990.094 1.994.026 1.995.033 1.996.433 1.997.590

MOŠKI 972.742 975.002 975.587 976.802 977.052

ŽENSKE 1.017.352 1.019.024 1.019.446 1.019.631 1.020.538

OBČINA BELTINCI

SKUPAJ 8.556 8.553 8.541 8.546 8.541

MOŠKI 4.167 4.170 4.160 4.158 4.154

ŽENSKE 4.389 4.383 4.381 4.388 4.387

2005 2006 2007 2008

Indeks 2000/2008

SLOVENIJA

SKUPAJ 2.003.358 2.010.377 2.025.866 2.032.362 102

MOŠKI 981.465 986.982 1.000.624 1.003.945 103

ŽENSKE 1.021.893 1.023.395 1.025.242 1.028.417 101

OBČINA BELTINCI

SKUPAJ 8.538 8.524 8.540 8.337 97

MOŠKI 4.168 4.168 4.174 4.094 98

ŽENSKE 4.370 4.356 4.366 4.243 96


Število prebivalcev se je v občini Beltinci po podatkih popisov prebivalstva v

obdobju med letoma 2000 in 2008 zmanjšalo za 2,6 %, namreč iz 8.556, ko je bilo

zabeleţeno največje število prebivalcev, na 8.337, ko je bilo zabeleţeno najmanjše

število. V istem obdobju je bila v Sloveniji umirjena rast prebivalstva, saj se je ta

http://www.stat.si/


154

povečala za 2 %. Največja rast prebivalstva se v Sloveniji beleţi med letoma 2006

in 2008. V občini Beltinci je zabeleţeno nihanje števila prebivalstva, predvsem pa

je vidno zmanjševanje števila.

Grafikon 13: Prebivalstvo po spolu, v občini Beltinci med letoma 2000 in 2008


Indeks 97 za občino Beltinci kaţe, da je število prebivalstva v primerjavi s

slovenskim, kjer je bil indeks 102. Število ţenskega prebivalstva je v občini bolj

padalo kot število moškega prebivalstva, saj je bil indeks za moške 98, za ţenske

pa 96.

V obdobju od leta 2000 do 2008 se je v občini Beltinci v primerjavi s slovenskim

povprečjem beleţil upad števila prebivalcev moškega spola, saj se je deleţ moških

zmanjšal za 1,8 %, deleţ ţensk pa za 3,3 %. Največje število moškega

prebivalstva je bilo zabeleţeno leta 2007, in sicer (4.174), najmanjše (4.094), pa

leta 2008. Tudi ţensk je bilo največ (4.389) leta 2000 in najmanj (4.243) leta

2008.

http://www.stat.si/


155

Grafikon 14: Povprečne starosti po spolu v Pomurju in v občini Beltinci leta 2002


Iz grafikona lahko razberemo, da je bila povprečna starost prebivalcev ob popisu

leta 2002 v Sloveniji 39,5 let. Če podatek primerjamo s Pomurjem, kjer je

povprečna starost 40 in z občino Beltinci, kjer je povprečna starost 38,4, lahko

opazimo, da so vrednosti skoraj podobne in da je prebivalstvo v povprečju staro.

Povprečna starost moških je bila v Sloveniji leta 2002 37,7 let. Za moške

prebivalce Pomurja je značilno, da so v povprečju starejši (38,1 let) od

slovenskega povprečja in od prebivalcev občine Beltinci, kjer je povprečna starost

36,7 in tako pod pomurskim povprečjem.

Povprečna starost ţensk v občini Beltinci je bila ob popisu leta 2002 40 let. Če

podatek primerjamo s slovenskim povprečjem (41,1 let) in s Pomurjem (41,8),

lahko ugotovimo, da je v občini povprečna starost ţensk manjša kot pa je

slovensko povprečje.

http://www.stat.si/


156

6.6.2 Gibanje števila prebivalstva

Izraz naravni prirast predvideva stalen preseţek števila ţivorojenih nad številom

umrlih, vendar se dogaja, da gre v resnici za upadanje števila prebivalstva. Med

drţave s številom upadanja prebivalstva se je uvrstila tudi Slovenija, nekatere

slovenske regije in občine.

Grafikon 15: Ţivorojeni, umrli in naravni prirast, v občini Beltinci med leti 1995 in 2008


Grafikon nam prikazuje število ţivorojenih, umrlih in naravni prirast v občini

Beltinci v obdobju od leta 1995 do 2008. Iz grafikona je razvidno, da je med

navedenima letoma bilo število umrlih večje kot število ţivorojenih, izjemi sta le

leti 1998 in leto 2008. To nam pokaţe tudi naravni prirast, ki je bil takrat

pozitiven. Leta 1998 je bil naravni prirast + 3, leta 2008 pa + 1, kar pomeni, da se

je v tem obdobju rodilo večje število prebivalcev kot jih je umrlo. Za ostala

popisana leta je značilen stalen upad prebivalstva. Najbolj negativen prirast je bil

leta 2006 in sicer – 34, ko je bilo število ţivorojenih med leti 1995 in 2008

najmanjše (53), leta 2001 – 30 ter leta 1995 – 20. Največje število ţivorojenih je

bilo leta 1996 in sicer 99, vendar pa je bil kljub temu naravni prirastek negativen.

http://www.stat.si/


157

Preglednica 20: Ţivorojeni, umrli in naravna prirast v občini Beltinci v obdobju od 1995 do

2008


Iz preglednice je razvidno, da se je v obdobju od leta 1995 in 2008 rodilo 2,6 %

več ţensk kot moških, in sicer 572. Razlike med spoloma so tudi pri umrlih, saj je

umrlo 2,5 % več moških. Od leta 1995 do leta 2008 je umrlo v povprečju več

moških kot ţensk, saj je bil nravni prirast za moške – 87, za ţenske pa – 56.

Največje število moških se je rodilo leta 1996, in sicer 52, največ jih je umrlo leta

1996, in sicer 58, ko je bil naravni prirast – 6. Največje število ţensk se je rodilo

leta 2008 (50), največ (62) jih je umrlo leta 2001, ko je znašal naravni prirast – 7.

Eno izmed pomembnih dejavnikov pri rasti oziroma gibanju števila prebivalstva

je priseljevanje oziroma odseljevanje prebivalstva.

ŽIVOROJENI UMRLI NARAVNI PRIRAST

MOŠKI ŽENSKE MOŠKI ŽENSKE MOŠKI ŽENSKE

1995 35 49 55 49 - 20 0

1996 52 47 58 48 - 6 - 1

1997 43 45 50 41 -7 4

1998 38 38 31 42 7 - 4

1999 46 37 43 43 3 - 6

2000 44 35 50 31 - 6 4

2001 43 36 47 62 - 4 - 26

2002 32 42 40 49 - 8 - 7

2003 41 38 54 38 - 13 0

2004 37 42 43 38 - 6 4

2005 45 41 48 51 - 3 - 10

2006 29 24 39 48 - 10 - 24

2007 33 48 39 47 - 6 1

2008 39 50 47 41 - 8 9

SKUPAJ 557 572 644 628 - 87 - 56

http://www.stat.si/


158

Preglednica 21: Priseljeni, odseljeni in selitveni prirast v občini Beltinci v obdobju od 1995

do 2008

PRISELJENI ODSELJENI SELITVENI PRIRAST

SKUPAJ IZ DRUGIH

OBČIN IZ

TUJINE SKUPAJ

V DRUGE OBČINE

V TUJINO

1995 74 68 6 81 78 3 - 7

1996 75 70 5 70 67 3 5

1997 72 72 0 73 65 8 - 1

1998 105 100 5 70 54 16 35

1999 92 88 4 59 56 3 33

2000 83 76 7 78 68 10 5

2001 90 83 7 79 70 9 11

2002 102 82 20 94 82 12 8

2003 69 57 12 48 43 5 21

2004 55 52 3 67 60 7 - 12

2005 69 62 7 59 54 5 10

2006 85 77 8 66 60 6 19

2007 104 91 13 84 73 11 20

2008 336 322 14 372 358 14 - 36

SKUPAJ 1411 1300 111 1300 1188 112 111


Grafikon 16: Priseljeni in odseljeni v občini Beltinci v obdobju od leta 1995 do 2008


http://www.stat.si/

http://www.stat.si/


159

Pri selitvenem gibanju prebivalstva v občini Beltinci med letoma 1995 in 2008

obstaja nihanje v pozitivno in negativno smer. Za odseljevanje prebivalstva vpliva

predvsem iskanje zaposlitve v bolj razvitih regijah, predvsem osrednjeslovenski

regiji. Od leta 1995 je bil v občini Beltinci kar štirikrat negativni selitveni prirast.

Najbolj neugodno je bilo leta 2008, ko je bil selitveni prirast – 28. Vendar

moramo v tem letu izpostaviti, da je bilo kljub negativnemu selitvenemu prirastu

veliko število priseljenih, in sicer 336, kakor tudi 372 izseljenih. Odseljevanje je

pričakovano, saj ima občina teţave s prilagajanjem trţnemu gospodarstvu,

prestrukturiranjem in posledično zaposlovanjem ljudi. Največji selitveni pripast je

bil leta 1998, ko je bil le-ta + 16 prebivalcev.

Med letoma 1995 in 2008 je bilo skupaj priseljenih 1.411 prebivalcev. Največ

priseljenih je bilo leta 1998, najmanj pa leta 2004. Največ, kar 91,5 %, je bilo

priseljenih iz drugih občin, najmanj iz tujine, in sicer 111. Iz drugih občin je bilo

največ priseljenih leta 1998 (100), 1999 (88) in leta 2008 (322). Največ priselitev

je bilo iz tujine leta 2002 (20) in leta 2008 (14). Leta 1997 iz tujine ni bil priseljen

nobeden prebivalec, v ostalih letih pa se je priselitev iz tujine gibala pod 10 na

leto. Kot vzroke priselitve lahko upoštevamo predvsem ugodno prometno lego ter

predvsem bliţino regionalnega središča Murska Sobota.

Skupno je bilo odseljenih 1.300 prebivalcev občine Beltinci, od tega se je 1.188

prebivalcev, kar predstavlja 91,3 % odselilo v druge občine Slovenije, ostalih 112

prebivalcev pa v tujino. Ob primerjavi odseljenih vidimo, da tudi tukaj prevladuje

deleţ odseljenih v druge občine. Največje število odseljenih v druge občine je bilo

leta 2008, in sicer 358 ter leta 2002, ko je bilo odseljenih 82 prebivalcev. Največje

število odseljenih v tujino beleţimo leta 1998 (16), 2002 (12) in 2008 (14).


160

6.6.3 Izobrazbena struktura prebivalstva

Preglednica 22: Prebivalstvo, staro 15 let in več po izobrazbi v Sloveniji in občini Beltinci

leta 2002

IZOBRAZBA

SKUPAJ BREZ IZOBRAZBE NEPOPOLNA

OSNOVNA OSNOVNA SREDNJA VIŠJA VISOKA

SLOVENIJA 1.663.869

11.337 104.219 433.910 899.341 84.044 131.018

0,7 % 6,3 % 26,1 % 54 % 5 % 7,9 %

OBČINA BELTINCI 6.877

63 240 2.719 3.419 223 213

0,9 % 3,5 % 39,5 % 49,7 % 3,2 % 3,1 %


V Sloveniji je 83,4 % prebivalcev starejših od 15 let. Največji deleţ prebivalcev

ima dokončano srednješolsko izobrazbo (54 %), najmanjši deleţ (0,7 %) pa je

brez izobrazbe. V občini Beltinci je 6.877 prebivalcev starejših od 15 let, kar

predstavlja 80,5 % vseh prebivalcev občine.

Grafikon 17: Prebivalstvo, staro 15 let in več po izobrazbi v občini Beltinci leta 2002


Iz grafikona lahko razberemo, da je le 0,9 % prebivalstva v občini Beltinci brez

izobrazbe oziroma jih je 3,5 % z nepopolno osnovno šolo, ki jo je leta 2002 imelo

6,3 % slovenskega prebivalstva. Odstopanja prihajajo v dokončani osnovni šoli. V

http://www.stat.si/

http://www.stat.si/


161

Sloveniji je 26,1 % prebivalcev z dokončano osnovno šolo, v občini Beltinci pa

39,5 %. Največji deleţ izobraţenih ima dokončano srednjo šolo (49,7 %), vendar

kljub temu štiri odstotne točke manj kot je slovensko povprečje. Občina Beltinci

ima v primerjavi s Slovenijo manjši deleţ prebivalcev z dokončano višjo (3,2 %)

in visoko (3,1 %) izobrazbo.

Stopnja izobrazbe in zanimanje za izobraţevanje v občini sta nizka, kar bo poleg

manjšanja števila prebivalstva poslabšalo tako konkurenčnost gospodarstva v

občini in regiji kot tudi konkurenčnost gospodarstva v tekmi z gospodarstvi v

ostalih občinah in regijah.

6. 6. 4 Aktivnost prebivalstva

Preglednica 23: Zaposlene in samozaposlene osebe v Sloveniji in v Občini Beltinci, 2000–

2008

2000 2001 2002 2003 2004

SLOVENIJA

SKUPAJ 769.276 770.476 770.267 768.971 774.266

MOŠKI 419.225 421.011 422.144 421.705 425.678

ŽENSKE 350.051 349.465 348.123 347.266 348.588

OBČINA BELTINCI

SKUPAJ 3.109 3.097 3.091 3.118 3.092

MOŠKI 1.616 1.606 1.609 1.635 1.667

ŽENSKE 1.493 1.491 1.491 1.483 1.425

2005 2006 2007 2008

SLOVENIJA

SKUPAJ 782.193 801.590 830.882 847.067

MOŠKI 432.525 445.713 464.938 475.568

ŽENSKE 349.668 355.877 365.944 371.499

OBČINA BELTINCI

SKUPAJ 3.178 3.178 3.207 3.288

MOŠKI 1.736 1.736 1.751 1.781

ŽENSKE 1.442 1.442 1.456 1.507


Od leta 2000 do leta 2008 se je število aktivnega prebivalstva v Sloveniji

povečalo za 9,2 %. Deleţ moških se je povečal za 11,8 %, deleţ ţensk pa za 5,8

http://www.stat.si/


162

%. Leta 2000 je bilo v občini Beltinci 3.109 delovno aktivnih oseb, do leta 2008

se je z občasnimi nihanji število le-teh povečalo za 5,4 % na 3.288.

Grafikon 18: Zaposlene in samozaposlene osebe v občini Beltinci v obdobju med letoma 2000

in 2008


Če primerjamo delavno aktivno prebivalstvo v občini Beltinci po spolu

ugotovimo, da se je v obdobju med letoma 2000 in 2008 število delavno aktivnih

oseb povečalo, vendar pa so obstajala posamezna nihanja. Število delavno

aktivnih moških se je povečalo za 9,6 %, število ţensk pa za 0,8 %.

Grafikon prikazuje zaposlene in samozaposlene osebe v občini Beltinci glede na

spol, kjer lahko ugotovimo, da je število moške aktivne delovne sile postopno z

leti naraščalo, medtem ko je število ţenske aktivne delovne sile med letoma 2000

in 2008 nihalo. Najniţje je bilo leta 2004, ko je bilo 3.092 aktivnih delovnih

prebivalcev in so ţenske predstavljale 46 % deleţ delovno aktivnih prebivalcev

občine Beltinci. Po letu 2004 je število delovno aktivnih ţensk začelo počasi

naraščati in leta 2008 doseglo najvišjo vrednost 3.228 in so ţenske predstavljale

45,8 % aktivne delovne sile v občini Beltinci.

http://www.stat.si/


163

6.6.5 Brezposelno prebivalstvo

V Pomurju, kakor tudi v občini Beltinci, se ţe vse od pojava teţav z

brezposelnostjo v 90-ih letih srečujemo z njeno najbolj trdovratno obliko, s

strukturno brezposelnostjo. Izobrazba, znanja in izkušnje prijavljenih iskalcev

zaposlitve praviloma ne ustrezajo potrebam delodajalcev, tako da kljub velikemu

številu brezposelnih oseb določena delovna mesta ostajajo nezasedena. Največji

razkorak med potrebami trga dela in znanji se pojavlja na poklicni stopnji.

Preglednica 24: Aktivno prebivalstvo po zaposlitvenem statusu in spolu leta 2002 in 2008

2002 2008

SLOVENIJA

SKUPAJ 1.994.026 2.032.362

AKTIVNO PREBIVALSTVO

949.078 47,6 % 880.252 43,3 %

BREZPOSELNE OSEBE

130.774 6,6 % 66.232 3,3 %

OBČINA BELTINCI

SKUPAJ 8.553 8.337

AKTIVNO PREBIVALSTVO

4.144 48,4 % 3.560 42,7 %

BREZPOSELNE OSEBE

673 7,9 % 435 5,2 %


Ob popisu leta 2002 je bilo v Sloveniji 949.078 aktivnega prebivalstva oziroma

47,6 % vsega delovno aktivnega prebivalstva. Število brezposelnih je bilo

130.774 ali 6,6 %. Iz podatkov o značilnosti aktivnega prebivalstva je razvidno,

da so razlike med Slovenijo in občino Beltinci majhne. V občini je 4.144

aktivnega prebivalstva oziroma 48,4 %. Večje razlike se v letu 2002 pojavijo pri

brezposelnih osebah, ko je v občini Beltinci za 1,3 % večja brezposelnost v

primerjavi s slovenskim povprečjem.

V letu 2008 so se razmere na svetovnem trgu močno spremenile, kar je vplivalo

tudi na Slovenijo in posledično na občino Beltinci. Poslabšanje gospodarskih

razmer je vplivalo na poslovno uspešnost številnih podjetij, kar pa je vplivalo na

število brezposelnih. V letu 2008 se je v primerjavi z letom 2002 deleţ aktivnega

prebivalstva in brezposelnih zmanjšal, in sicer na 43,3 % aktivnega prebivalstva

http://www.stat.si/


164

ter 3,3 % brezposelnih. Tudi v občini Beltinci se je deleţ delavno aktivnega

prebivalstva zmanjšal za 5,7 % in predstavlja 42,7 %, kakor tudi deleţ

brezposelnih za 2,7 %, ki je v letu 2008 5,2 %.

Gibanje števila brezposelnih leta 2008 in leta 2009 lahko razberemo iz spodnjega

grafikona.

Grafikon 19: Delavno aktivno prebivalstvo in brezposelne osebe v občini Beltinci po mesecih

v letih 2008 in 2009


Iz grafikona delavno aktivnega prebivalstva in brezposelnih oseb v občini Beltinci

lahko ugotovimo, da je število aktivnih in brezposelnih oseb v obdobju med

letoma 2008 in 2009 sorazmerno precej variiralo. Število brezposelnih se je v

začetku leta 2008 zniţevalo, in sicer na račun zaposlovanja v določenih panogah,

medtem ko se je posledično deleţ aktivnega prebivalstva povečeval. V januarju

leta 2008 je število aktivnih delavcev znašalo 3.489, število brezposelnih pa 524.

Od takrat naprej pa je število delovno aktivnih le še naraščalo, število

brezposelnih pa se je posledično zmanjševalo. Oktobra 2008 se je število

brezposelnih začelo spet povečevati (393), delovno aktivnih pa zmanjševati

(3.619). Do oktobra leta 2009 je število ostajalo sorazmerno enako, ko se je

povečalo število brezposelnih na 710 oziroma za 31%, število aktivno zaposlenih

http://www.stat.si/


165

pa je bilo 3.138. Vzrok porasta deleţa brezposelnih ţensk v drugi polovici leta

2008 je bila predvsem kriza, ki je zajela tekstilno industrijo in gradbeništvo.

6.6.6 Migracije delovne sile

Karta 37: Dnevne migracije prebivalcev občine Beltinci leta 2002


KARTA: Dnevne migracije prebivalcev občine Beltinci leta 2002

S


Datum: marec, 2010 VIR: http://www.stat.si, 2010.

Migracije opredeljujemo kot prostorske premike posameznih prebivalcev iz kraja,

kjer bivajo, v kraj, kjer delajo. Dnevne migracije odslikavajo ekonomsko razvitost

druţbe. Vzrok za dnevne migracije je ta, da se deagrarizacija in industrializacija

razvijata hitreje kot urbanizacija. Drugi vzrok leţi v tem, da določen sloj

aktivnega prebivalstva opravlja dva poklica. Na našem območju sta to kmetijstvo

in industrija, zaradi česar prihaja do dnevnih migracij.

http://www.stat.si/


166

Leta 2002 je bilo v občini Beltinci med zaposlenimi 60 % dnevnih migrantov,

veliko več kot je slovensko povprečje. 40 % dnevnih migrantov občine Beltinci je

zaposlenih v domači občini. Večina dnevnih migrantov se je na delo vozila v

sosednje kraje v občini in v kraje zunaj meja občine bivanja. Največ dnevnih

migrantov, 1.685 oziroma 67 %, je odhajalo na delo v sosednjo občino Murska

Sobota, ki je tudi regionalno središče Pomurja ter industrijsko in proizvodno

najbolj razvito mesto tega območja. 4,6 % oziroma 99 dnevnih migrantov je

zaposlenih v občini Lendava, nekaj več kot 2 % v Ljutomeru (41), Moravskih

Toplicah (50) in Turnišču (53). Najbolj oddaljene občine v katere so se vozili

dnevni migranti so Naklo (3), Ljubljana (27), Mengeš (4) in Celje (9). Večje

število zaposlenih, vendar manj kot v ostale občine, se vozi na delovno mesto v

Maribor (34) ter v sosednje občine, to so Črenšovci (28), Gornja Radgona (22) ter

Kriţevci (22). Manjše število zaposlenih se vozi na delovno mesto v sosednje

občine.

Preglednica 25: Delovno aktivno prebivalstvo, medobčinski delovni migranti ter indeks

delovne migracije po spolu v občini Beltinci leta 2002 in 2008

Delovno aktivno

prebivalstvo po občini

prebivališča

Delovno aktivno

prebivalstvo po občini

delovnega mesta

Delovno aktivno

prebivalstvo katerih delovno

mesto je v občini

prebivališča

Medobčinski delovni

migranti po občini

prebivališča

Medobčinski delovni

migranti po občini

delovnega mesta

Delež delovno

aktivnega prebivalstva

katerih delovno

mesto je v občini

prebivališča

Indeks delovne

migracije

2002 3.091 1.274 796 2.295 476 25,8 41,2

2008 3.288 1.473 788 2.500 682 24,0 44,8


V občini Beltinci je bilo leta 2002 3.091 delovno aktivnega prebivalstva, od tega

je bilo 25,8 % (796) zaposlenih v občini Beltinci, 74,2 % pa v sosednjih oziroma

daljnih občinah. V letu 2008 se je število delovno aktivnih povečalo za 6 % na

3.288. Deleţ delovno aktivnih prebivalcev v lastni občini se je zmanjšal za 1,8 %

na 24 % (788). Število medobčinskih migrantov je bilo leta 2008 2.500. Prav tako

http://www.stat.si/


167

se je od leta 2002 do leta 2008 povečalo število delovno aktivnega prebivalstva po

občini delovnega mesta, in sicer za 199 prebivalcev, oziroma za 13,5 %, kakor

tudi njihov odstotek medobčinskih migrantov za 30,2 %. Indeks delovne migracije

se je iz leta 2002, ko je bil 41,2 povečal v letu 2008 na 44,8. Vzrok najdemo

predvsem v dobro razviti prometni infrastrukturi, ki je omogočila hitre premike

med kraji, kakor tudi v primanjkovanju prostih delovnih mest v regiji in strmenju

k bolje plačanim sluţbam.


168

7 SWOT ANALIZA RAZVOJNIH MOŢNOSTI POMURSKE

REGIJE

V Pomurju je potrebno ustvariti pogoje za konkurenčnejše gospodarstvo regije z

razvojem in uvajanjem novih tehnologij in storitev. Največji poudarek je potrebno

dati spodbujanju nastajanja novih, inovativnih podjetij in podpori obstoječim

uspešnim podjetjem, ki kaţejo dolgoročni potencial rasti. Cilj je dosegljiv le s

povezovanjem raziskovalcev z gospodarstvom, spodbujanjem podjetništva in z

inovacijami. Do hitrejših razvojni premikov in novih delovnih mest se lahko pride

z zdruţevanjem privatnega in javnega kapitala, kar pa bi Pomurju dalo spet zagon

na področju gospodarstva. Kakšne so prednosti, slabosti, priloţnosti in nevarnosti

pomurske regije, je prikazano v spodnji tabeli (Pripravljenost razvojnih projektov

v Pomurju, 2009).

Preglednica 26: SWOT analiza Pomurje - analiza stanja in razvojnih priloţnosti

PREDNOSTI

SLABOSTI

- Prilagodljivost, proţnost in

cenovna ugodnost delovne sile;

- naravni viri (biomasa, geotermalna

in mineralna voda, naravni,

zdravilni faktorji itd.);

- ugodna, obmejna geografska lega;

- kakovostne in prepoznavne

zdraviliške danosti;

- prijazno in gostoljubno

prebivalstvo;

- razpoloţljiva delovna sila;

- tehnična znanja in tradicija

(strojništvo, elektrotehnika,

medicina);

- izkušnje pri črpanju sredstev EU in

- pomanjkanje podjetniške iniciative;

- slabo razvita razvojna dejavnost;

- neuravnoteţena struktura

gospodarstva in BDP–ja;

- nevračanje izobraţene delovne sile v

regijo;

- zaostajanje v infrastrukturi

(prometna, okoljska itd.);

- premajhna razpoznavnost regije;

- nizka novo ustvarjena dodana

vrednost, nizki BDP regije v

primerjavi z ostalimi razvitimi

regijami;

- preskromno vključevanje naravne in

kulturne dediščine v turistično


169

sodelovanju z obmejnimi partnerji;

- Pomurje je multikulturni,

multinacionalni in

multikonfesionalni prostor;

- bogata in raznolika kulturna

dediščina;

- vzpostavljeno razvojno podporno

okolje;

- ugodne prostorske moţnosti za

načrtno komunalno opremljanje

zemljišč;

- dobro ohranjena narava in izjemna

krajinska pestrost;

- razpoloţljivost OVE v zelo široki

paleti;

- ugodne naravne moţnosti za

kmetijsko proizvodnjo;

- bogata tradicija v običajih, domači

obrti in kulinariki.

ponudbo regije;

- odsotnost inovativnega pristopa pri

oblikovanju in trţenju turističnih

produktov;

- primanjkovanje delovnih mest

- najvišja stopnja brezposelnosti v

Sloveniji;

- gospodarska šibkost regije, še zlasti

nekaterih njenih delov;

- odsotnost regionalne kulturne

politike;

- slaba prometna infrastruktura;

- neugodna posestna in velikostna

sestava kmetij;

- brezposelnost ţensk in mladih

narašča;

- razdrobljenost ustanov in ponudbe.

PRILOŢNOSTI

NEVARNOSTI

- povezovanje med sektorji (npr.

kmetijstvo – turizem);

- priloţnost tehnološkega razvoja in

povezovanja (tehnološki center,

kompetenčni centri itd.);

- povezovanje podjetij na kapitalski

in nekapitalski osnovi;

- ustanavljanje poslovne in druge

infrastrukture;

- repozicioniranje obstoječih in

razvoj novih blagovnih znamk;

- neuspešnost pri prestrukturiranju

stagnirajočih industrijskih panog;

- razslojevanje regije na manjše

teritorialne enote;

- nizka investicijska sposobnost

podjetij in lokalnih skupnosti;

- pomanjkanje razvojno managerskih

zanj;

- nezainteresiranost za vključevanje v

razvojno načrtovanje regije;

- deficit poklicno usposobljene


170

- regionalno povezovanje;

- bliţina obstoječih turističnih trgov;

- specializacija turistične ponudbe

zdravilišč in ostalih ponudnikov;

- enoten gospodarski prostor v

okviru EU;

- razpoloţljivost EU virov za

razvojno sofinanciranje;

- ugodna prometna lega Pomurja;

- povečanje obsega domačega in

tujega investiranja;

- razvoj turizma v regiji ter

integracija kulture v turistično

ponudbo;

- izboljšana dostopnost v regijo in

mobilnost iz regije po zgraditvi

glavnih mednarodnih cestnih in

ţelezniških povezav;

- moţnosti trajnostnega koriščenja

bogatih alternativnih virov;

- razglasitev regijskega parka Mura;

- sorazmerna ohranjenost naravnega

okolja omogoča razvoj ekološke

proizvodnje.

delovne sile;

- nadaljnja prometna izoliranost

območja zaradi moţnih časovnih

zamikov pri gradnji avtoceste;

- stihijski razvoj brez skupne vizije in

strategije;

- neupoštevanje novih turističnih

trendov;

- nihanje kakovosti ponudbe zaradi

slabše strukture zaposlenih;

- zapiranje večjega števila delovnih

mest v največjih podjetjih regije;

- nestimulativna klima za investicije in

ustanavljanje novih podjetij;

- beg moţganov;

- nezainteresiranost gospodarstva za

sinergijsko povezovanje s kulturo in

njegovo neprepoznavanje

potencialov v kulturi;

- regionalna neusklajenost med

posameznimi lokalnimi skupnostmi;

- propad predelovalne industrije.

VIR: Regionalni razvojni program pomurske regije 2007 – 2013, 2007, str. 59.

Pomurska regija mora izkoristiti moţnosti sofinanciranja infrastrukturnih in

programskih vlaganj v turizem preko EU finančnih virov, s tem pa se ponudniki

turističnih storitev morajo povezati s sosednjimi regijami. Cilj gospodarskega

razcveta pomurske regije je lahko doseţen s spodbujanjem vseţivljenjskega

učenja in podjetništva, dvigom izobrazbene ravni, usposabljanjem in

izobraţevanjem zaposlenih ter z razvojem inovacij. Za razvoj pomurske regije je


171

potrebno izkoristiti ugodno in obmejno geografsko lego ter ga enakomerno širiti

po vsej regiji, a pri tem je potrebno paziti, da bodo lahko doseţeni ustrezni

ekonomski učinki. Še posebej je potrebno biti pozoren na razvoj podeţelja, kjer v

kmetijstvu v navezavi s turizmom vidimo številne priloţnosti za razvojni preboj

regije.


172

8 ZAKLJUČEK

Prihodnost evropskih logističnih centrov je obetavna, njihovo število bo

naraščalo, širili se bodo predvsem v srednjo in vzhodno Evropo, s tem pa

povečevali gospodarsko razvitost območij. Posledično se bo povečeval obseg

tovornega prometa in zaradi tega je potrebno povezovanje različnih oblik

transporta. Učinkovita stičišča različnih transportnih povezav so tudi sodobni

logistični centri, v katerih je mogoče hitro in učinkovito pretovoriti tovor, hkrati

pa zagotoviti še dodatne storitve. Sodobni logistični centri poleg povezave med

različnimi oblikami transporta, cestnega, ţelezniškega, letalskega in pomorskega,

zagotavljajo še številne dodatne storitve, tako rekoč popolno skrb za izdelek od

proizvodnje do prodaje h kupcu.

Velike logistične korporacije zaradi globalizacije širijo svoja globalna logistična

omreţja in s tem zagotavljajo dostopnost logističnih storitev kjerkoli v svetu. Za

slovensko logistiko je značilna nizka stopnja globalizacije, saj imamo

razdrobljenih veliko logističnih podjetij, ki nimajo lastnih logističnih omreţij,

nimamo razvitih regionalnih logističnih centrov, blagovne tokove z Evropske

unije pa obvladujejo tuji špediterji.

Geografsko-prometni poloţaj Slovenije, razvejanost prometne infrastrukture in

reliefne značilnosti omogočajo razvoj številnih logističnih centrov, s katerimi bi

razvijali in oskrbovali regijska gospodarstva.

V Sloveniji je potrebno pripraviti strateški načrt za gradnjo logističnih centrov.

Internacionalni logistični centri se nahajajo v Ljubljani, Mariboru in Kopru.

Logistični centri nacionalnega pomena, ki jih predvideva strategija prostorskega

razvoja Slovenije, so terminali v Celju, Novem mestu, Seţani, Novi Gorici.

Logistični centri regionalnega pomena pa so manjši terminali, ki sluţijo zlasti

regionalnim in lokalnim interesom. Ti terminali so: Breţice, Dravograd, Ptuj,

Ilirska Bistrica, Kranj, Murska Sobota.


173

Z gradnjo večjega števila logističnih centrov se ţeli Slovenija uveljaviti kot

logistična platforma za srednjo in jugovzhodno Evropo, in s tem preusmeriti

blagovne tokove skozi Slovenijo na način, da ne bodo ozemlja Slovenije le

prehajali, temveč jih bodo uspeli zaustaviti z namenom ustvarjanja dodatne

vrednosti, ki bi se odraţala v nacionalnem gospodarstvu.

Prednosti nastanka logistične platforme se kaţejo predvsem v geostrateškem

prometnem poloţaju Slovenije, ki omogoča dobro prometno dostopnost do

evropskih prometnih poti. Ugodna geostrateška lega Slovenije ob stičišču V. in X.

vseevropskega koridorja lahko predstavlja konkurenčno prednost, vendar če se ta

prednost ne izkoristi, se lahko zgodi, da Slovenija ostane tranzitna drţava. Realno

gledano obstajajo velike moţnosti za nastanek logistične platforme, saj je Luka

Koper eden izmed večjih sodobnih logističnih centrov za srednjo in vzhodno

Evropo. Omejeno območje je gravitacijsko zaledje koprskega pristanišča, do

katerega vodijo preko Kopra najbliţje kopenske in morske poti iz Sredozemlja ter

Bliţnjega in Daljnega vzhoda. Slovenija lahko prevzame primere dobre prakse iz

podobnih logističnih usmeritev predvsem iz drţav juţne Amerike, saj tak način v

evropskem prostoru še ni prisoten. Slovenija je ţe vstopna točka za Evropo za

nekatere vrste blaga, lahko pa bi predstavljala še vstopno točko za juţno Ameriko,

juţno Afriko, Daljni vzhod, vzhodno Sredozemlje ter severno Evropo kot izhodna

točka za blagovne tokove za juţno Evropo.

Za Slovenijo kot logistično platformo za srednjo in jugovzhodno Evropo pa je še

posebej potrebna celotna prometna infrastruktura, še posebej pa dobro razvito

koprsko pristanišče. Dobro razvita in uravnoteţena prometna infrastruktura je

osnova za konkurenčnost in ekonomsko učinkovitost. Slabost prometnega sistema

Slovenije je predvsem neenakomeren razvoj vseh prometnih podsistemov, kar

lahko vpliva na zmanjšano konkurenčnost gospodarstva.

V letu 2009 je bil kočan slovenski avtocestni kriţ, ki povezuje vzhod z zahodom

in sever z jugom drţave. Nadaljevalo se bo priključevanje geografsko in razvojno

odmaknjenih regij na osnovne prometne osi kot so tretja (3.), tretja a (3.a), tretja b

(3.b) in četrta (4.) prometna os, ki bodo povezovale regije v Sloveniji, Avstriji,

Italiji in na Hrvaškem. Največ vlaganj je potrebnih v ţelezniško infrastrukturo.


174

Drţava mora skoraj ves tovor preusmeriti iz cestnega na ţelezniške tire, zato so

glavni cilji razvoja javne ţelezniške infrastrukture modernizirati signalno

varnostne naprave na progi Koper–Divača ter na progi Pragersko–Ormoţ, prav

tako je potrebna njena modernizacija ter gradbena rekonstrukcija. Potrebno je

zgraditi drugi tir na odseku Koper–Divača, rekonstruirati in poglobiti ţelezniško

vozlišče Ljubljana, elektrificirati progo Pragersko–Hodoš ter preučiti moţnost

izgradnje drugega tira Maribor–Gradec. Na področju pomorskega prometa so za

koprsko pristanišče sprejeli drţavni lokacijski načrt za celovito prostorsko

ureditev koprskega pristanišča ter zagotovili širitev tovornega pristanišča,

predvsem z vzpostavitvijo oddaljenih kopenskih terminalov. Cilj letalskega

prometa je pospešiti razvoj civilnega letalstva, uredili Letališče Joţeta Pučnika v

Ljubljani, kjer ţelijo razširiti potniške terminale, dograditi prometno, energetsko

in komunalno infrastrukturo letališča, prav tako ţelijo vzpostavili moţnosti za

razvoj Letališča Edvarda Rusjana v Mariboru z obnovo letaliških objektov in

Aerodromu Portoroţ povečati vzletno stezo.

Za oskrbo gospodarstva je nujno potrebno razvijati distribucijsko logistična

središča, ki omogočajo povezovanje različnih prometnih podsistemov za oskrbo

slovenskega in evropskega prostora. Eden izmed projektov gradnje logističnega

centra, ki omogoča vzpostavitev razvojno-logistične platforme, je moţno

uresničiti na predvideni lokaciji v Pomurju v Lipovcih na površini 60 hektarjev.

Začetek gradnje logističnega centra naj bi se začel v starih prostorih nekdanje

tovarne Lek. Ideja o vzpostavitvi mednarodnega logističnega centra je nastala

zaradi vse večjega obsega pretovora, zahtev trga in potreb po zmanjševanju

logističnih stroškov Luke Koper, ki bi ta center tudi zgradila. Lokacija je bila

izbrana iz strani Luke Koper predvsem zaradi ugodne geografske lege, saj leţi v

bliţini dveh najpomembnejših luških trţišč, in sicer Avstrije in Madţarske.

Predvidena lokacija logističnega centra ima zelo ugodne naravnogeografske

prostorske danosti za nastanek logističnega centra. Logistični center Panonija naj

bi se nahajal v pomurski regiji v občini Beltinci v Lipovcih, v bliţini Avstrijske,

Hrvaške in Madţarske meje, na meji med Ravenskim in Dolinskim, na

ravninskem reliefu, kjer so si na distrični rjavi prsti kmetje uredili kmetijske


175

površine. Območje nima večjih gozdnih zdruţb, v manjših otokih in ob potoku

Črnec, ki teče v bliţini, prevladujejo jelše, bukve, divja češnja, beli gaber in breza.

Eden izmed ključnih dejavnikov za nastanek logističnega centra je geostrateški

poloţaj, saj območje predvidene lokacije prečka V. vseevropski prometni koridor,

ter dvotirna ţelezniška proga, za katero pa so Nacionalni programi razvoja

ţelezniške infrastrukture predvideli modernizacijo. Na območju lokacije

logističnega centra je dobro razvita cestna infrastruktura, saj so leta 2009 odprli

novo avtocestno povezavo severovzhodnega dela Slovenije z ostalo Slovenijo. V

bliţini lokacije logističnega centra je manjše športno letališče Jezera v Rakičanu,

ki bi ga za potrebe delovanja logističnega centra tudi modernizirali. Prednost

lokaciji prinaša tudi neposredna lega ob meji z Madţarsko in Hrvaško ter bliţina

številnih logističnih središč v tujini. Za zadovoljevanje vseh povezav in razvoj

regije in celotne drţave se mora logističnemu centru omogočiti potrebna navezava

na vse vrste transporta. Prometna dostopnost do večjih mest in gospodarskih

centrov EU je ugodna. Najboljša prometna dostopnost se izraţa v cestnem

prometu, ţelezniški, predvsem pa letalski promet sta tukaj zapostavljena. Z

modernizacijo ţelezniškega omreţja bi Lipovci postali še bolje dostopni, potrebno

pa je več vlaganj v letališko infrastrukturo, ki je v tej regiji zelo zapostavljena.

Demografsko stanje Pomurske regije in obravnavanega območja je slabo, kar

onemogoča normalen razvoj, predvsem pa je treba opozoriti na prihodnost, ko bo

zaradi manjšanja ţe tako maloštevilnega prebivalstva teţko najti ustvarjalne ljudi

za zaposlovanje.

Nataliteta v pomurski regiji je nizka, številni mladi, ki se izobraţujejo v drugih

predelih Slovenije pa tudi tam ostanejo, saj je število prostih delovnih mest v

regiji majhno. Prav tako je prisoten odliv zaposlenih v druge veliko bolj razvite

regije, prebivalstvo pa se stara. Podatki o izobrazbeni strukturi prebivalstva

kaţejo, da se je izobrazbena struktura sicer hitreje izboljševala kot slovensko

povprečje, vendar regija še vedno bistveno zaostaja za slovenskim povprečjem. Za

območje velja dokaj nizka stopnja izobrazbe prebivalstva, prisotno je


176

pomanjkanje specifičnih kadrov s specifičnimi znanji, povezava med

gospodarstvom in izobraţevalnimi sistemi je slaba. Premalo je spodbujanja

ustvarjalnosti in inovativnosti v izobraţevalnih programih, mladi se izseljujejo

predvsem zaradi pomanjkanja moţnosti zaposlitve.

Gospodarska moč pomurske regije in občine Beltinci se je v zadnjih dveh letih

močno poslabšala, saj vpliv finančne in gospodarske krize dodatno povečuje

razvojni zaostanek. Število brezposelnih se je povečalo, posledično pa se je

zmanjšalo število delovno aktivnega prebivalstva. Prihodki na zaposlenega za

tretjino zaostajajo za slovenskim povprečjem. Zaradi premalo razvitega

gospodarstva in odpuščanja v nekaterih podjetjih se pojavlja velika strukturna

brezposelnost, ki pa je neugodna predvsem za ţenske, iskalce prve zaposlitve ter

prebivalstvo starejše od 40 let.

V občini Beltinci je bilo leta 3.471 delovno aktivnih prebivalcev, kar predstavlja

0,4 % delavno aktivnih v Sloveniji, 303 oziroma 8,7 % jih je zaposlenih v

kmetijstvu, največ (44 %) je zaposlenih v proizvodnih dejavnostih. Največja

proizvodna podjetja v občini Beltinci z največ zaposlenimi so AMBI d.o.o. –

podjetje, ki se ukvarja s proizvodnjo betonskih izdelkov za gradbeništvo, Panvita,

prašičereja Nemščak v Iţakovcih ter Cestno podjetje Murska Sobota. Nekaj manj

(42 %) prebivalcev je zaposlenih v usluţnostnih dejavnostih. Največ zaposlenih v

usluţnostnih dejavnostih je zaposlenih v gostinstvu in trgovinah ter frizerstvu.

Odstotek zaposlenih v kmetijskih dejavnostih se zmanjšuje, kajti številne kmetije

so brez naslednikov, lastniki kmetij pa so večinoma zaposleni v proizvodnih

oziroma usluţnostnih dejavnostih. Druţinske kmetije se v največji meri ukvarjajo

z intenzivnim poljedelstvom.

Z izgradnjo logističnega centra Panonija in z ustrezno prometno infrastrukturo bi

se povezala regionalna središča Avstrije, Madţarske, Hrvaške ter Slovenije, kar bi

omogočalo navezavo cestnega prometa teh regij na glavne prometne evropske

smeri. Pripomoglo bi se k razvoju najmanj razvite slovenske regije, saj je

predvidenih do 200 novih delovnih mest. S teţnjo po zaposlitvi visoko

izobraţenega kadra bi se dvignila tudi stopnja izobrazbe prebivalcev ter


177

posledično vplivala na dvig bruto dohodka na prebivalca pomurske regije.

Logistični center je odgovor na regionalne razvojne potrebe. Projekt gradnje

logističnega centra predstavlja moţnosti za zagon razvojnih potencialov in boljše

izkoriščanje razvojnih virov ter uresničuje razvojno paradigmo o rasti in novih

delovnih mest. Projekt bo prispeval k nastajanju novih podjetij v regiji, ki bodo

imela večje moţnosti za proizvodnjo proizvodov z visoko dodano vrednostjo ter

najniţjimi moţnimi stroški, vzpostavilo se bo mreţenje podjetij ter omogočalo

povečanje vlaganj podjetij v raziskave in razvoj.

Pomurju so potrebni projekti, ki se gradijo na virih, ki pomenijo konkurenčno

prednost regije in naloţbo v dolgoročni razvoj.


178

9 VIRI IN LITERATURA

Aerodrom Portorož. (b.d.). Pridobljeno 12.2.2010, iz http://www.portoroz-

airport.si/

Aeropolis Ljubljana – križišče priložnosti. (b.d.). Pridobljeno 2.2.2010, iz

http://www.airport-city.si/

AJPES – Agencija RS za javnopravne evidence in storitve (b.d.). Pridobljeno

23.2.2010, iz http://www.ajpes.si/

Atlas Slovenije. (1992). Ljubljana: Zaloţba Mladinska knjiga, Geodetski zavod

Slovenije.

Bernot, F., Bračič, V., Černe, A., Gams, I., Jeršič, M., Kokole, V. in drugi (1998).

Geografija Slovenije. Ljubljana: Slovenska Matica.

Bufon, M. (2005). Geografski terminološki slovar. Ljubljana : Zaloţba ZRC, ZRC

SAZU.

Bricelj, M. (2009). Podnebne spremembe in razvoj Pomurja. V T. Kikec (Ur.),

Pomurje. Geografski pogledi na pokrajino ob Muri (str. 35–52). Murska

Sobota: Društvo geografov Pomurja.

Boţičnik, S. (2007). Gradnja logističnih centrov postaja bolj moda kot potreba.

Večer, 63 (233), str. 36.

Budimpešta, iz Wikipedije, proste enciklopedije. (b.d.). Pridobljeno 15.3.2010, iz

http://sl.wikipedia.org/wiki/Budimpešta

Cestno podjetje Murska Sobota. (b.d.). Pridobljeno 3.3.2010, iz http://www.cp-

ms.si/

CIMRS: Center za interdisciplinarne in multidisciplinarne raziskave in študije

Univerze v Mariboru (b.d.). Raziskave na področju transportnega

managmenta. Distribucijsko središče Maribor. Pridobljeno 28.1.2010, iz

http://www.cimrs.si/projekt-detajl.php?id=B8ED4467-EA68-BE37-

E3402CF1CC85D802_1&pid=7D26E349-EA68-BE37-

EE4222537636457B

http://www.portoroz-airport.si/

http://www.portoroz-airport.si/

http://www.airport-city.si/

http://www.ajpes.si/

http://sl.wikipedia.org/wiki/Budimpe%C5%A1ta

http://www.cp-ms.si/

http://www.cp-ms.si/

http://www.cimrs.si/projekt-detajl.php?id=B8ED4467-EA68-BE37-E3402CF1CC85D802_1&pid=7D26E349-EA68-BE37-EE4222537636457B




179

Declaration by the Second PAN – European Transport Conference, Crete,

Greece. (14.–16.3.1994). Pridobljeno 28.1.2010, iz

http://www.internationaltransportforum.org/europe/ecmt/paneurop/pdf/De

clCrete94.pdf

Direkcije RS za vodenje investicij v JŽI. (2007). Pridobljeno 13.2.2010, iz

http://www.mzp.gov.si/fileadmin/mzp.gov.si/pageuploads/Razno/22_11_0

7.pdf.

Distribucijski center Panonija. (b.d.). Pridobljeno 13.2.2010, iz http://www.luka-

kp.org/slo/medijski-koticek/arhiv-novic/1494

Drţava bi morala svoj geografski poloţaj izkoristiti in znati prodati. (2009).

Logistika kot razvojna priloţnost Slovenije, Magnet 16, str. 5–6.

Pridobljeno 21.1.2010, iz http://www.fm-kp.si/zalozba/ISSN/1581-

8969/16.pdf

ESPON. (2006). Mapping regional competiveness and cohesion – European and

global outlook on territorial diversities. ESPON Briefing 2, March 2003:

Copenhagen.

EUROPLATFORMS: The European Association of Freight Villages. (b.d.).

Pridobljeno 2.2.2010, iz http://www.freight-village.com/index.php

European Commission Transport: European strategies – Future of Transport (b.d.)

Pridobljeno, 11.01.2010, iz

http://ec.europa.eu/transport/strategies/2009_future_of_transport_en.htm.

Fraga Dubke, A., Nolasco Ferreira, F. in Domingues Pizzolato, N. (2004).

Plataformas Logísticas: características e tendências para o Brasil.

Pridobljeno, 2.2.2010, iz


Gabrijelčič, P. in Gajšek, M. (2004). Pomen in vloga Ten koridorjev–generatorjev

prostorske kohezije Slovenije in EU. V M. Vilhar (Ur.), 7. slovenski

kongres o cestah in prometu (str. 39–52.) Ljubljana–Portoroţ: Druţba za

raziskave v cestni in prometni stroki Slovenije.

Gams, I. (1998). Geografske značilnosti Slovenije. Ljubljana: Mladinska knjiga.

http://www.internationaltransportforum.org/europe/ecmt/paneurop/pdf/DeclCrete94.pdf

http://www.internationaltransportforum.org/europe/ecmt/paneurop/pdf/DeclCrete94.pdf

http://www.mzp.gov.si/fileadmin/mzp.gov.si/pageuploads/Razno/22_11_07.pdf

http://www.mzp.gov.si/fileadmin/mzp.gov.si/pageuploads/Razno/22_11_07.pdf

http://www.luka-kp.org/slo/medijski-koticek/arhiv-novic/1494

http://www.luka-kp.org/slo/medijski-koticek/arhiv-novic/1494

http://www.fm-kp.si/zalozba/ISSN/1581-8969/16.pdf

http://www.fm-kp.si/zalozba/ISSN/1581-8969/16.pdf

http://www.freight-village.com/index.php



180

Gider, N. (22.3.2008). Luka Koper načrtuje gradnjo logističnega centra v

Prekmurju. Večer, 68, str. 9.

Gonilne sile mobilnosti in prometa.(b.d.). Pridobljeno 5.3.2010, iz

http://www.alpconv.org/documents/Permanent_Secretariat/web/RSAI/5_B

_sl.pdf

Horvat, U. (2009). Naravno in selitveno gibanje prebivalstva v Pomurju po letu

2000. V T. Kikec (Ur.). Pomurje: trajnostni regionalni razvoj ob reki Muri

(str. 216-226). Murska Sobota: Društvo geografov Pomurja.

Internacionalni železniški zemljevid Evrope. (b.d.). Pridobljeno 16.3.2010, iz


Jaime H. Ferrerosa T. (b.d.). Free Zones as Logistic Pplatforms ans Their Impact

in the Dedelopment of Latin American Countries. Pridobljeno 2.2.2010, iz

www.iajbs.org/resources/68.doc

Kavaš, D., Strmšnik, I. in Pečar, J. (2000). Reforma slovenske regionalne politike:

oblikovanje slovenske regionalne strukturne politike. Geographica

Slovenica 33 (2), str. 83–132.

Kladnik, D. (2008). Zgodovina letalstva na slovenskem. Ljubljana: Zavod za

intelektualno produkcijo.

Knoflacher, H. (1998). Die Alpen mehr als ein Verkehrshindernis. V CIPRA-

International (idr.) (Ur.). Alpenreport – Daten 1., Fakten, Probleme,

Lösungsansätze (str. 333–338). Schaan: Založba Paul Haupt.

Korajţija, N. (17.12.2001). Umetno dihanje za deseti koridor. Gospodarski

vestnik, 50, str. 32–33.

Kozina, J. (2009). Vloga prometne dostopnosti v strateških prostorskih

dokumentih Slovenije. V J. Nared in D. Perko (Ur.), Razvojni izzivi

Slovenije (str. 147–154). Ljubljana: Zaloţba ZRC.

Logoţar, K. (2004). Poslovna logistika: elementi in podsistemi. Ljubljana: GV

Izobraţevanje.

http://www.alpconv.org/documents/Permanent_Secretariat/web/RSAI/5_B_sl.pdf

http://www.alpconv.org/documents/Permanent_Secretariat/web/RSAI/5_B_sl.pdf


http://www.iajbs.org/resources/68.doc


181

Lorber, L. (1998). Pomen razvoja prometa in logistike pri prestrukturiranju

gospodarstva Maribora in njegovem vključevanju v evropske integracijske

procese. V M. Lipičnik (Ur), 1. kongres Transport – promet – logistika,

Maribor, Slovenija, 23.–25.9.1998 (str. 151–158). Maribor: Fakulteta za

gradbeništvo.

Lorber, L. (2005). Slovenia's changed geographical – economical position in

comparison with neighbouring countries after 1991. V M. Ilič (Ur.),

Problemi regionalnog razvoja Hrvatske i susjednih zemalja (str. 97–108).

Zagreb: Hrvatsko geografsko društvo.

Lorber, L. Prometna geografija – študijsko gradivo. Maribor: Filozofska

fakulteta, 2007/2008.

Luka Koper, iz Wikipedije, proste enciklopedije. (b.d.). Pridobljeno 15.3.2010, iz

http://sl.wikipedia.org/wiki/Luka_Koper

Maribor, iz Wikipedije, proste enciklopedije. (b.d.). Pridobljeno 15.3.2010, iz

http://sl.wikipedia.org/wiki/Maribor

Marques de Souza, F., Silva Costa, A., Gobbo Junior, J. (2007). Logistic

platforms: proposal of an implantation methodology. Pridobljeno

2.2.2010, iz

http://pomsmeetings.org/ConfProceedings/007/CDProgram/Topics/full_le

ngth_papers_files/007-0185.pdf

Mestna občina Ljubljana. (b.d.). Pridobljeno 15.3.2010, iz http://www.ljubljana.si/

Meyer – Rühle, O. (2008). Statistical coverage and economic analysis of the

logistics sector in the EU. Pridobljeno 2.2.2010, iz


Milič, L. (10.3.2005). Sveţi kapital in novi razvojni načrti v Portoroţu. Finance –

letalstvo, 48. Pridobljeno 12.2.2010, iz http://beta.finance-

on.net/files/2005-03-09/Priloga7-Letalstvo.pdf

Ministrstvo za promet. Pridobljeno 2.2.2010, iz

http://www.mzp.gov.si/si/delovna_podrocja/letalstvo/letalisca_in_vzletisca/

http://sl.wikipedia.org/wiki/Luka_Koper

http://sl.wikipedia.org/wiki/Maribor

http://pomsmeetings.org/ConfProceedings/007/CDProgram/Topics/full_length_papers_files/007-0185.pdf

http://pomsmeetings.org/ConfProceedings/007/CDProgram/Topics/full_length_papers_files/007-0185.pdf

http://www.ljubljana.si/


http://beta.finance-on.net/files/2005-03-09/Priloga7-Letalstvo.pdf

http://beta.finance-on.net/files/2005-03-09/Priloga7-Letalstvo.pdf

http://www.mzp.gov.si/si/delovna_podrocja/letalstvo/letalisca_in_vzletisca/


182

Monolitmap. (b.d.). Pridobljeno 12.3.2010, iz http://www.monolitmap.si/

Nacionalni program izgradnje avtocest. (1996). Pridobljeno 2.2.2010 iz,

http://www.dars.si/Dokumenti/O_avtocestah/Nacionalni_program_izgradn

je_avtocest_25.aspx

Nacionalni program razvoja civilnega letalstva 2009–2019. (2009). Pridobljeno,

8.1.2010, iz

http://www.mzp.gov.si/fileadmin/mzp.gov.si/pageuploads/DL_predpisi/N

PRCL_osnutek_18062009.pdf

Naravna in kulturna dediščina sveta – Dunaj. (b.d.). Pridobljeno 15.3.2010, iz

http://www.burger.si/Austria/Dunaj/uvod.html

National Ispa Strategy of the RS: Environment Sector. (1999). Pridobljeno

26.2.2010, iz

http://ec.europa.eu/environment/iczm/evaluation/iczmdownloads/ispa_en.p

df

Občina Beltinci. (b.d.). Pridobljeno 3.3.2010, iz

http://www.beltinci.si/obcina/index.php

Ogrin, D. (2009). Slabitev celinskih podnebnih značilnosti v zadnjih desetletjih. V

T. Kikec (Ur.), Pomurje. Geografski pogledi na pokrajino ob Muri (str. 66

– 78). Murska Sobota: Društvo geografov Pomurja.

Operativni program krepitve regionalnih razvojnih potencialov za obdobje 2007 –

2013. (2008). Pridobljeno 30.1.2010, iz

http://www.svlr.gov.si/fileadmin/svlsrp.gov.si/pageuploads/KOHEZIJA/Pr

ogramski_dokumenti/OP_RR_koncna.pdf

Operativni program razvoja okoljske in prometne infrastrukture za obdobje

2007–2013. (2008). Pridobljeno 30.1.2010, iz http://www.bistra.si/pdf/op-

ropi.pdf

Osnovni podatki o projektu OKO Resolucije o nacionalnih razvojnih projektih

2007–2023. (2010). Pridobljeno 14.2.2010, iz

http://www.slovenijajutri.gov.si/index7fee.html?id=113&no_cache=1&tx_

simplfaq_pi1[cat]=0&tx_simplfaq_pi1[faq]=46


http://www.dars.si/Dokumenti/O_avtocestah/Nacionalni_program_izgradnje_avtocest_25.aspx

http://www.dars.si/Dokumenti/O_avtocestah/Nacionalni_program_izgradnje_avtocest_25.aspx

http://www.mzp.gov.si/fileadmin/mzp.gov.si/pageuploads/DL_predpisi/NPRCL_osnutek_18062009.pdf

http://www.mzp.gov.si/fileadmin/mzp.gov.si/pageuploads/DL_predpisi/NPRCL_osnutek_18062009.pdf

http://www.burger.si/Austria/Dunaj/uvod.html

http://ec.europa.eu/environment/iczm/evaluation/iczmdownloads/ispa_en.pdf

http://ec.europa.eu/environment/iczm/evaluation/iczmdownloads/ispa_en.pdf

http://www.beltinci.si/obcina/index.php

http://www.svlr.gov.si/fileadmin/svlsrp.gov.si/pageuploads/KOHEZIJA/Programski_dokumenti/OP_RR_koncna.pdf

http://www.svlr.gov.si/fileadmin/svlsrp.gov.si/pageuploads/KOHEZIJA/Programski_dokumenti/OP_RR_koncna.pdf

http://www.bistra.si/pdf/op-ropi.pdf

http://www.bistra.si/pdf/op-ropi.pdf

http://www.slovenijajutri.gov.si/index7fee.html?id=113&no_cache=1&tx_simplfaq_pi1%5bcat%5d=0&tx_simplfaq_pi1%5bfaq%5d=46

http://www.slovenijajutri.gov.si/index7fee.html?id=113&no_cache=1&tx_simplfaq_pi1%5bcat%5d=0&tx_simplfaq_pi1%5bfaq%5d=46


183

Pan – Evropski koridori (b.d.). Pridobljeno 2.2.2010, iz http://www.prometna-

zona.com/koridori.html

Pavliha, M. (2008). Nevarnosti, še bolj pa priloţnosti na evropskem kriţišču V D.

Zelnik (Ur.), Na križišču V. in X. vseevropskega koridorja: priložnosti in

nevarnosti za Slovenijo (str. 9–12). Ljubljana: Drţavni svet Republike

Slovenije.

Perko, D. in Oroţen Adamič, M. (1998). Slovenija: Pokrajine in ljudje. Ljubljana:

Mladinska knjiga.

Podatki in dejstva o Gradcu. (b.d.). Pridobljeno 15.3.2010, iz

http://www.vrgraz.at/si/service/graz-

informacije/podatki_in_dejstva/index.htm

Poročilo o presoji vplivov na okolje. (1996, 2004). Pridobljeno 2.2.2010, iz

http://www.arso.gov.si/varstvo%20okolja/presoja%20vplivov%20na%20o

kolje/

Poslanstvo, vizija, strategija. (b.d.). Pridobljeno 13.2.2010, iz http://www.luka-

kp.si/slo/o-podjetju/poslanstvo--vizija--strategija

Poslovna strategija Luke Koper d.d. do leta 2015. (marec 2006). Koper: Luka

Koper d.d.

Poslovni imenik bizi.si. (b.d.). Pridobljeno 3.3.2010, iz http://www.bizi.si/

Posodobitev letališke infrastrukture na letališču Maribor 2007–2013. (2010).

Ljubljana: Ministrstvo za promet.

Predvidljivo v skupno prihodnost - Resolucija o prometni politiki Republike

Slovenije. (2004). Ljubljana: Ministrstvo za promet.

Pripravljenost razvojnih projektov v Pomurju. (2009). Interno gradivo.

Prometno – informacijski center. (b.d.). Pridobljeno 12.3.2010, iz


Ravbar, M. (2000). Regionalni razvoj slovenskih pokrajin. Geographica

Slovenica 33 (2), str. 9–81.

http://www.prometna-zona.com/koridori.html


http://www.vrgraz.at/si/service/graz-informacije/podatki_in_dejstva/index.htm

http://www.vrgraz.at/si/service/graz-informacije/podatki_in_dejstva/index.htm

http://www.arso.gov.si/varstvo%20okolja/presoja%20vplivov%20na%20okolje/

http://www.arso.gov.si/varstvo%20okolja/presoja%20vplivov%20na%20okolje/

http://www.luka-kp.si/slo/o-podjetju/poslanstvo--vizija--strategija

http://www.luka-kp.si/slo/o-podjetju/poslanstvo--vizija--strategija

http://www.bizi.si/



184

Razvojna agencija Mura. (b.d.). Pridobljeno 10.3.2010, iz http://www.rra-

mura.si/sl/informacija.asp?idčmetačtype=8&idčinformacija=303

Regionalni razvojni program Pomurske regije. (2007). Pridobljeno 10.3.2010, iz

http://www.lea-pomurje.si/datoteke/RRP_Pomurje_2007-2013.pdf

Resolucija o Nacionalnem programu izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji

(ReNPIA). (2004) Pridobljeno 28.1.2010, iz http://www.cimrs.si/projekt-

detajl.php?id=B8ED4467-EA68-BE37-

E3402CF1CC85D802_1&pid=7D26E349-EA68-BE37-

EE4222537636457B

Modernizacija državnega cestnega omrežja na prioritetnih razvojnih oseh.

(19.10.2006). Pridobljeno 2.2.2010, iz

http://www.mzp.gov.si/fileadmin/mzp.gov.si/pageuploads/06resolucija_na

cprog0723_1910.pdf

Modernizacija železniškega omrežja. (7.11.2006). Pridobljeno 2.2.2010, iz

http://www.mzp.gov.si/fileadmin/mzp.gov.si/pageuploads/06_gradivo_nov

inarji_modernizacija_JZ0711.pdf

Nacionalni Atlas Slovenije. (2001).Ljubljana: Rokus.

Resolucija o nacionalnih razvojnih projektih za obdobje 2007–2023. (2006).

Pridobljeno 30.1.2010, iz

http://www.svr.gov.si/fileadmin/srs.gov.si/pageuploads/RESOLUCIJA-

ZADNJA.pdf

Resolucija o prometni politiki Republike Slovenije (RePPRS). (2006). Pridobljeno

28.1.2010, iz http://www.uradni-

list.si/1/objava.jsp?urlid=200658&stevilka=2426

SGP Pomgrad. (b.d.). Pridobljeno 3.3.2010, iz http://www.sgp-pomgrad.si/si/

Skupina Panvita d.d. (b.d.) Pridobljeno 3.3.2010, iz http://www.panvita.si/

Slovenske ţeleznice. (b.d.). Pridobljeno 16.3.2010, iz http://www.slo-zeleznice.si/

Statistični urad Republike Slovenije. Pridobljeno 2.2.2010, iz http://www.stat.si/

http://www.rra-mura.si/sl/informacija.asp?id_meta_type=8&id_informacija=303

http://www.rra-mura.si/sl/informacija.asp?id_meta_type=8&id_informacija=303

http://www.lea-pomurje.si/datoteke/RRP_Pomurje_2007-2013.pdf







http://www.mzp.gov.si/fileadmin/mzp.gov.si/pageuploads/06_gradivo_novinarji_modernizacija_JZ0711.pdf

http://www.mzp.gov.si/fileadmin/mzp.gov.si/pageuploads/06_gradivo_novinarji_modernizacija_JZ0711.pdf

http://www.svr.gov.si/fileadmin/srs.gov.si/pageuploads/RESOLUCIJA-ZADNJA.pdf

http://www.svr.gov.si/fileadmin/srs.gov.si/pageuploads/RESOLUCIJA-ZADNJA.pdf

http://www.uradni-list.si/1/objava.jsp?urlid=200658&stevilka=2426

http://www.uradni-list.si/1/objava.jsp?urlid=200658&stevilka=2426

http://www.sgp-pomgrad.si/si/

http://www.panvita.si/


http://www.stat.si/


185

Strategija prostorskega razvoja Slovenije. (2004). Pridobljeno 30.1.2010, iz

http://www.mop.gov.si/fileadmin/mop.gov.si/pageuploads/publikacije/dru

go/sprs_slo.pdf

Strategija razvoja Aerodroma Ljubljana do leta 2015. (b.d.). Pridobljeno

12.2.2010, iz http://www.lju-airport.si/vsebina.asp?IDM=171

Trst, iz Wikipedije, proste enciklopedije. (b.d.). Pridobljeno 15.3.2010, iz

http://sl.wikipedia.org/wiki/Trst

Twrdy, E. Osnove prometnih tehnologij (zbrano gradivo). Univerze v Ljubljani:

Fakultete za pomorstvo in promet. Pridobljeno 11.1.2010, iz


Twrdy, Elen: Teorija integralnega in multimodalnega transporta (zbrano gradivo).

Univerze v Ljubljani: Fakultete za pomorstvo in promet. Pridobljeno

11.1.2010, iz http://www.fpp.edu/~twrdy/Podiplomski/gradivo_2007.pdf

United Nations Economic commission for Europe (b.d.). Pridobljeno 28.1.2010, iz

http://www.unece.org/trans/welcome.html

Victoria Transport Policy Institute. (b.d.). Pridobljeno 18.2.2010, iz

http://www.vtpi.org/tdm/index.php

Vidic, T. in Ficko, G. V. (2004). Resolucija o Nacionalnem programu izgradnje

avtocest v Republiki Sloveniji–Analiza izvajanja 1994-2002. Nadaljnja

izvajanja 2003-2013. V M. Vilhar (Ur.), 7. slovenski kongres o cestah in

prometu (str. 19–35.) Ljubljana–Portoroţ: Druţba za raziskave v cestni in

prometni stroki Slovenije.

Vovk Korţe, A. in Lovrenčak, F. (2004). Priročnik za spoznavanje prsti na

terenu. Ljubljana, Maribor: Filozofska fakulteta Univerze v Ljubljani,

Oddelek za geografijo.

Vrišer, I. (1978). Regionalno planiranje. Ljubljana: Mladinska knjiga.

Zagreb, iz Wikipedije, proste enciklopedije. (b.d.). Pridobljeno 15.3.2010, iz

http://hr.wikipedia.org/wiki/Zagreb#Promet

http://www.mop.gov.si/fileadmin/mop.gov.si/pageuploads/publikacije/drugo/sprs_slo.pdf

http://www.mop.gov.si/fileadmin/mop.gov.si/pageuploads/publikacije/drugo/sprs_slo.pdf

http://www.lju-airport.si/vsebina.asp?IDM=171

http://sl.wikipedia.org/wiki/Trst


http://www.fpp.edu/~twrdy/Podiplomski/gradivo_2007.pdf

http://www.unece.org/trans/welcome.html

http://www.vtpi.org/tdm/index.php

http://hr.wikipedia.org/wiki/Zagreb#Promet


186

Zelenika, R. in Pavlić Skender, H. (2007). Upravljanje logističkim mrežama.

Rijeka: Ekonomski fakultet u Rijeci.

Zelenika, R., Kamnik Zebec, S. (2007). Multimodalni in prometni sistemi.

Maribor: Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo.

Ţavrlan, V. (2004). Nacionalni program posodobitve drţavne cestne mreţe

nacionalnega pomena. V M. Vilhar (Ur.), 7. slovenski kongres o cestah in

prometu (str. 35–39.) Ljubljana–Portoroţ: Druţba za raziskave v cestni in

prometni stroki Slovenije.

Ţerak, L. (2007). Veliki ţelezniški projekti, priloţnost za nadaljnji razvoj

Slovenije. V J. Nered (idr.) (Ur.) Veliki razvojni projekti in skladni

regionalni razvoj (str. 119–129). Ljubljana: Zaloţba ZRC.

Ţiberna, I. (1992). Klimatski oris Severovzhodne Slovenije. V Mednarodna

konferenca ob Dravi (str. 55–62). Maribor: Univerza v Mariboru,

Vodnogospodarsko podjetje Drava, ZZV Maribor–Inštitut za varstvo

okolja, Inštitut za ekološki inţeniring Maribor, Zveza inţenirjev in

tehnikov Maribor.

Ţiveti s pristaniščem. (b.d.). Pridobljeno 13.2.2010, iz


Ţohar, F. (2005). Logistika in transport. Celje: Visoka komercialna šola.

Ţunec, B. (15.3.2008). Logistični center Luke Koper tudi v Prekmurju. Večer, 62,

str. 24.



PRILOGE

Priloga A: ŢELEZNIŠKI PROMETNI VSEEVROPSKI KORIDORJI

Vir: http://www.prometna-zona.com/koridori.html, 2010.

Priloga B: CESTNI PROMETNI VSEEVROPSKI KORIDORJI

Vir: http://www.prometna-zona.com/koridori.html, 2010.




Priloga A: ŢELEZNIŠKI PROMETNI VSEEVROPSKI KORIDORJI

VIR: http://www.prometna-zona.com/koridori.html, 2010.



Priloga B: CESTNI PROMETNI VSEEVROPSKI KORIDORJI

VIR: http://www.prometna-zona.com/koridori.html, 2010.


univerza v mariboru - connecting repositories · transport infrastructure is less developed,...

Documents