universidade estadual de...

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

INSTITUTO DE ECONOMIA

Marcos Bittar Haddad

TRANSFORMAÇÕES ECONÔMICAS E INFRAESTRUTURA

DE TRANSPORTES EM GOIÁS (1960-2014)

Campinas, 2016

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS INSTITUTO DE ECONOMIA

MARCOS BITTAR HADDAD

Transformações Econômicas e Infraestrutura de Transportes em Goiás (1960-2014)

Prof. Dr. Fernando Cezar de Macedo Mota – orientador

Tese de Doutorado apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Desenvolvimento Econômico do Instituto de Economia da Universidade Estadual de Campinas para obtenção do título de Doutor em Desenvolvimento Econômico, área de concentração: Desenvolvimento Econômico, Espaço e Meio Ambiente. ESTE EXEMPLAR CORRESPONDE À VERSÃO FINAL DA TESE DEFENDIDA PELO ALUNO MARCOS BITTAR HADDAD E ORIENTADO PELO PROF. DR. FERNANDO CEZAR DE MACEDO MOTA.

CAMPINAS 2016

TESE DE DOUTORADO

MARCOS BITTAR HADDAD

Transformações Econômicas e Infraestrutura de Transportes em Goiás (1960-2014)

Defendida em 26/02/2016

COMISSÃO JULGADORA

Ao povo goiano,

por nascimento ou por opção.

Agradecimentos

Em primeiro lugar, ao saudoso e querido amigo, meu sempre chefe na SEPLAM

(Prefeitura de Goiânia), Luiz Alberto Gomes de Oliveira, que me permitiu deixar de sonhar e

realizar o Mestrado em Desenvolvimento e Planejamento Territorial, na PUC GO. Uma coisa

puxou a outra e cheguei onde jamais imaginei, no doutorado que me abriu novos caminhos e

me despertou para novas missões de vida.

À minha família, que muitas vezes, por gestos, não demonstramos o enorme

carinho, mas que sabemos o que um representa pro outro. E mesmo distantes, estamos juntos.

Meus pais Samira e Halim, que talvez não entendam o que vim fazer longe de casa, mas

respeitam, pois “se é bom pra você, vá”. Minhas irmãs, Tânia, Soraya e Kátia, meu irmão

Salem, que acumularam minhas funções perante as obrigações de família. Sejam elas de

presença física ou financeiras. Meu cunhado Luciano, pela inúmeras ajudas. Meus sobrinhos,

Luciano Filho, Bruno, Pedro e Lucas, busco ser um bom exemplo na vida de vocês. Minhas

tias, Edma, Ranud, Amalim e Sumaia, sempre me recebendo com festas, comidas, perguntas,

alegrias... Meu tio Jorge, distante fisicamente, mas presente nas lembranças da infância. Meus

avos maternos Ragueb e Missirra, muita saudade! Primas e primos... Família, foi por vocês

que abri mão de meu cômodo conforto em Goiânia e vim me aventurar nestas terras de

Campinas.

À minha família que não é de sangue, mas é de destino. Meu exemplo maior de

vida: Silvio Jacinto Pereira, você que me motivou a sair do meu comodismo e a batalhar

também. Como agradecer a Cláudia Vieira, Douglas Oliveira, Sebastião Ribeiro e Ludmilla

Barreto? Só a vida e minha dedicação eterna a estas amizades poderá pagar o que fazem por

mim.

Minhas queridas amigas, são mais de 20 anos de convivência e presença constante

em minha vida, sempre me confortam com suas palavras incentivadoras: Renata e Noelma,

muito obrigado!

A minha família de amigos de Brasília, sempre presentes, seja no mundo virtual

ou real: Socorro, Nana, Maurício, Mônica...

Novos amigos entraram e passaram a fazer parte da família que escolhi: Lima Jr,

que tornou-se essencial em minha vida, desde minha acolhida, em sua confortável casa em

Barão Geraldo, que me permitiu ser ele por um ano, e depois a convivência por mais um ano.

Neste ano (2013), não sentia solidão. Tinha família, cuidado, carinho, atenção, parceria...

Como era divertido dividir casa com Lima. Thales Augusto, sempre presente nos almoços,

seja no “bandeco”, aos sábados, no “Tempero Manero”, e, aos domingos, na “casa do Lima”

ou na baiana, na cerveja de sexta ou no vinho de sábado a noite. Lima e Thales, senti muito a

falta de vocês.

Adelma e Mariana (comadre e afilhada), amigas de toda a vida que me deram a

honra de suportá-las no primeiro ano em Barão. E as amizades que frequentavam nossa casa:

Tiago, Marina, Ana...

Ao Lucas, Anne, André e Tais, que desde o primeiro momento me acolheram em

sua “Rep”, depois me incorporando definitivamente à família.

Amigas e amigos de Goiânia: Tuca, Juliana, Júnior, Deusa, Leandro. Amigas e

amigos de Anápolis: Jane, Lilia, Lila, Bruno. Pessoas que tornavam o já agradável ato de

voltar pra casa, em mais agradável ainda.

Aos amigos da Unicamp. Meu orientador Fernando Macedo, obrigado pela

paciência, parceria, preocupações e amizade dedicados a mim. Obrigado à sua família pelas

calorosas acolhidas.

Colegas e Professores do CEDE, muito obrigado pela oportunidade de

convivência e aprendizados diários. Colegas do IE, Daniel Sampaio, Rafael Pastre, Ednalva,

Roney, Affonso, Patrícia, Paulo Ricardo, Armando Fornazier, Gabriela, Alex, Diogo

Alburqueque, Natália Polanco, Carlos Henrique, Ir. Rita...

Obrigado Fernando Mesquita pela ajuda com os mapas.

Aos colegas da LEP, que me permitiram aprender.

Aos tantos amigos feitos em Barão Geraldo, especialmente os da “Academia

Universo e Saúde”. Como esquecer dos momentos descontraídos de vôlei e churrasco no

clube? Sueli Rezende, Paula Barbosa (e família), Mylena, Ana Cláudia, Tadeu, Leandro,

Dida, Angélica, Bel, Márcio. Ao Helder Cavalcanti, pela companhia em momentos difíceis. E

tantos outros e outras que formam uma enorme lista.

Obrigado a Dra. Ana Lúcia, que me acompanha por mais de 15 anos e, mesmo

virtualmente, nunca deixou de me consultar e receitar suas fórmulas milagrosas que me

acalmam e me afastam os males.

Aos funcionários do IE. Em especial da secretaria acadêmica, Fátima e Marinete e

da biblioteca, Kelly. Aos amigos e professores da FCA (Unicamp Limeira), Paulo Hayashi Jr,

Adriana Bin e Gustavo Salati, pela confiança e paciência em ensinar a prática do magistério.

Aos membros da banca: Prof. Dr. Tadeu Arrais, Prof. Dr. Aristides Moysés, Prof.

Dr. Pedro Ramos e Dr. Vanderlei Braga.

Aos colegas do grupo de pesquisa “Pró integração Cerrado”, em especial, à Profa.

Dra. Margot (PUC GO), ao Prof. Dr. Jeferson (PUC GO) e aos colegas/amigos Alex Santana

e Marcos Arriel (IESA/UFG), que me apoiaram com material e discussões. Dra. Rosa Moura,

parceira de artigos, obrigado pela atenção dispensada e oportunidade de trabalhar com você.

Um Agradecimento especial à CAPES que me proporcionou 4 anos de bolsa, dois

dos quais dedicados à pesquisa, onde pude aprender muito.

Foram tantos os fatos e acontecimentos, tantas pessoas que passaram por esta

trajetória que certamente cometi a injustiça de não citar algum. Mas, de um modo geral,

agradeço a todos e todas que, direta ou indiretamente, vibram comigo nesta importante etapa

da vida.

RESUMO

A economia brasileira, durante o século XX, transitou rapidamente de uma condição agrária

exportadora para urbana industrial. Praticamente, em apenas três décadas (1950 a 1970),

ocorreram transformações sociais e econômicas que implicaram na futura trajetória

econômica do país rumo ao desenvolvimento. A indústria nacional, inicialmente voltada para

a substituição de importações, expandiu para a produção de bens de capital e insumos,

gerando uma complexa estrutura industrial, com rápido crescimento. No entanto, esta foi uma

fase que não durou muito. A década de 1980, assola a economia mundial, com fortes impactos

nos países em desenvolvimento, repercutindo diretamente o Brasil. A década seguinte foi

ainda pior. O governo brasileiro abre as portas à economia mundial, adotando preceitos

neoliberais, desmontando o aparelho estatal e favorecendo a invasão de produtos importados

no mercado interno, colocando em xeque a indústria nacional. A partir daí, a atenção volta-se

para a produção agrícola. Esta tese propõe-se a analisar a trajetória econômica percorrida pelo

Brasil, com enfoque para o estado de Goiás, no período compreendido entre 1960 e 2014.

Inicialmente é feita uma abordagem teórica a cerca da circulação do capital, na visão

marxiana. A localização das atividades econômicas sempre foi tema recorrente na teoria

econômica. A existência de uma rede de infraestrutura de transportes é fator fundamental que

determina, ou não, a instalação de unidades produtivas em determinado território. Portanto,

além de favorecer uma rápida circulação do capital, como pretendido pelos capitalistas, a

infraestrutura de transportes pode atrair investimentos que promova o desenvolvimento

regional. Em seguida, aborda a trajetória econômica brasileira, inserindo o tema dos

transportes rodoferroviários. Para isso, adotou-se uma periodização dividida em três

momentos: 1960 a 1984; 1985 a 2002 e 2003 a 2014. Por fim, aborda especificamente a

trajetória de Goiás, adotando outra periodização: 1960 a 1982; 1983 a 1998 e 1999 a 2014. A

ênfase dada neste terceiro capítulo é para os incentivos fiscais concedidos pelo governo

estadual, que de tanto praticar a renúncia fiscal, fica descapitalizado para investir na

infraestrutura rodoviária do estado. As periodizações adotadas para Brasil e Goiás procuraram

respeitar o período político e administrativo pelo qual passavam. Todos estes períodos são

ilustrados com dados secundários de órgãos oficiais de pesquisa, como IBGE e IPEA.

Especificamente para Goiás, foram obtidos dados primários em pesquisa de campo, junto a

órgãos oficias do governo estadual, como IMB, AGETOP e SED e, ainda, dados secundários

de entidades como o IMB, além dos já mencionados, IBGE e IPEA.

Palavras-chave: desenvolvimento econômico. Transporte. Goiás.

ABSTRACT

The Brazilian economy during the twentieth century, quickly transitioned from an exporting

agrarian condition for urban industrial. Practically, in just three decades (1950-1970), there

were social and economic transformations that resulted in future economic trajectory of the

country towards development. The domestic industry initially focused on import substitution,

expanded to the production of capital goods and inputs, generating a complex industrial

structure, with rapid growth. However, this was a phase that did not last long. The 1980s,

plaguing the global economy, with strong impacts in developing countries, directly impacting

Brazil. The next decade was even worse. The Brazilian government opens the door to the

world economy, adopting neoliberal precepts, dismantling the state apparatus and favoring the

invasion of imported products in the domestic market, jeopardizing the domestic industry.

From there, attention turns to agricultural production. This thesis proposes to analyze the

economic trajectory of Brazil, focusing on the state of Goiás, in the period between 1960 and

2014. Initially a theoretical approach is made about the circulation of capital in the Marxian

view. The location of economic activities has always been a recurring theme in economic

theory. The existence of a transport infrastructure network is a key factor that determines

whether or not the installation of production units in a given territory. Therefore, in addition

to promoting rapid movement of capital, as intended by the capitalists, the transport

infrastructure can attract investments to promote regional development. Then discusses the

Brazilian economic history by entering the subject of rail-road transport. For this, a

periodization divided into three stages was adopted: 1960-1984; 1985-2002 and 2003-2014.

Finally, specifically addresses the trajectory of Goiás, adopting another periodization: 1960-

1982; 1983-1998 and 1999-2014. The emphasis in this third chapter is for the tax incentives

granted by the state government, who both practice tax breaks, is de-capitalized to invest in

road infrastructure of the state. The periodization adopted to Brazil and Goiás sought to

respect the political and administrative time by which they passed. All these periods are

illustrated with secondary data from official agencies of research, such as IBGE and IPEA.

Specifically for Goiás, primary data were obtained in field research, with the official organs

of the state government, as IMB, AGETOP and SED and also secondary data entities such as

the IMB, besides those already mentioned, IBGE and IPEA.

Keyword: economic development. Transport. Goiás

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Taxa de crescimento do PIB – total e por atividade econômica (%) 1966 a 1984 .............. 45

Tabela 2 – Produção de Arroz – 1920 a 1960 – por Toneladas ............................................................ 82

Tabela 3 - Abate de Bovinos – 1931 a 1960 – Por unidade .................................................................. 83

Tabela 4 – Evolução da População de Goiás, do Centro Oeste e do Brasil, conforme os Censos

Demográficos - 1940 a 1980 ................................................................................................................. 84

Tabela 5 - Goiás, Centro Oeste e Brasil: Utilização das Terras para Lavouras e Pastagens 1950 a 1980

............................................................................................................................................................... 96

Tabela 6 - Estrutura da Economia Goiana 1958 – 1968 (participação em %) ...................................... 97

Tabela 7 - Total de área colhida e total da produção das culturas selecionadas – Goiás, Centro Oeste e

Brasil – 1962 a 1990 ........................................................................................................................... 108

Tabela 8 - Goiás - Composição do PIB Estadual por Segmento Econômico – 1970 – 2000 (%) ....... 109

Tabela 9 – Participação das Grandes Regiões e Estados do Centro Oeste no Valor Adicionado Bruto a

Preço Básico, por Atividade Econômica 2002 e 2012 ........................................................................ 123

Tabela 10 – Goiás: Total de Pessoas Ocupadas x Empregos Diretos Gerados Pelas Firmas Incentivadas

pelo PRODUZIR – 2006 a 2013 ......................................................................................................... 132

Tabela 11 - Variação no Total de Pessoas Ocupadas Empregos Diretos Gerados Pelas Firmas

Incentivadas pelo PRODUZIR – 2006 a 2013 .................................................................................... 133

Tabela 12 – Número de Projetos Aprovados, Total de Empregos Diretos Gerados, Total dos

Investimentos Realizados pelas Empresas e Indústrias Incentivadas, Total dos Benefícios Recebidos e

o Custo de Cada Emprego Gerado (valores correntes) - 2000 a 2014 ................................................ 135

Tabela 13 – Valor Investido pelas Firmas x Valor Investido pelo Governo de Goiás ........................ 137

Tabela 14 - Valores empenhados e Pagos referentes ao Programa Rodovida – 2012 a 2014 ............. 158

LISTA DE QUADROS

Quadro 1 – Atividades para Transportes e Comunicações contidas no Plano de Desenvolvimento

Econômico de Goiás – 1961.................................................................................................................. 98

Quadro 2 – Principais Rodovias Federais no território goiano e seus respectivos

percursos/características no final da década de 1970 .......................................................................... 104

Quadro 3 – Principais Rodovias Estaduais e seus respectivos percursos/características no final da

década de 1970 .................................................................................................................................... 106

Quadro 4 - Goiás e Centro Oeste: Contratação por programas com recursos do FCO - 1989 a 2014

............................................................................................................................................................. 111

Quadro 5 - Goiás: Fases da transformação econômica ....................................................................... 115

Quadro 6 - Goiás: Proposta de Reestruturação para o Setor de Transportes e suas devidas funções 1983

a 1987 .................................................................................................................................................. 117

Quadro 7 - Proposições para o setor de transportes rodoviário e ferroviário no período de março de

1983 a março de 1987 ......................................................................................................................... 118

Quadro 8 – Subprogramas do PRODUZIR, Objetivos e Respectivas Leis de Criação....................... 127

Quadro 9 - Participação dos Projetos Aprovados pelo PRODUZIR por Segmentos Selecionados 2001

a 2014 .................................................................................................................................................. 134

Quadro 10 – Total de Investimentos do PAC previstos para Goiás (por mi R$) – 2007 a 2010 ........ 142

Quadro 11 - Demonstrativo dos Investimentos Exclusivos Previstos pelo PAC para o Eixo Logística

Goiás 2007 a 2010. (mi R$) ................................................................................................................ 144

Quadro 12 - Demonstrativo dos Investimentos Regionais Previstos pelo PAC para o Eixo Logística

Goiás 2007 a 2010 (mi R$) ................................................................................................................. 145

Quadro 13 - Demonstrativo dos Investimentos Exclusivos Previstos pelo PAC 2 para o Eixo

Transporte Goiás 2011 a 2014 ............................................................................................................ 148

Quadro 14 - Demonstrativo dos Investimentos Regionais Previstos pelo PAC 2 para o Eixo Transporte

Goiás 2011 a 2014 (mi R$) ................................................................................................................. 149

Quadro 15 - Situação das Rodovias Goianas por condição de rodagem, conforme CNT 2014 .......... 155

Quadro 16 – Estado de Goiás – Obras Rodoviárias Licitadas com Recursos do BNDES Por situação

até maio de 2015 ................................................................................................................................. 159

Quadro 17 – Estado de Goiás – Obras Rodoviárias Licitadas com Recursos do Banco do Brasil – Por

situação até maio de 2015 ................................................................................................................... 161

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 –Eixos Nacionais de Integração e Desenvolvimento ..................................................... 62

Figura 2 – Goiás: Evolução Implantação da Malha Rodoviária Federal – 1953 – 1963 .......... 91

Figura 3 – Goiás: Evolução da Malha Rodoviária Federal Pavimentada – 1973 – 1983 ......... 92

Figura 4 – Goiás: Municípios por Participação no PIB a Preços correntes (2012) e as

Principais Rodovias Federais .......................................................................................................... 105

Figura 5 - Obras de Infraestrutura previstas para Goiás no Eixo Logística – 2007 a 2010 .... 143

Figura 6 - Obras do eixo Transporte Prevista pelo PAC 2 – Goiás 2011 a 2014 ..................... 146

Figura 7 - Mapa Ferroviário Brasil Conforme Obras Previstas pelo PAC 2 ............................ 147

Figura 8 – Rodovias Previstas para serem Concedidas pelo PIL 2012 ..................................... 150

Figura 9 – Trechos Rodoviários previstos pelo PIL 2 para leilão em 2015 .............................. 151

Figura 10 - Trecho da FNS a ser concedido, pelo PIL 2, entre Anápolis e Palmas e trecho a ser

construído entre Açailândia e Barcarena ....................................................................................... 152

Figura 11 - Traçado da Ferrovia Bioceânica e situação do projeto conforme divulgado pelo

Governo Brasileiro em junho de 2015 ........................................................................................... 153

Figura 12 - Investimentos Previstos pelo PIL 2 para Ferrovias ................................................. 154

Figura 13 - BR 452 ligando o Sul ao Sudoeste de Goiás ............................................................ 157

Figura 14 - Imagem ilustrativa da PLMG ..................................................................................... 164

LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico 1 - Evolução do PIB (Goiás) por segmento econômico – valor adicionado – preços

básicos (R$ correntes) – 1960-1980 ............................................................................................... 102

Gráfico 2 – Evolução da área colhida lavoura de soja – Goiás – 1969 – 1999 – por ha ......... 108

Gráfico 3 – Evolução das rodovias estaduais pavimentadas – Goiás até 1998 - Km .............. 119

Gráfico 4 – Goiás: PIB a preços constantes (R$) – 1995 – 2010 ............................................... 121

Gráfico 5 – Distribuição dos Projetos Contemplados pelo PRODUZIR, por subprogramas

2000 a 2014 (em %) ......................................................................................................................... 130

Gráfico 6 – Goiás: Arrecadação do ICMS (valores constantes em R$) – 2003 a 2014 .......... 138

LISTA DE ABREVIATURAS

AGETOP - Agência Goiana de Transportes e Obras Públicas

APROSOJA – Associação dos Produtores de Soja

BNDES - Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social

BR – Rodovia Federal

CANG - Colônia Agrícola Nacional de Goiás

CDB – Certificado de Depósito Bancário

CELG - Centrais Elétricas de Goiás

CEPAL – Comissão Econômica para América Latina e Cariba

CEPLAC - Comissão Especial de Planejamento da Cultura de Cacau

CERG - Comissão de Estradas de Rodagem de Goiás

CIDE - Contribuição de Intervenção de Domínio Econômico

CNAE – Certificação Nacional de Atividades Econômicas

CNT – Confederação Nacional dos Transportes

CNT - Conselho Nacional de Transportes

CRISA - Consórcio Rodoviário Intermunicipal S.A.

DAIA - Distrito Agro industrial de Anápolis

DER-GO - Departamento de Estradas e Rodagens

DNER - Departamento Estadual de Rodagens

DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

EADI - Estação Aduaneira Interior

EBTU - Empresa Brasileira de Trens Urbanos

EF – Ferrovia Federal

EFC – Estrada de Ferro Carajás

EFVM - Estradas de Ferro Vitória-Minas

EMBRAPA – Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária

ENID - Eixo Nacional de Integração e Desenvolvimento

EUA – Estados Unidos da América

FCA - Ferrovia Centro Atlântica

FCO - Fundo Constitucional do Centro Oeste

FEPASA – Ferrovia Paulista S.A.

FERRONOTE – Ferrovia Norte Brasil

FHC – Fernando Henrique Cardoso

FICO – Ferrovia de Integração Centro Oeste

FIEG - Federação das Indústrias do Estado de Goiás

FIOL –Ferrovia de Integração Oeste Leste

FMI – Fundo Monetário Nacional

FNS – Ferrovia Norte Sul

FOMENTAR – Programa de Fomento à Industrialização do Estado de Goiás

FT - Fundo de Transporte

GEIPOT – Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes

GO – Rodovia do Estado de Goiás

IAA - Instituto do Açúcar e do Álcool

IBC - Instituto Brasileiro do Café

IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

ICM – Imposto sobre Circulação de Mercadorias

ICMS - Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços

IDH - Índice de Desenvolvimento Humano

IF Goiano – Instituto Federal Goiano

IFG – Instituto Federal de Goiás

IMB – Instituto Mauro Borges

INCRA - Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária

IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica e Aplicada

IPI – Imposto sobre Produtos Industrializados

ISSQN – Imposto sobre Serviços de Qualquer Natureza

IVC - Impostos de Vendas e Consignações

JK – Juscelino Kubitschek de Oliveira

Kw – Kilowatt

LRF – Lei de Responsabilidade Fiscal

MDB – Movimento Democrático Brasileiro

MERCOSUL – Comercio Comum do Sul

MIN – Ministério da Integração Nacional

NCz$ - Cruzado Novo

PAC - Programa de Aceleração do Crescimento

PAEG – Programa de Ação Econômica do Governo

PAI - Plano de Ação Imediata

PDEG - Plano de Desenvolvimento Econômico de Goiás (1961)

PECEM - Complexo Industrial e Portuário do Pecem

PED - Programa Estratégico de Desenvolvimento

PIB – Produto Interno Bruto

PIC - Programas Integrados de Colonização,

PIL – Programa de Investimentos em Logística

PLMG - Plataforma Logística Multimodal de Goiás

PND – Programa Nacional de Desenvolvimento

PND - Plano Nacional de Desenvolvimento

PNLT – Plano Nacional de Logística e Transportes

PNV - Plano Nacional de Viação

POLOAMAZÔNIA - Programa de Polos Agropecuários e Minerais da Amazônia

POLOCENTRO - Programa de Desenvolvimento dos Cerrados

PORTOBRÁS – Empresa de Portos do Brasil

PPA – Plano Pluri Anual

PRODECER - Programa de Cooperação Nipo-Brasileira para Desenvolvimento dos Cerrados

PRODEST - Programa de Desenvolvimento do Setor de Transportes

PRODUZIR - Programa de Desenvolvimento Industrial de Goiás

PROTERRA - Programa de Redistribuição de Terras e Desenvolvimento Agroindustrial

RFFSA - Rede Ferroviária Nacional S. A.

RIDE – Região Integrada de Desenvolvimento

RM – Região Metropolitana

SED - Secretaria de Estado de Desenvolvimento

SEGPLAN - Secretaria de Gestão e Planejamento

SEINFRA – Secretaria de Estado de Infraestrutura

SUAPE – Complexo Industrial Portuário de Pernambuco

TCU – Tribunal de Contas da União

UEG - Universidade Estadual de Goiás

UFG - Universidade Federal de Goiás

VALEC – Engenharia, Construções e Ferrovias S.A.

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO ..................................................................................................................................... 1

CAPÍTULO 1 – ECONOMIA E TRANSPORTES - REFERENCIAIS TEÓRICOS E

ANALÍTICOS. ...................................................................................................................................... 9

1.1 O processo de produção e de circulação de capital: uma leitura marxiana ......................... 13

1.2 Abordagem econômica para o crescimento/desenvolvimento regional ................................ 18

1.3 A importância da infraestrutura de transportes no processo de

crescimento/desenvolvimento econômico ...................................................................................... 25

CAPÍTULO 2 - O DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO BRASILEIRO E A

INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES NO PERÍODO 1960 A 2014 .................................... 31

2.1 Antecedentes Históricos ............................................................................................................ 33 2.1.1 As iniciativas de Vargas (1930-1945) .................................................................................. 39

2.2 A economia brasileira no período 1960 - 1984 ........................................................................ 40 2.2.1 Principais características dos transportes no período de 1960 a 1984 .................................. 46

2.3 O desenvolvimento econômico do período 1985 a 2002 ......................................................... 50 2.3.1 Principais características do sistema de transportes no período 1985-2002 ......................... 56

2.4 O Período 2003 a 2014: Lula e Dilma ...................................................................................... 64 2.4.1 Os investimentos em transportes nos Governos Lula e Dilma ............................................. 67

CAPÍTULO 3 - TRANSPORTES E O PROCESSO DA EXPANSÃO CAPITALISTA NO

ESTADO DE GOIÁS .......................................................................................................................... 73

3.1 Goiás até a década de 1960: em busca de um perfil econômico ............................................ 77 3.1.1 O poder público federal promovendo transformações pela implantação de infraestruturas 83

3.1.2 Trilhos e estradas no desenvolvimento econômico de Goiás ............................................... 86

3.2 O Surgimento de Brasília impulsionando Goiás (o período 1960 – 1982) ............................ 93 3.2.1 Os transportes no período: rodoviarismo ........................................................................... 103

3.3 – O período 1983-1998: o início da industrialização ............................................................ 107 3.3.1 A infraestrutura de transportes em Goiás no período de 1983 a 1998 ............................... 116

3.4 O período 1999-2014: as benesses do governo estadual financiando a industrialização ... 120 3.4.1 – O PRODUZIR intensificando a industrialização de Goiás ............................................. 124

3.4.2 Os investimentos em infraestrutura rodoferroviária em Goiás no período de 1999 a 2014 139

CONSIDERAÇÕES FINAIS ........................................................................................................... 166

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................................ 171

ANEXO A

ANEXO B

ANEXO C

1

INTRODUÇÃO

A economia brasileira, durante o século XX, transitou rapidamente da condição

agrária exportadora para urbana industrial. Em apenas três décadas (1950 a 1970),

praticamente, ocorreram transformações sociais e econômicas que causaram, na trajetória do

país, a diversificação produtiva, integração e formação do mercado nacional, o que poderia

levá-lo ao desenvolvimento.

A indústria nacional, inicialmente voltada para a substituição de importações,

expandiu para a produção de bens de capital e insumos, gerando uma complexa estrutura, de

rápido crescimento. Esta fase não durou muito, no entanto, a década de 1970 caracteriza-se

por importantes mudanças na economia mundial, com fortes impactos nos países

subdesenvolvidos, especialmente os da América Latina, dos quais o Brasil era um dos que

mais possuía condições de expansão econômica.

A economia brasileira entrou em recessão nos anos 1980. A década de 1990 foi

ainda pior, o país abriu-se à economia mundial, adotando preceitos neoliberais, desmontado o

aparelho estatal e favorecendo a invasão de produtos importados no mercado interno,

colocando em xeque a indústria nacional. Nas décadas seguintes, a atenção voltou-se para a

produção agrícola e mineral. Na verdade, a economia brasileira, em toda a sua trajetória, em

nenhum momento se desvencilhou da agricultura. Esta atividade sempre interferiu na

economia – seja na geração de alimentos e na ocupação do território nacional, com a

ampliação da fronteira para a expansão da exploração capitalista, ou na industrialização, com

a implantação de agroindústrias.

Com o retorno da agricultura ao centro da economia nacional, as regiões mais

beneficiadas foram aquelas que, no passado (décadas de 1960 e 1970), receberam apoio

institucional através das políticas desenvolvidas para a ocupação e integração do território

nacional. Na ampliação da fronteira agrícola, o estado de Goiás foi uns dos primeiros a se

beneficiar, e pode ser considerado um bom exemplo de como a economia evoluiu neste

período. Mesmo que tenha recebido diversas indústrias, nas últimas décadas, a base dessa

diversificação está na transformação de produtos agrícolas em alimentos e insumos. Portanto,

torna-se dependente da agricultura.

O território goiano, durante o período pré-colonial, era habitado por cerca de vinte

nações indígenas, uma delas, Goiases (guaiás), deu origem ao nome do estado. No período da

colonização do território brasileiro, diversas Bandeiras adentraram Goiás. A causa inicial

2

dessa ocupação foi a atividade exploratória de minérios (principalmente ouro). As Bandeiras,

que percorriam por terra, partiam da Bahia e, as que chegavam pelos rios, procediam de São

Paulo. A mais importante delas partiu de São Paulo, em 1722, originando o Arraial de Vila

Boa, em 1726, que depois tornou-se a cidade de Goyaz, capital do Estado por mais de 200

anos.

Com o declínio da atividade extrativa, pelo esgotamento das minas de ouro, a

atividade pecuária, que surgiu para atender a demanda de alimentos provocada pela

mineração, ocupou lugar de destaque na economia goiana. A extensão de terras e o seu baixo

valor, o clima, a topografia e a quantidade de mão de obra disponível, esta deixada pela

mineração, atraiu fazendeiros de Minas Gerais, São Paulo e do Nordeste. Paralelo à pecuária,

surgia uma atividade agrícola que, com o passar do tempo, e motivada pelas mesmas

condições que favoreciam a pecuária, desenvolveu-se.

A localização central e as qualidades naturais do território fazem de Goiás um dos

estados que, ao longo da ocupação do interior brasileiro, mais recebeu imigrantes. As

correntes migratórias para lá se intensificaram na década de 1940, no contexto da Marcha

para o Oeste e acentuaram-se com a construção de Brasília (1955 a 1960). Essas correntes

foram favorecidas, em grande parte, pelo surgimento dos eixos rodoviários.

Essa crescente migração não diminuiu com o passar do tempo e, nos últimos

censos do IBGE, Goiás tem apresentado crescimento populacional acima da media nacional.

Desde 1991, a população de Goiás cresceu 49,6%, enquanto a do Brasil cresceu apenas

29,9%. Em 1991, a população goiana correspondia a 2,7% da população brasileira; em 2000,

a 2,9%; e, em 2010, correspondia a 3,1%. Além disso, o estado concentra 43% da população

do Centro Oeste.

Este crescimento populacional não se justifica por uma alta taxa de natalidade,

uma vez que o estado possui a quinta menor taxa de natalidade do país. O que lhe tem feito

ganhar população é a intensidade dos fluxos migratórios, que nunca cessaram, desde a década

de 1940. Mas a sua população não está igualmente distribuída pelo território, a maior parte

concentra-se na Região Metropolitana (RM) de Goiânia, nas proximidades de Anápolis, ou do

Distrito Federal. A população que habita a Região do Entorno do DF (ou RIDE DF/GO/MG)

é composta, sobretudo, por pessoas que desempenham suas atividades econômicas na Capital

Federal, mas que residem em Goiás devido aos elevados preços da terra e custo de vida em

Brasília. Aliás, a Capital Federal, desde o seu surgimento, interferiu diretamente na economia

e ocupação do território goiano.

3

Nas últimas três décadas, a economia de Goiás passou por transformações em sua

estrutura produtiva. A agricultura e a pecuária, que eram as principais atividades econômicas,

perderam em participação para a indústria na composição do PIB. Enquanto importantes

estados brasileiros perdem participação do setor industrial, Goiás apresenta crescimento. Mas

a agricultura não pode ser, de maneira alguma, desconsiderada na composição da economia

goiana. Foi ela que promoveu o surgimento da indústria, sobretudo a agro alimentar e sucro

energética. Além disso, é ela que mantém este processo de industrialização em expansão.

A cadeia do agronegócio internacional levou agroindústrias, principalmente de

processamento de soja, para o interior do país. Este processo fez surgir novas atividades

industriais em territórios antes dominados por atividades primárias. O crescimento industrial

de Goiás ocorre em função de sua pujante produção agrícola. Mesmo com menor participação

na composição do PIB goiano, a agricultura continua a ser a base desta economia.

Outro fator que impulsionou o surgimento de indústrias em Goiás, foi a entrada do

Estado na “Guerra Fiscal”. Isso aconteceu a partir da década de 1980, período que os

governos goianos implantaram leis concedendo incentivos fiscais generosos às indústrias e

empresas que migrassem suas atividades para o Estado. Atualmente, Goiás pode ser

considerado um dos estados brasileiros mais agressivos neste processo.

Pode-se afirmar que a transformação produtiva de Goiás iniciou pela

intensificação da pecuária, em substituição à atividade exploratória do ouro, depois pela

agricultura, que, junto com a pecuária, gerou riquezas, e, mais recentemente, pela indústria,

principalmente na transformação de produtos agrícolas em alimentos. Goiás, atualmente,

possui um diversificado parque industrial composto por laboratórios farmacêuticos,

montadoras de veículos e usinas para a produção de combustíveis. A diversificação

econômica do estado se caracteriza, ainda, pela emergência em seu território de empresas de

serviços, que para lá foram para atender as demandas geradas pelo agronegócio e pelas

indústrias.

Toda essa mudança na composição produtiva requer uma rede de transportes bem

estruturada. A ausência, ou pouca estruturação, dela sempre foi o que dificultou o

desenvolvimento econômico de Goiás. De início, o estado era considerado um território

distante (os grandes centros econômicos brasileiros concentravam-se no litoral). Havia poucas

vias de ligação entre o estado e as outras regiões do país. Dentro do próprio território, as

ligações eram precárias. No inicio do século XX, a chegada dos dormentes da Estada de Ferro

encurtou as distâncias e permitiu que Goiás se ligasse diretamente a centros mais

desenvolvidos. Mas a sua economia ainda continuou, por um bom tempo, subordinada a

4

outras regiões que intermediavam a comercialização de seus produtos (principalmente a

Região do Triângulo Mineiro). Na divisão do trabalho, Goiás desempenhava apenas papel de

produtor de matéria prima. As atividades que requeriam mais especialização eram realizadas

fora do estado.

Entre as décadas de 1940 e 1960, as políticas que visavam favorecer a integração

regional possibilitaram a interligação de pontos isolados ou atrasados do território com os

centros mais desenvolvidos. Goiás se beneficiou diretamente dessas políticas, com a já

mencionada Marcha para o Oeste, e, mais tarde, com a interiorização da Capital Federal, a

construção de Brasília em seu território. O surgimento das rodovias, pós fundação da nova

capital federal, garantiu ao estado maior autonomia na comercialização de sua produção e

facilitou a chegada de mais investimentos em seu território. Destacam-se, neste processo, as

Rodovias Radiais que partiam de Brasília para todo o território nacional, e que tinham como

função articular este território, o qual tinha Goiás como área mais imediata de articulação.

A existência de infraestruturas viárias, como as rodovias federais e estaduais que

cortam Goiás e ligam as principais cidades aos grandes centros consumidores, favorece o

desenvolvimento da economia. O fator transporte interfere diretamente no preço final das

mercadorias, e é um fator que implica na decisão de investimento dos empresários. A

abundância de matéria prima produzida pela agricultura, a disponibilidade de terras para a

instalação de atividades produtivas, as vias de acessos, a disponibilidade de mão de obra

assegurada pelas migrações, a localização geográfica que torna o local de instalação mais

próximo de todas as regiões do país são também fatores que implicam na decisão capitalista

de investir. Se aliado a tudo isso ainda existam políticas locais de incentivos (fiscais), não há

como não favorecer a transformação produtiva do Estado.

Quanto às estruturas viárias, o fato de haver muitas rodovias não implica dizer que

estejam em boas condições de rodagem. Elas existem, mas, principalmente as estaduais,

carecem de manutenção e ampliação. Recentemente, as rodovias federais passaram por

intervenções, as quais melhoraram as suas condições estruturais. A ferrovia também é uma

modal que nunca deixou de existir entre as alternativas para o escoamento da produção

goiana. O estado conta com uma ferrovia (FCA – Ferrovia Centro Atlântica) e outra (FNS –

Ferrovia Norte Sul) deve entrar em funcionamento nos próximos anos.

Esta tese busca analisar as transformações ocorridas na economia de Goiás nas

últimas décadas, principalmente no que concerne às diversas políticas públicas implantadas

no estado – como os programas federais para a ocupação do interior brasileiro que dotaram o

5

território goiano de infraestrutura viária – favoreceram a sua ligação direta com as demais

regiões do país e com programas que visaram ampliar a produção agrícola.

Mais recentemente, o governo local criou políticas voltadas para os incentivos

fiscais que transformaram a realidade produtiva, gerando maiores demandas para a

infraestrutura viária. Diante disto, procura-se demonstrar que, os grandes incentivos

concedidos pelo governo estadual, para a tração de empresas para o território goiano, deixa o

governo descapitalizado para realizar seu papel de investidor em obras de infraestrutura, tendo

para isto, que recorrer a empréstimos junto a organismo federais.

A estrutura econômica presente em Goiás é algo que não esta consolidado. A

versatilidade que o território goiano possui deixa possibilidades abertas para receber novas

atividades econômicas e modificar seu perfil produtivo constantemente. Isto ocorre conforme

melhor convier aos capitais, podendo ser mais intensa quando houver infraestrutura adequada

e políticas públicas que incentivem este processo. Nas últimas décadas, o agronegócio,

sobretudo o de capital externo, tem atuado de maneira incisiva no território goiano,

promovendo, assim, o surgimento de agroindústrias. E os incentivos fiscais, promovidos pelo

governo local, impulsionam este processo. Porém, como no capitalismo nada pode ser

considerado consolidado e como os capitais atuam conforme seus interesses na busca

incessante por lucros, quando lhes for conveniente podem retirar-se do território, deixando-o

desprovido de investimentos.

As condições naturais oferecidas por Goiás, conforme citadas acima, são, por si

só, favoráveis para a produção agrícola e agroindustrial. Elas, naturalmente, seriam suficientes

para atrair agroindústrias para o território, o que tornaria a política de incentivos fiscais,

praticadas pelo governo estadual, não tão necessária. Estes incentivos acabam por favorecer

os grandes grupos econômicos, sendo que tais investimentos iriam, naturalmente, para o

estado.

Ao promover os incentivos fiscais para ampliar a produção industrial no estado, o

Governo goiano busca agregar valor aos produtos agrícolas e evitar que o Estado torne-se

apenas produtor de commodities. Mas estes incentivos não se atêm apenas à indústria de

transformação das produções agrícolas e mineral em produtos processados. Com isso, acabam

atraindo também outros segmentos industriais, o que contribui, mais ainda, para a

transformação do perfil produtivo do estado. Laboratórios farmacêuticos e montadoras de

veículos, por exemplo, que são indústrias importadoras de matéria prima, instalaram-se em

Goiás. E tal acontecimento dificilmente ocorreria sem a isenção tributaria.

6

Para iniciar esta abordagem da trajetória percorrida pela economia de Goiás e do

desempenho das políticas públicas voltadas para a infraestrutura dos transportes

rodoferroviários, no período compreendido entre 1960 e 2014, no primeiro capítulo é feita

uma revisão da literatura a cerca da importância da circulação do capital dentro da abordagem

marxiana para favorecer a reprodução deste capital em curto espaço de tempo. A localização

das atividades econômicas, tema recorrente na teoria econômica, interfere diretamente no

desenvolvimento de determinado território. A existência de uma rede de infraestrutura de

transportes, neste território, é fundamental para determinar, ou não, a instalação de unidades

produtivas, além de favorecer a rápida circulação do capital, como pretendido pelos

capitalistas. Assim, as condições de circulação são determinantes na atração de investimentos

que podem conduzir ao desenvolvimento regional.

O Capitulo 2 aborda a trajetória econômica brasileira, no período de 1960 a 2014,

inserindo o tema dos transportes rodoferroviário dentro de cada período. Os períodos

definidos acompanham a história política brasileira, que são: de 1960 a 1984, período em que

o Brasil viveu sobre ditadura militar; depois de 1985 a 2002, período da reabertura política,

das privatizações e do desmonte da máquina estatal. Neste período, o Estado deixou de ser o

protagonista na definição das políticas públicas e na decisão sobre o desenvolvimento

econômico e passou a funcionar como agente regulador do setor privado; o último período,

2003 a 2014, é marcado pela retomada do Estado brasileiro como promotor do planejamento e

desenvolvimento econômico nacional. Nesse período, o Estado volta a ocupar o papel de

executor das obras públicas de infraestrutura. É neste período, ainda, que o agronegócio se

consolida como importante setor da economia, passando a liderar a pauta de exportações e a

promover, no interior do Brasil, principalmente na Região Centro Oeste, grandes

investimentos, elevando, como consequência, a produção agrícola e transformando realidades.

Para abordar estes períodos, buscou-se literatura especializada na história da economia

brasileira e, ao final de cada período, pontuou-se as intervenções ocorridas na infraestrutura

de transportes (rodoferroviária).

O terceiro, e último capítulo, aborda especificamente o Estado de Goiás. Outra

periodização foi adotada para também acompanhar os ciclos da administração local. O

primeiro período vai de 1960 a 1982.A inauguração de Brasília, em 1960, trouxe incertezas

para os planejadores públicos goianos. Diante disso, o governo adotou medidas para conter os

impactos que a nova capital do país pudesse causar a Goiás e, com isso, amenizar as possíveis

consequências negativas. Mas a realidade parece ter sido diferente da esperada pelo governo

estadual.Em 1982, os Estados brasileiros voltam a realizar eleições para eleger, pelo voto

7

direto, governadores e prefeitos (exceto das capitais e áreas de segurança nacional). Este novo

ciclo das políticas locais inicia-se com o país ainda sob o comando militar. Entre 1983 a 1998,

Goiás, no que se refere à infraestrutura rodoferroviária, é marcado pela pavimentação das

estradas estaduais, abertas com a ampliação da produção agrícola do estado, em períodos

anteriores. Na década de 1980 foi criado o primeiro programa mais ousado para a atração de

indústrias via a concessão de incentivos fiscais, o FOMENTAR, o qual atraiu as primeiras

grandes indústrias para o território goiano, dando inicio à transformação do perfil produtivo

do estado. Em 1988, a Constituição Federal define a divisão do estado, criando, a partir

daquele momento, o Estado de Tocantins. Goiás perdeu em território, mas, em economia, isso

pouco representou, uma vez que a região norte apresentava um baixo desempenho.

O terceiro período, deste movimento, é o compreendido entre 1999 e 2014. Em

1998, a história política de Goiás foi marcada pela ruptura política, uma vez que outro grupo

político venceu as eleições e passou a administrar o estado a partir de 1999. Não se tratava de

um novo grupo, mas de velhas forças que havia administrado o Estado, no período militar,

que retomava o poder. O que havia de novo era apenas o personagem que encabeçou o

processo e que foi eleito governador. O novo Governo precisava se impor. Para isso, mudou

nomes de programas e implantou suas marcas. Mas, fora isso, a política praticada continuou a

mesma de antes: adesão, cada vez maior, aos preceitos do neoliberalismo e serventia total ao

grande capital. A ênfase neste período é para o PRODUZIR, novo programa de incentivos

fiscais, lançado em 2000, que intensificou a transformação do perfil produtivo do estado

através da atração de indústrias. Neste período, foi praticada uma grande quantidade de

renúncia fiscal, o que motivou que o Governo ficasse descapitalizado para realizar obras.

Para manter e ampliar a infraestrutura rodoviária do estado, teve-se que recorrer a

empréstimos financeiros junto a bancos públicos federais, como o Banco do Brasil e BNDES.

Para percorrer esta trajetória econômica de Goiás, foi consultada a literatura

específica existente sobre a economia goiana. Na Ciência Econômica, existe pouco material

produzido sobre o tema e, grande parte dessa produção, quando não se repete, acaba

abordando o conjunto da Região Centro Oeste, como se não houvesse separação política entre

estados e Região geográfica. Esses materiais abordam a economia do Centro Oeste como

exclusividade goiana.

Como metodologia, foram consultados planos de governos, sobretudo os das

décadas de 1960 a 1980, e realizadas pesquisas de campo, através das quais agentes públicos e

privados que participam da atual dinâmica econômica do Estado foram entrevistados. Foram

repassados dados primários, como os referentes aos benefícios fiscais concedidos pelo

8

governo estadual, no período compreendido entre 2000 e 2014 e planilhas contendo a

quantidade, valores e situação das obras rodoviárias estaduais.

A transformação ocorrida na economia goiana ampliou a industrialização no

estado, mas manteve na agricultura a sua base principal. A política praticada pelo governo,

nas últimas décadas, diversifica o parque industrial goiano, que passou de agro alimentar e

sucro energético – indústrias das quais o estado é produtor de matéria prima – a receptor de

indústrias detentoras de maior tecnologia, tendo, para tanto, que importar insumos,

demandando, ainda, mais da infraestrutura rodoferroviária existente no estado.

9

CAPÍTULO 1 – ECONOMIA E TRANSPORTES - REFERENCIAIS

TEÓRICOS E ANALÍTICOS.

O transporte é um importante fator econômico da produção e um indutor da

geração de riquezas e desenvolvimento. Sua existência deve superar as simples ideias de

servir apenas de ligação entre as zonas produtora e consumidora e pelas facilidades que

proporciona com a redução de distâncias. A existência dos serviços de transportes, em

determinado território, favorece o acesso das pessoas a atividades essenciais à vida humana,

como educação, saúde, trabalho e lazer.

Do ponto de vista do capital, é através do sistema de transportes que as empresas

obtêm os insumos e comercializam seus produtos. Rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e

aeroportos movimentam pessoas e mercadorias de uma região a outra, movendo o sistema que

gera emprego e renda. Alguns modais, como o rodoviário, promovem uma cadeia de serviços

necessária para seu funcionamento. Desse modo, oficinas mecânicas, borracharias, postos de

combustíveis e restaurantes surgem a partir da intensificação deste segmento.

No Brasil, por exemplo, o transporte rodoviário é o principal modal por onde

circulam as pessoas e a produção econômica. Rodovias demandam menos recursos

financeiros para serem construídas, em relação às ferrovias, por exemplo, mas é o meio que

apresenta o mais alto valor de frete, pois depende de combustíveis fósseis1. Outros modais,

como o ferroviário e o hidroviário, passam por expansão (pelo menos na intenção do

Governo), mas ainda estão longe de superar os transportes terrestres2.

Apesar de toda a importância dos transportes para a economia e seu papel

estratégico no processo de crescimento e desenvolvimento econômico, principalmente para os

países subdesenvolvidos e de grande extensão territorial, como o Brasil, os investimentos em

infraestrutura ainda são baixos. A baixa qualidade e a falta de infraestrutura adequada elevam

os custos dos fretes, o que aumenta os preços finais das mercadorias e diminui a

competitividade sistêmica, pois o custo do transporte é parte fundamental nos custos de

produção3. O baixo nível de investimento, além de não ampliar a malha viária, dificulta a

1 Nas últimas décadas, o governo brasileiro vem desenvolvendo tecnologia para a produção de combustíveis

alternativos, como o álcool (etanol) e o biodiesel, que possuem origem vegetal. 2 Mercadorias que contêm baixo valor agregado, como as commodities agrícolas e minerais, economicamente

são mais viáveis se escoadas por ferrovias ou hidrovias, ainda mais em grandes quantidades e longas distâncias,

como é o caso da produção agrícola brasileira. 3 À medida que os custos de transporte são reduzidos, os preços dos bens tendem a reduzir também, o que faz

com que a produção industrial e a intensidade do comércio elevem e favoreçam o crescimento econômico.

10

manutenção do sistema de transportes, deixando-o operar em baixa qualidade. Isto gera

perdas4 à produção e à sociedade, de um modo geral.

Indiscutivelmente, é fundamental a existência e o funcionamento adequado de

uma rede de transportes, na qual a matriz modal opere com equilíbrio, conforme o tipo de

demanda regional imposta. É fundamental, ainda, que estes modais sejam integrados,

favorecendo e facilitando a intermodalidade. Isso implicaria em ganhos econômicos para a

sociedade, impulsionando o desenvolvimento.

A existência de uma rede de transportes bem estruturada permite organizar o

território e determinar a ocorrência das atividades econômicas. A literatura existente sobre

infraestrutura, afirma que ela apresenta características peculiares na sua implantação,

diferenciando-se de outros investimentos. Tais características dizem respeito ao uso

econômico do território e sua organização espacial (MACEDO, 2015). Do ponto de vista do

ordenamento do território, o importante a se destacar é que a infraestrutura (econômica e

social) organiza

o território formando redes que conectam países, cidades e regiões dentro de

uma mesma lógica de acumulação, influenciando a divisão territorial do

trabalho, as especializações produtivas, as complementaridades entre

diferentes regiões e os padrões de estruturação socioespacial. Portanto, ela é

elemento decisivo na integração dos mercados e na organização da produção

ao possibilitar a circulação de mercadorias, de capital, de pessoas e de

informações. A realização de investimentos infraestruturais gera economias

de aglomeração e de urbanização, normalmente não generalizáveis dadas as

características anteriormente descritas, o que torna determinados lugares [...]

mais aptos a receberem investimentos. Este processo promove a

concentração espacial da atividade econômica – especialmente em países

subdesenvolvidos por apresentarem menor dotação de capital visto seus

vazamentos para o exterior – e gera um círculo vicioso comandado pelo

mercado no qual as regiões mais adensadas economicamente e com

melhores infraestruturas tendem a receber mais investimentos enquanto

aquelas em piores condições ficam à margem de fluxos de capital. As

relações de produção que se estabelecem nas regiões e entre elas refletem e

são refletidas, em certa medida, pela distribuição do estoque de

infraestrutura (MACEDO, 2015, p. 2-3).

Desta forma, o desenvolvimento de determinados pontos pode se dar de modo

complementar e sequencial. O desenvolvimento econômico que ocorre em determinado país

ou território não se dá de maneira uniforme em todos os lugares, conforme demonstraram

Hirschman (1958), Myrdal (1968) e Perroux (1967). Desenvolvimento é fruto da

4 O tempo gasto com transporte, assim como as más condições de rodagem, pode ser considerado um fator que

causa uma perda significativa. A isso, soma-se, ainda, os desperdícios de produção ou a perda de cargas em

casos de acidentes.

11

determinação política e econômica dos agentes atuantes na movimentação das forças

capitalistas locais dentro de uma estrutura assimétrica de poder econômico internacional,

como destacou Celso Furtado, em diversos trabalhos5. Como as atividades econômicas e a

riqueza originada delas definem o uso dos espaços, da oferta e da qualidade da infraestrutura

vigente, apresentam diferentes atributos – naturais e construídos – que diferenciam uns dos

outros. Isso acontece em decorrência do processo, tanto do desenvolvimento desigual e

combinado de acumulação capitalista quanto da dotação de recursos sob o qual este

desenvolvimento atua. Assim, nações inteiras ou parcelas territoriais dentro delas podem

desenvolver de maneira mais rápida ou lenta, conforme o movimento geral do capital, o papel

de cada espaço na divisão nacional e internacional do trabalho, a dotação de recursos naturais

e a especificidade das políticas adotadas em cada país.

A maioria das teorias que abordam o desenvolvimento econômico não explica que

a estruturação do espaço é definida pela estrutura econômica e social vigente, ou que o local

onde os diversos processos socioeconômicos ocorrem possui lógicas específicas, mas capazes

de criar uma configuração espacial específica. Na Economia, estas teorias não aprofundam a

questão espacial no desenvolvimento econômico6, tema que fica, na maioria das vezes, no

campo da Geografia.

As abordagens econômicas referentes ao desenvolvimento territorial deixam de

enfatizar que, à medida que os processos econômicos e sociais ocorrem, distintas categorias

espaciais são definidas. E um dos elementos que mais contribui para a ocupação dos espaços

são os meios de transporte. Mesmo com o relevante desenvolvimento dos transportes,

ocorrido no século XIX, o qual favoreceu a ocupação e dinamização de novos espaços, a

teoria econômica, ainda assim, não deu considerável importância para a estruturação do

espaço, restringindo a maioria das análises a discussão da distância e dos custos de

transportes. Para Smolka (1983), o fator espaço nunca desempenhou papel estratégico ou,

mesmo, foi abordado de forma explícita pela teoria econômica. A questão dos transportes, no

entanto, sempre foi considerada, isso por interferir diretamente no valor da mercadoria,

quando há distância entre local de produção e mercado consumidor7.

5 Dentre eles, o principal é Formação Econômica do Brasil.

6 Tanto as teorias neoclássicas, clássicas como as marxistas alegam que outros termos são mais importantes para

o estudo dos fenômenos econômicos do que o espaço. Como justificativa, alegam que, em geral, “as questões

relevantes que absorvem corações e mentes dos economistas já são suficientemente complicadas com o

pressuposto de que tudo passa na cabeça de um alfinete, para se preocupar com a introdução de mais uma

variável ou dimensão.” (SMOLKA, 1983, p. 707). 7 Os transportes sempre entraram como importante fator redutor de distâncias nos trabalhos de Alfred Weber e,

mais recentemente, da Nova Geografia Econômica.

12

A discussão sobre os investimentos de transporte e sua relação com o

desenvolvimento regional remete-nos a uma reflexão preliminar sobre o papel da

infraestrutura na economia. Inicialmente, cabe destacar que, para o Banco Mundial, BNDES,

CEPAL e BID, de maneira geral, a infraestrutura abrange o fornecimento de serviços

públicos, como a geração de energia, transporte (logística), telecomunicações, fornecimento

de água e saneamento – gás, coleta de resíduos, tecnologias da informação e comunicação

(IPEA, 2010).

Em comum, nestas abordagens, é o fato de que as concepções destas instituições

abarcam tanto as condições necessárias à reprodução do capital quanto às condições de vida

domiciliares8. Não por acaso, o trabalho do IPEA, desenvolvido em 2010, desagrega a

infraestrutura em: (1) social e urbana e (2) econômica9. Macedo (2015, p. 12), concordando

com essa dupla atribuição, alerta para as dificuldades das economias subdesenvolvidas

conciliarem os interesses sociais e econômicos nos investimentos em infraestrutura:

Para as economias subdesenvolvidas, com históricos problemas de

financiamento de longo prazo, as dificuldades para conciliar os propósitos

econômicos com os sociais são visíveis e refletem as agudas contradições

entre capital e trabalho que lhes são peculiares e as formas de integração na

economia mundial. As disputas pelos investimentos infraestruturais, que

inexoravelmente redundam em batalhas em torno dos orçamentos e dos

fundos públicos, indicam a correlação de forças de diferentes grupos de

interesses (inter e intraclasses sociais), o padrão de acumulação vigente e o

tipo de inserção da economia nacional na ordem global, e, por consequência,

o modelo de sociedade que prevalece em cada momento histórico em

determinado país.

Outro fator importante é o fato de que a implantação ou ampliação da

infraestrutura, em geral, e a de transporte, em particular, sempre esteve atrelada ao

crescimento ou desenvolvimento econômico de determinada região ou território. E, ao

contrário, a falta de infraestrutura adequada é apontada como entrave ao seu crescimento. Para

Dias e Simões (2013), diversos são os motivos apontados para a importância dos transportes

8 “A solução dos problemas de infraestrutura é condição necessária para a melhoria do bem-estar da população,

permitindo que todos tenham acesso a serviços básicos como energia elétrica, comunicações, transportes urbanos

e saneamento. Ao mesmo tempo, a ampliação da infraestrutura promove a redução de custos, aumento da

produtividade, aprimoramento da qualidade dos bens e serviços da estrutura produtiva e consolidação da

integração regional”. (BNDES). Disponível em:

http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/bndes/bndes_pt/Areas_de_Atuacao/Infraestrutura/ .

Acesso: ago 2015. 9 “Nos estudos realizados pelo IPEA, este conceito foi desagregado em duas linhas de estudo: a infraestrutura

social e urbana, cujo foco prioritário é o suporte aos cidadãos e seus domicílios, aí constituídos por habitação,

saneamento, transporte urbano; e a infraestrutura econômica, cuja função precípua é a de dar apoio às atividades

do setor produtivo, englobando os setores de rodovias, ferrovias, portos, aeroporto, energia elétrica, petróleo e

gás natural, biocombustíveis e telecomunicações” (IPEA, 2010, p. 15)..

http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/bndes/bndes_pt/Areas_de_Atuacao/Infraestrutura/

13

no desenvolvimento regional: i) redução de custos levado pela integração de mercados, que

converge e reduz a volatilidade dos preços, realocando recursos, conforme as vantagens

comparativas regionais; ii) aumento do tamanho dos mercados, permitindo, às firmas,

beneficiarem-se de ganhos provenientes de retornos crescentes de escala, que, por sua vez,

beneficia os consumidores através das competições entre produtores; iii) permite maior

mobilidade de capitais pelas facilidades de seu deslocamento para locais onde os

investimentos sejam mais rentáveis; e iv) favorece a mobilidade das pessoas que habitam na

região, permitindo o seu deslocamento mais facilitado a serviços essenciais como saúde,

educação e lazer.

O objetivo deste capítulo é mostrar a importância que a infraestrutura de

transporte exerce no processo de reprodução e circulação de capital, com base na teoria de

Marx. Num segundo momento, elencam-se as principais abordagens da teoria econômica para

o processo de crescimento e desenvolvimento regional. E, por fim, levanta-se a importância

de uma infraestrutura de transportes bem estruturada para a reprodução e circulação do capital

e o crescimento e desenvolvimento regional.

1.1 O processo de produção e de circulação de capital: uma leitura

marxiana

Em “O Capital”, Marx inicia a sua análise a partir da mercadoria, pois entende

que “a riqueza das sociedades onde rege a produção capitalista configura-se em ‘imensa

acumulação de mercadorias’” (MARX, 2004, p. 57). As mercadorias apresentam dupla

natureza, qual seja, a de satisfazer as necessidades humanas, o que denota o seu “valor de

uso”, e as proporcionalidades quantitativas pelas quais se trocam esses diferentes “valores de

uso”, que é chamada de “valor de troca”.

Só há “valor de troca” quando existe trabalho humano incorporado na mercadoria,

de modo que a quantidade de horas médias de trabalho para a produção da mercadoria é

entendida como a magnitude do valor. Os detentores dos meios de produção pagam ao

trabalhador o necessário para a reprodução da força de trabalho, que corresponde a uma

quantidade de trabalho inferior àquela produzida durante a jornada de trabalho. Há, portanto,

um conjunto de trabalho apropriado, e não pago, por parte dos detentores dos meios de

produção, chamado de mais-valia.

No entanto, só existe mercadoria se há “valor de troca”, de forma que ela possa

ser negociada entre outras tantas mercadorias no mundo das mercadorias. Com o

14

desenvolvimento das relações de troca – e como meio de facilitar o processo de trocas de

mercadorias – generaliza-se a utilização do dinheiro como intermediário das trocas, na “forma

dinheiro” do valor. O dinheiro aparece, no processo histórico, como uma mercadoria especial,

aquele que revela em unidades monetárias o “valor de troca” de todas as demais mercadorias,

e este encerra praticamente seu único “valor de uso”.

O sistema capitalista de produção de mercadorias tem origem a partir de uma

formação social histórica que desembocou na generalização das relações de produção, a partir

da Primeira Revolução Industrial, na Inglaterra, em meados do século XVIII. A análise do

processo de produção de mercadorias e da origem da mais-valia pode ser vista, por meio de

uma análise do processo de acumulação prévia de riqueza, decorrente dos mecanismos de

acumulação primitiva (entendida como aquela que dá origem ao capital), na separação total da

propriedade dos meios de produção dos trabalhadores, que dão origem à mercadoria especial,

que é criadora do valor, pela força de trabalho, e pelos que detêm a posse de dinheiro (capital)

e dos meios de produção.

A força de trabalho exercida sobre o capital prévio empregado em determinada

produção, produz mercadorias em busca de realização10

, fazendo com que o capital

empregado produza, “anualmente mais-valia, parte da qual se agrega todo ano ao capital

original; esse acréscimo aumenta todo ano com o crescimento do capital que já está em

funcionamento” (MARX, 1998, p. 716). Através da geração da mais-valia, que é resultado da

força de trabalho, explorada pelo sistema de produção capitalista para a transformação do

capital empregado, via a produção de mercadoria, ocorre o aumento da acumulação de

capitais11

.

O capital, que é concentrado nas mãos de poucos, não pode ficar parado, deve

buscar, constantemente, a sua valorização, afinal esta é a lógica do capitalismo: produzir mais

riquezas através da ampliação da acumulação de mercadorias, tendo como princípio a

exploração da força de trabalho12

. E, da mesma forma que, a partir de uma acumulação prévia

o capital produz e acumula, ele se reproduz em busca de contínua valorização.

O processo de circulação é o ponto de partida do capital. Para Marx (2004), são

três os processos de circulação do capital, sendo que o primeiro é aquele no qual o capitalista

10

Realização aqui tem o sentido da geração do lucro, da realização da mais-valia. 11

A acumulação de capitais, quando se desenvolve, promove transformações no ambiente, como, por exemplo,

na Inglaterra, onde os detentores do capital desalojaram camponeses, de forma brutal, para fazerem, de suas

terras, pastos de ovelhas. 12

Para Lênin, o capitalismo é a organização da sociedade onde a terra, as fábricas, os meios de produção

pertencem a um pequeno grupo de pessoas que exploram a força de trabalho do povo que não possui nada, além

disso, para sobreviver. (Netto e Braz, 2012).

15

aparece como o comprador no mercado de meios de produção e no mercado de trabalho.

Neste processo, o seu dinheiro, decorrente de uma acumulação prévia, é convertido em

mercadorias para o processo produtivo. No segundo estágio, ocorre o consumo produtivo das

mercadorias inicialmente adquiridas por ele. Neste estágio, o capital percorre o processo de

produção, resultando uma nova mercadoria que possui valor maior do que o que foi utilizado

para a sua produção, dado que foi incorporada maior quantidade de força de trabalho. No

terceiro estágio do ciclo de circulação do capital, o capitalista retorna ao mercado como

vendedor em busca da realização do capital empregado, efetuando o ato da circulação com a

volta de sua mercadoria à “forma dinheiro”.

Neste processo de circulação, na primeira etapa, o capital assume a forma

monetária (dinheiro: D), com o qual o capitalista adquire os meios para a produção (Mp) e a

força de trabalho (F), para produzir mercadorias (M). Neste momento, o capital deixa de ser

monetário e transforma-se em capital produtivo. No estágio seguinte, esse movimento do

capital produz, através da força de trabalho assalariada que opera os meios de produção (P), as

mercadorias, que possuem valor maior (M´). Porém, as mercadorias produzidas só fazem

sentido para os capitalistas quando são vendidas, ou seja, trocadas por dinheiro, voltando à

forma inicial de capital monetário, mas em maior quantidade que a inicial (D´). Este valor a

mais do capital monetário, obtido por meio da venda da mercadoria (que favorece a

acumulação) é empregado na produção de novas mercadorias. Este ciclo poder ser assim

esquematizado:

𝐷 → 𝑀 < 𝑀𝑃𝐹

. … … 𝑃 → 𝑀′ → 𝐷′

Essas etapas constituem a fórmula geral do capital. A circulação de mercadorias

no processo produtivo mostra que a diferença entre D e D’ está na apropriação, por parte do

capitalista, de horas de trabalho não pagas. A quantidade de dinheiro (D´) que foi obtida com

a venda do produto (M´) representará a quantidade de capital (D) que o capitalista terá para

reinvestir no processo produtivo (P). Este esquema não se esgota, pois, a partir do

encerramento deste ciclo inicial, ou seja, quando é alcançado o D’, o capitalista, de posse de

maior quantidade de dinheiro, poderá retorná-lo ao processo produtivo em busca de maior

quantidade de dinheiro. É importante destacar que esta continuidade no processo produtivo, e,

consequentemente, a reprodução, ampliação e acumulação de capital dependem diretamente

do funcionamento deste processo, conforme esquematizado acima, pois “qualquer interrupção

16

perturba profundamente a dinâmica do capital, qualquer suspensão temporária do movimento

do capital abre a via às crises” (NETTO & BRAZ, 2012, p. 142, grifo dos autores).

Conforme Marx (2006), o período compreendido entre o momento em que o

valor-capital é antecipado sob a forma monetária e o retorno desse valor-capital sob a mesma

forma monetária é o período que representa a rotação de um capital. O tempo de rotação de

um determinado capital pode ser explicado pela soma do tempo de sua circulação e o tempo

gasto com a produção. Os capitalistas, cientes deste processo, preocupam-se em reduzir, ao

máximo, o tempo de rotação de seus capitais, pois,

quanto menor o tempo de rotação, mais reinvestimentos podem ser feitos;

interessa ao capitalista o maior número de rotação no menor espaço de

tempo – o que ele obtém através de meios os mais variados (desde a

intensificação dos ritmos e cadências no trabalho à incorporação de

inovações tecnológicas). Contudo, o tempo de rotação varia enormemente

entre capitais investidos em diferentes ramos de produção (NETTO &

BRAZ, 2012, p. 142).

A redução de tempo e incorporação de tecnologias são fatores importantes tanto

na circulação como na produção de mercadorias. Como redutores de tempo, são fundamentais

o desenvolvimento e a existência de uma adequada infraestrutura, principalmente de

comunicação e transportes que favoreça o rápido desempenho da cadeia logística. Novas

tecnologias significam novas formas de produzir e sempre são técnicas mais modernas que

aprimoram a produção, dando mais agilidade e reduzindo gastos.

Seja pela obtenção e acumulação de capitais ou com a produção da mais valia, o

modo de produção capitalista prima pelo lucro. Os capitais provenientes deste lucro

desdobram-se em diversos capitais como industrial, comercial, a juros, dentre outros. É a

repartição da acumulação em distintos capitais que, cada um, à sua maneira, busca por mais

valorização em novos ciclos, sendo fundamental que isso ocorra em curto intervalo de tempo,

conforme a mais simples forma de circulação esquematizada anteriormente. A concorrência e

as condições estruturais do ambiente onde os investimentos são realizados são fatores

determinantes para que ocorra ou não valorização destes capitais.

Para a continuidade do fluxo constante deste processo de acumulação, Marx

considera fundamental o desempenho exercido pelo crédito (estoques) e pelos transportes,

“esses dois elementos desempenharam conjuntamente um papel crucial na reconfiguração das

relações espaçotemporais do capitalismo” (HARVEY, 2014, p. 106). Manter um bom estoque

de matéria prima é fundamental para o sistema produtivo industrial do capitalismo. E a

presença de um sistema de transportes funcional permite que os capitalistas desloquem mais

17

rapidamente, de um ponto a outro, matérias primas e mercadorias, alimentando os estoques.

Para tanto, a qualidade do sistema de transportes, as facilidades e custos que ele proporciona

define também a quantidade de estoques que os produtores precisam manter. Da mesma

forma, depende a circulação dos produtos no mercado mundial (HARVEY, 2014).

Como fazer um produto chegar de um mercado a outro, se não há meios de

transporte suficiente para isso? A maior agilidade do sistema de transportes contribui para a

possibilidade de globalização, tanto nas perspectivas comerciais, como produtivas. Harvey

(2014) cita, como exemplo, a produção de algodão no Egito ou na Índia, que são colhidos em

épocas diferentes do ano para evitar a concorrência com a colheita dos Estados Unidos, fato

que favorece o abastecimento do algodão no mundo em todas as épocas do ano. O mesmo é

feito no caso da produção de soja, que é colhida no Brasil nos primeiros meses do ano (entre

fevereiro e abril) e nos Estados Unidos após julho13

.

Os transportes afetam diretamente os custos da circulação do capital, que é

imobilizado na formação de estoques (de mercadorias). Para Marx, o transporte é crucial para

a indústria pois, mesmo que não produza mercadorias, esse produz valor ao realizar mudança

na configuração espacial de uma mercadoria14

.

Desde a época de Marx, as melhorias no sistema de transportes e de

comunicação reduziram tanto o custo quanto o tempo de movimento das

mercadorias, e isso mudou radicalmente as possibilidades e as exigências

locacionais. Isso aconteceu porque as relações espaçotemporais estão

implicadas na determinação do tempo de rotação do capital em geral, assim

como em indústrias específicas. Marx não elabora essa questão, mas ressalta

nos Grundrisse, a importância da necessidade de diminuir o atrito com a

distância para reduzir o tempo de rotação agregado (HARVEY, 2014a, p.

108).

Muitas intervenções, no sistema de transportes, ocorreram na tentativa de

favorecer a redução do tempo de circulação, de maneira que o lucro possa ser obtido em

menor intervalo de tempo. Cada ciclo do capital tem seu tempo específico de retorno quando

há realização. Uma maior concorrência na indústria de transportes pode favorecer a

13

Conforme levantado em pesquisa de campo, realizada junto a APROSOJA, em julho de 2015, em Brasília, o

cultivo da soja ocorre no Brasil, “numa janela” da produção realizada no hemisfério norte. De agosto a

dezembro, os EUA basicamente dominam a exportação da soja. Enquanto que no Brasil, 80% das exportações de

soja ocorrem no período anterior (janeiro a julho). Devido a competência dos portos americanos, é impossível

realizar concorrência. 14

Para Harvey (2014a, p. 108), mudanças na localização podem ser de pequena escala, como o movimento “da

oficina de cardagem para a de fiação” ou percorrer longas distancias até mercados distantes. Em todos esses

casos, “a grandeza absoluta de valor que o transporte adiciona às mercadorias se encontra, mantendo-se

inalteradas as demais circunstâncias, em razão inversa à força produtiva da indústria do transporte e em razão

direta às distancias a serem percorridas”.

18

intensificação dos investimentos que diminuirão este ciclo de circulação do capital. Mas o

setor de transporte é típico de uma indústria monopolística. Um fator que pode ampliar a

concorrência no sistema de transportes é a incidência da multimodalidade, onde outro tipo de

transporte, como o rodoviário, pode se mostrar mais flexível, eficiente e barato do que a

ferrovia (HARVEY, 2014a), por exemplo.

1.2 Abordagem econômica para o crescimento/desenvolvimento regional

Na teoria econômica, diversos são os referencias que apontam para a importância

que a existência de uma adequada infraestrutura de transporte exerce, determinando

transformações regionais e o consequente desenvolvimento econômico, ou não, da região.

Preocupações com a circulação da moeda, levaram Cantillon a elaborar uma teoria

que explicasse o valor da terra. Dessa teoria surgiram formulações sobre a origem das

cidades, a relação rural urbano e, ainda, a importância dos transportes na formação de preços

(SMOLKA, 1983). A localização ou a situação das atividades econômicas na formação dos

preços da produção foi a preocupação demonstrada por Petty, um dos responsáveis pela

propagação da teoria econômica15

. Petty foi um defensor das obras públicas de transportes,

pois entendia que vias de escoamento favoreceriam a consolidação de centralidades,

promovendo a economia de aglomeração, viabilizando uma melhor divisão do trabalho e a

ampliação da escala de produção (SMOLKA, 1983).

As teorias clássicas de localização16

consideram os transportes fundamentais na

determinação dos custos, que podem, através das facilidades de acesso existentes, apresentar

vantagens aos mercados fornecedores e consumidores. Esta teoria considera que a relação

existente entre custos de transporte e economia pode apresentar uma vantagem, dependendo

da localização da produção ou do consumo. O trade-off existente entre os custos de transporte

e economia de escala, proporcionada pela localização da atividade econômica, implica

alterações nos custos de transportes, as quais influenciarão o padrão da aglomeração das

atividades econômicas de determinada região.

15

Conforme Smolka (1983), Petty, considerou que a organização espacial das atividades econômicas teria

grande relevância na determinação das riquezas e poder de um Estado. 16

Conforme Azzoni (1982), referencias quanto à localização das atividades econômicas podem ser encontradas

em Smith, Ricardo e Marx. Mas foi Von Thünen (1826), o primeiro a abordar sistematicamente o tema,

influenciando vários trabalhos como: Alonso (1964), Caracciolo (1978) e Silva Leme (1981). Weber (1909),

apresentou uma teoria geral e abstrata para a localização de firmas individuais. Aprofundando o modelo

desenvolvido por Weber, autores como Predöhl (1928), Isard (1956), Moses (1958), Alonso (1967) e Miller e

Jensen (1978), deram importantes contribuições, dentro da teoria neoclássica de produção.

19

Von Thüner foi o primeiro a considerar (em 1826), que o valor da terra e a renda

dela obtida eram influenciados diretamente por sua localização. Na decisão de onde implantar

uma unidade produtiva, gastos com transportes – como função direta de distância – são

somados aos custos da produção, fazendo com que as áreas localizadas mais próximas dos

núcleos urbanos onde está o mercado consumidor tenham maior preferência. Como não é

grande a quantidade disponível destas terras, estas se valorizam exclusivamente pelo fator

localização e tornam-se diferenciais no mercado de terras, que acabam sendo adquiridas por

quem detém maior capital.

A Teoria do Lugar Central, desenvolvida por Christaller, defende a conformação

de redes e estruturas urbanas onde o espaço é organizado ao redor de um núcleo urbano

maior, sendo este o lugar central (CAVALCANTE, 2008). Estes núcleos urbanos são

devidamente hierarquizados, e ao núcleo principal cabe a função de fornecer bens e serviços

aos demais núcleos instalados ao seu redor. Nesta rede urbana, a ligação por vias de

transportes é essencial para que possa funcionar, como determina esta teoria. As vias não

precisam, necessariamente, ligar os núcleos menores entre si, mas a rede só funcionará se

todos estes núcleos menores estiverem ligados ao núcleo urbano maior que ocupa o topo da

hierarquia, o que exige, para tanto, certa infraestrutura viária para garantir tais conexões.

A intensificação das atividades econômicas, em determinado centro urbano,

acarreta aglomeração, que leva ao crescimento deste centro, conforme enfatizou Lösch

(1954). Esta aglomeração depende muito, e diretamente, dos custos de transportes, que serão

determinantes das economias de escala internas e externas. Isto é, o que vai fortalecer as

atividades urbanas serão diferenciadas conforme o tamanho de cada núcleo. Quanto maior for

o centro urbano, mais diversificadas serão suas atividades econômicas e mais capaz ele será

de incorporar novas atividades. A acessibilidade, favorecida por um eficiente sistema de

transporte, é o que determinará a intensificação na diversificação da oferta de produtos e de

serviços.

A partir da década de 1950, o instrumento do planejamento passa a ser utilizado

pelos Estados para definir os rumos de suas políticas econômicas e, com isso, as preocupações

com a questão do espaço e seu desenvolvimento econômico tornam-se mais evidentes. A

partir de então, as Teorias clássicas de localização das atividades econômicas, sobretudo a das

atividades industriais, e teorias de desenvolvimento regional, com abordagem na ótica da

20

aglomeração das atividades econômicas, passam a predominar no debate sobre o

desenvolvimento regional e a intervir diretamente no planejamento dos países17

.

A Localização Industrial, proposta por Weber, em Teoria da Localização

Industrial (Theory of Location of Industries), de 1909, afirma que três fatores influenciam a

decisão da localização das atividades industriais, são eles: o custo de transporte, o custo da

mão de obra e um fator local, decorrente das forças de aglomeração e desaglomeração

(FERREIRA, 1989). Esta teoria considera que o valor da matéria prima pode ser incorporado

integralmente ao valor do produto final, ou ainda perder valor, após a sua transformação. A

distância das áreas onde são produzidas as matérias primas até o local onde está a indústria é

decisivo. Ou seja, o custo do transporte torna-se fator fundamental na definição da localização

industrial, pois, se houver apenas um local onde a matéria prima esteja disponível, o custo de

seu transporte pode tornar-se superior ao custo de transporte do produto final. Assim, a

atividade teria que se localizar mais próximo à fonte de matéria prima18

.

As teorias que propunham o desenvolvimento regional, a partir de 1950, debatiam

mecanismos dinâmicos sobre a localização das aglomerações industriais. Marshall, em

Princípios de Economia, de 1890, ao abordar os ganhos de escala internos à firma e a suas

externalidades, já havia afirmado que muitas empresas “dependem de seus vizinhos”,

enquanto outras dependem do “volume global de produção e não apenas do seu tamanho

individual”. Ou seja, a existência de plantas industriais numa mesma porção territorial, nas

quais se acredita levarem ao desenvolvimento regional, é fundamental não apenas para que

este desenvolvimento ocorra, mas, principalmente, para o bom desempenho e funcionamento

das próprias indústrias.

As externalidades apontadas por Marshall são duas: uma pecuniária e outra

tecnológica. A oferta presente num grande mercado local viabiliza a existência de

fornecedores de insumos com eficiência de escala e, ainda, as vantagens oriundas de uma

oferta abundante de mão de obra, constituem as externalidades pecuniárias. A troca de

informações, que ocorre quando empresas do mesmo setor se aglomeram, constitui a

externalidade tecnológica (KRUGMAN, 1995). Muitas firmas, ao fazerem uso da mão de

obra e maquinário especializado, passam a não mais depender apenas do tamanho de sua

fábrica. Elas dependem também das fábricas instaladas em sua vizinhança; “enquanto outras,

17

A maioria dos autores que abordaram o tema do desenvolvimento regional pertence à escola Neoclássica. 18

Weber pondera que variações regionais no custo de mão de obra exercem também influência na decisão

quanto à localização das empresas. Mantendo o caráter neoclássico de sua formulação, Weber admite que se os

menores custos de mão de obra compensarem os maiores custos de transportes, as indústrias tenderão a localizar-

se nas regiões onde aquele custo for inferior. (Cavalcante, 2008).

21

especialmente relacionadas com o adiantamento da ciência e o progresso das artes, dependem

principalmente do volume global de produção em todo o mundo civilizado” (MARSHALL,

1982, p. 229). E se as firmas, ao definirem sua localização, levam em consideração a distância

existente entre o local onde a matéria prima é adquirida, a localização de sua planta industrial

e seu mercado consumidor, o transporte entre essas áreas é, então, um fator relevante para tal

decisão.

Outras teorias econômicas buscam compreender o fenômeno do desenvolvimento

regional, das quais destacam a de “polos de crescimento”, de Perroux; da “causação circular e

acumulativa”, de Myrdal; e dos “efeitos para trás e para frente”, de Hirschman. Dentre as

teorias clássicas de localização, as mais relevantes abordam os fatores de aglomeração como

principais fomentadores para o desenvolvimento regional. Tais teorias enfatizam algum tipo

de mecanismo dinâmico decorrente da aglomeração industrial.

Ao propor a teoria dos Polos de Crescimento, Perroux foi nitidamente

influenciado por Schumpeter. Partindo da proposta do desempenho, obtido a partir da

inovação na dinâmica capitalista, propõe a exploração das relações estabelecidas entre a

indústria motriz19

sobre a indústria movida, que aumentam suas vendas impulsionadas pela

força motriz. Porém, o crescimento não ocorre homogeneamente no espaço, mas, sim, em

pontos ou polos de crescimento com variada intensidade, expandindo por diferentes meios e

com efeitos finais variáveis sobre toda a economia. Neste sentindo, essa indústria motriz

induz ao crescimento pelas relações que estabelece com as indústrias movidas. O complexo

industrial que surge modifica a geografia local e contribui para a estruturação da economia

nacional de onde estiver situado. Nos polos, verificam-se aglomerações industriais e urbanas

que favorecem os efeitos de intensificação das atividades econômicas pelo surgimento e

encadeamento de novas necessidades coletivas20

(ANDRADE, 1987).

A causação circular e acumulativa, de Myrdal, sustenta a ideia de que existe uma

inter-relação causal e circular entre os fatores que levam ao desenvolvimento econômico. Sua

proposta vale em todos os campos das relações sociais, uma vez que considera que os efeitos

desse processo de circulação e acumulação explicam não somente a variedade setorial no

19

A indústria motriz deve atuar como agente de dinamização regional, provocando a atração de outras indústrias,

criando aglomeração populacional, estimulando o desenvolvimento de atividades primárias e desenvolvendo

atividades terciárias proporcionais às necessidades da população e das demais indústrias que se instalam na

região. 20

A implantação, na prática, desta proposta resultou em grandes decepções, sobretudo nos países

subdesenvolvidos. As indústrias motrizes instaladas não foram capazes de difundir as inovações tecnológicas e

ficaram fortemente concentradas em regiões mais desenvolvidas, contribuído, muito mais, para o desequilíbrio

regional.

22

desenvolvimento econômico dos países, como também as desigualdades regionais que surgem

em decorrência do jogo que ocorre entre as diferentes forças e interesses do mercado. Esta

ideia contrapõe-se ao pensamento Neoclássico de desenvolvimento regional, o qual defende a

existência de um processo natural das convergências de riquezas entre as diferentes regiões do

país. Com esta constatação, Myrdal “defende a intervenção do Estado para conter as forças de

mercado, que de outra forma, tenderiam a acentuar os níveis de desigualdade regional.”

(CAVALCANTE, 2008, p. 16).

Hirschman inova, na construção intelectual desenvolvimentista, ao discutir a

questão regional com a utilização dos conceitos de efeitos para frente e para trás. Tal proposta

é claramente identificada com as questões da aglomeração. Para esta autor, o processo do

desenvolvimento econômico é embaraçado e composto por uma série de círculos viciosos. Por

isso, faz-se importante que ocorram pressões e processos de incentivos que eclodam e

mobilizem o maior número possível de recursos, como capital e empreendedorismo. Desta

forma, recursos e circunstâncias necessários ao desenvolvimento econômico não são escassos

nem difíceis de se obter, desde que o desenvolvimento econômico já tenha se manifestado

(HIRSCHMAN, 1970).

Este conceito de encadeamento para frente e para trás, trata da questão das

economias de escala necessárias à viabilização de empreendimentos em determinadas regiões.

Assim, os efeitos para trás seriam as externalidades decorrentes da implantação de indústria,

que, ao elevarem a demanda por insumos, a montante viabiliza escala mínima de produção em

determinada região. Os efeitos para frente resultam da oferta de insumos, que viabiliza aos

setores posicionamento a jusante.

Embora estas teorias não abordem diretamente a importância dos transportes em

suas aplicabilidades, fica evidente que nenhuma aglomeração ou encadeamentos para frente

ou para trás, e interação entre áreas produtoras, é possível de ocorrer sem a existência de uma

rede de transportes composta pelos diversos modais a ponto de tornar-se grande o suficiente

para influenciar outras regiões,.

Mais recentemente, modelos que consideram custos de transporte e sua relação

com a distribuição espacial das firmas são abordadas pela Nova Geografia Econômica (NGE).

De acordo com Dias e Simões (2013), propostas apresentados pelos autores Fujita, Krugman

e Venables (1999) abrem espaços para a presença de um efeito duplo da infraestrutura de

transporte no desenvolvimento econômico entre o centro e a periferia. Estes autores

“apresentam um modelo centro-periferia que ilustra como a interação entre retornos

crescentes de escala e custos de transporte contribui para a emergência de processos de

23

aglomeração” (DIAS & SIMÕES, 2013, p. 8), ou seja, as firmas se aglomeram para reduzir

custos de transportes.

A presença de uma eficiente infraestrutura de transporte, numa região

economicamente menos dinâmica, e as facilidades de acesso por ela proporcionado reduz

custos dando às firmas ali instaladas melhores acessos às matérias primas e aos mercados

consumidores, geralmente localizados em regiões mais desenvolvidas. Por outro lado, da

mesma forma que estas regiões são beneficiadas pela infraestrutura de transporte, sua

industrialização pode ser prejudicada por permitir que produtos oriundos de outras regiões

cheguem a seu mercado.

Ao permitir que regiões inicialmente idênticas se diferenciem

endogenamente entre um centro industrializado e uma periferia em resposta

a mudanças no seu grau de acessibilidade, modelos da NGE mostram

formalmente a possibilidade de efeitos ambíguos de mudanças no grau de

acessibilidade (DIAS & SIMÕES, 2013, p. 9).

Apesar desta ambiguidade, tais efeitos não precisam necessariamente se anular,

isso permite que esta troca de acesso funcione sem “destruir” potencialidades locais, e isso é o

diferencial que a produção local pode apresentar em relação ao global. Se esta periferia

consegue ofertar produtos diferenciados, o acesso a mercados centrais pode estimular o

crescimento da produção regional. Mas, ao contrário, se a produção for concorrente ao

mercado maior, há uma tendência de gerar queda na indústria da periferia, acarretando, assim,

danos não somente econômicos (pela perda de renda), como sociais (pela perda de postos de

trabalho).

Para contrapor esta dicotomia, o ideal é existir uma realidade onde cada região se

especializasse em determinado tipo de produto. Só uma produção harmônica entre centro e

periferia permitiria que as duas regiões produzissem, de maneira complementar, sem que o

centro sufoque a produção da periferia.

Um cenário que poderia emergir de uma “integração polarizadora” seria,

então, regiões periféricas especializadas em produtos agrícolas, indústrias

leves e um tecido industrial composto de pequenas firmas. Enquanto que nas

regiões centrais encontrar-se-iam as grandes indústrias produtoras de bens

diferenciados em retornos crescentes de escala (indústrias de alta tecnologia

e grandes plantas industriais e integradas) (RUIZ, 2004, p. 8).

Mas esta realidade só seria possível com investimentos em infraestrutura de

transportes que permitissem integrar regiões complementares, estimulando, desse modo, o

24

desenvolvimento econômico de ambas as regiões. As políticas públicas para a infraestrutura

de transportes deveriam, em primeiro lugar, portanto, integrar as regiões complementares,

antes mesmo de incentivar o desenvolvimento de atividades econômicas de grandes impactos

em seu território.

A literatura teórica sobre infraestrutura de transporte deixa claro que esse

tipo de investimentos é relevante. Contudo, não parece consensual se

melhorias na estrutura de transporte podem resultar em efeitos positivos na

produtividade e crescimento de todas as regiões, uma vez que a redução dos

custos de transporte advindas do incremento na acessibilidade pode gerar

efeitos duplos sobre a região menos desenvolvida. Isso torna relevante o

estudo da relação empírica entre investimentos em infraestrutura de

transporte e o crescimento regional (DIAS & SIMÕES, 2013, p. 9).

Dias e Simões (2013) listam uma série de trabalhos que apuram os efeitos

positivos do crescimento econômico advindos dos investimentos em infraestrutura21

. Outros

que fazem questionamentos sobre as evidências empíricas destes estudos são Gramlich

(1994); Vanhoudt, Matha e T. Smid (2000). Eles destacam que os investimentos públicos

dificilmente podem ser considerados o motor para um crescimento sustentado, e que

regressões de produtividade, em infraestrutura, apresentam problemas de simultaneidade.

Outros trabalhos identificam quais são os resultados da ambiguidade na variação dos custos

dos transportes sobre o crescimento econômico. Investimentos em infraestrutura semelhantes

em regiões distintas, possivelmente, causarão impactos distintos, pela interação das

economias locais (DIAS & SIMÕES, 2013). As diferentes características locais promoverão

diferentes níveis de desempenho econômico, que deverão ser levados em conta ao analisar os

impactos da infraestrutura de transporte implantada com o intuito de promover o

desenvolvimento regional.

Novos estudos22

indicam estratégias empíricas para medir o impacto da

infraestrutura de transportes. Do ponto de vista da integração do mercado, analisam a

convergência dos preços conforme a localização da produção, e “os resultados sugerem que

infraestrutura de transporte favorece maior convergência de preços e que os preços dos fatores

mudam em direção ao previsto pela teoria do comércio” (DIAS & SIMÕES, 2013, p. 10).

No tópico seguinte, serão abordadas a infraestrutura de transportes e a sua

importância no processo de crescimento e desenvolvimento econômico de uma determinada

região.

21

Aschauer (1989), Holtz-Eakin (1993), Glomm e Ravi-Kumar (1994), Seitz e Licht (1995) e Linneker (1997). 22

Michaels (2008), Donaldson (2010) e Keller e Shiue (2008).

25

1.3 A importância da infraestrutura de transportes no processo de

crescimento/desenvolvimento econômico

A importância da infraestrutura para o desenvolvimento econômico é reconhecida

por diversos autores, de diferentes áreas. Barat (2011) define infraestrutura como a parte

inferior de alguma estrutura, onde estrutura é um conjunto, formado por várias partes

ordenadas, que serve de sustentação e funciona como base de um sistema onde as partes se

relacionam. Este conceito de infraestrutura foi definido pela

Economia e pelas Ciências Sociais e, do ponto de vista filosófico, o

marxismo o disseminou como um conjunto de relações sociais e econômicas

que determina as superestruturas, estas representando o complexo das

ideologias e das instituições religiosas, filosóficas, jurídicas e políticas

dominantes em uma sociedade (BARAT, 2011, p. 217).

Diversas organizações que lidam com a questão do desenvolvimento econômico

definem infraestrutura de modo particular, mas com diversas semelhanças. O Banco Mundial

a define como aquilo que abrange e subsidia os setores, sejam os domicílios ou os setores

produtivos, dotando os lugares com energia, telecomunicações, saneamento básico,

fornecimento de água, habitações e vias de circulação. Para o BNDES (Banco Nacional de

Desenvolvimento Econômico e Social), além de fornecer energia elétrica, telecomunicações e

saneamento básico, infraestrutura também deve envolver a logística – rodovias, ferrovias e

portos. A CEPAL, entende que infraestrutura é bem mais abrangente e deve envolver serviços

públicos como fornecimento de água, energia elétrica, gás natural, coleta de resíduos sólidos,

drenagem, irrigação, tecnologia da informação e comunicação, além de rodovias, ferrovias,

portos e aeroportos. O BID entende a infraestrutura como um conjunto de estruturas e

instalações de engenharia, que, geralmente, possuem vida útil longa e sobre as quais ocorrem

as ações fundamentais para o desenvolvimento produtivo, político e social de um país. O

IPEA, por sua vez, entende que infraestrutura possui conceitos com distintas abordagens:

Uma diz respeito à infraestrutura social e urbana e, a outra, à infraestrutura econômica23

(IPEA, 2010).

23

Infraestrutura social e urbana envolve o suporte aos cidadãos e seus domicílios, com o fornecimento de

habitação, saneamento e transporte urbano. A infraestrutura econômica tem por função principal, dar suporte às

atividades econômicas do setor produtivo, dotando o território com rodovias, ferrovias, portos, aeroportos e

produzindo e fornecendo energia elétrica, gás natural, petróleo, biocombustíveis e telecomunicações. (IPEA,

2010).

26

Para a economia, infraestrutura pode ser conceituada como a base material ou

econômica de determinada região, sociedade ou organização, ou seja, é “o conjunto das

instalações necessárias às atividades humanas, tais como os sistemas de logística e de

transportes, de energia elétrica, de telecomunicações [...]” (BARAT, 2011, p. 217). A

existência de diversos conjuntos infraestruturais servem de suporte para os serviços públicos e

fomentam o desenvolvimento da região onde está presente. Em suma, o conceito de

infraestrutura está diretamente ligado ao atendimento das necessidades cotidianas da vida

social, pois desenvolvem serviços essenciais que proporcionam melhorias no padrão de vida,

no caso das pessoas individuais, e “na medida em que os serviços decorrentes delas se

incorporam como insumos às funções de produção” (BARAT, 2011, p. 218), favorecem o

desempenho das empresas.

Conforme (BRANDÃO & SARAIVA, 2011), os projetos de infraestrutura

possuem características diferenciadas dos projetos de investimentos tradicionais. Estes

projetos necessitam de longo prazo para a sua maturação, exigindo maior volume de recursos

para sua implantação e, por isso, requerem maior tempo em seu planejamento24

. Como

destaca Egler (2013, p. 68),

o papel dos investimentos em infraestrutura e serviços públicos na

alavancagem do desenvolvimento econômico regional deve considerar a

relação entre a concentração e dispersão em seus diferentes aspectos, não

apenas quantitativos, mas principalmente qualitativos. Um projeto pode estar

localizado em um centro regional, mas seus efeitos espaciais podem se

multiplicar em toda uma região, introduzindo mudanças que promovem o

desenvolvimento.

Uma oferta eficiente de serviços públicos infraestruturais é importante para a

promoção das políticas que visam o desenvolvimento econômico. Não há dúvidas de que

“uma adequada disponibilidade de infraestrutura e de seus serviços correlatos é condição

indispensável para que o país possa desenvolver vantagens competitivas, alcançando maior

grau de especialização produtiva” (IPEA, 2010, p. 16). A eficiência da infraestrutura instalada

leva a ampliação da produtividade e, por consequência, da competitividade, movimentando o

sistema econômico e, ao mesmo tempo, promovendo o bem estar social. Os efeitos desse

24

Esses fatores, quando associados à existência de fortes incertezas de mercado, elevam o risco do projeto a um

nível em que os investidores privados somente irão investir se houver alguma forma de mitigação de risco por

parte do governo (BRANDÃO & SARAIVA, 2011, p. 191).

27

processo promovem todos os setores da economia, levando ao surgimento de novos

investimentos.

Quando um investimento em infraestrutura é realizado, os impactos na economia

são sentidos imediatamente. Estes investimentos podem representar melhoria diretamente no

escoamento da produção, ampliando, assim, a capacidade de abastecimento dos mercados, o

que, indiretamente, pode favorecer o desenvolvimento econômico e social de uma nação. Os

investimentos em infraestrutura, sejam eles realizados pelo Governo ou por empresa privada,

têm a função de favorecer a rentabilidade do sistema produtivo, potencializando o

desempenho econômico. A presença de um sistema de infraestrutura econômica funcional

(rodovias, ferrovia, portos e telecomunicações), em determinado país, “constitui mecanismo

concreto de articulação das economias nacionais, e destas com a economia mundial, ao

possibilitar a materialização dos fluxos de comércio” (IPEA, 2010, p. 17). Daí decorre o fato

de não se poder negar a importância da presença de um conjunto de infraestrutura econômica

bem articulada em determinado território.

Esta presença da infraestrutura, sobretudo a de transportes, favorece a elevação da

produtividade regional. A disponibilidade, variedade25

e conservação desta infraestrutura é o

que condiciona a continuidade de seu uso para, com isso, se atingir o desenvolvimento

econômico26

. Uma infraestrutura de transportes adequada também favorece à produtividade

do trabalho. O trabalhador terá melhor qualidade de vida se gastar menos tempo no

deslocamento de casa para o trabalho, o que pode implicar melhorias de rendimento.

Por exercer impactos indiretos na relação capital e trabalho e sobre vários outros

aspectos de eficiência, a realização de investimentos em infraestrutura pode promover

melhorias microeconômicas. A presença de infraestrutura adequada favorece na decisão

individual da empresa, ao reduzir os custos de transações quanto a recepção e distribuição de

matéria prima e produtos. Diretamente, cada segmento da infraestrutura econômica exerce

impacto direto ou indireto sobre as empresas. São impactos que podem alargar a capacidade

de produção através dos custos, tecnologias e facilidade na distribuição dos produtos.

Em se tratando de logística e dos transportes, uma melhoria das condições

das estradas e modais alternativos pode possibilitar o alcance de áreas

remotas, o que pode gerar um aumento na oferta de mão de obra pela

possibilidade de deslocamento populacional; ampliar a demanda pelos mais

25

A existência de modais alternativos para o escoamento – ferrovias, cabotagem etc. – pode baratear os custos

logísticos da empresa e ampliar sua eficiência, possibilitando uma elevação na competitividade de seus produtos

(IPEA, 2010). 26

Por exemplo, estradas pavimentadas e bem conservadas reduzem os custos de manutenção e eleva a

durabilidade dos veículos (de cargas principalmente), reduzem o tempo de viagem e o valor dos fretes.

28

diversos produtos, graças ao aumento da capacidade de escoamento; ou

simplesmente facilitar o escoamento da produção para os mercados interno e

externo (IPEA, 2010, p. 18).

Quanto ao comércio internacional, uma boa infraestrutura favorece a redução dos

preços relativos da produção local, favorecendo o segmento exportador. Com relação às

importações, os preços também são reduzidos e pressionam os produtos nacionais. Além

disso, uma boa infraestrutura que favorece a redução dos preços “permite a importação de um

maior volume de bens de capital, viabilizando a renovação e a modernização tecnológica do

parque industrial” (IPEA, 2010, p. 19).

No caso do Brasil, o crescimento econômico verificado até a década de 1970

ocorreu graças aos investimentos estatais em infraestruturas, sobretudo de transportes, energia

e telecomunicações, como será discutido no capítulo seguinte.

A infraestrutura de transportes, em particular, passou a fazer parte do

planejamento público brasileiro a partir da década de 1930. Essas obras foram financiadas

através do endividamento externo do governo e das empresas estatais (BRANDÃO &

GOMES, 2011). Neste período, o Estado passou a induzir o processo de industrialização que

necessitava da expansão do sistema de transportes para ocorrer e,

de início, promoveu a expansão da infraestrutura rodoviária e,

posteriormente à Segunda Guerra Mundial, realizou investimentos vultosos

e atuou nas operações ferroviárias, dos portos, da energia elétrica e das

telecomunicações, por meio de organizações estatais que sucederam as

antigas empresas privadas que exploravam os serviços por meio de

concessões (BARAT, 2011, p. 228).

A expansão da infraestrutura, sobretudo a de transportes, favoreceu a ampliação e

unificação do mercado interno, incorporando regiões mais distantes, ampliando a fronteira

agrícola. Assim, o desenvolvimento industrial foi induzido pela ampliação do consumo. E

isso foi crucial para o processo de acumulação, porque

os transportes constituem o vetor mais importante para a manutenção da

coesão territorial, na medida em que são responsáveis pela circulação de

mercadorias e pessoas no território nacional e, por consequência, pela

integração do mercado doméstico e pelo escoamento da produção para o

exterior (EGLER, 2013, p. 72).

Lessa (2009, p. 87) afirma que foi o “sonho da industrialização e da modernização

urbana, principalmente que impulsionou a infraestrutura brasileira”. Este foi o período que

29

representou um dos melhores momentos do crescimento econômico brasileiro. Os grandes

investimentos na expansão da infraestrutura permitiram que o país transitasse da fase de

“mero exportador de matérias – primas, construindo uma economia diversificada, com sólida

base na industrialização” (BARAT, 2011, p. 229).

Porém, a profunda crise do Estado brasileiro, iniciada na década de 1980, impediu

a continuidade da expansão da infraestrutura, iniciando um processo de deterioração que se

agravou com o passar dos anos, impedindo, ainda, o ciclo de expansão econômica, como se

destacará o capítulo seguinte. Foi no esgotamento do modelo desenvolvimentista que o estado

perdeu a sua capacidade de investimento em infraestrutura e a crise da economia, com as altas

taxas de inflação, fez retrair também o investimento privado (BRANDÃO & GOMES, 2011).

Nesse período, a infraestrutura instalada entrou em processo de deterioração, implicando em

sérias perdas para o setor produtivo e ameaçando o desenvolvimento econômico.

Barat (2011) elaborou uma lista das consequências que podem ocorrer ao

processo de desenvolvimento econômico quando os investimentos em infraestrutura, seja a

continuidade de sua expansão ou a sua deterioração, que podem provocar: estagnação da

oferta pela ausência de ampliação da capacidade, considerável queda na qualidade dos

serviços, redução do nível de profissionalização dos serviços, desmonte de algumas estruturas

públicas, elevação dos custos das atividades econômicas provocada por gargalos na oferta de

serviços e incapacidade de atender à demanda causada pela ampliação das escalas produtivas.

Nos anos 1990, com o Plano Real, a economia voltou a dar sinais de estabilidade,

e foram lançadas as bases para a volta do desenvolvimento.

As novas condições propiciaram a volta dos investimentos privados,

incentivados pelo amplo programa de privatizações promovido pelo governo

federal. O inicio do novo milênio encontrou o Brasil preparado para iniciar

uma nova fase de crescimento. A ascensão da China e a crescente

importância da parceria comercial com o Sudoeste Asiático e com os nossos

vizinhos na América Latina alteraram o foco restrito às trocas Norte – Sul

com os Estados Unidos e Europa e permitiram ao Brasil aumentar a sua

visibilidade mundial (BRANDÃO & GOMES, 2011, p. 15-16),

sobretudo na década de 2000, que voltam os investimentos em infraestrutura de transportes no

Brasil. Entre 2003 e 2014 o governo lançou diversos programas para ampliar, recuperar e

construir novas estruturas, conforme será demonstrado em tópico específico no Capítulo 2.

À luz da definição de Marx para o processo de acumulação e circulação de capital,

pode-se afirmar que a existência de uma rede de infraestrutura de transportes favorece esse

processo, pois implica em menor giro do capital empregado. Seja entre o fornecimento de

30

matéria prima e a produção final, a existência de rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e

aeroportos favorecem a distribuição de mercadorias, de maneira mais rápida, para o mercado,

retornando o capital investido, que poderá ser reinvestido, induzindo novas atividades

econômicas, que contribuem com o lucro capitalista, mas que, se bem direcionado, pode

contribuir com um desenvolvimento das forças produtivas.

31

CAPÍTULO 2 - O DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO BRASILEIRO

E A INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES NO PERÍODO 1960 A

2014

No capítulo anterior, foi abordado como alguns autores das Ciências Econômicas

e afins discutem o papel dos transportes para o desenvolvimento econômico. A infraestrutura

(em geral) e o transporte (em particular) se caracterizam como elementos decisivos na

organização espacial. São elementos que modificam as funções e usos dos territórios e, ao

conectá-los, possibilitando-lhes participar do processo de acumulação capitalista, seja como

áreas centrais de comando ou como periferias adaptadas para a produção permitindo-lhes (e

normalmente permitem) que sejam apropriados alhures.

Este processo de conexão de novas áreas à economia de mercado, porém, pode

significar a perda de importância de antigas regiões que veem seu papel econômico esvaziado

– ou pelo menos reduzido – pela concorrência de outras regiões que passam a exercer maior

atratividade produtiva a partir da emergência dos investimentos infraestuturais. Foi o que

aconteceu, por exemplo, com a rede urbana do norte do país, a partir da construção da Belém-

Brasília. Como aponta a literatura, ela se organizava, principalmente, a partir do traçado dos

rios, mas, posteriormente, se estruturaria à margem da BR-153, tornando-se uma nova

fronteira para a valorização do capital. Nesses termos, a rodovia foi tanto um elemento

fundamental para a emergência de novas atividades econômicas e ampliação da circulação de

capital, pessoas e mercadorias como um importante vetor de (re)organização espacial da

região entre aquelas duas cidades.

Como destaca Barat (2007), os transportes interagem com o desenvolvimento

econômico como um todo, na medida em que a sua disponibilidade implica, tanto nas

modificações dos estoques e combinações dos fatores de produção, quanto nas transformações

na estrutura das demandas intermediária e final, bem como com a estruturação do espaço

geoeconômico, ao condicionar os padrões de organização do território e a localização de

atividades.

Um fato importante a reter é que, em cada etapa histórica, o padrão de

acumulação e os objetivos da produção a ele correlatos determinarão a forma de ocupação do

território e definirão um sistema de transporte que marcará a organização espacial do país, a

qual só pode ser entendida a partir da relação entre a economia nacional e a internacional. Foi

assim no período colonial com a emergência de cidades portuárias, que representavam nós de

uma economia organizada em glóbulos para atender ao exclusivo metropolitano;

32

posteriormente, com o café, que reorganizaria o território a partir dos investimentos em

ferrovias, isso quando o imperialismo inglês iniciava exportação de capital para a América

Latina; com a industrialização e o rodoviarismo, que dela emerge e que articulou o mercado

interno, redefinindo a divisão inter-regional do trabalho no país e o papel das regiões neste

processo; e, finalmente, no final do século XX e início do XXI, quando as novas formas de

produção e de distribuição impõem a constituição sistemas multimodais de transporte que

possam garantir uma mais rápida circulação de mercadorias. A citação seguinte evidencia

bem este movimento:

os períodos em questão correspondem a configurações espaciais específicas

que responderam pela forma como a economia brasileira estruturou seu

território para atender às exigências da acumulação capitalista. Cada um

deles corresponde a uma forma singular de manifestação do

desenvolvimento do capitalismo no Brasil. Como consequência, corresponde

a um tipo de inserção que definiu um ordenamento territorial a ela correlato,

seja para conectar mais fortemente o Brasil à economia internacional – como

foram nos períodos primário-exportador (1500-1929) e no momento atual de

busca de “integração competitiva” na ordem global (pós-1980) – seja para

tornar o espaço nacional um lócus de valorização do capital internacional,

como ocorreu no período entre 1930 e 1980 de integração da economia

nacional, quando a dinâmica regional esteve muito mais voltada ao

crescimento do mercado interno [e não do externo] (MACEDO, 2010, p.

33).

O sistema de transporte cumpre papel central neste processo, razão pela qual, com

este capítulo, faz-se um breve resgate histórico do comportamento da economia brasileira

conforme cada plano econômico instaurado no país no período de 1960 a 2014. Foram planos

econômicos que não possibilitaram um desenvolvimento sustentado, embora, em alguns

períodos, conseguiram certo crescimento. Porém, com poucas exceções. A lógica de cada

plano nunca priorizou realmente um desenvolvimento no qual as desigualdades socioespaciais

fossem superadas. Foram planos que incentivaram o consumo interno, a expansão do grande

capital e que era, na maioria, voltada para a lógica do mercado externo, fazendo das

exportações o “elemento salvador” da economia brasileira. Tal lógica contradiz com a

infraestrutura de transportes instalada que, como também será demonstrado a seguir, avançou

pouco entre 1960 e 2002, voltando a receber intervenções mais incisivas, somente, a partir de

2003, no entanto, ainda muito aquém do necessário.

33

2.1 Antecedentes Históricos

Na configuração do território brasileiro, entre o século XVI até a década de 1920,

predominou o capital mercantil como o grande responsável pela articulação das diferentes

economias regionais com o mercado externo. Essas economias eram sustentadas por um

modelo de acumulação primário-exportador de crescimento voltado para fora e que

evidenciava, “primordialmente, uma economia com fortes vínculos externos, tanto no que

tange à geração de renda, via exportações, como ao atendimento das demandas por bens

manufaturados, via importação” (MACEDO, 2010, p. 35).

Cada região era especializada em algum tipo de produção27

, o que dava ao

território nacional características de um verdadeiro “arquipélago de economias regionais que

produziam artigos para o mercado externo” (BARAT, 2007, p. 17). As regiões produziam

para a exportação e, da mesma forma, importavam quase tudo que consumiam, constituindo

dificuldades para a formação de um sistema produtivo interno que fosse capaz de suprir a

demanda existente.

A primeira experiência de exploração econômica do território foi a da madeira,

com o pau Brasil, e com os metais preciosos. Em seguida veio a produção de açúcar, no

Nordeste. Os colonizadores portugueses possuíam larga experiência na produção e no refino

do açúcar. Contando com capital holandês, montou-se “no Brasil um dos maiores

experimentos capitalistas de todos os tempos,” (PEREIRA, 2014, p. 36) na produção

açucareira.

A ocupação e exploração econômica do território brasileiro ocorriam em unidades

produtivas isoladas, distantes umas das outras. A ausência de integração entre as regiões

produtoras criou “mundos regionais completamente distantes e ignorados, com leis e

características próprias” (PEREIRA, 2014, p. 44), o que acabou condicionando o sistema de

transportes que seria instalado. A falta de integração impedia uma articulação regional,

impondo, por consequência, dificuldades na organização espacial interna28

. A maior parte da

produção concentrava-se próximo do litoral. A divisão social do trabalho era praticamente

inexistente. As cidades portuárias eram as mais povoadas, em decorrência das atividades

27

O Sudeste, principalmente São Paulo, era grande produtor de café. O Sul e o Centro Oeste desenvolviam

atividades de pecuária extensiva e extração de madeira. O Nordeste era forte na produção de açúcar, algodão,

cacau e fumo. No Norte predominava a exploração da floresta, sobretudo dos seringais. 28

Por esta falta de articulação, as cidades não cumpriam o papel de nós de uma rede, mas eram lócus da

burocracia, do capital comercial e responsáveis pela negociação da produção com o mercado externo,

promovendo uma urbanização diferenciada de outros países, por não decorrer da separação campo–cidade e de

um processo de industrialização (MACEDO, 2010).

34

exportadoras, e, por este motivo, desenvolveram-se mais, enquanto no interior, os núcleos

eram dispersos e pouco povoados, exercendo atividades econômicas de subsistências ou

complementares às atividades exportadoras. E “é nesse referencial de uma economia aberta e

altamente dependente do mercado externo que se deve entender o crescimento econômico da

época” (BARAT, 2007, p. 18).

A itinerância da agricultura29

foi o fator importante na dispersão da população

pelo interior do território nacional. Embora esta ocupação tenha ocorrido de forma extensiva,

permitiu que os capitais locais, investidos na produção agrícola ou pecuária, mesmo com o

emprego de técnicas rudimentares, obtivessem altos ganhos, fazendo dos aglomerados

constituídos, “futuros núcleos urbanos, uma oportunidade a mais na negociação para as elites

locais que historicamente sempre influenciaram a legislação municipal, reordenando o uso do

solo” (MACEDO, 2010, p. 36). E, então, dessa forma, molda-se o território. A população, por

um longo período, ficou “congelada” nos pequenos núcleos urbanos, servindo de mão de obra

para as elites locais, que, mais tarde, com o advento da industrialização, mobilizou capitais

para os grandes núcleos urbanos, para onde também a população foi em busca de melhores

condições de sobrevivência30

.

A frágil rede urbana regional, no período da Colônia era encabeçada por cidades

litorâneas, como Rio de Janeiro, Salvador, Recife, Belém e São Luiz. Eram cidades pouco

desenvolvidas e completamente dependentes das decisões externas, as quais determinavam

suas atividades. Essas cidades coloniais refletiam a estrutura latifundiária, que era o

sustentáculo das atividades exportadoras, pautada na monocultura e numa lógica perversa de

ocupação territorial, típica de um processo de colonização, e que se adaptava a cada período

histórico para continuar atendendo aos interesses externos.

Em decorrência de suas características internas, as atividades

agroexportadoras foram incapazes de gerar uma rede urbana articulada, dado

o caráter autárquico da produção mercantil e o vazamento do excedente que

impedia maior divisão social do trabalho, porém , explicam o aparecimento

de grandes cidades extremamente polarizadoras, cujas funções de sede da

burocracia e do capital comercial conferiam-lhe papel que perduraria ao

longo de todo nosso processo de organização territorial, ainda em curso no

século XXI: ligar os interesses das elites territorialmente espalhadas no país

29

Conforme Macedo (2010), este termo foi utilizado por Furtado (1959) para definir o processo caracterizado

pela baixa produtividade e o emprego de atrasadas técnicas na produção agrícola, anterior a 1930, o que Cano

(2002, 2007) afirma ter prosseguido mesmo a partir da década de 1970, com o emprego de técnicas mais

modernas. 30

Entre 1930 e 1980, período em que o Brasil experimentou um vigoroso processo de industrialização, revelou-

se a capacidade que o capital possui em deslocar população, principalmente para as grandes metrópoles, e, ao

mesmo tempo, de abrir novas fronteiras para sua ampliação e acumulação (MACEDO, 2010).

35

às oportunidades oferecidas pelo aprofundamento da circulação internacional

de capital. (MACEDO, 2010, p. 37)

Para entender a organização do território brasileiro e seu desempenho é preciso,

antes de mais nada, entender de que forma ocorre a relação entre os interesses das elites locais

e os interesses externos. Esta relação atua sobre a dinâmica do território e tem como marca

histórica “a redefinição contínua, ainda que em patamares modificados, do problema dos

desequilíbrios regionais no país” (MACEDO, 2010, p. 38). Assim, cada momento da história

da formação e ocupação do território brasileiro traz sua especificidade referente ao processo

de acumulação de capital.

Pela precariedade existente na divisão social do trabalho e o uso indiscriminado

dos recursos presentes no território (de caráter predatório) para atender aos interesses do

mercado externo, na geração de excedentes, a formação da rede de infraestrutura pautava-se

pela capacidade dos lucros, que poderiam ser gerados externamente. Desse processo, como

destaca Macedo (2010, p. 39), “resultou a localização da produção e das cidades que

articulavam a hinterlândia agroexportadora prioritariamente próximas a rios e mar, facilitando

a circulação de mercadoria a custos mais reduzidos.” Ou seja, não existia uma infraestrutura

que permitisse a interligação entre as diversas partes do país, tal infraestrutura ligava apenas

as zonas produtoras isoladas aos portos para a exportação. Isso reforça a ideia de que o

território brasileiro era composto por arquipélagos produtivos. Havia, então, regiões que não

se comunicavam entre si, ou, quando isto ocorria, era de forma bastante precária.

Neste modelo econômico voltado para a exportação, o sistema viário foi

desenvolvido para levar a produção até os portos. Com a interiorização da produção, coube às

ferrovias o papel de integrar o território nacional e, desta forma, ampliar o mercado interno e

a área de exploração de matérias primas, como destaca Barat (2007, p. 20):

A função principal dos transportes foi a de promover o escoamento dos

fluxos de produção agropecuária e extrativa, do interior para o litoral.

Coube às ferrovias a ligação dos centros produtores e de

comercialização aos portos regionais, onde as cargas eram embarcadas

em navios de longo curso para o suprimento de matérias-primas e

alimentos aos países industrializados da Europa Ocidental e da

América do Norte.

No início do século XX, o transporte ferroviário foi o grande responsável pelos

fluxos de produtos e pessoas, promovendo, assim, mesmo de forma incipiente, promoveu a

integração do território nacional. As ferrovias apresentaram crescimento acelerado, sobretudo

36

entre 1875 e 1920, período no qual a quantidade de trilhos cresceu de 1.801 km para 28.535

km (PEREIRA, 2014). O entrelaçamento entre o transporte rodoviário e portuário foi o que

impulsionou o sistema de transportes entre 1900 e 1929. O mercado externo acabou impondo

uma necessidade de integrar o sistema de transportes nacionais entre ferrovias e portos.

Porém, esse sistema ferroviário não era interligado e, mesmo que possuísse um alcance

nacional, também era voltado apenas para o escoamento da produção do interior do país para

os portos (BARAT, 2007).

Na virada do século XIX para o XX, o Governo Federal começou a conceder, à

iniciativa privada, direitos para a construção de ferrovias e portos. Para regular este processo,

criaram-se estruturas oficiais31

. Os países industrializados, sobretudo a Inglaterra e os Estados

Unidos, tinham interesses em investir na construção e operação destas infraestruturas32

. Com

esse impulso e com a consolidação das economias exportadoras regionais, expandiram-se, de

forma rápida, as ferrovias pelo território brasileiro. “Na sua função mais importante, o

transporte ferroviário propiciou a redução dos custos de escoamento da produção agrícola,

tendo em vista, basicamente, o atendimento aos mercados externos” (BARAT, 2007, p. 23). O

sistema ferroviário implantado nesta época possuía ramais alimentadores de linhas e troncos,

que favorecia o transporte de matérias-primas, alimentos, cargas fracionadas e, em geral,

realizando ainda a distribuição de produtos manufaturados, importados, na maioria das vezes,

pelo interior do território.

A crise do comércio internacional, pós 1929, e a troca no comando da economia

mundial – deixando de ser a Inglaterra a grande potência, passando aos Estados Unidos –

interferiram diretamente no processo de desenvolvimento econômico brasileiro, bem como no

sistema de transportes. No comércio internacional houve forte ruptura na divisão do trabalho

entre países industrializados e produtores de matérias primas. Quanto à mudança ocorrida no

comando da economia mundial, que

deixou de ser um país como a Inglaterra (e, de certo modo, de parte

do continente europeu) em que a limitação do fator recursos naturais

impunha a necessidade de vultuosas importações para a cobertura das

suas carências de insumos industriais e alimentos. Este comando

passou para uma nação que não só dispunha de gigantescas reservas

deste fator, como também se permitia gerar excedentes cada vez

31

Em 1912 foi criada a Inspetoria Federal de Portos, Rios e Canais e a Inspetoria Federal de Navegação. Em

1932 foi criado o Departamento de Portos e Navegação. 32

Tais investimentos e operação aumentavam a eficiência do transporte dos produtos destinados à sua indústria e

à crescente urbanização – barateando, de modo significativo, os custos dos insumos industriais e de alimentos.

Além disso, absorvia os bens de capital e a tecnologia de ponta que estes produziam , reforçando o processo

industrial e o desenvolvimento científico e tecnológico deles (BARAT, 2007).

37

maiores de produção primária. É Nesta mudança de vinculação

externa que se encontram as raízes das grandes alterações ocorridas

na nossa matriz de transportes e que deram origem, posteriormente, à

falta de complementaridade entre os diferentes modais (BARAT,

2007, p. 31).

O governo Inglês, com o propósito de fortalecer sua indústria via fornecimento de

matérias primas, investiu em infraestrutura de transportes em suas colônias e em países da

América Latina. Trata-se de investimentos importantes para a criação de condições futuras

para o desenvolvimento destes países (BARAT, 2007). Porém, na verdade, estas

infraestruturas de transportes geraram grandes distorções que as transformaram em obstáculos

para o desenvolvimento destes países, pelo fato de, em sua criação, terem focado no

escoamento de produção e não na interligação entre as regiões internas.

No caso brasileiro, um aspecto importante merece ser destacado na transição

da economia mundial. A maior integração da nossa economia à norte-

americana, no âmbito do novo esquema de divisão internacional do trabalho,

fez-se quase que de maneira coincidente à industrialização por meio de um

processo de substituição de importação, que sucedeu à crise da economia

primário – exportadora do País como um todo. É certo que essa integração

existia de algum modo no modelo exportador, pois nossa principal fonte de

divisas resultava de um produto primário exportador peculiar: o café. A

economia norte-americana sempre foi grande consumidora desse produto e,

por ocasião da transferência do comando da economia mundial, já eram

bastante fortes nossas vinculações com o mercado norte-americano em

termos de exportações primaria (BARAT, 2007, p. 33).

Dentro da América do Sul, o Brasil foi o país que melhor apresentou condições

para enfrentar a crise comercial pós 1929. Ao transferir a renda gerada pelas exportações de

café para a indústria, o Brasil passou da condição de ofertante de matérias primas e produtos

alimentícios ao mercado mundial, para produtor de produtos manufaturados33

, compondo,

então, o processo de descentralização da indústria dos Estados Unidos, que instalou no Brasil

linhas de montagem e unidades industriais (BARAT, 2007).

De 1930 a 1945 a industrialização brasileira foi favorecida pela transferência de

renda da agricultura (sobretudo da produção e exportação do café em São Paulo), pela reserva

de mercado e pela proteção alfandegária, aos produtos fabricados pela indústria nacional e

pela implantação de infraestrutura, por parte do Estado. Este foi um período em que a

economia brasileira mais que duplicou seu tamanho e, durante estes 15 anos, o PIB manteve-

se em alta.

33

Inicialmente, a indústria brasileira produzia produtos leves, depois intermediários e, posteriormente, de capital.

38

Historicamente, a matriz de transportes brasileira sempre sofreu pela falta de

integração entre as modalidades, fato que interfere na descontinuidade espacial e que dificulta

a consolidação da economia nacional (BARAT, 2007). Um dos fatores que pode ser atribuído

a esta desconexão do sistema de transportes é o fato das regiões produtoras terem se

desenvolvido isoladas e autônomas umas das outras. Como cada polo produtor do território

nacional se ligou diretamente com o mercado consumidor externo, “tornaram-se dependentes

de um sistema internacional de mercado e integrou-se, assim, muito mais ao comércio

internacional que ao doméstico” (BARAT, 2007, p. 39). A ausência de uma divisão interna do

trabalho que favorecesse a constituição e ampliação de um mercado nacional, em larga escala,

foi um fator complementar a este processo.

Durante o período da substituição de importações, a necessidade por grandes

fluxos foi gerada e as ferrovias não tinham capacidade para garantir a agilidade que se

precisava34

. Assim, a rodovias passaram a ser vistas como a melhor alternativa para escoar a

produção, que passou a ser de produtos com valor agregado e não mais de commodities.

Gradualmente, o transporte rodoviário cresceu, tornando-se complementar à ferrovia e, pelas

facilidades que possuía em integrar regiões mais distantes35

, deixou de ser visto, então, como

uma modalidade voltada apenas para os fluxos locais ou regionais e tornou-se estratégico para

o desenvolvimento. Entre 1934 e 1945, o Governo Federal adotou medidas para fortalecer,

institucionalmente e financeiramente, a expansão da malha rodoviária36

. Esse período é

marcado pela criação de planos nacionais e pela abertura e pavimentação de rodovias.

Aos poucos, as ferrovias foram sofrendo deterioração, por não receberem a

manutenção adequada e perderem o uso para as rodovias. O transporte rodoviário conseguia

atender, de maneira mais rápida, às indústrias, que apresentavam resultados excepcionais e

precisavam ampliar mercados. Entre as décadas de 1940 e 1960, ocorreu a expansão do

sistema rodoviário via a implantação de estradas que interligavam as regiões. Muitos dos

eixos rodoviários implantados seguiam paralelos ao traçado das ferrovias. As pressões pelas

34

De imediato, a implantação das ferrovias procurou atender a necessidade existente na integração entre cidades

e regiões, não considerando questões econômicas e financeiras, quanto à implantação de uma infraestrutura que

requeria fortes investimentos fixos iniciais e de longo prazo para recuperação. Isso acarretou grandes problemas

quanto ao equilíbrio entre receitas e despesas operacionais, não gerando condições financeiras para investir na

conservação, ampliação e modernização das estruturas (PEREIRA, 2014). 35

A construção de uma rodovia é mais barata e mais rápida do que a de uma ferrovia. 36 O período compreendido entre o início dos anos 30 e o término da Segunda Guerra Mundial foi marcado,

portanto, pelas preocupações e pelas primeiras formulações de políticas conscientes e explícitas de

desenvolvimento econômico e integração do território nacional. Tornava-se cada vez mais claro o objetivo de

dotar o País de uma moderna infraestrutura de transportes que fosse capaz de eliminar pontos de

estrangulamento para a circulação da produção, estimular o crescimento e incorporar as fronteiras agrícolas em

expansão (BARAT, 2007).

39

demandas dos serviços rodoviários eram crescentes e, consequentemente, os investimentos

ampliavam-se, como será demonstrado mais adiante, conforme cada período da história do

desenvolvimento econômico brasileiro.

2.1.1 As iniciativas de Vargas (1930-1945)

Coube a Vargas o papel de estruturar o Estado para a nova configuração

econômica que viria após a crise de 1929, período no qual a economia brasileira transita da

fase primária exportadora para de industrialização restringida. Dentro desse processo de

transição, a organização do Estado foi fundamental. Como lembra Cano (2011, p. 269-270),

O Novo Estado, dirigido por Vargas, soube administrar as dificuldades

geradas pela crise e convertê-las em meios para alterar radicalmente o

padrão de acumulação do país, com a intensificação da industrialização. Para

isso, demos as costas ao liberalismo e construímos um Estado capaz de

intervir, estabelecendo direitos trabalhistas e sociais, produzindo ou

induzindo o investimento e transformando estruturalmente a economia, que,

de agroexportadora, foi se transformando, rapidamente, em industrial.

Vargas implantou, então, ações de política econômica para recuperação da renda e

do emprego, abalados pela Crise. A capacidade de importação estava reduzida e, com isso, a

produção industrial interna foi elevada, expandindo, sobretudo, as trocas entre as diversas

regiões, reforçando o processo de formação e integração do mercado nacional (CANO, 2007).

Foi ainda com Vargas que implantou-se as bases técnicas e científicas do planejamento. Os

problemas locais de cada região passaram a ser tratados como questões nacionais. Várias

estruturas administrativas foram criadas37

, descentralizando o governo, que saiu do Distrito

Federal e foi em direção ao interior do país.

No que se refere aos transportes, em 1937, foi criado o Departamento Nacional de

Estradas e Rodagens (DNER), que por décadas foi o órgão central na gestão do sistema

nacional de estradas. Em 1944 foi instituído o Plano Rodoviário Nacional, que, mais tarde,

37

Estruturas governamentais como o Instituto do Cacau, Instituto do Açúcar no Nordeste, Institutos específicos

para a erva mate e o pinho na região sul, a Fundação Brasil Central, que instituiu a Marcha para o Oeste, no

intuito de intensificar a ocupação do Centro Oeste e da Amazônia. Outros departamentos também foram criados,

mas que abordavam questões realmente de caráter nacional, como a mineração, energia elétrica, petróleo, criação

do Código de Leis Trabalhista. Mesmo referindo a questões que interessavam ao Brasil como um todo, tais

instituições tinham uma localização descentralizada, fora da capital, permitindo integrando também a forma

administrativa do país. Acrescente-se que Vargas, no intuito de criar outros estímulos, institui em 1937, a

Carteira de Crédito Agrícola e Industrial do Banco do Brasil – CREAI -, dando inicio ao provimento de crédito

público de médio e longo prazo para a produção. (CANO, 2007).

40

orientou a criação dos planos estaduais e municipais38

. O modelo rodoviário instituído pela

Era Vargas, na década de 1940, teve continuidade nas décadas seguintes, sendo adotado para

a ampliação da rede rodoviária, na década de 1950, com Juscelino Kubitschek, e entre 1967 e

1973, durante o período militar. O sucesso desse modelo rodoviário é indiscutível, no que se

refere, principalmente, à implantação da infraestrutura (PEREIRA, 2014).

2.2 A economia brasileira no período 1960 - 1984

O Brasil iniciou a década de 1960 perdendo o dinamismo econômico que havia

obtido no Governo Juscelino Kubitschek (1956 a 1960)39

. JK havia implantado um modelo

desenvolvimentista, baseado na instalação de indústrias de bens de consumo duráveis

financiada por capitais externos. Com o discurso de avançar 50 anos em cinco, JK realizou

diversas obras, como a construção da nova capital federal, que necessitou ampliar a malha

rodoviária para interligar a nova cidade ao restante do país, favorecendo, assim, o transporte

por automóveis e, consequentemente, a indústria automobilística. Porém, esse modelo perdeu

força, em menos de cinco anos, e se esgotou antes mesmo do final de seu mandato40

.

O período compreendido entre 1961 e 1964 apresenta uma crise onde diversos

fatores contribuíram para o aprofundamento da instabilidade econômica, impondo

dificuldades na superação dos problemas. O quadro político estava marcado por um

movimento golpista que, desde a eleição de Vargas (1950), deixava as relações internas

conflituosas. Tais forças internas eram movidas por intenções externas, que nunca deixaram

de ter interesses econômicos no Brasil.

Em 1960, pela primeira vez na história política brasileira, a oposição vence as

eleições, com Jânio Quadros. As mesmas pressões que levaram Getúlio ao suicídio, levaram

Jânio à renúncia, sete meses depois de sua posse. Em seu lugar, assume o vice, João Goulart,

que possuía ligações políticas com Vargas e era considerado de esquerda, em plena vigência

da Guerra Fria.

38

De acordo com Pereira (2014), este modelo rodoviário, de certa simplicidade e organicidade, que só foi

definitivamente descartado pela Constituição de 1988, prevaleceu ao longo de mais de quarenta anos de intensas

transformações econômicas, financeiras, políticas e sociais e constitui um enorme sucesso, do ponto de vista da

oferta de infraestrutura rodoviária e de uma série de outros aspectos igualmente relevantes. 39

O país já vivia uma crise política desde o suicídio de Vargas, em 1954, com graves reflexos na economia. 40

Para realizar tantas obras que financiariam o desenvolvimento econômico e social brasileiro, das quais a mais

importante foi a construção de Brasília, JK fez uso de diversos empréstimos externo de curto prazo e, ainda, fez

uso da emissão de moedas, o que endividou o país e agravou a inflação.

41

Nesse período, são reduzidas as atividades econômicas, gerando estagnação com

diminuição da renda per capta e inflação crescente41

, que reduziu o poder de consumo da

população e o dinamismo do mercado interno. Com o desemprego em alta, perda na

arrecadação do Estado, ociosidade nas indústrias e queda na balança de pagamentos, a

realidade do país tornava-se preocupante. Em decorrência deste quadro, os donos dos capitais

passaram a investir em aplicações de curto prazo no sistema financeiro.

Todo esse descontrole econômico fez o Estado brasileiro perder forças. As

pressões do FMI e do Banco Mundial aumentaram, deixando apreensivos os grandes grupos

econômicos internacionais, que investiram no país, e toda a classe empresarial nacional. Os

trabalhadores, organizados, faziam pressões contra o achatamento dos salários.

Para contrapor esta dura realidade, o Governo (de esquerda) apresentou, então, um

plano de desenvolvimento econômico com fortes restrições ao capital externo e com maior

participação do Estado na economia, buscando fortalecer a pequena e média empresa e o

mercado interno (BRUM, 2010). Eram intenções que contrariavam os setores conservadores

da sociedade, os proprietários dos bens de produção nacionais e as multinacionais, os quais

encontravam-se interessados apenas na ampla reprodução de seus capitais, deixando o

governo ainda mais fragilizado politicamente.

Em 1963, foi lançado o Plano Trienal (que levava este nome por sua duração que

iria de 1963 a 196542

). Este plano era “destinado a exercer uma enérgica fiscalização sobre a

inflação e a lidar sistematicamente com os principais desequilíbrios da economia” (BAER,

2009, p. 93). Assim, com isso, pretendia-se voltar ao crescimento econômico da fase anterior,

via o combate à inflação e reformas sociais. A princípio, pretendia-se “por ordem na casa”,

mas, para isso, o governo deveria assumir o comando da economia e das finanças públicas.

Em seguida, seriam realizadas reformas nas bases estruturantes que levariam ao

desenvolvimento. As disputas internas na cúpula do Governo não permitiram a viabilidade do

plano. Ao abandonar sua implantação, o governo, pressionado por alguns apoiadores de maior

expressão política, passou a se dedicar, de forma mais intensiva, apenas às reformas de base.

Tais reformas constituíam-se de um pacote de ações consideradas necessárias,

sobretudo pelo campo da esquerda brasileira. Visavam, acima de tudo, superar o atraso

41

Conforme Brum (2010), o Produto Interno Bruto (PIB) caiu de 6,6%, em 1962, para 0,6, em 1963. A inflação

subiu de 47,79%, em 1961, para 79,87%, em 1963. 42

Preparando-se para uma ação mais efetiva, depois do dúbio período parlamentarista, o governo e o PTB

haviam constituído um grupo de trabalho, sob a coordenação das duas figuras mais respeitadas do trabalhismo no

campo econômico (Celso Furtado e San Tiago Dantas), para a elaboração de um plano de governo a ser

implantado assim que o presidente Goulart recuperasse a plenitude de seus poderes. O resultado desse trabalho

foi o chamado Plano Trienal (BRUM, 2010).

42

histórico, abandonar a crise pela qual passava a nação, incluindo a população marginalizada

na vida nacional, e promover o desenvolvimento do país. O fracasso do Plano Trienal e das

tentativas do governo de por ordem na casa, ou reformar estruturas, levaram à intensificação

dos conflitos internos (tanto os sindicais como os políticos). O Governo, democraticamente

eleito pelo voto direto, ficou desestabilizado interna e externamente, o que impedia a

execução de qualquer plano econômico mais articulado. Toda essa situação contribuiu para

que o Governo fosse deposto pelo golpe militar, ocorrido em março de 1964 (REGO &

MARQUES, 2006).

Patrocinado pela elite nacional, e com forte apoio dos Estados Unidos, o golpe

militar inseria no Brasil uma ditadura que duraria mais de 20 anos. Os militares impuseram

uma postura tecnocrática-modernizante, comprometendo-se a pôr fim nas políticas populistas

de João Goulart, as quais consideravam ultrapassadas. Apesar de criticarem o nacionalismo

econômico do governo deposto e ampliarem a subordinação da economia brasileira à mundial,

os militares mantiveram o mesmo discurso desenvolvimentista de antes, comprometendo-se

com a retomada do crescimento da economia43

Com a justificativa de restaurar a ordem econômica e o progresso, foram adotadas

ações que além de não desenvolverem o país, ainda favoreceram às elites e aos próprios

militares, ampliando as desigualdades sociais. O crescimento da economia era visto como

elemento fundamental para garantir a segurança nacional e, para isso, deveria ser um

fenômeno que ocorresse em um curto intervalo de tempo, “na prática, substituíram o ordem e

progresso da bandeira por segurança e desenvolvimento” (BRUM, 2010, p. 302). E segurança,

neste caso, significava proteger o Governo de qualquer crítica contraria, mesmo que fosse

pelo uso de forças.

A concepção de desenvolvimento econômico, na visão militar, não priorizou a

redução das injustiças sociais ou superação das desigualdades regionais existentes.

Acreditava-se que a “segurança nacional”, além de garantir o poder autoritário imposto pelo

Estado, travestido de paz interna, daria mais segurança, com mais garantias para atrair

investidores externos. Mas esta atração do capital internacional só seria real pelas garantias

dadas de que as taxas de retorno aos investimentos realizados no território brasileiro fossem

expressivas. Portanto, nessa visão, o desenvolvimento era concebido como um mero

crescimento econômico, que não atendia às reais necessidades da população, mas somente aos

43

Este período ainda foi marcado por cortes de direitos civis e liberdade de expressão da população. Perseguição

aos opositores deste regime, com prisões, torturas, assassinatos ou expulsão do país.

43

interesses do Estado, que passaria a arrecadar mais, e aos grupos econômicos, que passariam a

lucrar mais. Era um desenvolvimento econômico voltado para o aumento da expressão do

Brasil como potência mundial, isto é, o fortalecimento do poder nacional, do qual o

componente econômico é uma das vigas básicas (BRUM, 2010).

O que realmente importava para o Governo era o crescimento global da economia,

sem que este fosse distribuído de maneira igualitária na sociedade brasileira. Serviços

fundamentais como educação, saúde, habitação de baixo custo, transportes e produção de bens

de consumo em massa não estavam nas prioridades das políticas públicas.

Mesmo sendo, os militares, defensores do sistema capitalista – devendo garantir

retorno aos grandes investidores e deixar para segundo plano as necessidades da população,

sobretudo a de baixa renda – não eram adeptos do capitalismo liberal. Era mantida uma forte

intervenção do Estado no controle da Economia, exercendo igual controle salarial de preços e

indexações e foi ampliada a estatização dos serviços públicos com a criação de novos

órgãos44

.

Como proprietário de empresas, o Estado militar deveria se importar mais com a

questão da infraestrutura45

. Para realizarem investimentos, foram contraídos empréstimos

junto a organismos internacionais, o que elevou a dívida externa, mas possibilitou a realização

das obras necessárias para garantir aos capitais externos o retorno de seus investimentos e a

tentativa de viabilizar o crescimento econômico.

O primeiro governo do período militar procurou reorganizar a economia via um

plano que modernizasse o sistema capitalista interno para criar condições para a expansão dos

capitais que seriam investidos. “O objetivo principal era fazer o capitalismo funcionar,

restaurando a capacidade de investimento público e privado” (BRUM, 2010, p. 315-316).

Com a retomada do crescimento da economia, aumentariam os empregos e atenuaria a

pobreza que assolava a população.

Como a inflação era a maior preocupação, o Governo lançou um plano de

estabilização (PAEG – Programa de Ação Econômica do Governo), que deveria durar de

1964 a 1966. De enfoque ortodoxo, previa a redução gradual do déficit público46

, maior

44

Foram criadas mais empresas públicas do que em qualquer outro momento da história do Brasil. Estas novas

estruturas garantiam que os militares ocupassem mais espaço no comando do Estado, pois além dos cargos na

administração direta, assumiriam, ainda, o comando das novas estatais e nelas empregariam seus parentes e

amigos mais próximos, ampliando seus poderes e controles sobre a sociedade. 45

O Estado responsabilizou-se pela infraestrutura, pela grande mineração e pela produção de insumos básicos.

Acreditava-se que se deixasse isso para a iniciativa privada, o crescimento se daria em ritmo mais lento. Assim, a

atuação do setor público como condutor do desenvolvimento foi vigorosa (BRUM, 2010). 46

Para conter o déficit público, o Governo não só cortou suas despesas, como também elevou impostos para

ampliar sua arrecadação.

44

controle do crédito privado e contenção dos salários. De certo modo, o PAEG atingiu seus

objetivos, pois as distorções da economia foram corrigidas, as finanças públicas sanadas,

houve o realinhamento dos preços dos bens e serviços públicos, a capacidade de investimento

das empresas estatais foi recuperada, os prazos para pagamento da dívida externa foram

alongados, a participação do Brasil no comércio mundial foi ampliada – reequilibrando o

balanço de pagamentos – e a inflação foi controlada. O mais importante aspecto deste plano

foi o “conjunto de transformações institucionais impostas ao país, consubstanciadas nas

reformas bancarias e tributarias e na centralização (autoritária) do poder político e

econômico” (REGO & MARQUES, 2006, p. 114). Todas essas medidas devolveram ao país a

credibilidade perante o mercado internacional.

O bom desempenho do PAEG ocorreu, sobremodo, pelo apoio externo obtido. O

FMI, o Banco Mundial e o governo dos Estados Unidos foram os grandes apoiadores e

incentivadores das medidas contidas nesse Plano. Vários empréstimos foram concedidos ao

Governo brasileiro, pelos Estados Unidos e, em contrapartida, o Banco Mundial passou a

tirar mais recursos do país para pagamento das dívidas antigas. O PAEG acabou sendo

importante para o ciclo que viria a partir de 1967.

Nas tentativas de promover o crescimento econômico, quatro diretrizes básicas

foram as responsáveis pelo ciclo de crescimento entre 1968 a 1973. Primeiramente, era

preciso criar e garantir condições para um crescimento da economia em curto intervalo de

tempo, o que ocorreria via o fortalecimento e a consolidação do sistema capitalista no Brasil,

aprofundando as relações da economia brasileira com o capitalismo mundial e, como

consequência, o país seria transformado numa potência econômica mundial, deixando para

trás a condição de subdesenvolvido47

.

Durante esses seis anos, a economia brasileira cresceu a média de 10% a.a. e a

inflação foi controlada, não passando de 20% a.a. Este período ficou conhecido como o

“milagre brasileiro”48

. Porém, esta realidade não durou muito tempo, em 1974, o PIB

começou a apresentar sinais de queda e, em 1981, o país entrava em nova e profunda crise.

É inegável que durante o regime militar a economia brasileira tenha crescido, não

o suficiente para tornar o país uma potência mundial, como prometido, foi, sobretudo, um

47

Neste sentido, o I Plano Nacional de Desenvolvimento (PND), que durou de 1970 a 1974, teve como principal

estratégia associar o crescimento econômico acelerado com o controle da inflação. Esse crescimento econômico

ocorreria via a expansão da indústria, sobretudo a de bens de consumo duráveis. Este era um modelo que

priorizava o consumo das camadas altas da sociedade brasileira possuidoras de renda suficiente para este fim. 48

Esta expressão, “milagre brasileiro”, foi copiada da Alemanha que, juntamente com o Japão, havia passado

pelo mesmo processo. Na década de 1950, esses dois países se recuperaram muito rápido da II Guerra Mundial,

porém continuaram a crescer e a desenvolver, tornando-se grandes potências mundiais. O Brasil, que possuía

uma estrutura produtiva bem diferente, não teve o mesmo resultado.

45

crescimento econômico que favoreceu as elites financeiras nacionais e estrangeiras,

ampliando as desigualdades sociais e econômicas.

Tabela 1 – Taxa de crescimento do PIB – total e por atividade econômica (%) – 1966 a 1984

Ano PIB Indústria Serviços Agricultura

1966 3.8 9.8 6.6 -14.6

1967 4.8 3.0 7.8 9.2

1968 11.2 13.3 8.9 4.5

1969 10.0 12.1 11.6 3.8

1970 8.8 10.4 10.5 1.0

1971 11.3 11.8 11.2 10.2

1972 11.9 14.2 12.4 4.0

1973 14.0 17.0 15.6 0.1

1974 8.2 8.5 10.6 1.3

1975 5.6 6.2 11.8 3.4

1976 9.0 10.7 7.5 4.2

1977 4.7 3.9 4.1 9.6

1978 5.0 6.4 6.2 -2.7

1979 6.8 6.8 7.8 4.7

1980 9.2 9.2 9.0 9.5

1981 -4.3 -8.8 -2.5 8.0

1982 0.8 0.1 2.1 -0.2

1983 -2.9 -5.9 -0.5 -0.4

1984 5.4 6.4 5.4 2.6

Fonte: IPEADATA. Elaboração própria.

Como demonstrado na tabela 1, no início do período militar, o crescimento do

PIB foi tímido. O momento era de combater a inflação, quando o crescimento econômico

ficou estagnado. Na fase do chamado “milagre brasileiro” (1968 a 1973), o PIB, com a

exceção de 1970, cresceu na casa de dois dígitos. Nesse curto período a economia quase

dobrou de tamanho. De 1974 a 1980 as taxas continuaram expressivas, mas declinam, dando

mostras de que a economia perdia impulso. No início da década de 1980, as frágeis

possibilidades de crescimento esgotam-se. Começava, então, a derrocada das taxas

inflacionárias e da realidade, entrando a economia em recessão. Chegou, ao fim, à fase de

expansão do crescimento econômico, que perdurou por mais de uma década. Toda essa

irregularidade no crescimento da economia demonstra a falta de consistência dos processos e

a fragilidade das bases que sustentavam a continuação deste “milagre” (BRUM, 2010).

46

2.2.1 Principais características dos transportes no período de 1960 a 1984

Se comparado com o período JK, nos primeiros anos da década de 1960, os

investimentos em transportes foram bastante reduzidos. No período anterior, a construção da

nova capital federal promoveu um pacote de rodovias para ligar Brasília ao restante do país,

permitindo-lhe a integração territorial, ainda que incompleta49

. As ferrovias, até então o

principal meio de transportes de cargas e passageiros, começaram a sofrer perda nos

investimentos.

O intenso crescimento do subsetor rodoviário, a partir de 1946, e

especialmente no período de 1952 a 1960, deu-se em detrimento dos modais

ferroviário e hidroviário, retirando até cargas tradicionalmente especificas

destes modais. A participação das rodovias na produção de transportes, que,

em 1950, era de 38%, cresceu, em 1963, para 64,6%, enquanto as ferrovias,

que detinham 29,2%, caíram para 16,7%. O mesmo ocorreu com os

transportes marítimos, que passaram de um volume correspondente a 32,4%

para 18,3% (GEIPOT, 2001, p. 300).

Como o período de 1961 a 1964 foi marcado por grave crise econômica e política,

como referido anteriormente, as construções do setor ferroviário foram reduzidas pela retirada

dos investimentos, da manutenção e de aquisição de locomotivas, vagões e equipamentos. O

setor de transportes viu os investimentos declinarem, nas décadas de 1940 e 1950, ao mesmo

tempo em que as atividades econômicas do país expandiam, necessitando fazer mais uso do

sistema. Os investimentos em transportes, que em 1949 recebeu 19,3% dos recursos federais,

elevando-se para 22,4%, em 1958, não passou de 19,2%, entre 1963 e 1965 (NATAL, 2003),

ficando em média 6,4%, ao ano, representando uma queda brusca.

Nesse mesmo período, o total de rodovias pavimentadas (municipais, estaduais e

federais) elevou-se de 13.875 km para 17.770 km. Este crescimento pode ser considerado

insignificante, se levados em conta o tamanho do território nacional e a quantidade de

rodovias não pavimentadas, que em 1964 chegava a 103.252 km50

. De um modo geral, em

1964, a rede de transportes brasileira, pelo menos no que se refere aos modais ferroviário e

rodoviário, podia ser considerada precária (GEIPOT, 2001; NATAL, 2003).

A falta de investimento em transportes, no início da ditadura militar, foi atribuída

ao não planejamento dos governos anteriores, tanto o de JK como o de João Goulart, e não à

49

O período JK também é marcado pela ampliação da indústria automobilística no país, fator que necessitava da

abertura de estradas para estimular a venda de veículos. 50

Conforme DNER, disponível em Natal (2003).

47

escassez de recursos. E até 1966, quase nada foi realizado na rede de transportes nacional. A

maior parte dos investimentos ficou a cargo dos governos estaduais ou municipais.

Os militares vislumbravam, nos transportes, uma forma de integrar, colonizar e

garantir a segurança do vasto território nacional. As rodovias abertas concentravam-se mais

no Sudeste, Sul, Centro Oeste (onde está Brasília) e algumas seguiam para o Nordeste. O

Plano Nacional de Viação (PNV), instituído em dezembro de 1964, deixava claro que a

principal diretriz era “viabilizar a circulação de mercadorias e, com isso, lograr a segurança

do país” (NATAL, 2003, p. 159). Ou seja, assim como a economia, entendia-se que o

transporte seria fundamental dentro da concepção militar por segurança.

Aos poucos, e cada vez mais, o rodoviarismo foi ocupando espaço privilegiado no

sistema de transportes e, assim, começou a unificar o território.

O fato do Brasil possuir 42% do seu território situado a mais de 1.000 km do

mar, e tendo em vista a construção de Brasília, a política governamental

deveria operar não mais com o ‘triângulo’ RJ, SP e MG, mas como o

‘quadrilátero’ que se formaria a partir desses estados mais a nova capital da

república (NATAL, 2003, p. 160).

O PNV também trazia diretrizes para ferrovias, que deveriam ser construídas para

ligar o centro do poder político federal às demais regiões, assim como as rodovias. No

entanto, as ferrovias acabaram preteridas em relação às rodovias, que se tornaram os

principais elos entre as regiões do país.

Para acelerar o crescimento, conforme pretendia a política econômica implantada

entre 1967 e 1980, foi fundamental expandir e diversificar a produção nacional, ampliando o

consumo interno e as exportações. Essa política, patrocinada pelo Estado e suas empresas,

exigia elevados investimentos em infraestrutura de transportes, telecomunicações e energia

(CANO, 2007).

Os investimentos que deveriam ser realizados pós 1973 tinham como principal

característica a amplitude espacial, que daria continuidade ao processo de implantação de

infraestrutura, iniciado com a construção de Brasília. Dentre as principais obras de transportes

previstas, destacam-se a pavimentação da rodovia Belém-Brasília, Cuiabá-Porto Velho e a

abertura de estradas que integrariam as regiões mais distantes, como a Amazônia, através da

Rodovia Transamazônica, da ligação entre Porto Velho e Manaus, seguindo até Boa Vista.

Assim, regiões isoladas seriam integradas, pondo fim aos “arquipélagos” regionais.

48

Quanto aos demais modais de transportes, foi neste período que o Brasil tornou-se

grande construtor naval e iniciou a implantação da indústria aeronáutica, que hoje é uma das

mais fortes do mundo, com padrão de eficiência internacional.

Mesmo com os impulsos obtidos nos investimentos, e seus diversos programas, e

da indiscutível importância dos transportes para o desenvolvimento econômico do país, o

setor de transporte nunca dispôs de uma política eficaz que garantisse sua efetivação. No

período militar houve avanços, mas bem abaixo do que o necessário para garantir o

desenvolvimento prometido, à época do golpe, em 1964, como será discutida no próximo

tópico.

2.2.2.1 Os transportes no período militar (1964 – 1984)

No início do período militar, o sistema de transportes brasileiro era caracterizado

por rodovias que apresentavam excelente desempenho quanto à execução das obras para a

conservação e melhorias das estradas51

. As ferrovias apresentavam funcionamento deficitário,

de elevados custos operacionais e ressentiam-se da ausência de uma forma mais empresarial

de administração (GEIPOT, 2001). A navegação de cabotagem apresentava irregularidade nos

serviços, mesmo com um elevado número de empresas operando, a burocracia era excessiva e

ainda apresentava obsolescência da frota, furtos e avarias nas cargas. Os portos apresentavam

gestão centralizada, não dispunham de autonomia para atuarem e os equipamentos eram

inadequados (GEIPOT, 2001).

O PAEG atribuía à ineficiência do sistema de transportes o motivo para o fraco

desempenho da economia. Para sanear esta questão, continha ações que reduziriam os custos

de transportes, tornando-os gradativamente mais transparentes para os usuários. As autarquias

federais que atuavam no segmento foram reorganizadas com a finalidade de obter melhor

desempenho comercial52

. A terceirização de serviços passou a ser adotada para reduzir custos

de manutenção. Quanto aos investimentos em melhorias das estruturas, estes foram guiados

para, a longo prazo, reduzir os pontos de estrangulamentos e melhorar a relação custo

benefício (GEIPOT, 2001).

51

Porém, este pleno funcionamento “contrastava com a falta de integração entre os diferentes níveis

governamentais. As redes federal, estaduais e municipais desenvolviam-se desintegradas. Mesmo assim o

sistema funcionava.” (GEIPOT, 2001, p. 301). 52

Isto significa dizer que as autarquias adotaram posturas mais comerciais, sendo autorizadas a disputar cargas

para ampliarem sua independência financeira.

49

Das diretrizes do PAEG para o setor de transportes, a prioridade eram as

rodovias53

mas, constavam ações para a expansão da rede ferroviária e reestruturação das

empresas públicas, extinguindo algumas e refundando ou criando outras54

. Neste período,

foram criadas instituições como o GEIPOT (Grupo Executivo de Integração da Política de

Transportes), a Comissão Executiva da Ponte Rio-Niterói e o Conselho Nacional de

Transportes (CNT).

Referente ao setor rodoviário, o PAEG apresentava metas como a continuação da

política instituída em 1945, que atribuía aos usuários do transporte rodoviário a obrigação de

arcar com a maior parcela dos custos, através do imposto único sobre combustíveis e

lubrificantes; a garantia da liberdade econômica dos transportadores agirem; a continuidade

da pavimentação das rodovias, dando prioridade para as que apresentassem maior volume de

tráfego55

; e a aceleração do programa que previa a substituição de trechos ferroviários pouco

rentáveis por rodovias (BARAT, 1978). Quanto ao modal ferroviário, os investimentos foram

bem mais seletivos e rigorosos. As intervenções só deveriam ser realizadas em ferrovias que

comprovadamente trariam retorno financeiro.

Entre 1968 e 1973 foram elaborados dois planos de desenvolvimento para o país:

PED (Programa Estratégico de Desenvolvimento), implantado para os anos 1968 e 1969 e

PND (Plano Nacional de Desenvolvimento), implantado de 1970 a 1973.

O PED apresentou prioridade de ação na infra-estrutura econômica, como:

transportes, energia e comunicações. Os objetivos gerais para o setor de

transportes foram: a) garantir ao país uma infra-estrutura adequada e uma

operação eficiente e integrada das várias modalidades de transportes;

b)Produto Interno Bruto – PIB; c) orientar as empresas nacionais para o

fortalecimento do poder competitivo, visando ao aperfeiçoamento das

políticas de investimento e de tarifas (GEIPOT, 2001, p. 307).

Em 1967, foi criado o Ministério dos Transportes para coordenar, fiscalizar e

controlar o Sistema Nacional de Transportes. A estrutura do ministério incorporou o CNT,

GEIPOT, autarquias e Sociedades de Economia Mistas que atuavam no segmento.

Na permanente busca de recursos para investir em transportes, o novo ministério

procurou parceria com outras entidades que dispunham de orçamento e que seriam

beneficiadas com as melhorias do sistema viário. Neste sentindo, foram realizadas

53

Em 1964 do total de recursos previstos para serem investidos em transportes, 44,4% era destinado ao

rodoviário e 32,3 ao ferroviário. Em 1966 esta proporção é de 47,5 e 32,2 respectivamente (GEIPOT, 2001). 54

Foi extinta a autarquia Lloyd Brasileiro e criada em substituição a Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro,

de economia mista. A Companhia Nacional de Navegação costeira foi transformada na empresa de Reparos

Navais Costeira S.A. 55

Eram proibidas obras que não constassem do plano prioritário.

50

cooperações financeiras com o INCRA (Instituto Nacional de Colonização e Reforma

Agrária), IBC (Instituto Brasileiro do Café), IAA (Instituto do Açúcar e do Álcool) e

CEPLAC (Comissão Especial de Planejamento da Cultura de Cacau). Tais cooperações,

acontecidas entre 1968 e 1969, levantaram cerca de 100 bilhões de cruzeiros novos, que

foram investidos nos transportes.

O período entre 1974 a 1979 é considerado de pleno desenvolvimento dos

investimentos. 1974 foi o último ano de vigência do I PND e de elaboração das ações do II

PND, que daria continuidade aos investimentos em transportes já implantados, e traria novos

projetos para a expansão da malha rodoviária. As diretrizes principais continuaram para a

integração da Amazônia e Centro Oeste ao restante do território nacional e, ainda, a

recuperação, expansão e reequipamento da malha ferroviária.

Foram lançados três programas modais muito importantes: o Programa de

Desenvolvimento Ferroviário, o Programa de Desenvolvimento Rodoviário e

o Programa de Construção Nacional, de 1975 a 1979. Ressalta-se, aqui que

os Governos Militares tinham logrado, até então, assegurar uma

continuidade na execução dos programas e projetos de transportes e os

planos governamentais sucessivos refletiam tal continuidade (GEIPOT,

2001, p. 311).

Com a economia em queda, inflação em descontrole, apesar do desenvolvimento

da agricultura e do crescimento das exportações, que só ampliavam a demanda por mais

investimentos em transportes, no último período do regime militar (1979 a 1985), os

investimentos em transportes foram seriamente afetados pelas dificuldades econômicas da

década de 1980. Para as construções, ampliações ou manutenção do sistema viário nacional,

o orçamento foi reduzido, limitando a obras que fossem extremamente necessárias para ajudar

o país a superar as dificuldades econômicas. A partir daí, o quadro que se desenha é de

completa deterioração da infraestrutura de transportes.

2.3 O desenvolvimento econômico do período 1985 a 2002

Na década de 1980, esgotou-se um ciclo de crescimento da economia existente

durante um século (1880-1980). Este esgotamento ocorreu sem criar alternativas,

mergulhando a economia brasileira em profunda estagnação, como destaca Barat (2007, p.

69):

51

Na verdade, a crise de crescimento apontou para o esgotamento de um ciclo,

porém sem que se criassem sólidas alternativas econômicas, institucionais e

políticas ao quadro recessivo, como ocorreu nos anos 30. A partir de 1990,

houve, ainda, um abrupto processo de abertura do mercado interno, que

acabou por gerar consequências, tanto para a indústria, quanto para a

competitividade das exportações.

Entre 1985 e 2002, a economia brasileira experimentou diversos modelos de

planos econômicos: ortodoxia, heterodoxia, congelamento de preços, controle dos gastos

públicos, alterações monetárias, valorizações e desvalorizações cambiais, eram temas

frequentes nos sete planos56

econômicos que o Brasil recebeu neste período. Muitas foram as

tentativas, mas poucos foram os êxitos.

A Nova República, inaugurada em 1985, marca a transição do Regime Militar

para a volta do Regime Civil. Toda a expectativa criada aludia a um longo ciclo histórico de

prosperidade57

. A equipe econômica identificou quatro agravantes para a situação do país: a

forte e inaceitável recessão econômica, a alta inflação, que superava 200% ao ano, a elevada

dívida interna e déficit do setor público e a alta dívida externa e seus elevadíssimos juros58

.

Nesta metade da década de 1980, “o modelo de desenvolvimento seguido, até então, se

esgotara com a conclusão dos investimentos realizados no âmbito do II PND” (REGO &

MARQUES, 2006, p. 184). O Estado, promotor do desenvolvimento, estava assolado por uma

grave crise fiscal e financeira e, por isso, encontrava-se sem condições de continuar com os

investimentos.

Mesmo que em 1984 tenha ocorrido algum crescimento, o país não contava com

recursos suficientes para promover o crescimento econômico de forma autossustentável.

Ainda assim, a economia cresceu 7,8%, em 1985. Este crescimento se deu, sobretudo, em

decorrência das condições internas como a ampliação do mercado interno e das exportações59

.

Porem, faltava ao governo ações mais profundas que sinalizassem investimentos,

dando garantias desta boa fase à sociedade. Estas ações mais concretas estavam contidas no

Plano Cruzado, lançado no último dia de fevereiro de 1986. Com o objetivo único de

estabilizar a economia, pretendia conciliar o combate à inflação com novas reorientações que

56

Plano Cruzado, Cruzado Novo, Bresser, Verão, Collor I, Collor II e Real. 57

De início, este período já foi abalado pela morte do presidente eleito (Tancredo Neves), assumindo, em seu

lugar, o vice-presidente (José Sarney), fazendo deste um mero período de transição. 58

Problemas como a defasagem das tarifas públicas e valorização dos bens privados, o desemprego e a má

distribuição de renda também eram considerados relevantes, mas tratados em segundo plano. 59

Este crescimento do mercado interno se deve à credibilidade dada ao governo civil, que, depois de longo

período de ditadura militar, mesmo com as dificuldades econômicas, promoveu um reajuste salarial acima da

inflação, o que elevou, assim, o poder aquisitivo da população, sendo fundamental para movimentar os ânimos

do mercado interno. As exportações foram favorecidas pela safra agrícola, que por sua vez foi favorecida pelas

boas condições climáticas de 1985.

52

levassem ao crescimento econômico e do poder aquisitivo dos salários. No plano político,

objetivava-se recompor a base de sustentação do governo no parlamento e recuperar a

credibilidade obtida no início do mandado do Presidente (BRUM, 2010). Nas palavras do

próprio Presidente, ao anunciar o Plano em cadeia nacional de Rádio e Televisão, tratava-se

de uma “guerra de vida ou morte contra a inflação” (REGO & MARQUES, 2006).

Como os planos econômicos anteriores, que tentaram dar ao Brasil um rumo de

encontro ao desenvolvimento, o Plano Cruzado também fracassou. Um dos fatores para isso

se deve à ordem econômica e política. O não alinhamento dos preços de alguns produtos,

quando houve o congelamento, e a não permissão do Governo para reajustá-los, fez com que

alguns setores operassem com prejuízos, gerando descontentamentos.

Com o fracasso do Plano Cruzado, o governo perdia credibilidade junto à

sociedade. Os investimentos recuaram e a população, de um modo geral, via com

desconfiança qualquer iniciativa nova. Assim, o governo entrou em colapso; a situação

econômica e política declinaram; as reservas cambiais foram consumidas na totalidade; e o

pagamento dos juros da dívida foi suspenso, causando instabilidade nas relações externas.

Com muito tempo de mandato pela frente, o Presidente substituiu a equipe

econômica e novas ações foram adotadas para conter o descontrole da economia. Em julho de

1987, foi lançado o Plano Bresser60

. Tratava-se de um pacote híbrido, contendo elementos

ortodoxos e heterodoxos, com alguns pontos semelhantes ao Cruzado, mas não previa

inflação zero, nem eliminar a indexação, mas, sim, evitar a hiperinflação, reduzir os gastos do

governo e eliminar os gatilhos salariais, mantendo os congelamentos de preços (REGO &

MARQUES, 2006). Foi uma tentativa que obteve resultados simplórios e pouco respaldo da

classe empresarial e da sociedade, de uma forma geral. Este plano não durou nem até o final

do ano e o Governo teve que recuar, adotando medidas mais brandas (BRUM, 2010).

Houve nova alteração da equipe econômica e o novo Ministro, Maílson da

Nóbrega, não fez grandes mudanças, apenas administrou o dia a dia das finanças, adotando

medidas de curto impacto61

. Somente no início de 1989, último ano de mandato, foi lançado o

Plano Verão, que trazia “medidas de caráter emergencial, de curta duração, com o propósito

de conseguir chegar ao fim do mandato em 15 de março de 1990” (BRUM, 2010, p. 416).

Mais uma vez, tratava-se de um plano misto, que representou o terceiro choque econômico e a

60

Seu nome oficial era Plano de Estabilização Econômica, mas ficou conhecido como Plano Bresser, pois o

Ministro da Fazenda era Bresser Pereira. 61

Durante 1988, foi implementada “uma política econômica tímida, gradual e pouco intervencionista, de

orientação eminentemente ortodoxa, denominada de política do feijão-com-arroz.” (REGO & MARQUES,

2006, p. 198). Tais medidas não obtiveram sucesso. A inflação ultrapassou 24% em julho, as tarifas públicas

foram reajustadas, emitiam-se moedas para cobrir os déficits da balança comercial.

53

segunda reforma monetária do período, deixando a credibilidade do governo bastante

abalada62

. Mais uma vez, a tentativa não logrou êxito e os últimos meses do Governo Sarney

foram marcados por verdadeiro caos político e econômico (REGO & MARQUES, 2006;

BAER, 1995).

Em 1989, finalmente, o Brasil elege, pelo voto direto, um novo presidente da

República. Depois de acirrada disputa, sai vitoriosa a proposta defendida por Collor, que teve

amplo apoio da mídia63

. Além de intensificar a abertura comercial da economia brasileira, o

curto governo de Collor64

marcou o início de um novo rumo no processo de desenvolvimento

econômico brasileiro, com a adesão aos postulados neoliberais consolidados pelo Consenso

de Washington65

(BRUM, 2010). O neoliberalismo66

, além de ampliar a abertura comercial da

economia nacional, desregulamentou o mercado financeiro e privatizou diversas estruturas

públicas, promovendo o desmonte do Estado e favorecendo, com isso, os grandes capitais que

passaram a lucrar mais. As políticas neoliberais, “ampliaram sobremodo nossa

vulnerabilidade e dependência externa, ao mesmo tempo em que nos brindaram com ínfimas

taxas de crescimento, mas com desemprego duplicado” (CANO, 2011, p. 252).

Mas o que não foi levado em conta foi a necessidade de avançar na qualidade dos

bens exportados e acertar as distorções dos incentivos concedidos aos distintos setores da

economia (REGO & MARQUES, 2006). Alguns setores produtivos estavam completamente

defasados em tecnologia devido à crise da década de 1980. A carência dos investimentos em

infraestrutura, como geração de energia, transportes e portos67

eram fatores que dificultavam

as exportações. Assim, um país desmantelado para produzir e exportar ficava também refém

das importações.

62

Uma nova moeda passou a vigorar, o Cruzado Novo (NCz$), onde 1 NCz$ equivalia a mil Cruzados. No curto

prazo deste plano, havia a pretensão de “contrair a demanda agregada e, no médio prazo, promover a queda da

inflação” (REGO & MARQUES, 2006, p. 199). 63

Na disputa entre vários candidatos, dois projetos distintos foram para o segundo turno: um que representava os

interesses do grande capital, encabeçado por Fernando Collor de Melo; e outro representava as forças populares

com tendências de esquerda, esse liderado pelo sindicalista Luis Inácio Lula da Silva. 64

Collor teve que renunciar ao cargo, em menos de três anos de mandato, após enfrentar um duro processo de

impeachment, articulado pelas mesmas forças que o haviam colocado no cargo. 65

Conjunto de ações formulado, em novembro de 1989, por instituições financeiras como o FMI, o Banco

Mundial e o Departamento do Tesouro dos Estados Unidos, seria implantado nos países em desenvolvimento

que passavam por dificuldades para promover seus ajustamentos macroeconômicos. 66

Princípios desenvolvidos a partir da década de 1970, que defendiam a absoluta liberdade de mercado, com

restrição à intervenção estatal sobre a economia, que só deveria ocorrer em setores imprescindíveis e, ainda

assim, num grau mínimo. 67

A crise fiscal do Estado também deixara em estado de precariedade no sistema educacional e, principalmente,

no ensino profissionalizante, o qual seria capaz de formar mão de obra especializada. Toda esta carência, “além

de gerar ineficiência e custos elevados, dificultava a adaptação da força de trabalho a padrões tecnológicos mais

avançados, concorrendo para a estagnação dos ganhos de produtividade” (REGO & MARQUES, 2006, p. 209).

https://pt.wikipedia.org/wiki/1989

https://pt.wikipedia.org/wiki/FMI

https://pt.wikipedia.org/wiki/Banco_Mundial

https://pt.wikipedia.org/wiki/Banco_Mundial

https://pt.wikipedia.org/wiki/Departamento_do_Tesouro_dos_Estados_Unidos

54

Durante o Governo Collor, o Brasil passou por vários planos e ações de ordem

econômica, onde, mais uma vez, a atenção estava voltada para o controle da inflação e da

dívida externa68

. Com o controle inflacionário, esperava-se ter credibilidade para renegociar

os juros da dívida.

O pensamento neoliberal era a tônica por trás de todos os planos. Nesse novo

modelo de desenvolvimento, o estado tem seu papel reduzido. Ações que eram de sua

responsabilidade são transferidas ao setor privado, tornando o Estado responsável apenas pela

regulação69

.

As turbulências políticas e econômicas do período Collor foram muitas. Os

diversos planos não conseguiram conter a inflação, nem amenizar a questão da dívida externa.

O mercado brasileiro foi tomado por empresas multinacionais, enfraquecendo, assim, os

capitais locais e alterando a realidade econômica do país. Tomado pela crise política em que

mergulhou, Collor deixou o governo em dezembro de 1992, assumindo o poder, o seu vice,

Itamar Franco.

O novo Presidente assume com dois propósitos básicos: conter os ânimos

populares, mas, para isso, era necessário resgatar a ética no setor público e preparar o terreno

para implantar a tão almejada estabilidade econômica70

. Itamar conseguiu compor uma equipe

com nomes reconhecidos da política nacional, como Fernando Henrique Cardoso (FHC)71

,

nomeado para o Ministério da Fazenda, e com respaldo dos organismos internacionais para

continuar a implantar o plano neoliberal iniciado por Collor. FHC passou a exercer, na

prática, funções de primeiro-ministro e, já de início, implantou o PAI (Plano de Ação

Imediata), dando mobilidade ao governo e sinalizando algumas orientações que seriam

implantadas a curto, médio e longo prazos (BRUM, 2010).

Mais uma vez, as linhas básicas de ação estavam no combate à inflação, na

retomada do crescimento econômico de forma duradoura e sustentável, no controle das

desigualdades sociais (que já abrangia enorme camada da população) e na continuação com a

68

Durante o processo eleitoral, o candidato Collor prometera “liquidar o tigre da inflação com um único e

certeiro tiro”. 69

Alegava-se que o desenvolvimento econômico brasileiro viria se o capitalismo praticado pelo estado desse

lugar a um capitalismo moderno, onde eficiência e competitividade seriam os fatores mais importantes. 70

Para conter a forte crise política que o país atravessava, tentou-se fazer um governo de coalizão, mas partidos

de esquerda, como PT e PDT, não aceitaram fazer parte de tal projeto com o governo transitório e, de certo

modo, herdeiro de Collor. 71

Sociólogo, Professos da USP, senador, por São Paulo, e, até então, com tendências esquerdistas e grande

crítico do desenvolvimento brasileiro e, principalmente, do período militar.

55

abertura econômica, preparando o país para o processo de globalização72

. O PAI, na tentativa

de preparar o país para a implantação de um programa funcional de combate à inflação e

estabilização, adotou medidas como o incentivo ao crescimento da indústria de bens, a

redução do déficit público, via contenção dos gastos governamentais, e aumento de

arrecadação, elevação das reservas cambiais e renegociação da dívida externa, que passou a

ser feita isoladamente com cada país credor73

.

O Plano Real, anunciado em dezembro de 1993, para vigorar a partir do primeiro

semestre de 1994, foi implantado em etapas74

. Diferente dos planos anteriores, o Real

defendia que o motivo da crise que assolava a economia brasileira, desde a década de 1980,

era a inflação crônica, que, por sua vez, era causada pela desorganização financeira e

administrativa do setor público, pela inflação de custos e de demanda e pela especulação

financeira, favorecida pela indexação que prejudicava os investimentos produtivos.

No ano da implantação do Real o PIB cresceu 5,7% e a indústria 7%. A

agropecuária apresentou safra recorde (80 milhões de toneladas), que representava um

crescimento de 7,6%, em relação a 1993. O fato mais positivo, porém, e que demonstra o

aumento do investimento no setor produtivo, foi o segmento de serviços, que cresceu 4%. Foi

menos que os demais setores, “mas isto se explica, em parte, pelo desaparecimento do ganho

inflacionário, que antes contribuía para o grande movimento de recursos no sistema

financeiro” (REGO & MARQUES, 2006, p. 236).

O êxito maior que levou às duas vitórias eleitorais de FHC, em primeiro turno

(1994 e 1998), além do apoio dos grandes grupos econômicos e da mídia, foi por ter sido ele o

condutor da implantação do Plano Real. Aos olhos da população, o responsável maior pelo

sucesso da política econômica, que após longos anos de crise, nos quais sucessivos planos não

levaram ao fim da recessão, do descontrole inflacionário, da perda de poder aquisitivo dos

assalariados e que, enfim, não conduziram o país à tão esperada estabilidade econômica,

como parecia acontecer com o Plano Real.

72

Processo de aprofundamento internacional da integração econômica, social, cultural, política, no qual hábitos e

costumes dos países pobres sofrem a interferência dos países desenvolvidos, tornando-se, cada vez mais,

dependentes desses. 73

Assim como da implantação do Plano Cruzado, havia aspectos positivos que favoreciam a implantação de um

plano de estabilização econômica, em 1994. Os saldos da balança comercial eram expressivos e vinham

crescendo ano a ano, principalmente nas exportações de commodities agrícolas e minerais. As tarifas públicas

estavam estáveis e a negociação salarial controlada entre as partes, não ameaçando aumentar a inflação. O

consumo interno continuava elevado, em muito, favorecido pela redução das tarifas de exportação. Todo este

quadro caracterizava uma fase preparatória para a implantação de uma política econômica de estabilização. 74

Fase 1: equilíbrio das contas do governo com o objetivo de eliminar o que acreditavam ser a principal causa da

inflação (isto foi feito ainda na fase do PAI). Fase 2: criação da URV (Unidade Real de Valor) como um padrão

estável que servia de referência para dar valor ao que era negociado e reajustado frequentemente. E a fase 3:

mudança da moeda para o Real, que tinha valor equivalente a um dólar.

https://pt.wikipedia.org/wiki/Economia

https://pt.wikipedia.org/wiki/Social

https://pt.wikipedia.org/wiki/Cultural

https://pt.wikipedia.org/wiki/Pol%C3%ADtica

56

O Governo defendia que a economia brasileira devia se inserir mais

competitivamente na economia mundial. Dentro desta concepção, acreditava-se que, nesta

nova fase do desenvolvimento econômico brasileiro, todas as possibilidades devessem ser

exploradas, fossem as produtivas ou as de articulação comercial com outros países para

atuarem conjuntamente na formação de blocos, fazendo frente aos países desenvolvidos.

Deste modo, o Brasil passou a se articular economicamente, tanto com os países vizinhos, na

formação do Mercosul, como com países emergentes e que possuíam as mesmas

características físicas e econômicas, como China e Índia.

Os preceitos neoliberais foram mantidos e ampliados. O papel do Estado,

reduzido cada vez mais, com a justificativa de adequar a máquina aos tempos modernos e

tornar o Estado mais eficiente, resultou em privatizações em quase todos os setores da

administração federal.

A economia manteve a proposta de inserir o Brasil no capitalismo moderno, mas,

para isso, era necessário incentivar nova prática empresarial, com ampliação da capacidade e

da qualidade produtiva fazendo uso de todos os recursos disponíveis e com a máquina pública

intervindo o mínimo possível. A nova política adotada para o setor industrial passou a ser

configurada pela abertura comercial, pela eliminação de subsídios, pela flexibilização de

normas para a inserção do capital externo e pela privatização dos setores produtivos e

infraestruturais.

2.3.1 Principais características do sistema de transportes no período 1985-

2002

Os anos 1980 marcam a economia brasileira por sua profunda crise de estagnação

e de inflação descontrolada. É a década em que ocorre a transição de um regime político

ditatorial para a democracia, mesmo com o novo Presidente não tendo sido eleito diretamente

pela população. Em 1989, ocorreu a primeira eleição direta no país, que foi seguida de um

mandato tumultuado, culminando com a renúncia do presidente. Em 1995, o país parece ter

encontrado a paz política, e é empossado um presidente eleito pelo voto direto, mas, no

decorrer do mandato, muda as regras do jogo e é reeleito pra mais um mandato. Estes 17 anos

são caracterizados por um tumulto político que se refletia na economia. As diversas tentativas

de estagnação econômica, só pareciam obter êxito a partir de 1994, mas o período foi

profundamente marcado pela falta de investimentos em infraestrutura e pela redução do papel

57

do Estado, através das privatizações e da alteração da legislação, que garantiu à iniciativa

privada maior intervenção na vida econômica e estrutural do país.

Os motivos para o baixo crescimento econômico deste período, certamente,

passam pela questão da ineficiente infraestrutura, seja da energética ou de transportes. Na

década de 1990, a lógica econômica e comercial brasileira se volta para a importação de

produtos manufaturados e para a exportação de commodities agrícolas e minerais. Importação

e exportação, como qualquer outra atividade econômica, dependem diretamente de boa

infraestrutura de transportes. E, com a falta de investimentos ocorrida no setor, o país perdia

em eficiência e deixava de crescer como se pretendia.

2.3.1.1 Os transportes no período da Nova República

Em 1985, a situação econômica brasileira não apresentava grandes diferenças em

relação aos anos anteriores. Continua o quadro de estagnação econômica e de inflação em

descontrole. A falta de recurso para investimentos afetava diretamente a infraestrutura do

país, que deteriorava-se, ameaçando o funcionamento de equipamentos e instalações. Mas,

ainda assim, os gastos com a máquina pública continuaram crescentes (BARAT, 2007).

Durante o período da Nova República, o planejamento do Ministério dos

Transportes apresentou seis objetivos: i) apoiar o crescimento das exportações, ii) dar suporte

a expansão da fronteira agrícola, iii) reduzir o peso dos derivados de petróleo na matriz

energética setorial, iv) garantir a vinculação do programa setorial de transportes à estratégia

econômica, v) ampliar o papel do transporte nos programas sociais e vi) dar relevante

contribuição à questão da preservação ambiental. Todas estas ações estavam claramente

ligadas à tentativa de recuperação do saldo positivo da balança comercial. Voltar-se para o

mercado externo era algo que se acreditava proporcionar o desenvolvimento. Apoiar a

ampliação das atividades agrícolas e minerais favoreceria, assim, a ampliação das

exportações. Reduzir a importação dos derivados de combustível desonerava a balança

comercial, pois a importação de petróleo era um item que pesava (GEIPOT, 2002).

O Governo não enfrentou as questões estruturais que movimentasse a economia.

Sua incapacidade de executar ações que eram de sua obrigação o levou a repassar aos demais

entes federativos (estados e municípios) algumas responsabilidades, como a manutenção de

algumas infraestruturas. Tentou-se, ainda, alterar a legislação para permitir que o setor

privado realizasse obras de investimentos em infraestrutura que, mesmo sendo de

58

competência pública, a incapacidade do Estado não deixava que se viabilizassem. O modelo

de transportes das décadas anteriores dava sinais de esgotamento e o Governo não conseguia

se mover sem a ajuda de terceiros.

Nesse contexto, evidenciavam-se várias das fragilidades estruturais da

economia brasileira. O crescimento econômico propiciado pela edição do

Plano Cruzado, mais do que nunca, as desnudou: eram os portos que não

funcionavam, as estradas rodoviárias mal conservadas, as ferrovias

obsoletas, etc. Toda a questão infraestrutural veio a tona. Na realidade, pode-

se dizer que foi no governo Sarney que a fragilidade do setor de transportes e

a inadequação do padrão rodoviário-automobilístico alcançaram seu ápice

(NATAL, 2003, p. 241).

É indiscutível a importância do setor de transportes para a viabilidade do

desenvolvimento econômico, como demonstrado anteriormente. Em todos os Governos,

mesmo que apenas em planejamento, existiram programas para investimentos no setor. No

período Sarney, os programas existentes no Ministério dos Transportes não previam a

expansão das vias, mas apenas sua restauração. E, mesmo para isso, os recursos eram

escassos75

(NATAL, 2003).

A partir de 1989, as vinculações tributárias impostas pelas Constituição Federal

deixaram o Estado ainda menos desprovido de recursos para investir em infraestrutura. A

retomada do desenvolvimento econômico e a reestruturação do Estado passaram a necessitar

de fontes alternativas de financiamento e esta era a questão central a ser perseguida pelos

governantes. Era preciso recuperar, ampliar e promover a modernização das infraestruturas

necessárias para o desenvolvimento (BARAT, 2007).

A falta de capacidade para investir em infraestrutura de transportes levou o

governo da Nova República a elaborar uma proposta de perspectiva multimodal no

planejamento e nas políticas de transportes, que se deram através do Programa de

Desenvolvimento do Setor de Transportes – PRODEST (GEIPOT, 2001). Coordenado pelo

GEIPOT, este programa buscava harmonizar as ações políticas tomadas pelos entes

federativos no atendimento das demandas dos agentes econômicos76

. O resultado disto refletiu

num crescimento das atividades multimodais, principalmente no que diz respeito ao

movimento nos portos, pois, apesar das dificuldades econômicas, a movimentação de cargas

75

Estudava-se a alteração na legislação para ampliar a arrecadação do Governo para o investimento em

transportes. Esse aumento poderia ser sobre tributos nos combustíveis, como em parcerias ou concessões ao setor

privado. 76

Para atender a demanda dos agentes econômicos era necessário se obter o menor custo possível, racionalizar

os investimentos, integrando os diversos modais de transportes, principalmente para atender as necessidades dos

setores exportadores (GEIPOT, 2001).

59

no país cresceu neste período. A expansão da fronteira agrícola para o oeste do país foi o

principal motivo deste crescimento. Ampliou-se a movimentação de cargas que saiam de

lugares mais distantes, indo para os portos ou grandes centros litorâneos onde se localiza a

maior parte das indústrias. Este processo elevou a demanda pelas rodovias e, com a falta de

manutenção, foram mais deterioradas ainda77

. Em 1989, a total falta de manutenção e a

ampliação do uso das rodovias acarretaram sérios problemas, refletindo uma realidade de

quase colapso (GEIPOT, 2001).

Quanto ao setor ferroviário, neste período, foi proposto a ampliação da rede

ferroviária nacional. Esta ampliação deveria ocorrer, sobretudo para o oeste, que era para

onde caminhava a fronteira agrícola.

O grande projeto idealizado pelo Governo foi a Ferrovia Norte-Sul, a cargo

da Engenharia, Construções e Ferrovias S. A – VALEC, companhia estatal

inicialmente constituída no âmbito da Companhia Vale do Rio Doce, do

Ministério das Minas e Energia. Este projeto nascia em Goiânia e seguia a

diretriz do Rio Araguaia até encontrar em Piquiá, no Maranhão a Estrada de

Ferro Carajás. Isto viabilizaria o acesso da área central do País na direção

Norte ao Porto de Itaqui em São Luis e na direção Sul ao Porto de Vitória no

Espírito Santo. Esta conexão ferroviária, juntamente com a Transnordestina,

possibilitaria um sentido de malha ferroviária nacional ao conjunto das

estradas de ferro nacionais que, desde os primórdios, seguiram uma

orientação dada pelo mercado externo (GEIPOT, 2002, p. 395-396).

As mesmas dificuldades financeiras que impediram o Governo da Nova República

de realizar obras de ampliação ou manutenção nas rodovias ou em qualquer outro setor

infraestrutural impediram de tocar adiante as obras ferroviárias, ficando os planos para serem

executados posteriormente.

2.3.1.2 Os Governos Collor, Itamar e as políticas de transportes

A redução do papel do Estado impactou diretamente no segmento de transportes.

Durante o Governo Collor, esta política de redução do estado foi tão dura que “comprometeu

inclusive a capacidade do Ministério dos Transportes, que foi incorporado pelo Ministério da

Infra-Estrutura entre abril de 1990 e maio de 1992” (GEIPOT, 2002, p. 403). Empresas

públicas foram extintas, como a EBTU (Empresa Brasileira de Trens Urbanos), e a Portobrás,

que era responsável pela gestão dos portos e que fora criada no período militar.

77

O Governou até tentou levantar recursos para realizar a manutenção das rodovias via o selo pedágio, que

deveria ser pago anualmente por todos os proprietários de veículos automores. Porém esta medida não obteve

apoio político e social suficiente e logo foi extinta.

60

Esta redução da intervenção do Estado em obras de infraestrutura inviabilizou a

estruturação de uma base que assegurasse a multimodalidade, na integração do sistema de

transportes, conforme pretendido pelas políticas anteriores. A estruturação da rede de

transportes passou a ser definida exclusivamente por modalidades isoladas. Felizmente, este

retrocesso na política de estruturação da rede de transportes acabou junto com o mandato de

Collor. No Governo Itamar Franco, “voltou-se com uma organização compatível com a

intenção de se buscar um tratamento mais integrado e intermodal dos assuntos relativos ao

transporte na esfera federal” (GEIPOT, 2002, p. 404).

No início de 1993, foi promulgada a Lei de Modernização dos Portos (Lei n.

8.630/93), permitindo juridicamente a reestruturação dos portos. Como modernização

entendia-se a descentralização do setor portuário, via concessão da exploração pelo setor

privado ou por estados e municípios. Porém, os investimentos necessários para viabilizar esta

modernização deveriam ser divididos entre a União e os agentes interessados na exploração

econômica78

. Por modernização, entedia-se ainda que fosse necessário garantir a competição

entre os portos e promover o desenvolvimento tecnológico operacional, reduzindo o trabalho

manual.

Quanto às rodovias federais, também em 1993, cinco delas foram transferidas à

concessão privada. Inicialmente, previa-se passar à exploração privada trechos de rodovias

onde já existia a cobrança de pedágio pelo Governo. Segundo argumento do Governo, estes

seriam “trechos piloto de baixo risco para testar o mercado e avaliar a possibilidade de um

programa mais ambicioso no futuro” (GEIPOT, 2001, p. 406), mas o maior risco desta ação

estava na falta de legislação que permitisse ao Governo fazer isso. É somente em 1995 que foi

promulgada a Lei das Concessões (Lei, n. 8987/95), que garantia jurisprudência para delegar

ao segmento privado explorar economicamente bens públicos79

.

A partir da Lei das Concessões, trechos das rodovias federais foram repassados a

governos estaduais para administrar e explorar economicamente, caso necessário. Os estados,

por sua vez, passaram a conceder suas redes rodoviárias para a iniciativa privada fazer a

gestão e uso econômico. Os estados pioneiros neste processo foram São Paulo, Rio Grande do

Sul, Paraná e Santa Catarina.

78

Cabia ao Governo Federal realizar os investimentos infraestruturais e, aos agentes privados ou públicos, cabia

a responsabilidade de estruturar a instalação dos portos. 79

Com as exceções da concessão da Ponte Rio-Niterói e de uma experiência estadual, em Santa Catarina,

Rodovia – SC-401, ambas com contrato firmado em 1994, as demais concessões rodoviárias no País são

posteriores à promulgação da Lei das Concessões, em 1995 (GEIPOT, 2001).

61

As ferrovias federais também foram concedidas, o que gerou problemas

financeiros para o Governo.

A rede federal concedida foi inicialmente dividida em seis malhas, juntando-

se posteriormente a malha anteriormente gerida pela FEPASA. Eram sete

sub-redes, com diferentes demandas e graus de conservação. As Estradas de

Ferro Vitória-Minas – EFVM e Carajás – EFC, diferentemente da RFFSA e

da REPASA, foram privatizadas, em conjunto, com o seu titular a

Companhia Vale do Rio Doce. Ressalta-se que a EFVM e EFC,

conjuntamente respondiam, em 1993, por mais de 60% da produção nacional

de transportes ferroviário em toneladas quilômetros úteis-tku. O significado

desta delegação teve um impacto muito maior na economia dos gastos

correntes da União do que uma repercussão na economia nacional, tendo em

vista que a RFFSA detinha 90% de toda a mão-de-obra empregada nas

ferrovias do País (GEIPOT, 2001, p. 409).

A privatização destas duas ferrovias acarretou na redução de 70% do quadro

funcional da RFFSA. O volume de cargas transportado nelas cresceu em média 2,6% ao ano,

entre 1993 e 1997, ocasionado pelo crescimento de operação da Companhia Vale do Rio Doce

(ARAÚJO, 2001).

De um modo geral, o sistema de transportes não sofreu grandes alterações, a não

ser pela deterioração que ampliou. As concessões realizadas não foram suficientes para sanar

a ineficiência dos transportes e a lógica irracional do Governo de ampliar a fronteira agrícola

para aumentar as exportações, o que contradizia com a realidade das condições de rodagem.

As ferrovias agora eram praticamente inexistentes, pois atendiam a um único cliente ou a

quem seu novo proprietário permitisse. Mais uma vez, a questão dos transportes é empurrada

para frente sem solução. Resta esperar o próximo Governo para ver como a questão será

tratada.

2.3.1.3 O Governo FHC e a proposta de integrar o país via Eixos de

transportes

A realidade do sistema de transportes, no Governo FHC, não foi diferente da dos

demais períodos após a reabertura política do país. Mesmo a economia tendo se expandido,

com intensificação das exportações, as dificuldades para transportar mercadorias continuaram

latentes. Em 2000, o Governo adotou uma nova política de regionalização econômica do país.

Ao extinguir as agências de desenvolvimento regional,

62

entram em cena os ENIDs (Eixos Nacionais de Integração e

Desenvolvimento). Foram estabelecidos 12 ‘eixos’, propondo uma nova

regionalização do país, que responderam, grosso modo, aos vetores de

exportação e investimentos de infraestrutura econômica, primando pela

integração competitiva e pela articulação com os corredores de exportação

(ARRAIS, 2007, p. 189-190)

Tal proposta originou-se de um estudo do Ministério do Planejamento e do

BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social. Para se chegar a ela, foi

realizada uma radiografia dos grandes problemas nacionais e das oportunidades econômicas

existentes em cada região. O objetivo principal era promover o desenvolvimento social e

econômico, a integração nacional e internacional, aumentando a competitividade e, assim,

reduzir as desigualdades econômicas e sociais. O conceito dos ENIDs surgiu, pela primeira

vez, no PPA 1996-1999, para serem implantados pelo Plano Avança Brasil – do segundo

Governo de Fernando Henrique Cardoso. Cada um dos 12 eixos fora elaborado sob a ótica de

diversos conceitos de desenvolvimento sustentável, mas que, na verdade, representavam

apenas corredores que ligariam as áreas dinâmicas do agronegócio e da indústria extrativa aos

mercados externos.

Figura 1 –Eixos Nacionais de Integração e Desenvolvimento

Fonte: BNDES (2000).

63

Por considerar a geografia econômica do país, e não a divisão regional política,

assim como as RIDEs80

, os ENIDs ultrapassam os limites estaduais. As políticas foram

pensadas de modo integrado. A multimodalidade de transportes era considerada como

fundamental. A construção de uma ferrovia deveria estar conectada a projetos de rodovias,

hidrovias e portos81

. Os investimentos na geração de energia elétrica e telecomunicações

também se associavam à promoção do desenvolvimento, sendo necessários, para isso, a

absorção de tecnologias e preservação do meio ambiente.

Organizar o desenvolvimento econômico brasileiro numa estratégia em torno dos

Eixos representava uma novidade no planejamento federal brasileiro. As discussões sobre esta

proposta abria o debate sobre as perspectivas do desenvolvimento nacional, no plano espacial,

catalisando parte das necessidades de infraestrutura existentes nos estados (GALVÃO &

BRANDÃO, 2003).

Os critérios para a definição dos Eixos buscavam, além de inserir o Brasil

competitivamente no mercado externo, a integração do território nacional pelas vias de

transportes. Quatro variáveis foram consideradas para esta definição: a malha multimodal de

transportes, a hierarquia funcional das cidades, a identificação dos centros dinâmicos e os

ecossistemas do território brasileiro. No entanto, embora o governo tenha alegado que a

proposta dos ENIDs se pautara nas mais modernas técnicas de planejamento para, assim,

redesenhar o mapa do país e diminuir as desigualdades. A proposta evidencia uma orientação

voltada para o mercado externo, o que resvala na forma e não na essência proposta para o

desenvolvimento brasileiro (SPOSITO, 2004). Estes Eixos seguiam, basicamente, na direção

norte-sul, com poucas ligações de leste a oeste e com a América do Sul (ARRAIS, 2007). A

proposta dos ENIDs não chegou a ser implantada e finalizou com o término do governo FHC,

em 2002.

Quanto às demais políticas de transportes do período FHC, de um modo geral,

foram executadas políticas do receituário do Banco Mundial, via estadualização dos sistemas

portuários, ferroviários e metroviários e de parte da malha rodoviária. Grande parte desta

estadualização foi realizada e passou a ser operada pela iniciativa privada e, na maioria dos

casos, os investimentos públicos ou privados não foram realizados, refletindo em perda de

rendimento.

80

RIDE – Região Integrada de Desenvolvimento é uma região definida pelo Governo Federal, que por

contemplar municípios de diferentes unidades federativas, cria estrutura para gerir o que seria uma Região

Metropolitana interestadual. O Brasil possui três RIDEs: a primeira é composta pelo Distrito Federal e partes dos

estados de Goiás e Minas Gerais. Depois foram criadas outras duas, encabeçadas pelos municípios de Petrolina

PE e Juazeiro BA e Teresina PI e Timon MA. 81

Esta ferrovia era a FNS, em planejamento desde o Governo Sarney.

64

Em 2002, no apagar do Governo, foram repassados aos cuidados dos estados, 14

mil quilômetros de rodovias federais, delegando a eles a responsabilidade pela administração

dos trechos rodoviários. Para isso, os estados receberam R$ 1,8 bilhão para realizarem obras

de recuperação. No entanto, ocorreu que a quase totalidade desses recursos foi usada pelos

governos estaduais para outras finalidades, como pagamento da folha de pessoal, e não para

recuperação da malha rodoviária82

. Mais uma vez, o Governo deixa para seu sucessor a tarefa

de tentar sanar as questões do sistema de transportes.

2.4 O Período 2003 a 2014: Lula e Dilma

A eleição presidencial realizada em outubro de 2002 teve, mais uma vez, um

resultado no qual um candidato da oposição saiu vitorioso. A disputa ocorreu entre José Serra,

representando a continuidade dos anos FHC e, mais uma vez, Luis Inácio Lula da Silva, em

sua quarta disputa presidencial83

. Desta vez, Lula venceu, e foi reeleito em 2006.

O período de 2003 a 2010 é marcado por mudanças no modelo do crescimento e

do desenvolvimento econômico brasileiro, sobretudo entre 2003 e 2008, período que houve a

retomada do crescimento econômico, e que a média anual do PIB, conforme o IBGE, cresceu

4,2% a.a. Este índice de crescimento foi praticamente o dobro do período FHC. A crise

financeira mundial fez o PIB brasileiro cair, em 2009, mas retornando a crescer em 2010,

atingindo 7%. A literatura econômica ressalta que o crescimento da economia é diretamente

atrelado ao comportamento dos investimentos. E esse crescimento da economia brasileira se

deu graças aos investimentos verificados no período, conforme destaca Curado:

No primeiro trimestre de 2003 a relação investimento/PIB era de 16,23%.

No terceiro trimestre de 2008, antes dos efeitos da crise financeira global, a

relação chegou a atingir 20,1%. No segundo semestre de 2010 a relação

atingiu 17,85%. Comparativamente, pode-se afirmar que a relação

Investimento/PIB brasileira é baixa, sobretudo quando visualizamos as taxas

de investimentos dos países emergentes, especialmente da Ásia. Não

obstante, a tendência de crescimento desta relação, verificada antes da crise

financeira e a sua recente recuperação são elementos positivos e que devem

ser destacados (CURADO, 2011, p. 93).

82

2002 também era o último ano de mandato dos governos estaduais e era o primeiro ano de vigência da LRF –

Lei de Responsabilidade Fiscal, onde quitar as contas contraídas na gestão que se encerrava era fundamental para

manter os direitos políticos dos atuais governadores. 83

Lula havia perdido para Collor em 1989 e para FHC em 1994 e 1998, mas continuaria como o principal nome

da oposição. Em 2002, chegou à vitória ao moderar seu discurso de esquerda e lançar A Carta ao Povo

Brasileiro, onde nitidamente abria mão de preceitos defendidos nas eleições anteriores e assim, conseguiu apoio

das elites nacionais. Aliado a isto, contribuiu o desgaste dos governos de FHC.

65

Mesmo consideradas baixas, esta relação investimento/crescimento econômico foi

significativa, como poucas vezes ocorreu na economia brasileira. E os impactos deste

crescimento econômico foram percebidos diretamente no mercado de trabalho, onde, além de

criar mais emprego, favoreceu a redução da informalidade.

Outro aspecto importante, que marcou o governo Lula e que favoreceu a

transformação da realidade social e econômica foi a valorização real do salário mínimo e os

programas de transferência de renda, como o Bolsa Família84

, que elevou o poder de compra

dos trabalhadores e camadas carentes da população, contribuindo, assim, para modificar a

distribuição de renda e dirimindo as desigualdades sociais e econômicas85

. A melhoria da

renda das famílias, via aumento do salário mínimo ou a transferência de renda, significa

ampliar o consumo, sobretudo das classes mais baixas da sociedade (C e D). Isso foi

importante para manter a economia em expansão. A associação entre ampliação da renda e

consumo, que manteve o crescimento econômico deste período, fez a economia brasileira

atravessar “o trecho kaleckiano da relação distribuição de renda – crescimento, já que há

desconcentração da renda – e ampliação do consumo dela derivada – estiveram positivamente

relacionadas com a expansão do produto” (CURADO, 2011, p. 94). O aumento do salário

mínimo e as transferências de renda inseriram no mercado consumidor uma extensa camada

da população historicamente excluída. Esta ampliação do consumo aqueceu o mercado

interno.

Além de aumentar a renda da população, a política econômica do Governo

manteve a estabilização dos preços, o que favoreceu ainda mais o consumo. Neste período, as

metas de inflação86

foram cumpridas e o governo concedeu incentivos à compra de alguns

produtos através da redução de impostos (sobretudo do IPI), como no caso de veículos

automotores, eletrodomésticos e material de construção. Os preços dos alimentos também

foram controlados. O mercado financeiro disponibilizou ampla concessão de crédito, o que

favoreceu ainda mais o crescimento do consumo. Portanto, o aumento real do salário mínimo,

a transferência de renda para população pobre, a redução ou isenção tributária, o controle

84

Este programa atendeu até 2010, 12,7 milhões de famílias. 85

A taxa de desemprego, que em janeiro de 2003 era de 11,3%, no final de 2010 caiu para 6,1%, sendo este o

menor índice da série histórica registrada pelo Ministério do Trabalho. Quanto à melhoria da distribuição de

renda, o índice de Gini, que em 2001 foi de 0,60, fechou 2009 com 0,54. Ainda conforme o IPEA, a taxa de

extrema pobreza no Brasil foi reduzida de 11,49% para 7,28%, entre 2005 e 2009 (CURADO, 2011). 86

Curado (2011) e Teixeira e Pinto (2012) afirmam que, em linhas gerais, no período do Governo Lula,

manteve-se o mesmo arranjo macroeconômico do final do Governo FHC. A política econômica estava amparada

pelo tripé metas de inflação, câmbio flutuante e ajuste fiscal.

66

sobre os preços dos alimentos e a ampla oferta de crédito são fatores que, combinados,

contribuíram para este período de crescimento econômico.

Além de promover melhor distribuição de renda (mesmo que longe do ideal) e de

incentivar o crescimento do consumo interno, o Governo Lula voltou-se para a função do

Estado como investidor. No segundo mandato, ocorreu a retomada dos investimentos públicos

em obras de infraestrutura. Importantes programas como o “Minha Casa, Minha Vida” e o

PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) movimentaram o mercado, tendo o Governo

como o principal financiador.

Lançado em janeiro de 2007 (e em vigência ainda em 2015), o PAC trazia um

conjunto de medidas para contribuir com o aumento das taxas de crescimento econômico do

país. Isso se daria através da elevação dos investimentos em infraestrutura – com o estímulo

ao financiamento e ao crédito, da desoneração e do aperfeiçoamento do sistema tributário,

com a adoção de medidas fiscais de longo prazo.

A superação de estrangulamentos que impediam o processo de crescimento

econômico, como a ineficiente infraestrutura, seria a meta principal perseguida pelo

programa. Dentre esta infraestrutura, o foco central do programa PAC estava na geração e

transmissão de energia elétrica e melhoria do sistema de transportes. O PAC, além de

organizar o planejamento para as ações do Governo, incentivava o setor privado a realizar

investimentos via concessão de créditos. Nos primeiros quatro anos de programa (2007 a

2010), R$ 503,9 bilhões foram investidos em obras de infraestrutura logística, energética,

social e urbana.

A estratégia planejada para o desenvolvimento socioeconômico do governo Lula

era de longo prazo. Para dar continuidade a este processo, o Governo lança uma candidata à

eleição presidencial de 2010, sendo reeleita em 2014. Dilma Rousseff foi Ministra das Minas

e Energia de Lula e, depois, ocupou a função de Chefe da Casa Civil. Com perfil de mulher

forte, que havia resistido à tortura no período militar, Dilma venceu o candidato da oposição –

o mesmo José Serra, correligionário de FHC, que já havia sido derrotado em 2002, tornando-

se a primeira mulher a presidir o Brasil.

O Governo Dilma é marcado por consequências econômicas decorridas do

período virtuoso do Governo Lula. Desde 2006, puxada pelo regime da demanda, a economia

brasileira havia entrado num novo ciclo. Neste processo, conforme já mencionado, foram

fundamentais as políticas de transferência de renda e os incentivos dados para o aquecimento

do mercado interno. No entanto, a partir de 2010, o modelo de crescimento voltado ao

fortalecimento do mercado interno e para a redistribuição de renda, combinado com juros

67

elevados e apreciação cambial, causada por fatores externo, parece não mais surtir efeitos.

Num modelo de crescimento, onde o consumo das famílias é elevado, o país apresenta fraco

desempenho industrial. A indústria nacional encontra-se passivamente acoplada às cadeias

produtivas internacionais, sobretudo as asiáticas, e isso faz puxar a economia nacional para a

reprimarização da pauta exportadora e para a especialização regressiva da estrutura produtiva

(TEIXEIRA & PINTO, 2012), o que parece mostrar que este ciclo está no fim.

O consumo interno cresce, mas sem que a indústria nacional acompanhe seu

ritmo. As manufaturas passam a ser importadas e a cadeia produtiva nacional é desarticulada.

Os resultados de transformação apresentados pela indústria são baixos e a sua capacidade

ociosa faz retrair investimentos, implicando na redução do crescimento obtido no período

anterior. Os investimentos públicos promovidos pelo PAC e por empresas estatais passam a

ser as principais fontes para manter a formação bruta de capital fixo, porém de maneira

limitada.

O modelo de desenvolvimento que passa a vigorar a partir de 2003 está em risco.

Com a indústria em declínio, a economia do país passa a ser pautada pelas exportações de

commodities. Com o fortalecimento do agronegócio, torna-se “cada vez mais difícil para o

Estado brasileiro deslocar parte do excedente gerado pelo setor para outros segmentos

produtivos intensivos em tecnologia e produtores de bens salários” (TEIXEIRA & PINTO,

2012, p. 935). O modelo declina e a economia parecia vislumbrar um novo colapso no início

de 2015.

2.4.1 Os investimentos em transportes nos Governos Lula e Dilma

De 2003 a 2006 todo o empenho da equipe da Secretaria de Política Nacional de

Transportes, e do Ministério dos Transportes, foi para a elaboração do PNLT – Plano

Nacional de Logística e Transportes, que serviu de referência para as obras que viriam no

PAC.

Conforme Valente (2013), em 2003, a realidade dos transportes no Brasil

apontava para um “apagão logístico”. A estrutura era tão deficitária que dificultava o

crescimento da economia. As rodovias esburacadas, as ferrovias mantinham os mesmos

traçados do século XIX - bitolas estreitas, curvas de raio pequeno, rampas elevadas, muitos

obstáculos nas travessias urbanas, os aeroportos apresentavam pouca capacidade para cargas e

passageiros e de controle obsoleto, os portos eram pouco eficientes e com grandes filas de

68

caminhões para descarregarem. Tudo isso deixava elevado o custo da movimentação de

cargas, encarecendo a cadeia logística. Mas, apesar de todas estas questões, é fato que a

economia cresceu, principalmente puxada pelas exportações das commodities agrícolas e

minerais, produtos que dependem principalmente das rodovias, ferrovias e portos87

.

O PNLT, lançado em 2007, previa alterar a matriz de transporte brasileira. O

modal ferroviário88

, que representava 25%, deveria ser elevado para 32%. O rodoviário,

predominava, respondendo por 58% da capacidade de transportar, mas deveria ser reduzido

para 33%, deixando a matriz de transportes mais equilibrada89

. Toda esta alteração na matriz

de transportes, conforme o PNLT, deveria ser realizada de forma a tornar as diversas

modalidades de transportes mais integradas. O PNLT foi contemplado pelo PPA 2008-2011 e

2012-2015, mas, antes disso, o PAC, lançado em 2007, já contemplava ações contidas neste

Plano.

No que se refere às ferrovias, o PAC, além de continuar com as obras da Ferrovia

Norte Sul, iniciadas ainda no Governo Sarney, também prosseguiu com os projetos da FIOL –

Ferrovia de Integração Oeste Leste, da FICO – Ferrovia de Integração Centro Oeste e da

Ferrovia Transnordestina. Esses projetos são interligados a rodovias, hidrovias e portos. A

intenção do PNLT, executada pelo PAC, é deixar mais lógica, principalmente as exportações

de commodities, que hoje se concentram no interior no país (Região Centro Oeste, Norte e

interior do Nordeste), distante dos portos. O PAC visa ainda transferir parte das exportações

que são realizadas pelos portos do Sudeste ou Sul, para portos que serão implantados no Norte

e/ou Nordeste. Desta maneira, quando estas obras forem concretizadas,

grande parte da produção de grãos do Centro Oeste e do Nordeste ao invés

de se deslocarem para os portos do Sudeste e Sul, serão movimentos em

direção aos terminais portuários do Norte e Nordeste, desafogando a malha

rodoviária, reduzindo tempo de deslocamento e, principalmente, custos

(VALENTE, 2013, p. 60).

Quanto ao modal rodoviário, em 2003, o DNIT – Departamento Nacional de

Infraestrutura de Transportes90

estava com todos os contratos parados. As dívidas com

empreiteiras chegava a R$ 1,2 bilhão. O Ministério dos Transportes pagou esta dívida e

87

Mesmo com a precariedade do sistema de transportes, entre 2002 e 2011, o comércio exterior brasileiro

ampliou sua movimentação de 100 para 480 bilhões de dólares. 88

Todo o transporte ferroviário está sobre o regime de arrendamento e concessão por empresas privadas, sob a

fiscalização da ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres. 89

Conforme Lessa (2009), a irracionalidade da matriz de transportes brasileira está nesta dependência do

transporte rodoviário, que consome combustível em grande escala e que, por isso, é o meio de transporte de mais

elevado custo. 90

Autarquia vincula ao Ministério dos Transportes, que tem por função gerir as rodovias federais.

69

iniciou obras de emergências, que foram realizadas, inicialmente pelo Exército brasileiro, para

conter a completa deterioração em que se encontravam as rodovias federais. Em 2004, o

governo Lula repassou para os estados e municípios recursos da CIDE91

para serem usados na

recuperação das malhas rodoviárias pertencentes a eles. Isto significou um reforço importante

nos caixas estaduais para investirem na recuperação de suas rodovias. No âmbito federal,

ainda como estratégia para continuar a recuperação da malha de transportes, o Governo

incrementou, com mais R$ 2,3 bilhões, o orçamento do Ministério dos Transportes, o que fez

os recursos saltarem de R$ 2,4 bilhões, em 2004, para R$ 5,8 bilhões, em 2005 (VALENTE,

2013).

Ainda em 2005, O TCU – Tribunal de Contas da União determina que o Governo

Federal retome as rodovias que foram repassadas aos estados, no final do Governo FHC, as

quais, mesmo com os recursos tendo sido repassados, não sofreram nenhuma intervenção e

encontravam-se em pleno estado de abandono. Após reforçar o caixa, e tendo que reassumir

as rodovias repassadas aos estados anteriormente, o Governo criou o Programa de

Trafegabilidade e Segurança nas Estradas92

. Este programa recuperou rodovias por todo o país

e, apesar da pressão política e desinformação provocada pela mídia, pôde ser considerado bem

sucedido.

Em 2006, ainda antes de lançar o PAC, o Governo realizou a duplicação das BRs

101 Sul e 060 e 153, em Goiás. A partir de 2007, o PAC recuperou, ampliou ou construiu

rodovias. Admitindo que não possuía recursos e condições apropriadas para realizar a

manutenção das rodovias recuperadas, o Governo iniciou, então, o processo de concessão

rodoviária à iniciativa privada. O modelo de concessão usado pelo Governo Lula difere dos

adotados anteriormente pelos estados. Governos dos estados de São Paulo, Paraná e Rio

Grande do Sul, ao transferirem suas rodovias para a gestão privada, fizeram a opção pela

“concessão onerosa a fim de fazer caixa, enquanto as do governo federal exigem apenas a

tarifa mínima, sem pagamento pela outorga” (VALENTE, 2013, p. 71). Assim, os pedágios

que passam a ser cobrados nas rodovias federais possuem valor menor do que os cobrados nas

rodovias desses estados93

. Além de cobrar menos pelo pedágio, o Governo não perde o

91

Contribuição de Intervenção de Domínio Econômico: tributo criado em 2001, e incide sobre a importação de

combustíveis. 92

Que, segundo Valente, ficou conhecido erroneamente na mídia como “operação tapa buracos”. Para este autor,

este programa fez mais que tapar buracos. Em rodovias onde a situação era mais precária, como a BR 153, por

exemplo, foi realizado o total recapeamento da via. 93

As rodovias federais que estavam sob a concessão privada, pelo modelo de outorga onerosa, aos poucos foram

tendo seus contratos remodelados para o novo formato e os preços dos pedágios foram reduzidos. Um bom

exemplo é o da Ponte Rio-Niterói, que teve valor do pedágio reduzido de R$ 5,20 para R$ 3,70.

70

domínio sobre o bem público, pois continua proprietário dele e, a qualquer momento, caso

haja alguma quebra de cláusula por parte da concessionária, pode rescindir o contrato.

Portanto, pode-se afirmar que, a partir do Governo Lula, houve a retomada do

planejamento e dos investimentos em transportes, sejam a curto prazo, como a operação “tapa

buracos”, a médio prazo – via as obras do PAC – ou a longo prazo, via as metas contidas no

PNLT. O Governo, para isso, teve que criar três fontes de investimentos para os transportes: i)

diretamente com reforço do orçamento federal, ii) via os recursos provenientes da CIDE, ou

iii) via as concessionárias, pela cobrança dos pedágios.

Durante o Governo Dilma, o PAC teve continuidade e foram lançados novos

programas para amenizar a questão dos transportes no país, com foco, sobretudo, na logística.

O mais importante deles foi o Programa de Investimentos em Logística (PIL). Em 2012, na

sua primeira versão, o PIL lançou editais para a concessão de 9 lotes de rodovias, perfazendo

um total de 7,5 mil Km. Dentre elas destacam as BRs 060, trecho de Brasília a Mato Grosso

do Sul, passando pelo sudoeste goiano, segunda maior região em produção de grãos do país;

BR 163, de Campo Grande/MS a Sinop/MT, região maior produtora de grãos no mundo; e

BR 153, de Minas Gerais a Tocantins.

O PIL 2 foi lançado em junho de 2015, apresentando 4 trechos de rodovias para

serem concedidos, dentre eles a BR 163 de Sinop/MT a Santarém/PA (trecho que ainda está

sendo pavimentado, com recursos do PAC, e que atende a uma antiga reivindicação do

agronegócio brasileiro), BR 364/060 que liga Goiânia, passando pelo Sudoeste goiano, até

Rondonópolis/MT. E, ainda, trecho da BR 364 que liga Jataí, no sudoeste goiano, ao

entroncamento da BR 153, no Triângulo Mineiro. O PIL tem lógica voltada para atender às

demandas da exportação de grãos, e os trechos rodoviários contidos neles foram escolhidos

por representarem interesses às empresas de concessão, pelo intenso tráfego que possuem tais

rodovias.

Quanto às ferrovias, o PIL 2 lançou a Ferrovia Bioceânica, com traçado

semelhante ao da FICO, interligando o território brasileiro ao Oceano Pacífico, através do

Peru94

. Para atender às regiões do agronegócio, o PIL 2 propõe a concessão de trechos da

FNS, de Palmas a Anápolis, sendo que o vencedor da licitação deverá construir o trecho norte,

ainda não concluído, entre Açailândia e Barcarena. São previstos, ainda, estudos de

viabilidade econômica para o prolongamento da Ferronorte (hoje estacionada em

94

Este projeto atende mais à demanda dos compradores de soja chineses, do que dos produtores brasileiros. A

saída pelo Pacífico livra os “clientes” chineses das altas tarifas cobradas pelo Canal do Panamá, controlado pelos

Estados Unidos. Prova desta afirmação é que, quando houve o lançamento do PIL, o Governo brasileiro

anunciou que o projeto da Bioceânica seria financiado por capital chinês.

71

Rondonópolis), entre Lucas do Rio Verde/MT e Miritituba/PA. A maior obra prevista pelo

PIL 2 é a Ferrovia Bioceânica, com previsão de recursos na ordem de 40 bilhões de dólares.

Entre 2010 e 2014, o PAC concluiu obras em 3.775 km de Rodovias, 1.413 km

em concessões em todo o Brasil, totalizando 5.188 km de intervenções, conforme

demonstrado pelo 11º Balanço do PAC 2. Em Ferrovias foram construídos 1.088 km, sendo a

mais importante delas a Ferrovia Norte Sul. A partir de 2003, a realidade do sistema de

transportes do Brasil voltou a ser favorecida pela atenção dada pelo Governo Federal. Porém,

a realidade apresentada ainda está longe do ideal almejado pelos operadores logísticos.

73

CAPÍTULO 3 - TRANSPORTES E O PROCESSO DA EXPANSÃO

CAPITALISTA NO ESTADO DE GOIÁS

No Brasil, o Estado teve o papel de, juntamente com os demais agentes sociais,

realizar a abertura de novas áreas para a expansão de capitais, como visto no capítulo 2. O

Estado expandiu suas fronteiras, abriu novas estradas, criou lugares, ampliou e incrementou a

produção de bens, transformando-os em mercadorias, implantando instituições, é o ente

principal que se encarrega de administrar e promover a integração dos mercados (BORGES,

2004). E, assim, o Estado se materializou nas diversas partes do país e, no caso de Goiás, foi o

setor público que promoveu “a abertura e a ocupação da fronteira atraindo maciça imigração e

investimentos para a região” (ESTEVAM, 2004, p. 111). Foi com a ampliação da fronteira e

integração do mercado interno que se intensifica a inserção de Goiás no processo da

economia nacional. A localização geográfica de Goiás o torna rota obrigatória no

deslocamento de mercadorias entre determinadas partes do país. Seu território pode ser usado

como alternativa para acessar outros territórios em menor espaço de tempo. A sua localização

central faz do estado de Goiás importante no comércio interestadual, em trânsito e, ainda, para

o comércio com vários países sul-americanos (SEINFRA, 2007). Por isso, o território goiano

pode ser considerado um centro logístico, o que requer investimentos em infraestrutura de

transportes para ser consolidado como rota de escoamento de mercadorias.

Nesse sentido, as políticas implementadas pelo governo federal foram o que mais

contribuiu para o desenvolvimento de Goiás. Seja na criação de novas cidades no interior de

seu território ou nas políticas de incentivos à ocupação das terras, no interior do Brasil, para

ampliação da produção agrícola, em meados do século XX.

Até 1930, a economia goiana caracterizava-se pela baixa divisão social do

trabalho. A atividade econômica era predominantemente rural, baseada na agricultura de

subsistência e com pouca circulação comercial e monetária. Sua realidade não acompanhava o

desenvolvimento que ocorria no restante do país, que já se abria ao processo de

industrialização, liderado por São Paulo. O processo de modernização agrícola que ocorria

paralelo ao surgimento da indústria, na parte sul do Brasil, não chegara a Goiás. Um dos

motivos para que isso ocorresse foi a falta de estradas que deixava o estado desconectado do

restante do país. O Governo estadual não possuía recursos para abrir estradas, seria preciso

recorrer ao Governo Federal, mas, para isso, o estado não contava com expressão política para

conseguir a vultuosa quantidade de recursos necessários (SIQUEIRA, 2009).

74

Após a implantação do Estado Novo, por Vargas, em 1930, surgiu a preocupação

de integrar o território nacional. Foi a partir daí que Goiás foi inserido no planejamento

federal. A primeira intervenção estatal no território goiano, que foi um fator que motivou todo

o processo de crescimento econômico e social que veio a seguir, foi a Marcha para o Oeste.

Este Programa, que ocorreu entre 1937 e 1945, buscou unificar o país politicamente e

economicamente. Conquistar o Oeste significava enviar para a região pessoas e investimentos,

a fim de chegarem até a Amazônia, integrando “nova áreas ocupando-as e tornando-as

produtivas, em conformidade com o padrão de acumulação imposto pela industrialização em

franco andamento no Sudeste” (BORGES, 2004, p. 190). Como ação imediata, foi implantada

a Colônia Agrícola Nacional de Goiás (CANG). Esta foi a primeira experiência de

colonização e a mais bem sucedida entre todas que foram implantadas posteriormente.

Localizada onde hoje estão as cidades de Ceres e Rialma, no centro norte de Goiás, a CANG

recebeu colonos de várias partes do Brasil, que passaram a produzir, sobretudo, arroz em

terras doadas pelo governo federal. Por seu caráter colonizador, a CANG levou para Goiás um

grande número de imigrantes95

.

Outras intervenções que contribuíram para as transformações econômicas e

estruturais ocorridas no interior do território goiano foram a edificação da nova capital,

Goiânia (1933 a 1942) e, posteriormente, a de Brasília (1955 – 1960), a nova capital federal.

Goiânia é considerada o marco inicial da Marcha para o Oeste, pois deflagrou o processo de

implantação de infraestrutura para interligar o estado com o restante do país. Mas esta

interligação só foi efetivamente realizada anos depois, com a edificação de Brasília. A nova

capital federal levou para Goiás uma grande rede viária, que interligou o estado a todo o país.

Além disso, Brasília fez surgir um pacote de programas federais, como os que promoveram o

fortalecimento dos solos, dando condições para o surgimento de uma agricultura e pecuária

que se tornariam uma das mais fortes do país96

. Foram ações que contribuíram para ampliar as

95

As notícias de solo fértil e apoio do Estado Novo atraíram, para a CANG, muitos agricultores. Em 1943, eram

900 ocupantes. A partir de 1946, cerca de 30 famílias chegavam diariamente à Colônia. Em 1947, mais de dez

mil pessoas habitavam a CANG. Esta população crescia rapidamente e, em 1950, era de 29.522 pessoas. Em

1953, este número já era de 36.672, com 90,6% residindo na zona rural. A maioria dessas pessoas (6 %) era

proveniente de Minas Gerais. O restante vinha do próprio estado de Goiás, de São Paulo, Rio Grande do Sul e

dos estados da Região Norte (CASTILHO, 2009). 96

Tais como o Programas Integrados de Colonização (PIC), Programa de Redistribuição de Terras e

Desenvolvimento Agroindustrial (PROTERRA), Programa de Desenvolvimento dos Cerrados

(POLOCENTRO), Programa de Cooperação Nipo-Brasileira para Desenvolvimento dos Cerrados

(PRODECER), Programa de Polos Agropecuários e Minerais da Amazônia (POLOAMAZÔNIA). Alguns desses

Programas foram desenvolvidos dentro da EMBRAPA, Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária, criada em

1972.

75

migrações, permitindo surgir novas centralidades97

, sobretudo no centro sul, região onde está

Goiânia e nos arredores do Distrito Federal.

Por sua localização geográfica, no centro do Brasil, o estado permite facilmente

sua interligação com diversas regiões, sendo um privilegiado entreposto logístico. A

implantação das rodovias favoreceu o surgimento de vários centros urbanos e comerciais nas

suas diversas regiões98

. Os investimentos públicos e privados acabaram favorecendo a

evolução do sistema de transportes. Dentre as rodovias construídas após o surgimento de

Brasília, a principal que se destaca é a BR 153, também conhecida como Transbrasiliana ou

Belém-Brasília e a radial BR 060.

A importância logística que Goiás ocupa dentro do Brasil também levou o

Governo estadual a implantar estruturas que buscavam atrair para o estado maiores

investimentos. A principal delas é a Plataforma Logística Multimodal, localizada na cidade de

Anápolis. Essa plataforma uniria, numa mesma localidade, rodovias, ferrovias e aeroporto de

cargas, buscando consolidar o Estado como importante centro logístico.

Além de centro logístico, Goiás também pode ser considerado importante polo de

prestação de serviços e fornecimento de bens e insumos, sobretudo para atender à intensa

atividade do agronegócio localizado no interior do Brasil. Cidades como Goiânia, Aparecida

de Goiânia, Anápolis e Rio Verde concentram sedes de empresas pertencentes à cadeia

produtiva do agronegócio, que atendem ao próprio estado e aos demais da região Centro

Oeste, e parte do Norte e Nordeste. Estas cidades ocupam esta posição porque foram as que

melhor desenvolveram a sua rede comercial e de serviços de alto padrão, exigidos pela cadeia

do agronegócio99

. Além da prestação de serviço, o Estado se prepara para tornar-se polo

tecnológico. O governo estadual tem um projeto para a implantação do Eixo de

Desenvolvimento Tecnológico, entre as cidades de Goiânia e Anápolis, junto à Universidade

Estadual de Goiás (UEG).

97

Como Anápolis, Catalão, Itumbiara e Formosa. 98

O próprio desenvolvimento de Goiânia, que atualmente destaca-se como uma das mais importantes cidades do

Centro Norte do Brasil, ocorreu após o surgimento de Brasília e das Rodovias. No centro do Estado, Anápolis

destaca-se como importante centro comercial e urbano. No Sul, as cidades de Catalão, Rio Verde, Jataí e

Itumbiara polarizam a produção e comercialização da importante cadeia do agronegócio. Próximo ao DF,

desenvolveram-se cidades como Luziânia, Formosa e Águas Lindas, que concentram população e atividades de

serviços para atender Brasília. Para o norte, tem-se Uruaçu e Porangatu, que se desenvolveram com a BR 153 e

tornaram-se importantes centros comerciais. 99

Anápolis, desde os tempos da CANG, e depois com a chegada da ferrovia, se consolidou como importante

centro comercial da Região Centro Norte. Rio Verde foi uma das primeiras cidades da Região Centro Oeste a

receber investimentos para potencializar o agronegócio, o que dotou a cidade de infraestrutura que serve de

suporte para outras cidades.

76

Goiânia, a capital de Goiás, pode ser considerada a mais importante cidade do

Centro Oeste (depois de Brasília, que possui importância política por ser a capital federal) e é

detentora de importante polo de serviços, com destaque para o segmento de saúde que não

atende apenas aos estados da região Centro Oeste, mas também, das Regiões Norte, Nordeste

e parte do Sul e Sudeste. A cidade de Goiânia é referência em algumas especialidades

médicas, como oftalmologia, cardiologia, neurologia, oncologia e recuperação de queimados,

e, juntamente com Anápolis, forma um importante polo educacional. A Universidade Federal

de Goiás (UFG), sediada em Goiânia, e a UEG, com sede em Anápolis, com campus situados

por todo o estado, encabeçam a rede que conta ainda com várias unidades do Instituto Federal

de ensino técnico (IFG e IF Goiano) e uma vasta rede educacional privada de ensino superior

ou técnico (MOURA & HADDAD, 2015).

A localização central do estado o faz possuir diversos centros de distribuição e um

intenso comércio varejista e atacadista instalado, principalmente, em Goiânia e Anápolis, que

exercem influência num mercado consumidor que se estende até o Pará. O aglomerado

urbano, composto por Brasília (RIDE DF/GO/MG), Goiânia (RM) e Anápolis (Microrregião),

é o terceiro mercado consumidor do Brasil100

e, por esse motivo, é atrativo de investimentos.

Conforme o Regic 2007 (IBGE), a capital de Goiás e sua rede urbana concentram

363 municípios, que possuem 3,5% da população e 2,8% do PIB nacional. Goiânia concentra

30,2% da população e 29,7% do PIB da sua rede urbana. A região de influência de Goiânia

abrange todo o território do Estado de Goiás e de Tocantins, tendo ainda alguma penetração

no Pará, Maranhão, Piauí e Mato Grosso. Outras capitais regionais fazem parte da rede urbana

liderada por Goiânia: Palmas (TO) – Capital regional B; Araguaína (TO) – Capital regional C;

Anápolis (GO), Itumbiara (GO), Rio Verde (GO) e Redenção (PA) – Centros sub-regionais

A; e ainda Balsas (MA) e Gurupi (TO) – Centros sub-regionais B.

Neste capítulo, busca-se demonstrar como ocorreu o desenvolvimento econômico

de Goiás, da incipiente mineração até a intensificação da pecuária, que puxou a agricultura e o

processo de industrialização do estado. Os períodos são divididos em antecedentes históricos

até 1960, entre 1960 e 1982, englobando parte do período da ditadura militar no Brasil, depois

do período entre 1983 a 1998, quando o estado foi administrado por um mesmo grupo político

e o último período compreendido entre 1999 e 2014, quando houve ruptura política, passando

o estado a ser governado por outro grupo, mas que, na prática, não alterou muito a dinâmica

administrativa, tendo apenas acompanhado as diretrizes neoliberais que ocorriam no Brasil.

100

Estevam (2004), Haddad (2011), Miragaya (2000), Siqueira (2009) e Moura e Haddad (2015).

77

Este é o período que receberá maior ênfase, neste trabalho, por sua agressividade na busca da

industrialização do Estado. Em cada momento, será dada a ênfase para o desenvolvimento das

políticas que buscavam dotar o estado de infraestrutura rodoferroviária. No caso das políticas

praticadas pelo governo estadual, limitam-se apenas às rodovias.

Para ilustrar tais períodos abordados, serão utilizados dados primários, adquiridos

em pesquisa de campo, como, por exemplo, os referentes aos investimentos realizados em

obras nas rodovias existentes no Estado, tanto pelo Governo Federal, como pelo estadual e,

principalmente, os dados sobre a renúncia fiscal que o Governo de Goiás pratica na atração de

indústrias e empresas para o Estado. Os valores renunciados são tão elevados para os padrões

da economia goiana que deixam o governo estadual descapitalizado para investir em

infraestrutura, tendo, para isso, que recorrer a empréstimos junto a instituições financeiras.

3.1 Goiás até a década de 1960: em busca de um perfil econômico

As primeiras expedições dos Bandeirantes à procura de metais preciosos no

território goiano ocorreram no século XVII, mas foi somente a partir do século seguinte que

Goiás se inseriu na economia colonial, através da exploração do ouro de aluvião101

(PALACÍN & MORAES, 2008).

Entre 1725 e 1760, foram constituídos 25 arraiais mineratórios, de sul a

norte do estado, e implantadas as fundições de Vila Boa de Goiás, 1752, e de

São Félix, 1754. Estava assim delineada a primeira fase da economia goiana,

baseada na atividade mineral, que proporcionava oportunidades a todas as

outras atividades que lhe davam suporte (FONSECA, 2014, p. 300).

A atividade de exploração de minérios foi a responsável pelo início do

povoamento do estado, pois, a partir disso, foram criadas cidades e abertos caminhos,

sobretudo na região da Serra Dourada, onde se localizou, por mais de dois séculos, a capital

política e administrativa do estado, Vila Boa (atual Cidade de Goiás). O período do “ciclo do

ouro” representou, para Goiás, a ocupação do território e a expansão dessa atividade

econômica durante cinquenta anos (FONSECA, 2014). Não foi uma produção tão grande

como se esperava, pois logo se esgotou e outras atividades necessitavam surgir para que o

estado continuasse no caminho do crescimento econômico.

101

A exploração do ouro de aluvião “exigia grande quantidade de mão de obra para gerar maior produção, e a

mão de obra utilizada era a escrava, comprada e trazida dos centros de distribuição de escravos, Pernambuco,

Salvador, Rio de Janeiro e São Paulo” (FONSECA, 2014, p. 303). Por ser uma atividade que exigia grande

quantidade de recursos financeiros, a compra de escravos era concentrada nas mãos de poucos exploradores que

detinham total controle do processo.

78

Junto com a exploração do ouro, desenvolveu-se a criação de bovinos. Eram

criações modestas, realizadas em pastagens simples, quase exclusivamente para consumo

próprio dos criadores. Os resultados econômicos desse tipo de criação eram pouco

expressivos, e não poderia ser considerada uma atividade econômica. Além de possuir custos

elevados, o mercado era reduzido, o que dificultava a sua expansão (CAMPOS JÚNIOR,

2014). Mas, à medida que os rebanhos cresciam, tornava-se uma atividade econômica

complementar à exploração mineral. No decorrer do século XIX, a criação do gado ampliou-

se para áreas mais distantes das minas e foi se tornando maior do que a atividade mineral. Foi

a prática da pecuária a atividade que mais se desenvolveu após a queda na exploração

mineral.

A economia de Goiás permaneceu atrasada por muito tempo. O isolamento

geográfico do Estado e a falta de vias de ligação com outras regiões do território nacional

eram fatores que impediam a expansão das atividades econômicas desenvolvidas no estado. O

grande acontecimento no processo do desenvolvimento econômico de Goiás foi a chegada da

estrada de ferro, em 1913. Para alguns autores, até este período, a história econômica de Goiás

era praticamente nula102

, por se tratar apenas de culturas para subsistência.

Mesmo sendo possuidor de grande extensão territorial, com localização

geográfica central, Goiás apresentava baixa densidade populacional e a ocupação e

povoamento de seu território ocorreu de modo heterogêneo e espaçado. A população que

residia no território goiano, em 1736, era estimada em cerca de 20 mil pessoas. Em 1750 este

número já era de 40 mil e, em 1783, estimava-se que havia 60 mil habitantes em Goiás, dos

quais 75% era formada por escravos que foram trabalhar na mineração (FONSCECA, 2014).

Durante o século XIX, a população goiana mais que triplicou. Isso se deu pelo

próprio crescimento vegetativo e pelas diversas correntes migratórias que foram em busca do

ouro. Estevam (2004) afirma que entre 1830 e 1890 a população de Goiás saiu de 62.518 e foi

para 227.572103

. No entanto, diferentes interpretações e afirmações divergem sobre os

números da economia e da população goiana do século XIX, “Saint Hilaire, por exemplo,

incluiu a população indígena em seus cálculos estimados, para o início do século um

contingente de 80.000 almas das quais 45.000 silvícolas” (ESTEVAM, 2004, p. 49). Mas, por

mais que houvesse qualquer crescimento na sua população, Goiás ainda seria pequeno se

comparado com o crescimento de outras províncias, pois era insignificante a sua participação

no total nacional. Em 1872, a população goiana correspondia a 1,6% do total do Brasil e, em

102

Ver Estevam (2004, p. 47). 103

Conforme o autor, a falta de registros oficiais dessa época deixam em dúvida esses números.

79

1890, a 1,5% (ESTEVAM, 2004). O censo de 1900 levantou que em Goiás residiam 257,2

mil pessoas, já no ano de 1920, a população era de 511,9 mil habitantes (FONSECA, 2014).

Com a atividade mineratória em baixa, o desafio colocado para os governantes

locais era como segurar, no território goiano, a população que seria tão necessária para manter

a força de trabalho a serviço da promoção do crescimento da economia local. Já no final do

século XVIII, a solução encontrada não foi diferente da que atualmente utilizam os

governantes para promover o crescimento de suas economias: os incentivos públicos.

Dom João VI baixou ato concedendo: isenção do dízimo por dez anos aos

lavradores das margens dos rios Tocantins, Araguaia e Maranhão; isenção do

dízimo ao transporte de mercadorias no rios Araguaia e Tocantins em

direção ao Pará; estímulos à navegação dos rios do sul-Paranaíba e afluentes;

construção de presídios nas margens desses rios para dar segurança ao

comércio; e revogação do alvará real que proibia a implantação de

manufaturas no Brasil (FONSECA, 2014, p. 307).

Desde o século XVIII, Goiás recebe incentivos do governo central para promover

sua ocupação. A preocupação do governo geral era incentivar atividades econômicas no

interior do território brasileiro. Mais tarde, políticas desta envergadura foram fundamentais

para a integração do território nacional e ocupação da Região Norte, onde Goiás acabou

exercendo influência econômica.

Durante o século XX, Goiás continuou a receber população. Os imigrantes que

chegavam para ocupar seu vasto território eram provenientes, sobretudo, do Nordeste e de

Minas Gerais104

. A parte sul do estado, diretamente conectada a Minas Gerais, foi ocupada

por população procedente do Sudeste, o que favoreceu o seu rápido desenvolvimento. O

Sudeste era a região mais desenvolvida do país. Os nordestinos chegavam pelo norte goiano,

que, pela imensidão do território, ficava bem distante do sul (mais de 1.000 km), e iam para

trabalhar na exploração do babaçu, no comércio de sal e na criação de gado, atividades

consideradas incipientes (ESTEVAM, 2004).

O que mais dificultava a ocupação do território goiano era a falta de acesso e de

comunicação que deixavam algumas localidades isoladas. As distâncias, tanto para se chegar

ao estado como para percorrê-lo de um ponto a outro, dentro de seu próprio território, eram

imensas e as estradas eram praticamente inexistentes ou intransitáveis105

. Isolado, a atividade

104

Conforme Estevam (2004), em 1940, dos migrantes que chegaram a Goiás, 45% eram procedentes de Minas

Gerais e 53% do Nordeste. Em 1950 esta proporção se inverte, sendo 53% de mineiros e 38% de nordestinos. 105

No início dos anos 1900, levava-se cerca de oito meses para percorrer, a cavalo, o caminho da cidade do Rio

de Janeiro até à cidade de Goiás. Outro aspecto que dificultava a ligação entre as regiões do estado é que, para

80

econômica exercida em Goiás era predominantemente mercantil, modesta e completamente

dependente dos grandes centros para a aquisição dos produtos de consumo considerados

indispensáveis. Havia um modesto comércio, uma fraca produção de açúcar, aguardente, café

e algodão que atendia ao pequeno consumo local106

. Coube às atividades agropecuárias, aos

poucos, atingirem outros mercados para além de Goiás. Mesmo com as dificuldades de

transporte, esta se tornou a mais significativa atividade econômica, pois, ao contrário de

outros produtos, o gado se autotransportava, não precisando de estradas para isso

(ESTEVAM, 2004). Gradualmente, o crescimento da agropecuária promoveu a maior

ocupação do território. Fonseca (2014) afirma, inclusive, que a atividade pecuária foi a que

mais prosperou após o ciclo do ouro, devido a fatores como:

A capitania já contar com investidores capitalizados pelo ciclo do ouro;

extensão de terras; terras propícias à pecuária extensiva, facilidade de gestão

da atividade ao exigir pouca mão de obra; e uma rede de estradas e de

navegação fluvial já existente que facilitaria o transporte do gado na

aquisição (matrizes) e na venda do gado em pé ou do charque (FONSECA,

2014, p. 307-308).

O final desta afirmação contradiz a de outros autores como Estevam (2004),

Chaul (1997), Palacín (2008) e Moraes (2003), que reforçam a condição de isolamento do

estado por falta de estradas e, ainda, de que a atividade pecuária desenvolvida em Goiás foi,

por muitas décadas, a de reprodução das matrizes bovinas, ficando a engorda e o abate para

outras regiões.

O certo é que o crescimento da atividade pecuária favoreceu o desenvolvimento

da atividade agrícola, embora não se possa afirmar que a pecuária foi o fator que fez surgir

uma agricultura em Goiás, mas “uma não poderia existir sem a outra” (ESTEVAM, 2004, p.

63). Durante o século XIX, a agropecuária e a agricultura caminharam juntas na formação

econômica do estado107

. A criação de animais necessitava da produção de alimentos e, por

isso, uma agricultura tipicamente camponesa, com baixa utilização de insumos e com mão de

obra praticada pelos próprios camponeses, surgiu para alimentar a pecuária. Numa economia

mercantil tão rudimentar, gerar excedente era algo praticamente impossível e impedia o evitar os contrabandos na atividade extrativa da mineração, o Império não tinha interesse, nem permitia, a

abertura de estradas, atuando, ainda, no fechamento de alguma que fosse aberta sem a devida permissão. 106

Formado, sobretudo, por escravos que trabalhavam nas minas de ouro e faziam uso de aguardente para

aguentarem a árdua labuta diária. 107

A agricultura goiana era uma atividade marginal à mineração e, posteriormente, à pecuária, sendo

compreendida, no contexto da economia, como de subsistência, gerando poucos excedentes, principalmente, em

razão da ausência de um sistema viário adequado que pudesse levá-la a outros centros consumidores, isso

também aliado a um inexpressivo mercado consumidor interno, além de outras dificuldades, como a falta de

capacidade de armazenamento de produtos.

81

ingresso em outros mercados. E foi assim que se formou uma “civilização sertaneja em Goiás

apartada das rápidas transformações capitalistas em curso no sudeste do país” (ESTEVAM,

2004, p. 70). A vida em Goiás era atrasada e causava espanto nos visitantes. Alguns, como

Saint Hilaire, ao realizar sua Viagem à Província de Goiás, encantou-se com o sossego do

lugar, mas vislumbrou potencial na região, que o levou a afirmar que “tempos virá em que

cidades florescentes substituirão as miseráveis choupanas que mal me serviam de abrigo

[...]”108

(HILAIRE, 1975, p. 14).

A chegada da Estrada de Ferro Goiás (1913) permitiu a intensificação das

atividades econômicas no interior do território goiano, ao possibilitar maior ligação com a

economia de São Paulo, via o Triângulo Mineiro. A forte e crescente economia paulista, que

necessitava expandir a fronteira para incorporar novas áreas, acabou subordinando o território

goiano, tornando-o sob seu domínio. Na articulação comercial praticada pelo Triângulo

Mineiro, as atividades econômicas desenvolvidas no centro-sul goiano, aos poucos, se

intensificavam. As atividades predominantes eram a importação de produtos manufaturados e

a exportação do gado goiano, dos derivados da produção agropecuária e do beneficiamento do

arroz109

. As regiões sul e sudeste de Goiás, diretamente ligadas ao Triângulo Mineiro, que,

por sua vez, estava diretamente ligado a São Paulo, e, principalmente, após a chegada da

ferrovia, passaram a apresentar situações econômicas mais dinâmicas. Nessas regiões

ocorriam as maiores transações de imóveis rurais, sobrepondo-se até ao montante que ocorria

na Cidade de Goiás, capital do estado, ficando atrás somente de Anápolis, na região central,

que já se despontava como o principal centro econômico do estado110

.

Para a realidade da época, a estrada de ferro era a estrutura fundamental que

levaria ao progresso. A ferrovia foi a responsável pelo desenvolvimento do capital comercial

do Triângulo Mineiro, tornando a região um forte entreposto no comércio entre o Centro

Oeste e São Paulo. A chegada dos trilhos a Goiás, no início do século XX, abriu a

possibilidade de o estado realizar contato direto com São Paulo. Mas as atividades comerciais

continuaram, por muito tempo, subordinadas ao Triângulo Mineiro.

108

Esta passagem de Saint Hilaire parece fazer alusão ao surgimento, muitas décadas depois, de Goiânia e

Brasília. Cidades que verdadeiramente impulsionaram o crescimento de Goiás. 109

Na divisão do trabalho, a reprodução e a primeira etapa da criação do gado era realizada em Goiás. A engorda

das reses, no Triângulo Mineiro, e os abates eram realizados em Barretos, SP. 110

Conforme Estevam (2004), o fato de Anápolis ser a localidade onde se instalava o ponto final da estada de

ferro, fez com que seu comércio intensificasse, tornando-se o locus da chegada e saída de produtos para uma

importante parte do centro e norte de Goiás.

82

No território goiano, a ferrovia promoveu transformações positivas na produção

agrícola, na valorização das terras, no contingente populacional e na urbanização111

.

Gradualmente, o trem de ferro rompia com a velha combinação entre agricultura de

subsistência e pecuária extensiva. O arroz passou a ser o segundo produto da pauta de

exportações do Estado, que se tornou o quarto produtor nacional, em 1920. Mas assim, como

o gado, que era levado para ser abatido em São Paulo, o arroz também era vendido em casca

para ser beneficiado fora de Goiás. No estado, não se desempenhava nenhuma atividade mais

especializada112

.

Tabela 2 – Produção de Arroz – 1920 a 1960 – por Toneladas

Ano/local 1920 1940 1950 1960

Brasil 831.565 1.193.346 2.780.111 3.743.695

Centro Oeste 39.139 68.383 282.868 635.110

Goiás 33.750 48.337 228.942 458.492

Fonte: IPEADATA/IBGE. Elaboração própria.

Na participação do Brasil, a produção goiana de arroz era considerada baixa, mas

dentro do Centro Oeste, Goiás produzia a maioria absoluta113

. Na primeira metade do século

XX, a exploração econômica do Centro Oeste ainda não havia contemplado toda a região e

Goiás, por estar mais próximo dos centros consumidores e possuir um ramal da estrada de

ferro, foi o primeiro a ter seu território ocupado pelas lavouras. Outro fator que impulsionou a

produção de arroz, neste período, foi a mencionada instalação da CANG em território goiano.

Com o aumento na produção das lavouras e com as dificuldades, ainda existentes, de

transportar produção, apesar da ferrovia, o gado foi expulso para o interior do Centro Oeste, e

as áreas antes utilizadas para pastagem passaram a ser usadas para as lavouras, o que pode ser

demonstrado pela redução no abate de gado em Goiás, ao mesmo tempo em que crescia no

restante do Centro Oeste.

111

As exportações de gado de Goiás aumentaram substancialmente com a implantação da estrada de ferro. A

produção agrícola, na área sob a influência da ferrovia, chegou a ser a metade do que era produzido em todo o

estado (FONSCECA, 2014). 112

Com relação à pecuária, foi somente na década de 1930 que algumas charqueadas e matadouros se instalaram

em cidades goianas cortadas pela estrada de ferro, passando a abater gado, produzindo “charque e produtos semi-

industrializados do boi que passaram a constar na pauta de exportações, principalmente charque, couros e sebo”

(ESTEVAM, 2004, p. 84). 113

Em 1920, 50% da produção de arroz de Goiás era realizada pelas regiões sul e sudeste do estado (FONSECA,

2014).

83

Tabela 3 - Abate de Bovinos – 1931 a 1960 – Por unidade

Ano/local 1931 1940 1950 1960

Brasil 2.132.109 4.595.891 5.748.665 7.207.000

Centro Oeste 393.060 308.503 352.376 556.000

Goiás 348.565 226423 164.960 362.000


À medida que a produção de arroz aumentava, diminuía o abate de bovinos no

território goiano. Os diversos programas federais, decorrentes da Marcha para o Oeste,

tornaram as terras mais propícias às lavouras e, principalmente, à implantação de projetos de

colonização, como a CANG, que ampliou a produção de arroz. O abate bovino, em Goiás,

volta a crescer, então, na década de 1960, pelo surgimento de Brasília, que levou para a região

grande contingente de população, elevando a demanda por alimentos114

.

3.1.1 O poder público federal promovendo transformações pela

implantação de infraestruturas

No pós-guerra (1945), o governo brasileiro demonstrou preocupação com os

espaços vazios no interior do território brasileiro. Assim, implantou ações para a integração e

ocupação do território. Dentre elas, a mais importante foi a implantação da CANG, que

ampliou o volume da produção agrícola em Goiás.

As décadas de 1940 e 1950 marcam a história de Goiás pelos investimentos

recebidos, os quais promoveram transformações na sua estrutura social e econômica. Não

obstante a criação de Goiânia e da CANG, o estado foi palco de outras políticas públicas,

conforme destaca Estevam (2004, p.117-118):

Ao lado dos projetos de colonização, Goiás foi contemplado com um pacote

rodoviário que acelerou a sua integração nacional. Uma série de iniciativas

tomadas pelo governo federal – principalmente nas décadas de 1940 e 1950

– modificou a realidade de grande parcela do estado ajudando a definir o seu

papel na divisão inter-regional do trabalho. Na segunda metade dos anos

1950, em vista das ações políticas engendradas pelo governo federal, teve

continuidade o processo de redefinição estrutural em Goiás. Juscelino

Kubitschek articulou alianças políticas e aparato administrativo que

respaldaram mecanismos de financiamento a grandes projetos de infra-

estrutura e, no final da década, a implantação de Brasília constitui o ápice

desta diretriz interiorizante do seu governo. Juntamente com a intenção de

114

Os frigoríficos que atendiam Brasília localizavam-se, desde o início da construção da cidade, em Anápolis.

Depois migraram para Luziânia, mais próximo da nova capital. Data desta época (1956) o surgimento do

Frigorifico Friboi, em Anápolis, que iniciou suas atividades para atender a demanda provocada por Brasília, mas

que, atualmente, é um dos maiores frigoríficos do mundo.

84

delimitar um novo Distrito Federal para o país – em território quase deserto e

não integrado ao centro dinâmico nacional – havia um programa de

construção de rodovias capaz de assegurar intercambio nacional com

Brasília. Assim, a implantação da nova capital veio reorganizar o espaço

sócio-econômico do planalto central brasileiro.

Em termos de infra-estrutura, duas ações governamentais ganharam vulto

logo na segunda metade da década de 1950 e foram fundamentais para o

futuro de Goiás: as medidas incentivadoras no sentido da geração de energia

elétrica e o mencionado aprimoramento dos meios de transportes.

A construção de Brasília fez surgir rodovias no interior do território do Centro

Oeste e, sobretudo de Goiás. Os programas que tinham por objetivo promover a ocupação do

território acabaram promovendo a intensificação das migrações. Entre as décadas de 1940 e

1980, Goiás e o Centro Oeste, apresentaram grande variação de população, conforme

demonstra a Tabela 4:

Tabela 4 – Evolução da População de Goiás, do Centro Oeste e do Brasil, conforme os Censos

Demográficos - 1940 a 1980

1940 Goiás Centro Oeste Brasil

Urbana 122.400 249.150 12.880.182

Rural 539.618 839.032 28.356.133

Total 662.018 1.088.182 41.236.315


Urbana 219.371 441.004 18.124.119

Rural 791.510 1.091.921 33.820.279

Total 1.010.881 1.532.925 51.944.398

Variação 1940/1950 (%) 52,7 40,9 26,0


Urbana 482.485,0 919.966,0 31.619.060

Rural 1.111.303,0 1.710.481,0 38.693.695

Total 1.593.788,0 2.630.447,0 70.312.755,0

Variação 1950/1960 (%) 57,7 71,6 35,4


Urbana 1.109.501 2.309.365 52.097.260

Rural 1.307.389 2.242.026 41.037.586

Total 2.416.890 4.551.391 93.134.846

Variação 1960/1970 (%) 51,64 73,03 32,46


Urbana 2.107.923 4.821.314 80.437.327

Rural 1.013.202 1.985.406 38.573.725

Total 3.121.125 6.806.720 119.011.052

Variação 1960/1970 (%) 29,14 49,55 27,78

Fonte: Censos Demográficos do IBGE. Elaboração própria.

Obs: À partir de 1960 os dados do censo passam a constar a população do DF, para o total do

Centro Oeste.

85

Conforme Palacin e Moraes (2008), a taxa de natalidade em Goiás era expressiva,

girava em torno de 4,60%. Porcentagem considerada alta, típica das populações rurais não-

industrializadas, mas não tão alta ao ponto de justificar tamanho incremento da população,

que, entre as décadas de 1940 e 1970, sempre ficou acima de 50%. O principal motivo para

este crescimento pode ser atribuído à construção de Brasília, pois muitos dos que procuraram

abrigo na nova capital federal e não encontraram acabaram encontrando em Goiás um lugar

para viver e trabalhar (MORAES, 2003). Este rápido crescimento populacional, a longo

prazo, pode significar impulso no desenvolvimento econômico, pela oferta maior de mão de

obra disponível no mercado; a curto prazo, acarreta sérios problemas de ordem espacial. No

caso do Centro Oeste, e especificamente o de Goiás, toda esta população concentrava-se, em

sua maior parte, nas proximidades de Goiânia, Anápolis e Brasília e, uma quantidade menor,

nos núcleos urbanos que surgiram às margens da BR 153, os na direção sul, caminho para São

Paulo, ou para o norte, caminho para Belém115

.

Outro fato a ser observado na estrutura populacional de Goiás é relacionado à

população urbana, que só superou a população rural na década de 1980. Enquanto o Brasil

inverteu a sua realidade rural-urbana na década de 1960 e o Centro Oeste na década de 1970,

Goiás comprova sua dinâmica rural e o papel que ocupava na divisão social do trabalho,

tornando-se urbano duas décadas após este processo ocorrer no Brasil e depois até da própria

Região Centro Oeste.

Durante as décadas de 1950 e 1960 ocorreu a implantação de infraestruturas que

contribuiriam para o desenvolvimento do estado de Goiás, como a construção das

hidrelétricas no Rio Paranaíba (divisa com Minas Gerais) e da criação das Centrais Elétricas

de Goiás (CELG). Paralelo a isto, ocorria ainda a implantação e melhoramento da

infraestrutura viária, onde a opção assumida pelo Governo Federal foi a do transporte

rodoviário (BARAT, 1978), conforme visto no capítulo anterior. A malha rodoviária de

Goiás, até o início dos anos 1960, apresentou considerável crescimento, o que promoveu a

integração do comércio entre as diversas regiões do estado, bem como com outros estados116

.

115

“As vias de comunicação e a proximidade maior ou menor com os grandes centros econômicos determinou

uma distribuição da população totalmente diferente daquela causada pela mineração do século XVIII e pela

pecuária do século XIX. O extremo norte, por sua maior proximidade com Belém, e todo o sul, pela influência

de São Paulo e Minas, eram as regiões com maior densidade populacional, continuando as áreas intermediarias

quase desertas”. (PALACÍN e MORAES, 2008, p. 170). 116

As vias terrestres pertenciam a empresas privadas que cobravam pedágios pela circulação de mercadorias e

pessoas e em sua maior parte era vias secundarias que ligavam as localidades com os terminais ferroviários e

para os novos municípios que surgiram após a edificação de Goiânia. (Estevam, 2004).

86

Entre 1952 e 1960, a malha rodoviária federal em Goiás cresceu de 103 km para

2.782 km117

(ESTEVAM, 2004). Esta considerável expansão deve-se à criação de Brasília, de

onde partiam rodovias para ligar a capital federal a todas as demais regiões do país; também

se deve ao fato de Goiás e o Centro Oeste serem a área de expansão da fronteira agrícola que,

a partir da década de 1940, caminhou para o Oeste eesta foi a região que mais recebeu atenção

por parte do governo na implantação de infraestrutura viária (NATAL, 1991).

No período anterior a 1960, a industrialização, em Goiás,era quase inexistente.

As circunstâncias obrigavam o estado a continuar a exercer seu papel de produtor de matérias

primas para alimentar as regiões mais desenvolvidas. Havia uma classe de empresários no

estado, localizados principalmente no centro sul, atuando no processamento de madeiras ou

na produção de alimentos originários da criação de gado, os quais desejavam ampliar seus

negócios. Diante disso, para atender à reivindicação destes empresários, o governo estadual,

em 1958, edita a Lei 2000/1958 concedendo-lhes isenção de Impostos de Vendas e

Consignações (IVC). Com isso, pretendia antecipar-se aos impactos que o surgimento de

Brasília poderia causar ao estado; e proteger-se de uma possível debandada ou instalação de

novas empresas na futura capital federal. A isenção concedida, por esta lei, valeria por dez

anos para a instalação de indústrias pioneiras118

.

Sem grandes impactos em sua economia, Goiás chegou à década de 1960 cheio de

desafios, dos quais o principal era como enfrentar o surgimento de Brasília, sem sofre grandes

perdas.

3.1.2 Trilhos e estradas no desenvolvimento econômico de Goiás

Por suas qualidades naturais capazes de gerar potencialidades, Goiás despertava as

preocupações dos governantes nacionais e dos investidores no início do período republicano

brasileiro. Contribuíam para isso o fato de que, no estado,

perdurava uma dificuldade enorme nas comunicações por terra. As rodovias

então existentes ligando Goiás ao Triângulo Mineiro e daí a São Paulo,

maior centro produtivo do país, não eram permanentes, em razão de serem

117

Dos quais 590 km eram pavimentados. 118

Não existe estatística oficial da quantidade de projetos que se instalaram no estado por força desta lei.

Fonseca (2014, p. 329) estima entre cinquenta e sessenta o número de novas empresas, das quais o destaque seria

para o Moinho Goiás, de capital italiano, “mais do que números e desempenho, essa lei foi de grande

importância estratégica para o avanço industrial ao começar a quebrar no governo estadual a resistência ao

processo de industrialização”.

87

de terra batida, ficando danificadas no período chuvoso, de manutenção

precária, dificultando e atrasando o transporte por animais. Faltava uma

ligação mais confiável, que viria a ser pela estrada de ferro, desejo das

autoridades goianas ligadas ao sudeste e sul do estado (FONSECA, 2014, p.

311-312).

No final do século XIX, estradas pavimentadas nem sequer povoavam a

imaginação de governantes e investidores. O Governo republicano tinha a intenção de

construir a estrada de ferro, que, desde o Império, já existia em projeto. Mas enquanto a

ferrovia não se tornava realidade, em 1909 foi concluída a Ponte Afonso Pena, sobre o Rio

Paranaíba, na divisa de Goiás com Minas Gerais. Esta ligação entre o sul goiano e o Triângulo

Mineiro favoreceu e intensificou o comércio entre estas regiões (FONSECA, 2014).

Até a década de 1920, o transporte de mercadorias e pessoas, no interior do

território goiano, era realizado em precárias estradas de rodagem119

. Quase a totalidade destas

estradas pertencia a empresas particulares. Mesmo privadas, suas construções foram

financiadas com recursos públicos e a concessão obtida via a influência pessoal dos

empresários com membros do Governo (BORGES, 2004). Após 1930, tanto a abertura de

novos trechos quanto a manutenção dos antigos passam a ser realizadas exclusivamente pelo

setor público120

.

O grande impulso para os transportes em Goiás ocorreu com a chegada da Estrada

de Ferro. O primeiro trecho foi inaugurado em 1914, em Roncador, próximo a Catalão, divisa

com Minas Gerais121

. Em 1935, chegou a Anápolis, onde consolidou o papel da cidade como

centro comercial e populacional do estado. Somente em 1950 foi construído um ramal e os

trilhos chegaram a Goiânia, a nova capital do estado, a qual havia sido inaugurada em 1933.

A implantação dos trilhos, em território goiano, ocorreu em lentas etapas e foi a

ferrovia que impulsionou a modernização das estruturas produtivas em Goiás (CASTILHO,

2014). Ela foi fundamental para tirar o estado do isolamento existente em relação aos grandes

centros comerciais do país. A ferrovia contribuiu diretamente para a consolidação do

comércio que ocorria entre as regiões sul e sudeste do estado com Minas Gerais e São Paulo.

Além disso, a Ponte Afonso Pena e a ferrovia permitiram ao sul e ao sudeste goiano a chegada

119

Araújo (2001) elabora um minucioso cronograma sobre a ocupação dos Cerrados, pelos transportes, iniciada

em 1525. 120

Em 1930, com implantação do Estado Novo, Vargas retoma funções estratégicas que haviam sido retiradas do

Estado. 121

A Ferrovia saía de São Paulo, adentrava o Triângulo Mineiro, chegando, em 1889, a Uberaba e, em 1896, a

Araguari, onde ficou estacionada por muitos anos. Em 1913 iniciaram-se as obras de extensão até Goiás.

88

de serviços de água tratada, energia, cinemas, hospitais e agências bancarias, transformando a

realidade daquelas regiões (FONSECA, 2014).

Até o surgimento das rodovias, que se intensificaram após a criação de Brasília, a

ferrovia foi o mais importante meio de transportes por onde escoava a produção do território

goiano. Ela desempenhou importante “papel no transporte de arroz, café, gado, charque,

minerais e outros produtos, bem como na importação de produtos manufaturados.”

(FONSECA, 2014, p. 321). Foi a ferrovia a responsável pelas modificações estruturais

ocorridas, sobretudo no sul do estado, com o aumento da produção agrícola, pela valorização

fundiária e intensificação da urbanização122

. Como sua implantação se deu de maneira

gradual, onde as obras ficavam estacionadas, promovia-se o potencial econômico da região.

Foi assim com a ampliação da produção agrícola, na região de Roncador, depois com o

comércio em Anápolis123

.

Na década de 1960, as rodovias tornaram-se mais presentes na composição da

matriz de transportes brasileira. Como já afirmado, construir uma rodovia requer investimento

bem mais baixo do que uma ferrovia. Além do mais, a rodovia leva menos tempo para ser

construída e, na pressa em desenvolver “cinquenta anos em cinco”, como propôs JK, não teria

tempo, nem recursos suficientes para dotar o território nacional de ferrovias. Esta “opção pelo

rodoviarismo”, como afirmam alguns autores124

, não é fruto de uma “opção errada” por parte

dos planejadores do desenvolvimento brasileiro, trata-se, antes de tudo, da pressa em atingir

uma modernidade que a rodovia e o automóvel pareciam trazer. Os trilhos, a locomotiva, os

vagões, a velha Maria Fumaça eram peças ultrapassadas pertencentes ao período de um

desenvolvimento que não ocorreu, ou que foi demorado, pelo menos, mas que, com a rodovia

– agora sob a influência econômica dos Estados Unidos125

– viria mais rápido e sobre rodas e

asfalto.

No caso específico de Goiás, pós 1930, o Governo começou a ensejar, no

imaginário da população, que os tempos futuros seriam melhores que os tempos passados. Na

122

Campos (2015, p. 61) afirma que “entre 1900 e 1920, período em que a linha férrea estava consolidada no

Triângulo Mineiro e adentrou em terras goianas, a taxa média de crescimento anual da população foi de 3,5%,

acima da média nacional que foi de 2,9%. A mesma tendência ocorreu entre os anos 1920 e 1940 com

crescimento populacional de 61,43%, em termos de sua variação percentual, considerando que em 1935 o

município de Anápolis estava conectado à ferrovia”. 123

“Criou-se, ao longo do tronco central da ferrovia e de seus ramais um ‘corredor de progresso’ que

impulsionou a vida nas cidades gerando centros urbanos que se tornaram um novo eixo de progresso do estado,

oferecendo oportunidades comerciais, industriais e de serviços” (FONSECA, 2014, p. 321-322). 124

Barat (1978), Natal (2003) e Valente (2013). 125

No final da década de 1920, o presidente Washington Luiz afirmou que “governar é abrir estradas”. Para

Polonial (2005, p. 11), “alguma coisa estava mudando no capitalismo [...] o sistema ferroviário estava dando

lugar ao rodoviário e isso representava, no plano internacional, a passagem da hegemonia da Inglaterra para os

Estados Unidos na economia de mercado em um período entre as duas guerras mundiais”.

89

cabeça dos goianos, o fim do declínio da mineração e a demora que a pecuária levou para

gerar riquezas promoveram-lhes baixa estima, a qual se procurou reverter com a construção

de Goiânia (PALACIN & MORAES, 2008). A nova capital foi erguida com a mais moderna

arquitetura existente para a época. Os prédios, em estilo “art deco”, remetiam às belezas de

Paris, aludindo a um futuro grandioso para o estado, onde riquezas seriam geradas,

impulsionadas pela nova capital (MORAES, 2003). Como plano para a construção da capital,

então, as riquezas só poderiam ser escoadas por largas avenidas e modernas rodovias, e não

pelas antigas linhas férreas. Pouco mais de duas décadas depois, surge Brasília, em estilo

arquitetônico ainda mais moderno que Goiânia126

e com rodovias que saíam para todos os

lados, dotando Goiás de certa modernidade.

As rodovias chegaram a Goiás reduzindo distâncias e integrando o território às

demais regiões brasileiras, bem como regiões distintas do próprio território. Quando a CANG

foi implantada, nas proximidades de Anápolis, uma estrada foi aberta para ligar estas duas

localidades. Era Anápolis o lugar onde a ferrovia estava estacionada e onde ocorriam as

negociações da produção da CANG. Mas Anápolis, antes mesmo de existir a Colônia, por

exercer o papel de importante entreposto comercial do estado, já originava outras rodovias

Entre as décadas de vinte e quarenta, pelo menos doze rodovias importantes

foram abertas ligando a cidade a outras regiões de Goiás, contribuindo para a

integração e o desenvolvimento econômico da região, com destaque para

duas: primeiro a estrada Anápolis-Roncador de 1920, ligando a cidade ao

ponto terminal da ferrovia; depois, em 1944, a estrada Anápolis-CNAG [sic],

ligando a cidade à região do Vale do São Patrício, que hoje é a rodovia

Belém-Brasília (POLONIAL, 2005, p. 11).

A Belém-Brasília originou-se da rodovia construída para ligar Anápolis à CANG

(BR 14). Mais tarde, passou a ligar Brasília a Belém, o que favoreceu o surgimento, às

margens de seu leito, de uma rede de cidades, povoando o norte goiano. Mais tarde, esta

região tornou-se o Estado de Tocantins. Considerada a espinha dorsal do sistema rodoviário

brasileiro, de onde outras rodovias se conectam a ela através de diversos entroncamentos, esta

rodovia, que tornou-se parte da BR 153127

, foi a mais importante obra para a ocupação

econômica e populacional de Goiás.

126

Goiânia foi planejada nos moldes das modernas cidades industriais inglesas, com toques da cidade jardim e de

retoques da escola francesa de urbanismo. Brasília representava a execução dos preceitos da “Carta de Atenas”,

que traçavam os moldes da cidade ideal. Até os dias de hoje, Brasília é mundialmente considerada, pelas escolas

de urbanismo, como um exemplo bem sucedido de cidade ideal planejada. 127

A BR 153, que em grande trecho é conhecida por Belém-Brasília, na verdade, não vai até Brasília. A ligação

com Brasília, a partir de Anápolis, é feita pela BR 060, que, até Goiânia, é coincidente com a BR 153. A partir

de Goiânia, a 060 segue para o Mato Grosso do Sul e a 153 para a Região Sul do País.

90

A abertura da Belém-Brasília foi um fenômeno que colaborou para

incremento da taxa de urbanização regional engendrando o surgimento de

pequenos entrepostos comerciais ao longo da mesma. [...] A partir do final

dos anos 1950, a abertura da rodovia provocou alterações na configuração

econômica nortense e redefinição no seu secular quadro de assentamento

demográfico (ESTEVAM, 2004, p. 120).

A BR 153 foi a mais importante no processo de ocupação do território goiano,

pois corta o estado de sul a norte. A partir da década de 1960, diversas rodovias passaram a

sair de Brasília e, obrigatoriamente, cortavam o território goiano, ligando o estado a todo o

país e também a outros países. A BR 060 sai de Brasília e segue até a divisa com a Bolívia. A

BR 040 liga Brasília ao Rio de Janeiro, cortando todo o estado de Minas Gerais. A BR 050

segue para São Paulo, corta o Triângulo Mineiro e, após deixar o estado de Minas Gerais,

transforma-se na Rodovia Anhanguera. Seu trajeto percorre os mais dinâmicos centros

econômicos do país, como o próprio Triângulo Mineiro, a região de Ribeirão Preto, Campinas

e a RM de São Paulo128

.

O expressivo crescimento da malha rodoviária federal em Goiás ocorreu entre

1953 e 1963. Neste período, a quantidade destas rodovias passa de 540 km para 2.723km,

mas, desse total, apenas 594 km eram pavimentados. O grande impulso das pavimentações

ocorreu entre 1963 e 1973, quando 1.135 km já estavam pavimentados, continuando nos dez

anos seguintes (1973 a 1983), período que a quantidade de quilômetros pavimentados saltou

dos 1.135 km para 3.362 (REIS, 2010).

128

Esta Rodovia também foi de fundamental importância para Goiás. Como destaca Estevam (2004, p. 120), a

economia paulista “mantinha interesse e mesmo necessidade de alargar suas vias de acesso em direção às

economias complementares; a Goiás também interessava a integração mercantil com São Paulo pois esta

possibilitaria a concentração de impulsos dinâmicos em seu próprio território. Enquanto São Paulo buscava

alargar o mercado interno – na medida do crescimento de sua indústria – Goiás e Triângulo Mineiro disputavam

a polarização da intermediação do mercado interno”.

91

Figura 2 – Goiás: Evolução Implantação da Malha Rodoviária Federal – 1953 - 1963

Fonte: DNER (1984, p. 6-7). Elaboração própria.

Entre 1963 e 1973, a estratégia federal deixa de ser a implantação de estradas e

passa a focar na pavimentação das Rodovias já abertas. A BR 153 foi pavimentada até o então

extremo norte de Goiás (hoje compreendido pelo estado de Tocantins), entre 1973 e 1976,

num total de mais de mil quilômetros. Entre 1973 e 1983, além dos 3362 km de rodovias

federais pavimentadas, o território goiano contava ainda com 1029 km de revestimento

primário.

92

Figura 3 – Goiás: Evolução da Malha Rodoviária Federal Pavimentada – 1973 - 1983

Fonte: DNER (1984, p. 8-9). Elaboração própria.

As rodovias estaduais possuíam realidades bastante diferentes. A expansão da

malha rodoviária não ocorreu de forma rápida, como ocorreu com a federal. Em 1946 foi

criada a Comissão de Estradas e de Rodagem de Goiás (CERG), que, em 1952, foi

transformado em DER-GO (Departamento de Estradas e Rodagens). As primeiras estradas

construídas ligavam Goiânia a algumas cidades próximas, com não mais que 40 km, como

Inhumas, Hidrolândia e Trindade. No interior do estado, foram construídas ligações entre a

antiga capital (Cidade de Goiás) a cidades como Jussara, São Luís de Montes Belos e

Firminópolis (REIS, 2010). Todas essas regiões estavam na faixa de expansão da fronteira

agrícola, que caminhava para o interior do Centro Oeste, rumo a Mato Grosso.

Quanto às ferrovias, estas tornam-se menos operantes. Com exceção do projeto da

Ferrovia Norte Sul (FNS), lançado em 1985, nada mais aconteceu. A Ferrovia existente, que

depois de incorporada à Rede Ferroviária Nacional (RFFSA) voltou a ser privada, em 1992,

tornou-se a Ferrovia Centro Atlântica (FCA) e, atualmente, liga o Distrito Agro industrial de

Anápolis (DAIA), aos portos do Sudeste. Adiante, essas duas ferrovias serão abordadas com

mais detalhes.

93

3.2 O Surgimento de Brasília impulsionando Goiás (o período 1960 – 1982)

A década de 1960 inicia-se com grandes incertezas sobre o futuro econômico e

social de Goiás. O motivo para isto era o surgimento de Brasília, pois representava

o deslocamento para o Planalto de um núcleo populacional que, em têrmos

brasileiros, detém um elevado poder de compra e por isso mesmo, apresenta altos

padrões de consumo. Ora, essa transferência faz-se para uma região inserida

geogràficamente num Estado em que a insuficiência de acumulação de capital ainda

não permitiu fosse criada uma infra-estrutura capaz de resistir à ação desequilibrante

do presente movimento migratório. As iniciativas estaduais para dotar o estado de

capital social estão inteiramente superadas pelo imperativo de diversificar a oferta

para atender à demanda sùbitamente criada por Brasília. Acresce que essa demanda

tem um forte componente de serviços que pode vir a absorver boa parte da mão-de-

obra goiana, no sentido rural urbano (GOIÁS, 1961, p. 16/19).

Imprevisíveis, as consequências do surgimento de Brasília giravam em torno da

expectativa de que a demanda gerada pela nova cidade absolvesse o capital disponível para

ser investido na infraestrutura de Goiás. Além disso, outra questão era que, por ser maior e

politicamente mais importante, a nova capital disputasse com Goiás a mão de obra escassa, no

meio urbano, que seria necessária para quando ocorresse a esperada industrialização do

estado.

O desenvolvimento econômico ocupava a preocupação do governo goiano. Para

que ele ocorresse, seria necessária a integração do estado com outras regiões do país e, ainda,

entre as regiões do próprio estado. Na política governamental proposta à época seriam criados

polos diretores de crescimento ou pontos de germinação do progresso (GOIÁS, 1961) A

realidade apresentava um quadro de produção agropastoril localizada em áreas dispersas e

com vasto povoamento, que em nada contribuía para a ocorrência do desenvolvimento

econômico. Havia alguma indústria de transformação, ainda do período da chegada da

ferrovia, 30 anos antes, mas muito insignificante perto da quantidade das atividades

produtivas primárias.

O que o governo goiano não percebia era que a decisão de construir Brasília

poderia representar para Goiás, impactos positivos em sua economia e sociedade, que seriam,

até então, os mais importantes de toda a sua história. Além do mais, a nova capital do país

poderia contribuir para que o estado deixasse a posição de semi-isolamento e se integrasse ao

restante do país129

.

129

A construção de Brasília, desde o início, movimentou a economia de Goiás. Materiais de construção, como

tijolos, areias, pedras; alimentos, como grãos, carnes e leites eram produzidos em Goiás, sobretudo, em

Anápolis, e vendido no canteiro de obra onde se erguia a nova capital. Somados a essas demandas, ainda houve o

94

A nova capital exigiria um notável investimento em construção de prédios

públicos, comerciais e residenciais, infraestrutura de transportes,

comunicações, saneamento, aeroportos, segurança, educação e saúde, dentre

outras, além, é óbvio, de mão de obra básica, técnicos, profissionais de nível

superior, professores, motoristas etc. Abria-se assim para o Brasil e, em

especial, para Goiás, de imediato, uma oportunidade de mercado

extraordinária para produtos elaborados, principalmente das cadeias de

construção civil, alimentos, bebidas, vestuário, calçados, moveis e outras,

para suprir a demanda das construções, da massa operária convocada para as

obras e das famílias. Foi a grande chance de expansão da indústria goiana.

As rodovias federais iniciaram a integração com Brasília e, no fim dos

quatro anos da construção, em 1960, o estado de Goiás estava interligado a

quase todas as capitais brasileiras. Iniciava-se um novo ciclo de crescimento

da economia goiana em razão do acréscimo de um novo mercado

consumidor. Brasília atraiu brasileiros de todas as partes do país, e o

crescimento de sua população e da renda por habitante atesta o tamanho de

seu mercado de consumo (FONSECA, 2014, p. 316-317).

A necessidade gerada por Brasília de se comunicar e comercializar com o restante

do país obrigava o Governo Federal a realizar investimentos em vias de comunicação e

transportes, o que seria de grande utilidade para o fortalecimento da economia goiana. E foi o

que ocorreu. As vias que ligavam Brasília ao restante do país passaram a ligar Goiás a todas

as demais regiões e, como já mencionado, até outros países da América do Sul, como Bolívia

e Paraguai.

Para promover o desenvolvimento do estado, o mais importante seria gerar

riquezas que permitissem ao próprio governo investir. O quadro geral da economia goiana, no

início da década de 1960, ainda continha na mineração uma das principais fontes para obter

recursos, porém as riquezas do subsolo não eram tão valiosas como o ouro do passado.

Embora fosse considerado ainda inexplorado e desconhecido, acreditavam-se, com base em

relatos de moradores das regiões, portanto sem estudos aprofundados, que o subsolo goiano

fosse rico em cristal de rocha, minério de níquel130

, mica, minério de cromo, rutilo e

diamantes (GOIÁS, 1961). A produção mineral de Goiás, em 1958, representava 1% da

produção total brasileira, porém o estado era responsável por 50% da exploração nacional de

cristal de rocha131

.

contingente de pessoas que Brasília atraia para o território goiano, o qual foi, mais tarde, absorvido como mão de

obra para a indústria, o comércio e os serviços desenvolvidos em Goiás (MORAES, 2003); e, ainda, a quantidade

de rodovias, que, para ligar Brasília ao restante do país, obrigatoriamente, passavam por Goiás. 130

Desde 1914, explorava-se jazidas de níquel, no município de Niquelândia. 131

A principal jazida de cristal de rocha localizava-se em Cristalina e municípios próximos à área onde fora

erguida Brasília, como Cavalcante e outros municípios localizados na Chapada dos Veadeiros (GOIÁS, 1961).

95

Outra fonte geradora de recursos seria a intensificação da agricultura. A geografia

plana de Goiás facilitava o plantio de lavouras, mas a maior parte do território, 63,38%, ainda

era utilizado para pastagens. A economia goiana continuava baseada na pecuária, mas o

governo estadual precisava buscar formas de inverter esta realidade através da intensificação

do desenvolvimento de outras culturas, como as lavouras.

Entre as décadas de 1950 e 1980, as lavouras ganharam mais espaço no território

goiano e, aos poucos, se elevava o número de áreas utilizadas para plantio. Conforme o IBGE,

em 1950, as lavouras em Goiás ocupavam 403.322 hectares, entre permanentes e temporárias.

A quantidade de terras utilizadas para pastagens representava pouco mais de 12,3 milhões de

hectares. Em 1980, a quantidade de terras utilizadas para pastagem elevou-se para pouco mais

de 20 milhões de hectares, representando acréscimo de 62%. As lavouras cresceram bem

mais, 563%, e ocupavam 2.675.363 hectares, conforme demonstra a tabela abaixo:

96

Tabela 5 - Goiás, Centro Oeste e Brasil: Utilização das Terras para Lavouras e Pastagens 1950 a 1980

Tipo de Uso Área Utilizada (ha) Participação (%)

1950

Goiás Centro Oeste Brasil Centro Oeste Brasil

Lavouras Permanentes 49.414 69.237 4.349.773 71,4 1,1

Lavouras Temporárias 353.908 477.415 14.583.815 74,1 2,4

Total Lavouras 403.322 546.652 18.933.588 73,8 2,1

Pastagens Naturais 10.369.951 30.026.227 92.653.848 34,5 11,2

Pastagens Plantadas 2.010.316 2.656.989 14.813.326 75,7 13,6

Total Pastagens 12.380.267 32.683.216 107.467.174 37,9 11,5

1960



Lavouras Temporárias 777.207 1.085.682 20.685.722 71,6 3,8

Total Lavouras 889.899 1.260.779 28.318.331 70,6 3,1



Total Pastagens 13.327.983 36.010.723 122.404.718 37,0 10,9

1970



Lavouras Temporárias 1.398.331 2.099.976 25.996.404 66,6 5,4

Total Lavouras 1.459.758 2.226.514 33.972.855 65,6 4,3



Total Pastagens 17.341.261 49.039.426 154.132.967 35,4 11,3

1980



Lavouras Temporárias 2.616.316 5.678.807 38.632.119 46,1 6,8

Total Lavouras 2.675.363 5.929.240 49.104.254 45,1 5,4



Total Pastagens 20.100.007 56.343.598 174.499.332 35,7 11,5

Fonte: IBGE. Elaboração própria.

Para que o desenvolvimento ocorresse, seria necessário modernizar a estrutura e

modificar o perfil produtivo do estado. Para isto fazia-se necessário a existência de uma

infraestrutura mínima, como energia elétrica, transportes e ainda de fatores socioeconômicos,

como mão de obra e capital disponíveis para serem investidos. Mas Goiás era insuficiente em

energia elétrica, mesmo sendo possuidor de grande potencial hidráulico. Em 1958, a

capacidade energética do estado era menor que a de Mato Grosso, conforme demonstrado no

97

Plano de Desenvolvimento Econômico de Goiás (PDEG61), elaborado pelo governo estadual,

em 1961. O Governo pretendia ampliar a capacidade instalada de 10.960 kw para 112.600 kw,

até 1965. Esperava-se, para isso, a ajuda do Governo Federal, pois, mais uma vez, a demanda

gerada por Brasília teria que ser suprida pela construção de novas hidrelétricas que atenderiam

também Goiás.

Quanto aos transportes, o principal meio de deslocar mercadorias e pessoas, em

1960, era a ferrovia, que já apresentava estado de precariedade, mas, mesmo assim,

transportava 80% da produção agropecuária do estado132

(GOIÁS, 1961). Quanto às rodovias,

Goiás possuía 35.522 km, dos quais 1.802 km eram federais, 5.720 estaduais e 28.000

municipais. Deste total, apenas 200 km eram pavimentados, ou seja, menos de 1% das

estradas existentes no estado.

O fator transporte era uma das principais causas atribuídas ao fraco desempenho e

atraso da economia goiana. Era uma economia muito dependente do setor primário e, mesmo

o estado sendo pouco povoado, possuía baixa renda per capta. Desse modo, um sistema de

transportes poderia conectar áreas distantes, permitindo a penetração de população, que

passaria a produzir mais e daria condições para que esta produção fosse escoada.

Tabela 6 - Estrutura da Economia Goiana 1958 – 1968 (participação em %)

Ano/Segmento Agricultura Indústria Serviços

1958 66,4 6,1 27,5

1960 57,1 5,7 37,2

1966 56,6 4,7 38,7

1968 56,3 4,3 39,4


A economia goiana estava em estado estacionário, ou, ainda, pode-se dizer que

andava para trás, desde o final da década de 1940. Em 1949, a atividade primária representava

57,4%, tendo evoluído para 66,4%, em 1958, reduzindo até o final dos anos 1960. No final da

década de 1940, o setor secundário respondia por 7,8% da produção goiana, tendo andado

para trás ano a ano, conforme demonstrado na tabela 6. O setor terciário, que em 1949

respondia por 34,8%, reduziu, no final dos anos 1950, mas voltou a crescer após 1960,

impulsionado pelas atividades demandadas por Brasília. A população de funcionários

públicos que migrou para o Distrito Federal requeria serviços de saúde, educação, comércio,

132

“A rêde ferroviária em Goiás contava, em 1958, com 495 km de extensão de linhas, dos quais 428

pertencentes à Estrada de Ferro Goiás” (GOIÁS, 1961, p. 27).

98

entre outros. As atividades administrativas do Governo Federal exigiam, ainda, forte suporte

de serviços especializados, como os financeiros, previdenciários etc.

Dentro do segmento primário, a produção goiana concentrava-se na mineração,

pecuária e lavoura. A produção mineral possuía capacidade de ser ampliada. O mesmo ocorria

com a agricultura, que era concentrada em poucos produtos. Dentre a produção na lavoura,

metade era de arroz, que junto com milho, feijão e algodão respondiam por mais de 90% da

produção agrícola do estado (GOIÁS, 1972). A pecuária era o segmento que mais produzia

riquezas para a economia local. Em 1970, o estado contava com 145.157 estabelecimentos

rurais e um rebanho constituído por 7.756.328 bovinos, 1.690.384 suínos e 6.982.452

galinhas. Porém, a atividade pecuária era desempenhada de forma extensiva, ou seja, sem uso

de muita mão de obra, e os animais continuavam a ser abatidos fora do estado. Apesar de em

Goiás já haver cerca de 20 frigoríficos, o grosso da atividade era de cria, ficando a engorda e

o abate para outros estados, como mencionado anteriormente. Goiás exportava animais vivos

para São Paulo, Minas Gerais, Pará, Paraná e Distrito Federal.

Para reverter este quadro de atraso, o governo, através do PDEG61, propunha

ações para acelerar o desenvolvimento econômico do estado em todos os setores. Estas ações

eram divididas por grupos como: A - Agricultura e Pecuária; B - Transportes e

Comunicações; C - Energia Elétrica; D - Educação e Cultura; E - Saúde Pública e Assistência

Social; F - Fundo de Desenvolvimento Econômico; G - Levantamento de Recursos Naturais;

H - Aperfeiçoamento e Atualização das Atividades do Estado; e I - Turismo. Ao todo, eram

previstos 50 programas, sendo que os compreendidos entre 13 e 18, referiam-se ao grupo

transportes e comunicações:

Quadro 1 – Atividades para Transportes e Comunicações contidas no Plano de Desenvolvimento

Econômico de Goiás - 1961

Grupo Programa Atividade

TRANSPORTES E

COMUNICAÇOES

13 Pavimentar 600 quilômetros de rodovia;

14 Construir 350 quilômetros de estradas de 1 classe e 5000

quilômetros de estradas pioneiras*;

15 Construir 95 pontes de concreto armado;

16 Organizar o Consórcio Rodoviário Intermunicipal a fim de

incentivar a melhoria dos sistemas rodoviários municipais;

17 Instalar 5000 linhas telefônicas novas na Capital e 2000 na

cidade de Anápolis;

18 Prosseguir com o plano de interligação telefônica

municipal, estendendo-se ao Sudeste e ao Mato Grosso de

Goiás.

Fonte: Goiás (1961). (*) Estrada de 1 classe é a que possui revestimento pavimentado.

99

Eram ações bem pragmáticas que, diante da precariedade das condições de

transportar e comunicar apresentadas pela escassez de infraestrutura do estado, seriam de

grande incentivo ao processo de ampliação e diversificação das atividades econômicas.

Quanto ao fundo de desenvolvimento econômico, a atividade 39 pretendia

Criar um Fundo de Desenvolvimento Econômico para o financiamento a

médio e longo prazo dos investimentos necessários ao aumento da

produtividade agrícola e pecuária, à introdução de melhores métodos de

cultivo e de pecuária de corte e leiteira, instalação e ampliação de indústrias,

intensificando o dinamismo de nossa economia (GOIÁS, 1961, p. 28).

Como o quadro econômico apresentado por Goiás, era fortemente marcado pela

falta de recursos para investimentos, estava claro que somente com apoio do Governo Federal

seria possível organizar e financiar alguma estrutura que favorecesse o desenvolvimento. E

isso ocorreu através dos programas133

que surgiram pós-criação de Brasília, os quais

movimentaram o desenvolvimento de pesquisas e favoreceram o aumento da produtividade

agropecuária e a inserção de novas técnicas e expansão das atividades produtivas em toda a

Região Centro Oeste.

Por sua vez, o governo estadual implantou o Fundo de Desenvolvimento

Econômico, atuando como agente estimulador do desenvolvimento e buscando elevar a renda

per capta, através do aumento da produtividade, e alcançar, “através de novas combinações

dos fatôres de produção ao nível da tecnologia conhecida, quer sejam em forma de novos

equipamentos e de métodos mais eficientes de produção” (GOIÁS, 1961, p. 89). Para atrair

investimentos para o estado, era preciso ampliar a capacidade energética – algo que o governo

já pretendia fazer – e, também, ampliar estradas, pois sem isso os investidores não teriam

como chegar à região, nem como escoar o que fosse produzido.

O Fundo de Desenvolvimento Econômico foi pensado dentro da visão da política

fiscal praticada como instrumento de desenvolvimento econômico, onde,

[...] uma parcela dos recursos tributários do Estado será empregada através

de uma instituição de financiamento de investimentos, para aumentar a

capacidade produtiva do sistema econômico.

133

Para organizar uma estrutura institucional, em 1967, foi criada a Superintendência do Desenvolvimento do

Centro-Oeste (Sudeco), que tinha como função formular e gerir políticas para o desenvolvimento da região.

Programas específicos para o fortalecimento econômico e social, voltados para a criação de infraestrutura, foram

desenvolvidos dentro dos grandes planos nacionais do governo federal, sobretudo o I Plano Nacional de

Desenvolvimento – PND (1970-1974) e II PND (1975-1979). (MOURA & HADDAD, 2015) Disponível em:

<http://www.ub.edu/geocrit/b3w-1119.pdf>.

http://www.ub.edu/geocrit/b3w-1119.pdf

100

Assim, o Estado assume a direção do processo de capital, visando a criação

de condições propicias ao desenvolvimento da atividade privada e

habilitação da economia local para o aproveitamento das conquistas

tecnológicas recentes (GOIÁS, 1961, p. 89-90).

As primeiras atividades incentivadas foram as agrícolas e as pecuárias. A partir

delas, foram incentivadas a instalação das atividades industriais processadoras de matérias

primas originárias dessas atividades. Buscou-se valorizar os produtos primários, como a

madeira e outros recursos naturais, como os encontrados no subsolo, por exemplo.

Como a lenta expansão da economia goiana era, em grande parte, atribuída à falta

de vias de escoamento, realidade que começou a transformar com a chegada de Brasília. Mas,

mesmo após isso, ainda faltavam estradas que ligassem locais de produção mais distantes dos

troncos rodoviários existentes. Nesse sentido, o governo estadual esperava realizar

investimentos para

[...] propiciar o mais rápido escoamento das safras; a integração do mercado

regional, atraindo para a esfera do comércio organizado as populações e as

atividades econômicas que se desenvolvem no regime de auto-suficiência; e

dotar de meios de transportes as novas frentes de colonização. Foi elaborado

um programa para pavimentar 600 quilômetros, construir 350 quilômetros de

estradas de 1ª classe e 5000 quilômetros de estradas pioneiras. Os trechos a

serem pavimentados serão as mais importantes vias de escoamento da

produção agrícola (GOIÁS, 1961, p. 57).

Mesmo com parcos recursos próprios, o Governo pretendia investir na construção

de pontes de concreto, em substituição às de madeira. Para contribuir com essa promoção do

desenvolvimento dos transportes no interior do estado, um Consórcio Rodoviário

Intermunicipal foi criado via realização de convênio com os municípios, onde os participantes

também contribuiriam com recursos financeiros.

A localização central de Goiás requeria um sistema de transportes eficiente que

conectasse as regiões internas e o território, como um todo, com outros estados, pois só dessa

forma os investimentos poderiam chegar, promovendo a transformação econômica e social do

estado via a intensificação da indústria e do comércio.

Conforme Silva (2007), em 1970, havia 17.277 estabelecimentos comerciais

regulares em Goiás. O grande entreposto era a capital Goiânia, seguida por Anápolis. Outras

cidades – como Catalão, Pires do Rio, Ipameri, Formosa, Ceres, Uruaçu, Porangatu, Jataí e

Rio Verde – ocupavam papel de destaque como entrepostos comerciais secundários. Goiás,

praticamente, não apresentava nenhuma comercialização com o exterior. Mas as trocas

interestaduais eram intensas.

101

Goiás vende, principalmente, para São Paulo, Minas Gerais, Guanabara,

Brasília, Estado do Rio e em, menos escala para todas as demais Unidades da

Federação. As principais classes de mercadorias exportadas são: animais

vivos, cereais em bruto e beneficiados e madeira em bruto e preparadas

(GOIÁS, 1972, p. 44).

Quanto ao que Goiás comprava de outros estados, não existem registros precisos,

mas, como no estado não se produzia praticamente nada de manufaturas, adquiriam-se de

outros estados “praticamente todas as mercadorias, exceto animais vivos, cereais em bruto,

madeira em bruto, carnes frescas (bovinas e suínas), além de poucas outras” (GOIÁS, 1972, p.

44). Este comércio interestadual, e mesmo o realizado dentro do próprio território goiano, na

década de 1970, já utilizava as rodovias. Já neste período, a ferrovia pouco era representativa

na comercialização do estado (GOIÁS, 1972).

Entre 1971 e 1974, o governo estadual elaborou um Plano de Ação do Governo

do Estado, “com a finalidade de incentivar o desenvolvimento da economia goiana, de modo

a ampliar sua participação na economia nacional” (SILVA, 2007, p. 42). A intenção era fazer

Goiás crescer no mesmo ritmo acelerado do Brasil134

. Os investimentos governamentais

realizados neste período foram os maiores, dentre todos os demais períodos da história de

Goiás. O governo retirou recursos de rubricas, como Administração e Assistência e

Previdência, o que lhe permitiu ampliar o orçamento destinado a transporte em 18,9%; em

programas voltados para o desenvolvimento regional, em 6,4%; e em programas para a

agropecuária, em 4,4% (SILVA, 2007).

Em 1971, foi editada a Lei 7.382

Que adotou incentivo fiscal para novos investimentos na indústria com base

no financiamento do Imposto sobre Circulação de Mercadoria (ICM); a

constituição da Companhia de Distritos Industriais de Goiás (Goiasindustrial),

que foi a responsável pela construção dos distritos industriais em Goiás, tendo

começado pelo Distrito Agroindustrial de Anápolis (DAIA); e o Plano de

Desenvolvimento Integrado do Turismo em Caldas Novas (FONSECA, 2014,

p. 330).

Essa Lei representava uma mudança na atitude do governo estadual, com relação à

industrialização. Em 1973, uma nova lei foi editada (7.700/1973), a qual concedia 70% de

isenção do ICM para as indústrias que se instalassem no estado. Com tais incentivos

134

Datam deste período as primeiras leis de concessão de incentivos fiscais e financeiros sobre a implantação de

infraestrutura básica para a instalação de indústrias. O foco principal do governo era impedir a saída de produtos

in natura.

102

concedidos à industrialização, a economia goiana passava por nova transformação com o

segmento de indústria e serviços ampliando substancialmente.

Gráfico 1 - Evolução do PIB (Goiás) por segmento econômico – valor adicionado – preços básicos

(R$ correntes) – 1960-1980


A atividade industrial, na década de 1960, era incipiente e estava localizada, em

grande parte, no centro-sul do estado, região atendida pela ferrovia e diretamente conectada

com o Sudeste. Essa região ainda foi favorecida pelas rodovias BR153 e BR060. Em 1968,

havia 2.926 unidades de indústrias no estado, empregando 17.699 pessoas. A maior parte da

produção dessas indústrias era de alimentos (40,7%), seguido por produtos minerais não

metálicos (22,7%), madeira (10,9%), mobiliário (7,1%) e vestuário, calçados e artefatos de

tecidos (6,9%) (SILVA, 2007). A indústria goiana, nas décadas de 1960 e 1970,

caracterizava-se “pelo beneficiamento primário das principais matérias-primas agropecuárias,

em particular do arroz, algodão e de bovinos” (GOIÁS, 1972, p. 38).

A indústria, localizada na região central, principalmente em Anápolis135

, era a

mais diversificada, a qual produzia cimento, tecidos, chapéus, papel, pneumáticos,

transformadores, armas, utensílios, bebidas e remédios. Como demonstrado no gráfico acima,

a produção industrial tomou impulso e chegou, na década de 1980, bem próxima da produção

agropecuária. O setor terciário cresceu, impulsionado pelas atividades agropecuárias e

industriais, as quais necessitam de serviços para expandir, e pelo crescimento da produção

local, que ainda impulsiona uma rede de comércio.

Em 1970 o número de estabelecimentos industriais chegou a 4.531 unidades. Os

itens produzidos continuaram praticamente na mesma proporção da década anterior. O fato

135

Em 1974 foi instalado o DAIA – Distrito Agroindustrial de Anápolis, que a principio tinha a função de

produzir para atender Brasília e tornou-se o principal núcleo industrial da Região Centro Oeste.

0,00

1.000.000,00

2.000.000,00

3.000.000,00

4.000.000,00

5.000.000,00

6.000.000,00

7.000.000,00

1960 1970 1980

Agropecuaria

Industria

Serviços

103

novo foi a expansão da produção metalúrgica, que cresceu 336%, de acordo com Silva (2007),

ou seja, Goiás já transformava parte do metal que retirava de seu subsolo. Outro produto

extraído e transformado, antes de deixar o estado, era a madeira, que foi o primeiro produto a

contar com incentivo do governo local para a sua transformação.

Em 1980 já eram 8.113 unidades industriais em Goiás, das quais 71% estavam

instaladas na zona urbana e 29% na rural. A produção continuava liderada pelo segmento de

alimentos, seguido de produtos minerais não metálicos (SILVA, 2007). Durante a década de

1980, paulatinamente, Goiás deixa de ser um estado eminentemente rural, grande produtor

agropecuário, para tronar-se um estado onde as indústrias encontravam boas condições para

instalarem unidades complementares às plantas instaladas em São Paulo ou em regiões mais

industrializadas. Entre as melhores condições da região para tal desenvolvimento estão a

localização geográfica, mas, principalmente, os incentivos concedidos pelo governo estadual.

Esta atividade industrial era impulsionada pela produção agrícola que, mesmo perdendo na

participação do PIB, era grande o suficiente para fornecer matérias primas para as indústrias.

3.2.1 Os transportes no período: rodoviarismo

Na década de 1960, o Brasil começava a abandonar as suas linhas férreas. Um

dos motivos que levou a isso vem da Era Vargas (1930-1945). Neste período, houve aumento

nas dificuldades para a importação de equipamentos ferroviários136

. Outro fator que interferiu

diretamente para que as ferrovias fossem deixadas de lado, foi a adoção da política do

“rodoviarismo”, iniciada na década de 1940 e implantada maciçamente no pós 1960. Com

isso, as estradas de ferro não foram modernizadas, e os trilhos e dormentes, de fabricação do

século XIX, estavam desgastados, o traçado antigo e a administração estatal ineficientes

poderiam ser caracterizadas “pela inércia, pelo empreguismo, pelo nepotismo, pelo

desinteresse e pela incapacidade gerencial de seus dirigentes” (ARAÚJO, 2001, p. 22).

No final da década de 1970, o sistema de transporte goiano seguia a tendência

nacional, e já estava basicamente composto por rodovias. Em duas décadas, pós-surgimento

de Brasília, a ferrovia não era mais o principal modal para transportar os produtos

comercializados pelos goianos, bem como para o deslocamento de pessoas.

136

“Qualquer aquisição, por menor que fosse, exigia licença prévia do Departamento de Estrada de Ferro

(DNEF). Não se podia importar locomotivas nem trilhos nem peças de pequeno porte. As condições das compras

e as características dos fornecimentos eram definidas pelo órgão controlador fiscalizador.” (ARAÚJO, 2001,

p.21).

104

O sistema ferroviário goiano era composto pelas ferrovias EF 045, EF 050 e EF

452. Todas originárias da antiga Estrada de Ferro Goiás, e ligavam a capital federal e Goiás

aos estados de Minas Gerais, São Paulo e Rio de Janeiro. A EF 045 partia de Brasília em

direção ao porto de Angra dos Reis-RJ, percorrendo o centro do estado de Minas Gerais. A

EF 050 ligava Brasília a Santos. Esta seguia o leito da antiga ferrovia, cortando o Triângulo

Mineiro e adentrando o estado de São Paulo. A EF 452 ligava localidades internas, saindo de

Goiânia para Anápolis e de lá para Leopoldo de Bulhões e Vianópolis. Mesmo tendo menor

uso, estas ferrovias, principalmente a EF 045 e a EF 050, ainda representavam “importante

corredor para a exportação da produção agropecuária de Goiás. Os produtos que geralmente

são transportados por essas ferrovias são: combustíveis, ferro fundido, grãos de trigo e arroz.”

(GOIÁS, 1978, p. 45).

Quanto ao transporte rodoviário, o estado possuía 4.309 km de rodovias federais,

sendo as mais importantes a BR153, BR050, BR060, BR363 e BR452. Todas ligavam Goiás a

diferentes partes do país.

Quadro 2 – Principais Rodovias Federais no território goiano e seus respectivos percursos/características no final

da década de 1970.

Rodovia Percurso/características

BR 153

Conhecida como Belém-Brasília, já toda pavimentada, tem uma extensão no

território goiano, em torno de 2000 km. Serve diretamente 88 municípios, ligando-os

a Belém que é um grande centro consumidor de produtos agropecuários. Para o sul,

segue até Acepuá no Rio Grande do Sul, interligando as regiões sul e leste ao Centro

Oeste.

BR 050 Vai de Brasília ao litoral paulista através do Triângulo Mineiro. O trecho goiano

corresponde a 335 km.

BR 060

Partindo de Brasília vai à fronteira com o Paraguai. Essa importante via percorre

terras goianas numa extensão de 677 km, dos quais 500 asfaltados e os restantes já

em fase de pavimentação. Os principais municípios do estado beneficiados por essa

rodovia são: Alexânia, Abadiânia, Anápolis, Goiânia, Guapó, Rio Verde, Jataí e

Mineiros. Trata-se indubitavelmente da principal rodovia-tronco do sudoeste goiano

e que se estende ao território do vizinho Estado de Mato Grosso.

BR 364 Beneficia o sudeste do Estado, numa extensão de 430 km.

BR 452 Trecho de Itumbiara – Rio Verde, com 202 km de extensão já pavimentados.

Representa para o sudoeste goiano uma grande artéria para o escoamento da

produção agrícola.

Fonte: Plano Anual de Produção e Abastecimento - 1978/79.

Dentre as rodovias federais presentes no território goiano, pode-se considerar que

as mais importantes para o desenvolvimento econômico do estado continuavam a ser a BR153

e BR060. A BR153, como já mencionado, permitiu a integração do estado num período em

que a produção agrícola, no médio norte, era uma forte atividade econômica e, assim,

favoreceu o povoamento desta região, abrindo caminhos e condições para se chegar ao norte

do país. A BR 060 percorre a região onde está concentrada a maior parte da população (de

105

Goiás e do Centro Oeste)137

, e intensas atividades econômicas. Sai de Brasília, passa por

Anápolis e Goiânia, segue para o sudoeste, onde estão Rio Verde e Jataí, que se despontaram

como fortes cidades do agronegócio, seguindo para o Mato Grosso do Sul. Ainda há de se

destacar a BR 050, que parte de Brasília com destino a São Paulo e, no curto percurso que

passa por Goiás, favoreceu o surgimento de atividades econômicas na região do Entorno do

DF. Se tais rodovias não tivessem sido abertas na direção que seguem, possivelmente a

realidade dessas regiões goianas seria bem diferente da atual.

Figura 4 – Goiás: Municípios por Participação no PIB a Preços correntes (2012)* e as Principais

Rodovias Federais

Fonte: IBGE/DNIT. Elaboração própria.

*A intenção deste mapa é demonstrar que estas rodovias favoreceram o desenvolvimento econômico das regiões

próximas por onde passam. A utilização do PIB 2012, para a elaboração deste mapa, é apenas uma referência

para demonstrar isso.

As áreas de maior produção do estado estão nas proximidades das principais

rodovias federais. A BR153 corta o estado de uma extremidade a outra, no sentido norte-sul e

promoveu, em suas imediações, o desenvolvimento de atividades produtivas, contribuindo

com o desenvolvimento de regiões, principalmente no centro e norte do estado. A BR 060 sai

137

Conforme Haddad (2011), 46% da população do Centro Oeste concentra-se no Eixo Goiânia – Anápolis –

Brasília. Mais da metade da população de Goiás está concentrada às margens da BR 060

106

do Distrito Federal e liga o sudoeste goiano com Mato Grosso. Em cidades como Jataí, Rio

Verde e Chapadão do Céu estão as maiores produção de grãos de Goiás e, também, nesta

região, existe grande concentração de usinas de etanol e importantes agroindústrias. Do DF

também saem as BR 040 e BR 050. A primeira com destino a Belo Horizonte e a segunda a

São Paulo. Ambas cortam o território de Minas Gerais e se ligam com os maiores centros

consumidores do país. Entre Luziânia e Cristalina, estas rodovias são coincidentes. A BR 050

segue para São Paulo, cortando o Triângulo Mineiro, passando por Ipameri e Catalão. Nesta

região do estado concentram-se agroindústrias, montadoras de veículos e produção mineral.

Após passar por Minas Gerais, a rodovia conecta-se à Via Anhanguera, em São Paulo, onde

está o maior eixo industrial do país (RM de Campinas e RM de São Paulo).

No início da década de 1980, Goiás possuía 17.237 km de rodovias estaduais, das

quais apenas 999 km eram pavimentadas. São rodovias que se conectam às federais, unindo, a

essa rede nacional, zonas isoladas do estado, mas de elevado potencial produtivo.

Quadro 3 – Principais Rodovias Estaduais e seus respectivos percursos/características no final da década de

1970.

Rodovia Percurso/características

GO 060 Desenvolve-se no sentido transversal na direção da BR 153. Tem extensão de 318

km, dos quais 217 asfaltados.

GO 070 É atualmente um dos principais eixos da rede rodoviária estadual. Vai de Goiânia à

cidade de Aruanã, às margens do Rio Araguaia, percorrendo neste trecho 330 km,

dos quais, 135 asfaltados.

GO 080 Vai de Goiânia a Goianésia numa extensão de 180 km pavimentados. A região

beneficiada por essa rodovia é grande produtora de arroz e milho.

GO 164 É uma das principais rodovias do Estado pela importância sócio-econômica. Com

763 km de extensão, beneficiará 16 municípios, após ser totalmente implantada,

destacando-se: Quirinópolis, São Luiz dos Montes Belos, Goiás, Morzalândia e São

Miguel do Araguaia.

Fonte: Plano Anual de Produção e Abastecimento - 1978/79.

Os destaques na malha rodoviária estadual eram a GO 070, localizada na região

do Mato Grosso Goiano, importante na produção de arroz, por representar área de extensão da

CANG e a GO 164, próxima da BR 060, que permite unir importantes polos produtivos locais

que não eram alcançados pela rodovia federal.

Quanto às rodovias municipais, o estado possuía 62.500 km. Eram estradas cujo

desempenho era importante para o escoamento da produção local, mas não eram

pavimentadas e isso fazia com que, durante o período chuvoso, as condições de rodagem

ficassem bastante precárias (GOIÁS, 1978).

107

Todas as rodovias, fossem federais, estaduais ou municipais, em Goiás, possuíam

leito simples, poucas eram pavimentadas e, na maioria delas, mesmo nas pavimentadas, ainda

havia pontes de madeira.

Assim, as décadas de 1960 e 1970 podem ser caracterizadas pelo período que

além de iniciar a transformação do perfil da economia, também marcam a história de Goiás

pela transformação ocorrida no modal de transporte utilizado. A ferrovia perdeu seu

protagonismo na comercialização de produtos e transporte de passageiros. E as rodovias

tornaram-se mais presentes, impulsionadas pelo surgimento de Brasília. Contradizendo o que

temia o governo goiano, a nova capital federal promoveu a ascensão de Goiás, que a partir da

década de 1960, viu sua economia e sociedade se transformarem.

3.3 – O período 1983-1998: o início da industrialização

A década de 1980 pode ser caracterizada como o período de novas mudanças nas

economias dos estados e do país. O período vigoroso da industrialização entrava em declínio e

se fazia necessário encontrar outro meio para voltar ao crescimento. A solução encontrada foi

retomar as atenções para a produção agrícola. No caso de Goiás, esta mudança não significou

grande alteração, pois a sua economia ainda estava muito atrelada à produção do campo.

A agricultura, que já era forte em Goiás, continuou a puxar a pauta produtiva do

estado. Na década de 1980, um novo produto é introduzido nas lavouras goianas, a soja. A

intensificação na produção da soja deu início

à transformação e agregação de valor, por um lado, e à ampliação e

diversificação da cadeia produtiva (produção láctea, farelo de soja,

fertilizantes, rações, sementes etc.), por outro, algo comum no setor

agroindustrial (ARRAIS, 2013, p. 49).

A produção de arroz, cultura tradicionalmente praticada no estado, começou a

perder espaço para a produção de soja, a partir da década de 1960, conforme Tabela 7.

108

Tabela 7 - Total de área colhida e total da produção das culturas selecionadas – Goiás, Centro Oeste e Brasil –

1962 a 1990

1962

Área Colhida (ha) Produção Total (T)

Arroz Cana Milho Soja Arroz Cana Milho Soja

Goiás 545.804 37.566 262.298 - 838.005 1.749.095 402.877 -

Centro Oeste 742.388 48.789 377.034 1.029 1.093.499 2.256.233 566.428 876

Brasil 3.349.000 1.466.619 7.347.931 313.640 5.556.834 62.534.516 9.587.285 345.175

1970



Goiás 1.098.839 31.068 445.459 7.884 1.217.591 1.340.330 656.948 9.817

Centro Oeste 1.421.648 42.207 595.283 13.693 1.836.382 1.904.250 887.254 18.812

Brasil 4.979.165 1.725.121 9.858.108 1.318.809 7.553.083 79.752.936 14.216.009 1.508.540

1980



Goiás 955.956 28.013 747.040 245.981 1.161.433 1.440.895 1.687.593 455.696

Centro Oeste 2.367.091 49.505 941.123 1.130.093 2.853.310 2.502.596 2.021.207 1.908.660

Brasil 6.243.138 2.768.514 11.451.297 8.774.023 9.775.720 154.016.896 20.372.072 15.155.804

1990


Goiás 296.070 97.950 873.650 972.430 307.770 6.896.320 1.848.350 1.258.440

Centro Oeste 772.771 215.983 1.416.480 3.810.153 914.716 14.126.298 3.108.401 6.441.323

Brasil 3.946.691 4.272.602 11.394.307 11.487.303 7.420.931 262.674.150 21.347.774 19.897.804

Fonte: IPEADA. Elaboração própria.

Em 1962, não existia, ainda, soja plantada em Goiás. Em 1990, já era colhida

mais de 1 milhão de toneladas. Este crescimento na produção de soja acompanhou o que

ocorria no Centro Oeste e no Brasil.

Gráfico 2 – Evolução da área colhida lavoura de soja – Goiás – 1969 – 1999 – por ha.


0

500.000

1.000.000

1.500.000

1969 1971 1973 1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999

109

Outro fator que buscou impulsionar a economia foi a reedição, por parte do

governo estadual, da lei de incentivo fiscal para a atração de indústrias. Devido a estes dois

fatores (elevação da produção de soja e incentivos fiscais), principalmente, esperava-se que o

crescimento da agroindústria goiana alavancasse outros setores da economia, como é comum

num processo de desenvolvimento industrial.

De fato, o crescimento na produção de soja impulsionou o crescimento da

produção (agro)industrial do estado138

. A crescente produção do campo, a expansão da

fronteira agrícola, os incentivos fiscais concedidos – que mesmo iniciados na década anterior

favoreceram, nos anos 1980 e 1990, maior migração de indústrias, alterando a estrutura

produtiva estadual, conforme demonstra a composição do produto interno bruto.

Tabela 8 - Goiás - Composição do PIB Estadual por Segmento Econômico – 1970 – 2000 (%)

Segmento/Ano 1970 1980 1990 2000

Agropecuária 34,7 26,8 14,5 17,2

Indústria 9,2 24,7 24,7 32,5

Serviços 56,1 48,5 60,8 50,3


Na década de 1980, com a maior especialização da agricultura, com a

intensificação da produção agroindustrial e com os incentivos tributários, a participação

industrial na composição do PIB torna-se maior, quase igualando-se à produção agrícola. Na

década de 1990, a participação da indústria supera a agricultura e inverte a lógica tradicional

de um estado considerado rural. Mas esta indústria que surgia em Goiás era atrelada à

produção agrícola. Assim, a intensa produção do campo transbordou e deu início à produção

agroindustrial (VIEIRA et. al., 2014).

Em 1982, ainda durante a ditadura militar, os estados brasileiros voltam a eleger

governadores pelo voto direto. As eleições ocorridas em 15 de novembro marcam o fim da era

dos governadores “biônicos”, indicados pelos militares. Em Goiás, o governador eleito era um

antigo “rival” dos militares e filiado ao movimento partidário que fazia oposição à ditadura

(MDB)139

. Este fato dava impulso ao novo governo para realizar ações que fossem de

encontro aos anseios populares. Bastava saber se teria apoio do Governo Federal para isso,

138

Após 1980, com a ampliação da produção agrícola, sobretudo de soja e cana de açúcar e com os incentivos

fiscais concedidos, ocorreu um crescimento na industrialização do estado, conforme se pode perceber na

participação deste segmento na composição do PIB. Neste processo, as agroindústrias eram maioria. 139

Iris Rezende foi eleito com expressa votação, vencendo Otavio Lage, empresário, filiado à Arena, partido que

dava sustentação ao regime militar. Quando ocorreu o golpe militar, em 31 de março de 1964, Iris era prefeito de

Goiânia e foi retirado do posto pelos militares.

110

pois o regime militar ainda duraria até o início de 1985, abrangendo mais da metade do

mandato do novo governador. E o governo militar, além de enfraquecido politicamente,

também estava ruim economicamente.

Durante a década de 1980, os países da América Latina sofreram um retrocesso de

ampla magnitude, no âmbito econômico e social (CEPAL, 2000). As políticas governamentais

para o desenvolvimento regional perdiam o ritmo, o que “por si só poderia ter dissuadido o

processo de crescimento econômico pelo qual passava o Estado goiano” (SILVA, 2007, p.

81). No entanto, o Centro Oeste continuou a apresentar crescimento econômico, fruto das

políticas públicas que incentivavam a produção agrícola, embora com menores impactos140

. A

queda nos investimentos não se devia a fatores políticos, mas sim à realidade econômica do

país que, como visto no capítulo anterior, estava bastante debilitada.

O que contribuiu para que o processo de crescimento econômico, apresentado por

Goiás, não perdesse totalmente sua dinâmica, mesmo em período de crise da economia, foi a

mudança na conduta dos principais programas de governo, que foram substituídos por

políticas mais adequadas para o período, ocasionando menos perdas. Passou-se a focar mais

na produção primária do que na industrialização.

O desempenho relativo da economia goiana, durante a década de 1980, girou em

torno de 1,8% do PIB nacional (SILVA, 2007). O Plano Cruzado, no início de 1986, com toda

a expectativa positiva criada em torno dele, estimulou os investimentos, por parte dos

produtores agrícolas. Mas, ainda assim, em 1989, a participação de Goiás na composição do

PIB nacional foi reduzida para 1,5%. Mesmo considerando a “subdivisão do Estado de Goiás,

que ocorreu neste ano, pois o equivalente a 0,2% do PIB nacional ficou para o novo Estado do

Tocantins” (SILVA, 2007, p. 84), ainda assim, se considerar o total do PIB gerado por Goiás

e Tocantins, chega-se a 1,7%, relativamente próximo ao apresentado em 1986, configurando

um processo de estagnação.

Dentre as mudanças ocorridas nas políticas públicas para manter o ritmo dos

investimentos e da economia, estavam os incentivos públicos, de âmbito nacional e estadual.

A Constituição Federal de 1988 propôs, então, a criação dos fundos constitucionais como

mais um mecanismo de incentivo ao desenvolvimento econômico e social de algumas regiões

140

“Com o agravamento da crise da dívida externa e fiscal, a elevada inflação, o início da abertura comercial

(final dos anos 1980) e a ampliação da inserção brasileira no mundo globalizado (à luz da ‘cartilha neoliberal’),

limitou-se a capacidade de o Estado atuar como agente desenvolvimentista. Isso resultou em forte redução nos

recursos federais oriundos dos programas de desenvolvimento regional destinados a Goiás. Mesmo assim,

conseguiu-se dar continuidade ao seu crescimento econômico, contudo sem o mesmo vigor da década anterior.”

(SILVA, 2007, p. 85).

111

brasileiras141

. O FCO (Fundo Constitucional do Centro Oeste) nasceu contendo programas

que buscavam incentivar o desenvolvimento rural, industrial, de infraestrutura econômica,

turismo regional e preservação ao meio ambiente142

. A sua finalidade principal seria

“financiar investimentos, mas também financiar o capital de giro integrado ao investimento e,

em ocasiões especiais, o capital de giro puro” (FONSECA, 2014, p. 336).

O FCO constituiu um importante instrumento de desenvolvimento regional, pois

os recursos permanentes disponibilizados por ele possibilitaram “o financiamento de longo

prazo para diversos segmentos econômicos, gerando novas perspectivas de investimentos para

o empresariado comprometido com a dinamização da economia local” (SILVA, 2007, p. 94).

Ao longo de vinte anos de existência do FCO, “o setor produtivo do Estado do Goiás obteve

financiamentos equivalentes a 39,6% do total do montante investido na Região, ou seja, R$

6.861 milhões” (BRASIL, 2010, p. 17).

Quadro 4 - Goiás e Centro Oeste: Contratação por programas com recursos do FCO - 1989

a 2014

Programa Goiás Goiás/Centro Oeste (%)

Qtde Valor (R$ mil) Qtde Valor (R$ mil)

Total Geral 363.216 17.609.040 41,69 35,58

Empresarial 46.058 7.006.186 32,47 34,12

Industrial 14.069 3.738.221 44,06 43,79

Infraestrutura 227 540.815 25,59 24,80

Turismo 2.033 351.480 26,67 29,42

Com e Serv / CT & I 29.729 2.375.670 29,32 27,56

Empresarial Repasse 60 23.917 11,47 19,61

Rural 80.920 7.554.243 33,20 34,52

Desenv. Rural 72.624 7.314.692 47,04 36,39

ABC - Cons. Naturza 675 123.021 41,54 11,79

Retenção de Matrizes 2 85 0,17 0,04

PAPRA 7.374 32.159 8,57 10,61

Estocagem 245 84.285 44,71 35,31

PRONAF 230.512 2.954.115 47,66 43,82

PRONAF 213.783 2.833.531 57,27 48,77

PRONAF – RA 16.729 120.584 15,16 12,95

Rural – repasse 602 70.579 41,75 32,80

Fonte: IMB. Elaboração própria.

O estado de Goiás utiliza a maior parte dos recursos destinados pelo FCO, o que

ressalta sua pujança econômica. É o estado mais desenvolvido e de economia mais

diversificada da região143

.

141

Sobre a criação e objetivos deste fundo, ver Silva (2007), IMB (2012 e 2014) e MIN (2010). 142

Os Programas de infraestrutura do FCO só foram incorporados a partir de 2003. 143

Os demais estados do Centro Oeste possuem dinâmicas econômicas muito atreladas ao agronegócio,

principalmente na exportação de produtos in natura (commodities agrícolas), como são os casos de Mato Grosso

112

No âmbito estadual, o governo lançou o Programa FOMENTAR, em 1984, que

diante da nova conjuntura econômica atraiu para o estado cerca de trezentas novas instalações

industriais (FONSECA, 2014). O FOMENTAR diferenciava dos demais programas lançados

anteriormente por ser um financiamento e uma isenção, ao mesmo tempo, dando preferências

para agroindústrias consideradas fundamentais para o desenvolvimento econômico do estado

(CASTRO, 2014). Dentre as primeiras indústrias incentivadas, destacam-se a Arisco

(atualmente Unilever) e a Usina Jales Machado, ambas de capital local e que se tornaram

grandes com o apoio do Governo goiano. No DAIA, instalaram-se indústrias voltadas para a

construção civil e os primeiros laboratórios farmacêuticos, de capitais oriundos de outros

estados.

Programas estaduais de incentivos fiscais existem por falta de uma política

nacional de industrialização ou de desenvolvimento regional, onde, “os governos estaduais

assumiram o papel de articulador e promotor dos projetos de desenvolvimento regional que

tinham como eixo central as políticas e programas de incentivos fiscais” (PIRES, 2009, p 54).

Políticas federais com estas finalidades até chegaram a ser elaboradas, porém, após 1980, suas

execuções nunca ocorreram ou, quando ocorrerem, não obtiveram o resultado esperado.

Na década de 1990, com os estados já tendo criado as suas leis próprias de

incentivos fiscais, e com a inexistência ou ineficiência de uma política nacional de

desenvolvimento industrial ou regional, o termo “guerra fiscal” tornou-se presente na

realidade dos estados brasileiros. As unidades federativas começam a concorrer entre si na

atração de investimentos privados, via concessão de isenções tributarias para que unidades

empresariais se instalassem em seus territórios144

. A guerra fiscal consiste em conceder

financiamento ou isenção tributária, por tempo determinado (mas a longo prazo), do Imposto

sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) e, em muitos casos, com participação das

prefeituras onde a unidade empresarial se instala. A participação dos municípios ocorre

através da doação do terreno para a instalação da sede da empresa e redução, ou isenção, de

impostos municipais, como o IPTU (Imposto Predial Territorial Urbano) e ISSQN (Imposto

sobre Serviços de Qualquer Natureza)145

.

As empresas que obtêm estas vantagens tornam-se mais competitivas em relação

aos concorrentes, que, por sua vez, acabam tendo que exercer pressão sobre os governos dos

e Mato Grosso do Sul. O Distrito Federal, por sediar o Governo Federal, tem sua dinâmica econômica totalmente

atrelada à prestação de serviços, que compõe mais de 90% do seu PIB. 144

Antes disso, os incentivos fiscais eram concedidos, em grande parte, pelo Governo Federal para favorecer a

ocupação de regiões como o Centro Oeste. Na década de 1990, as unidades federativas passaram a concorrer

entre si na concessão desses incentivos, que incidiam sobre a isenção dos impostos estaduais. 145

A Lei Complementar 123/2006 impede que as prefeituras cobrem menos de 3% de alíquota do ISSQN.

113

estados onde estão instaladas para obterem vantagens semelhantes e competirem com

igualdade (SILVA, 2007). Assim, a ciranda da guerra fiscal ocorre, ampliando disputas entre

lugares. Tal procedimento, que consiste numa situação conflituosa, pois quando uma unidade

federativa recebe um investimento, impõe sobre a outra uma perda que implica na queda da

arrecadação tributária do estado perdedor (VERSANO, 1997). Goiás, desde a década de 1990,

tornou-se um dos estados mais competitivos nesta atração de investimentos privados, via

incentivos fiscais.

No caso de Goiás, desde a década de 1970, como mencionado, existem

mecanismos fiscais e financeiros para a atração de empresas, mas, com o passar dos anos,

estes mecanismos se aperfeiçoaram e o estado tornou-se especialista no tema. Foi sobretudo,

nos anos 1990 que estes instrumentos foram aperfeiçoados no sentido de se

tornarem mais atrativos às empresas interessadas em investir no estado,

dentro da lógica de intensificação da competição fiscal interestadual. Estes

incentivos, na verdade, consistem em verdadeiras isenções fiscais

(CARDOZO, 2010, p. 139).

O FOMENTAR, programa instituído pelo governo de Goiás para a atração de

empresas, em 1984, apresentava como características:

Benefícios: 70% de ICMS, transações envolvendo empresas fomentadas só

recolhem 7% desse imposto; permissão para importar matérias-primas; juros

de 2,4% a.a.; inexistência de correção monetária; o prazo inicial de fruição

do benefício, que era de 5 anos, passou a 30 anos com igual período para

pagamentos (...) apresentando diferença entre setores, como o de autopeças e

tratores. A carência é de 5 anos, com garantias fiduciárias (10% do crédito

aplicado em CDBs no agente financeiro) (SILVA, 2007, p. 98).

Na prática, a empresa beneficiada recebia do FOMENTAR empréstimo no valor

de 70% do ICMS devido, que deveriam ser pagos durante cinco anos, com juros de 2,4% ao

ano e sem correção monetária.

Na verdade, esse incentivo, que segundo a legislação consistia em um

empréstimo, configurava-se como uma isenção fiscal, uma vez que em um

período de elevadíssimas taxas de inflação como aquelas apresentadas pelo

país na década de 80 e início dos anos 90, a inexistência de correção

monetária e taxas de juros nominais tão baixas eram, na prática, taxa de juros

reais negativas (CARDOZO, 2010, p. 228).

A maior parte dos incentivos concedidos pelo FOMENTAR correspondia “a

empresas ligadas à agroindústria, o que é coerente com as características da estrutura

114

produtiva do estado, que teve suas transformações econômicas e espaciais extremamente

ligadas à expansão da fronteira agrícola” (CARDOZO, 2010, p. 140). Dentre as empresas

incentivadas, constam grandes grupos empresariais, agroindústrias e pertencentes ao

agronegócio mundial, como a Unilever, Parmalat, Cargil, Bunge e Perdigão146

.

O desenvolvimento da agroindústria em GO está relacionado à importância

que o setor agrícola tem na composição do PIB estadual, uma vez que nesse

estado a participação do setor primário no PIB estadual é superior à indústria

de transformação. Nesse sentido, a escolha do estado de Goiás por grandes

empresas agroindustriais teve como elemento de extrema importância o

grande volume de incentivos fiscais, mas, em grande medida, esta escolha

também foi beneficiada pela importância do setor agropecuário, que

imprimiu importantes estímulos à produção agroindustrial naquele estado

(CARDOZO, 2010, p. 140).

A oportunidade aproveitada pelo governo goiano decorria da combinação entre

oferta de produtos agrícolas (que o estado produzia), localização geográfica e mercado

consumidor interno, no qual se inclui a grande população do Distrito Federal. Todos esses

fatores, associados ao benefício da isenção tributária, somavam-se positivamente para a

atração de indústrias e empresas de prestação de serviços que acompanham estas indústrias e

que também dão suporte à produção agrícola, que, ao se modernizar, amplia a cadeia terciária

de elevado padrão.

O que diferencia o incentivo fiscal oferecido em Goiás dos oferecidos pelos

demais estados do Centro Oeste é que, em Goiás, é incentivada a atividade industrial, seja a

transformação de produtos agrícolas em alimentos ou os demais tipos de indústrias que

chegam ao Estado. O Governo goiano, desde os primeiros incentivos sobre o ICMS, sempre

demonstrou preocupação com a transformação de produtos agrícolas em mercadorias

industriais e não incentiva a produção de commodities agrícolas, apenas, como ocorre em

outros estados. O governo goiano se preocupa com a agregação de valor a seus produtos

primários e não facilita a saída do estado de produtos in natura147

.

As décadas de 1980 e 1990 configuram uma nova transformação na economia

goiana. As alterações iniciadas neste período configuram a quarta fase desta transformação. A

primeira fase foi a mudança da mineração para a pecuária; a segunda foi da pecuária extensiva

146

Em 1996, o segmento de alimentos e bebidas correspondia a 49,7% da indústria de transformação instalada

em Goiás. Dos incentivos concedidos pelo FOMENTAR, entre 1996 e 1999, 62% foram destinados a este

segmento. 147

A primeira lei beneficiando o processamento da madeira, na década de 1970, já continha este dispositivo, para

incentivar a criação ou instalação de indústria no estado.

115

para a agricultura de subsistência; a agricultura expandiu e ultrapassou a produção pecuária na

terceira etapa da transformação econômica; na quarta fase, ocorre que a produção abundante

da agricultura transborda, incentivando a instalação da agroindústria para o processamento de

alimentos. Esta quarta fase tem como aliado de primeira ordem os incentivos fiscais que

favoreceram a intensificação industrial do estado.

Quadro 5 - Goiás: Fases da transformação econômica.

Fases/

Características

1ª fase

Mineração

2ª fase

Pecuária

Agricultura

3ª fase

Agricultura

Pecuária

4ª fase

Agricultura

Indústria

Período Século XVIII Século XIX até

início do século XX

1930 a 1990 A partir da década de

1990

Atividade

Econômica

predominante

Exploração de

minérios

Pecuária extensiva

e agricultura de

subsistência

Agricultura Agricultura e

Agroindústria

Principais

produtos

Ouro Boi Arroz Soja, alimentos

processados

Principais

cidades/

Região

Vila Boa Centro Sul do

estado

Goiânia, Anápolis,

Rio Verde, Itumbiara,

Catalão

Goiânia (RM),

Anápolis, Rio Verde,

Itumbiara, Catalão,

Ride.

Infraestrutura

existente

Precária,

poucas

estradas

Ferrovia, estradas

não pavimentadas.

Ferrovia, Rodovias

Federais e estaduais.

Rodovias Federais e

estaduais

Meio de

Transportes

Por animais,

navegação

Ferroviário. Rodoviário Rodoviário

Incentivos

públicos

Isenção do

Dízimo por

parte do Rei.

Marcha para o

Oeste, CANG

1958: isenção do

IVC;

1971: Lei 7.382 -

incentivo fiscal para

novos investimentos

na indústria, com base

no ICM;

1973: Lei 1.770 –

desconto de 70% do

ICM para a indústria;

1984: FOMENTAR.

1988: FCO;

2001: PRODUZIR

Fonte: Elaboração própria.

A ocorrência do crescimento econômico não se dá sem a existência de

infraestrutura. Goiás deixou de ser um estado eminentemente agrícola e rural, tornando-se um

estado urbano, com a industrialização em processo de expansão, o que requer, para isso se

efetivar, adequado sistema de infraestrutura capaz de contemplar esta nova fase da economia.

Por adequado sistema de infraestrutura, entende-se, no mínimo, capacidade na geração de

energia elétrica e estradas suficientes para escoar a produção. O tópico a seguir aborda

especificamente este último ponto, para o período em questão.

116

3.3.1 A infraestrutura de transportes em Goiás no período de 1983 a 1998

A equipe do Governo que assumiu Goiás a partir de 1983 considerava o tema

transportes uma das estratégias chave para viabilizar o desenvolvimento econômico do estado.

Conforme contido no Planejamento do Governo, as atenções deveriam focar nas exportação

da produção:

Os investimentos no setor deverão obedecer, a critérios que

assegurem a ligação de regiões de expressivo potencial econômico

aos centros consumidores e de estocagem e aos eixos rodoviários,

ferroviários e hidroviários, que propicie acesso aos portos

marítimos, visando à exportação dos produtos excedentes

(DIRETRIZES E PROPOSIÇÕES DO GOVERNO IRIS

REZENDE, 1982, p. 101).

Para exportar, seria necessário atrair os grandes grupos econômicos do

agronegócio. Para isto, fazia-se necessário tornar o território goiano atraente. Conceder

incentivos fiscais e dotar o território de infraestrutura poderiam ser boas estratégias. Porém,

para construir estradas e abrir mão de arrecadação é necessário que haja recursos suficientes.

Outra questão seria definir quais regiões possuíam o “expressivo potencial econômico”,

conforme mencionava no Plano de Governo. Com o advento da tecnologia agindo sobre a

terra, qualquer pedaço de chão tornava-se produtivo. Na década de 1980, novas tecnologias

incorporadas aos solos apresentavam resultados expressivos, o que dificultaria tal decisão. A

definição de quais regiões deveriam ser contempladas pelas obras infraestruturais corria

grande risco de ser tomada com base em outros critérios, principalmente, interesses políticos

ou localização próxima dos centros urbanos ou dos eixos de escoamentos. Portanto, a

proposta do novo governo parecia dar indícios de favorecimento a determinados grupos

econômicos e políticos de regiões específicas.

No início da década de 1980, a malha rodoviária federal de Goiás caracterizava-se

por poucas rodovias pavimentadas. Em 1983, o estado possuía 4.391 km de rodovias federais,

das quais 3.362 km eram pavimentadas148

(DNER, 1984). Conforme contido no Plano de

Governo para o período de março de 1983 a março de 1987, a rede rodoviária estadual era

composta por 19.407 km de rodovias, das quais 1.375 (7,08%) eram pavimentados, 5.500

(28,34%) implantados em caráter definitivo e 12.532 (64,58%) em leito natural. As rodovias

148

Vale lembrar que em 1983 o território goiano compreendia também o atual Estado de Tocantins. A BR 153,

que fora pavimentada em 1973, entre Itumbiara (divisa com MG) até a Araguaína (quase divisa com o

Maranhão) possui 1.360 km. Somente esta rodovia correspondia a 40% do total de rodovias federais

pavimentadas no estado. Daí a importância desta BR para o desenvolvimento de Goiás.

117

estaduais pavimentadas no Brasil correspondiam a 3% do total da rede rodoviária nacional.

Goiás, que possuía 7,08% de suas rodovias estaduais pavimentadas, ocupava a 14ª posição

entre todos os estados.

Para modificar a realidade do sistema de transportes, não bastaria apenas construir

ou pavimentar estradas. O novo governo propunha mudança mais profunda, onde a falta de

recursos para os investimentos não seria a única questão a ser considerada. Para o novo

governo, a ineficiência do setor de transportes tinha como origem não necessariamente a

escassez de recursos financeiros, mas o desperdício institucionalizado, tanto financeiros

quanto dos recursos humanos . Diante disso, foi proposta uma reformulação nas funções das

entidades criadas durante os governos indicados pelos militares, que atuavam no

gerenciamento da rede de transportes do estado. Estes órgãos estaduais eram a Secretaria

Estadual de Transportes, o DER GO (Departamento Estadual de Rodagens, correspondente do

DNER) e o CRISA (Consórcio Rodoviário Intermunicipal S.A.). Não houve extinção de

órgão, mas sim uma reorganização destes, com cada um tendo definida claramente suas

tarefas, deixando pra trás a superposição de funções.

Quadro 6 - Goiás: Proposta de Reestruturação para o Setor de Transportes e suas devidas funções.

1983 a 1987.

GABINETE DO GOVERNADOR

SECRETARIA DE TRANSPORTES:

Desempenhar de fato e objetivamente suas prerrogativas de unificar a coordenação das atividades de

transportes em Goiás: planejar e controlar os programas governamentais do setor.

DER – Departamento de Estradas e Rodagem Autarquia responsável por executar os programas e

projetos rodoviários a nível estadual.

CRISA – Consórcio Rodoviário Intermunicipal

SA

De natureza empresarial. Executor das obras de

transporte municipal de terceiros e do próprio

DER.

Fonte: Diretrizes e Proposições do Governo Iris Rezende - março/83 – março/87 (1982). Elaboração própria.

Ainda dentre as proposições elaboradas pelo novo governo, havia a intenção de

concluir as obras rodoviárias iniciadas em períodos anteriores. A escassez de recursos federais

era uma realidade e, sem contar com esta ajuda externa, o governo estadual teria suas ações

limitadas. Assim, havia pretensão de criar novamente um fundo para investimentos

rodoviários. Desta vez, a proposta era o Fundo de Apoio ao desenvolvimento das atividades

rodoviárias municipais149

. Quanto às rodovias estaduais, a proposta era pavimentar 2.438 km;

149

As rodovias municipais, consideradas fundamentais na composição e no desempenho da malha rodoviária

estadual, eram as que apresentavam as piores condições de rodagem. A função destas rodovias é proporcionar o

acesso ao pequeno agricultor, que não dispõem de condições para armazenar seus produtos e que, por isso,

necessita realizar o escoamento imediato de sua produção.

118

abrir 15.000 km de rodovias rurais, sem pavimentação; realizar levantamento da quantidade

de pontes existentes de madeira, que necessitariam ser reconstruídas em concreto (mas sem

previsão de construção); cobrar do governo federal a pavimentação e extensão de trechos das

rodovias federais (BRs) consideradas importantes para as áreas produtivas do estado, como a

BR 070, BR 080, BR 158, BR 235, BR 352 e BR 414.

Quadro 7 - Proposições para o setor de transportes rodoviário e ferroviário no período de 1983 a 1987.

Proposição Objetivo

Criar, em caráter permanente, os serviços de

infraestrutura básica de planejamento.

Reagrupar os recursos humanos melhor qualificados e

motivá-los através de incentivos adequados para a

realização de atividades criativas persistentes. Assim,

reorganizar as equipes de planejamento, programação e

pesquisas.

Criar um Fundo de Cooperação e Apoio ao

desenvolvimento das atividades rodoviárias

municipais.

Evitar os desvios de recursos federais e estaduais, que

seriam destinados ao setor de transportes, utilizando-os

devidamente para os municípios.

Concluir as obras iniciadas em exercícios

anteriores, se comprovado o seu interesse

sócio econômico.

Rever a importância e necessidade do elenco de obras

rodoviárias em fase de implantação ou pavimentação.

Isto será feito através de consulta à comunidade

diretamente interessada.

Ampliar a rede rodoviária estadual em termos

quantitativos e qualitativos, conforme

consulta oriunda da comunidade.

Reverter a realidade da má distribuição das rodovias, das

más características dos traçados, da pouca quantidade de

obras de arte na malha rodoviária estadual.

Pavimentar 2.438 km de rodovias do Sistema

Rodoviário Estadual.

Alterar a realidade rodoviária do estado para melhor

atender os setores da economia, principalmente o

agropecuário que necessita de transporte eficiente para

se desenvolver.

Implantar 5.050 km de rodovias de 1ª, 2ª e 3ª

classes.

Realizar estudo minucioso para definir quais trechos de

rodovias deverão ser promovidos de categorias.

Melhorar as condições de tráfego nas rodovias principais

(1ª classe) e nas alimentadoras (2ª e 3ª classes).

Implantar 15.000 km de rodovias rurais. Ampliar e melhorar as condições das rodovias que

drenam economicamente a zona rural.

Promover o levantamento das obras de arte

especiais existentes e substituir as pontes

mistas por outras de concreto armado, se

necessário.

Garantir confiabilidade ao tráfego nas rodovias estaduais

implantadas em caráter definitivo.

Promover gestão junto ao Ministério dos

Transportes para estender e pavimentar

trechos das BRs 158, 070 e 414.

Ampliar a participação do Governo Federal na

pavimentação das rodovias federais, via convênios entre

o DNR e DER-GO.

Incluir na Programa do Ministério dos

Transportes, para o ano de 1984, a

pavimentação de trechos das Rodovias BR

080, BR 235 e BR 352.

Dotar a malha rodoviária estadual de melhores

condições para a orientação dos fluxos de tráfego e

melhor desempenho econômico da região centro oeste

do estado.

Promover entendimento com os Governos de

Mato Grosso e Minas Gerais para, junto ao

Ministério dos Transportes reivindicar a

construção da ferrovia Cuiabá-Rondonópolis-

Jataí-Itumbiara-Uberlândia.

Executar proposta realizada pelo GEIPOT de construír

uma ferrovia que passa pelo sul de Goiás, que é a mais

desenvolvida em termos econômicos e sociais.

Gestionar junto ao Ministério dos Transportes

a construção da Ferrovia Anápolis – Aruanã.

Viabilizar o surgimento do primeiro terminal integrado

rodo-ferro-hidroviário de Goiás.

Promover cooperação financeira com o

Governo Federal para a implantação de

infraestrutura de apoio ao sistema ferroviário.

Implantar rodovias alimentadoras entre as zonas

produtoras e as ferrovias.

Fonte: Diretrizes e Proposições do Governo Iris Rezende – março/83 – março/87 (1982). Elaboração própria.

119

À medida que o desenvolvimento econômico de Goiás ocorria, crescia também o

número de rodovias estaduais construídas ou pavimentas. O período compreendido entre 1983

e 1998, além de marcar a transformação da economia goiana pela alteração produtiva, fazendo

com que o estado transitasse de uma condição agrícola para agroindustrial, também é o

período em que o estado mais teve sua malha rodoviária ampliada e pavimentada. As rodovias

estaduais construídas em Goiás exerceram a função de tirar do isolamento as regiões do

estado que não eram atendidas pela malha federal.

Comparando o crescimento da pavimentação da malha rodoviária estadual de

Goiás, por período, confirma-se que foi nas décadas de 1980 e 1990 que tiveram o maior

impulso.

Gráfico 3 – Evolução das rodovias estaduais pavimentadas – Goiás até 1998 - Km

Fonte: AGETOP. Elaboração própria.

Até 1982, Goiás possuía 1.520 quilômetros de rodovias estaduais pavimentadas.

No período compreendido entre 1983 e 1998, esse total subiu para 6.666 quilômetros. Em 15

anos as rodovias pavimentadas em Goiás elevaram-se, mais de quatro vezes o seu total. O

estado termina a década de 1990 com 8.186 quilômetros de rodovias estaduais pavimentadas.

Esse ganho, para a produção do estado, também representou ganho político para o grupo que

estava no poder. Neste período, três governadores, do mesmo partido político se revezaram no

comando do estado e o carro chefe de suas campanhas eleitorais era a pavimentação das

rodovias estaduais150

.

Quanto ao sistema ferroviário, este não apresentou diferença em relação ao

período anterior. As ferrovias continuaram apresentando traçado antigo, bitolas estreitas,

falhas de gerenciamento. O GEIPOT tinha proposta de construir uma ferrovia que ligasse

150

Além das rodovias estaduais, estes governos também investiram na pavimentação de vias urbanas, em

parceria com prefeituras.

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

Até 1982 1983 a 1998

120

Cuiabá ao Triângulo Mineiro, passando pelo território goiano, utilizando os trilhos já

existentes. Mas esse plano nunca se concretizou. O declinio da ferrovia, a retirada dos trilhos

em alguns pontos, principalmente nas áreas urbanas, dificultava a retomada discussão sobre a

ampliação da ferrovia. Dentro das proposições do novo governo, contavam a intenção de,

junto com os governos de Mato Grosso e Minas Gerais, exercerem ação junto ao Ministério

dos Transportes para a execução da obra. Outra proposta para a rede ferroviária era a

construção de um ramal ligando Anápolis a Aruanã, nas margens do Rio Araguaia, que

permitiria ao estado de Goiás ter um terminal de cargas rodo-ferro-hidroviário151

.

O grande marco deste período, para o sistema ferroviário nacional, foi o

lançamento do projeto da Ferrovia Norte Sul, pelo governo federal, em 1985. Mesmo

cortando o estado de uma ponta a outra, como faz a BR 153, este projeto trilhou todo este

período sem ser construído 1 km sequer de ferrovia em território goiano. Mais adiante, será

abordado a FNS, que somente se concretizou na segunda década dos anos 2000, via

investimentos do PAC.

3.4 O período 1999-2014: as benesses do governo estadual financiando a

industrialização

Na transição do século XX para o XXI, Goiás não apresentava mais a mesma

economia regional de tempos anteriores. As atividades produtivas se diversificaram. Novos

grupos econômicos chegaram ao estado, como as tradings que atuam na cadeia do

agronegócio internacional. A agroindústria puxa a industrialização do estado, mas outros

segmentos industriais com maior incidência de tecnologia chegaram ao estado, como as

montadoras de veículos, as fábricas de peças e equipamentos para veículos e os modernos

laboratórios farmacêuticos que atraíram indústrias para lhes fornecer insumos. Toda esta

dinâmica modernizou o perfil da indústria goiana.

A localização central do território goiano, ponto positivo para a logística e,

consequentemente, para a atração de empresas, muito ressaltada na justificativa das políticas

públicas elaboradas para esta finalidade, e ainda na literatura econômica do estado, não pode

ser considerada o motivo maior que impulsionou a economia. A economia de Goiás

desenvolveu-se por outros fatores diversos, do qual a localização pode ser considerada como

relevante. Na divisão regional do trabalho, partindo de sua condição periférica dentro do

151

Este projeto se inviabilizou com a retirada dos trilhos da ferrovia do centro das cidades de Goiânia e

Anápolis, interrompendo o traçado da Ferrovia (ARAÚJO, 2001).

121

regime capitalista nacional, Goiás desempenhou o papel de produtor de matérias primas,

principalmente das commodities agrícolas e minerais. E cumpriu bem esta tarefa.

Contribuíram para isso, além da localização geográfica, a riqueza existente em seu subsolo e a

abundância de terras disponíveis para a pecuária e agricultura (ARRAIS, 2013). Portanto, o

desempenho positivo da economia goiana deve-se à dinâmica de acumulação da economia

brasileira e a maneira como foi estabelecida a divisão territorial do trabalho. Aliado a isto, os

incentivos concedidos via FCO, ou por leis estaduais especificas (especialmente as que

instituíram os programas FOMENTAR e PRODUZIR).

A transformação ocorrida no perfil econômico de Goiás fez com que seu PIB

apresentasse crescimento médio anual de 4% a.a., superando a média nacional. Desde 1995, a

série histórica demonstra que o “PIB goiano cresceu, em termos reais, a uma taxa média de

4,3% ao ano, desempenho acima do nacional, que ficou em 3,1% no período. No acumulado,

durante o período, a expansão do PIB de Goiás foi de 99,1%, enquanto o Brasil expandiu

61,8%” (IMB, 2014b, p. 5).

Gráfico 4 – Goiás: PIB a preços constantes (R$) – 1995 – 2013


O PIB de Goiás, que em 1995 ficou em 52,3 milhões de Reais, terminou a década

de 1990 em R$ 57.965,483. Em 2013, fechou próximo de 120 milhões de Reais.

Esta nova dinâmica econômica de Goiás é liderada pelo setor industrial, sobretudo

o da agroindústria.

A integração agroindústria com a agropecuária moderna, constituindo o

complexo grãos-carnes, e a emergência de novas atividades industriais,

como o segmento automobilístico, aço e derivados, bem como da cana-de-

açúcar, foram importantes para o crescimento sustentado do PIB estadual

(IPEA, 2015, p. 18).

0

20000000

40000000

60000000

80000000

100000000

120000000

140000000

122

Uma nova transformação ocorre na história econômica do estado de Goiás. A

fraca economia de subsistência, que substituiu o declínio da mineração do século XVII, com

as dificuldades impostas pelo isolamento do território e a falta de vias de ligações internas,

que parecia, para sempre condenar o estado a um fraco desempenho econômico, acaba

modificada pela produção agrícola que se intensificou devido à ocupação do território pelas

novas frentes de expansão econômica, dotando-o de infraestrutura capaz de promover sua

interligação com outras regiões. Na fase da industrialização, o fator que pode ser considerado

o grande indutor deste rápido processo de transformação da economia foi, sobretudo, as

“habilidades” dos governantes em atrair novos negócios via a concessão dos benefícios

fiscais.

Esta nova dinâmica da economia goiana, articulada via guerra travada pelo

governo para a atração de indústrias ou empresas para o estado, resultou não apenas na

ampliação de seu PIB, mas, ainda, na diversificação de seu parque industrial. Como já

mencionado, foram, para Goiás, laboratórios, que se instalaram, sobretudo em Anápolis e

Goiânia, formando um dos maiores polos da indústria farmacêutica do país, especializada na

produção de medicamentos genéricos. Algumas indústrias automobilísticas passaram a

importar e distribuir, por Goiás, ou ainda montar no estado, carros de pequeno porte,

utilitários e tratores152

. O diversificado parque industrial goiano possui ainda usinas de etanol,

além das tradicionais agroindústrias, pertencentes, sobretudo, aos grandes grupos

transnacionais do agronegócio, como Unilever, Bunge, Cargil e ADM.

O crescimento econômico de Goiás ocorreu junto com o da Região Centro Oeste,

que também passou por modificações em sua estrutura produtiva nos últimos quarenta anos.

A tabela 9 demonstra que, num intervalo de 10 anos, todas as atividades econômicas da região

cresceram. No entanto, mesmo este crescimento tendo ocorrido principalmente pelas

exportações de grãos, o Centro Oeste continua a ser a região brasileira de menor desempenho

no crescimento econômico brasileiro. Esta atividade exportadora de grão é concentrada, gera

poucos empregos e as exportações de produtos in natura não agregam valor a eles. Na

pecuária, o Centro Oeste ocupou, em 2012, a terceira posição entre todas as regiões153

. Nos

serviços, é a penúltima região e, na indústria, ocupa a quinta posição, ou seja, é a região

brasileira menos industrializada.

152

Em Anápolis está instalada a coreana Hyundai, que importa carros pelo Porto Seco e monta na unidade local

dois utilitários. Em Catalão estão as japonesas Suzuki e Mitsubishi, que montam modelos utilitários e de passeio

e ainda a John Deere, que monta máquinas agrícolas. 153

O sudeste e o sul ocupam a primeira e segunda posição, respectivamente.

123

Tabela 9 – Participação das Grandes Regiões e Estados do Centro Oeste no Valor Adicionado Bruto a Preço

Básico, por Atividade Econômica – 2002 e 2012

Grandes

Regiões/ Estados

do Centro Oeste

Agropecuária Indústria Serviços

2002

(%)

2012

(%)

Variação

absoluta

2002/2012

2002

(%)

2012

(%)

Variação

absoluta

2002/2012

2002

(%)

2012

(%)

Variação

absoluta

2002/2012

Nordeste 17,57 14,96 -2,60 11,98 12,55 0,57 13,34 14,31 0,97

Norte 8,82 10,20 1,39 5,25 6,29 1,04 4,24 4,76 0,52

Sudeste 29,90 29,84 -0,05 59,30 58,24 -1,06 56,86 54,75 -2,11

Sul 25,97 23,46 -2,50 18,73 16,89 -1,84 15,61 15,43 -0,18

Centro-Oeste 17,75 21,53 3,77 4,74 6,03 1,29 9,95 10,76 0,81

Distrito Federal 0,28 0,26 -0,03 0,87 0,87 0,00 5,56 5,47 -0,09

Goiás 7,36 7,18 -0,19 2,30 2,93 0,63 2,25 2,56 0,30

Mato Grosso 6,56 10,42 3,87 0,93 1,18 0,25 1,17 1,57 0,41

Mato Grosso do

Sul 3,55 3,67 0,12 0,65 1,05 0,40 0,97 1,16 0,19

Fonte: IMB/IBGE. Elaboração própria.

Nos estados de Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, as atividades agrícolas

cresceram nos últimos anos154

. Mato Grosso lidera as exportações brasileiras e é o maior

produtor mundial de soja. Tanto em Mato Grosso como em Mato Grosso do Sul as condutas

econômicas são voltadas para as exportações, sobretudo, de grãos. No Distrito Federal, os

serviços sempre foram a principal atividade econômica, respondendo por mais de 90% da

composição do PIB. No DF, estão concentrados o Governo Federal, a sede de grandes

empresas e bancos públicos e privados, o que exige e acaba gerando uma gama de atividades

terciárias. O DF possui pouca atividade agrícola e algumas agroindústrias, que foram para lá

por força de Lei de incentivo fiscal (Pró-DF)155

.

Em Goiás, a agricultura, tradicional atividade econômica, perde força para a

indústria na composição do PIB. Em 2012, o estado era o 6º em produção agrícola e 10º na

atividade industrial e de serviços também. A intensidade que os Programas FOMENTAR e

PRODUZIR foram empregados fez com que as atividades industriais crescessem no estado,

transformando sua estrutura produtiva. Entre 2002 e 2012, o estado foi um dos que mais

cresceu em indústria. A variação de 0,63% ficou abaixo apenas da própria região Centro

Oeste, que variou 1,29%, e da Região Norte, que cresceu 1,04%. Entre os estados brasileiros,

154

Em 2012, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul ocupavam a 3ª e 9ª posição na produção agrícola do país,

respectivamente. Goiás foi o 6º. 155

O Distrito Federal recebeu algumas agroindústrias e empresas de serviços, disputando diretamente com

Goiás, nesta atração. Na concepção de Criação do Distrito Federal, na década de 1950, a indústria que produziria

para sua população deveria ser a instalada no DAIA, em Anápolis (PIMES, 1983). Mas o Governo do DF

descumpriu esta proposta e passou a atrair para o seu território indústrias, sobretudo agroindústrias e tecnologia,

como produção de softwares.

124

Goiás foi o segundo que mais cresceu, ficando atrás apenas do Rio de Janeiro, que cresceu sua

participação industrial em 3,85%; São Paulo, o estado mais industrializado do Brasil, que teve

uma variação negativa, de 7,87%. Quanto à agricultura, apesar de perder participação relativa,

continua a ser a base da economia goiana156

. A maioria dos insumos utilizados pela indústria

goiana é proveniente da produção agrícola e agropecuária do estado. O complexo grãos-

carnes deixa evidente a força desta relação (IPEA, 2015).

3.4.1 – O PRODUZIR intensificando a industrialização de Goiás

O PRODUZIR foi o programa que substituiu o FOMENTAR. Com a mudança

política ocorrida no estado, nas eleições de 1998, o grupo que venceu o pleito eleitoral

necessitava impor sua presença, criar marcas próprias para o novo governo, mas não trocou na

essência os programas, apenas fez uma atualização para o que a realidade exigia157

.

A Lei 13. 591, de 18 de janeiro de 2000, que criou este Programa define, em seu

artigo segundo, o objetivo dele:

Art. 2º - O PRODUZIR tem por objeto social contribuir para a expansão,

modernização e diversificação do setor industrial de Goiás, estimulando a

realização de investimentos, a renovação tecnológica das estruturas

produtivas e o aumento da competitividade estadual, com ênfase na geração

de emprego e renda e na redução das desigualdades sociais e regionais (Lei

13.591/2000158

).

Na extensa Lei que instituiu o PRODUZIR ainda estavam previstas ações voltadas

para o “interesse do desenvolvimento industrial do estado”, relacionadas com a “prestação de

assistência financeira à realização de projetos industriais de iniciativa do setor privado”, como

“concessão de empréstimos financeiros” e “apoio institucional e financeiro a projetos públicos

e privados, relativos a ações que visam amparar e estimular o desenvolvimento industrial”.

Dentre as áreas a serem financiadas, devem constar projetos voltados para a ciência e

tecnologia, infraestrutura (terrenos, galpões industriais e obras básicas), formação e

156

No Brasil, o agronegócio corresponde a 30% do PIB, 30% dos empregos e 43% das exportações. Em Goiás, o

agronegócio é responsável por 65% do PIB, 36% dos empregos e 77% das exportações. A agroindústria pertence

à cadeia do agronegócio (IMB, 2014). 157

A coalizão política que venceu as eleições em 1998, derrotando o grupo político e, mais que isso, o próprio

Iris Rezende, era formada por cinco ex-governadores. A maioria deles havia governado o estado por indicação

dos militares. À frente deste grupo estava um jovem político que soube conduzir o processo, vencer e impor sua

marca, alterando nomes de programas e criando o lema “Tempo Novo”, para passar a ideia de que o novo

chegava a Goiás e mudaria a sua realidade. 158

Disponível em: <http://www.gabinetecivil.goias.gov.br/leis_ordinarias/2000/lei_13591.htm>.

125

treinamento de mão de obra especializada, promoção de investimentos, realização de feiras,

exposição e eventos especiais, obras e serviços de engenharia para a ampliação e conservação

de estruturas industriais e bens públicos, dentre outras ações.

Os beneficiários do PRODUZIR devem ser “empresas industriais que venham a

realizar projeto econômico considerado de interesse do Estado”, relativo à implantação de

novo empreendimento; expansão e diversificação da capacidade produtiva; revitalização de

unidade industrial paralisada; relocalização de atividade industrial motivada por fatores

ambientais; reestruturação econômica e financeira; e reenquadramento de empresas. O

PRODUZIR pode financiar ainda “agentes públicos e privados que venham a implantar

projeto considerado de interesse do desenvolvimento industrial do Estado”, relacionado com

invenções; pesquisas aplicadas a novas tecnologias; apoio infraestrutural a empreendimentos

produtivos, dentre outros159

.

O PRODUZIR tem a atenção voltada para a industrialização de Goiás e não

incentiva o desenvolvimento de atividades primárias, como a formação de lavouras ou

financiamentos rurais ou exploração mineral. Projetos desta natureza são atendidos pelo FCO.

E este é o diferencial do PRODUZIR, assim como era do FOMENTAR. Estes programas

buscam incentivar a agregação de valor às commodities produzidas no estado e não exportar

produto in natura, como fazem, por exemplo, o Mato Grosso e o Mato Grosso do Sul.

As empresas incentivadas estão em todas as regiões do estado. Algumas regiões

recebem mais empresas, devido à infraestrutura que oferece160

. Oferta dos municípios implica

a doação do terreno ou abatimento no ISSQN. Tais incentivos, por parte do município,

ocorrem de acordo com o prefeito, “porque tem prefeito que é mais desenvolvimentista, mais

comercial que agrega um número maior de indústrias, questão também de região, isso é

normal, inclusive o PRODUZIR tem como foco o desenvolvimento regional”161

.

Quanto aos incentivos financeiros, a firma que se instala em Goiás, financia 73%

do valor do ICMS que pretende arrecadar. No projeto de viabilidade econômica, exigido para

a inserção da empresa no programa, deve ser elencado como o agente financiado se utilizará

de fator de desconto para pagar este financiamento.

159

Conforme art. 4º da Lei 13.591/2000. 160

Conforme Romanatto et al. (2012), as regiões mais contempladas são respectivamente as de Anápolis,

Goiânia, Anicuns e Entorno de Brasília, todas na região central do estado. As menos contempladas são

Aragarças, Chapada do Veadeiros, Iporá, Porangatu, Rio Vermelho, São Miguel do Araguaia, Vale do Rio dos

Bois e Vão do Paranã, todas na metade norte. 161

Palavras de Régina das Graças Moreira Borges, Gerente do PRODUZIR/FOMENTAR, da Secretaria de

Desenvolvimento de Goiás, em entrevista realizada no dia 27 de março de 2015.

126

Não existe carência. A partir do momento que a empresa começa a utilizar,

começa a correr os juros do que ela está utilizando e a partir do segundo

ano de funcionamento ela pede auditoria de seu primeiro ano de

funcionamento e todo ano é feita auditoria para levantar os fatores de

desconto e saber quantos por cento de desconto a empresa tem direito de

utilizar, que pode chegar a 100% dos 73% financiados. Os outros 27% do

ICMS devido é recolhido mensalmente para os cofres do tesouro estadual

(Régina das Graças Moreira Borges, Gerente do PRODUZIR/FOMENTAR,

da Secretaria de Desenvolvimento de Goiás, entrevista realizada em 27 de

março de 2015).

Também não existe limite para o tamanho de empresa que se instala no estado e

recebe tais incentivos162

, podendo receber 73% de isenção do ICMS, desde uma pequena ou

média empresa até uma grande multinacional.

A lei do PRODUZIR favorece diretamente as grandes empresas do agronegócio

mundial. Seu artigo 6º dá prioridade ao “fundamental interesse para o desenvolvimento

econômico do Estado o empreendimento ou projeto industrial que venha atender” condição

que “integre setor industrial com reconhecida capacidade de crescimento e identidade com a

vocação econômica regional, com ênfase nas cadeias produtivas agroindustrial e mineral

goianas”; que promova “intensivamente a geração de empregos; que seja indústria que gere

novas indústrias; e que utilizem matéria prima produzida no estado”. Pelo volume de

produção e pela dinâmica que promovem em seu entorno, as grandes indústrias tendem a ser

as mais beneficiadas, pois,

o governo identifica, por meio da análise de seu projeto, o investimento

potencial da empresa que pretende se instalar ou expandir no Estado, e

concede (ou não) o benefício ou incentivo com base, principalmente, nas

cadeias produtivas a serem desenvolvidas, nos investimentos, empregos e

renda propostos (IMB, 2014, p. 6).

O PRODUZIR está dividido em seis subprogramas, que atendem às necessidades

específicas de variados segmentos econômicos. Cada subprograma possui característica

distinta e foram criados por leis especificas, após a criação do Programa, conforme as

demandas surgiam.

162

O Art. 7º da Lei 13.591/2000, institui o MICROPRODUZIR, “subprograma integrante do PRODUZIR,

considerado prioritário e que abrangerá as ações voltadas para as empresas industriais, enquadradas ou não no

Regime Especial Unificado de Arrecadação de Tributos e Contribuições devidos pelas Microempresas e

Empresas de Pequeno Porte - Simples Nacional -, desde que o faturamento não ultrapasse o limite fixado para o

enquadramento no mencionado regime”. Estas empresas têm enquadramento diferenciado e privilegiado quanto

ao valor da parcela mensal do financiamento, que pode ser de até 98%, aos encargos financeiros, à subvenção

para investimentos e ao regime burocrático.

127

Quadro 8 – Subprogramas do PRODUZIR, Objetivos e Respectivas Leis de Criação.

Subprograma Objetivo Lei de Criação

MICROPRODUZIR

Incentivar a implantação ou expansão de micro e

pequenas empresas, enquadradas ou não no Regime

Simplificado de Tributos Federais, desde que o

faturamento não ultrapasse o limite estipulado para o

Regime. Financiamento de até 90% do ICMS mensal

num prazo de 3 à 5 anos, limitado à 2020.

Lei nº. 13.591 de

18/01/2000

CENTROPRODUZIR

Incentivar, por meio de apoio financeiro, a instalação,

no Estado de Goiás, de central única de distribuição

de produtos de informática, telecomunicação, móvel,

eletroeletrônico e utilidades domésticas em geral.

Lei nº. 13.844 de

01/06/2001

TELEPRODUZIR

Prestação de assistência financeira destinada ao

financiamento de parcela do custo do investimento

realizado, à empresa de telecomunicação que instalar

unidade central de atendimento (call center) no

Estado de Goiás.

Lei nº. 13.839 de

15/05/2001

COMEXPRODUZIR

Apoiar operações de comércio exterior no Estado de

Goiás realizadas por empresa comercial importadora,

inclusive por trading company, que operem exclusiva

ou preponderantemente com essas operações.

Concede um crédito outorgado de ICMS, a ser

apropriado na saída interestadual de mercadorias

importadas, compensando o imposto devido pela

empresa no valor de até 65% sobre o saldo devedor

do imposto no período correspondente às operações

internacionais.

Lei nº. 14.186 de

27/06/2002

TECNOPRODUZIR Prestação de incentivo financeiro destinado a motivar

investimentos privados para a construção da torre

central do “Teleporto Parque Serrinha”, cujo prazo

para execução será de 03 anos, após realização do

termo licitatório. O incentivo poderá ser concedido

com base na arrecadação do ICMS efetivamente pago

pela empresa investidora, após celebração de TARE

com a Secretaria da Fazenda.

Lei nº. 13.919 de

04/10/2001

LOGPRODUZIR Incentivar a instalação e expansão de empresas

operadoras de Logística de Distribuição de produtos

no Estado de Goiás. O incentivo consiste na

concessão de crédito outorgado sobre o ICMS

incidente sobre as operações interestaduais de

transportes pela empresa operadora de logística.

Lei nº. 14.244 de

29/07/2002

Fonte: SED.

Como os próprios nomes já indicam, cada subprograma atende a um público

específico. O MICROPRODUZIR, voltado para as micros e pequenas empresas, foi o único

subprograma criado pela mesma lei que instituiu o PRODUZIR com a intenção de não

favorecer apenas aos grandes empreendimentos. Os pequenos têm acesso aos benefícios com

certas particularidades, como destacado no Art. 7º da Lei 13.591/2000, que também instituiu o

MICROPRODUZIR como um

subprograma integrante do PRODUZIR, considerado prioritário e que

abrangerá as ações voltadas para as empresas industriais, enquadradas ou

não no Regime Especial Unificado de Arrecadação de Tributos e

128

Contribuições devidas pelas Microempresas e Empresas de Pequeno Porte -

Simples Nacional -, desde que o faturamento não ultrapasse o limite fixado

para o enquadramento no mencionado regime.

As micro e pequenas empresas têm enquadramento diferenciado e privilegiado

quanto ao valor da parcela mensal do financiamento a ser pago, à subvenção para

investimentos e à redução da burocracia para a concessão do crédito.

O CENTROPRODUZIR aproveita da posição geográfica de Goiás e busca atrair

para o estado Centros de Distribuição (CDs) de redes varejistas de eletrodomésticos, produtos

eletrônicos e utilidades domésticas, em geral. Dentre esses CDs, estão grandes redes de

supermercados, drogarias e utilidades domésticas163

.

Muitas empresas têm migrado suas operações de distribuição de mercadorias

para Goiás graças a um crédito outorgado concedido nas vendas, um

benefício fiscal amparado pelo Decreto nº 4.852/97. Nas operações

interestaduais é concedido crédito outorgado de 3% nas saídas, reduzindo o

ICMS para 2%. Nas operações internas há redução na base de cálculo de

17% para 10% (IMB, 2014b, p. 11).

A localização central do estado, que favorece a logística, fez surgir o

LOGPRODUZIR, que foi o último subprograma instituído para atrair as empresas operadoras

de logística, inclusive as que operam somente com agenciamento de cargas ou

armazenamento de mercadorias próprias ou de terceiros, destinadas à distribuição no país

(IMB, 2014). O DAIA tem recebido empresas de logística (transportadoras) que atendem às

indústrias que chegam ao estado. Esta necessidade surgiu, pois, à medida que os

empreendimentos chegavam, havia a necessidade de transportes. Assim, o LOGPRODUZIR

favorece as empresas com isenção total de ICMS para os fretes realizados dentro do estado164

.

O TELEPRODUZIR atraiu, para Goiás, sobretudo para Goiânia, o call center das

maiores operadoras de telefonia móvel. Estão na capital as centrais de atendimento das

empresas Tim, Oi, Vivo, Claro e Brasil Center (antiga Embratel), além de vários outros de

menores proporções e de segmentos variados. O funcionamento destes call centers configura-

163

Dentre os CDs que foram para o Estado, destacam-se os de empresas como o Supermercado Bretas, rede

originária de Minas Gerais, que em 2010 foi adquirida pelo Grupo latino americano Cencosud, e possui lojas e

postos de combustíveis em Goiás e Minas Gerais. Seu CD está localizado em Goiânia. -Na

Região Metropolitana estão os CDs da rede de farmácias Pague Menos, considerada a maior rede de farmácias

do país, com sede em Fortaleza-CE. Há ainda o CD das lojas Novo Mundo, varejista de eletrodoméstico,

originária de Goiás, possuidora de lojas nos estados do DF, TO, MT, MG, BA, MA, PA, AM e RR. Ainda foram

beneficiadas empresas como Ricardo Eletro, Eletrosom, Hypermarcas, dentre outras. 164

Além da isenção total no ICMS das cargas transportadas dentro do estado, as empresas receberam incentivos

para a instalação de suas sedes.

129

se como prestação de serviço e envolve também a prefeitura da cidade. Para isso, o município

necessita conceder condições especiais, como redução da alíquota do ISSQN, por exemplo.

O COMEXPRODUZIR é voltado para a importação e distribuição de produtos

por Goiás. Atende, principalmente, ao Porto Seco, instalado em Anápolis, por onde os

produtos e insumos para as empresas instaladas no DAIA, como Hyundai e o polo

farmacêutico, são importados. O benefício deste programa consiste em crédito outorgado de

65% nas vendas interestaduais. Para as vendas internas, a redução na base de cálculo cai de

17% para 10%. Os bens e mercadorias devem ser desembaraçados no Porto Seco, como zona

secundária (IMB, 2014b). Este subprograma favorece ainda as grandes tradings do

agronegócio, que passam a produzir em suas agroindústrias instaladas em Goiás, ou a

concentrar sua distribuição e venderem para outros estados brasileiros, e até para o mercado

externo165

.

De todos os subprogramas do PRODUZIR, o único que não avançou foi o

TECNOPRODUZIR, o qual foi criado para incentivar a atração de empresas para um Polo

Tecnológico que seria instalado numa área de preservação ambiental de Goiânia. O projeto

enfrentou algumas barreiras: primeiro a falta de condições da Prefeitura da capital em

conceder vantagens similares às que o estado oferecia; e segundo, por prever a instalação de

estrutura comercial numa área ambiental tombada. Estes fatores fizeram o projeto já nascer

morto. Mais recentemente, o Governo goiano lançou proposta para instalação de um Polo

Tecnológico às margens da BR 153/060, entre Anápolis e Goiânia, conforme será abordado

mais adiante.

Da quantidade de projetos contemplados pelo PRODUZIR, entre 2000 e 2014, a

maioria absoluta (59,15%) está enquadrada fora de qualquer subprograma. O subprograma

TECNOPRODUZIR, pelos motivos elencados acima, não possui a adesão de nenhuma

proposta. O gráfico a seguir contém informações da participação de cada um dos

subprogramas.

165

É bastante comum encontrar nos supermercados de São Paulo, Rio de Janeiro e alguns países da América do

Sul, produtos como extrato de tomate, catchup, maionese, enlatados, derivados da soja e lácteos fabricados em

Goiás.

130

Gráfico 5 – Distribuição dos Projetos Contemplados pelo PRODUZIR, por subprogramas 2000 a 2014 (em %)

Fonte: SED. Elaboração própria.

Do total de recursos empregados pelo governo goiano para cada subprograma do

PRODUZIR, a maioria absoluta, 97,83%, foi destinado a empresas que não se enquadram em

nenhum subprograma. Segundo justifica a própria Secretaria de Estado de Desenvolvimento,

responsável pela análise dos projetos e concessão dos benefícios, estes subprogramas limita

muito a adesão a eles e são leis muito engessadas166

.

No grupo enquadrado apenas como PRODUZIR estão as destilarias (usinas de

álcool etanol), os laboratórios e as montadoras de veículos. Cada um dos demais

subprogramas participa com menos de 1% de adesão. O COMEXPRODUZIR é o que atinge a

maior parcela, com 0,92%. Neles estão algumas das empresas exportadoras do agronegócio.

A menor parcela, 0,07%, está com o MICROPRODUZIR, que além de atender a menos

indústrias, os valores incentivados são menores também, o que demonstra que programas de

benefícios fiscais, dificilmente, contemplam pequenas empresas.

Os argumentos apresentados pelo Governo estadual para justificar as vantagens

que o PRODUZIR proporciona a seus beneficiados são os mais diversos.

Goiás é outro estado de 2000 para cá. É o estado que mais cresce, é o maior

PIB nacional. Apresenta o maior crescimento do IDH em 10 anos, possui a

maior renda per capta do Brasil. Isso tudo é advindo da industrialização.

Dos empregos gerados por ela. Nós não conseguiríamos industrializar o

estado se não oferecesse algo diferente de São Paulo, Rio de Janeiro, Minas

Gerais, que tem grandes centros consumidores. Estamos no centro do

Brasil. Temos porto seco, não temos mar, porto pra escoar a mercadoria, o

polo consumidor entre Goiânia e Brasília é interessante, 6 milhões de

habitantes, mas como atrair uma grande indústria pro centro do país, onde

166

Para se enquadrar no CENTROPRODUZIR, por exemplo, a empresa deve possuir, no mínimo, sete lojas no

Estado e, pelo menos, uma fora; e o seu CD deve ser único no país, o que dificulta para as redes que possuem

lojas em todo o país.

89,91

8,70

0,02 0,01 1,29 0,07

PRODUZIR

MICROPODUZIR

CENTROPRODUZIR

TELEPRODUZIR

COMEXPRODUZIR

LOGPRODUZIR

131

não existe porto, se não atrair com incentivo fiscal? É preciso oferecer

alguma coisa. A localização geográfica é um bom motivo pra atrair

investimentos, mas ainda assim é preciso o incentivo (Régina das Graças

Moreira Borges, Gerente do PRODUZIR/FOMENTAR, da Secretaria de

Desenvolvimento de Goiás, entrevista realizada em 27 de março de 2015).

O Governo atual trata a questão dos incentivos fiscais como se o Estado já não

utilizasse este mecanismo em período anterior a 2000. É certo que foi a partir da introdução

do PRODUZIR que Goiás tornou-se mais agressivo na atração de empreendimentos

industriais (ARRIEL & DEUS, 2015).

O diferencial entre o PRODUZIR e os demais programas existentes

anteriormente, é que este incorporou um conjunto de mecanismos de seletividade setorial e

regional, buscando estimular a verticalização e agregar valor à produção primária de Goiás e

reduzir as desigualdades regionais dentro do próprio território estadual (CASTRO, 2007).

Outra diferença é que os benefícios concedidos pelo FOMENTAR chegavam a 70%. Com o

PRODUZIR, o Governo ampliou ainda mais a renúncia fiscal, que chega a 73% do ICMS.

Dos argumentos apresentados acima para justificar o PRODUZIR, Goiás não

possui o maior PIB do Brasil. Na classificação geral dos estados, Goiás ficou em 9º lugar

quanto ao tamanho do PIB167

, em 2013. Quanto ao PIB per capta, a posição ocupada por

Goiás, também em 2013, foi a 11ª168

. É certo que em 1995 Goiás ocupava a 14ª posição, e que

avançou duas casas. E mesmo com o crescimento de sua população, que se mantém acima da

média nacional, o nível de renda vem elevando. Mas, apesar de o “PIB per capta goiano ter

apresentado ganhos em termos absolutos nas últimas décadas, em termos relativos, o seu nível

se mantém abaixo do índice nacional ao longo de todo o período” (IPEA, 2015, p 23).

Quanto ao IDH (Índice de Desenvolvimento Humano), em 2010, Goiás ocupava a

oitava posição, sendo que em 2000 ocupou a nona. Ou seja, cresceu apenas uma posição em

uma década. Os argumentos apresentados não parecem conhecer o contexto nacional, nem a

realidade do estado que administra.

Quanto aos empregos diretos gerados pelas empresas incentivadas, outro

argumento apresentado pelo Governo, para justificar a concessão de créditos – e conforme

previsto no Artigo 6º da lei que criou o PRODUZIR – parecem também não justificar o

programa. Conforme dados da SED, entre 2000 e 2014, as firmas incentivadas pelos

167

São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais, Paraná, Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Bahia e Distrito Federal

produziram mais riquezas do que Goiás, no ano de 2013, conforme IBGE (2015). 168

O PIB per capta de Goiás, em 2013, foi de R$ 23.407,48, tendo sido superado pelo Distrito Federal, São

Paulo, Rio de Janeiro, Santa Catarina, Espírito Santo, Paraná, Rio Grande do Sul, Mato Grosso, Mato Grosso do

Sul e Minas Gerais.

132

FOMENTAR/PRODUZIR geraram 203.606 postos de trabalhos em Goiás. O Cadastro

Central das Empresas, disponibilizado pelo IBGE, apresenta dados sobre os empregos formais

gerados pelas empresas, com base na CNAE, para o período de 2006 a 2013. Comparando os

dados informados pelo Governo de Goiás, com os do IBGE, percebe-se que os empregos

diretos gerados pelas empresas incentivadas são inferiores, em relação aos empregos formais

que o estado gera.

Tabela 10 – Goiás: Total de Pessoas Ocupadas x Empregos Diretos Gerados Pelas Firmas Incentivadas pelo

PRODUZIR – 2006 a 2013

Ano

Pessoal

Ocupado

Empregos

diretos

PRODUZIR

Partic.

(%)

2006 1.004.188 21.543 2.15

2007 1.095.051 33.903 3.10

2008 1.152.311 23.186 2.01

2009 1.250.702 12.794 1.02

2010 1.321.177 6.055 0.46

2011 1.409.074 6.182 0.44

2012 1.461.167 6.667 0.46

2013 1.521.112 6.708 0.44

Fonte: SDE/IMB/IBGE. Elaboração própria.

Pelos números dos órgãos oficiais, nota-se que a participação do total de

empregos diretos gerados pelas empresas ou indústrias incentivadas no período analisado é

pequena em relação ao total de empregos gerados pelo Estado. Entre 2010 e 2013, ficou

abaixo de 1%. Se analisado o crescimento do pessoal ocupado ano a ano, para o período, e

comparar o resultado com a quantidade de empregos aberto pelo PRODUZIR, essa

participação aumenta.

133

Tabela 11 - Variação no Total de Pessoas Ocupadas Empregos Diretos Gerados Pelas Firmas Incentivadas pelo

PRODUZIR – 2006 a 2013

Ano Variação

Empregos

diretos Partc.

Pessoal ocupado PRODUZIR (%)

2006/2007 90.863 33.903 37,31

2007/2008 57.260 23.186 40,49

2008/2009 98.391 12.794 13,00

2009/2010 70.475 6.055 8,59

2010/2011 87.897 6.182 7,03

2011/2012 52.093 6.667 12,80

2013/2013 59.945 6.708 11,19

Fonte: SDE/IMB/IBGE. Elaboração própria.

O tempo que cada projeto contemplado pelo PRODUZIR leva para gerar os

empregos propostos só é possível de ser analisado se fossem examinados cada um dos

projetos. Algo que não é permitido pela SED. E ainda, os empregos indiretos gerados por

estas firmas são difíceis de calcular, até porque a maioria são indústrias altamente

mecanizadas e geradoras de poucos postos de trabalho.

Como já mencionado, na lista de projetos apoiados estão grandes indústrias, como

as montadoras de veículos, laboratórios farmacêuticos e agroindústrias. Constam ainda

empresas menores, como as de fabricação de peças ou embalagens que atendem diretamente a

estas indústrias maiores, que são geradoras de postos de trabalhos que entram nas estatísticas

dos empregos diretos criados pelo Programa. Ou seja, para gerar uma cadeia industrial em

Goiás, o governo necessita incentivar toda ela, e não apenas as grandes indústrias “geradoras

de novas indústrias”, como previsto na lei de criação do PRODUZIR. Assim, os “empregos

indiretos” que uma grande indústria poderia gerar, na cadeia de outras indústrias menores,

acabam também sendo incentivados.

Em entrevista de campo, realizada na FIEG (Federação das Indústrias do Estado

de Goiás), no dia 30 de março de 2015, esclareceu-se a baixa geração de empregos pelas

indústrias incentivadas. Grandes agroindústrias produzem pouco e fazem maior uso do

território de Goiás para distribuem seus produtos, se beneficiando da isenção do ICMS da

mesma forma. Um caso ilustrativo que foi narrado por funcionário que pediu para não ser

identificado, é o da Unilever. Esta multinacional distribui, por Goiás, toda a maionese

produzida em todas as suas fábricas do Brasil. Ou seja, as indústrias recebem os incentivos de

Goiás, mas só distribuem a partir do estado, ficando o processo produtivo gerador de

empregos em outro estado, que também não recebe imposto por isso. A Unilever participa do

PRODUZIR sem estar enquadrada no subprograma CENTROPRODUZIR ou

134

COMEXPRODUZIR. Portanto, a empresa recebe incentivos para produzir no estado. A tabela

abaixo demonstra os segmentos industriais que tiveram projetos aprovados pelos incentivos

de Goiás, dando mostra de que cadeias industriais inteiras estão contempladas:

Quadro 9 - Participação dos Projetos Aprovados pelo PRODUZIR por Segmentos Selecionados

2001 a 2014.

Segmentos Participação

(%)

Adubos e Fertilizantes 1,20

Alimentos e Bebidas 27,60

Confecção de artigos do vestuário e acessórios 4,40

Embalagens 7,10

Fabricação de artigos de borracha e plástico 2,10

Fabricação de máquinas e equipamentos 1,00

Fabricação de máquinas, aparelhos e materiais elétricos 3,10

Fabricação de móveis e madeiras 4,10

Fabricação de produtos de minerais não-metálicos 3,60

Fabricação de produtos químicos e Farmacêuticos 11,50

Fabricação e montagem de veículos automotores,

reboques e carrocerias 2,90

Higiene e Limpeza 2,10

Indústrias extrativas 1,60

Metalurgia 7,40

Preparação de couros e fabricação de artefatos de couro,

artigos de viagem e calçados 2,00

Reciclagem 2,50

Sucroenergético 7,70

Outras 8,10


135

Para funcionar, uma montadora de carro necessita de fábricas de acessórios de

borracha, plástico, máquinas e equipamentos que são incentivadas. As indústrias de

embalagens incentivadas atendem à indústria farmacêutica e à de alimentos e bebidas. Ou

seja, uma indústria incentivada atende a outra, que também é incentivada. Isso faz gerar pouca

demanda para indústrias não contempladas pelo programa de incentivos. Assim sendo, os

empregos gerados pelos incentivos ficam apenas no âmbito das empresas incentivadas e não

geram uma cadeia de serviços, como pretende a lei de criação do programa.

A quantidade de projetos aprovados, entre 2000 e 2014, comparada com a

quantidade de empregos gerados diretamente, com o valor do investimento realizado pela

firma, com o valor do benefício concedido pelo governo de Goiás sobre o recolhimento do

ICMS e com a relação entre os empregos gerados e os benefícios concedidos, estão

demonstrados na tabela a seguir, na qual também se pode extrair quanto custa, ao governo

goiano, cada posto de trabalho gerado diretamente pelo FOMENTAR/PRODUZIR.

Tabela 12 – Número de Projetos Aprovados, Total de Empregos Diretos Gerados , Total dos Investimentos

Realizados pelas Empresas e Indústrias Incentivadas, Total dos Benefícios Recebidos e o Custo de Cada

Emprego Gerado (valores correntes) - 2000 a 2014.

Ano

Número de Empregos Investimento Benefícios Relação entre Beneficio

Concedido X

Projetos diretos fixo Concedidos Empregos Gerados

Gerados (A) (R$) (R$) (B) (R$) (B/A)

2000 10 478 52.377.799 180.623.920 377.874

2001 59 4.201 546.672.521 2.373.628.081 565.015

2002 83 5.283 652.165.054 4.211.624.933 797.203

2003 297 36.024 5.907.201.153 18.934.499.001 525.607

2004 217 14.625 1.831.542.697 14.135.228.484 966.511

2005 175 20.520 3.171.430.156 18.045.106.699 879.391

2006 148 21.543 5.755.673.310 25.683.164.900 1.192.181

2007 131 33.903 8.903.160.628 48.522.897.324 1.431.227

2008 114 23.186 7.754.482.499 36.597.822.650 1.578.444

2009 100 12.794 2.076.398.840 13.587.303.433 1.062.005

2010 76 6.055 710.551.266 4.919.167.213 812.414

2011 74 6.182 2.010.654.472 8.833.877.774 1.428.967

2012 85 6.667 1.394.546.718 4.776.727.391 716.473

2013 88 6.708 970.391.539 6.407.402.102 955.188

2014 61 5.437 298.798.380 30.020.497.791 5.521.518


136

No período Entre 2000 e 2014 vigoraram os programas FOMENTAR e

PRODUZIR. Percebe-se que cada posto de trabalho gerado nas firmas beneficiadas pelos

programas sai a custo elevado para o contribuinte goiano. E, apesar da quantidade de projetos

e de empregos gerados, após 2010, ter caído, os benefícios concedidos não reduziram e o

custo de cada vaga de trabalho preenchida aumentou consideravelmente. A quantidade de

projetos beneficiados em 2014 foi a menor desde 2002, porém o valor de cada posto de

trabalho foi o maior de todos os anos apresentados. Em 2014, apenas uma empresa recebeu

mais de R$ 15 bilhões de benefícios, ou seja, sozinha ficou com a metade dos benefícios

concedidos em todo o ano169

.

Para receber os benefícios do PRODUZIR, as firmas precisam realizar

investimentos no estado de Goiás, gerar empregos, ampliar a cadeia produtiva e outros itens

que a lei de criação do Programa determina. Cabe ao Governo analisar o Projeto e determinar

se concede, ou não, o benefício. Se comparar o valor investido pelas firmas com o valor

incentivado pelo Governo, percebe-se que o processo de crescimento industrial de Goiás é

completamente financiado pelo setor público, que abre mão de arrecadar os tributos que

deveriam ser revertidos em obras que beneficiassem o desenvolvimento do estado, via

implantação de infraestrutura que poderia tornar-se um atrativo para indústrias e, ainda,

favorecer o conjunto da população. Mas, ao invés disso, o Governo opta por pagar caro por

esse “desenvolvimento” industrial.

169

A CFS Indústria e Comércio de Veículos Automotores Ltda, instalada no município de Ouvidor, recebeu, em

2014, beneficio de ICMS no valor de R$ 15.232.357.622,28 para serem usufruídos até 2020, e o investimento

realizado por ela foi de R$ 44.855,523,00, gerando 118 postos de trabalhos diretos.

137

Tabela 13 – Valor Investido pelas Firmas x Valor Investido pelo Governo de Goiás

Ano

Número de

Projetos

Investimento

fixo (A)

(mil R$)

Benefícios

Concedidos (B)

(mil R$)

B/A

2000 10 52.377.799 180.623.920 3,44

2001 59 546.672.521 2.373.628.081 4,34

2002 83 652.165.054 4.211.624.933 6,46

2003 297 5.907.201.153 18.934.499.001 3,21

2004 217 1.831.542.697 14.135.228.484 7,72

2005 175 3.171.430.156 18.045.106.699 5,69

2006 148 5.755.673.310 25.683.164.900 4,46

2007 131 8.903.160.628 48.522.897.324 5,45

2008 114 7.754.482.499 36.597.822.650 4,72

2009 100 2.076.398.840 13.587.303.433 6,54

2010 76 710.551.266 4.919.167.213 6,92

2011 74 2.010.654.472 8.833.877.774 4,39

2012 85 1.394.546.718 4.776.727.391 3,43

2013 88 970.391.539 6.407.402.102 6,6

2014 61 298.798.380 30.020.497.791 100,47


O governo de Goiás, que em 2000 investiu R$ 3,44 para cara R$ 1,00 investido

pelas firmas, foi aumentando o valor investido nas empresas, chegando aos R$100,47, em

2014. O que elevou este valor no último ano, conforme já mencionado, foi o elevado

incentivo concedido a uma só empresa, com pouco valor investido na contrapartida.

Se no estado de Goiás falta ensino público de qualidade, atendimento público de

saúde, segurança pública, se os salários dos servidores estaduais estão defasados e tantas

outras demandas (que aparecem diariamente nos noticiários) que necessitam de recursos

públicos estaduais para serem sanadas, não são resolvidos, a explicação pode estar no fato de

o Governo preferir investir, até o limite de 100 vezes mais, como ocorrido em 2014, nos

empreendimentos privados de grandes grupos econômicos, cujos resultados expressam em

poucos ganhos sociais170

.

Industrializar o Estado a qualquer preço parece ser a prioridade maior do

Governo, mesmo que esta indústria não tenha nenhuma identidade com a realidade do Estado,

como tem a agroindústria, que se relaciona diretamente com a produção agrícola do Estado.

Goiás não produz matéria prima para produtos farmacêuticos e automobilísticos, mas, ainda

assim, o governo insiste em levar estas indústrias para o Estado, a custos elevados para a

sociedade.

170

Nos Anexos desta tese encontra-se a lista dos maiores beneficiados. São valores que ultrapassam 30 vezes o

valor investido pela firma contemplada.

138

Conforme também já mencionado, outro programa público que financia o

crescimento econômico de Goiás é o FCO. Goiás é o estado do Centro Oeste que mais faz uso

dos benefícios desse fundo. No 1º semestre de 2014, “manteve o maior volume de operações

contratadas no período, respondendo por 36,1% da quantidade e 33,8% do volume

contratado”, conforme o relatório gerencial do Banco do Brasil. O FCO é a principal linha de

financiamento rural em Goiás (IMB, 2014).

Apesar das concessões de benefícios fiscais, a arrecadação do ICMS de Goiás tem

crescido. Em 2014, todos os estados brasileiros juntos apresentaram queda de arrecadação de

seu principal tributo, na média de 4,9%. Em Goiás houve acréscimo de 1,3%, conforme

divulgado pelo Tesouro Nacional, em setembro de 2015. As 23 mil indústrias instaladas em

Goiás recolheram mais de 4 bilhões de Reais aos cofres estaduais. Desse total, 2,5 bilhões

foram da indústria de transformação, e 1,5 bilhão da geração de energia elétrica171

. O

principal segmento a contribuir com a arrecadação do ICMS foi o de alimentação, responsável

por 49% do total da indústria de transformação. Esses números poderiam pautar a escolha do

Governo ao aprovar projetos a serem por ele concedidos.

Gráfico 6 – Goiás: Arrecadação do ICMS (valores constantes em R$) – 2003 a 2014

Fonte: Site Transparência Goiás. Elaboração própria.

Em 2003, a arrecadação do ICMS de Goiás foi de R$3.582.092.516,93, e, em

2014, de R$ 12.758.177.482,12. Conforme mencionado anteriormente, somente para uma

única empresa, em 2014, o governo concedeu benefício fiscal de mais de 15 bilhões. Ou seja,

em apenas um ano, o Governo concedeu, a uma única beneficiária do PRODUZIR, isenção

171

Conforme divulgado pelo Tesouro Estadual, dentre os maiores contribuintes do ICMS de Goiás, estão as

distribuidoras de petróleo, subsidiarias da Petrobrás, e as empresas de geração de energia elétrica, sobretudo a

estatal CELG – Centrais Elétricas de Goiás, de propriedade do Governo Estadual e Federal. Na Região

Metropolitana de Goiânia, o município de Senador Canedo é ligado à Refinaria de Paulínia (SP), por gasoduto, e

tem a função de armazenar e comercializar combustíveis.

0

2.000.000.000

4.000.000.000

6.000.000.000

8.000.000.000

10.000.000.000

12.000.000.000

14.000.000.000

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

139

maior do que arrecada com seu principal tributo. Goiás só deve superar a arrecadação de 15

bilhões por volta de 2018, se sua economia continuar crescente.

O Governo de Goiás tem se mostrado bastante eficiente na atração de empresas ou

indústrias para o estado. Para isso, faz uso dos incentivos fiscais. Esta tornou a principal

política pública para a promoção do desenvolvimento econômico do estado. Como já

mencionado, a produção agrícola crescente, a localização geográfica, o mercado interno,

seriam motivos que, por si só, poderiam atrair indústrias para Goiás. Se aliado a estes fatores

o governo implantasse infraestrutura de estradas e geração de energia elétrica suficiente,

aumentaria ainda mais estas chances. Na prática, o governo optou por uma lógica mais fácil e

rápida de industrializar o estado, na ilusão de gerar empregos e desenvolver a sua economia,

pois não precisa desembolsar nada com investimentos. No entanto, abre mão de uma

arrecadação futura de tributos que seria útil para a construção desta infraestrutura ausente e

tão necessária. Além do mais, a implantação de indústrias no Estado, aos olhos da população,

alude à modernidade sempre almejada pelos goianos. É o progresso tão esperado que chega,

mesmo sem se darem conta dos custos que isso tem. Para o Governo, sem dúvida, os ganhos

políticos de tais decisões são imensuráveis.

No tópico seguinte serão abordados os investimentos em infraestrutura

rodoferroviária realizados em Goiás, pelos governos federal e estadual, no período

compreendido entre 1999 e 2014.

3.4.2 Os investimentos em infraestrutura rodoferroviária em Goiás no

período de 1999 a 2014

A ocupação do território brasileiro concentrou a maior parte das atividades

econômicas no litoral. No processo de formação econômica do Brasil, por diversos fatores, as

regiões Sudeste e Sul, tornaram-se as mais desenvolvidas. As demais regiões apresentavam

gargalos que dificultaram seu desenvolvimento econômico. O Nordeste, castigado pelo clima

seco, sempre foi explorado pela elite que dominou a sua formação econômica e acabou

servindo o restante do país com matéria prima e mão de obra para as riquezas geradas,

sobretudo na região Sudeste. O Norte, por suas características naturais, formado, na sua maior

parte, pela Floresta Amazônica, apresentava dificuldades na absorção de população e

atividades econômicas mais desenvolvidas. O Centro Oeste, assim como a Região Norte,

distante do litoral, além da questão geográfica, apresentava dificuldades como: falta de mão

140

de obra qualificada, pequeno mercado consumidor e ausência de infraestrutura mínima

necessária, como energia elétrica, telecomunicação e transportes.

No caso específico de Goiás, como abordado anteriormente, o perfil produtivo

tem se transformado nas últimas décadas. O Estado transitou de uma economia

eminentemente rural para tornar-se agroindustrial. Sua economia é ainda muito dependente da

produção do campo e, igualmente, das condições de acesso entre o local de produção da

matéria prima e o de sua transformação. Os incentivos fiscais têm sido o instrumento principal

utilizado pelo governo estadual para atrair indústrias. Em Goiás, os créditos concedidos,

principalmente nas duas últimas décadas, diversificaram o parque industrial, levando para o

estado, além de agroindústrias, indústrias do ramo fármaco-químico, montadoras de veículos

e empresas de serviços, como distribuidoras e prestadoras que atendem às indústrias, o que

fez ampliar ainda mais a necessidade da infraestrutura logística.

O território goiano localiza-se distante dos principais centros consumidores do

país e, sem vias de deslocamento, seu desenvolvimento econômico torna-se difícil. Quando o

território goiano recebeu os primeiros dormentes da Estrada de Ferro (início do século XX),

junto com eles nascia a construção política do progresso esperado, por meio da modernização

produtiva (ARRAIS, 2013). O primeiro modal de transportes que permitiu a Goiás almejar

passos mais largos em sua transformação econômica foram os trilhos da ferrovia.

Na década de 1960, a ferrovia perdeu seu prestigio e o território goiano passou a

contar com rodovias que, no intuito de ligar Brasília ao restante do país, obrigatoriamente,

passam por Goiás. Com o tempo, rodovias estaduais e municipais também surgem e a ferrovia

é deixada de lado.

Conforme Arrais (2013), a malha rodoviária goiana, na atualidade, está;

concentrada na parte meridional do estado, onde também estão concentradas as principais

atividades econômicas (agro)industriais. Longitudinalmente, o estado é cortado pela BR 153 e

a BR 060, que corta o estado em sentido latitudinal. Estas duas rodovias são as de maiores

fluxos de transportes de cargas e passageiros. Entre Goiânia e Anápolis, elas são coincidentes.

No Eixo Brasília-Anápolis-Goiânia, ligado por estas duas rodovias, concentra-se 45% da

população do Centro Oeste172

.

As rodovias federais criaram alternativas para a ocupação de atividades

econômicas nas suas imediações. Nos casos da BR153 e BR060 isso fica evidente. A BR 153,

na década de 1960, permitiu a ocupação do norte goiano, hoje compreendido pelo estado de

172

Conforme Haddad (2011) e Moura e Haddad (2015), este Eixo é formado pela RIDE DF/GO/MG, pela

Microrregião de Anápolis e RM de Goiânia.

141

Tocantins. A BR 060 favoreceu o sudoeste goiano, que foi ocupado pelo agronegócio, e que

depois se estendeu para os territórios de Mato Grosso e Mato Grosso do Sul.

As rodovias estaduais foram abertas para ligar localidades isoladas aos mercados

mais desenvolvidos, muitas vezes ligando-os às BRs. As rodovias estaduais localizam-se em

regiões do estado que mesmo apresentando considerável desempenho produtivo, não foram

devidamente contempladas pelas rodovias federais, como, por exemplo a Região do Mato

Grosso Goiano, com grande produção de arroz, na década de 1970. A abertura de rodovias

estaduais também acabou favorecendo a modificação do perfil produtivo das localidades

abrangidas.

Quanto ao modal ferroviário, na década de 1990, a antiga ferrovia (Estrada de

Ferro Goiás) foi transformada em FCA (Ferrovia Centro Atlântica)173

, integrada a uma maior

malha ferroviária, e ampliou acesso a diversos lugares.

A ferrovia integra uma malha ligando os estados de Minas Gerais, Espírito

Santo, Rio de Janeiro, Sergipe, Goiás, Bahia e São Paulo, possibilitando a

ligação com outras ferrovias e com portos do Sudeste e do Nordeste. Em

Goiás, após atravessar o rio Paranaíba, vinda de Uberlândia e Araguari, a

ferrovia passa por Anhanguera, Cumari e Goiandira, com ramal para Catalão

e Ouvidor. Seguindo para o norte, passa por Ipameri, Urutaí e Pires do Rio,

onde se bifurca com destino a Brasília e Leopoldo de Bulhões. A partir dali

segue para Senador Canedo e Anápolis, no Porto Seco, onde chegam

produtos para atender às indústrias locais e regionais. Automóveis,

fertilizantes, produtos químicos, peças e equipamentos, remédios etc. são

transportados pela ferrovia, atendendo a demandas de duas ordens: a

demanda de municípios próximos à rede e com perfil minerador, como é o

caso de Ouvidor e Catalão, e a demanda regional, drenada para o Porto Seco,

que abrange a área mais povoada, assim como a indústria de manufaturados

da região (ARRAIS, 2013, p. 63-64).

As montadoras de veículos instaladas em Anápolis e Catalão, as indústrias de

fertilizantes e os laboratórios farmacêuticos instalados no DAIA e em Goiânia são exemplos

de indústrias que utilizam a Ferrovia e ressaltam a importância que esta voltou a desempenhar

após a sua recuperação pela iniciativa privada. Estas indústrias não dependem exclusivamente

do modal rodoviário, como as agroindústrias.

O território goiano também conta com a Ferrovia Norte Sul (FNS), que possui

traçado no mesmo sentido da BR 153. Quando entrar em funcionamento, esta ferrovia será

importante para a cadeia do agronegócio, pois ela atinge diretamente as regiões de maior

produção agrícola e mineral, como o norte goiano e em suas extremidades estão os portos das

173

De propriedade da Companhia Vale do Rio Doce.

142

Regiões Norte e Sul do país. Seu funcionamento ampliará as alternativas de exportação dos

produtos goianos.

3.4.2.1 Os Investimentos Federais para a Infraestrutura de Transportes em

Goiás

Em janeiro de 2007 foi lançado o PAC (Programa de Aceleração do

Crescimento), pelo governo brasileiro. O PAC apresenta um conjunto de medidas que busca

contribuir com a elevação da taxa de crescimento econômico nacional, via ampliação dos

investimentos em infraestrutura, estímulo ao crédito financiado, ampliação de investimentos,

desoneração e aperfeiçoamento do sistema tributário, com a adoção de medidas fiscais de

longo prazo (DIEESE, 2007).

Inicialmente, o PAC era divido em três eixos de investimento: “logística”,

“energética” e “social e urbana”. Entre 2007 e 2010, o chamado PAC 1, previa, para o estado

de Goiás, ações contemplando todos os seus eixos, conforme demonstra o quadro abaixo.

Quadro 10 – Total de Investimentos do PAC previstos para Goiás (por mi R$) – 2007 a 2010

Eixo Empreendimentos

Exclusivos

Empreendimentos

Regionais

Logística 2.996,4 3.537,4

Energética 8.317,4 6.333,0

Social e Urbana 6.222,1 -

Total 17.535,9 9.870,4

Fonte: 10º Balanço do PAC 1.

O eixo “Energética” tinha como estratégia garantir a segurança e modicidade

tarifária e ampliação da infraestrutura para o escoamento da produção de álcool para os

mercados internos e externos. Dentre as ações, estavam a construção de usinas hidrelétricas e

ampliação de redes de transmissão e a construção de um alcoolduto.

O Eixo “Social e Urbana” tinha por objetivo ampliar a distribuição de água no

estado. Isto ocorreria através da implantação de rede de distribuição de água e de esgoto nos

perímetros urbanos e de redes de distribuição de água para irrigações no campo.

Quanto ao eixo “Logística”, o objetivo era ampliar a infraestrutura existente, para

melhorar as condições de integração do território goiano com a Região Centro Oeste e demais

estados, visando a ampliação da integração com o Mercosul para aumentar a competitividade

no escoamento da produção agrícola e industrial (PAC, 2010). A ampliação, recuperação e

143

duplicação de rodovias, como a BR 070, BR 080, BR 060 e BR 153, e, ainda, a construção da

FNS e ampliação do aeroporto de Goiânia eram as obras previstas nesta etapa do PAC.

Figura 5 - Obras de Infraestrutura previstas para Goiás no Eixo Logística – 2007 a 2010

Fonte: 10º Balanço do PAC 2010.

No final do período 2007 a 2010, dos investimentos previstos pelo PAC, ainda

restavam obras a serem concluídas, conforme especifica o quadro abaixo.

144

Quadro 11 - Demonstrativo dos Investimentos Exclusivos Previstos pelo PAC para o Eixo Logística

Goiás 2007 a 2010. (mi R$)

Obras Concluídas

Tipo Subtipo Empreendimento Investimento

Rodovias Adequação BR 060 divisa DF/GO 22,0

Rodovias Balanças Balanças - lote 15 1,0

Rodovias Adequação BR 153 - Aparecida de Goiânia a Itumbiara* 10,7

Rodovias Estudos e Projetos Estudos e Projetos 10,5

Rodovias Manutenção Manutenção 446,0

Rodovias Sinalização Sinalização 15,2

Total de obras concluídas (milhões R$) 505,4

Obras em Execução


Ferrovia Construção Trecho FNS Anápolis/Porto Seco - lote 01 107,0

Ferrovia Construção Trecho FNS divisa GO/TO - lote 15 191,0

Ferrovia Construção Trecho FNS - Pátio Uruaçõ - lote 11 212,0

Ferrovia Construção Trecho FNS GO 244 a GO 239 - lote 10 190,0

Ferrovia Construção Trecho FNS Anápolis - Ouro Verde 148,0

Ferrovia Construção Trecho FNS Jaraguá - Ouro Verde - lote 02 155,0

Ferrovia Construção Trecho FNS Sta. Isabel - Jaraguá - lote 03 234,0

Ferrovia Construção Trecho FNS Uruaçu - Sta. Isabel - lote 04 356,0

Ferrovia Construção Trecho FNS R. Canabrava - GO 244 - lote 16 180,0

Rodovias Construção BR 080 - Uruaçu a S. Miguel do Araguaia 81,4

Rodovias Adequação BR 153 – Aparecida de Goiânia a Itumbiara** 70,8

Rodovias Controle Controle de Velocidade 15,6

Rodovias Estudos Estudos e Projetos 14,4

Rodovias Manutenção Manutenção 483,1

Rodovias Sinalização Sinalização 2,5

Total de obras em execução (milhões R$) 2440,8

Ação Preparatória


Aeroporto

Terminal de

Passageiros Aeroporto de Goiânia - novo terminal 265,0

Total de ação preparatória (milhões R$) 265,0

Total de Empreendimentos Exclusivos (milhões R$) 3211,2

*Obra contratada

**Obra remanescente

Fonte: 10º Balanço do PAC, 2010. Elaboração própria.

O PAC previa ainda ações de âmbito regional. Eram obras que ultrapassavam os

limites geográficos dos estados, abrangendo mais de uma unidade da federação.

145

Quadro 12 - Demonstrativo dos Investimentos Regionais Previstos pelo PAC para o Eixo Logística

Goiás 2007 a 2010 (mi R$)

Obras Concluídas

Tipo Subtipo Empreendimento - UF Investimento

Rodovias Balança Balanças lote 01 - BA - GO - MS - MT - PB 25,1


Obras em Execução


Ferrovia

Estudos e

Projetos FICO - GO - MT - RO 42,0

Rodovias Duplicação BR 070 - DF - GO 138,2


Ação Preparatória


Ferrovia

Estudos e

Projetos Prolongamento FNS - GO - MS - PA - SP - TO 28,0

Ferrovia Construção Licitação FNS Anápolis GO - Estrela d`Oeste SP 347,6

Rodovias Concessão BR 040 DF - GO - MG - 3ª etapa 2950,0

Rodovias Balança AM - GO - PA - RR - TO - lote 18 1,9

Rodovias Balança GO - MG - lote 26 1,6



Total de ação preparatória (milhões R$) 3332,1

Total de Empreendimentos Regionais (milhões R$) 3537,4


Do balanço geral, ao término de quatro anos de programa, o valor total das obras

concluídas foi bem inferior ao das obras em execução ou em planejamento. Das obras

exclusivas para Goiás, apenas 15,72% foram concluídas, até o final do prazo de vigência da

primeira etapa do Programa. E para as obras regionais, o número é menor ainda, foram

executadas apenas 0,07%. O Governo Federal encerrou o PAC em 2010, com muito pouco

executado para as obras exclusivas e regionais referentes a Goiás, para o eixo Logística174

.

Por se tratar de obras rodoviárias fundamentais para impulsionar a dinâmica dos transportes

no estado e a economia, como previsto nos próprios objetivos do programa, a realidade

deixou a desejar.

Em 2012, o governo Federal lançou a segunda edição do Programa (PAC 2). Esta

nova versão foi dividida em novos eixos, contemplando áreas mais específicas: “transporte”,

174

Conforme o 10º Balanço do PAC (2010), do total previsto, nos três eixos, para serem investidos no Brasil,

46,1% foi concluído.

146

“energia”, “cidade melhor”, “comunidade cidadã”, “minha casa minha vida” e “água e luz

para todos”.

O eixo “transportes”, mais uma vez, abrangia ações de duplicação e ampliação de

rodovias. Quanto às ferrovias, estava contemplada a continuidade das obras da FNS e outras

duas ferrovias passaram a fazer parte dos planos e deveria surgir no mapa de Goiás: FICO

(Ferrovia de Integração do Centro Oeste) e FIOL (Ferrovia de Integração Oeste Leste).

Figura 6 - Obras do eixo Transporte Prevista pelo PAC 2 – Goiás 2011 a 2014

Fonte: 11º Balanço do PAC, abril de 2015.

A FNS foi planejada para ser a espinha dorsal do ainda insipiente sistema

ferroviário brasileiro. A esta ferrovia se conectarão outras ferrovias. Uma delas será a FIOL,

que sai do litoral baiano e encontra a FNS no Estado de Tocantins175

. De Goiás, partirá a

FICO176

, que deverá ligar o território brasileiro ao Oceano Pacífico, através do Peru177

. O

PAC ainda propõe a construção da Ferrovia Transnordestina, para unir os portos de SUAPE

(PE) e PECEM (CE) à fronteira do agronegócio no interior de Piauí e Maranhão, com ramais

que se ligarão à FNS.

175

Existe demanda do governo baiano para que o traçado desta ferrovia seja alterado e ela encontre a FNS em

território goiano. 176

No PIL 2, lançado em 2015, a FICO está denominada como parte da Ferrovia Bioceânica. 177

Este projeto atende à demanda dos compradores de soja, principalmente os chineses. A saída pelo Pacífico

livra os importadores chineses das altas tarifas cobradas pelo Canal do Panamá, sob o controle dos Estados

Unidos. No lançamento do PIL 2, o governo brasileiro anunciou que o projeto da Bioceânica será financiado pela

China.

147

Figura 7 - Mapa Ferroviário Brasil Conforme Obras Previstas pelo PAC 2

Fonte: VALEC (arquivo digital).

148

Entre 2010 e 2014, o PAC “concluiu obras em 3.775 km de rodovias, 1.413 km

em concessões em todo o Brasil, totalizando 5.188 km de intervenções. Entre as obras

finalizadas, destacam-se a duplicação da BR-060/GO, de Goiânia/GO a Jataí/GO” (11º

Balanço do PAC 2/Eixo Transportes, 2015, p. 3). Em Ferrovias, foram construídos 1.088 km,

sendo o maior destaque para a já mencionada FNS. Conforme aponta o próprio balanço do

programa, os maiores destaques para o eixo transportes localizam-se no território goiano.

Quadro 13 - Demonstrativo dos Investimentos Exclusivos Previstos pelo PAC 2 para o Eixo Transporte

Goiás 2011 a 2014

Obras Concluídas


Rodovias Adequação BR 153 - Aparecida de Goiânia a Itumbiara* 103,7

Rodovias Adequação BR 153 - travessia urbana Anápolis/DAIA 139,9

Rodovias Duplicação BR 060 - Goiânia a Jataí - lote 0 83,1






Rodovias Duplicação BR 060 - travessia Rio Verde 83,1

Rodovias Duplicação BR 070 - Vias Marginais* 1,0

Rodovias Estudos e Projetos Estudos e Projetos 71,8

Rodovias Manutenção Manutenção e Sinalização 1098,0


Obras em Execução


Rodovias Construção BR 080 - Uruaçu a Luiz Alves - lotes 1 e 3 218,1


Total de Empreendimentos Exclusivos (mi R$) 3173,7

*Obra Remanescente


Dos empreendimentos exclusivos, não constam, no 11º balanço do PAC

divulgado em abril de 2015, alguns valores de projetos como as concessões ferroviárias178

. O

total de investimentos realizados pelo PAC 2, para o eixo transportes, ficou abaixo do que

fora investido pelo PAC 1. O número de ações prevista no PAC 2 também era menor do que o

PAC 1. Preferiu-se concluir as obras contidas na proposta do PAC 1, do que lançar novas

obras. Quanto aos empreendimentos regionais, estes também foram em menor quantidade e

empregaram menos recursos. 178

O Estudo de Viabilidade Econômica da FICO, que estava previsto no PAC, foi colocado como proposta do

PIL 2.

149

Quadro 14 - Demonstrativo dos Investimentos Regionais Previstos pelo PAC 2 para o Eixo Transporte

Goiás 2011 a 2014 (mi R$)

Obras Concluídas


Aeroporto CCI Aquisição de Equipamentos GO - MG - MT - PA 9,6

Ferrovia Construção Trecho FNS - Palmas TO a Anápolis GO 1092,5

Hidrovia Dragagem Corredor Rio Paraná - GO - MG - MS - PR - SP 23,5

Rodovias Concessões BR 040/ DF - GO - MG - 3ª etapa 7917,9


Obras em Execução


Ferrovia Construção Trecho FNS - Ouro Verde GO a Estrela d´Oeste SP 2478,0

Hidrovia Dragagem Corredor Rio Paraná - GO - MG - MS - PR - SP 26,5


Total de Empreendimentos Regionais (milhões R$) 11548,0


Ao ampliar, construir ou reformar infraestruturas de transportes como rodovias e

ferrovias, o governo brasileiro não empreende ação no sentido de gerir estas estruturas e de

entregá-las à iniciativa privada para fazerem a manutenção e a exploração econômica delas.

Conforme afirmou Lessa (2009), o Estado torna-se incompetente para gerir o que o setor

privado se diz incompetente para construir. Deste modo, o Estado brasileiro investe na

construção ou ampliação de infraestruturas e entrega o patrimônio público pronto para a

gestão privada, que se beneficia economicamente disso179

.

A diferença existente entre o atual modelo de concessão para o modelo de

privatizações, implantado duramente no Brasil, na década de 1990, é que, no formato atual, o

Governo não perde o domínio sobre o patrimônio público, pois continua proprietário dele e, a

qualquer momento, pode rescindir o contrato, caso haja quebra de alguma cláusula pela

concessionária. Outra diferença deve ser o valor das tarifas cobradas pelos serviços prestados,

que tem a promessa de não se tornarem abusivas, como são consideradas em algumas

rodovias estaduais ou federais do Sul e Sudeste, onde este modelo de gestão já foi adotado

anteriormente180

(VALENTE, 2013).

179

Em 2015, as BR 060 e BR 153, entre Itumbiara e Brasília, foram transferidas à concessão privada e passou a

ser cobrado pedágio para se transitar nelas. A sensação que se tem é de que se paga para usar um serviço que

antes era gratuito. A não ser a construção das praças de pedágio, as concessionárias, que passaram a explorar

estas Rodovias, não executaram nenhuma obra de melhoria. Estas foram executadas pelo Governo Federal, via o

PAC, que repassou às empresas a rodovia pronta. Nos casos em que a Concessionária realizou obras, antes do

início da cobrança dos pedágios, estas foram, em grande parte, financiadas pelo BNDES. 180

No entanto, na concessão da BR 153, entre Minas Gerais e Goiás, em menos de 2 meses de operação, a

concessionária já solicitou revisão de contrato para elevar os preços cobrados dos pedágios, sem ter realizado

150

O programa de concessão de rodovias e das futuras ferrovias ocorreu através do

PIL (Programa de Investimento em Logística). Em 2012, o Governo lançou a primeira versão

deste programa, quando foram publicados editais para a concessão de 9 lotes de rodovias,

perfazendo um total de 7,5 mil Km. Dentre elas, destacam-se as BR 060, trecho de Brasília a

Mato Grosso, passando pelo sudoeste goiano, segunda região em produção de grãos do país; a

BR 163, de Campo Grande/MS a Sinop/MT, passando pela área de maior produção de soja do

mundo; e, ainda, a BR 153, de Minas Gerais a Tocantins, cortando todo o território goiano.

Figura 8 – Rodovias Previstas para serem Concedidas pelo PIL 2012

Fonte: EPL (arquivo digital).

Quanto ao balanço das concessões federais de rodovias, conforme a EPL, entre

1995 e 2002, foram concedidos 1.316 km em 6 rodovias. Entre 2003 e 2010, foram 3.305 km,

em 8 rodovias, e, entre 2011 e 2014, foram 5.350 km, em 7 rodovias.

Em junho de 2015, foi lançado o PIL 2. Esta nova versão do programa colocou à

disposição do mercado 4 novos trechos de rodovias para serem concedidos, em todo o

território nacional. Dentre eles a BR 163 de Sinop/MT a Santarém/PA; a BR 364/060, que sai

de Goiânia, passa pelo Sudoeste goiano, entra em MT, e passa por Rondonópolis; e, ainda,

nenhuma obra de melhoria na rodovia ainda. Na BR 040, que liga o Distrito Federal a Minas Gerais, o valor do

pedágio já foi elevado no primeiro mês de operação da concessionária. Os motivos alegados pelas empresas são

que o valor baixo do pedágio torna inviável a manutenção adequada das rodovias.

151

trecho da BR 364 que liga Jataí, no sudoeste goiano, ao entroncamento da BR 153, no

Triângulo Mineiro.

Dos três trechos de rodovias previstos para irem a leilão pelo PIL 2, pelo menos

dois estão diretamente abrangendo área de dinamismo do agronegócio no Centro Oeste. O

prolongamento da BR 163, trecho ainda em processo de pavimentação, pelo PAC, atende a

uma antiga reivindicação do agronegócio brasileiro. A BR 364 passa pela região mais

dinâmica em Goiás (Sudoeste), tanto na produção de grãos como de etanol e com importantes

agroindústrias.

Figura 9 – Trechos Rodoviários previstos pelo PIL 2 para leilão em 2015


Para justificar tais concessões, o governo alega que elas manterão as rodovias em

boas condições de rodagem, permitindo maior agilidade no escoamento da produção agrícola

e industrial do oeste brasileiro. Para 2015, o total previsto para ser investido na realização dos

leilões, foi de R$ 19,6 bilhões. No entanto, nenhum leilão foi realizado.

152

Quanto aos investimentos ferroviários, o PIL 2 também busca atender às regiões

do agronegócio, através da concessão do trecho da FNS, de Palmas a Anápolis, sendo que o

vencedor da licitação deverá construir o trecho norte, que ainda não existe, entre

Açailândia/MA e Barcarena/PA, conforme ilustração abaixo.

Figura 10 - Trecho da FNS a ser concedido, pelo PIL 2, entre Anápolis e Palmas e trecho a ser construído entre

Açailândia e Barcarena


No Centro Oeste, o PIL 2 prevê a realização do estudo de viabilidade econômica

para o prolongamento da Ferronorte (hoje estacionada em Rondonópolis e sob concessão

privada), entre Lucas do Rio Verde-MT e Miritituba-PA, onde será implantado um porto. A

maior obra prevista pelo PIL 2 é a Ferrovia Bioceânica, com previsão de recursos na ordem de

US$ 40 bilhões. Esta ferrovia substitui o trajeto que seria da FICO, conforme ilustração

abaixo:

153

Figura 11 - Traçado da Ferrovia Bioceânica e situação do projeto conforme divulgado pelo Governo Brasileiro

em junho de 2015


A Ferrovia Biocêanica, conforme anunciado pelo Governo, será financiada por

investidores chineses e tem por objetivo ligar as regiões produtoras de soja, no Centro Oeste,

a portos do Peru. Ainda resta, ao Governo e aos idealizadores desta Ferrovia, apresentarem a

outra parte do projeto, fazendo a ligação com o Oceano Atlântico. Umas das possibilidades é

que ela tenha o mesmo traçado da FIOL181

.

Conforme Araújo (2001), a proposta de construir uma ferrovia unindo os dois

oceanos é antiga. Desde 1964, os empresários japoneses, que foram para o Cerrado goiano

produzir arroz, estavam interessados em exportar grãos, açúcar e madeira em grande escala

para o Japão e Tigres Asiáticos

Para o devido escoamento da produção, seria financiada a construção de uma

ferrovia transcontinental sul-americana, a ser paga com as exportações. A

ferrovia ligaria o ancoradouro de Maraú (na Bahia) a Arica (no Chile),

cortando a área do eixo leste-oeste do cerrado central [...] A estrada de ferro

passaria por Brasília, Anápolis, Goiânia e Cuiabá (ARAÚJO, 2001, p. 23).

Esta antiga proposta renasce agora com novo projeto, outro traçado e novos

financiadores, mas com o mesmo interesse externo sobre a produção do cerrado brasileiro.

181

Outra alternativa seria partir de Rondonópolis (MT) como prolongamento da Ferronorte. Porém, esta ferrovia,

que une os portos do sudeste ao município mato-grossense, é de domínio privado.

154

O PIL 2, que terá duração até 2018, prevê recursos suntuosos para os

investimentos ferroviários. Do total previsto, conforme mostra a figura abaixo, quase metade,

está destinado para a Bioceânica.

Figura 12 - Investimentos Previstos pelo PIL 2 para Ferrovias


Tanto o PAC 2 como o PIL 2 ainda estão em andamento. Resta saber se o

Governo conseguirá implantar as ações previstas, e quais serão os impactos sobre o

funcionamento do transporte de cargas e pessoas do Centro Oeste, e, em particular, de Goiás.

As ações de concessão de rodovias e início da cobrança de pedágios, implantadas

recentemente, ainda não foram analisadas com devida profundidade, ficando mais a cargo das

análises de cunho jornalístico, e são cobertas de polêmicas. Quanto às ferrovias, espera-se

que, até 2018, pelo menos, a FNS, cujo projeto existe desde 1985, e que possui grande parte

concluída, entre em funcionamento, na sua totalidade182

, tornando-se mais uma alternativa

para escoar as cargas produzidas nesta parte do Brasil.

3.4.2.2 – Governo Goiano: generoso na concessão de benefícios fiscais e com

escassos recursos para investimentos em infraestrutura

A pesquisa CNT, sobre a qualidade das rodovias brasileiras, realizada em 2014,

numa extensão de 5.834 km de rodovias goianas, classificou a maior parte, 45,46%, em estado

182

A FNS está em fucinomento apenas no trecho compreendido entre Palmas TO e Açailândia MA.

155

regular183

. Em bom estado foi considerado 30,18%, 12,93% como ruim e 5,68% em péssimo

estado de rodagem. Esta pesquisa abrangeu rodovias estaduais e federais. Levando em

consideração que Goiás possui 11.155 km184

de estradas pavimentadas, a pesquisa realizou

uma boa amostragem da situação ao analisar mais da metade das rodovias pavimentadas.

As rodovias estaduais são as que apresentaram as piores condições, conforme

demonstra o quadro abaixo.

Quadro 15 - Situação das Rodovias Goianas por condição de rodagem, conforme CNT 2014

Rodovias por Km %

situação Estaduais Federais Estaduais Federais

Total Avaliado (Km) 2011 3823 34,47 65,53

Bom 0 2295 0 100

Regular 1355 1240 52,21 47,79

Ruim 532 288 64,87 35,13

Péssimo 124 0 100 0

Fonte: CNT (2014). Elaboração própria.

A maioria das rodovias avaliadas era federal (65,53%). Estas são as mais

importantes e as que recebem maior tráfego no perímetro goiano. Das rodovias estaduais

avaliadas, nenhum quilômetro foi considerado em bom estado de rodagem para os quesitos

investigados pela pesquisa: pavimento, sinalização e geometria viária. Mesmo que a amostra

de rodovias estaduais tenha sido menor do que as federais (34,47%), ainda assim, serve para

demonstrar as condições gerais das rodovias gerenciadas pelo estado.

As más condições das rodovias estaduais levaram o Governo a lançar, em 2015, a

segunda etapa do programa Rodovida. Este programa subdivide-se em três partes: Rodovida

Construção, Rodovida Reconstrução e Rodovida Manutenção. Os próprios nomes já explicam

cada uma.

Conforme a AGETOP (Agência Goiana de Transportes e Obras Públicas), o

desgaste das rodovias goianas deve ser atribuído à grande demanda originada pelo intenso

fluxo provocado pelo agronegócio. Assim como o Governo Federal, o governo goiano estuda

a viabilidade para passar as rodovias estaduais à concessão privada185

, embora as rodovias

estaduais não apresentem fluxos tão significativos como as federais. O fluxo provocado pela

183

Para avaliar o estado de uma rodovia, a pesquisa leva em consideração as condições do pavimento, da

sinalização e da geometria da via. 184

Deste total, 3.526 km são de rodovias federais e 7.629 de rodovias estaduais. 185

Informação colhida junto à Gerência de Projetos da AGETOP, em entrevista de campo, realizada no dia 13 de

julho de 2015.

156

produção do campo é sazonal, com variação de movimentação nas diferentes épocas do ano.

Este fato faz com que a receita arrecadada com a cobrança de pedágios não siga um fluxo

constante por todo o ano, causando desinteresse em possíveis concessionários que

administrariam estas rodovias.

Para executar as obras previstas nos programas de construção e reconstrução das

rodovias estaduais, o governo recorre a empréstimos financeiros junto ao Banco do Brasil e

BNDES. Um governo que é capaz de conceder tantas benesses fiscais aos empresários que

migram suas indústrias para o estado, abre mão de grande vulto de recursos, como em 2014, o

correspondente a mais de 30 bilhões de Reais, fica descapitalizado para investir na

infraestrutura que é tão necessária para escoar a matéria prima e a produção dessas indústrias

que ele paga para irem para o estado.

A manutenção das rodovias é a única parte do Programa que o governo goiano

mantém com recursos próprios. O Fundo de Transporte (FT), criado em 2001, pela Lei 17.297

de 26 abril186

, financia esta manutenção rodoviária. Conforme a alínea “a” do Artigo 1º, cabe

ao FT custear despesas referentes à “construção, reconstrução, ampliação, recuperação,

manutenção, conservação e o melhoramento da malha rodoviária estadual pavimentada e não

pavimentada, bem como com o planejamento e o acompanhamento das respectivas obras a

serem executadas”. O mesmo Artigo 1º enuncia que o FT tem por finalidade “captar recursos

financeiros” para serem usados nas rodovias. O Estado de Goiás entra com “parcela

contributiva na execução de obras ou serviços de recuperação, manutenção ou melhoramento

de rodovias, quando decorrentes de convênio celebrado com a União, municípios ou entidades

nacionais ou internacionais de fomento”187

. Ou seja, o Estado criou um fundo com a

finalidade de captar recursos para a execução das obras viárias e colocar, de sua parte, apenas

uma contribuição188

. Não seria contraditório se este mesmo Estado não concedesse tanto

benefícios a empresários, renunciando receitas que chega ao ponto de precisar recorrer a

empréstimos, gerando dívidas e pagando juros.

Das rodovias federais repassadas aos Governos estaduais, em dezembro de

2002189

, conforme mencionado anteriormente, as BR 080, BR 251, BR 414 e BR 452 ficaram

sob o domínio do governo goiano. Mas nenhuma intervenção foi realizada, conforme era a

intenção do Governo Federal. Em 1º de janeiro de 2016, termina o prazo concedido

186

Lei disponível em: <http://www.gabinetecivil.goias.gov.br/leis_ordinarias/2011/lei_17297.htm>. 187

Conforme alínea “b” do Artigo 1º. 188

Das receitas próprias do Estado que compõem este fundo, estão até 20% da arrecadação do DETRAN,

recursos da CIDE, recursos arrecadados com concessões e valores decorrentes da cobrança pelo uso da faixa de

domínio nas rodovias estaduais. 189

Mediante a Medida Provisória 82, de 7 de dezembro de 2002.

http://www.gabinetecivil.goias.gov.br/leis_ordinarias/2011/lei_17297.htm

157

judicialmente para que os estados devolvam estas rodovias ao controle da união. Estas quatro

rodovias, em Goiás, somam um total de 619,2 km e, conforme a AGETOP, o estado tem

interesse apenas em permanecer com a BR 452, que liga Itumbiara a Rio Verde, região de

grande tráfego de caminhões, devido ao transporte de grãos e ligação com Minas Gerais e São

Paulo.

Figura 13 - BR 452 ligando o Sul ao Sudoeste de Goiás

Fonte: DNIT. Elaboração própria

A intenção do governo goiano é ficar com o domínio desta BR para repassar à

iniciativa privada sua concessão. Neste trecho, o fluxo de cargas é continuo. Tanto a produção

do sudoeste goiano como a de Mato Grosso ou Mato Grosso do Sul, como o fluxo contrário

de cargas manufaturadas, fertilizantes e suplementos agrícolas, vindos do Sul e do Sudeste,

em direção a Goiás e aos outros estados, movimentam este trecho durante todo o ano,

tornando-o viável para a cobrança de pedágio. A BR 452, por seu intenso fluxo e interesse

direto do agronegócio brasileiro, já foi restaurada pelo Governo Federal, quando houve a

“operação tapa buracos”, em 2006.

O Rodovida Manutenção, já teve uma primeira etapa, com duração de 30 meses, e

lançou, no segundo semestre de 2015, edital para a segunda etapa, em que estão previstos R$

778.889.660,24 para serem investidos na conservação de estradas pavimentadas e não

pavimentadas. Por manutenção, entende-se execução de serviços de tapa buracos, roçagens,

caiamento, pinturas de meio fio e, caso necessário, as estradas serão refeitas, pelo Rodovida

Reconstrução.

158

Em julho de 2015, Goiás possuía 2.030 km de estradas estaduais para serem

reconstruídas, em todas as partes do estado. A licitação para o Rodovida Reconstrução,

lançada em agosto, trazia orçamento de R$ 712 milhões. Na primeira etapa do Programa,

foram previstos R$ 664 milhões.

A primeira etapa do Rodovida ocorreu entre 2012 e agosto de 2015. A AGETOP

não disponibiliza informações quanto ao valor pago, somente afirma que foram recuperados

ou construídos, aproximadamente, 6 mil Km de rodovias em todas as regiões do Estado. O

site Transparência Goiás contém informações dos valores empenhados e pagos, entre 2012 e

2014, conforme a tabela abaixo:

Tabela 14 - Valores empenhados e Pagos referentes ao Programa Rodovida – 2012 a 2014.

Ano Empenhado Pago

2012 43.537.860,00 42.469.113,00

2013 726.326.656,00 724.059.829,00

2014 1.170.735.477,00 1.169.372.279,00

Total 1.940.599.993,00 1.935.901.221,00

Fonte: Site Transparência Goiás*. Elaboração própria.

*Acesso em: jan 2016

Mesmo com o exorbitante valor pago em 2014, nas informações repassadas pelo

Gerência de Reconstrução do Rodovida, , as ações do programa tiveram que ser interrompidas

por determinação do Tesouro Estadual e encontra-se em estágio atrasado.

Segundo informação obtida junto à Gerencia de Medição de Obras Rodoviárias,

da AGETOP, são diversos os contratos existentes com empreiteiras para a construção e

reconstrução das rodovias estaduais. A cada ano, devido ao aumento da demanda, cresce a

necessidade de ampliar as obras nas rodovias. Mas faltam recursos. Atualmente, o Estado

possui convênio com o BNDES na ordem de R$ 1,5 bilhão, e com o Banco do Brasil, no valor

de R$1,06 bilhão190

. Nesses convênios não são exigidas contrapartidas por parte do estado. Os

empréstimos serão pagos com carência de 4 a 5 anos. Portanto, os empréstimos realizados em

2014 e 2015 só começarão a ser pagos em 2018 e 2019. Ou seja, o governo atual, a quem cabe

190

A burocracia para conseguir tais empréstimos é alta e atrasa a realização das obras, causando transtornos aos

usuários. As licitações só podem ser realizadas após os projetos estarem prontos. O BNDES exige a lista das

obras. Antes de aprovar as obras exige a previsão de aditivos e reajustes. Os valores complementares não podem

ultrapassar o valor do empréstimo. O recurso vem com destinação certa e não pode ser utilizado em outra obra.

O Banco do Brasil é menos exigente, funciona mais como um empréstimo financeiro e o uso da verba é mais

flexível.

159

a decisão de onde realizar a obra e a quem beneficiar com ela191

, deixará a questão do

pagamento destes empréstimos como herança a seus sucessores.

Em maio de 2015, o Governo de Goiás possuía obras rodoviárias licitadas a serem

pagas com recursos do BNDES e do Banco do Brasil. O montante a ser investido nestas obras

era de mais de R$ 2,2 bilhões, sendo cerca de R$1,3 bilhão pelo BNDES e R$920 mil pelo

Banco do Brasil. O quadro abaixo especifica estas obras e a situação em que se encontravam

cada uma.

Quadro 16 – Estado de Goiás – Obras Rodoviárias Licitadas com Recursos do BNDES – Por situação até maio

de 2015

Obras Tipo Trecho

Extensão

(Km) Valor (R$)

Em Conclusão

GO 020 Duplicação Goiânia a Bela Vista 47,96 144.579.277

GO 403 Duplicação Goiânia a Senador Canedo 13,00 31.983.143

GO 132 Pavimentação Colinas do Sul a Minaçu 33,60 46.469.678

GO 194 Pavimentação Portelândia a Ponte Branca 53,51 32.212.600

GO 320 Pavimentação Cachoeira Alta a Ivolândia 19,00 15.421.360

GO 324 Pavimentação Córrego do Ouro a Aparecida da Fartura 27,00 25.757.229

GO 468 Pavimentação Bezerra a Divisa de MG 10,80 6.766.202

GO 568 Ligação Palmeiras a Indiara 38,00 34.874.999

Total de Obras em Conclusão 242,87 338.064.488

Concluidas

GO 020 Duplicação Goiânia a Bela Vista 21.023.458

GO 040 Duplicação Goiânia - perímetro urbano 7,44 15.731.239

GO 403 Duplicação Goiânia a Senador Canedo 24.984.195

GO 520 Duplicação Novo Gama a Lago Azul 3,56 5.228.628

GO 050/184 Pavimentação Rio Doce a Jataí 24,00 27.543.067

GO 060/070 Viadutos Goiânia - perímetro urbano 938.225

GO 070 Iluminação Goiânia a Inhumas 4.116.017

GO 080 Iluminação Goiânia a Nerópolis 4.494.652

GO 132 Pavimentação Niquelândia a Colinas do Sul 11,88 12.189.826

GO 154 Pavimentação Itauçu a Ordália 11,20 11.759.931

GO 173 Pavimentação Britânia a Aruanã 38,30 30.130.713

GO 173 Ponte Rio Vermelho 4.531.875

GO 194 Pavimentação Córrego Pãozinho a Ponte Branca 227.396

GO 206 Pavimentação Chapadão do Céu a Itumirim 50,76 31.329.719

GO 210 Pavimentação Porteirão a Venda Seca 34,10 38.806.565

GO 210 Bueiros Davinópolis a divisa com MG 1.845.442

GO 219 Pavimentação

Bela Vista a São Miguel do Passa

Quatro 13,71 14.336.356

GO 230 Pavimentação Goianésia a Cirilândia 15,80 16.853.936

GO 236 Pavimentação Mambai a divica com BA 11,00 9.329.264

GO 324 Pavimentação Jussara a Jacilândia 29,09 25.313.212

191

Segundo informado pela AGETOP, a definição de que rodovia será pavimentada ou reconstruída cabe

exclusivamente à decisão política do governador.

160

GO 333 Pavimentação Rio Verde a Paraúna 33,96 26.958.761

GO 402 Pavimentação Cumari a BR 050 10,70 9.479.701

GO 410 Pavimentação Edeia a Porteirão 38,61 27.538.699

GO 446 Pavimentação Posse a Iaciara 13,40 9.655.017

GO 457 Ligação GO 301 a GO 213 8,74 4.231.778

GO 469 Pavimentação Abadia a Trindade 12,28 12.805.349

GO 469 Pavimentação Trindade a Goianira 15,00 13.362.025

GO 503 Pavimentação Ouvidor a Usina de Fosfato 9,00 4.161.352

GO 540 Ligação BR 040 a Mesquita 10,50 8.741.154

GO 551 Ligação Mocambinho 2,42 2.253.722

Total de Obras Concluídas 405,45 419.901.274

Obras em Andamento

GO 403 Iluminação Goiânia a Senador Canedo 3.000.419

GO 132 Pavimentação Colinas do Sul a Minaçu 50,30 120.194.954

GO 217 Pavimentação Mairipotaba a BR 060 32,32 42.876.808

GO 230 Pavimentação Água Fria a Mimoso 53,00 56.965.464

GO 338 Pavimentação Goianésia a Malhador 51,53 54.906.528

GO 437 Pavimentação Gameleira a Silvânia 19,82 15.946.356

GO 566 Ligação Ordália a Itaberaí 17,80 17.210.400

Total de Obas em Andamento 224,77 311.100.929

Obras Paralisadas

GO 520 Iluminação Novo Gama a Lago Azul 743.302

Anel Viário Desapropriação Palmeiras de Goiás 12,43 25.068.143

GO 112 Pavimentação Iaciara a Nova Roma 20,90 19.685.036

GO 156 Pavimentação Santa Marta a Novo Mundo 25,51 13.658.671

GO 174 Pavimentação Diorama a Montes Claros 35,00 15.502.012

GO 210 Pavimentação Divinópolis a divisa de MG 8,49 15.367.418

GO 239 Pavimentação GO 164 à divisa com MT 28,30 23.655.761

GO 326 Pavimentação Jaupaci com Montes Claros 45,68 52.405.809

GO 432 Ponte Rio Itapirapuã 3.450.104

GO 435 Pavimentação BR 251 a Padre Bernardo 40,50 45.052.391

GO 439 Pavimentação Pilar a Guarinos 14,49 23.780.143

Total de Obras Paralisadas 231,30 238.368.790

Total de Praças de Pesagem 17.375.352

Fonte: AGETOP – Diretoria de Obras Rodoviárias. Elaboração própria.

As obras rodoviárias com recursos do BNDES priorizam as duplicações das

rodovias, pavimentação, pontes e viadutos nas passagens urbanas. Além de usar os recursos

do BNDES para as rodovias, o Governo Goiano também realiza obras em aeródromos

(pequenos aeroportos localizados em cidades do interior). Até maio de 2015, foram realizadas

obras em aeroportos de 17 municípios, das quais algumas foram realizadas em cidades

turísticas como Alto Paraíso de Goiás e Aruanã; em cidades onde a indústria tem se

desenvolvido, como Catalão; e em cidades do agronegócio, como Cristalina, Iporá, Uruaçu,

Mineiros, Porangatu e Quirinópolis. Ao todo, serão empregados pouco mais de R$ 31 milhões

nestes aeródromos.

161

Os recursos provenientes do Banco do Brasil são utilizados para obras em

perímetros urbanos, como as obras da Av. Perimetral Norte, em Goiânia, que faz ligação com

duas rodovias estaduais, a GO 060 e GO 080. Serão realizadas, ainda, obras de ligação entre

rodovias federais e municípios goianos que, na sua maioria, estão entre as obras de situação

paralisada.

Quadro 17 – Estado de Goiás – Obras Rodoviárias Licitadas com Recursos do Banco do Brasil – Por situação até

maio de 2015

Obras Tipo Trecho

Extenção

(Km) Valor (R$)

Em Andamento

GO 173 Ponte Rio Vermelho - perímetro urbano 4.216.634

GO 080 Viaduto Perímetro urbano de Goiânia 1,81 29.664.223

Total de Obas em Andamento 1,81 33.880.857

Concluídas

GO 060 Pavimentação Perímetro urbano de Goiânia

13.855.646

GO 070 Viaduto (3) Perímetro urbano de Goiânia

10.908.864

GO 213 Ligação BR 050 a Ipameri 29,81 33.168.899

GO230 Ponte Rio do Peixe - Goianésia/Cirilândia

3.521.557

GO 239 Ligação GO 164 com divisa GO/MT 32,60 37.720.121

GO239 Ponte Rio São Marcos (GO/MG)

2.747.745

GO 347 Implantação Mara Rosa a Alto Horizonte

11.553.826

GO 446 Reabilitação Posse a Iaciara 11,00 1.215.176

Total de Obras Concluídas 73,41 114.691.834

Obras Paralisadas

GO 213 Duplicação Morrinhos / Caldas Novas 48,36 129.689.042

GO 222 Duplicação GO-070 (Inhumas) / Distrito Industrial 5,30 11.698.511

- Pavimentação Anel Viário de Rio Verde 13,76 21.940.778

GO 132 Pavimentação Sto Ant da Cana Brava / Divisa GO/TO 32,71 24.009.820

GO 184 Pavimentação GO-050 a GO-220 53,9 51.770.262

GO 194/221 Pavimentação Doverlândia a GO-461 52,00 46.090.688

GO 239 Pavimentação Alto Paraíso de Goiás / São Jorge 36,00 26.386.162

GO 239 Pavimentação São Jorge / Colinas do Sul 33,42 29.829.501

GO 306 Ligação GO-341ª a GO-050 31,68 48.326.089

GO 306 Ligação GO-341 a GO-050 30,32 52.907.228

GO 326 Pavimentação GO-418 a Bacilândia 8,48 5.144.943

GO 330 Pavimentação GO-154 a Santa Rosa 14,99 12.503.641

GO 334 Ligação Entr. GO-164 a GO-156 37,18 32.280.122

GO 336 Pavimentação Crixás / Nova Crixás - Lote 02 22,00 24.975.029

GO 347 Ligação GO-154 a Nova Iguaçú de Goiás 38,13 40.870.836

GO 347 Pavimentação Mara Rosa a Alto Horizonte 29,40 11.453.634

GO 420 Ligação Nova Veneza a GO-080 6,78 9.766.296

GO 425 Ligação Sto. Descoberto a BR-060 21,22 14.302.104

162

GO 447/112 Ligação Divinópolis a. GO.118 60,85 69.666.659

GO 479 Ligação Lagolândia a GO-338 12,92 14.414.236

GO 184 Duplicação BR-040 ao Jardim ABC 23,72 28.959.266

GO-010 Ligação BR-251 a Bounduelle (Cristalina) 2,95 2.647.957

GO-050 Pavimentação Palmeiras de Goiás a Palminópolis 25,06 24.799.611

GO-450 Pavimentação Piracanjuba a Cristianópolis 32,00 38.353.196

Total de Obras Paralisadas 673,13 772.785.610

Fonte: AGETOP – Diretoria de Obras Rodoviárias. Elaboração própria.

Por ser menos burocrático na liberação de recursos, conforme alegou a Gerência

de Medições de Obras Rodoviárias da AGETOP, o Banco do Brasil é o que possui maior

quantidade de projetos paralisados nas obras rodoviárias em Goiás. São, principalmente,

problemas de readequação de projetos e falta de empenhos. Com os empréstimos adquiridos

junto ao Banco do Brasil, a AGETOP também realiza as obras do Centro de Excelência

Esportiva (Estádio Olímpico)192

e do autódromo de Goiânia.

Além de realizar obras no sistema viário, de responsabilidade do Estado, mesmo

que com recursos de empréstimos, que serão pagos no futuro, o governo goiano tem outros

dois projetos que são de relevante importância para a infraestrutura de transportes do estado.

O mais importante deles, que encontra-se em estágio avançado de implantação, é a Plataforma

Logística Multimodal de Goiás (PLMG) e, o segundo, é o Eixo Tecnológico, que será

implantado às margens da BR 060/153, entre Goiânia e Anápolis. Estes dois projetos, se

realizados, produzirão grande impacto regional.

A cidade de Anápolis é considerada, dentre as cidades goianas, a mais bem

estruturada em termos logísticos. Desde o surgimento da cidade, no final do século XIX, a sua

localização já desempenhava relevância para a ocupação de Goiás. O território hoje

pertencente à cidade servia de abrigo para os tropeiros que transitavam entre os garimpos

próximos à Cidade de Goiás e os garimpos de Pirenópolis. Por muitos anos (início do século

XX), foi o ponto final da Estrada de Ferro Goiás, o que favoreceu o desenvolvimento de seu

comércio, consolidando-se como polo distribuidor para várias regiões. Com o surgimento de

Brasília, a cidade recebeu o DAIA, tornando-se a mais industrializada do Centro Oeste.

Anápolis é um pólo logístico por excelência. A cidade está situada

estrategicamente no cruzamento de dois eixos rodoviários importantes, a

BR-153, de sentido Norte/Sul e a BR-060, de sentido Leste/Oeste, e no

ponto de integração da Ferrovia Norte/Sul com a Ferrovia Centro/Leste. Esta

infra-estrutura de transporte relacionada com o Distrito Industrial e o Porto

192

Esta obra, no centro de Goiânia, arrasta-se desde 2007.

163

Seco (EADI) formata um nó estratégico de distribuição de cargas de

abrangência nacional e internacional (SEPLAN/GO, 2005).

A cidade está no centro de Goiás e do Brasil e, por isso mesmo, é considerada um

entroncamento importante. É cortada pelas BR153 e BR060. Em Anápolis estão, ainda, a

FCA e a FNS, cujas importâncias foram mencionadas anteriormente. Graças à sua posição

geográfica e à infraestrutura que a cidade possui, foi instalado no DAIA uma Estação

Aduaneira Interior – EADI (Porto Seco), por onde podem ser importados e exportados

produtos de diversas naturezas.

Em decorrência disso, o governo goiano está implantando, na cidade, a PLMG,

que unirá o funcionamento do Porto Seco com a Ferrovia Norte Sul, Ferrovia Centro

Atlântica, das rodovias BR 153/060, e com o aeroporto de cargas, que encontra-se em

processo de implantação193

.

De forma geral, a PLMG será um nó logístico estratégico e seletivo em seu

controle e uso, tendo a função de concentrar e redirecionar fluxos materiais

no território brasileiro, além de transformar em um ponto de ligação direto

com outras partes do mundo através da construção do aeroporto

internacional de cargas. O funcionamento da PLMG em conjunto com o

Porto Seco Centro Oeste S. A. torna este nó logístico ainda mais seletivo,

uma vez que tende a atrair, sobretudo, empresas do circuito superior que têm

possibilidade de mobilizar grandes quantidades de cargas direcionadas ao

mercado externo (BRAGA, 2013, p. 181-182).

Este é o único modelo de unificação de intermodalidades de transportes

(plataforma logística) em construção no Brasil, e que pode colocar Goiás no centro do

interesse logístico do país. Porém, as obras estão paralisadas desde 2014, sem previsão de

retorno, segundo informações da Secretaria de Gestão e Planejamento – SEGPLAN.

193

Obra realizada pelo governo estadual.

164

Figura 14 - Imagem ilustrativa da PLMG

Fonte: SEINFRA (arquivo digital).

Quando entrar em funcionamento, a PLMG permitirá que as empresas tenham

terminais dentro de seu espaço e decidam por qual modal comercializar suas cargas. A área

onde está sendo implantada a PLMG fica às margens das BRs 060/153, anexa ao DAIA e à

UEG. O Eixo Tecnológico, que o governo de Goiás pretende implantar, estará conectado

diretamente com todas estas estruturas.

Inspirado em modelos da Índia, Hong Kong, Alemanha, Estados Unidos e França,

o Governo Goiano tem a pretensão de instalar entre as duas cidades mais importantes do

estado o Eixo Tecnológico Goiânia-Anápolis. Trata-se de um projeto arrojado, que deverá ser

financiado via parcerias privadas internacionais, contendo condomínios tecnológicos

empresariais de diversos níveis. O Governo espera, com isso, implantar um novo modelo de

desenvolvimento econômico no estado, através da atração de indústrias limpas,

complementaridade industrial, formação de recursos humanos de maior qualificação e

interconexão internacional com Polos Tecnológicos de outras partes do mundo.

Conforme a SEGPLAN, dentre os objetivos deste Eixo Tecnológico, estão a

consolidação do Eixo Goiânia-Anápolis como centro irradiador de desenvolvimento; a

contenção e estruturação do desenvolvimento urbano desta região (que é a mais ocupada do

Estado); a ampliação das áreas de preservação ambiental, com a implantação de indústrias não

poluentes; e a implantação de sistemas de comunicação e transportes inteligentes.

Quanto ao sistema de transporte, deverá ser implantado, ao longo do eixo, um

sistema rápido, conectado ao Projeto do Metrô Leve de Goiânia, que será implantado pelo

165

Governo Estadual e Federal. Esse sistema deverá ser operado por agente privado e serão

integrados por um “Agro-Business Trade Center”, com estações a cada 5 km, servindo aos

polos e condomínios instalados às margens da Rodovia. Este projeto de um “sistema rápido

de transportes” conectado a um metrô leve remete a lembranças da antiga proposta do

Governo de Goiás, que consistia na implantação de um trem de alta velocidade entre Goiânia

e Brasília, algo tão surreal que nunca se concretizou.

Como se pode perceber, o governo goiano é muito bom nos quesitos concessões de

benefícios fiscais a grandes empresas, adquirir empréstimos junto a bancos como BNDES e

Banco do Brasil, conforme demonstrado anteriormente. A elevada prática da renúncia fiscal

não lhe deixa com caixa para manter ou ampliar a infraestrutura de estradas e, menos ainda,

para implantar projetos tão suntuosos como os da PLMG e o Eixo Tecnológico. Os projetos se

arrastam à espera de parcerias. No entanto, quando há parceiros para financiarem tais

projetos, são adquiridas dívidas que serão pagas no futuro. Tudo isso, sem ainda levar em

conta a situação social do estado: saúde, escolas públicas e universidade com graves

problemas devido a falta de recursos.

166

CONSIDERAÇÕES FINAIS

A dimensão territorial e a diversidade natural e cultural do Brasil fazem dele um

dos maiores e mais diversificados patrimônios mundiais. Tais características tornam seu

espaço geográfico um locus perfeito para a exploração capitalista. Como este é um sistema

que necessita constantemente passar por transformações, pois a valorização de capitais é seu

principal interesse. E foi por representar um “bom negócio capitalista” que o Brasil foi

inserido na divisão internacional do trabalho durante o século XIX.

Apesar do esgotamento do potencial de acumulação mercantil e primitiva na

extração de metais preciosos e nas diversas culturas agroexportadoras, como a cana de açúcar,

o fumo, a borracha, o cacau e o algodão, o Brasil possuía terras agricultáveis que

interessavam aos países detentores de capitais. As exportações agrícolas, que na virada do

século XIX para o XX eram abundantes, produziram grandes excedentes que resultaram no

surgimento da industrialização.

De início, foi uma atividade industrial reduzida e totalmente induzida pelas

exportações do café do Sudeste, produzindo apenas bens de consumo assalariados. Os

produtos industrializados mais sofisticados consumidos pelas elites continuavam sendo

importados. No momento seguinte, surge a indústria de bens de produção leve. Mas não foi

uma atividade industrial grande o suficiente para impulsionar a economia interna e gerar

dinamismo próprio, de modo que desvinculasse o crescimento da economia brasileira da

demanda externa por produtos agrícolas.

A industrialização impulsionou a urbanização. O país transitou rapidamente do

rural para urbano. Surge, então, uma classe de proletários urbana industrial, que expande as

margens de lucro das empresas, consolidando a relação entre os setores de bens de consumo e

de produção. A industrialização torna-se um processo social dentro do modo de produção

capitalista e passa a dominar a economia local.

A produção industrial cresce e necessita ampliar mercado. Seja por terras mais

agricultáveis para a produção de matéria prima ou para expansão do mercado consumidor dos

produtos indústrias, tal produção exerce pressões sobre novas áreas para a exploração

capitalista. Políticas públicas são criadas para a integração do mercado nacional. Processo no

qual cada uma das grandes regiões brasileiras assume papel distinto.

Entre 1940 e 1970, são diversas as políticas voltadas para a interiorização do país

e expansão da fronteira econômica. Das voltadas para o Centro Oeste, destaca-se a Marcha

para o Oeste, que desencadeou ações inserindo a região no sistema produtivo nacional. Na

167

década de 1960, a interiorização da capital federal integra, definitivamente, o Centro Oeste, e,

sobretudo, Goiás, ao território nacional. Brasília trouxe consigo um pacote de projetos, dentre

os quais há diversas rodovias que interligaram não só a nova cidade, mas o território goiano

ao restante do país.

Os anos 1980 representam a década perdida para a economia brasileira. O

crescimento econômico foi baixo, a inflação alta, a dívida externa elevou-se

consideravelmente, deteriorando as finanças e a capacidade decisória do Estado. Os anos

1990 foram ainda piores com a implantação das políticas neoliberais, que representou a

abertura do mercado interno, as privatizações de empresas e instituições públicas. O

crescimento econômico encontrava-se igualmente baixo, acentuando o desemprego e a

expansão do endividamento externo que atinge também as estruturas estaduais e municipais.

Essas duas décadas interrompem o vertiginoso processo de crescimento e

desenvolvimento pelo qual passara a economia brasileira. O agronegócio internacional ganha

espaço com o declínio da indústria nacional e as novas áreas inseridas no processo capitalista

tornam-se grandes produtoras de commodities para a exportação. Um novo produto é inserido

na pauta produtiva brasileira, a soja, que passa a ocupar espaço cada vez mais crescente e

torna-se, posteriormente, o principal produto da agricultura brasileira.

Com a ausência de uma política nacional de desenvolvimento regional, os estados

brasileiros disputam entre si a atração de indústrias. A chamada guerra fiscal torna-se a única

opção para o desenvolvimento e trava dura disputa entre estados, e até entre cidades. A

localização das plantas industriais migra para o interior do país. Praticamente todas as regiões

recebem indústrias complementares ao parque instalado em São Paulo, que continua no

comando, mas com força reduzida.

Para atrair empresas, além dos benefícios fiscais, é fundamental que exista alguma

infraestrutura mínima. Energia elétrica e transportes são essenciais para o funcionamento das

indústrias. Como visto no Capítulo 1, a localização das atividades produtivas, interferem

diretamente no preço dos produtos e, consequentemente, na decisão dos capitalistas sobre

onde instalar suas empresas. A circulação de capital, em curto espaço de tempo, representa

rápido retorno do capital investido, que pode ser reinvestido, produzindo novos lucros a seu

detentor. O pleno funcionamento da infraestrutura, sobretudo a de transportes, é o fator que

permite este retorno em curto espaço de tempo.

Especificamente para o agronegócio, cuja cadeia produtiva inicia-se pela

aquisição dos insumos para o plantio agrícola e que vai até a produção final da agroindústria,

o rápido retorno do capital investido só torna-se possível se, na região onde o negócio está

168

instalado, existir infraestrutura suficiente para isto. As mercadorias precisam ter condições de

circulação sem dificuldades e riscos, o que requer eficiência das vias de transportes, como

rodovias e ferrovias.

Como apontado no Capítulo 2, o Brasil recebeu diversos investimentos em

infraestrutura viária, na década de 1940, mas, sobretudo, a partir de 1955, quando ocorre a

construção de Brasília, o país faz a “opção” pelo rodoviarimo, abandonando as ferrovias que

desempenharam papel importante no processo de integração do território nacional. As

rodovias passaram a representar o progresso esperado de maneira mais rápida. Construir

rodovias era mais barato que construir ferrovias. O tempo gasto também era menor. Além do

mais, as rodovias foram construídas por empresas nacionais, utilizando produtos nacionais, o

que movimentava o mercado interno. Portanto, não era uma opção, mas uma necessidade que

além de movimentar a economia nacional, agilizou a implantação de infraestrutura para

garantir a rápida circulação e retorno dos capitais investidos.

Após a implantação da malha rodoviária federal (1940 a 1970), a manutenção

destas estradas torna-se uma questão não enfrentada pelo Governo Federal. O Estado, com as

pernas bambas pelos fracassos econômicos, deixa deteriorar esta infraestrutura, o que passa a

representar risco aos negócios. A degradação das Rodovias Federais ocorreu bem no

momento em que se dava a inversão na pauta exportadora do país. As exportações, que antes

eram de minérios e produtos industrializados e cujas regiões produtoras localizavam-se

próximas do litoral, transferem-se para a produção de commodities. A Região Centro Oeste,

sobretudo o estado de Mato Grosso, torna-se a maior exportadora de produtos agrícolas,

porém localiza-se a milhares de quilômetros dos portos. O transporte dos grãos é realizados

em rodovias degradadas que, além de representar perdas, encarece a produção brasileira

perante o mercado mundial. As ferrovias existentes, opção de transporte mais barata do que o

rodoviário, são pontos isolados no território, sem conexão, e pertencentes a empresas privadas

que fazem uso exclusivo delas.

A partir de 2003, o Brasil volta a receber investimentos na sua malha de

transportes. O Governo Federal retoma tais investimentos com a obra da Ferrovia Norte Sul,

implantando, num primeiro momento, uma ação emergencial para recuperar as rodovias

federais e, em seguida, lança o PAC, contendo ações para a readequação das Rodovias, para

depois conceder algumas à iniciativa privada.

Quanto a Goiás, durante o processo de integração da economia nacional, foi

inserido como produtor de matérias primas. Pela distância e isolamento das regiões mais

desenvolvidas, e pelas dificuldades de acesso, a chegada da ferrovia, no início do século XX,

169

representou contato mais rápido com a modernidade existente nos grandes centros. Aos

poucos, seu perfil econômico transforma-se. Goiás foi diretamente beneficiado pelas políticas

federais voltadas para a integração do território nacional, entre as décadas de 1940 a 1970.

Sua localização geográfica torna o estado rota obrigatória entre o Sudeste e o Norte do país.

No Capítulo 3, buscou-se destacar a trajetória econômica de Goiás, que teve seu

perfil transformado, junto com o Brasil. Goiás foi um dos estados mais atingido pela

interiorização da indústria. Enquanto estados mais industrializados perdem, Goiás cresce na

participação industrial. A indústria, principalmente a agro alimentar, foi para o território

goiano devido às condições favoráveis como: abundante produção de matéria prima,

quantidade de mão de obra disponível (e mais barata do que nas regiões mais desenvolvidas),

localização geográfica central (que facilita a distribuição de produtos), estrutura de rodovias

federais que o estado dispõe (ligando sul a norte e leste a oeste). Mas, sobretudo, as indústrias

foram para Goiás atraída pelos generosos incentivos fiscais concedidos pelo governo estadual.

Ao conceder incentivos fiscais, o governo abre mão de uma arrecadação que

poderia ser usada para investimentos no estado. Se considerar que o estado produz matéria

prima em abundância; possui localização geográfica privilegiada (que torna qualquer ponto do

país mais próximo), disponibilidade de mão de obra (pois é um dos que mais cresce em

população no Brasil), considerável existência de malha rodoviária (que permite ampla

circulação de mercadorias), uma ferrovia em fase de acabamento, amplo mercado consumidor

(que se somado ao do DF possui quase 10 milhões de consumidores), seriam estas algumas

condições favoráveis e suficientes para atrair investimentos industriais para o Estado. Mas,

mesmo diante disto, o governo concede generosos incentivos fiscais, abrindo mão de uma

receita tributária que poderia ser investida para solucionar questões sociais, as quais são

manchetes nos noticiários diariamente. O estado é carente de educação pública de qualidade,

saúde pública, segurança, transportes públicos, manutenção das rodovias estaduais, conclusão

de obras públicas estaduais, entre outras carências que se arrastam por décadas.

Calcula-se que Goiás já abdicou de cerca de 200 bilhões de Reais de receitas

(conforme apurou o IMB). Em contrapartida, os investimentos realizados pelas empresas

incentivadas, ao longo de 14 anos, somam 40 bilhões.

Outra questão a considerar é o perfil das indústrias que o Governo de Goiás atrai.

O estado é produtor de matéria prima para a indústria de transformação de minerais, agro

alimentar e sucro alcooleira. Ainda de laboratórios farmacêuticos, montadoras de veículos que

precisam importar insumos, fator que amplia a necessidade e sobrecarrega ainda mais a

170

infraestrutura viária. Além disso, a produção mecanizada das indústrias, beneficiadas pelas

concessões, geram poucos postos de trabalho.

Ao abrir mão de receitas, o Governo ainda induz a um modelo de produção que

modifica a estrutura produtiva, a qual sempre esteve voltada para a produção agrícola, e alude

a um “progresso” que deve ser alcançado a qualquer custo, mesmo que para isso seja

necessário abrir mão de receitas, o que o deixa fragilizado e sem recursos para investir,

fazendo-o recorrer a empréstimos. Esse mesmo Governo que financia grandes empresas acaba

tendo que ser financiado para construir e manter suas rodovias, por exemplo.

171

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ANDRADE. M. C., Espaço, Polarização & Desenvolvimento; uma introdução à economia

regional. São Paulo: Atlas, 1987.

ARAÚJO. T. B. Ensaios sobre desenvolvimento brasileiro: heranças e urgências. Rio de

Janeiro: Revan, 2000.

__________. Brasil: desafios de uma Política Nacional de Desenvolvimento Regional

contemporâneo. In: DINIZ. C. C. (Org.) Políticas de desenvolvimento regional: desafios e

perspectivas à luz da União Européia e do Brasil. Brasília: Unb, 2007, 221-236 p.

ARAÚJO, D. M. Goiás: ensaio de contribuição para o estudo da formação e estrutura dos

transportes na área do Cerrado brasileiro. Goiânia: Ed. UCG, 2001.

ARRAIS, T. A. A Região como Arena Política. Goiânia: Ed. Vieira, 2007.

__________. A Produção do Território Goiano: economia, urbanização, metropolização.

Goiânia: Editora UFG, 2013.

ARRIEL, M. F.; DEUS, J. A Dinâmica Produtiva e Espacial da Indústria Goiana. Anais do

XVI ENAMPUR. Belo Horizonte: UFMG, Maio de 2015.

ASCHAUER, D. A. Is Public Expenditure Productive. Journal of Monetary Economics. v.

23, n. 2, pp. 177-200, 1989.

AZZONI, C. R. Teoria da Localização: uma análise crítica – a experiência de empresas

instaladas no estado de São Paulo. São Paulo: Instituto de Pesquisa Econômica, 1982.

BAER, W. A Economia Brasileira. São Paulo: Nobel, 2009.

BARAT, J. A Evolução dos Transportes no Brasil. Rio de Janeiro: IBGE/IPEA, 1978.

________. Logística, Transporte e Desenvolvimento Econômico. São Paulo: CLA Cultural,

2007.

BARAT. J. Infraestrutura de Logística e Transporte: análise e perspectiva. In: SILVEIRA, M.

R. (Org). Circulação, transporte logística: diferentes perspectivas. São Paulo: Outras

Expressões, 2011.

BECKER, B. Logística e nova configuração do território brasileiro: que geopolítica será

possível? In. DINIZ. C. C. (Org.). Políticas de desenvolvimento regional: desafios e

perspectivas à luz da União Europeia e do Brasil. Brasília: Unb, 2007, 267 – 299 p.

BECKER, B. K.; EGLER, C. A. G. Brasil: uma nova potencia regional na economia –

mundo. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 2003.

BENKO. G. A Ciência Regional. Oeiras-Portugal: Celta, 1999.

BORGES, P. C. A. Formação e Representação do Estado em Goiás. In: SOUZA, D. B. (Org.).

Goiás: Sociedade & Estado. Goiânia: Cânone Editora, 2004.

BORGES, J. C. P. O Estado e Políticas Públicas: trilhos, estradas, fios e genes da

modernização do território goiano. Dissertação de Mestrado. Universidade Federal de Goiás -

IESA, 2007.

172

BRAGA. V. Logística e Uso do Território Brasileiro: tipologia e topologia de nós logísticos

e o projeto da Plataforma Multimodal de Goiás (PLMG). Tese de doutorado. Unicamp - IG.

2013.

BRANDÃO. C. Território & Desenvolvimento: as múltiplas escalas entre o local e o global.

Campinas: Editora da Unicamp, 2007.

BRANDÃO. L. E. T.; GOMES. L. L. Investimento em Infraestrutura - Apresentação. In.

_________________. Investimento em Infraestrutura. Rio de Janeiro: Mauad X, 2011.

BRANDÃO. L. E. T.; SARAIVA. E. C. G. Garantias Governamentais em Projetos de PPP-

uma avaliação por opções reais. In. BRANDÃO. L. E. T. GOMES. L. L Investimento em

Infraestrutura. Mauad X. Rio de Janeiro, 2011.

BRASIL, A. A. Pela História de Goiás. Goiânia: Ed. UFG, 1980.

BRASIL. I Plano Nacional de Desenvolvimento da Nova República 1986 – 1989. Brasília,

1986.

_______. Ministério da integração Nacional. Fundos Constitucionais de Financiamento: 20

anos – desempenho operacional. Brasília: Ministério da integração Nacional, 2010.

_______. Ministério dos Transportes. Plano Nacional de Logística e Transportes - PNLT.

Disponível em: <http://www.transportes.gov.br/conteudo/56-acoes-e-programas/2814-pnlt-

plano-nacional-de-logistica-e-transportes.html>. Acesso: ago 2015.

BRUM, A. J. O Desenvolvimento Econômico Brasileiro. Campinas: Ed. Vozes/Unijui,

2010.

CAMPOS, F. I. Coronelismo em Goiás. Goiânia: Editora UFG, 1987.

CAMPOS, F. R. A influência da Ferrovia Norte-Sul no desenvolvimento regional do

território goiano. Tese de Doutorado. Universidade Federal de Goiás - IESA. Goiânia, 2015.

CAMPOS JÚNIOR, P. B. A locomotiva nas fronteiras: o veiculo das transformações em

Goiás – 1913/1940. Tese de Doutorado. Universidade Federal de Goiás - Ciências

Ambientais. Goiânia, 2014.

CANO, W. Ensaios sobre a formação econômica regional do Brasil. Campinas: Editora

Unicamp, 2002.

CANO, W. Desequilíbrios Regionais e Concentração Industrial no Brasil (1930-1970).

São Paulo: UNESP, 2007.

_________. Ensaios Sobre a Crise Urbana do Brasil. Campinas: Editora Unicamp, 2011.

CARDOZO, S. A. Guerra Fiscal no Brasil e alteração das estruturas produtivas

estaduais desde os anos 1990. Tese de doutorado. Unicamp - IE. Campinas, 2010.

CARNEIRO, R. Desenvolvimento em Crise: a economia brasileira no último quarto do

século XX. Campinas: UNESP/UNICAMP, 2002.

CARNEIRO, R. Impasses do desenvolvimento brasileiro: a questão produtiva. IE/Unicamp.

Texto, para Discussão n.º 153. Novembro, 2008.

CASTELLS, M. A Sociedade em Rede: a era da informação. São Paulo: Paz e Terra, 1999.

CASTILHO, D. A Dinâmica Socioespacial de Ceres/ Rialma no Âmbito da Modernização

de Goiás: território em movimento, paisagens em transição. Dissertação de Mestrado.

Universidade Federal de Goiás – IESA. Goiânia, 2009.

173

CASTILHO, D. Modernização Territorial e Redes Técnicas em Goiás. Tese de Doutorado.

Universidade Federal de Goiás – IESA. Goiânia, 2014.

CASTRO, A. C.; FONSCECA, M. G. D. A Dinâmica Agroindustrial do Centro-Oeste..

Brasília: IPEA, 1995.

CASTRO, S. D. Diretrizes da política industrial e tecnológica. Goiânia: mimeo, 2007.

CASTRO, M. C. G. Industrialização em Goiás: política industrial e desenvolvimento, 1970

a 2010. Tese de Doutorado. PPED (DINTER-UFRJ/UEG). Rio de Janeiro, 2014.

CAVALCANTE, L. R. M. T. Produção teórica em economia regional: uma proposta de

sistematização. Revista Brasileira de Estudos Regionais e Urbanos, v. 2, n. 1, pp. 9-32,

2008.

CEPAL-COMISSÃO ECONÔMICA PARA A AMÉRICA LATINA E O CARIBE.

Transformações produtivas com equidade: a tarefa prioritária do desenvolvimento da américa

Latina e do Caribe nos anos 1990, in: BIELSCHOWSKY, R. (Org.) Cinquenta anos de

pensamento na CEPAL. Rio de Janeiro: Record/Confecon, 2000.

CHAUL, N. F. Caminhos de Goiás: da construção da decadência aos limites da

modernidade. Goiânia: Ed. UFG, 1997.

CNT – Confederação Nacional dos Transportes. Pesquisa CNT de Rodovias 2014. Relatório

Gerencial. Brasília: CNT, 2014.

CORRÊA. R. L. Região e Organização Espacial. São Paulo: Editora Ática, 1987.

COSTA, C. A Economia Contemporânea de Goiás. Goiânia: Ed. O Popular, 1987.

CURADO, M. Uma avaliação da economia brasileira no Governo Lula. Economia &

Tecnologia. Volume Especial, Ano 07, 2011.

DIAS, L. R. S; SIMÕES, R. F. Infraestrutura de Transportes e a Alocação das Atividades

Econômicas: um estudo do PROACESSO em Minas Gerais. CEPLAR/UFMG. Texto para

Discussão n.º 476, abril, 2013.

DIEESE. Principais Aspectos do Programa de Aceleração do Crescimento. Nota Técnica nº.

41. Brasília, Janeiro 2007.

DNER – DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM. Histórico das

Rodovias Federais em Goiás. Goiás: mimeo, 1984.

DONALDSON, H. Railroads and American Economic Growth: A Market Access

Approach? Harvard: Harvard, 2010.

EGLER, C. A. Financiamento do Desenvolvimento Regional: o papel da infraestrutura e dos

serviços públicos. In: RANDOLPH, R.; TAVARES, H. M (Org.). Política e Planejamento

Regional: uma coletânea. Brasília: MIN, 2013.

ESTEVAM, L. O Tempo da Transformação. Goiânia: Ed. UCG/Vieira, 2004.

FERREIRA, C. M. C. As Teorias da Localização e a Organização Espacial da Economia. In:

HADDAD, P. R. (Org.). Economia Regional: teorias e métodos de análise. Fortaleza:

BNB/Etene, 1989.

FIEG – Federação da Indústria do Estado de Goiás. Projeto Centro Oeste Competitivo. CD

Room, 2011.

FIRKOWSKI, O. L. C.; SPOSITO, E. S. Indústria, Ordenamento do Território e

Transportes a contribuição de André Fischer. São Paulo: Expressão Popular, 2008.

174

FLEURY, P. F. Gargalos e soluções na infraestrutura de transporte (Prefácio). In.:

PINHEIRO, A. C.; FRISCHTAK, C. R. Gargalos e soluções na infraestrutura de

transporte. Rio de Janeiro: FGV/IBRE, 2014.

FONSECA, R. Industrialização de Goiás: um caso de sucesso. In: CAVALCANTI. I. M. (et

al.). Um Olhar Territorial para o desenvolvimento do Centro Oeste. Rio de Janeiro:

BNDES, 2014.

FREDERICO. S. O Novo Tempo do Cerrado: expansão dos fronts agrícolas e controle do

sistema de armazenagem de grãos. Tese de Doutorado. USP - Departamento de Geografia da

Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas. São Paulo, 2008.

FUJITA, M.; KRUGMAN, P.; VENABLES, A. J. Spatial economy: cities, regions and

international trade. Cambridge, Massachusetts, London, England: The MIT Press, 1999.

FURTADO, C. Formação Econômica do Brasil. São Paulo: Editora Nacional, 1980 [1959].

____________. Formação Econômica do Brasil. São Paulo: Companhia das Letras, 2007.

GALLI, U. A História da Pecuária em Goiás: do primeiro gado aos dias de hoje. Goiânia:

Ed. Contato/UCG, 2005.

_________. A História da Mineração em Goiás: das primeiras lavras aos dias de hoje.

Goiânia: Ed. Contato/UCG, 2005.

_________. A História do Comercio Varejista em Goiás. Goiânia: Ed. Contato/UCG, 2007.

GALVÃO, A. C. F.; BRANDÃO, C. A. Fundamentos, motivações e limitações da proposta

dos “Eixos Nacionais de Integração e Desenvolvimento”. In: GONÇALVES, M. F.;

BRANDÃO, C. A.; GALVÃO, A. C. F. (org.) Regiões e cidades, cidades nas regiões: o

desafio urbano-regional. São Paulo: Editora UNESP/ANPUR, 2003.

GEIPOT. Ministério dos Transportes. Transportes no Brasil: história e reflexões. Recife:

UFPE, 2001.

GLOMM, G.; RAVI-KUMAR, B. Public Investment in Infrastructure in a Simple Growth

Model. Journal of Economic Dynamics and Control. v. 18, 1994.

GOIÁS. Plano de Desenvolvimento Econômico de Goiás. Analise da Estrutura Econômica

do Estado - Vol. I e II. (Governo Mauro Borges). Goiânia, 1961.

______. Secretaria de Planejamento e Coordenação. A Economia Goiana no Prodoeste.

Goiânia, 1972.

______. Comissão Estadual de Planejamento Agrícola CEPA/Goiás. Plano Anual de

Produção e Abastecimento PAPA/Goiás – 1978/79. Goiânia, 1978.

______. Secretaria do Planejamento e Coordenação. Plano Global de Trabalho – versão 2 –

1984 – 1987. Goiânia, 1984.

______. Secretaria de Estado de Infra-Estrutura. Plano de Desenvolvimento do sistema de

Transportes do Estado de Goiás. Goiânia, 2007.

GRAMLICH, E. Infrastructure investment: a review essay. Journal of Economic Literature.

v. 32, n. 3, 1994.

HADDAD, M. B. Eixo Goiânia-Anápolis-Brasilia: estruturação, interrupção e retomada das

políticas públicas. Dissertação de Mestrado. PUC-GO. Goiânia, 2011.

HARVEY, D. A Produção Capitalista do Espaço. São Paulo: Annablume, 2005.

___________. Os Limites do Capital. São Paulo: Boitempo, 2014a.

175

___________. Para Entender o Capital: livros II e III. São Paulo: Boitempo, 2014b.

HIRSCHMAN, A. O. La estratégia del dessarrollo económico. México: Fundo de Cultura,

1970 [1958].

HOLTZ-EAKIN, D. Solow and the states. Capital accumulation, productivity, and economic

growth. National Tax Journal, v.46, n. 4, pp. 425-439, 1993

IBGE. Geografia do Brasil: Região Centro Oeste. Rio de Janeiro, 1977.

_____. Região de Influência das Cidades. Rio de Janeiro, 2007

IMB – INSTITUTO MAURO BORGES. Análise Espacial do Fundo Constitucional do

Centro-Oeste (FCO): o caso de Goiás. Estudos do IMB. Novembro, 2014a.

__________________________________. Análise do Censo FOMENTAR-PRODUZIR.

Estudos do IMB. Fevereiro, 2014b.

IPEA. Economia Regional e Urbana: teorias e métodos com ênfase no Brasil. Rio de

Janeiro: IPEA, 2009.

_____. Infraestrutura Econômica no Brasil: diagnósticos e perspectivas para 2025. Projeto

Perspectivas do Desenvolvimento Brasileiro. Livro 6 - Volume 1, Brasília: IPEA, 2010.

_____. Brasil em Desenvolvimento 2010: estado, planejamento e políticas públicas. Vol. 2.

Brasília: IPEA, 2010

_____. Capacidades Governativas no Ambiente Federal Nacional: Goiás. Rio de Janeiro:

IPEA, 2015.

KELLER, W.; SHIUE, C. H. Institutions, Technology, and Trade. NBER Working Papers.

National Bureau of Economic Research. Abril, 2008.

KRUGMAN, P. Desarrollo, geografia y teoria econômica. Barcelona: Antoni Bosch, 1995.

LESSA, C. Infraestrutura e logística no Brasil. In. CARDOSO JR, J. C. Desafios ao

desenvolvimento brasileiro: contribuições do conselho de orientação do Ipea. Brasília:

IPEA, 2009.

LIMA FILHO, M. F. O Desencanto do Oeste. Goiânia: Ed. da UCG, 2001.

LINNEKER, B. J. The Socio-Economic and spatial impacts of transportation

infrastructure and regional economic development in Europe: Theoretical and

Methodological Approaches, Report to European Union SASI-Projects. Department of Town

and Regional Planning, University of Sheffield, 1997.

LÖSCH, A. The Economics of Location. New Haven: Yale University Press, 1954.

MACEDO, F. C. Inserção Externa e Território: impactos do comércio exterior na dinâmica

regional e urbana no Brasil (1989-2008). Tese de Livre Docência. Unicamp – IE. Campinas,

2010.

_____________. Economia, Transformações Territoriais e Infraestrutura no Brasil.

Campinas: mimeo, 2015.

MACIEL, C. S. Políticas de regulação de setores infraestruturais no governo Lula (2003-

2005). In: CARNEIRO, R. A supremacia dos mercados e a política econômica do governo

Lula. São Paulo: UNESP, 2006.

MAIA. V. E. Economia Goiana: realidade presente e perspectiva futura. Goiânia: Editora

UCG, 1984.

176

__________. Desenvolvimento Econômico de Goiás. Goiânia: Ed. Kelps, 2005.

MARSHALL, A. Princípios de Economia. Rio de Janeiro: Epasa, 1982[1890].

MARX, K. O Capital. Volume 1 – livros 1 e 2. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira,

2004[1998].

_________. O Capital. Volume 2. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 2004.

MELLO, J. M. C. O Capitalismo Tardio. São Paulo: UNESP/FACAMP, 2009.

MICHAELS, G. The Effect of Trade on the Demand for Skill: Evidence from the Interstate

Highway System. The Review of Economics and Statistics. 2008.

MIRAGAYA. J. A Região de Brasília-Goiânia: Formação, Problemas e Potencialidades.

Revista de Conjuntura. n. 5, jan/mar, 2000.

MORAES, L. M. A Segregação Planejada: Goiânia, Brasília e Palmas. Goiânia: Ed. da

UCG, 2003.

MORAES. A. C. R. Território e História no Brasil. São Paulo: Ed. Annablume, 2005.

MOURA, R.; HADDAD, M. B. O arranjo urbano-regional Brasília-Anápolis-Goiânia.

Revista Bibliográfica de Geografia y Ciencias Sociales. v. XX, n. 1119, Barcelona, 2015.

MOYSÉS, A.; SILVA, E. R. Transformações Econômicas e Urbanização dos Cerrados:

desafios para a sustentabilidade. In. MOYSÉS, A. (Org.). Cerrados Brasileiros: desafios,

perspectivas e desenvolvimento sustentável. Goiânia: PUC Goiás/América, 2012.

MYRDAL, G. Teoria econômica e regiões subdesenvolvidas. Rio de Janeiro: Editora Saga,

1968.

NATAL, J. Transporte, Ocupação do Espaço e Desenvolvimento Capitalista no Brasil:

história e perspectivas. Tese de Doutorado. Unicamp - IE. Campinas, 1991.

_________. Transportes, território e desenvolvimento econômico: uma contribuição à

crítica da formação social brasileira. Rio de Janeiro: Papel Virtual, 2003.

NETO, A. M.; ROMANATTO, E. Capacidades Governativas no ambiente Federativo

Nacional: Goiás (2000-2012). Rio de Janeiro: IPEA, 2015.

NETTO, J. P.; BRAZ, M. Economia Política: uma introdução crítica. São Paulo: Cortez,

2012.

NUNES, H. P. A Era Rodoviária em Goiás: impactos na estrutura rural e urbana (1930-

1961). Tese de Mestrado. Universidade Federal de Goiás - Departamento de História, 1984.

PAC. Programa de Aceleração do Crescimento. 10º Balanço do PAC. Jan/abr 2010.

Disponível em <www.pac.gov.br>. Acesso: set 2015.

____. Programa de Aceleração do Crescimento. 11º Balanço do PAC 2. Jan/jun 2015.

Disponível em: <www.pac.gov.br>. Acesso: dez 2015.

PACHECO, C. A. Fragmentação da nação. Campinas: IE-Unicamp, 1998.

PALACIN, L.; MORAES, M. A. S. História de Goiás. Goiânia: Vieira, 2008.

PAULA, I. J. José Olímpio Biografia: uma vida, vários caminhos, muitas estradas. Anápolis:

Múltipla, 2005.

PERROUX, F. A Economia do Século XX. Porto: Herder, 1967.

177

PEREIRA, S. L.; FILHO, N. A. Alterações Estruturais na Economia Goiana e do Sudoeste

Goiano. In: PEREIRA, S. L.; XAVIER, C. L. O Agronegócio nas Terras de Goiás.

Uberlândia: Edufu, 2003.

PEREIRA, V. B. Transportes: história, crises e caminhos. Rio de Janeiro: Civilização

Brasileira, 2014.

PIMES. Desigualdades Regionais no Desenvolvimento Brasileiro. vol. 03 e 04. Recife:

UFPE, 1983.

PIRES, M. Estrutura e Dinâmica Industrial: um estudo da região centro-sul do Estado de

Goiás. IMB Conjuntura. nº 12, 2009. Disponível em:

<http://www.imb.go.gov.br/pub/conj/conj12/artigo06.pdf>. Acesso: ago. 2015.

POLONIAL, J. Construindo o Cotidiano. In. PAULA, I. J. José Olímpio Biografia: uma

vida, vários caminhos, muitas estradas. Anápolis: Múltipla, 2005.

REGO, J. M.; MARQUES, R. M. Economia Brasileira. São Paulo: Saraiva, 2006.

REIS, V. E. Proposta de monitoramento dos processos do meio físico em obras viárias.

Dissertação de Mestrado. Universidade Federal de Goiás - Escola de Engenharia Civil.

Goiânia, 2010.

REZENDE, I. Diretrizes e Proposições do Governo Iris Rezende. Marços/83-março/87,

Versão 1, 1982.

ROMANATTO, E.; ARRIEL, M. F.; LIMA, W. M. O Programa FOMENTAR/PRODUZIR –

informações e analises para o Estado de Goiás e suas microrregiões IMB. Conjuntura

Econômica, n. 22, set. Goiânia, 2012.

RUIZ, R. M. Políticas regionais na nova geografia econômica. Relatório de Pesquisa do

Projeto Diretrizes para Formulação de Políticas de Desenvolvimento Regional e de

ordenação do Território Brasileiro. CEDEPLAR/UFMG e MIN, 2004.

SAINT-HILARIE, A. Viagem à Província de Goiás. São Paulo: Ed. USP, 1975.

SANTOS. M. Da Totalidade ao Lugar. São Paulo: Ed. USP, 2012.

SAQUET. M. A. Abordagens e concepções de território. São Paulo: Expressão Popular,

2007.

SEITZ, H.; LICHT, G. The impact of public infrastructure capital on regional manufacturing

cost. Regional Studies, v. 29, n. 3, pp. 231-240, 1995.

SEPLAN - Secretaria Estadual de Planejamento do Estado de Goiás. Plataforma Logística

Multimodal de Anápolis. Goiânia, 2005.

SILVA, E. R. A Economia Goiana no Contexto Nacional 1970 – 2000. Goiânia: Ed. da

UCG, 2007.

SIQUEIRA, E. B. O Desenvolvimento do Estado de Goiás sob a ótica do planejamento

territorial. Revista CEPPG, n. 20, v. 1/2009, pp. 101-114, 2009.

SMOLKA, M. O. O Espaço do Espaço na Teoria Econômica. Literatura Econômica, v. 5, n.

6, pp. 405-725, 1983.

______________. O Espaço no Paradigma Neoclássico. Estudos Econômicos, v. 14, n. 3, pp.

767-784, 1984.

SPOSITO, E. A noção de território: uma leitura pela noção de desenvolvimento. Anais do

Seminário Nacional sobre Múltiplas Territorialidades. Canoas, Rio Grande do Sul, 2004.

http://www.imb.go.gov.br/pub/conj/conj12/artigo06.pdf

178

TEIXEIRA NETO, A. Os Caminhos de Ontem e de Hoje em Direção a Goiás e Tocantins.

Boletim Goiano de Geografia - IESA/UFG, v. 21, n. 01, 2001.

TEIXEIRA, R. A.; PINTO, E. C. A economia política dos Governos FHC, Lula e Dilma:

dominância financeira, bloco no poder e desenvolvimento econômico. Economia &

Sociedade, v. 21, num. Especial, pp. 909-941, 2012.

VALENTE, J. A. Infraestrutura, transportes e mobilidade territorial. Coleção Projetos

para o Brasil. São Paulo: Editora da Fundação Perseu Abramo, 2013.

VALVERDE, O.; DIAS, C. V. A Rodovia Belém-Brasília. Rio de Janeiro: Fundação IBGE,

1967.

VANHOUDT, P.; MATHA, T.; SMID, B. How productive are capital investments in Europe?

EIB Papers, v. 5, n. 2, pp. 81-106, 2000.

VERSANO, R. A Guerra Fiscal do ICMS: quem ganha e quem perde. Texto para

Discussão, n. 500. IPEA. Rio de Janeiro, 1997

VIEIRA, P. A.; BUAINAIN. A. M.; CONTINI. E. Goiás: do vazio ao heterogêneo. In:

CAVALCANTI. I. M. (et al). Um Olhar Territorial para o desenvolvimento do Centro

Oeste. Rio de Janeiro: BNDES, 2014.

VON THÜNEN, J. H. The Isolated State. Nova Iorque: Pergamon Press, 1966[1826].

WEBER, A. Theory of Location of Industries. Chicago: University of Chicago Press,

1957[1909].

179

ANEXO A - Lista dos maiores incentivos concedidos pelo Governo de Goiás pelos Programas FOMENTAR/PRODUZIR – 2000 A 2014.

Empresa Município Ramo de Empregos Investimento Crédito Proporção Ano da

Atividade Gerados Fixo R$ (A) R$ (B) (B/A) Aprovação

AB Farmo Química Ltda Anápolis Farmacêutico 299 51.874.004,90 542.441.815,32 10,46 2002

Abril Indústria Têxtil Ltda Goiânia Têxtil 54 120.228,60 10.433.457,45 86,78 2003

Absorvi C. Frauldas Descártaveis Aparecida Fraldas 106 1.659.124,40 20.782.943,13 12,53 2008

ACE Indústria e Comércio Ltda Goiânia Farmacêutico 14 417.855,84 21.968.303,70 52,57 2006

Aciona Acionamento e Automações Nerópolis Metalúrgico 8 112.786,25 15.668.440,28 138,92 2004

Aço Forte Portas e Janelas Ltda Águas Lindas Esquadrias 98 390.000,00 9.406.336,94 24,12 2012

Açofergo Aço e Ferro Goiás Ltda Itumbiara Metalúrgico 109 10.475.329,47 140.691.064,47 13,43 2004

Açofergo Tubos e Perfilados Ltda Itumbiara Metalúrgico 153 3.200.000,00 505.840.865,67 158,08 2014

ADM do Brasil Ltda Ipameri Alimentício 117 80.000,00 139.560.490,04 1744,51 2011

Adubos Araguaia Ind. Com. Ltda Anápolis Fertilizantes 21 1.604.675,17 72.286.365,27 45,05 2004

Aerobike Ind. Com. Ltda Goiânia Ap. Ginástica 13 28.316,07 5.105.296,41 180,30 2007

Agroind Dico Peres & Cia Ltda Israelândia Alimentício 21 746.526,24 65.255.313,77 87,41 2003

Agroind Dico Peres & Cia Ltda Iporá Alimentício 21 721.878,24 60.044.741,50 83,18 2004

Agroindustrial Porangatu Ltda Porangatu Rações 51 6.118.609,88 70.829.198,88 11,58 2004

Alimentos A.M.I. Ltda N. Planalto Frigorífico 122 1.030.000,00 21.008.534,56 20,40 2013

Altar Ind. Com. Ltda Anápolis Eletrônicos 27 3.035.203,80 142.355.767,16 46,90 2005

Aluminium Alumínios Goiás Ltda Aparecida Metalúrgico 76 8.640.244,93 96.156.823,65 11,13 2004

Alves e Quixabeira Prod. Met. Ltda Hidrolândia Metalúrgico 157 4.786.650,00 64.363.934,22 13,45 2012

Areia Goiás Mineração Ltda Sen. Canedo Mineração 14 1.600.000,00 44.280.721,75 27,68 2014

Art Coi Aratropic Ind. Com. Ltda Morrinhos Químico 46 2.846.064,86 56.662.141,52 19,91 2006

Artec Ind. Com. Móveis Ltda Anápolis Madereiro 25 482.000,00 6.875.639,17 14,26 2012

Artesanal Beef Alimentos Ltda Aparecida Frigorífico 51 107.910,85 7.073.874,83 65,55 2010

ASA Alimentos Ltda Formosa Rações 91 3.096.407,77 187.277.833,52 60,48 2006

180



ASA Alimentos Ltda N. Veneza Frigorífico 116 1.198.768,39 65.634.729,25 54,75 2006

Astrazeneca do Brasil Ltda Goiânia Farmacêutico 30 5.851.547,70 490.537.565,54 83,83 2004

Attivos Magistrais Ind. Com. Ltda Anápolis Farmacêutico 23 553.536,57 28.250.153,98 51,04 2009

Avanty Nutrição animal Ltda Inhumas Rações 26 590.538,96 12.643.407,07 21,41 2005

Baby Mania Fraldas Ltda Anápolis Fraldas 119 1.869.577,40 32.615.965,38 17,45 2010

Baliza Imp. Exp. Alimentos Ltda Aparecida Alimentício 23 1.894.771,66 34.309.037,44 18,11 2006

Bardusco Vasconcelos Ltda Rianápolis Alimentício 352 1.966.885,96 172.184.619,15 87,54 2005

Baribas Mineração Ltda Mara Rosa Mineração 26 1.045.390,63 18.674.885,19 17,86 2003

Baru Ind. Têxtil Goiatuba Têxtil 278 1.139.713,15 40.297.948,25 35,36 2006

BBF Ind. Farmacêutica Ltda Anápolis Farmacêutico 158 13.903.501,82 633.326.632,83 45,55 2006

Bebe Leite Ltda Porangatu Laticínio 12 318.348,45 5.206.666,18 16,36 2004

Bebidas Belverde Ltda Anápolis Bebidas 10 63.578,25 8.427.475,59 132,55 2007

Belma Ind. Alim. Ltda Anápolis Alimentício 135 763.110,22 13.386.926,02 17,54 2012

Belma Ind. Alim. Ltda Anápolis Alimentício 75 763.110,22 13.386.826,02 17,54 2011

Bem Alimentos Ltda Rialma Laticínio 50 3.776.698,29 921.451.434,01 243,98 2014

Benz Oil Dist. Derivados Petr. Ltda Sen. Canedo Lubrificantes 12 590.987,27 54.004.264,89 91,38 2013

Billi Farmacêutica Ltda Anápolis Farmacêutico 15 9.926.770,00 230.905.267,62 23,26 2004

Binatural Ind. Com. Óleos Vegetais Formosa Biodiesel 93 250.000,00 114.942.682,00 459,77 2013

Binatural Ind. Com. Óleos Vegetais Formosa Alimentício 42 3.066.541,72 61.872.554,13 20,18 2005

Bio Instituto Ind. Com. Ltda Anápolis Cosméticos 31 410.000,00 10.898.885,47 26,58 2011

Bioline Ind. Com. Ltda Anápolis Hospitalar 31 452.366,64 10.411.168,61 23,01 2001

Bisnago Ind. Com. Ltda Anápolis Embalagens 163 3.832.880,60 48.085.212,59 12,55 2008

Blisterflex Bem. Flexível Ltda Anápolis Embalagens 14 1.742.390,76 56.792.263,60 32,59 2004

181



BMZ Couroas Ltda Porangatu Curtume 100 2.559.374,87 157.954.352,74 61,72 2001

Boa Safra Sementes Ltda Formosa Agrotóxicos 18 2.600.000,00 61.566.067,87 23,68 2014

Bonini Alimentos Ltda Nerópolis Alimentício 112 885.512,42 79.340.302,84 89,60 2007

Bradel Eletro Eletrônicos Ltda Aparecida Eletrônicos 12 168.667,00 26.161.526,48 155,11 2014

Brasmom Ind. Ltda Goianira Metalúrgico 20 281.873,50 14.208.776,28 50,41 2003

Brastubo I Goiana PR Plásticos Sen. Canedo Tubos e conx. 208 13.101.978,89 142.890.614,52 10,91 2005

BTI Bio Tecnologia Ind. Ltda Anápolis Farmacêutico 56 751.154,88 97.177.781,06 129,37 2003

Cabburi Ind. Com. Ltda Itaberai Laticínio 26 493.500,00 6.715.928,70 13,61 2011

Cabos Simão Ind. Com. Ltda Aparecida Elétrico 12 1.095.871,78 25.398.839,68 23,18 2006

CAD Centro Av. Distr. Log. Ltda Anápolis Transportes 43 6.097.446,55 145.557.401,85 23,87 2005

CAIA Castanhas do Brasil Ltda Firminópolis Alimentício 64 306.000,00 6.561.474,94 21,44 2013

Calçados Aryetta Ltda Goianira Calçados 22 157.041,60 12.617.540,69 80,35 2004

Camisetas Ágape Ltda Goiânia Vestuário 26 145.600,00 10.259.454,20 70,46 2013

CAOA Montadora de Veículos Ltda Anápolis Automotivo 1000 675.768.492,53 7.324.284.595,37 10,84 2004

Carlos Saraiva Imp. Com. Ltda Catalão Eletrodomésticos 166 2.024.195,95 257.636.029,50 127,28 2004

Carlos Saraiva Imp. Com. Ltda Abadia Eletrônicos 133 14.774.795,59 201.536.593,75 13,64 2013

Carrocerias Flach e Furgões Ltda Goiânia Carocerias 10 897.360,64 93.367.922,29 104,05 2005

Carta Ind. Higiene e Limpeza Ltda Anápolis Fraldas 140 12.352.143,58 407.815.063,75 33,02 2008

Cartograph Ind. Graf. Emb. Ltda Anápolis Embalagens 22 169.100,00 6.016.843,49 35,58 2013

Carvalho & Moreira Ltda Damolândia Alimentício 13 101.110,00 4.001.703,35 39,58 2011

Catalana Art. Madeiras Ltda Catalão Madereiro 432 2.812.974,06 55.862.681,25 19,86 2003

CEL Ind. Equip. eletrônicos Anápolis Eletrônicos 51 2.500.000,00 31.584.153,53 12,63 2014

Celso Vieira de Paula Avelinópolis Laticínio 5 115.366,42 5.480.482,64 47,51 2006

182



Centauro Gráfica e Editora Ltda Aparecida Gráfico 64 1.221.798,60 22.492.083,54 18,41 2008

Centro Oeste Óleo Química L. Bulhões Biodiesel 40 631.193,18 26.334.216,83 41,72 2006

Centroálcool S/A Inhumas Destilaria 955 28.606.658,84 594.299.709,64 20,77 2004

Ceramikalys Ind. Com. Ltda Alexânia Esquadrias 69 3.610.000,00 239.464.625,65 66,33 2014

Ceramikalys Ind. Com. Ltda Alexânia Esquadrias 141 23.414.154,55 395.972.735,13 16,91 2007

CFS Ind. Com. Vei. Automores Ltda Ouvidor Automotivo 118 44.855.523,00 15.232.357.622,28 339,59 2014

CGX Brasil Trading S.A. Iporá Frigorífico 104 1.040.000,00 94.326.408,83 90,70 2014

Christalino Min. Refrig. Ltda Anápolis Bebidas 16 150.000,00 8.395.432,27 55,97 2011

Cia. Hering Anápolis Vestuário 944 4.573.779,20 580.343.185,19 126,88 2004

Cia. Metalgráphica Paulista Anápolis Embalagens 10 5.348.982,83 82.689.264,90 15,46 2006

Cifensa Com. Ind. Ferros Ceres Metalúrgico 202 680.000,00 33.390.309,22 49,10 2013

CMN C. Oeste Cons. Repr. Ltda Goiânia Importação 27 120.586,32 60.496.441,67 501,69 2003

CMS Produtos Médicos Ltda Goiânia Importação 88 815.781,62 143.547.869,69 175,96 2004

CNP Ind. Plásticos Ltda Aparecida Embalagens 90 851.948,55 25.940.182,28 30,45 2007

Coagro Agroind. Florestal Guarani Madereiro 55 1.104.968,94 38.039.805,79 34,43 2009

Cobre Fácil Tecn. Coberturas Ltda Sen. Canedo Coberturas 94 547.968,48 14.124.769,12 25,78 2010

Colatex Ind. Com. Ltda Anápolis Tintas 54 240.082,48 49.864.529,63 207,70 2009

Colatex Ind. Com. Ltda Anápolis Tintas 25 1.500.000,00 29.996.804,47 20,00 2013

Colhefort Maq. Agrícolas Ltda Goiânia Máquinas 24 270.134,00 8.984.260,30 33,26 2006

Colorkit Centroeste Ltda Anápolis Informática 9 186.631,56 64.392.297,78 345,02 2003

Colorkit Centroeste Ltda Anápolis Informática 18 1.213.105,14 40.782.268,16 33,62 2013

Colorkit Centroeste Ltda Anápolis Farmacêutico 14 1.384.184,07 32.477.184,21 23,46 2003

Conducopper Cond. Elétricos Ltda Anápolis Elétrico 32 1.644.800,00 20.185.042,41 12,27 2011

183



CONPREM Concretos Premoldados Rialma Premoldados 99 5.881.465,00 80.447.494,88 13,68 2008

Coop. Agro Reg. Rio das almas Ltda Petrolina Laticinio 30 1.126.732,32 152.244.380,66 135,12 2003

Coop. Agro. Rubiataba Ltda Rubiataba Destilaria - 6.594.166,23 254.795.526,79 38,64 2008

Coop. Central Lat. Estado S.P. Itumbiara Laticinio 252 10.688.964,00 352.973.953,46 33,02 2002

Coop. Itambé Goiânia Laticinio 162 16.283.862,00 598.414.239,60 36,75 2003

Copalimpa Ind. Têxtil Ltda Anápolis Têxtil 74 196.326,82 23.401.231,44 119,20 2004

Coteminas S/A Acreúna Têxtil 399 1.470.144,92 100.233.584,14 68,18 2003

Cotril alimentos Ltda Inhumas Frigorífico 600 19.024.005,00 588.943.956,10 30,96 2007

Cristalina alimentos Ltda Cristalina Alimentício 371 17.593.183,75 486.730.160,35 27,67 2009

Curtidora Goiás Ltda Nazário Curtume 50 450.000,00 161.604.485,46 359,12 2014

Curtpol Couros Tec. Log Couros Nazário Curtume 51 1.430.942,40 77.712.765,25 54,31 2008

Curtume Ostrich Sen. Canedo Curtume 63 27.175.707,91 1.141.762.826,46 42,01 2004

Curtume União Ltda Iporá Curtume 53 1.768.962,00 96.070.204,25 54,31 2004

Dairy Partners Brasil Jatai Laticinio 25 194.609,43 205.766.522,55 1057,33 2005

Dairy Partners Brasil Rialma Laticinio 25 201.320,10 162.851.152,48 808,92 2005

Dakkar Industrial Ltda Goiânia Pneus 154 1.650.000,00 34.351.246,95 20,82 2013

Dart Company Ltda Anápolis Farmacêutico 70 2.371.776,08 86.692.181,86 36,55 2003

Dec Brasil Ltda Aparecida Metalúrgico - 328.943,42 52.122.430,51 158,45 2009

Delfire Extintores Ltda Anápolis Extintores 115 8.230.644,60 4.268.160.756,99 518,57 2005

Dermobrazil Fórmulas Ltda Aparecida Farmacêutico 29 2.214.331,49 53.423.851,04 24,13 2006

DF Implementos Ind. Ltda Hidrolândia Peças 5 502.000,00 36.821.022,85 73,35 2012

Disbral Distr. Brasil Asfalto Aparecida Asfalto - 2.001.491,64 86.090.922,55 43,01 2008

Dist. Polo Mat. Const. Ltda Aparecida Metalúrgico 21 616.234,13 15.227.559,40 24,71 2008

184



Divmed Medicamento Ltda Goiânia Farmacêutico 69 7.171.742,38 320.742.804,92 44,72 2004

Dixie Oil Company Petroquímica Sta. Bárbara Biodiesel 19 2.787.603,00 175.536.256,93 62,97 2006

Doce Vida Alimentos Naturais Anápolis Alimentício 116 2.025.693,40 46.726.569,78 23,07 2003

Dog Toys Binq. Cães Ltda Itapirapuã Agropecuária 26 37.409,48 909.398,61 24,31 2007

Duft Ind. Com. Imp. Exp. Ltda Anápolis Cosméticos 37 3.249.824,33 91.906.976,02 28,28 2010

Dynamac Lab. Ind. Farmacêutica Aparecida Farmacêutico 70 2.797.278,18 70.211.216,21 25,10 2004

Ecisa Participações Ltda Itumbiara Eletroeltrônica 26 5.829.274,85 153.111.376,60 26,27 2003

Edson Viera de Paula Adelândia Laticinio 6 246.919,34 9.779.770,79 39,61 2007

EIC Ind. Medidores Eletrônicos Aparecida Eletroeltrônica 300 2.226.918,96 448.897.028,99 201,58 2005

El Shaddai Equip. Rodoviários Anápolis Carocerias 104 517.379,52 47.150.837,66 91,13 2007

Elba Calcário Goiânia Hidrômetros 14 688.943,19 56.844.877,37 82,51 2006

Emifor Ind. Alimentos Ltda Goiandira Alimentício 51 2.604.290,60 53.579.588,17 20,57 2009

Engevel Eng. Veicular Ltda Aparecida Automotivo 37 808.624,60 62.209.734,21 76,93 2008

Esplanada Ind. Com. Colchões Aparecida Colchões 170 1.858.142,25 21.207.220,58 11,41 2009

Eurofarma Lab. Dist. Ltda Aparecida Farmacêutico 15 10.014.608,69 384.816.602,08 38,43 2004

Eurotripas Ind. Com. Imp. Exp. Morrinhos Alimentício 21 450.000,00 11.287.654,56 25,08 2011

EWL Ind. Com. Exp. Imp. PVC Goiânia Construção 66 4.043.839,74 88.870.157,31 21,98 2009

Excell Equipamentos Ltda Catalão Informática 7 233.605,97 30.219.293,31 129,36 2005

Excell Goiás Agroindústrial S.A. Anápolis Alimentício 149 13.820.617,04 443.235.046,96 32,07 2004

Fabela Fecularia B Vista Ltda Bela Vista Alimentício 51 4.332.379,66 104.682.528,47 24,16 2004

Fabela Fecularia B Vista Ltda Pontalina Alimentício 51 3.686.312,46 89.071.720,14 24,16 2005

Fabrica Esp. Colchões C. Oeste Goiânia Colchões 412 4.000.000,00 91.138.751,81 22,78 2013

FCR Ind. Com. E Serv. Ltda Planaltina Estruturas 42 3.335.143,50 70.055.057,19 21,01 2011

185



Federal Ind. Resíduos Met. Ltda Goiânia Reciclagem 45 7.165.287,98 140.125.409,44 19,56 2005

Fernando João Prezzotto Sta. Helena Sementes 58 1.193.045,14 350.012.190,38 293,38 2009

Ferrebel Artefatos de Cimento Ltda Aparecida Artefatos 37 2.297.500,00 37.975.611,33 16,53 2011

Fiana Fiação Anápolis Ltda Anápolis Têxtil 55 1.985.165,16 35.320.771,70 17,79 2004

Fibras Têxtil Resídos Têxteis Itumbiara Têxtil 14 653.402,98 11.580.268,01 17,72 2007

Fleury e Pinto Ltda Jaraguá Laticinio 12 904.633,71 21.564.604,43 23,84 2011

Flexfilm Ind. Com. Ltda Abadiânia Embalagens 35 2.047.242,54 174.703.735,15 85,34 2007

Flexfilm Ind. Com. Ltda Goiânia Embalagens 171 3.051.902,96 183.195.365,14 60,03 2007

Flora Prod. Higiene e Limpeza Guapó Limpeza 993 117.207.876,40 1.581.632.141,97 13,49 2003

Frigoind Ltda Itauçu Frigorífico 119 2.705.866,85 36.143.272,29 13,36 2003

Frittz Ind. Com. Roupas Ltda Aparecida Vestuário 225 1.000.000,00 24.870.955,17 24,87 2014

Frivam Alimentos Ltda Hidrolândia Frigorífico 129 995.000,00 32.220.755,28 32,38 2013

G8 Networks Computadores Goiânia Informática 24 354.527,50 42.012.958,29 118,50 2004

Gemini Insumos Farm. Ltda Anápolis Farmacêutico 16 1.774.740,89 46.477.796,52 26,19 2009

Genix Ind. Farmacêtica Ltda Anápolis Farmacêutico 99 9.282.607,62 288.842.275,17 31,12 2001

Geolab Farm. Comst. Ltda Anápolis Farmacêutico 233 1.982.757,20 192.176.341,66 96,92 2005

Gerbras Espec. Framcêuticas Ltda Anápolis Farmacêutico 19 663.371,50 53.915.629,71 81,28 2006

Gerbras Espec. Framcêuticas Ltda Anápolis Farmacêutico 11 1.131.901,68 56.195.252,91 49,65 2005

Gira Luz Ind. Com. Ltda Goiânia Persianas 21 272.500,00 5.060.311,75 18,57 2012

Global Vision Pack Brasil Ltda Goianápolis Madeiras 55 2.140.586,62 49.240.642,75 23,00 2013

Goiás Alimentos Com. Imp. Exp. Inhumas Temperos 20 580.000,00 9.223.435,13 15,90 2014

Goiás Verde Alimentos Ltda Luziânia Alimentício 504 12.619.831,30 291.970.426,44 23,14 2003

Govidros Com. Ltda Aparecida Vidros 130 460.219,00 80.264.673,65 174,41 2014

186



Goyazes Biotecologia Anápolis Farmacêutico 12 1.714.192,22 121.698.542,60 70,99 2003

Goyazes Ltda Goianira Calçados 56 997.630,00 42.794.512,82 42,90 2014

Gran Metal Ind. Com. Imp. Exp. Aparecida Metalúrgico 193 13.399.236,74 291.210.407,92 21,73 2011

Hiperflex Gráf. Rót. Ades. Goiânia Embalagens 10 339.000,00 44.735.659,28 131,96 2014

Hipermercas S.A. Anápolis Farmacêutico 322 8.079.150,37 583.662.201,58 72,24 2005

Idealfarma Ltda Anápolis Farmacêutico 9 633.325,94 28.093.736,30 44,36 2005

Idealfarma Ltda Anápolis Farmacêutico 15 1.857.440,20 41.578.157,45 22,38 2006

IM Pecus Couros e Derivados Iporá Curtume 70 1.487.845,00 142.111.314,29 95,51 2004

Imunotech Sist. Diagnósticos Ltda Anápolis Farmacêutico 9 844.850,50 25.539.403,62 30,23 2003

Ind. Com. Alimentos Triângulo Anápolis Alimentício 22 140.894,46 3.838.375,95 27,24 2008

Ind. Com. Automotivos Reis Ltda Goiânia Automotivo 39 411.268,77 249.836.527,22 607,48 2007

Ind. Com. Lubrificantes Brasil Goiânia Lubrificantes 40 375.607,13 12.491.615,72 33,26 2003

Ind. Equi. Elet. Guachuka Ltda Aparecida Eletrônicos 50 1.473.834,74 75.501.127,82 51,23 2004

Inovatc Biotecnologia Ltda Goiânia Hospitalar 60 306.253,97 79.500.537,45 259,59 2005

Ipê Agromilho Ind. Ltda Inhumas Destilaria 250 2.556.652,10 202.554.580,82 79,23 2006

Irmãos Soares S.A. Goiânia Mat. Constr. 10 104.550,00 4.531.508,37 43,34 2014

Jamp Ind. Com. Ltda Ouvidor Aquecedores 1156 26.953.582,50 7.785.085.275,25 288,83 2014

Jamp Ind. Com. Ltda Ouvidor Energia Solar 22 1.885.143,50 521.861.703,03 276,83 2014

Jaraguá Têxteis Ltda Anápolis Têxtil 60 2.716.096,24 167.367.247,93 61,62 2004

Jatai Agroindustria Ltda Jatai Biodiesel 12 2.449.444,80 46.865.217,09 19,13 2007

Jerivá Com. De Alim. Ltda Abadiânia Alimentício 84 860.000,00 39.455.858,65 45,88 2014

JM Paletes Emp. Madeira Ltda Abadiânia Madereiro 26 639.587,52 33.057.589,18 51,69 2006

JRD Ind. Framcêutica Ltda Anápolis Farmacêutico 95 968.522,39 46.455.270,74 47,97 2006

187



Kamutti Agroind. Ltda Nerópolis Alimentício 74 1.447.898,52 65.130.370,52 44,98 2006

Kawashita Ind. Com. Ltda Alexânia Moveleiro 15 668.000,00 13.717.927,13 20,54 2012

Kelldrin Ind. Ltda Anápolis Químico 58 295.000,00 12.697.996,56 43,04 2012

Laboratório Goulart S.A. Guapó Farmacêutico 24 428.279,31 15.136.671,39 35,34 2009

Laboratório Kinder Ltda Anápolis Farmacêutico 64 4.421.054,93 135.913.955,17 30,74 2004

Lacel Laticínios Ceres Ltda Rianápolis Laticinio 209 10.430.139,01 212.604.114,73 20,38 2002

Lactorei Ind. Laticínios Ltda Portelândia Laticinio 28 266.494,80 70.399.883,81 264,17 2006

Laticínios Bela Vista Ltda Bela Vista Laticinio 259 46.460.573,02 2.057.336.127,55 44,28 2002

Laticínios Goianinho Ltda Bela Vista Laticinio 150 980.000,00 26.695.585,15 27,24 2014

Laticínios Montes Belos Ltda S. L. M Belos Laticinio 10 512.728,68 22.022.509,89 42,95 2006

Laticínios Morrinhos Ind. Com. Ltda S. L. M Belos Laticinio 92 2.777.264,22 267.203.513,89 96,21 2005

Led Wave Painéis Elet. S.A. Aparecida Painéis 5 890.313,00 20.704.343,58 23,26 2011

Leviale Ind. Cosmética Ltda Anápolis Farmacêutico 28 1.522.183,28 65.106.568,94 42,77 2004

Lopes e Goulart Ltda Nerópolis Cerealista 40 1.500.000,00 30.963.396,99 20,64 2012

Lorenço & Lourenço Ltda Bela Vista Alimentício 117 663.738,04 16.037.882,16 24,16 2002

LPK Ind. De Moda Ltda Aparecida Confecções 58 338.069,64 8.616.474,52 25,49 2010

Ludwig Ind. Carrocerias Ltda Rio Verde Carrocerias 30 295.792,38 22.410.159,76 75,76 2007

Macro Etiquetas Adesivos Ltda Anápolis Gráfico 24 629.751,48 11.978.997,39 19,02 2005

Macro Etiquetas Adesivos Ltda Anápolis Embalagens 30 883.581,63 14.818.920,29 16,77 2012

Macrofarma Química Farm. Ltda Aparecida Farmacêutico 103 3.526.053,32 243.743.626,65 69,13 2001

Marajoara Alimentos Ltda Morrinhos Laticinio 66 274.020,31 58.755.005,03 214,42 2008

Marajoara Alimentos Ltda Hidrolândia Laticinio 98 17.511.282,52 1.206.704.096,16 68,91 2014

Marajoara Alimentos Ltda Hidrolândia Laticinio 35 7.276.510,80 339.294.288,55 46,63 2005

188



Matos & Ribeiro Ltda Nerópolis Alimentício 30 1.200.000,00 42.791.042,72 35,66 2014

Mednutrition Ind. Fam. e Alim. Aparecida Farmacêutico 189 1.892.963,39 211.876.457,41 111,93 2013

Mendes Alimentos Ltda Anápolis Alimentício 17 420.000,00 28.931.615,78 68,88 2014

Mix Ind. Com. Cereais Ltda Inhumas Alimentício 47 264.132,68 24.349.958,51 92,19 200

Mix Ind. Com. Cereais Ltda Goianira Cerealista 2 3.500.000,00 214.841.691,33 61,38 2014

MMC Automotres do Brasil Ltda Catalão Automotivo 152 34.558.044,12 1.477.770.407,89 42,76 2005

MMC Automotres do Brasil Ltda Catalão Automotivo 656 254.313.000,00 5.337.395.809,86 20,99 2007

Modaza Biotecnologia Ltda Trindade Insumos 44 781.488,08 29.134.002,04 37,28 2007

Moldar Engenharia Ltda Anápolis Cimento 75 225.000,00 7.994.654,16 35,53 2012

Monte Verde Ind. Com. Ltda Catalão Bebidas 25 80.000,00 11.761.271,75 147,02 2012

Monte Verde Ind. Com. Ltda Catalão Bebidas 21 194.029,81 14.680.404,49 75,66 2011

Montreaço Telhas Ltda Anápolis Aço 19 755.430,00 26.496.857,09 35,08 2014

MPL Roupas Ltda Aparecida Vestuário 117 409.938,11 17.758.860,19 43,32 2008

Multi Recicle Ltda Anápolis Reciclagem 84 687.730,46 34.156.642,17 49,67 2007

Natan Ind. Com. Moveis Ltda Catalão Moveleiro 55 2.925.600,00 60.888.291,20 20,81 2012

Nestlé Brasil Ltda Jatai Laticínio - 194.609,43 195.945.617,92 1006,87 2005

Nestlé Brasil Ltda Rialma Laticínio - 201.320,10 127.999.681,60 635,80 2005

Nova Rocha Ind. de Tintas Ltda Aparecida Tintas 158 1.040.607,77 95.621.486,04 91,89 2012

Novo Mundo Móveis e Utilidades Goiânia Moveleiro 90 469.471,80 152.802.648,63 325,48 2003

Nutrialimentar Ltda Anápolis Alimentício 54 352.000,00 10.529.544,78 29,91 2013

Nutrifarma Nutrição Farm. Anápolis Farmacêutico 45 18.072.827,44 1.985.894.191,65 109,88 2007

Nutrilab Farmoquímicos Ltda Anápolis Farmacêutico 77 2.127.706,03 160.121.830,56 75,26 2004

Nutriza Agroindústria S.A. P. do Rio Frigorífico 307 3.469.707,13 225.144.844,98 64,89 2008

189



Oderich Orizona Alimentos Ltda Orizona Alimentício 338 8.957.142,90 372.927.792,27 41,63 2006

Odorata Ind. Cosm. Ltda Aparecida Embalagens 120 1.800.000,00 61.698.593,27 34,28 2012

Orla Visão Opticas Ltda Goiânia Importação 43 120.000,00 3.258.346,69 27,15 2012

Ourolac Prod. Lácteos Ltda Rio Verde Laticínio 220 14.453.342,14 402.061.741,27 27,82 2003

Oxxisul Ind. Com. Equip. Gases Anápolis Gases 82 726.169,25 58.083.101,05 79,99 2008

Paranaferros Ferro e Aço Ltda Goiânia Estruturas 40 1.686.298,11 54.197.863,52 32,14 2010

Paulopel Ind. Com. Papeis Ltda Anápolis Papeis 41 475.000,00 19.615.775,12 41,30 2012

Perfinasa Ferro Ltda Sen. Canedo Esquadrias 52 1.202.208,70 70.766.350,36 58,86 2008

Pharma Cluster Ind. Com. Ltda Anápolis Embalagens 155 2.046.638,70 94.201.870,19 46,03 2014

Pharma Express Ind. Com. Log. Anápolis Farmacêutico 123 6.036.807,99 182.498.428,63 30,23 2014

Pharma Nostra Comercial Ltda Anápolis Farmacêutico 142 2.819.585,53 182.632.918,30 64,77 2001

Pharmapet Ind. Com. Ltda Anápolis Embalagens 53 4.667.902,06 247.092.406,62 52,93 2014

Platão Metalúrgica e Ferragista Aparecida Reciclagem 7 15.728,28 2.031.588,44 129,17 2010

Plentis Pharma Ind. Com. Imp. Anápolis Embalagens 53 2.836.765,75 340.579.412,30 120,06 2014

Point do Brasil Ltda Anápolis Farmacêutico 55 1.530.042,01 109.978.241,39 71,88 2001

Pontes Ind. Met. Ltda Anápolis Metalúrgico 23 1.519.674,17 79.674.588,20 52,43 2001

Ppalber Elet. Equip. Ltda Itumbiara Eletrometalúgia 51 1.610.888,54 21.525.748,91 13,36 2004

Pregar Artefatos de Madeiras Ltda Minaçu Embalagens 10 100.000,00 5.261.659,21 52,62 2013

Protege Equip. Segurança Ltda Goianira Segurança 35 552.664,71 38.755.410,63 70,12 2006

Qualyquímica Químicos Ltda C. Ocidental Fertilizantes 84 885.950,20 41.486.130,11 46,83 2007

Quatro K Têxtil Ltda Itauçu Têxtil 85 3.646.230,98 73.389.224,46 20,13 2003

Racional Transpo. Logística Ltda Goiânia Transportes 30 1.136.353,95 45.145.623,20 39,73 2005

Rai Ingredientes Ind. Ltda Itumbiara Farmacêutico 51 5.871.953,11 132.799.507,95 22,62 2004

190



Rajeunir Cosméticos Ltda Hidrolândia Cosméticos 20 420.214,56 7.882.085,65 18,76 2009

Reciclar Reciclagem Ltda Aparecida Reciclagem 41 689.006,64 41.228.729,63 59,84 2001

Recipack Bem. Plásticas Ltda Abadiânia Embalagens 35 2.035.211,20 195.594.820,16 96,11 2007

Recipack Bem. Plásticas Ltda Goiânia Embalagens 171 2.356.010,24 193.106.122,32 81,96 2003

Reicol Artefatos de Borracha Ltda Goiânia Artefatos 18 1.439.483,05 63.619.177,55 44,20 2007

Rio Negro S.A. Inhumas Destilaria 600 34.461.124,04 1.069.238.471,30 31,03 2001

Rubens Tonon Agrop. Silvânia Alimentício 28 300.000,00 17.865.317,83 59,55 2013

S. J. M. Máquinas Equip, Ltda Nerópolis Metalúrgico 30 945.142,72 78.301.634,39 82,85 2088

Sada Logística Armaz. Ltda Goiânia Transportes 75 4.683.105,60 180.643.543,84 38,57 2004

Sada Logística Armaz. Ltda Goiânia Transportes 34 3.030.244,80 87.814.871,75 28,98 2004

Sáfia Ind. Transp. Goianápolis Alimentício 77 115.486,41 22.595.740,04 195,66 2006

Sait Gobain do Brasil Ltda Planaltina Construção 19 6.527.506,49 193.165.288,87 29,59 2014

Sanfish Com. Pesca Ltda Alexânia Pescaso 156 1.070.145,69 108.835.016,45 101,70 2010

Santa Elvira Ind. Com. Ltda S.J.Aliança Curtume 12 422.692,70 43.343.590,81 102,54 2002

São Guido Ind. Com. Bebidas Ltda Sta Helena Vitivinícola 101 8.527.186,71 230.691.914,69 27,05 2004

Scenika Diagnósticos Ltda Anápolis Farmacêutico 60 714.165,60 82.264.341,35 115,19 2004

Sete Química Ltda Nerópolis Automotivo 7 738.000,00 17.024.234,63 23,07 2013

SF Brasil Ingredientes Ind. Inhumas Alimentício 68 2.000.000,00 69.685.662,06 34,84 2014

Simbal Goiás Móveis e Colchões Luziânia Colchões 18 52.850,00 10.992.394,83 207,99 2012

Solutech Sol. Tec. Equip. Ltda Goiânia Metalúrgico 20 826.430,40 23.447.480,49 28,37 2004

Sopramax Ind. Com. Embalagebs Anápolis Embalagens 56 250.000,00 12.065.741,42 48,26 2012

Stilrevest Ind. Com. Ltda Catalão Metalúrgico 64 1.205.887,32 73.575.517,96 61,01 2002

Suburbam Ind. Com. Roupas Itumbiara Confecções 268 443.650,00 20.441.875,37 46,08 2010

191



Sul América Tintas Ltda Goiânia Tintas 52 416.848,95 43.637.118,91 104,68 2014

Sul América Tintas Ltda Goiânia Tintas 18 288.900,00 17.560.506,28 60,78 2014

Super sol Ind. Com. Ltda Marzagão Envasamento 50 2.333.020,86 56.388.748,51 24,17 2003

Tapon Corona Centro Oeste Ltda Anápolis Tampas 500 18.924.908,00 563.321.925,54 29,77 2003

Telepac Porta Auto. Ltda Aparecida Metalúrgico 33 762.943,18 26.288.093,71 34,46 2004

Tetrapet Embalagens Ltda Anápolis Embalagens 30 740.000,00 19.460.599,36 26,30 2001

Tetto Telhas de Concreto Ltda Aparecida Telhas 42 318.399,75 11.511.268,23 36,15 2007

TMK Embalagens Ltda Aparecida Embalagens 22 398.594,06 36.254.726,14 90,96 2006

Transbraz Consul. Empresarial Anápolis Automotivo 134 295.250,00 76.102.632,51 257,76 2013

Tubomax Ind. Com. Ltda Anápolis Artefatos 20 1.225.000,00 42.801.992,11 34,94 2011

Valemar Vale Maranhão Mimoso Minérios 21 620.000,00 72.335.994,92 116,67 2014

Weldmatic Automotiva Ltda Catalão Carrocerias 64 5.775.025,92 212.217.974,14 36,75 2004

Work Ind. Com. Ltda Morrinhos Bebidas 12 130.000,00 5.045.926,07 38,81 2011

Zaz Ind. Com. Ltda Aparecida Químicos 25 265.000,00 16.579.896,34 62,57 2012

192

ANEXO B – Mapa Contendo a Logalização do Empreendimentos Financiados pelo

FOMENTAR/PRODUZIR – 2000 a 2014.

Fonte: SED/IBGE – elaboração própria

193

ANEXO C - Mapas das Obras do RODOVIDA

Mapa 1 - Programa Rodovida Reconstrução – Grupos I, II e III

Fonte: AGETOP – arquivo digital.

194

Mapa 2 – Programa Rodovida Manutenção – Rodovias Pavimentadas


195

Mapa 2 – Programa Rodovida Manutenção – Rodovias não Pavimentadas


universidade estadual de...

Documents