universidad politÉcnica salesiana sede cuenca · 2019. 1. 1. · universidad politÉcnica...

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA

SEDE CUENCA

CARRERA DE INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ

“ESTUDIO CIENTÍFICO DE LA ACCIDENTALIDAD DETRÁNSITO EN EL CANTÓN CUENCA”

Tesis previa a la obtención deltítulo de Ingeniero Mecánico

Automotriz.

Autores:

Salinas Cabrera Marcos Esteban

Vele Figueroa Luis Henry

Director:

Ing. Fabricio Espinoza M.Sc

Cuenca, Agosto 2014

CERTIFICACIÓN

Certifico que el presente proyecto de tesis “Estudio científico de la accidentalidadde tránsito en el cantón Cuenca”, fue realizado por los estudiantes: Salinas CabreraMarcos Esteban y Vele Figueroa Luis Henry, bajo mi supervisión.

II

DECLARATORIA DERESPONSABILIDAD

Nosotros, Marcos Esteban Salinas Cabrera y Luis Henry Vele Figueroa, declaramos bajojuramento que el trabajo aquí descrito es de nuestra autoría, que no ha sido previamentepresentado por ningún grado o calificación profesional y que hemos consultado lasreferencias bibliográficas que se incluyen en este documento.

A través de la presente declaración cedemos los derechos de propiedad intelectual co-rrespondiente a este trabajo, a la Universidad Politécnica Salesiana, según lo establecidopor la Ley de Propiedad Intelectual, por su Reglamento y por la Normativa InstitucionalVigentes.

III

AGRADECIMIENTO

Agradezco a todos mis familiares y amigos queme apoyaron de manera incondicional para la

culminación de este trabajo, de manera especialal Ing. Fabricio Espinoza, director de nuestra

tesis y a mi compañero Marcos.

Luis Henry

Este trabajo fue realizado gracias al apoyo detoda mi familia, siempre con la bendición deDios y la Virgen María Auxiliadora. Ademásagradezco al Ing. Fabricio Espinoza, Directorde nuestra tesis, y a mi compañero Henry porla dedicación y tiempo que invirtieron en este

proyecto.

Marcos Esteban

IV

RESUMEN

La accidentalidad en las vías se ha convertido en un problema de salud pública anivel mundial, llegando a ubicarse entre las diez causas que mayor número de víctimascobra anualmente. Este problema se concentra especialmente en países de ingresosmedios y bajos donde no cuentan con un plan de movilidad segura ni medidas deprevención efectivas referentes a accidentes de tránsito para evitar muertes y lesionesen la sociedad.

En el Ecuador y en el cantón Cuenca específicamente, no es ajeno este problema deaccidentalidad vial, por lo que en este estudio se realizó un análisis estadístico donde seanalizaron las principales causas que provocan con mayor frecuencia estos incidentesen las vías, tomando en consideración todos los vehículos que circulan en el cantón,para en base a ellos, identificar propuestas y soluciones con el fin de reducir las cifrasnegativas de esta problemática social.

Por otra parte, en base a información proporcionada por las entidades que controlanel tránsito en el cantón, y con ayuda de software estadísticos, se logró realizar unapredicción de la tendencia de la cantidad de accidentes de tránsito que se registrarán enlos próximos meses hasta el año 2016.

Se inició conceptualizando las definiciones y términos utilizados en el estudio de losaccidentes de tránsito ocurridos en el cantón Cuenca; además se mencionaron losmétodos estadísticos que se ocupan en este proyecto.

Además, se mencionaron los actuales organismos de control de tránsito que operan enel cantón, identificando las funciones que ejercen y su respectiva jurisdicción, así comose analizó las leyes reformadas y se evaluó las campañas de prevención de accidentesaplicadas en la zona de estudio.

Posteriormente, mediante indicadores de accidentalidad de tránsito, se realizó un aná-lisis estadístico descriptivo para conocer el estado actual de la accidentalidad que seencuentra el cantón, y así poder comparar las cifras con otros cantones; luego se desa-rrolló el análisis de series temporales mediante el modelo Autorregresivo Integrado deMedias Móviles (ARIMA) para obtener una proyección sobre el número de accidentesde tránsito en los siguientes años en el cantón. En base a esto, se logró identificar latendencia de dicha serie lo que evidenció un aumento pronunciado en el número deaccidentes de tránsito para los próximos años.

Finalmente se investigó las campañas, leyes y reformas que se aplican en dos países queregistraron en los últimos años, mayor número de reducción y prevención de accidentes,

V

como son España y Estados Unidos. A partir de esto y en vista a una elevada tendenciade número de accidentes que dio como resultado el análisis de series de tiempo, seformularon leyes, reformas y campañas enfocadas a la disminución de accidentes detránsito en el cantón Cuenca.

Palabras Clave: Accidentes de tránsito, ARIMA, campañas de prevención, estadística,leyes, propuestas.

VI

ABSTRACT

Road accidents have become a public health issue throughout the world. It is todayamong the ten top death causes registered per year. This is a problem that especiallyoccurs in lower-middle-income countries since such countries don’t usually develop orimplement safety and preventive measures to reduce death statistics and its consequentsocio-economic harm.

Road accidents is far from being absent in the city of Cuenca, Ecuador. This is whya statistics analysis has been conducted to determine the main reasons that frequentlycause road accidents in Cuenca. All types of vehicles in circulation have been considered;therefore tentative solutions and alternatives were proposed to decrease the high rate ofaccidents and deaths and its negative impact in our society.

Additionally, with the help of available data provided by traffic control entities and theuse of statistics software, it has been possible to forecast road accidents rates in theupcoming months and until 2016. We started by conceptualizing definitions and termsused for road accidents studies in the city of Cuenca. We also cited statistic methodsutilized for this project.

Additionally, we mentioned the current traffic control institutions that work in thecity. We identified their role and their corresponding jurisdiction, as well as analyzedreformed laws and evaluated prevention campaigns that apply to the study zone.

Afterwards, with the help of traffic accidents indicators, we made a statistical descriptiveanalysis of the current status in the city to compare it with other cities and countries.Then, we did a time series analysis with an integrated auto-regression model of mobileaverages (ARIMA) to obtain a forecast on the number of road accidents in the upcomingyears in the city, which gave us as a result a high number of road accidents in the nearfuture.

Finally, we investigated all campaigns, laws and reforms that are effective in two coun-tries that have shown significant progress on accidents prevention and reduction, suchcountries are Spain and the United States. Based on this study and the given elevatedtendency of the number of accidents that we obtained as a result of the analysis oftime series, we were able to formulate laws, reforms, and campaigns that focus on thedecrease of road accidents in the city of Cuenca.

Keywords: Road accidents, statistics, ARIMA, prevention campaigns, laws, proposals

VII

Índice general

I. Fundamentos teóricos de la accidentalidad de tránsito en el cantón Cuenca 11.1. Conceptos y categorización de accidentes de tránsito . . . . . . . . . 1

1.1.1. Definición de accidente de tránsito . . . . . . . . . . . . . . . 11.1.2. Causas de los accidentes de tránsito . . . . . . . . . . . . . . 21.1.3. Categorización de los accidentes de tránsito . . . . . . . . . . 2

1.2. Métodos de análisis estadísticos y matemáticos . . . . . . . . . . . . 101.2.1. Estadística descriptiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101.2.2. Bases de datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161.2.3. Minería de datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201.2.4. Series temporales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201.2.5. Ajuste de datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

1.3. Estadísticas Internacionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251.3.1. Chile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261.3.2. España . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261.3.3. México . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

1.4. Organismos de Control de Tránsito en el Cantón Cuenca . . . . . . . 271.4.1. Agencia Nacional de Regulación y Control del Transporte Te-

rrestre, Tránsito y Seguridad Vial . . . . . . . . . . . . . . . 271.4.2. Comisión de Tránsito del Ecuador . . . . . . . . . . . . . . . 281.4.3. Empresa Pública de Movilidad y Transporte de Cuenca . . . . 281.4.4. Oficina de Investigación de Accidentes de Tránsito . . . . . . 281.4.5. Servicio de Investigación de Accidentes de Tránsito . . . . . . 281.4.6. Ministerio de Transporte y Obras Públicas . . . . . . . . . . . 29

II. Análisis y evaluación de la actual situación accidentológica de tránsito enel cantón Cuenca 302.1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 302.2. Estado actual de la seguridad vial en el cantón Cuenca . . . . . . . . 30

2.2.1. Empresa Pública Municipal de Movilidad, Tránsito y Transpor-te de Cuenca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

2.2.2. Recopilación de información de accidentes de tránsito en elcantón Cuenca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

2.3. Leyes, reformas, políticas aplicadas a través de los años en el cantónCuenca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 432.3.1. Reformas de la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito

y Seguridad Vial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 442.4. Campañas de prevención y reducción de accidentes de tránsito aplicadas

en la ciudad de Cuenca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

VIII

III.Identificación y análisis de medidas de intervención y buenas practicasaplicada en la reducción de accidentes de tránsito en el cantón Cuenca. 643.1. Indicadores de Accidentalidad de Tránsito . . . . . . . . . . . . . . . 64

3.1.1. Indicadores ocupados en el estudio científico de la accidentali-dad de tránsito en el cantón Cuenca. . . . . . . . . . . . . . . 64

3.2. Caracterización de la accidentalidad en el cantón Cuenca. . . . . . . . 653.2.1. Zona de estudio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 663.2.2. Comportamiento de la accidentalidad por años. . . . . . . . . 663.2.3. Mortalidad, heridos y lesionados por accidentes-año. . . . . . 693.2.4. Zona geográfica y accidentalidad. . . . . . . . . . . . . . . . 713.2.5. Accidentalidad por día de la semana y hora del día. . . . . . . 743.2.6. Accidentalidad por meses del año y principales causas. . . . . 743.2.7. Accidentes y servicio vehicular. . . . . . . . . . . . . . . . . 773.2.8. Licencia de conducir y tipo de vehículo por accidentes. . . . . 803.2.9. Vías de mayor accidentalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

3.3. Proyecciones en el cantón Cuenca hasta el año 2016. . . . . . . . . . 823.3.1. Justificación del método utilizado. . . . . . . . . . . . . . . . 833.3.2. Proyección del número de accidentes hasta el año 2016 . . . 833.3.3. Proyección del número de muertes por accidentes de tránsito

hasta el año 2016. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87

IV. Planteamiento de soluciones aplicables para la disminución de los índicesde accidentalidad en el cantón Cuenca. 904.1. Identificación de medidas de prevención y buenas prácticas aplicadas

en otros países para la reducción de accidentes de tránsito . . . . . . . 904.1.1. Medidas de prevención de accidentes de tránsito aplicadas en

España . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 904.1.2. Medidas de prevención de accidentes de tránsito aplicadas en

Estados Unidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 944.2. Plantear reformas, leyes y políticas para la disminución del número de

accidentes de tránsito en el cantón Cuenca. . . . . . . . . . . . . . . . 97

IX

Índice de figuras

1.1. Atropello. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31.2. Arrollamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41.3. Caída de pasajero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41.4. Ejes de un vehículo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51.5. Choque frontal longitudinal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51.6. Choque frontal excéntrico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51.7. Choque lateral angular. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61.8. Choque lateral perpendicular. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61.9. Choque por alcance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71.10. Estrellamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71.11. Colisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71.12. Pérdida de pista. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81.13. Volcamiento lateral. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81.14. Volcamiento longitudinal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91.15. Roce negativo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91.16. Roce positivo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91.17. Rozamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101.18. Esquema del proceso estadístico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111.19. Diagrama de sectores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121.20. Diagrama de barras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121.21. Histograma. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121.22. Polígono de frecuencias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131.23. Diagrama de caja y bigotes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141.24. Ventana de Excel 2010. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151.25. Ventana del software SPSS 22. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161.26. Procedencia de una serie temporal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211.27. Ecuaciones Multicapa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231.28. Logo del Decenio de Acción para la Seguridad Vial. . . . . . . . . . . 251.29. Actividades pilares del Decenio de Acción para la Seguirdad Vial. . . 261.30. Modelo de Serie temporal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

2.1. Logo de la Empresa Pública de Movilidad EMOV EP. . . . . . . . . . 312.2. Formato de citaciones de los Agentes de Tránsito. . . . . . . . . . . . 322.3. Flujograma del procedimiento de Agentes de Tránsito en un accidente. 332.4. Patrullero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 342.5. Motocicleta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 342.6. Vehículo unipersonal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 352.7. Bicicleta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 352.8. Bus. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

X

2.9. Radio de comunicación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 362.10. Unidad de vigilancia continua. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 362.11. Impresora de citaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 372.12. Cámara externa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 372.13. Cámara interna. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 372.14. DVR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 382.15. Grabadora. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 382.16. Display. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 382.17. Antena. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 392.18. Display del radar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 392.19. Cámara del radar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 392.20. Control remoto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 402.21. Dispositivo Hand Help. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 402.22. Alcotector. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 412.23. Impresora del alcotector. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 412.24. GPS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 412.25. Radar móvil. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 422.26. Comparación de número de fallecidos en accidentes de tránsito 2000-

2010. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 582.27. Campaña ”No más corazones azules en las vías”. . . . . . . . . . . . 602.28. Campaña ”Párale el carro”. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 612.29. Campaña ”Conductor elegido”. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

3.1. Parroquias rurales del cantón Cuenca . . . . . . . . . . . . . . . . . . 663.2. Parroquias urbanas del cantón Cuenca . . . . . . . . . . . . . . . . . 673.3. Total de accidentes por año registrados por las unidades de la Policía-

EMOV. Período 2006-2013. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 673.4. Frecuencia promedio de accidentes por día y año. Período 2006-2013. 683.5. Frecuencia de accidentes por cada 100.000 habitantes del cantón Cuen-

ca. Período 2006-2013. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 693.6. Mortalidad total por años por accidentes de tránsito. Periodo 2006-2013. 703.7. Mortalidad relativa al total de accidentes por año (No. Muertos /1000

accidentes). Periodo 2006-2013. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 713.8. Índice de mortalidad por 100000 habitantes del cantón Cuenca durante

el período de estudio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 723.9. Total de heridos y lesionados por accidentes de tránsito en el período

2006 a 2012. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 723.10. Frecuencia relativa promedio de heridos por cada 1000 accidentes por

año. Período 2006 a 2012. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 733.11. Frecuencia absoluta de accidentes por zonas demográficas. Período

2006-2012. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 733.12. Incidencia relativa de accidentes por día de la semana. . . . . . . . . 753.13. Frecuencia relativa de accidentes por horas del día. . . . . . . . . . . 753.14. Frecuencia relativa de accidentes por meses. . . . . . . . . . . . . . . 763.15. Causas primarias de los accidentes por meses. . . . . . . . . . . . . . 763.16. Embriaguez del conductor-peatón como causa primaria de los accidentes. 773.17. Servicio prestado por los vehículos implicados en los accidentes de

tránsito en el período de estudio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79

XI

3.18. Clase de accidente por año. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 793.19. Frecuencia relativa de accidentes por categoría de la licencia. . . . . . 803.20. Frecuencia de accidentes según el tipo de vehículo implicado. . . . . 813.21. Porcentaje de tipos de vehículos implicados en accidentes de tránsito

en el año 2006. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 813.22. Zonas de mayor incidencia de accidentes de tránsito en el período

2006-2010 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 823.23. Comportamiento de la serie temporal de accidentalidad en el cantón

Cuenca en el período enero 2006 a febrero de 2014. . . . . . . . . . . 833.24. Accidentalidad por mes, estratificado por años. Período 2006-2013. . 843.25. Predicciones de accidentalidad para el año 2016 por el modelo ARI-

MA(2,1,1) (0,0,0). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 863.26. Comportamiento de la serie temporal del número de muertes por acci-

dentes de tránsito en el cantón Cuenca durante el período enero 2006 -febrero 2014. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87

3.27. Muertes por mes, estratificado por años. Período 2006-2013. . . . . . 883.28. Predicciones de muertes por accidentalidad de tránsito para el año 2016

por el modelo ARIMA(2,1,2)(0,0,0). . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89

4.1. Dirección General de Tráfico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 914.2. Campaña Click It or Ticket . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 954.3. Campaña Everyone is a Pedestrian . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 954.4. Campaña Drive Sober or Get Pulled Over . . . . . . . . . . . . . . . 964.5. Campaña 5 to Drive . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96

XII

Índice de cuadros

1.1. Trilogía vial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21.2. Tipos de accidentes de tránsito. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31.3. Bases de datos estadísticos de accidentes de tránsito. . . . . . . . . . 17

2.1. Partes del radar móvil. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 422.2. Resumen anual de accidentes en la provincia del Azuay. . . . . . . . 442.3. Resumen de accidentes 2013-2014. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 452.4. Infracciones y puntajes de las licencias de conducción. . . . . . . . . 472.6. Número de fallecidos por año en el Azuay . . . . . . . . . . . . . . . 592.7. Resumen campañas de prevención de accidentes de tránsito . . . . . . 63

3.1. Accidentalidad por día de la semana por año del estudio. Período 2006-2012. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74

3.2. Coeficientes de correlación lineal entre frecuencia relativa de accidentesvs. Frecuencia relativa de las diferentes causas primarias. . . . . . . . 77

3.3. Media y desviación estándar de las diferentes causas primarias deaccidentes de tránsito. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78

3.4. Número de accidentes por año según el servicio implicado. . . . . . . 783.5. Tipo de modelo matemático de predicción y bondad de ajuste para

accidentes de tránsito. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 853.6. Tipo de modelo matemático de predicción y bondad de ajuste para

muertes por accidentes de tránsito. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88

XIII

Capítulo I

Fundamentos teóricos de laaccidentalidad de tránsito en el cantónCuenca

1.1. Conceptos y categorización de accidentes de trán-sito

El objetivo de este capítulo es fundamentar teóricamente la accidentalidad de trán-sito en el cantón Cuenca para lo cual se define el concepto de accidente de tránsitosegún el punto de vista de diferentes autores, además se analiza los factores que estánrelacionados directa e indirectamente en el suceso de un accidente de tránsito, suscausas y su clasificación.

1.1.1. Definición de accidente de tránsitoLos accidentes de tránsito tienen diferentes definiciones según la interpretación de

cada autor, a continuación algunas de ellas:Se entiende por accidente de tránsito:

El suceso súbito, imprevisto y ajeno a la voluntad de las personas, en elque haya intervenido al menos un vehículo automotor en circulación, enuna vía pública o privada con acceso al público, destinada al tránsito devehículos, personas y/o animales, y que como consecuencia de su circu-lación o tránsito, cause lesiones corporales, funcionales u orgánicas a lapersona, incluyendo la muerte o discapacidad [1].

También se define como un suceso eventual, producido con ocasión del tráfico, enel que interviene alguna unidad de circulación y como resultado del cual se producemuerte o lesiones en las personas o daños en las cosas [2].

Además, se puede considerar como “un suceso eventual o acción en que involunta-riamente se producen daños para las personas o las cosas. Cuando uno de los factoresque contribuyen a producir un accidente es la circulación de al menos un vehículo porla vía, se dice que el accidente es de tránsito” [3].

En base a las definiciones anteriores, se puede decir que un accidente de tránsito esun suceso eventual o acción involuntaria que da como resultado pérdidas económicas,

1

lesiones e incluso pérdidas humanas, a cuya ocurrencia contribuye por lo menos unvehículo de tracción mecánica, animal o humana en circulación por una vía.

El sitio de suceso son vías o lugares públicos o privados abiertos al tránsito vehiculary peatonal. Además en este suceso eventual e imprevisto interactúan tres factores básicosconocidos como “trilogía vial”, (cuadro 1.1), que se interrelacionan y por lo cual laseguridad vial depende de la correcta armonización de los mismos [4] [5].

Cuadro 1.1: Trilogía vialFuente: Adaptado de Ecuador-vial.com [Consulta: jueves, 10 octubre 2013] [6].

Trilogía Vial

tt �� ))

Factor Humano

��

Factor Vehículo

��

Factor Vial-Ambiental

��

Interactúan en funciónde percepción de la

información del entorno,su capacidad de

procesar dicha informacióny emitir respuestas

acertadas y oportunas

El vehículo contodos sus mecanismos

y componentes

La vía ylas condiciones

ambientales

1.1.2. Causas de los accidentes de tránsitoLos accidentes de tránsito pueden darse por varias causas; por ejemplo: exceso de

velocidad, cansancio, mal estado de la vía, etc. Sin embargo vamos a dividirlas en dosgrupos principales:

Causa basal: Es la acción necesaria y suficiente que interviene en forma directaen la producción de un accidente de tránsito y sin la cual no se hubiera producidoel mismo.

Causa concurrente: Son los factores que contribuyen a que se produzca elaccidente de tránsito [4].

1.1.3. Categorización de los accidentes de tránsitoExisten muchas formas de categorizar los accidentes de tránsito dependiendo de

cada autor, en este caso lo vamos a realizar de acuerdo a dos factores relevantes, el factorhumano y el factor vehículo (ver cuadro 1.2). Las definiciones de esta categorizaciónfueron redactadas en base al Reglamento de la Ley Orgánica de Transporte [4].

2

Cuadro 1.2: Tipos de accidentes de tránsito.Fuente: Reglamento ley orgánica de transporte [4].

Factor Clasificación SubclasificaciónAtropello

a) Humano ArrollamientoCaída de pasajero

b)Vehículo

Choque posterior o por alcanceChoque frontal longitudinal

Choque Choque frontal excéntricoChoque lateral angularChoque lateral perpendicular

EstrellamientoColisiónPérdida de pista

VolcamientoVolcamiento lateralVolcamiento longitudinal

RoceRoce positivoRoce negativo

Rozamiento

a) Accidentes relativos al factor humano

En esta clasificación de accidentes se encuentran involucrados de forma directa lospeatones y el vehículo.

Atropello: Se denomina así al impacto de un vehículo en movimiento contra unpeatón o animal. (Ver figura 1.1)

Figura 1.1: Atropello.Fuente: Gabinete de ingeniería y peritaje del noroeste. Disponible en la web:

http://www.inpenor.com/2013/10/02/ reconstruccion -de-accidentes-atropellos/[Consulta: jueves, 14 noviembre 2013]

Arrollamiento: Acción por la cual un vehículo pasa su rueda o ruedas porencima del cuerpo de una persona o animal. (Ver figura 1.2)

3

Figura 1.2: Arrollamiento.Fuente: Diario La Hora. Disponible en la web: http://www.lahora.com.ec/index.php/noticias/ show/1101535893/-1/Su_última _visita.htm [Consulta: Jueves, 14

Noviembre 2013]

Caída de pasajero: Es la pérdida de equilibrio del pasajero que produce sudescenso violento desde el estribo o del interior del vehículo hacia la calzada.(Ver figura 1.3)

Figura 1.3: Caída de pasajero.Fuente: Wikispaces. Disponible en la web: http://clasesdeaccidentesdetransito.

wikispaces.com [Consulta: Jueves, 14 Noviembre 2013]

b) Accidentes relativos al factor vehículo

En esta clasificación de accidentes de tránsito se encuentran involucrados uno o másvehículos, que producen heridas, golpes o fallecimientos únicamente a los ocupantes dedichos vehículos.

Antes de definir cada uno de los accidentes relativos al factor vehículo se detallanlos ejes de un vehículo (ver figura 1.4). Tomamos al eje “x” como eje longitudinal y aleje “y” como transversal.

Choque: Es el impacto de dos vehículos en movimiento.

• Choque frontal longitudinal: Impacto frontal de dos vehículos, cuyosejes longitudinales coinciden al momento del impacto. (Ver figura 1.5)

4

Figura 1.4: Ejes de un vehículo.Fuente: Autores

Figura 1.5: Choque frontal longitudinal.Fuente: Wikispaces. Disponible en la web: http://clasesdeaccidentesdetransito.


• Choque frontal excéntrico: Impacto frontal de dos vehículos, cuyos ejeslongitudinales al momento del impacto forman una paralela. (Ver figura 1.6)

Figura 1.6: Choque frontal excéntrico.Fuente: Wikispaces. Disponible en la web: http://clasesdeaccidentesdetransito.


5

• Choque lateral angular: Es el impacto de la parte frontal de un vehícu-lo contra la parte lateral de otro, que al momento del impacto sus ejeslongitudinales forman un ángulo diferente a 90 grados. (Ver figura 1.7)

Figura 1.7: Choque lateral angular.Fuente: Wikispaces. Disponible en la web: http://clasesdeaccidentesdetransito.


• Choque lateral perpendicular: Es el impacto de la parte frontal de unvehículo contra la parte lateral de otro, que al momento del impacto sus ejeslongitudinales forman un ángulo recto. (Ver figura 1.8)

Figura 1.8: Choque lateral perpendicular.Fuente: Wikispaces. Disponible en la web: http://clasesdeaccidentesdetransito.


• Choque por alcance: Es el impacto de un vehículo al vehículo que leantecede. (Ver figura 1.9)

Estrellamiento: Impacto de un vehículo en movimiento contra otro estacionadoo contra un objeto fijo. (Ver figura 1.10)

Colisión: Impacto de más de dos vehículos que se encuentran en movimiento enun mismo sentido de circulación. (Ver figura 1.11)

6

Figura 1.9: Choque por alcance. Fuente: Wikispaces. Disponible en la web: http://clasesdeaccidentesdetransito.


Figura 1.10: Estrellamiento.Fuente: Imn Noticias. Disponible en la web:

http://www.lmneuquen.com.ar/noticias/2013/10/28 terminaron-contra-un-poste-de-luz_204558 [Consulta: Jueves, 14 Noviembre 2013]

Figura 1.11: Colisión.Fuente: Diario El Tiempo. Disponible en la web: http://www.eltiempo.com.ec

/noticias-cuenca /83371-triple-choque-en-la-av-de-las-ama-ricas/ [Consulta: Jueves, 14Noviembre 2013]

7

Pérdida de pista: Es la salida del vehículo de la calzada normal de circulacióncon o sin la voluntad del conductor. La misma puede ser el origen de un accidentemás grave. (Ver figura 1.12)

Figura 1.12: Pérdida de pista.Fuente: Volkswagen. Disponible en la web: http://www.vw.com.ua/?id=88879

[Consulta: Jueves, 14 Noviembre 2013]

Volcamiento: Es el accidente a consecuencia del cual la posición del vehículo seinvierte o éste cae lateralmente.

• Volcamiento lateral: Es la perdida de la posición normal del vehículo, poruno de sus laterales. (Ver figura 1.13)

Figura 1.13: Volcamiento lateral.Fuente: Spanishdict. Disponible en la web: http://www.spanishdict.com/answers/50861/ when- a-word-is-not-in-the-dictionary-here-on-sd-volcamiento [Consulta:

Jueves, 14 Noviembre 2013]

• Volcamiento longitudinal: Es la perdida de la posición normal del vehículoen el sentido de su eje longitudinal. (Ver figura 1.14)

Roce: Es la fricción de la partes laterales de la carrocería de dos vehículos enmovimiento, determinando daños materiales superficiales.

8

Figura 1.14: Volcamiento longitudinal.Fuente: Villanueva. Disponible en la web: http://villanueva24h.blogspot.com/

2011_08_24_ archive.html [Consulta: Jueves, 14 Noviembre 2013]

• Roce negativo: Cuando los vehículos que intervienen en el roce circulanen el mismo sentido. (Ver figura 1.15)

Figura 1.15: Roce negativo.Fuente: Wikispaces. Disponible en la web: http://clasesdeaccidentesdetransito.


• Roce positivo: Cuando los vehículos que intervienen en el roce circulan ensentido contrario. (Ver figura 1.16)

Figura 1.16: Roce positivo.Fuente: Wikispaces. Disponible en la web:

http://clasesdeaccidentesdetransito.wikispaces.com [Consulta: Jueves, 14 Noviembre2013]

9

Rozamiento: Es la fricción de la parte lateral de la carrocería de un vehículo enmovimiento con un vehículo estacionado o un objeto fijo. (Ver figura 1.17)

Figura 1.17: RozamientoFuente: Motor Pasión. Disponible en la web:

http://www.motorpasion.com/seguridad/fauna-en-ruta-que-como-acabo-lo-de-mi-coche [Consulta: Jueves, 14 Noviembre

2013]

1.2. Métodos de análisis estadísticos y matemáticosLa estadística cumple un papel muy importante en lo referente a accidentes de

tránsito debido a que los resultados que se obtienen a través de ella se llegan a determinarlos aspectos más importantes e influyentes que intervienen para que se produzcan estosdesafortunados sucesos.

El análisis matemático y estadístico ofrecen resultados efectivos que nos guían haciala verdadera causa de un problema, considerando las variables más significativas queinterfieren en el mismo y utilizando los procesos de investigación más adecuados segúnsea el caso; así se tendrá un panorama más claro del problema y se podrán tomar lasdecisiones más adecuadas para solucionarlo.

Existen diferentes procedimientos estadísticos-matemáticos que son mayormenteaplicables para el estudio de datos sobre accidentes de tránsito, debido a la gran cantidadde datos y variables involucradas, logrando así que los resultados se aproximen de mejormanera a la realidad.

Se empezará repasando los conceptos básicos de estadística para luego detallar losmétodos que se emplearán en este estudio para determinar el incremento o reducción delos mismos en el cantón Cuenca.

1.2.1. Estadística descriptivaLa estadística descriptiva o de análisis de datos muestra la estructura y características

de los datos en estudio mediante distintas formas: gráficas, tablas y diagramas que seconstruyen a partir del análisis de las medidas de localización, de dispersión y de sesgo.

Los métodos de estadística descriptiva ayudan a presentar los datos de modo talque sobresalga su estructura. Hay varias formas simples e interesantes de organizar los

10

datos en gráficos que permiten detectar tanto las características sobresalientes como lascaracterísticas inesperadas [7].

En este trabajo se utiliza solamente la estadística descriptiva, para poder indicar ydescribir las características que poseen los datos de accidentes de tránsito disponibles.

Figura 1.18: Esquema del proceso estadístico.Fuente: Autores.

La figura 1.18 presenta de manera resumida el proceso estadístico que se sigue pararealizar un análisis de las características de una población en particular.

Población.- Es el conjunto de individuos, con alguna característica común sobre elque se hace un estudio estadístico.

Muestra.- Es un subconjunto de la población, seleccionada de modo que ponga demanifiesto las características de la misma, de ahí que la propiedad más importante delas muestras es su representatividad [8].

Muestreo.- Es el procedimiento mediante el cual seleccionamos una muestra repre-sentativa de la población objeto de estudio.

Inferencia Estadística.- Es el proceso de hacer predicciones acerca de un todo otomar decisiones al basarnos en la información recogida en la muestra. Por lo tanto,esta rama estadística trata los procedimientos inferenciales, la que a su vez comprendela teoría de estimación y prueba de hipótesis [9].

En lugar de aplicar este tipo de estadística inferencial, se aplican otros métodos,como son las series de tiempo y los ajustes de datos que nos sirven para realizar laspredicciones y modelados referentes a la base de datos estudiada.

a)Variables estadísticas

Las variables estadísticas son las distintas características que se analizan y se estu-dian para los elementos que componen la muestra o la población objeto del estudio. Lasvariables estadísticas pueden ser esencialmente de dos tipos: cualitativas y cuantitativas.

Las variables cualitativas son las que no aparecen en forma numérica sino comouna categoría o atributo. Los diagramas de sectores, (figura 1.19), son los más apropiadospara este tipo de información. Los porcentajes de datos de cada valor en una muestra secorresponden con el mismo porcentaje de sector de un círculo.

Las variables cuantitativas son las que pueden expresarse numéricamente, y a suvez pueden ser:

Cuantitativas discretas: Son las variables que sólo pueden tomar valores numéri-cos fijos (en la mayoría de ocasiones números enteros), y no pueden tomar valores

11

Figura 1.19: Diagrama de sectores.Fuente: Autores.

intermedios. En la figura 1.20 se aprecia un diagrama de barras, generalmenteutilizado para representar estas variables.

Figura 1.20: Diagrama de barras.Fuente: Autores.

Cuantitativas continuas: Cuando pueden tomar cualquier valor de un intervalo.Se pueden representar mediante histogramas (ver figura 1.21), polígonos defrecuencias (ver figura 1.22) e histogramas de las frecuencias acumuladas.

Figura 1.21: Histograma.Fuente: Autores.

12

Figura 1.22: Polígono de frecuencias.Fuente: Fisterra. Disponible en la web:

http://www.fisterra.com/mbe/investiga/graficos/graficos.asp#Figura 4[Consulta: Viernes, 15 Noviembre 2013]

b) Medidas de localización

También conocidas como medidas de posición, se emplean para medir el grado dedispersión que existe en una distribución. A continuación se describen cada una de ellas.

Media: Es la medida de centro más común de un conjunto de datos; se obtienesumando sus valores y dividiendo para el número de observaciones.

x =x1 + x2 + · · ·+ xn

n(1.1)

La ecuación 1.1 muestra la ecuación de la media que nos dará como resultadoel número promedio de un conjunto de datos. Debido a que se toma cualquierobservación del conjunto de datos, el valor de la media puede verse afectada demanera desproporcionada por la existencia de valores extremos [10].

Mediana: Es el dato que ocupa la posición central de un conjunto de datosordenados de menor a mayor. Refleja la tendencia central de la muestra de maneraque no esté afectada por los valores extremos.

x = x(n+1)/2 (1.2)

x = xn/2 + xn/2+1 (1.3)

Las ecuaciones 1.2 y 1.3 determinan la mediana de una muestra, ya sea par oimpar. Si el número de datos es impar, la mediana x es el dato que ocupa laposición central. Si el número de datos es par, la mediana x es el promedio de losdos datos centrales [8].

Moda: Es el valor de la variable que presenta una mayor frecuencia. En unamuestra de datos numéricos, puede ocurrir que la moda sea un valor que se repitecierto número de veces pero que no es típico.

13

Diagrama de caja y bigotes: Es una representación visual que describe variascaracterísticas al mismo tiempo, tales como la dispersión y simetría. Sirven pararepresentar las distribuciones estadísticas a partir del valor de la mediana y loscuartiles.

En un diagrama de caja y bigotes (figura 1.23), se puede distinguir los valores:mínimo, máximo, los cuartiles inferior(Q1) y superior(Q3) (el percentil 25 yel percentil 75), respectivamente y la mediana (el percentil 50) en una cajarectangular alineada horizontal o verticalmente [11].

Figura 1.23: Diagrama de caja y bigotes.Fuente: Autores.

c) Medidas de dispersión

Las medidas de dispersión nos sirven para indicar cuán cercanos se encuentran losdatos entre ellos, o cuán cerca se encuentran de alguna medida de posición.

Rango: Es el intervalo definido por el menor y el mayor dato.

Rango = mx(xi)−mn(xi) (1.4)

En la ecuación 1.4 se indica la diferencia que se debe realizar entre la observaciónmás grande y la más pequeña para determinar el rango [7].

Varianza: Es el promedio de los cuadrados de las desviaciones de los datosrespecto a su media. Es la medida aritmética de los cuadrados de las diferenciasde los datos con la media.

s2 =∑

ni=1(xi − x)2

n−1(1.5)

La ecuación 1.5 indica la ecuación para determinar la varianza, donde:

• s2= varianza

• xi= cada una de las observaciones

• x= media

• n= número total de observaciones de la muestra

14

Desviación típica: Es la raíz cuadrada positiva de la varianza. La desviacióntípica s es útil para comparar la variabilidad de dos conjuntos de datos en los quela variable ha sido medida en las mismas unidades.

s =

√∑

ni=1(xi − x)2

n−1(1.6)

La ecuación 1.6 muestra la fórmula para determinar la desviación típica, la cualexpresa la dispersión de la distribución en las mismas unidades de medida de lavariable.

d) Software para análisis de datos estadísticos

Para el correcto y eficiente procesamiento y análisis de los datos obtenidos para esteestudio de la accidentalidad en el cantón Cuenca, se cuenta con varios software quepueden ser de gran ayuda debido al gran número de datos e información recopilada yque nos ayudarán a obtener resultados satisfactorios. Se nombran los dos principalesprogramas y mayormente utilizados en el proyecto:

Excel: Es un software de Microsoft Office que permite crear tablas, calcular yanalizar datos. Excel permite crear tablas que calculan de forma automática lostotales de los valores números que especifica, imprimir tablas con diseños y creargráficos simples.

Figura 1.24: Ventana de Excel 2010.Fuente: Autores.

Statistical Package for the Social Science SPSS: El programa SPSS ofreceamplias capacidades estadísticas incorporando un conjunto completo de herra-mientas además de múltiples interfaces para las funciones claves que dan accesoa la existencia de un poder analítico y amplia variedad de funciones de implemen-tación para los recursos analíticos. Tiene un conjunto integral de herramientaspara todo el proceso; análisis predictivo avanzado; fácil acceso a varios tipos dedatos; varios módulos integrados; claras presentaciones de informes y desplieguede software que proporcionan información y resultados.

15

Figura 1.25: Ventana del software SPSS 22.Fuente: Autores.

1.2.2. Bases de datosUn sistema de base de datos es básicamente un sistema computarizado para llevar

registros. Es posible considerar a la propia base de datos como una especie de armarioelectrónico para archivar; es decir, es un depósito o contenedor de una colección dearchivos de datos computarizados. Los usuarios del sistema pueden realizar una variedadde operaciones sobre dichos archivos, por ejemplo:

Agregar nuevos archivos vacíos a la base de datos

Insertar datos dentro de los archivos existentes

Recuperar datos de los archivos existentes

Modificar datos en archivos existentes

Eliminar datos de los archivos existentes

Eliminar archivos existentes de la base de datos

El cuadro 1.3 muestra una base de datos reducida de las estadísticas mensuales deaccidentes de tránsito ocurridos en el año 2010 en la provincia del Azuay.

Un sistema de base de datos es básicamente un sistema computarizado para guardarregistros; es decir, es un sistema computarizado cuya finalidad es almacenar informacióny permitir a los usuarios recuperar y actualizar esa información con base en peticiones[12].

Existen además, bases de datos utilizadas a nivel mundial por distintas organiza-ciones internacionales enfocadas en la reducción de accidentes de tránsito y buenasprácticas aplicables para la disminución del número de vidas que cobran estos sucesosdiariamente. Citamos a continuación algunos de ellos.

Community database on Accidents on the Roads in EuropeLa base de datos comunitaria sobre los accidentes de tráfico en Europa, consus siglas en inglés (CARE) muestra resultados de muertes o lesiones (no hayestadísticas sobre el daño - sólo los accidentes). La principal diferencia entreCARE y la mayoría de las otras bases de datos internacionales existentes es elalto nivel de desagregación, es decir esta base comprende datos detallados sobre

16

Cuadro 1.3: Bases de datos estadísticos de accidentes de tránsito.Fuente: Adaptado de la Jefatura de control de tránsito y seguridad vial del Azuay.

Causas por accidentes Octubre Noviembre DiciembreEmbriaguez conductor 9 13 14

Embriaguez peatón 0 0 0Impericia. Imprud. cond 53 50 57

Exceso de velocidad 1 1 2Mal rebasam. inv. carril 0 0 0

Mal estacionamiento 0 0 0Pasar semáforo rojo 2 1 0Imprudencia peatón 3 3 3Factores climáticos 1 0 0Mal estado de la vía 0 0 0Irrespeto señal tráns 1 0 1

Daños mecánicos-frenos 3 0 2Casos fortuitos 4 5 0

Encandilamiento 0 0 0Otras causas 25 29 42

TOTAL 102 102 121

los accidentes individuales, recolectados por los miembros de esta organizaciónde estado.

Esta estructura permite la máxima flexibilidad y el potencial con respecto alanálisis de la información contenida en el sistema y abre todo un conjuntode nuevas posibilidades en el campo del análisis de accidentes. El propósitodel sistema de atención es proporcionar una poderosa herramienta que permitaidentificar y cuantificar los problemas de seguridad vial a través de las carreteraseuropeas, evaluar la eficacia de las medidas de seguridad vial, determinar lapertinencia de las acciones comunitarias y facilitar el intercambio de experienciasen este campo.

Esta base de datos a nivel comunitario CARE haría posible identificar y cuan-tificar los problemas de seguridad vial, evaluar la eficacia de las medidas deseguridad vial, determinar la relevancia de las acciones comunitarias y facilitar elintercambio de experiencias en este campo [13].

Community database on Accidents on the Roads in Europe PLUSEl proyecto CARE PLUS 1 se inició en 1996 con el objetivo de lograr la compa-rabilidad de las 29 variables clave de accidentes de tráfico en todos los estadosmiembros de la Unión Europea. La metodología del proyecto involucró tres tareasprincipales:

• Selección de las variables de accidentes de tráfico correspondientes, comu-nes entre los estados miembros.

• La recopilación de las definiciones nacionales para las variables de acciden-tes de tráfico para cada uno de los estados miembros.

17

• El desarrollo de reglas de transformación que transforman las variables deaccidentes viales originales de los estados miembros con comparación entretodos los países, utilizando las variables comunes de accidentes de tráfico.

Los resultados de este trabajo se extendieron en función a la base de datosCARE, al permitir a los usuarios crear informes comparables para las variablesimportantes de accidentes de tráfico.

El informe final del proyecto CARE PLUS 1 se presentó en Bruselas el 27 defebrero de 1997 en la reunión de expertos gubernamentales sobre estadísticas deaccidentes de tráfico.

El proyecto CARE PLUS 2 se inició después de la finalización con éxito delproyecto CARE PLUS 1 que tenían los siguientes objetivos:

• Validación de los resultados del proyecto CARE PLUS 1.

• Elaboración de un glosario de las 29 variables comunes (y los valores de losmismos) que se derivan de CARE PLUS 1.

• Aumentar el número de variables comunes desde las 29 variables queestaban disponibles en ese momento.

• La identificación de los temas de análisis utilizando las variables comunesderivadas de los proyectos de CARE PLUS.

El objetivo del proyecto CARE PLUS era desarrollar una metodología para laobtención de un conjunto comparable de variables de datos entre los estadosmiembros, a partir de los respectivos datos nacionales de accidentes. El objetivoera optimizar el uso de los datos de accidentes de tráfico disponibles para elseguimiento y desarrollo de las políticas europeas y nacionales de seguridad vial.Por ello, el grupo de CARE PLUS experto se formó a petición del Grupo de AltoNivel de Seguridad Vial para llevar a cabo esta tarea [14].

European Road Safety ObservatoryEl Observatorio Europeo de Seguridad Vial (ERSO) por sus siglas en inglés, es unsitio web imprescindible para todos los profesionales europeos de seguridad vial.ERSO es la puerta de entrada a un recurso central de la seguridad vial europeade datos, conocimientos y enlaces. Este sitio web piloto es uno de los resultadosfinales de SafetyNet, que es un proyecto integrado financiado por la DG-TRENde la Comisión Europea.

El objetivo del proyecto era construir el marco de un Observatorio Europeo dela Seguridad Vial, que será el foco principal de los datos y los conocimientos deseguridad vial, como se especifica en el Plan de Acción de Seguridad Vial 2003.

El Observatorio apoya todos los aspectos de la carretera y el desarrollo de políticasde seguridad del vehículo a nivel europeo y nacional. Promueve las nuevaspropuestas de los enfoques europeos comunes en varias áreas, incluyendo losdatos de exposición e indicadores de seguridad. Se extiende la base de datosCARE para incorporar los nuevos estados miembros de la Unión Europea ydesarrolla nuevas bases de datos más detalladas y causas de los accidentes convíctimas mortales. También desarrolla nuevos métodos estadísticos que puedenser usados para analizar los datos combinados, entre otros [15] [16].

18

International Road Traffic and Accident DatabaseEn 1988, el programa de investigación del transporte por carretera de la OCDE1

estableció la Base de Datos Internacional de Circulación Vial y Accidentes deTránsito (IRTAD) como un mecanismo para proporcionar una base de datosagregada, en la cual se recolecten datos de accidentes a nivel internacional asícomo víctimas por exposición a accidentes, todo dentro de una base continua. Labase de datos de IRTAD incluye accidentes y datos de tráfico y otros indicadoresde seguridad para 29 países.

La base de datos incluye más de 500 elementos de datos, agrupados por paísy año (desde 1970) y presenta actualizada la base de datos de accidentes y losdatos de exposición pertinentes, como las muertes en carretera por el uso decarreteras y edad, por sexo y edad, o por la red de carreteras; muertes de cochespor conductor/pasajeros y por edad, etc.

El Grupo de Análisis y Registro de Datos Internacionales de Seguridad del Tráfico(conocido como grupo IRTAD) es un grupo de trabajo continuo de la InvestigaciónConjunta del Transporte de la OCDE y del Foro Internacional de Transporte. Estácompuesto por expertos en seguridad vial y estadísticos de reconocidos institutosde investigación de seguridad, las administraciones nacionales de carretera yde transporte, organizaciones internacionales, universidades, asociaciones deautomovilistas, industria del automóvil, etc.

Sus principales objetivos son contribuir a la cooperación internacional sobre losdatos de accidentes de tráfico y su análisis. La ambición de IRTAD es incluir elmayor número posible de países y para crear y mantener una base de datos dealta calidad en la información de la seguridad vial.

Una clave para el éxito de IRTAD es el proceso a través del cual se recoge lainformación, ya que viene directamente de los proveedores de datos nacionalesde los países miembros. Los datos se proporcionan en un formato común, sobre labase de definiciones elaboradas y acordadas por el Grupo IRTAD. Esto requiereuna clara comprensión de las definiciones nacionales con el fin de mejorar lacomparabilidad internacional y, cuando sea necesario, el uso de un factor decorrección apropiado [17].

Observatorio Iberoamericano de Seguridad VialEl Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial (OISEVI) es un instrumentode cooperación entre países Iberoamericanos constituido en el mes de mayo de2010. Sus acciones tienen como objetivo reforzar las capacidades técnicas de cadauno de sus países miembro, en concordancia con los principios de autonomía ydemocracia de cada uno de ellos.

Su objetivo central está basado en la coordinación de estrategias e iniciativas enSeguridad Vial a nivel regional a partir de la generación de información oportuna,objetiva y confiable que contribuya, efectivamente, a lograr una reducción en lasiniestralidad vial en el territorio Iberoamericano.

Entre sus principales objetivos, están:

1The Organisation for Economic Co-operation and Development. http://www.oecd.org/

19

• Ser reconocido como referente natural y oficial en la generación y provisiónde información cualitativa y cuantitativa en materia de tránsito y seguridadvial, promotor de políticas públicas y buenas prácticas en la materia siempreorientado a velar por la protección de la vida humana en el ámbito vialterrestre en los países integrantes del OISEVI.

• Promover e impulsar la formulación de políticas públicas en seguridad vial,creación de Agencias Nacionales Líderes adscritas al nivel más alto dedecisión en cada estado miembro, así como la formación de una opiniónpública mejor informada, responsable y crítica, que participe en la discusióny actuación en tomo a los asuntos relacionados con la seguridad vial en laregión.

• Como proyecto buscan establecer una base de datos e indicadores de laseguridad vial de alta calidad como piedra angular del Observatorio Iberoa-mericano de Seguridad Vial (OISEVI) [18].

1.2.3. Minería de datosLa minería de datos puede definirse inicialmente como un proceso de descubri-

miento de nuevas y significativas relaciones, patrones y tendencias al examinar grandescantidades de datos. La disponibilidad de grandes volúmenes de información y el usogeneralizado de herramientas informáticas ha transformado el análisis de datos orientán-dolo hacia determinadas técnicas especializadas englobadas bajo el nombre de mineríade datos o data mining.

Las técnicas de minerías de datos persiguen el descubrimiento automático delconocimiento contenido en la información almacenada de modo ordenado en grandesbases de datos. Estas técnicas tienen como objetivo descubrir patrones, perfiles ytendencias a través del análisis de los datos utilizando tecnologías de reconocimientode patrones, redes neuronales, lógica difusa, algoritmos genéticos y otras técnicasavanzadas de análisis de datos.

Las herramientas de minería de datos permiten extraer patrones, tendencias y regu-laridades para describir y comprender mejor los datos y para predecir comportamientosfuturos. La minería de datos analiza los datos y el resto de herramientas citadas ante-riormente facilitan el acceso a la información para que el análisis sea más efectivo, esdecir, son instrumentos de apoyo a la minería de datos [19].

1.2.4. Series temporalesUna serie temporal es una secuencia de N observaciones (datos) ordenadas y equidis-

tantes cronológicamente sobre una característica siendo una serie univariante o escalar osobre varias características que sería una serie multivariante o vectorial. La procedenciade una serie temporal viene de un proceso estocástico (ver figura 1.26) que es unasecuencia de variables aleatorias, ordenadas y equidistantes cronológicamente, referi-das a una (proceso univariante escalar) o a varias (proceso multivariante o vectorial)características de una unidad observable en diferentes momentos.

Dichos procesos estocásticos se clasifican en estacionarios y no estacionarios. Unproceso estocástico Yt es estacionario cuando las propiedades estadísticas de cualquiersecuencia finita Yt1,Yt2, . . . ,Ytn(n >= 1) de componentes de (Yt) son semejantes a lasde la secuencia Yt1+h,Yt2+h, ..,Ytn+h para cualquier número entero h =+/−1,+/−2,

20

Figura 1.26: Procedencia de una serie temporalFuente: Mauricio, J. A. Análisis de Series Temporales Universidad Complutence de

Madrid, 2007.

... Un proceso estocástico (Yt) es no estacionario cuando las propiedades estadísticasde al menos una secuencia finita Yt1,Yt2, . . . ,Ytn(n >= 1) de componentes de (Yt), sondiferentes de las de la secuencia Yt1+h,Yt2+h, ..,Ytn+h para al menos un número enteroh > 0 [20].

Análisis de Series Temporales

El análisis de series temporales se utiliza cuando se hacen observaciones en variasocasiones durante 50 o más períodos de tiempo. Un objetivo del análisis es identificarlos patrones en la secuencia de números en el tiempo, que se correlacionan con ellosmismo, pero compensado en el tiempo. Otro de los objetivos en muchas aplicaciones deinvestigación es para probar el impacto de una o más intervenciones. También se utilizapara predecir futuros patrones de eventos o para comparar serie de diferentes tipos deeventos [21].

a. Modelo UnivarianteUn modelo univariante se utiliza para proporcionar una descripción compactade la procedencia de los datos que conforman una serie temporal escalar; paracalcular previsiones a corto plazo de los valores futuros desconocidos de dichaserie; como punto de partida para analizar posibles relaciones entre dicha serie yotras series, en el contexto de algún modelo multivariante o vectorial [20].

• Modelo AutorregresivosUn modelo autorregresivo AR(p) describe una clase particular de procesoen que las observaciones en un momento dado son predecibles a partir delas observaciones previas al proceso más un término de error. El caso mássimple es el ARIMA(1,0,0) o AR(1) o de primer orden, cuya expresiónmatemática es:

xt = φ1(xt−1) (1.7)

Un proceso autorregresivo siempre es invertible.

• Modelo de Medias MóvilesUn modelo de medias móviles MA(q) describe una serie temporal esta-cionaria. En este modelo el valor actual puede predecirse a partir de lacomponente aleatoria de este momento y, en menor medida, de los impul-sos aleatorios anteriores. El modelo ARIMA(0,0,1), también denotado porMA(1), viene dado por la expresión:

xt = at − v1(at−1) (1.8)

21

Un proceso de medias móviles es siempre estacionario.

• Modelo Autorregresivo y Medias MóvilesUna extensión natural de los modelos AR(p) y MA(q) es un tipo de modelosque incluyen tanto términos autorregresivos como de medias móviles y sedefinen como ARIMA(p,0,q). Se representa por la ecuación:

xt(1−φ1B−φ2B2 − ....φpBp) = at(1− v1B− v2B2 − ....vqBq) (1.9)

El proceso ARMA (p,q) es estacionario si lo es su componente autorregresi-va, y es invertible si lo es su componente de medias móviles.

• Modelo Autorregresivo Integrado de Medias MóvilesUn modelo autorregresivo integrado de medias móviles ARIMA (p,d,q)permite describir una serie de observaciones después de que hayan sidodiferenciadas "d"veces, a fin de extraer las posibles fuentes de no estacio-naridad. Esta fórmula se puede aplicar a cualquier modelo. Si hay algunacomponente p,d,q, igual a cero, se elimina el término correspondiente de lafórmula general.Los modelos cíclicos o estacionales son aquellos que se caracterizan poroscilaciones cíclicas, también denominadas variaciones estacionales. Lasvariaciones cíclicas a veces se superponen a una tendencia secular. Las seriescon tendencia secular y variaciones cíclicas pueden representarse mediantelos modelos ARIMA(p,d,q)(P,D,Q). El primer paréntesis (p,d,q) se refierea la tendencia secular o parte regular de la serie y el segundo paréntesis(P,D,Q) se refiere a las variaciones estacionales, o parte cíclica de la serietemporal.El acrónimo de un modelo de media móvil integrado autorregresivo. Los trestérminos a estimar en el modelo son autorregresivo (p), integrado (tendencia-d), y la media móvil (q).a) Integrado (tendencia d): Es el término necesario para hacer una seriede tiempo no estacionaria en estacionaria. Un modelo con dos términosde tendencia (d = 2) tiene que ser diferenciado dos veces para hacerlaestacionaria. La primera diferencia elimina tendencia lineal, la segundadiferencia elimina tendencia cuadrática, y así sucesivamente. Para seriesno estacionarias, valores de "d"de 1 o 2 son por lo general adecuados parahacer la media estacionaria.b) Autorregresivo (p): Los componentes autorregresivos representan lamemoria del proceso anterior para observaciones. El valor de p es el númerode componentes autorregresivos en un modelo ARIMA (p, d, q). El valorde p es 0 si no hay ninguna relación entre las observaciones adyacentes.Cuando el valor de p es 1, existe una relación entre las observaciones enel retraso 1 y el coeficiente de correlación 1 es la magnitud de la relación.Cuando el valor de p es 2, existe una relación entre las observaciones enel retraso y el coeficiente de correlación φ 2 es la magnitud de la relación.Por lo tanto p es el número de correlaciones que necesita para modelarla relación. Por ejemplo, un modelo con dos términos autorregresivos (p

22

= 2) es aquella en la que una observación depende (se predice por) dosobservaciones anteriores.b)Media móvil (q): Es el número de términos que describen la persistenciade un choque al azar de una observación a la siguiente. Un modelo con dostérminos promedio en movimiento (q = 2) es una en la que una observacióndepende de dos choques aleatorios anteriores [21] [22].

b. Modelo Demand Demande Routière, Accidents et GravitèUna de las características principales de los modelos demand demande routière,accidents et gravitè (DRAG) es el desarrollo de una estructura multicapa queintegra las tres dimensiones principales de la seguridad vial, (exposición, frecuen-cia de accidentes y severidad), cada una de las cuáles es objeto de una ecuaciónpropia que considera los principales factores de influencia: variables socioeconó-micas, demográficas, parque y características de los vehículos, infraestructura,conductores, clima y legislación sobre seguridad, entre otras. Así, la estructuramulticapa queda definida por las siguientes ecuaciones (ver figura 1.27).

Figura 1.27: Ecuaciones MulticapaFuente: Izquierdo, F. A.; Rodríguez, E. B.; Ramírez, B. A. Méndez,% Á. G. Análisis

de la Seguridad Vial Espanõla

Donde DR es la exposición y xi son los factores explicativos en cada dimensión,cuya relación con la variable a modelar o dependiente quedará establecida me-diante ajustes estadísticos, proporcionando así una medida óptima de evaluacióndel análisis de influencias. Además, la exposición se introduce como variableindependiente dentro de las ecuaciones de accidentes y severidad, de forma que esel propio modelo el que determina la relación existente entre ambas variables, sinnecesidad de imponer una relación fija de proporcionalidad propia de muchos delos modelos previos, en los que la variable a modelar era la tasa de accidentes (co-ciente entre accidentes y exposición). De esta forma es posible modelar cada unade las componentes de la seguridad vial por separado, y combinar los resultadospara obtener el número de víctimas: Víctimas = accidentes x severidad [23].

1.2.5. Ajuste de datosEl objetivo más importante del ajuste de datos es hacer predicciones empleando

ecuaciones matemáticas. Generalmente tales predicciones requieren que se obtenga unafórmula [24].

Polinomiales

• Lineales

23

f (x,a) = a0 +a1x a = (a0,a1) (1.10)

• Cuadráticas

f (a,x) = a0 +a1x+a1x2 a = (a0,a1,a2) (1.11)

• En general de grado menor a m

f (a,x) = a0 +a1x+a1x2 + ...+amxm a = (a0,a1,a2...am) (1.12)

Potenciales

f (x,a) = a0.xa1 a = (a0,a1) (1.13)

Exponenciales

f (x,a) = a0.(a1)x a = (a0,a1) (1.14)

Logarítmicas

f (x,a) = a0 +a1lnx a = (a0,a1) (1.15)

A tal efecto en primer lugar elegimos una clase de funciones de donde seleccionare-mos alguna función apropiada. Las clases de funciones más utilizadas son las indicadasanteriormente.

Las regresiones ya sean lineales o no, consiste en hallar los valores de los coeficientesque acompañan a las variables mediante los datos iniciales que se buscan ajustar. Dichoajuste la mayoría de veces no coincide al 100% con los datos iniciales por lo cuálse tiene el coeficiente de determinación que es el valor explicativo del modelo deproyección. El coeficiente de correlación o R2 toma valores entre 0 y 1; mientras másse aproxime a 1 mejor será el ajuste [25].

Regresión LinealEl ejemplo más simple de una aproximación por mínimos cuadrados es ajustaruna línea recta a un conjunto de observaciones definidas por puntos: (x1,y1),(x2,y2),. . . , (xn,yn).

La expresión matemática para la línea recta es y = a0 + a1x+ ε ; donde a0 ya1 son coeficientes que representan la intersección con el eje y y la pendiente,respectivamente, ε es el error, o diferencia, entre el modelo y las observaciones,el cual se representa al reordenar la ecuación como ε = y−a0 −a1x. Así, el erroro residuo es la discrepancia entre el valor verdadero de y y el valor aproximado,a0 +a1x, que predijo la ecuación lineal [26].

Regresión Mínimos CuadradosSe puede decir que la regresión por mínimos cuadrados es una recta cuya sumade cuadrados de las distancias entre los valores reales y estimados (yi − yi) es lamenor de un número infinito de rectas de regresión que se puedan generar [27].

24

1.3. Estadísticas InternacionalesSegún la Organización Mundial de la Salud (OMS), en su segundo informe sobre

la situación mundial de seguridad vial emitido en 2013, cada año se producen entodo el mundo aproximadamente 1,24 millones de muertes por accidentes de tránsito(3000 muertes diarias aproximadamente), ubicándose entre las primeras cinco causasde decesos a nivel mundial.

Los países que poseen ingresos medios y bajos, son los que mayor número deaccidentes de tránsito registran, no siendo así en los países de ingresos altos, quedestinan gran cantidad de recursos económicos al estudio de este problema mediante laadopción y aplicación de nuevas medidas para evitar accidentes y muertes.

La conducción a exceso de velocidad, la conducción bajo efectos de alcohol, yla no utilización del cinturón de seguridad, del casco para motociclistas, y la silla deretención de niños, son los principales factores en los que se deben trabajar para reducirlas estadísticas en el mundo [28].

Por su parte, la Organización de las Naciones Unidas (ONU), en el año 2010realizó el lanzamiento para el período 2011-2020 del Plan Mundial para el Decenio deAcción para la Seguridad Vial, documento en el cuál deberá constar un plan de acciónorientativo para todos los países enfocados en estabilizar, y posteriormente reducir lascifras de víctimas mortales por accidentes de tránsito en todo el mundo.

Figura 1.28: Logo del Decenio de Acción para la Seguridad Vial.Fuente: Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020

Durante este decenio, se tiene previsto promover medidas para concientizar alos gobiernos sobre el problema social que los accidentes de tránsito producen, paraasí lograr la destinación de recursos económicos en la ejecución de programas deseguridad vial, mejorar de infraestructura vial, mejorar los servicios relacionados a laaccidentalidad (transporte, salud, Policía, justicia, planificación urbana, etc.) y contarposteriormente con un -sistema seguro- de transporte vial.

Este plan va dirigido para todos los países, independientemente del nivel de ingresos,en donde, los países de menores recursos adoptarán medidas aplicadas sugeridas porpaíses mayormente desarrollados, y estos a su vez, revisarán sus metodologías de acciónpara irlas mejorando con el tiempo. El Plan Mundial para el Decenio de Acción para laSeguridad Vial cuenta con varias actividades aplicables a nivel local y nacional, queserán los pilares de intervención (ver figura 1.29) para el cumplimiento de los objetivostrazados [29].

Los accidentes de tránsito son un problema en todos los países del mundo por lo que

25

Figura 1.29: Actividades pilares del Decenio de Acción para la Seguirdad Vial.Fuente: Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020

todos tratan de disminuirlos. Para hacer eso primero tienen una estimación de cuantocrecerán los accidentes en cada país para ello independientemente uno del otro aplicandiferentes métodos estadísticos de predicciones que se trata a continuación según elpaís.

1.3.1. ChileEn Chile el método utilizado es la inteligencia computacional (IC) que funciona de

la siguiente manera; La (IC) provee diversas técnicas que permiten el análisis de datos,dentro de las cuales se puede mencionar a las Redes Neuronales Artificiales (RNA),que corresponden a un paradigma de aprendizaje y procesamiento automático inspiradoen la forma en que funciona el sistema nervioso de los animales. Estos mecanismos sonutilizados para la clasificación y predicción de datos, y en combinación con algoritmosde computación evolutiva, se pueden establecer patrones que permiten estimar el númerode personas lesionadas y fallecidas en accidentes de tránsito [30].

1.3.2. EspañaEn España se llevó a cabo un análisis de series temporales utilizando modelos de

regresión de Poisson ajustados por sobre-dispersión (quasi-Poisson). El número mensualde lesionados (o las razones de lesionados, en su caso) se ajustó a lo largo de la serie,controlando la tendencia temporal y la estacionalidad mediante funciones seno y coseno.La figura 1.30 indica el modelo, donde t es el período de tiempo (t = 1 para el primermes de la serie, t = 2 para el segundo mes, etc.), k toma valores entre 1 y 6 (k = 1para estacionalidad anual; k = 2 para estacionalidad semestral, etc.), T es el númerode períodos descrito por cada función sinusoidal (ej. T=12 meses), Pt es una variabledicotómica que indica el período antes y después de la priorización de la seguridad vialen España en el 2004 (Pt = 1 para el periodo después de la priorización), multiplicadapor la tendencia temporal (t) para tener en cuenta las diferencias en la tendencia dela serie antes y después de la fecha hasta que se tienen los datos y ε es el término deerror [31].

1.3.3. MéxicoEn México se analiza la relación entre datos de accidentes de tránsito y factores de

exposición asociados (población urbana, vehículos automotores, áreas urbanas, vías

26

Figura 1.30: Modelo de Serie temporalFuente: Catherine Pérez Ana Novoa, E. R. Tobías, A. Proyección del Número dePersonas Lesionadas y Fallecidas por Accidentes de Tráfico en España Dirección

General de Tráfico Ministerio del Interior, 2009.

urbanas y grado de marginación). Se utilizan herramientas de análisis espacial y elmétodo de estratificación de Dalenius y Hodge2. Se parte de la premisa de que losaccidentes de tránsito son el resultado del desarrollo y crecimiento de los países. Launidad de análisis empleado corresponde a las 32 entidades federativas de la RepúblicaMexicana. Se toman los datos absolutos de accidentes de tránsito en zonas urbanas ysuburbanas del país. Los resultados permitieron relativizar, jerarquizar y visualizar deforma objetiva y con certeza la distribución del fenómeno de accidentes de tránsito anivel nacional para áreas urbanas [32].

1.4. Organismos de Control de Tránsito en el CantónCuenca

En el cantón Cuenca intervienen algunos organismos en el control del tránsito y laseguridad vial. Cada uno de estos, tiene una determinada tarea que cumplir para llevarun correcto control vehicular y de tránsito. Varios organismos son entes que regulan,planifican y controlan el tránsito, transporte y la seguridad vial, otros se encargan delcontrol del tránsito y seguridad vial en redes estatales y troncales. A continuación sedescribe cada uno de ellos.

1.4.1. Agencia Nacional de Regulación y Control del TransporteTerrestre, Tránsito y Seguridad Vial

La Agencia Nacional de Regulación y Control del Transporte Terrestre, Tránsito ySeguridad Vial (ANT), es el ente encargado de la regulación, planificación y controldel transporte terrestre, tránsito y seguridad vial en el territorio nacional, en el ámbitode sus competencias, con sujeción a las políticas emanadas de los Ministerios Rector yCoordinador del Sector; así como del control del tránsito en las vías de la Red Estatal-troncales nacionales, en coordinación con los Gobiernos Autónomos descentralizados(GAD), la Comisión de Tránsito del Ecuador y la Policía Nacional de Tránsito. Esteorganismo de control se creó a partir de la reforma a la antigua ley de tránsito en 2011, elcuál sustituye a la Comisión Nacional de Tránsito. Su fin es garantizar la libre y seguramovilidad terrestre, prestando servicios de calidad que satisfagan la demanda ciudadana;coadyuvando a la preservación del medio ambiente y contribuyendo al desarrollo delpaís, en el ámbito de su competencia [33] [34].

2El método de estratificación de Dalenius y Hodge (1959) consiste en la formación de estratos demanera que la varianza obtenida sea mínima al interior de cada estrato y máxima entre cada uno de ellos,es decir, formar estratos lo más homogéneos posibles.

27

1.4.2. Comisión de Tránsito del EcuadorLa Comisión de tránsito del Ecuador (CTE) dirige y controla la actividad operativa

de los servicios de transporte terrestre, tránsito y seguridad vial, en la red vial estatal ysus troncales nacionales y demás circunscripciones territoriales que le fueren delegadaspor los Gobiernos Autónomos Descentralizados, con sujeción a las regulaciones emana-das por la ANT, la investigación de accidentes de tránsito y la formación del Cuerpo deVigilantes y de Agentes Civiles de Tránsito. Esta Comisión rige a nivel nacional, ya quese formó luego de la reforma a la Ley de Tránsito; antes del 2011, se la conocía comoComisión Tránsito del Guayas CTG [35].

1.4.3. Empresa Pública de Movilidad y Transporte de CuencaLa Empresa Pública Municipal de Movilidad y Transporte de Cuenca (EMOV-EP)

gestiona, administra, regula y controla el sistema de movilidad sustentable propendiendoa la calidad, seguridad, agilidad, oportunidad, disponibilidad, comodidad, accesibilidad,de los ciudadanos; a través de una gestión técnica, integral e integrada del transporteterrestre, tránsito y movilidad no motorizada, mejorando la calidad de vida, precautelan-do la salud, fortaleciendo la generación productiva y el desarrollo social y económicodel cantón. Esta empresa, al igual que los organismos anteriormente citados, se creó porLey en 2011, luego de que se delegara todas las competencias de control de tránsito alos gobiernos autónomos descentralizados. Comenzaron sus funciones dos años despuésde haber sido emitida la nueva Ley, y ejercen sus funciones en todo el cantón Cuenca,hasta la fecha [36].

1.4.4. Oficina de Investigación de Accidentes de TránsitoLa Oficina de investigación de accidentes de tránsito (OIAT) se encarga de peritajes

en materia de accidentes de tránsito. Además de diligencias periciales de flagrancia,investigación, reconocimiento, inspección ocultar técnica, reconstrucción de accidentese incidentes de tránsito, levantamiento de cadáveres, captura de personas y vehículos.Adicionalmente, llevará a cabo estadísticas, avalúos y peritajes de automotores y bienespúblicos y privados. Su jurisdicción actual donde realizan su trabajo es el área urbana yrural de Cuenca [37].

1.4.5. Servicio de Investigación de Accidentes de TránsitoEl Servicio de Investigación de Accidentes de Tránsito (SIAT), de la Policía del

Ecuador, es un pilar fundamental para la administración de justicia en delitos de tránsitoal determinar las causas científicas que generaron un percance vehicular. El trabajo enel ámbito técnico-científico ejecutado por los agentes permite determinar la causa o losorígenes de todos los accidentes de tránsito. El SIAT cuenta con personal especializadoen el área de investigación técnica-científica y los trabajos los coordina directamentecon la Fiscalía a la que entrega informes como los peritajes en donde se evidencian lascausas que generaron el percance. Remiten, también, los avalúos de los daños materialespúblicos o privados; ejecuta los reconocimientos del lugar de los hechos, de las huellasy de los vestigios; y, además, reconstruye los accidentes de tránsito, a través, de unasimulación virtual [38].

28

1.4.6. Ministerio de Transporte y Obras PúblicasEl Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), se maneja a través de un

esquema coordinado, en el que el acceso a los servicios y a la información, son lasprincipales aristas de un grupo de valores que enriquecen el trabajo diario de esta carterade Estado. Como entidad rectora del Sistema Nacional del Transporte Multimodal,formula, implementa y evalúa políticas, regulaciones, planes, programas y proyectosque garantizan una red de Transporte seguro y competitivo, minimizando el impactoambiental y contribuyendo al desarrollo social y económico del país [39].

29

Capítulo II

Análisis y evaluación de la actualsituación accidentológica de tránsitoen el cantón Cuenca

2.1. IntroducciónEn el presente capítulo, se analizan los diversos factores que intervienen directa

e indirectamente en la accidentalidad de tránsito en Cuenca, como son las leyes detránsito que han regido en la ciudad, los organismos de control de tránsito y seguridadvial, las campañas de prevención de accidentes emprendidas y el manejo y recopilaciónde datos estadísticos de accidentes suscitados desde el año 2006 a la fecha.

Se profundiza en este último factor, con un completo análisis estadístico en base a larecopilación de datos de accidentes durante los últimos siete años (2006-2013) ocurridosen la ciudad de Cuenca. Con este análisis científico se revelan las causas y lugaresdonde mayor cantidad de accidentes se producen en la ciudad, se verifican y evalúanlas campañas más exitosas de prevención de accidentes, y finalmente se pronostica latendencia de la cantidad de accidentes y muertes esperados para los próximos meses.

2.2. Estado actual de la seguridad vial en el cantónCuenca

Desde 1963, cuando se expidió la primera ley de tránsito en el Ecuador, hastael año 2012, el control del tránsito en la ciudad de Cuenca, ha estado a cargo de laPolicía Nacional, con su Jefatura Provincial de Tránsito y Transporte Terrestre delAzuay, quienes controlaban y administraban todo lo referente a tránsito, seguridad vial,reformas y políticas de las leyes de tránsito.

Con la reforma a la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vialemitida en 2008, se confiere la competencia en materia de transporte terrestre, tránsito yseguridad vial a los gobiernos autónomos descentralizados municipales. En el cantónCuenca, esta competencia pasó a manos de la Empresa Pública Municipal de Movilidad,Tránsito y Transporte de Cuenca (EMOV) desde el 15 de abril del 2013, la misma quecuenta con agentes de tránsito especialmente capacitados, vehículos con tecnologíade punta, entre otros avances significativos para un mejor desempeño de las funcionesencomendadas. La siguiente información referente a los procedimientos y organización

30

de la EMOV, fue solicitada mediante oficio al Lic. Vladimir Argudo, Gerente de Controlde EMOV EP, conjuntamente con el apoyo del Ing. Oscar Tinoco, funcionario de dichaentidad.(ver Anexo I)

2.2.1. Empresa Pública Municipal de Movilidad, Tránsito y Trans-porte de Cuenca

La Empresa Pública Municipal de Movilidad, Tránsito y Transporte de Cuenca(EMOV EP) cuenta actualmente (hasta noviembre de 2013) con 224 Agentes Civiles deTránsito, y con miras a la incorporación de 176 personas en los próximos meses; conesta incorporación se llegara a la cifra total de 400 agentes necesarios para cubrir con elcontrol de tránsito del cantón Cuenca en sus parroquias urbanas y rurales por el lapsode cinco años, transcurrido este tiempo se analizará la necesidad de contratar o no máspersonal [40].

Figura 2.1: Logo de la Empresa Pública de Movilidad EMOV EP.Fuente: https://sites.google.com/site/emovepga/emov-ep

Dicha empresa pública cuenta con equipos y sistemas de última tecnología para lavigilancia del tránsito en la ciudad de Cuenca, así como vehículos motorizados y nomotorizados que son de gran ayuda para cubrir toda su zona de control. A continuaciónse detalla todo el equipo tecnológico y de movilización que ocupan los agentes detránsito para desempeñar de manera eficiente su trabajo.

a. Formato de citaciones de los Agentes de Tránsito.

El formato de citación que manejan los agentes de tránsito en la ciudad de Cuenca,recolecta información básica necesaria para posteriormente elaborar el parte de lacontravención, cuando se cometen faltas a la Ley por inobservancia e irrespeto alas señales de tránsito. Como indica la figura 2.2, la citación recoge datos de lafecha y hora en la que se produjo la infracción, los datos del conductor (nombres,apellidos, número de cédula), características del vehículo (placa, marca, tipo ycolor) y la clase de contravención según los artículos preestablecidos en la Ley.

Para la realización del parte, también es necesario registrar los datos del agentede tránsito (nombres, apellidos, cédula, firma) que llena la citación, el lugar de lacontravención y una breve descripción gráfica (croquis) y escrita del hecho y enqué circunstancias se ha presentado la infracción.

31

Figura 2.2: Formato de citaciones de los Agentes de Tránsito.Fuente: EMOV. (Ver Anexo II)

Este formato de citación-parte es el único que manejan los agentes de tránsitoen la ciudad para registrar contravenciones en general, mientras que cuando sereportan accidentes de tránsito, los datos de los infractores y demás informaciónque debería ser registrada detalladamente, simplemente es anotada en una hojasin formato, dando lugar a errores y omisiones de datos importantes en el lugardel accidente.

Una vez recogidos los datos del accidente de tránsito, son almacenados en lasoficinas de la EMOV, para finalmente llenar un formato de parte para enviar a laFiscalía correspondiente, en caso de que lo amerite. (ver Anexo III)

32

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33

c. Programa de controles diarios, tipos y lugares más frecuentes de control en laciudad

Los patrulleros que circulan por la ciudad de Cuenca, realizan operativos diariosde: control de velocidad en las vías, conductores en estado de embriaguez, vehícu-los piratas, control de documentos, vehículos en malas condiciones mecánicas yotras infracciones que puedan suscitarse. Existe también la Unidad de OperativosEspeciales, que realizan los mismos controles de forma aleatoria, en lugares,horarios y días específicos previamente programados, información que solamen-te dicha unidad conoce. El control de velocidad, se realiza generalmente en laAv. Loja, Av. González Suarez, Autopista Cuenca-Azogues, Panamericana Sur,entre otros. Para el control de conductores en estado de embriaguez, se realizaprimordialmente en los bares y discotecas del cantón. Los operativos de vehículospiratas se realizan en las paradas de dichos transportes. Además, de estas personas,también los Agentes Civiles de Tránsito que se encuentran laborando a lo largodel cantón Cuenca tienen la preparación y autoridad necesaria para proceder concualquier control.

c. Número de Vehículos motorizados y no motorizados

• Patrulleros: 17

Figura 2.4: Patrullero.Fuente: EMOV

• Motocicletas: 20

Figura 2.5: Motocicleta.Fuente: EMOV

34

• Vehículo eléctrico unipersonal: 7

Figura 2.6: Vehículo unipersonal.Fuente: EMOV

• Bicicletas: 12

Figura 2.7: Bicicleta.Fuente: EMOV

• Buses: 2

Figura 2.8: Bus.Fuente: EMOV

35

d. Tipos y características de instrumentos electrónicos instalados en los vehículos.

• Radio Comunicación: Consta de varios canales siendo los más utilizados:Transito: CR - PRV – CDP – Z5 – Faro – Z4 – Z1 – Zmike – Alfa IndiaCT1: Motos y Pedestres CT2: Zona centroCT3: Zona Norte y Sur CT4: Infinito. (Ver figura 2.9)

Figura 2.9: Radio de comunicación.Fuente: EMOV

• Unidad De Vigilancia Continua (UVC): Es un equipo electrónico (compu-tador) capaz de almacenar, procesar y entregar datos útiles para el usuario,que consta de CPU, pantalla táctil y teclado. (Ver figura 2.10)

Figura 2.10: Unidad de vigilancia continua.Fuente: EMOV

• Impresora: Dispositivo de salida de datos, nos imprimirá las citacioneselectrónicas. Consta de dos cables, uno de alimentación y el otro tipo USBque se lo conecta al UVC. (Ver figura 2.11)

• Infrarrojo: Es un lector de placas que está ubicado en la parte superiorizquierda del vehículo, está conectado al UVC, y configurado al sistema.Verifica mediante una lectura de placas que los vehículos estén al día en susmatrículas, así mismo nos envía información de vehículos con restricciones.

• Cámara externa: Este dispositivo tiene la función de grabar la parte externade la patrulla en modo full time (continuamente). (Ver figura 2.12)

36

Figura 2.11: Impresora de citaciones.Fuente: EMOV

Figura 2.12: Cámara externa.Fuente: EMOV

• Cámara interna: Este dispositivo tiene la función de grabar la parte internade la patrulla en modo full time (continuamente), este no debe ser apagadopor ningún motivo. (Ver figura 2.13)

Figura 2.13: Cámara interna.Fuente: EMOV

• DVR: Es una unidad de almacenamiento digital, y a su vez este no puede

37

ser manipulado por cualquier persona que no sea del departamento técnico.(Ver figura 2.14)

Figura 2.14: DVR.Fuente: EMOV

• Grabadora: Dispositivo que graba el audio al momento que se le retira de lacuna o cargador, se debe usarlo en todos los procedimientos. El micrófonoo grabadora debe ser cargado cuando termine el mismo. (Ver figura 2.15)

Figura 2.15: Grabadora.Fuente: EMOV

• Display: Pantalla que sirve para la visualización de la imagen filmada desdeel interior de la patrulla. (Ver figura 2.16)

Figura 2.16: Display.Fuente: EMOV

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• Sistema de radar

◦ Antena: Este dispositivo detecta la velocidad de vehículos cuando lapatrulla está circulando o en modo estacionario, tienen un alcancemáximo de 200 metros. (Ver figura 2.17)

Figura 2.17: Antena.Fuente: EMOV

◦ Display: Este dispositivo muestra los siguientes valores: En movimientomuestra la velocidad de la patrulla y del vehículo que está circulando.Estacionario muestra únicamente la velocidad del vehículo que estácirculando. (Ver figura 2.18)

Figura 2.18: Display del radar.Fuente: EMOV

◦ Cámara: Toma fotos de los vehículos que exceden los límites de veloci-dad establecidos dentro del software del sistema integrado de tránsito(SIT), esta cámara funciona únicamente con la luz del día ya que notienen luz infrarrojos. (Ver figura 2.19)

Figura 2.19: Cámara del radar.Fuente: EMOV

39

◦ Control remoto: Configura los modos para el radar en el display, elmodo estacionario y el modo en movimiento. A su vez también tieneopciones de volumen entre otras. (Ver figura 2.20)

Figura 2.20: Control remoto.Fuente: EMOV

• Sistema de Alcotest

◦ Hand Help: Dispositivo que permite el enlace vía bluetooth con elAlcotector y la impresora portátil, donde se ingresa primero el númerode cédula del agente de control de tránsito (ACT) y luego el número decédula de la persona que va a realizarse la prueba. (Ver figura 2.21)

Figura 2.21: Dispositivo Hand Help.Fuente: EMOV

◦ Alcotector: Dispositivo encargado de medir el grado de alcohol de lapersona. En este se inserta la boquilla para cada una de las pruebas.(Ver figura 2.22)

◦ Impresora: Dispositivo encargado de imprimir el documento que certi-fica el grado de alcohol de la persona. (Ver figura 2.23)

40

Figura 2.22: Alcotector.Fuente: EMOV

Figura 2.23: Impresora del alcotector.Fuente: EMOV

• Dispositivo GPS: El equipo GL100 es un localizador GPS con alta sensibili-dad de recepción. La transmisión de localización hacia el servidor la haceperiódicamente y la realiza en tiempo real a través de la red GPRS. (Verfigura 2.24)

Figura 2.24: GPS.Fuente: EMOV

41

• Radares móviles: Sirven para detectar la velocidad con la que un vehículocircule por la vía y toma fotos de los vehículos que exceden los límites develocidad establecidos dentro del software SIT. (Ver figura 2.25)

Figura 2.25: Radar móvil.Fuente: EMOV

Cuadro 2.1: Partes del radar móvil.Fuente: EMOV.

ITEM DESCRIPCIÓN MARCA OBSERVACIONES1 Unidad de control ma-

nual HCUROBOT

2 Unidad del procesador,SmartCamera III MPUmobile

ROBOT 20km/h to 250km/h

3 Lámpara flash HELLA4 Trípode GITZU5 PowerBox, unidad de

alimentación para el sis-tema de flash

ROBOT 115V

6 PowerBox, unidad dealimentación para el sis-tema

ROBOT 115V

7 Generador de flash ROBOT8 Sensor del radar ROBOT Velocidad 10km/h to

300km/h. Distancia 1mto 99 m

9 Tubo protector de lente S/M10 Cabezal para cámara,

SmartCamera III HeadX

ROBOT XC5.0

11 Placa base con nivelesde agua

ROBOT 20 KM/H A 200KM/H

12 Battery Backup UPS ES350

APC

42

2.2.2. Recopilación de información de accidentes de tránsitoen el cantón Cuenca

Los datos estadísticos requeridos (número de accidentes en la ciudad, cifrasde heridos y víctimas mensualmente, ubicación y causas de accidentes) para elanálisis científico de la accidentalidad de tránsito fueron solicitados formalmentea los dos organismos encargados de controlar el tránsito en la ciudad de Cuenca,la Jefatura Provincial de Control de Tránsito del Azuay y actualmente la empresapública EMOV, recopilando así la información solicitada desde enero del año2006, hasta el mes de febrero de 2014, constatando ciertas omisiones, fallas einconsistencias en el almacenamiento de la información, particularmente en losdatos proporcionados por la Jefatura Provincial del Azuay.

Los errores comunes que poseen los dos organismos de control, se centran enla carencia de una base de datos concisa y fiable que almacenen todos los datosmás relevantes que se generan en cada uno de los accidentes. En algunos casos,cuando se producen accidentes, y en los cuales las dos partes involucradas llegana un acuerdo para reparar los daños, el organismo de control no registra dichoevento, produciendo una falta de exactitud en los datos registrados.

Otras de las grandes falencias en el almacenamiento de datos, radica en la ausen-cia de información que relacione un accidente con las causas, número de heridos,fallecidos, etc.; es decir, estas estadísticas se las lleva de manera independiente(Ver Anexo 2), contabilizando por separado, por ejemplo, la cantidad de acci-dentes según la causa en un determinado año, y el número de fallecidos en elmismo período. Esto limita conocer a profundidad la información completa ydetallada referente a un accidente, para conjeturar las causas que produjeron elhecho, las condiciones en las que sucedió y las consecuencias que trajo consigo,lo que ayudaría a determinar con precisión las condiciones más frecuentes enlas que se producen los accidentes, y así tomar medidas atenuantes para evitar elaumento de estos sucesos en las vías.

La empresa pública EMOV EP asumió la competencia del control de tránsito enla ciudad a partir de abril de 2013, por lo que, en ese período de transición, nofue registrado por ninguna de las entidades, los accidentes producidos el primertrimestre del mencionado año, por lo que se estiman las cifras de accidentes enbase a los valores medios de accidentes de los meses anteriores.

2.3. Leyes, reformas, políticas aplicadas a través de losaños en el cantón Cuenca

La seguridad vial en el país, durante décadas, no ha sido considerado como un temade gran importancia para tratarlo dentro del Gobierno Central del Ecuador, a pesar deque se ha convertido en un serio problema social que involucra a todas las personas quetransitan en una vía, provocando los accidentes de tránsito un alto número de pérdidasmateriales y humanas cada año.

En lo referente a las leyes de tránsito que rigen en nuestro país, han sufrido uncambio drástico con las reformas a los artículos y disposiciones aprobadas en la LeyOrgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial emitida el 7 de agosto del

43

Cuadro 2.2: Resumen anual de accidentes en la provincia del Azuay.Fuente: Autores.``````````````Tipo de accidente

Año2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Atropello 181 152 161 171 165 158 107Arrollamiento 7 4 4 10 6 11 8Caída de pasajeros 12 11 50 7 8 5 3Choque frontal excéntrico 70 49 124 52 70

503 465Choque lateral angular 162 143 205 237 252Choque frontal longitudinal 3 11 22 5 7Choque lateral perpendicular 138 162 118 146 176Choque por alcance 72 82 47 99 82Colisión 34 12 10 25 28 24 31Estrellamiento 159 217 148 206 208 211 195Rozamiento 68 59 60 50 40 59 48Volcamiento 64 83 72 76 82 69 51Otros 10 2 4 2 15 14 20TOTAL 980 987 1025 1086 1139 1054 928

2008 por la Asamblea Nacional Constituyente, en comparación con la antigua ley quefue aprobada en 1996. Se realizan algunas comparaciones y revisiones de los artículosmás importantes que fueron incluidos para contribuir a la reducción de los índices deaccidentalidad.

En cuanto a las campañas de prevención de accidentes de tránsito, desde el año2004 el gobierno central conjuntamente con los organismos encargados del tránsito y laseguridad vial en el país, han emprendido diversas campañas que buscan reducir losíndices de decesos y pérdidas materiales provocadas por accidentes de distinta índoleen las calles y avenidas de todo el Ecuador, las cuales se detallan en esta sección.

2.3.1. Reformas de la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Trán-sito y Seguridad Vial

A continuación se realiza una breve comparación entre la ley vigente emitida el año2008 y la ley expedida en 1996, resaltando los artículos reformados de mayor interés yque involucran directamente los temas de seguridad vial, sanciones a infracciones detránsito, organismos de control, campañas de prevención de accidentes, entre otros.

Las reformas de la antigua ley de tránsito se realizan principalmente porque:

No existía una estructura lógica de los organismos de control que regulen todala actividad del transporte terrestre en el país, a más de que no se conocía concerteza las funciones y responsabilidades de debería cumplir cada uno de ellos.

No existían políticas para garantizar la seguridad en la movilidad a los ciudadanos.

Existían leyes y disposiciones inconsistentes, lo cual ocasiona que dicho re-glamento no se pueda aplicar adecuadamente según las circunstancias de cadainfracción, pudiendo evadirlas fácilmente. [41]

44

Cuadro 2.3: Resumen de accidentes 2013-2014.Fuente: Autores.

Tipo de accidente 15 abril 2013 - 28 febrero 2014Atropello 208Pérdida de pista 80Caída de pasajeros 14Choque frontal excéntrico 40Choque lateral angular 213Choque frontal longitudinal 15Choque lateral perpendicular 210Choque por alcance 91Colisión 38Estrellamiento 207Rozamiento 9Roce positivo 20Roce negativo 35Volcamiento 31Otros 12TOTAL 1223

El Art. 13 de la ley vigente, indica que los organismos de transporte terrestre,tránsito y seguridad vial se reducen a:

El Ministerio del Sector.

La Agencia Nacional de Regulación y Control del Transporte Terrestre, Tránsitoy Seguridad Vial y sus órganos desconcentrados; y,

Los Gobiernos Autónomos Descentralizados Regionales, Metropolitanos y Muni-cipales y sus órganos desconcentrados.

Con esta disposición, se reforma y excluye a los siguientes organismos que cumplíanuna misma función, resultando ineficientes e improductivas para el país:

El Consejo Nacional de Tránsito y Transporte Terrestres;

La Dirección Nacional de Tránsito y Transporte Terrestres;

Los consejos provinciales de Tránsito, y Transporte Terrestres; y la Comisión deTránsito de la provincia del Guayas;

Las jefaturas provinciales de tránsito y transporte terrestres; y,

Las subjefaturas en sus jurisdicciones.

En el Art. 30.1, se estipula la creación de los agentes civiles de tránsito, que seránservidores públicos especializados para realizar el control del tránsito a nivel nacional, yen las vías de la red estatal-troncales nacionales, formados y capacitados por la AgenciaNacional de Regulación y Control del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial.

45

El Art. 30.4 confiere a los Gobiernos Autónomos Descentralizados Regionales,Metropolitanos y Municipales, asumir las atribuciones de conformidad a la Ley y a lasordenanzas que expidan para planificar, regular y controlar el tránsito y el transporte,dentro de su jurisdicción, observando las disposiciones de carácter nacional emanadasdesde la Agencia Nacional de Regulación y Control del Transporte Terrestre, Tránsito ySeguridad Vial; y, deberán informar sobre las regulaciones locales que en materia decontrol del tránsito y la seguridad vial se vayan a aplicar.

El Art. 30.5 indica que: los Gobiernos Autónomos Descentralizados Metropolitanosy Municipales tendrán las siguientes competencias:

-Promover, ejecutar y mantener campañas masivas, programas y proyectos deeducación en temas relacionados con el tránsito y seguridad vial dentro del cantón;

-Implementar auditorías de seguridad vial sobre obras y actuaciones viales fiscali-zando el cumplimiento de los estudios, en el momento que considere oportuno dentrode su jurisdicción;

El Art. 87, destaca que: están sujetas a las disposiciones de la presente ley, todaslas personas que como peatones, pasajeros, ciclistas, motociclistas o conductores decualquier clase de vehículos, usen o transiten por las vías destinadas al tránsito en elterritorio nacional.

El Art. 88 indica los objetivos que persigue la ley actual:

a. La organización, planificación y regulación de la movilidad peatonal, circulación,seguridad vial, uso de vehículos a motor, de tracción humana, mecánica o animal,y la conducción de semovientes;

b. La prevención, reducción sistemática y sostenida de los accidentes de tránsito ysus consecuencias, mortalidad y morbilidad; así como aumentar los niveles depercepción del riesgo en los conductores y usuarios viales;

c. El establecimiento de programas de capacitación y difusión para conductores,peatones, pasajeros y autoridades, en materia de seguridad vial, para la creaciónde una cultura y conciencia vial responsable y solidaria;

d. La formación de conductores, previa la obtención de los títulos habilitantes deconductores profesionales y no profesionales;

e. El establecimiento de ciclos de capacitación continua para la actualización deconocimientos, adaptación a los cambios en el tránsito vial, evaluación de lascondiciones mentales, psicosensométricas y físicas de los conductores;

f. El sostenimiento económico de las actividades relacionadas con el tránsito yseguridad vial;

g. Disponer la implantación de requisitos mínimos de seguridad para el funcio-namiento de los vehículos, de los elementos de seguridad activa y pasiva y surégimen de utilización, de sus condiciones técnicas y de las actividades industria-les que afecten de manera directa a la seguridad vial;

46

h. La reducción de la contaminación ambiental, producida por ruidos y emisionesde gases emanados de los vehículos a motor; así como la visual ocasionada por laocupación indiscriminada y masiva de los espacios de la vía pública;

i. La tipificación y juzgamiento de las infracciones al tránsito, los procedimientos ysanciones administrativas y judiciales; y,

j. El establecimiento de programas de aseguramiento a los ciudadanos, atencióna víctimas, rescate de accidentados y mejora en los servicios de auxilio. Todosestos objetivos se establecen en la presente Ley como marco teórico esencial ydeberán ser desarrollados y regulados mediante las normativas respectivas que seaprobarán para el efecto.

En comparación con la ley de 1996, solamente eran cinco los objetivos que perseguíadicho estatuto:

a. Proteger la integridad de las personas y de sus bienes;

b. Conferir seguridad en el tránsito peatonal y vehicular;

c. Educar y capacitar a las personas en general para el uso correcto de todos losmedios de transporte y transporte terrestre;

d. Prevenir y controlar la contaminación ambiental y ruido; y,

e. La disminución del cometimiento de las infracciones de tránsito.

Comparando los objetivos de ambos estatutos, podemos ver que actualmente existemayor interés en la protección de las personas que son parte de la movilidad, y por lotanto, sujetos susceptibles a accidentes de tránsito.

En el Art. 97, se instituye el sistema de puntaje aplicado a las licencias de conducir,para los casos de comisión de infracciones de tránsito, de conformidad con la Ley y elReglamento respectivo. Las licencias de conducir serán otorgadas con 30 puntos parasu plazo regular de vigencia de 5 años, y se utilizará un sistema de reducción de puntospor cada infracción cometida, según el cuadro 2.4:

Cuadro 2.4: Infracciones y puntajes de las licencias de conducción.Fuente: Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial 2008

Tipo de infracción PuntajeContravenciones leves de primera clase 1.5Contravenciones leves de segunda clase 3Contravenciones leves de tercera clase 4.5Contravenciones graves de primera clase 6Contravenciones graves de segunda clase 7.5Contravenciones graves de tercera clase 9Contravención muy grave 10Delitos 11-30

En el Art. 98, se detalla las condiciones sobre el nuevo sistema de puntos paralas licencias de conducción, donde se indica: Perdidos los primeros 30 puntos, la

47

licencia será suspendida por 60 días y será obligatorio tomar un curso en las escuelas deconducción certificadas y legalmente autorizadas por la Agencia Nacional de Tránsitopara brindar dichos cursos, que de aprobarse se recuperarán sólo 20 puntos.

Si se perdiesen nuevamente los 20 puntos, se sancionará con 120 días de suspensiónde la licencia y se tomará otro curso en las mencionadas instituciones, que de aprobarsesólo se recuperarán 15 puntos a la licencia de conducir. A partir de la tercera oportunidadque se pierdan los 15 puntos, de ahí en adelante se suspenderá cada vez la licencia porun año y se deberá tomar un nuevo curso para la recuperación de los 15 puntos.

El conductor al que le hubieren suspendido la licencia por más de cuatro ocasionessegún lo dispuesto en el inciso precedente, perderá el derecho a renovarla.

En el capítulo III de la ley actual vigente, se señalan las penas aplicables para losdelitos y contravenciones, sin distinción alguna entre ellos (lo que si sucedía en lalegislación anterior).

El Art. 123 indica las penas para los delitos y contravenciones:

Reclusión;

Prisión;

Multa;

Revocatoria, suspensión temporal o definitiva de la licencia o autorización paraconducir vehículos;

Reducción de puntos;

Trabajos comunitarios.

Una o varias de estas penas se aplicarán de conformidad con lo establecido en cadatipo penal. En todos los casos de delitos y contravenciones de tránsito se condenaráobligatoriamente al infractor con la reducción de puntos en la licencia de conducir deconformidad con el cuadro 2.4 de la ley vigente y sin perjuicio de la pena peculiaraplicable a cada infracción.

En la ley anterior, se diferenciaban las penas dependiendo si la infracción es unacontravención o un delito.

Las penas aplicables a los delitos de tránsito son las siguientes:- Reclusión menor ordinaria de seis a nueve años;- Prisión de hasta cinco años;- Multa de un cuarto a cuarenta salarios mínimos vitales generales;- Revocatoria de la licencia de conducir; y,- Suspensión temporal de la licencia de conducir.

Las penas aplicables a las contravenciones de tránsito son las siguientes:-Prisión de ocho a treinta días;-Multa de un cuarto a un salario mínimo vital general; y,-Suspensión temporal de la licencia de conducir.

El Art. 126 contenido en el capítulo IV del presente estatuto, las penas y sancionespara los conductores que manejen en estado de embriaguez serán más drásticas:

48

Quien conduciendo un vehículo en estado de embriaguez, o bajo los efectos desustancias estupefacientes o psicotrópicas, ocasionare un accidente de tránsito del queresultaren muertas una o más personas será sancionado con reclusión mayor ordinaria deocho a doce años, revocatoria definitiva de la licencia para conducir vehículos a motory multa equivalente a treinta (30) remuneraciones básicas unificadas del trabajador engeneral.

En el caso del transporte público, a más de la sanción establecida en el párrafoanterior, será responsable solidariamente por los daños civiles la operadora de transportey el propietario del vehículo. En este caso se retirará el cupo del vehículo accidentadoy la operadora será sancionada con hasta 60 días de suspensión de su permiso deoperación.

Comparando con la sanción de la ley antigua que dice : Será reprimido con reclusiónmenor extraordinaria de seis a nueve años, revocatoria definitiva de la licencia paraconducir vehículos motorizados y multa de diez a cuarenta salarios mínimos vitalesgenerales, quien ocasionare un accidente conduciendo un vehículo en estado de em-briaguez o de intoxicación bajo los efectos de bebidas alcohólicas, o bajo la acciónde estupefacientes o sustancias psicotrópicas, del que resultaren muertas una o máspersonas.

Podemos ver que el tiempo de reclusión y la sanción económica aplicada en estareforma a los estatutos, es mucho mayor para los infractores del volante, y en especialpara aquellos que conduzcan vehículos de transporte público.

El Art. 127 unifica las sanciones a conductores que ocasionen accidentes de tránsitopor las causas mencionadas:

Será sancionado con, prisión de tres a cinco años, suspensión de la licencia deconducir por igual tiempo y multa de veinte (20) remuneraciones básicas unificadasdel trabajador en general, quien ocasione un accidente de tránsito del que resulte lamuerte de una o más personas, y en el que se verifique cualquiera de las siguientescircunstancias:

a. Negligencia;

b. Impericia;

c. Imprudencia;

d. Exceso de velocidad;

e. Conocimiento de las malas condiciones mecánicas del vehículo;

f. Inobservancia de la presente Ley y su Reglamento, regulaciones técnicas u órdeneslegítimas de las autoridades o agentes de tránsito.

En el caso de que el vehículo que ocasionó el accidente preste un servicio públicode transporte, será solidariamente responsable de los daños civiles, la operadora detransporte y el propietario del vehículo. En el caso de negligencia declarada por laautoridad competente, se retirará el cupo del vehículo accidentado y se los sancionaráde conformidad con la Ley.

En lo referente a las contravenciones de tránsito, como lo señala el Art. 138 en elcapítulo V del presente estatuto, se clasifican en: Las contravenciones de tránsito, son

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leves, graves y muy grave, y se clasifican a su vez en leves de primera, segunda y terceraclase, y graves de primera, segunda y tercera clase.

Ahora con la implementación del sistema de puntos para las licencias de conducir,las contravenciones se sancionarán de acuerdo a los artículos 139, 140, 141, 142, 143,144 y 145 resumidas en el cuadro 2.4.

En el capítulo VI, se instaura un nuevo centro para los juzgamientos de las contra-venciones de tránsito, al igual que los Gobiernos Autónomos Descentralizados (GAD‘s)tendrán potestad para la ejecución de las sanciones impuestas, según lo indica el Art.147:

... Para el juzgamiento de las contravenciones de tránsito, se crearán los Juzgadosde Contravenciones de Tránsito, en las capitales de provincia y en los cantones que loameriten, bajo la jurisdicción de la Función Judicial. Para la ejecución de las sancionesde las contravenciones leves y graves serán competentes los Gobiernos AutónomosDescentralizados Regionales, Municipales y Metropolitanos de la circunscripción terri-torial donde hubiere sido cometida la contravención, cuando éstos hubieren asumido lacompetencia.

Cuando el Agente de Tránsito del Gobierno Autónomo Descentralizado vaya asancionar una contravención muy grave, requerirá inmediatamente la asistencia de laPolicía Nacional para la detención del infractor.

Además, en esta nueva ley se introdujo un nuevo artículo dedicado a la capacitaciónde la ciudadanía en la educación vial, con el fin de concienciar sobre el uso adecuadode los medios de transporte, los lugares destinados al tránsito vehicular y peatonal, ytodo lo referente a educación vial en el país, como lo indica el Art. 185:

La educación para el tránsito y seguridad vial establece los siguientes objetivos:

a) Reducir de forma sistemática los accidentes de tránsito;

b) Proteger la integridad de las personas y sus bienes;

c) Conferir seguridad en el tránsito peatonal y vehicular;

d) Formar y capacitar a las personas en general para el uso correcto de todos losmedios de transporte terrestre;

e) Prevenir y controlar la contaminación ambiental;

f) Procurar la disminución de la comisión de las infracciones de tránsito;

g) Capacitar a los docentes de educación básica y bachillerato, de escuelas decapacitación de conductores profesionales y no profesionales, en materia deseguridad vial y normas generales de tránsito, en coordinación con el Ministeriode Educación;

h) Difundir, por los medios de comunicación, los principios y normas generalesde señalización universal y comportamiento en el tránsito;

i) Garantizar la capacitación permanente para el mejoramiento profesional dedocentes, instructores, agentes de control y conductores;

50

j) Promover la utilización de formas de transportes no contaminantes como mediode movilización;

k) Salvaguardar la integridad física y precautelar los derechos de niños, niñas yadolescentes, con discapacidad y demás grupos vulnerables;

l) Promover el respeto a los derechos humanos, eliminando toda forma de dis-criminación, y generar un trato inclusivo de niños, niñas, adolescentes, mujeres,adultos mayores de 65 años de edad y con discapacidad, y demás usuarios de lasvías.

El Ministerio de Educación, la Comisión Nacional y los Gobiernos Autónomos Descen-tralizados, en el ámbito de sus competencias, velarán por el estricto cumplimiento delos objetivos consignados en este artículo.

Los programas de prevención de accidentes y seguridad vial, serán diseñados por:Art. 186.- El Ministerio de Educación, conjuntamente con el Director Ejecutivo de laComisión Nacional y en coordinación con la Dirección Nacional de Control del Tránsitoy Seguridad Vial, en el ámbito de sus competencias, diseñarán y autorizarán los planesy programas educativos para estudiantes, peatones, conductores, instructores viales ydemás actores relacionados con la educación, prevención, tránsito y seguridad vial.

Art. 197.- El Ministerio de Salud Pública, en coordinación con el Director Ejecutivode la Comisión Nacional, en el ámbito de sus competencias, diseñarán, autorizarány pondrán en ejecución los programas de fortalecimiento de la red de emergencias,atención pre hospitalaria y hospitalaria, y centros de atención de urgencias para lasvíctimas de los accidentes de tránsito, así como un sistema de referencia.

Existe un nuevo reglamento dentro de la ley de tránsito vigente, y hace referenciaal Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT) obligatorio para todos losvehículos que circulen dentro del territorio ecuatoriano; el Art. 215 indica que:

Para poder transitar dentro del territorio nacional, todo vehículo a motor, sin restric-ción de ninguna naturaleza, sea de propiedad pública o privada, deberá estar aseguradocon un Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT) vigente, el cual se regirácon base a las normas y condiciones que se establezcan en el Reglamento.

Además se implementó una ley para crear el Fondo del Seguro Obligatorio deAccidentes de Tránsito (FONSAT) según el Art. 227, el cual indica: Se crea el FONSAT,que se destinará para atender a las víctimas, transportadas y no transportadas o deudosde las mismas, en accidentes ocasionados por vehículos no identificados o sin seguroobligatorio de accidentes de tránsito. Para la implementación de planes, programas,proyectos y actividades relacionadas con la prevención de accidentes de tránsito yeducación en seguridad vial; así como de la implementación de campañas para lapromoción y difusión del SOAT.

Todos los artículos mencionados en esta sección, fueron emitidos por la AsambleaNacional Constituyente en la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y SeguridadVial, el día 7 de agosto del 2008,y los cuales entraron en vigencia para su aplicación eldía 25 de junio del 2011, cuando se expidió el Reglamento General para la aplicaciónde dicha Ley.

51

En la capital azuaya, el manejo de tránsito pasó a manos de la empresa de movilidadEMOV, del Municipio de Cuenca, empezando sus funciones el 15 de abril del 2013, paraasumir la plena competencia del manejo del tránsito, transporte terrestre y seguridad vialen el cantón. La EMOV compartirá esta competencia con la Oficina de Investigaciónde Accidentes de Tránsito (OIAT), la Comisión de Tránsito del Ecuador (CTE) y laAgencia de Tránsito de Azuay. Cada una asume su rol como lo establece la Ley Orgánicade Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial [42].

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57

2.4. Campañas de prevención y reducción de acciden-tes de tránsito aplicadas en la ciudad de Cuenca

Los accidentes de tránsito han sido durante años, una de las principales causas defallecimientos de personas en el Ecuador. Se estima que anualmente cobran la vida dealrededor de 3000 personas, ubicándose entre las cuatro primeras causas de mortalidaden el país [43].

Tomando como ejemplo el año 2010, uno de los que más accidentes registró en laúltima década, en todo el territorio nacional se produjeron un total de 25.588 accidentes,dando como resultado 3.304 víctimas mortales y cerca de 20.000 personas heridas.Comparando estas cifras con otros países de nuestra región, Ecuador es el único paísque registró un descomunal incremento de casi 100% en el número de fallecidos desdeel 2000 al 2010 [44] [45].

Figura 2.26: Comparación de número de fallecidos en accidentes de tránsito 2000-2010.Fuente: Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial - OISEVI/ [Consulta: Lunes,

19 de mayo de 2014]

Estas cifras demuestran el descuido total que se ha tenido en este campo de laseguridad vial en el país, con ausencia de políticas y leyes claras a cumplir, campañasde concientización y prevención para todos los actores de la movilidad (conductores,peatones, ciclistas, etc.).

Estas elevadas cifras de accidentes, reflejan el problema constante que sufren lasprincipales ciudades del país en el ámbito de tránsito y accidentalidad. El Azuay seencuentra entre las cinco provincias con mayor accidentalidad, junto con Guayas,Pichincha, Manabí y Tungurahua.

El desarrollo vial que ha tenido en los últimos siete años nuestro país, y especial-mente en el Azuay, es un factor a tomar en cuenta a la hora de revisar las estadísticas deaccidentes. Con una inversión de más de 5.000,000.000 USD el Gobierno Central tienecomo meta hasta finales de 2014, la construcción y mejoramiento de 1.286 kilómetrosde vías a nivel nacional [46].

58

Esto trae consigo dos hipótesis en cuanto a la seguridad de transitar en estas ca-rreteras; al existir vías en buen estado, el riesgo de sufrir accidentes por la impericiade los conductores (velocidades altas) es mayor. Por otro lado, dichas carreteras, alposeer todas las señalizaciones requeridas, a la vez mejorará el factor medioambiental,brindando mayor seguridad a los ocupantes de las vías para una conducción segura.

En la provincia del Azuay, tomando como punto de partida el año 2000, podemosver como ha existido un acelerado incremento en el número de decesos por accidentesen las vías. Entre el año 2000 y 2004 fallecieron 26 personas por accidentes de tránsitoen la ciudad de Cuenca, lo cual muestra un número relativamente bajo de decesos encinco años.

Sin embargo, en el año 2005, estas estadísticas sufren un repentino ascenso, llegandoa dar como resultado 61 personas fallecidas. 89 personas mueren por la misma causaen el 2006, en el 2007 fallecieron 73 personas; mientras que en el 2008 fallecieron80 personas, 60 víctimas en el 2009, 64 personas fallecidas en el 2010, en el 2011 seregistraron 69 decesos y 65 muertos en el año 2012, de acuerdo a los datos estadísticosde la Jefatura de Control de Tránsito del Azuay.

Cuadro 2.6: Número de fallecidos por año en el AzuayFuente: Jefatura de Control de Tránsito del Azuay.

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Debido a estos índices alarmantes de pérdidas humanas en la provincia y a nivelnacional, se comenzó a darle la importancia que demandaba este tema, promoviendocampañas de prevención de accidentes de tránsito y concientización a los conductoressobre la responsabilidad que trae consigo el manejar un vehículo.

Desde el año 2004 el Gobierno central conjuntamente con los organismos encargadosdel tránsito y la seguridad vial en el país, han emprendido diversas campañas que buscanreducir los índices de decesos y daños materiales provocados por accidentes de distintaíndole en las avenidas y carreteras de todo el Ecuador. En dicho año se empezó a tenermayor interés en este tema, promoviendo campañas de concientización dirigida a losconductores, ya que son el factor principal de las causas de accidentes de tránsito.

a. Campaña ”No más corazones azules en las vías”.Tuvo su inicio en la ciudad de Quito, en noviembre del año 2004, y se expandióa nivel nacional a principios del 2006, promovida por la Policía Nacional delEcuador a través de la Dirección Nacional de Control de Tránsito y SeguridadVial. Finalizó en el primer trimestre del 2011, debido a que esta campaña ya norecibió el mismo apoyo por parte del Gobierno Central por diversas razones.

59

Esta campaña fue impulsada debido a la necesidad de concientizar a los con-ductores sobre los malos hábitos practicados al momento de transitar por lasvías, produciendo así diariamente un gran número de accidentes a nivel nacional.Consiste en la utilización de un corazón azul pintado en la vía, en el lugar dondeuna persona perdió la vida por un accidente de tránsito. Con este método sebusca infundir un mensaje preventivo y concientizar a la ciudadanía del dañoque pueden llegar a provocar tanto peatones como conductores al irrespetar lasseñales de tránsito [47].

Figura 2.27: Campaña ”No más corazones azules en las vías”.Fuente: Diario La Hora. Disponible en la web:

http://www.lahora.com.ec/index.php/noticias/show/1101209622/-1/M%C3%A1s__corazones_azules_se_plasmaron_en_las_v%C3%ADas.html

[Consulta: Martes, 10 de diciembre de 2013]

Esta campaña obtuvo grandes resultados en su primer año de operación, registrán-dose una reducción del 18.6% del número de accidentes en todo el país; graciasa esto, obtuvo el primer premio como el mejor proyecto de Vida en materia deprevención de accidentes de tránsito, por parte de la Dirección General de Tráficode España, Europa. Asimismo, ha sido reconocida y proyectada a nivel interna-cional, puesto que países como Panamá, Perú, Uruguay, entre otros, solicitaron elrespectivo asesoramiento para replicar ese programa de educación vial [48].

b. Campaña ”Maneja con la cabeza”.La campaña denominada ”Maneja con la cabeza” inició el mes de agosto del2004, conjuntamente con la campaña "no más corazones azules en las vías",conformando las dos etapas de la campaña global de seguridad vial "Por laseguridad y la vida". Su objetivo fue impulsar una acción en cadena dentro de lapoblación para evitar los accidentes de tránsito y fundamentalmente reducir elnúmero de víctimas fatales producto de los mismos. Con este mensaje se buscaconcientizar los peligros que se pueden correr al conducir un vehículo sin loscinco sentidos, y llegar a afectar a las demás personas, tanto pasajeros comopeatones de las vías [48].

c. Campaña ”Párale el carro”.”Párale el carro” fue otra de las campañas más promocionadas a nivel nacionalque fue lanzada el 2 de octubre de 2012 con la duración de un año. La campaña esimpulsada por el Gobierno Nacional, Agencia Nacional de Tránsito, Comisión de

60

Tránsito del Ecuador, Ministerio de Seguridad Interna y Externa y del Ministeriode Transporte, para evitar que siga registrándose más víctimas en las vías.

Párale el Carro forma parte de la Campaña Permanente de Educación en SeguridadVial que lleva adelante la Comisión de Tránsito del Ecuador (CTE), con unainversión de aproximadamente 5,000.000 USD [49].

Figura 2.28: Campaña ”Párale el carro”.Fuente: Ministerio de transporte y obras públicas. Disponible en la web:

http://www.obraspublicas.gob.ec/por-tu-seguridad-parale-el-carro/ [Consulta:Miércoles, 11 de diciembre de 2013]

Esta campaña persigue controlar cuatro infracciones recurrentes: exceso de ve-locidad, mal uso del celular, el no usar el cinturón de seguridad y manejar enestado etílico, a más de incentivar la denuncia ciudadana frente a malas prácticasde seguridad vial en buses interprovinciales.

d. Campaña ”Conductor elegido”.Otra de las estrategias aplicadas para la disminución de accidentes de tránsito,fue el lanzamiento de la campaña ”Conductor elegido” por parte de la DirecciónNacional de Tránsito en alianza con General Motors. Esta iniciativa comenzóel mes de mayo del 2008, y consistió en generar conciencia, principalmente enjóvenes y adultos, acerca de las consecuencias de conducir bajo los efectos delalcohol. La idea principal es plantear ante el futuro Conductor Elegido la decisiónde tomar las llaves del vehículo y no ingerir bebidas alcohólicas, ya que su viday la de sus compañeros, que si lo han hecho, están bajo su cuidado y él es elresponsable de llevarlos seguros a sus casas; de no ser así, él y sus amigos seconvierten en potenciales víctimas de un accidente de tránsito.

La colaboración de la Policía Nacional y los establecimientos afiliados fueron degran apoyo, incentivando con beneficios a los inscritos, tales como:

- Trato preferencial en trámites de renovación de licencia de conducir y/o matri-culación vehicular. (Tras la presentación de tu credencial de Conductor Elegidoy confirmación de que el histórico no presente violaciones a los principios delPrograma).

- Tratamiento preferente y excluyente en operativos policiales, siempre y cuandoen ese día la persona esté dando el servicio de Conductor Elegido.

61

- Actualización vía Internet de material informativo de la Dirección Nacional deTránsito: wallpapers, nuevas campañas, comunicados, nuevas leyes, noticias.

- Atención personalizada en entrega inmediata de placas (renovación por daño,vejez, etc.).

- Cortesías por parte de los demás establecimientos afiliados al programa [50].

Figura 2.29: Campaña ”Conductor elegido”.Fuente: Conductor elegido. Disponible en la web: http://www.conductorelegido.com/

[Consulta: Miércoles, 11 de diciembre de 2013]

62

Cuadro 2.7: Resumen campañas de prevención de accidentes de tránsitoFuente: Autores.

RESUMEN DE CAMPAÑAS DE PREVENCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁNSITOCAMPAÑA OBJETIVO FECHAS RESULTADOSNo más cora-zones azulesen las vías

Motivar a los conducto-res y peatones a cambiarsus malos hábitos al mo-mento de transitar porlas vías.

Desde noviembre2004 - hasta 2005solo en la capital(Quito).Desde el2006 a nivelnacional.Hasta elprimer trimestrede 2011

En su 1er año deoperación, registró unareducción del 18.6% deaccidentes en todo elpaís; gracias a esto,obtuvo el premio comomejor proyecto de Vidaen prevención deaccidentes de tránsitopor parte de laDirección General deTráfico de España,Europa.

Maneja con lacabeza

Impulsar una acción encadena dentro de la po-blación para evitar losaccidentes de tránsito,yfundamentalmente redu-cir el número de vícti-mas fatales producto delos mismos.

Párale el carro Persigue controlar cua-tro infracciones recu-rrentes: exceso de velo-cidad, mal uso del celu-lar, el no usar el cintu-rón de seguridad y ma-nejar en estado etílico, amás de incentivar lade-nuncia ciudadana frentea malas prácticas de se-guridad vial en buses in-terprovinciales.

Desde octubre -2012. Con dura-ción de 1 año.

Con una inversión de 5millones de dólares seha logrado crear buenoshábitos al momento deconducir, así como de-nunciar actos e infrac-ciones que atenten conla seguridad en las vías.

Conductor ele-gido

Consiste en generar con-ciencia, principalmenteen jóvenes y adultos,acerca de las consecuen-cias de conducir bajo losefectos del alcohol.

Desde mayo -2008. Marzo -2012

63

Capítulo III

Identificación y análisis de medidas deintervención y buenas practicasaplicada en la reducción de accidentesde tránsito en el cantón Cuenca.

3.1. Indicadores de Accidentalidad de TránsitoSe define a un indicador como la relación entre las variables cuantitativas o cuali-

tativas, que permite observar la situación y las tendencias de cambio generadas en elobjeto o fenómeno observado, respecto a los objetivos y metas previstas e influenciasesperadas. El indicador ayuda a entender el estado del problema, cuál camino se estásiguiendo y qué tan lejos se está de donde se desea estar. Un buen indicador es una señalde alerta antes que el problema sea irremediable e induce a reconocer que es necesarioresolver dicho problema [51].

Los indicadores ocupados por parte de la Agencia Nacional de Transito son: Indica-dor de tasa de morbilidad por cada 100 mil habitantes, tasa de accidentalidad y tasa demortalidad.

3.1.1. Indicadores ocupados en el estudio científico de la acciden-talidad de tránsito en el cantón Cuenca.

Los indicadores empleados en este trabajo son los que se ajustan a la informaciónque se obtuvo por parte de los organismos encargados del control del tránsito en elcantón Cuenca durante el período de tiempo 2006-2014.

a) Indicador de Número de Accidentes por un Período de Tiempo:

Es una cifra absoluta que indica la cantidad de accidentes ocurridos en un tiempodeterminado. Contribuye a estimar parcialmente la magnitud del problema (ocurrenciade accidentes). Es más informativo si incluye lugar, hora y fecha de ocurrencia parapoder implementar acciones que corrijan peligros de diseño de carreteras, intersecciones,etc. Este tipo de indicador no es muy útil para efectos de comparación. Dentro de estetipo de indicadores tenemos los siguientes:

64

Por horas

Por día de la semana

Por años

b)Indicador Tasa de Número de Accidentes de Tránsito por 100.000 habitantes:

Es una cifra relativa que indica el número de accidentes de tránsito en relación a lapoblación.

c)Indicador de Mortalidad por 100.000 habitantes:

Es una cifra relativa que indica el índice de mortalidad en relación a la población. Lainterpretación es la medición del riesgo de morir por accidentes de tránsito en relacióncon la población. Este indicador es útil para estimar la gravedad de los accidentes detránsito.

d)Indicador de Número de Heridos y Lesionados por Accidentes de Tránsito

Es una cifra absoluta que indica la cantidad de heridos y lesionados debido a unaccidente de tránsito en un tiempo determinado. Contribuye a estimar parcialmente lamagnitud del problema (ocurrencia de heridos y lesionados). Este tipo de indicador noes muy útil para efectos de comparación.

e) Indicador de Motorización:

Es una cifra relativa que indica la relación entre vehículos y la población, constituyeuna aproximación para estimar riesgo potencial de ocurrencia de accidentes. Permiteestablecer comparaciones entre Países o regiones [52].

3.2. Caracterización de la accidentalidad en el cantónCuenca.

Los accidentes de tránsito constituyen una de las primeras causas de mortalidad entodo el Ecuador. La provincia del Azuay y en particular el cantón Cuenca no se aleja detal situación.

En promedio en la ciudad de Cuenca, existen tres accidentes de tránsito por día,según las cifras y el análisis realizado en el capítulo anterior. Si bien estas cifras puedendemostrar un bajo índice de accidentalidad, éstas irán en aumento con el tiempo.

El parque automotor registrado hasta el 2013, demuestra un aumento incontrola-ble de vehículos que circulan en la ciudad, con 95.000 vehículos matriculados en laprovincia, de los cuales el 90% están en la ciudad de Cuenca, y sumándose a estos,alrededor de 20.000 vehículos más que llegan de otras ciudades o provincias. En total,cerca de 105.000 vehículos transitan diariamente por la ciudad de Cuenca. Se estimauna proyección de crecimiento del parque automotor en la ciudad de 10.000 vehículospor año. Además, esta ciudad tiene una alta tasa de subutilización de los vehículos,existiendo un vehículo por cada 5 habitantes aproximadamente.(505.000 habitantes enel cantón Cuenca hasta el 2010) [53].

65

Al existir un rápido crecimiento del parque automotor anualmente, contribuye en laprobabilidad de aumento de accidentes, y más aún, si no existe un plan estratégico parael incremento de la capacidad vial, con el fin de evitar la congestión en las calles y víasen general de la ciudad [54].

3.2.1. Zona de estudioEl estudio científico de la accidentabilidad de transito es en el cantón Cuenca capital

de la Provincia del Azuay pero debido a que el mayor número de accidentes que seregistran es en el sector urbano del Cantón nos centraremos en esta zona para realizar elestudio y posterior análisis.

El territorio rural se encuentra dividido en 21 Parroquias como podemos ver en lafigura 3.1 , que son: 1. Molleturo 2. Chaucha 3. Sayausí 4. Chiquintad 5. Checa 6.SanJoaquín 7. Baños 8. Sinincay 9. Octavio C.Palacios 10. Sidcay 11. Llacao 12. Ricaurte13. Cuenca 14. Paccha 15. Nulti 16. Turi 17. El Valle 18. Santa Ana 19. Tarqui 20.Victoria del Portete 21. Cumbe 22. Quingeo

Figura 3.1: Parroquias rurales del cantón CuencaFuente: http://www.cuenca.gov.ec/?q=page_divisionpolitica.

El sector Urbano está formado por las parroquias de:1. San Sebastián 2. El Batán 3.Yanuncay 4. Bellavista 5. Gil Ramírez D. 6. El Sagrario 7. San Blás 8. Cañaribamba9. Sucre 10. Huayna Cápac 11. Hermano Miguel 12. El Vecino 13. Totoracocha 14.Monay 15. Machángara como podemos ver en la figura 3.2

3.2.2. Comportamiento de la accidentalidad por años.La información brindada por parte de los diferentes entes de control de tránsito en

el cantón Cuenca es a partir del mes de enero del año 2006 por esta razón el análisisestadístico y de series temporales se realizará a partir de esa fecha.

Entre los años 2006 y 2013, se registraron en la ciudad de Cuenca un total de 8.529accidentes de tránsito, es decir, más de 1.000 accidentes como promedio al año. Noobstante, se registraron diferencias en cuanto al total de siniestros automovilísticos poraño, siendo el de mayor incidencia el 2013 con 1330 eventos y el período 2008 al 2011con más de mil eventos por año.

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Figura 3.2: Parroquias urbanas del cantón CuencaFuente: http://www.cuenca.gov.ec/?q=page_divisionpolitica.

En la figura 3.3, se puede apreciar que la cantidad de accidentes registrados en elaño 2013, sufre un incremento anormal y muy significativo, frente a los otros años,donde existía cierta tendencia lineal en la media de accidentes por año, acercándose alos 1000 percances.

Figura 3.3: Total de accidentes por año registrados por las unidades de la Policía-EMOV.Período 2006-2013.

Fuente: Autores.

Esto se debe, principalmente al cambio de competencias en el control de tránsitoen la ciudad, pasando de la Policía Nacional con su Jefatura Provincial, a manos de laempresa pública EMOV EP, dirigida y regulada por el Municipio de Cuenca. Al serel primer año de estar a cargo de la movilidad, además de ser un organismo creadoespecíficamente para dichas funciones, se logró tener un control y registro más amplio

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en todo el cantón en lo que a tránsito vehicular se refiere.Esto no significa que se incrementaron drásticamente los accidentes de tránsito

como se pudiera interpretar a simple vista, sino se asume que el control y registro actualde accidentes es más confiable y verídico, no siendo así con los registros de la PolicíaNacional, ya que a más de controlar el tránsito vehicular, su misión principal era develar por la seguridad de la ciudadanía. Además la empresa municipal de movilidadcuenta con gran cantidad de equipos tecnológicos que ayudan a los agentes de tránsitoa controlar de mejor manera el tráfico vehicular y optimizar los tiempos de respuesta encaso de haber accidentes. Por otra parte, el año 2011 y 2012 muestran una reducciónsignificativa en los accidentes de tránsito, reflejándose en cifras la puesta en vigencia dela nueva Ley de Tránsito, con sus reglamentos respectivos desde el mes de junio de 2011.Ya que en esta nueva ley se implementó los puntos en la licencia de conducir, multassignificativamente altas y prisión por contravenciones graves y muy graves mencionadasanteriormente en el capítulo 2.

a) Tasa promedio de accidentes cada 24 horas.

El índice de accidentes por 24 horas-año muestra que en todos los años analizadosse registran en la ciudad más de dos accidentes por día tal y como se muestra en la figura3.4. En 2013, 2010 y 2009 fueron los que registraron mayor frecuencia de accidentespor día con 3 o más eventos cada 24 horas.

Figura 3.4: Frecuencia promedio de accidentes por día y año. Período 2006-2013.Fuente: Autores.

Estos datos, de accidentes/horas concuerdan con la figura anterior, donde los años2011 y 2012, se reducen por las razones señaladas anteriormente. Esto refleja que laaplicación de la nueva Ley de Tránsito, creó conciencia en los conductores y de ciertomodo, temor a las sanciones y multas económicas al incurrir en infracciones en las vías.

En el período 2006-2010, - justamente cuando estuvo en vigencia la campaña deprevención de accidentes de tránsito "No más corazones azules en las vías se nota un

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leve incremento de la tasa promedio de accidentes por día, evidenciando que dichacampaña no obtuvo resultados significativos en el cantón Cuenca en lo que se refiere areducción de accidentes, no siendo así con el promedio de víctimas mortales, las cuálessin disminuyeron proporcionalmente, como se indica en las siguientes gráficas.

b) Frecuencia de accidentes por cada 100 mil habitantes.

Así mismo, la frecuencia de accidentes por número de habitantes del cantón Cuencase muestra en la figura 3.5. Estos resultados indican una tendencia a disminuir el númerode accidentes de tránsito por habitantes en las zonas de estudio a partir del año 2010,incrementándose nuevamente para el 2013. La frecuencia de accidentes osciló entre170 y 240 por cada 100 mil habitantes, siendo mayor en el año 2013.

Figura 3.5: Frecuencia de accidentes por cada 100.000 habitantes del cantón Cuenca.Período 2006-2013.

Fuente: Autores.

El comportamiento de la accidentalidad/100000 habitantes en el cantón Cuenca laubican muy por encima de la media provincial, así como entre las más altas de todo elpaís para el período 2010 a 2012 [55].

3.2.3. Mortalidad, heridos y lesionados por accidentes-año.Según la línea de tendencia que podemos observar en la figura 3.6 las muertes por

accidente de tránsito han disminuido considerablemente hasta el año 2013 lo que esalentador para los organismos de control de tránsito del cantón Cuenca. El análisis de lamortalidad total y relativa por años también revela diferencias en los años estudiados,siendo mayor el número de decesos en 2006 con 91 muertes por cada 1000 accidentes.En contraposición a lo observado en la figura 3.3, la menor mortalidad se registró en2009, 2010 y 2013, justamente tres años de elevada accidentalidad (ver figuras 3.6 y3.7). Además en el año 2013 se observa una significativa disminución en el número totalde muertos en comparación con el resto de años pudiendo deberse a la concientizaciónde usar un cinturón de seguridad por partes de todos los ocupantes de un vehículo,

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además que se adoptaron multas drásticas anteriormente descritas por parte de la nuevaley de tránsito y transporte terrestre.

Figura 3.6: Mortalidad total por años por accidentes de tránsito. Periodo 2006-2013.Fuente: Autores.

De aquí se deduce que, al tener una de las tasas más altas de accidentes por cada100.000 habitantes respecto a todo el Ecuador, y teniendo una tasa de mortalidadmuy reducida incluso a comparación de Latinoamérica (ver figura 3.8), la mayoría deaccidentes ocurridos en el cantón Cuenca, producen lesiones en las personas y dañosmateriales, mas no cobran vidas en gran magnitud.

El factor principal que se le atribuye a este análisis, es debido a que la red vial delcantón está compuesta en su gran mayoría por vías de circulación a bajas velocidades,sin sobrepasar los 50km/h en la ciudad, mientras que las vías como la Autopista Cuenca-Azogues, la Av. Las Américas son las únicas donde se permite velocidades mayores.Sumado a esto, cabe indicar el incremento anual del parque automotor (10% anual enla provincia), lo que genera congestiones en las vías, impidiendo llegar a velocidadeselevadas, y por ende reduce la probabilidad de decesos por accidentes de tránsito.

a) Índice de mortalidad anual por 100.000 habitantes.

La figura 3.8 por su parte muestra el índice de mortalidad anual por 100.000 habi-tantes en el cantón estudiado. Del mismo se aprecia una clara tendencia a la reducciónde la mortalidad, con una dependencia logarítmica y un ajuste de los datos igual al 80%.El índice de mortalidad promedio obtenido fue de 13,7 muertes/100.000 habitantes dela región, valor que se encuentra entre los más bajos de toda América del Sur y aún muypor debajo de la media nacional de 28 muertes por 100.000 habitantes [56]. Se asumeque la revisión técnica vehicular de la ciudad cumple un papel fundamental en que elíndice de mortalidad promedio sea el más bajo del país ya que para que los vehículospuedan circular deben cumplir con exigencias básicas de seguridad como el correctofuncionamiento de frenos, cinturones de seguridad para cada ocupante y demás sistemasque ayudan a mantener a salvo la vida del conductor y acompañantes. A diferencia

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Figura 3.7: Mortalidad relativa al total de accidentes por año (No. Muertos /1000accidentes). Periodo 2006-2013.

Fuente: Autores.

que otras ciudades y cantones no cuentan con centro de revisión vehicular o no es unrequisito para matricular su vehículo.

b) Total de heridos y lesionados

Al observarse el número total de heridos por accidentes por año, los años 2011 y2013 coincide como el de mayor incidencia. Sin embargo, cuando se analizan los datosconsiderando la frecuencia de heridos por cada mil accidentes, se puede ver claramenteque el año 2013 fue el de menor incidencia de lesionados y el mayor en 2011 (verfiguras 3.9 y 3.10). Estos resultados ubicarían al cantón entre los de mayores índicesde lesionados por accidentes de tránsito en el país, después de grandes ciudades comoGuayaquil y Quito, entre otras.

Estas gráficas ratifican lo dicho anteriormente, que en el cantón se contabilizauna gran cantidad de accidentes anualmente, sin embargo estos no cobran un númeroelevado de víctimas mortales, pero sí una gran cantidad de lesionados y heridos.

3.2.4. Zona geográfica y accidentalidad.Al analizar la relación de la zona geográfica con la ocurrencia del accidente, las vías

urbanas superan con creces a las rurales, relación que llega a ser hasta 4 veces mayor.Ello sin dudas pudiera estar relacionado con un mayor tráfico vehicular en la regiónurbana y por las características viales de la misma. Así el año de mayor accidentalidadurbana fue el 2010, mientras que en la zona rural fue el 2009 (ver figura 3.11). Tampocoen este estudio se incluye en año 2013 por las razones antes expuestas.

Una constante que se presenta en todos los gráficos indicados, es el pico máximo deaccidentes que se registran en el 2010, indicando una tendencia ascendente respectoa los años anteriores. Luego de esto, ocurre un marcado descenso para los años 2011y 2012. Todo indica, que las nuevas políticas y leyes de tránsito que se reformaron en

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Figura 3.8: Índice de mortalidad por 100000 habitantes del cantón Cuenca durante elperíodo de estudio

Fuente: Autores.

Figura 3.9: Total de heridos y lesionados por accidentes de tránsito en el período 2006 a2012.

Fuente: Autores.

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Figura 3.10: Frecuencia relativa promedio de heridos por cada 1000 accidentes por año.Período 2006 a 2012.

Fuente: Autores.

Figura 3.11: Frecuencia absoluta de accidentes por zonas demográficas. Período 2006-2012.

Fuente: Autores.

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el 2008 y fueron aplicadas con su reglamento respectivo desde el 2011, evidenciaronresultados positivos desde todo punto de vista en la provincia del Azuay y en el cantónCuenca específicamente.

3.2.5. Accidentalidad por día de la semana y hora del día.Los días de la semana también pudieran influir sobre el número de accidentes por

año (ver cuadro 3.1). Durante los siete años de estudio, el día de la semana de mayorfrecuencia relativa de accidentalidad fue el sábado y el menor el martes, lo que estáasociado en gran medida a los momentos de ocio y descanso laboral de la mayoría de loshabitantes de la región de estudio. (ver figura 3.12 p < 0.001). Además de estas causas,se debe tomar en cuenta la correlación que presenta la embriaguez en los conductoresrespecto a la cantidad de accidentes de tránsito, principalmente en los fines de semana.(ver figura 3.16).

Cuadro 3.1: Accidentalidad por día de la semana por año del estudio. Período 2006-2012.

Fuente: Autores.PPPPPPPPPDíaAño

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 TOTAL

LUNES 127 110 117 148 145 124 103 874MARTES 95 109 120 118 128 117 116 803MIÉRCOLES 114 127 170 148 149 142 99 949JUEVES 124 132 160 175 154 134 121 1000VIERNES 162 178 203 164 182 167 144 1200SÁBADO 200 185 156 176 201 219 201 1338DOMINGO 158 146 99 157 180 151 144 1035TOTAL 980 987 1025 1086 1139 1054 928 7199

Una vez identificado el día de la semana cuando ocurre la mayor incidencia deaccidentes de este tipo, se decide evaluar la hora en la que suceden los mismos. Duranteel período analizado se presentaron marcadas diferencias entre los horarios en los queocurren los accidentes. El análisis del número promedio de eventos por cada mil eventosanuales indica que las horas de menor incidencia durante este período fueron entre las04:00 a 06:00. Después de las 06:00 se observa una sostenida tendencia a elevarse conun máximo de accidentes entre las 18:00 a 20:00 horas (ver figura 3.13 p < 0.001). Estose deduce que son los horarios de mayor flujo vehicular, lo que aumenta la probabilidadde que ocurran violaciones de las leyes del tránsito y con ello choques y atropellos.

3.2.6. Accidentalidad por meses del año y principales causas.La figura 3.14 muestra la frecuencia relativa promedio de accidentes por meses del

año. En este sentido, se indican tres máximos aparentes en la ocurrencia de incidentes:en marzo, en junio y en diciembre, los cuáles coinciden con fechas festivas importantescomo son carnaval en marzo, en junio vacaciones escolares y en diciembre fiestasnavideñas en las que se consume abundante alcohol, se eleva el flujo peatonal y vehicularlo que quizás se asocie a un mayor irrespeto por las leyes del tránsito. El análisistambién sugiere la existencia de algunos valores relativamente muy alejados de los

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Figura 3.12: Incidencia relativa de accidentes por día de la semana.Fuente: Autores.

Figura 3.13: Frecuencia relativa de accidentes por horas del día.Fuente: Autores.

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valores promedios. La mayoría de ellos corresponden al año 2013, que como se observóen la figura 3.3 donde se registró un aumento sostenido de accidentalidad.

Figura 3.14: Frecuencia relativa de accidentes por meses.Fuente: Autores.

De la figura 3.15 se puede apreciar que la frecuencia de embriaguez como causaprimaria de los accidentes de tránsito es mayor también en los meses de marzo, junio ydiciembre, lo que apoya el planteamiento referido a la figura anterior. Para una mejorcomprensión de esta posible relación se calculó el coeficiente de correlación lineal quepermite estudiar la fuerza de la asociación lineal entre dos variables en nuestro casoentre: frecuencia relativa de accidentes por meses vs. frecuencia relativa de las distintascausas primaria del accidente. Los resultados se presentan en el cuadro 3.2 [57].

Figura 3.15: Causas primarias de los accidentes por meses.Fuente: Autores.

De los cálculos anteriores se deriva que la embriaguez del conductor o del peatón,si bien no fue la causa primaria más frecuente de los accidentes, si fue la que más secorrelacionó con la frecuencia de estos eventos en el período analizado. El coeficientede correlación positivo indica que a mayor frecuencia relativa en la embriaguez del

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Cuadro 3.2: Coeficientes de correlación lineal entre frecuencia relativa de accidentes vs.Frecuencia relativa de las diferentes causas primarias.

Fuente: Autores.CAUSA REmbriaguez del conductor/peatón 0.727Imprudencia del conductor 0.457Exceso de velocidad 0.344Pasar el semáforo en rojo 0.288Irrespeto a las señales de tránsito 0.358

conductor o peatón mayor es la frecuencia de accidentes por meses. Obsérvese la mismaen la figura 3.16. En este sentido, el valor de R2 sugiere que la sola variable embriaguezexplica más del 50% del comportamiento de accidentes por meses.

Figura 3.16: Embriaguez del conductor-peatón como causa primaria de los accidentes.Fuente: Autores.

El estado de embriaguez, del conductor y del peatón, es la segunda causa másfrecuente de accidentes automovilísticos por año, siguiendo a aquellas asociadas a laimpericia de los conductores. Esto ocasiona como promedio unos 121 accidentes poraño (ver cuadro 3.3). Estos resultados coinciden en parte con la media nacional, en laque la imprudencia del conductor ocupa el primer lugar seguido del exceso de velocidady la embriaguez del conductor o peatón [58].

3.2.7. Accidentes y servicio vehicular.Por otro lado, cuando se analiza el tipo de servicio prestado por los vehículos impli-

cados en los accidentes se puede observar que los particulares son los que predominan,con la participación de más de 1000 de estos cada año (ver cuadro 3.4). Algo que erade esperarse, ya que en la ciudad, los vehículos particulares representan más del 95%del parque automotor, seguidos por los vehículos de alquiler (3500 taxis con el 4% y

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Cuadro 3.3: Media y desviación estándar de las diferentes causas primarias de accidentesde tránsito.

Fuente: Autores.CAUSA MEDIA Desviación EstandarEmbriaguez del conductor/peatón 121 34Imprudencia del conductor 417 117Exceso de velocidad 32 6Pasar el semáforo en rojo 36 29Irrespeto a las señales de tránsito 38 21

buses con 500 unidades representan casi el 1%). También podemos observar que ocurreuna deficiencia al momento de registrar los datos por parte de los oficiales que llegan allugar de la incidencia ya que existe un gran número de accidentes de tránsito por partede vehículos no identificados.

Cuadro 3.4: Número de accidentes por año según el servicio implicado.Fuente: Autores.

AÑO ALQUILER PARTICULAR OTROSNO IDEN-TIFICADO

TOTALACCIDEN-

TES2006 324 1140 25 55 9802007 310 1151 40 81 9872008 264 1028 24 59 10252009 263 1370 32 116 10862010 272 1478 37 90 11392011 185 1428 12 79 10542012 205 1245 39 73 928TOTAL 1823 8840 209 553 7199

El total de accidentes indicado en el cuadro anterior, registra todo tipo de sucesosegún el servicio vehicular, es decir, pudieron haber estado involucrados solamentevehículos particulares en un incidente, como también combinaciones entre un particulary uno de servicio, ya sea buses, taxis, etc.

Durante el período estudiado, hubo una tendencia a la reducción de los accidentescon los vehículos de alquiler, mientras que los particulares se comportaron de maneraopuesta. (ver figura 3.17).

Asimismo, cuando se investigó el tipo o clase de accidente se pudo constatar que losaccidentes causados por choques de cualquier tipo tuvieron una tendencia al aumentodesde el 2006 hasta el 2012. (ver figura 3.18).

Como se había indicado en el primer capítulo, choque se define como el impactoque se produce entre dos vehículos en movimiento, diferenciándose de estrellamientoen que el vehículo en movimiento impacta a un vehículo detenido, o contra un objetoestático.

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Figura 3.17: Servicio prestado por los vehículos implicados en los accidentes de tránsitoen el período de estudio.

Fuente: Autores.

Figura 3.18: Clase de accidente por año.Fuente: Autores.

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3.2.8. Licencia de conducir y tipo de vehículo por accidentes.

Figura 3.19: Frecuencia relativa de accidentes por categoría de la licencia.Fuente: Autores

La categoría de la licencia de conducir también influye en la frecuencia de accidentesen el período de estudio (vea figura 3.19 p< 0.001). Los choferes con licencias categoríatipo B (no profesional para vehículos livianos) son los que más inciden en los accidentesde tránsito. Esto puede estar relacionado definitivamente con el hecho de que se trata dela categoría más abundante entre los conductores. Sin embargo, la segunda categoríaidentificada que más accidentes produce es la categoría E (profesional para camionespesados y extra pesados), evidenciando que vehículos de carga comparten un alto gradode responsabilidad en la ocurrencia de accidentes. Además podemos observar que enel tipo de licencio no identificado la frecuencia de accidente es muy alto lo que dejaen evidencia que no se supo registrar los datos de manera correcta al momento delaccidente de tránsito.

En correspondencia con lo anterior, los vehículos considerados ligeros, incluidas lasmotocicletas, son los que con mayor frecuencia incurren en accidentes de tránsito. Lafigura 3.20 resume tal comportamiento. Seguido de la primera categoría, se encuentranlos vehículos pesados, que concuerdan con la categoría de licencias de conducir, comola segunda clase de mayor incidencia en accidentes de tránsito en la ciudad.

Nuevamente la mayor cantidad de vehículos ligeros en el área de estudio puede estardefiniendo este comportamiento. Los datos sobre la cantidad de vehículos matriculadosse disponían solo para el año 2006. En este sentido, cuando se analiza la frecuenciade accidentes considerando la cantidad total de cada tipo de vehículo, resulta que losbuses son los que de forma relativa más inciden en los accidentes (ver figura 3.21). Así,aproximadamente un 39% de los buses incurrieron en algún tipo de accidente, seguidosen menor medida por las busetas y furgonetas.

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Figura 3.20: Frecuencia de accidentes según el tipo de vehículo implicado.Fuente: Autores

Figura 3.21: Porcentaje de tipos de vehículos implicados en accidentes de tránsito en elaño 2006.

Fuente: Autores

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3.2.9. Vías de mayor accidentalidad.En un resultado presentado en párrafos anteriores se hizo referencia a que las

zonas urbanas son las que con mayor frecuencia presentaron accidentes de tránsito enel período analizado. Con el objetivo de identificar las zonas de mayores riesgos seidentificaron los 20 lugares con mayor frecuencia relativa de accidentes por año. Losresultados se muestran en la figura 3.22 con p < 0.001. Solo se dispone de los datos delperíodo 2006 a 2010.

Figura 3.22: Zonas de mayor incidencia de accidentes de tránsito en el período 2006-2010

Fuente: Autores.

Sin lugar a dudas la Avenida de Las Américas supera con mucho a todas las demásvías de circulación vehicular, con 126 eventos de cada 1000 accidentes cada año. Elgran flujo vehicular por dicha vía y la conducción a altas velocidades, pueden ser lascausas que dominen la mayor frecuencia de accidentes observada. Las vías que tambiénpresentan incidencia de accidentes en números significativos, son las vías rápidas queconectan a la ciudad con el resto de parroquias de la provincia, como la PanamericanaNorte y Sur, y la autopista Cuenca-Azogues, comprobando así que la causa dominantede accidentes en estas carreteras, se debe al irrespeto a los límites de velocidad.

3.3. Proyecciones en el cantón Cuenca hasta el año 2016.Considerando el aumento del número de accidentes registrados en las zonas de

estudio durante el año 2013 y las implicaciones sociales y económicas que ello conlleva,se decidió realizar un análisis de la serie temporal de la accidentalidad en el cantónCuenca. Ello permite predecir a corto plazo el comportamiento de estos eventos yasí sugerir medidas inmediatas y concretas para prevenirlos o, en última instancia,detectarlos.

82

3.3.1. Justificación del método utilizado.El método utilizado en el análisis de series de tiempo es el modelo autorregresivo

integrado de medias móviles (ARIMA) debido que contamos con suficientes datossobre el número de accidentes en el Cantón Cuenca por lo que este modelo nos permitepredecir si los accidentes se van a mantener o si va haber un crecimiento o reducciónen los mismos. El modelo es univariante por lo que trabajaremos sobre el número deaccidentes por cada mes. No se pudo ocupar un Modelo Demand Demande Routière,Accidents et Gravitè (DRAG) ocupado en España con muy buena aceptación y resulta-dos debido a que la información de cada accidente ocurridos en el Cantón Cuenca nofueron correctamente registrados

Características del Modelo Utilizado

La principal ventaja de esta metodología es que proporciona predicciones óptimasen el plazo inmediato y en el corto plazo. Esto se debe a que la metodología nospermite elegir entre un amplio rango de distintos modelos según represente mejor elcomportamiento de los datos. El sentido de predicciones óptimas significa que ningúnmodelo univariante puede ofrecer mejores predicciones que un modelo autorregresivointegrado de medias móviles (ARIMA) [59].

3.3.2. Proyección del número de accidentes hasta el año 2016El análisis inicial de la serie temporal manifiesta un elevado número de picos y valles

que no están espaciados uniformemente, por lo que posee fluctuaciones no periódicas,lo que es propio de series temporales reales (ver figura 3.23).

Figura 3.23: Comportamiento de la serie temporal de accidentalidad en el cantón Cuencaen el período enero 2006 a febrero de 2014.

Fuente: Autores.

Este comportamiento de los datos hace difícil detectar la tendencia de la seriepor lo que se decide realizar un suavizado de los mismos empleando observaciones

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vecinas. Para ello se empleó el modelo suavizado del programa SPSS, que se basa enlas medianas móviles y los promedios ponderados móviles (hanning).

La serie suavizada muestra una marcada tendencia al aumento del número deaccidentes de tránsito durante el año 2013.

El análisis de la accidentalidad mensual y estratificada por años, muestra rasgosinteresantes del conjunto de series. La figura 3.24 denota que el primer cuatrimestretiende a tener mayores valores en el mes de marzo; el segundo cuatrimestre entre losmeses de junio-julio; y el tercer cuatrimestre hacia el mes de diciembre, tal y como sehabía sugerido en párrafos anteriores. Por su parte se debe notar que la serie 2013 poseelos mayores valores de accidentalidad especialmente en la segunda mitad del año. Todolo anterior sugiere la existencia de una periodicidad compleja en la serie estudiada.

Figura 3.24: Accidentalidad por mes, estratificado por años. Período 2006-2013.Fuente: Autores

Para predecir a corto plazo la accidentalidad en el cantón Cuenca, se adopta elmejor modelo autorregresivo integrado de medias móviles (ARIMA) que es el quetiene el coeficiente de determinación y el coeficiente de determinación estacionario máscercanos a la unidad, además de que el valor del error cuadrado medio (RMSE) sea lomenor posible entre los modelos analizados. En este caso comparamos tres modelosARIMA y trabajamos con el modelo que cumpla lo anteriormente dicho. En la tabla 3.5se puede observar los resultados de cada modelo y el ajuste de los mismos a la seriesuavizada.

RMSE: Raíz del error cuadrático medio; MAPE: Error absoluto porcentual pro-medio; MAE: Error absoluto promedio; MaxAPE: Error absoluto porcentual máximo;MaxAE: Error absoluto máximo.

Los resultados de Bondad de Ajuste (R2) y errores absolutos y relativos, sugierenun mejor desempeño para un modelo estacional de tipo ARIMA(2,1,1)(0,0,0). Losvalores de R2 muestran que este modelo explica entre el 89.9% y el 99.2% de lavariabilidad observada de los datos de la serie temporal en estudio, lo que se consideramuy significativo. El error porcentual máximo y el error absoluto máximo se encontraronpor debajo de 7 unidades en este modelo lo que apoya un buen ajuste de los datos al

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Cuadro 3.5: Tipo de modelo matemático de predicción y bondad de ajuste para acciden-tes de tránsito.

Fuente: Autores.Estadístico de ajuste MODELO

ARIMA(0.1.2)(0.0.0)

MODELOARIMA(2.1.1)(0.0.0)


R2 estacionaria 0.896 0.991 0.894R2 0.991 0.992 0.991RMSE 1.328 1.312 1.357MAPE 0.839 0.953 0.982MaxAPE 6.351 5.233 5.566MAE 0.759 0.873 0.900MaxAE 6.207 5.114 5.439

modelo predictivo.El modelo ARIMA (2,1,1)(0,0,0) obtenido predice desde marzo 2014 hasta diciem-

bre de 2016 la accidentalidad en Cuenca. La figura 3.25 resume tales proyecciones consus límites de confianza superior e inferior. Del gráfico se puede apreciar que la acci-dentalidad en el cantón Cuenca se mantendrá elevada durante el año 2014, 2015, 2016con una clara tendencia a aumentar el número de accidentes mensuales proporcionalal tiempo. Sin embargo, los límites de confianza sugieren que la confiabilidad de laestimación se reduce a medida que se alarga el período de predicción. Las prediccionessugieren un incremento de más del 40% de la media de accidentes mensuales respectoal período 2006-2013, lo cual, debe ser prioridad estos números alarmantes a tomar encuenta por las autoridades, la policía y la EMOV para el diseño de medidas que puedanreducir tal comportamiento.

La ecuación 3.1 se ajusta a la predicción con un R2 de 99% la misma es de tipolineal.

y = 0,0165x−562,96 (3.1)

85

Figu

ra3.

25:P

redi

ccio

nes

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cide

ntal

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A(2

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)(0,

0,0)

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.

86

3.3.3. Proyección del número de muertes por accidentes de tránsi-to hasta el año 2016.

Al igual que la serie temporal del número de accidentes de tránsito esta serietemporal manifiesta un elevado número de picos y valles que no están espaciadosuniformemente, por lo que también posee fluctuaciones no periódicas, (ver figura 3.26).de la misma manera se realizó un suavizado de la serie empleando observacionesvecinas. Para ello se empleó el modelo suavizado del programa SPSS, que se basa enlas medianas móviles y los promedios ponderados móviles (hanning).

La serie suavizada muestra una leve tendencia a disminuir el número de muertespor accidentes de tránsito durante el período de estudio.

Figura 3.26: Comportamiento de la serie temporal del número de muertes por accidentesde tránsito en el cantón Cuenca durante el período enero 2006 - febrero 2014.

Fuente: Autores.

El análisis del número de muertes mensual y estratificada por años, muestra rasgosinteresantes del conjunto de series, figura 3.27, se observa una disminución del númerode muertes en los meses de marzo y abril y un aumento en el mes de agosto, ademásse aprecia una gran dispersión de los datos en la mayoría de los meses en los añosestudiados.

Para predecir a corto plazo el número de muertes se procede de la misma maneraque el análisis anterior de series temporales adoptando el mejor modelo autorregresivointegrado de medias móviles (ARIMA) que es el que tiene el coeficiente de determina-ción y el coeficiente de determinación estacionario más cercanos a la unidad, además deque el valor del error cuadrado medio (RMSE) sea lo menor posible entre los modelosanalizados. Comparamos con tres modelos ARIMA y trabajamos con el modelo quesobresalga lo anteriormente dicho. En la tabla 3.6 se puede observar los resultados decada modelo y el ajuste de los mismos a la serie suavizada para el número de muertespor accidentes de tránsito. Los resultados de Bondad de Ajuste (R2) y errores absolutosy relativos, sugieren un mejor desempeño para un modelo estacional de tipo ARIMA(2,1,2)(0,0,0). Los valores de R2 muestran que este modelo explica entre el 85.3% y el97.3% de la variabilidad observada de los datos de la serie temporal en estudio, lo quese considera muy significativo.

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Figura 3.27: Muertes por mes, estratificado por años. Período 2006-2013.Fuente: Autores

Cuadro 3.6: Tipo de modelo matemático de predicción y bondad de ajuste para muertespor accidentes de tránsito.

Fuente: Autores.Estadístico de ajuste MODELO

ARIMA(0.1.2)(0.0.0)



R2 estacionaria 0.842 0.842 0.853R2 0.971 0.971 0.973RMSE 0.191 0.192 0.186MAPE 2.354 2.446 2.550MaxAPE 14.027 12.737 10.678MAE 0.125 0.129 0.133MaxAE 0.703 0.704 0.705

El modelo ARIMA (2,1,2)(0,0,0) obtenido predice desde marzo 2014 hasta diciem-bre de 2016 el número de muertes por accidentes de tránsito en el cantón Cuenca. Lafigura 3.28 resume tales proyecciones con sus límites de confianza superior e inferior.Del gráfico se puede apreciar que el número de muertes en el cantón Cuenca se manten-drá en un valor de 4 muertes por mes durante los años 2014, 2015, 2016. Sin embargo,los límites de confianza sugieren que la confiabilidad de la estimación se reduce amedida que se alarga el período de predicción. También podemos deducir que a pesarque el número de accidentes va a aumentar según la predicción anterior el número demuertes por accidente de tránsito se va a mantener constante lo cual es gratificante parael beneficio del cantón.

La ecuación 3.2 se ajusta a la predicción con un R2 de 77% la misma es de tipopolinómica de grado 6.

y =−2E−7x6 +2E−5x5 −0,0008x4 +0,015x3 −0,1302x2 +0,3821x+4,4849 (3.2)

88

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Capítulo IV

Planteamiento de soluciones aplicablespara la disminución de los índices deaccidentalidad en el cantón Cuenca.

En este capítulo, se identificarán las principales soluciones y medidas de prevenciónadoptadas por los países de Estados Unidos y España para prevención de accidentes detránsito, para evaluar su eficacia y poder adaptarlas en Cantón en estudio. Se conside-raron estos países, debido a que son dos de los países que han logrado un importantedescenso de las cifras de accidentalidad y mortalidad en las vías. España ha registradouna disminución cercana al 60% desde el 2000 al 2010 en número de fallecidos, sir-viendo de ejemplo para otras naciones. Por su parte, Estados Unidos, en 2012 consiguióreducir el 1.7% en comparación con los datos ocurridos en 2010 mediante la Admi-nistración Nacional de Tránsito de Seguridad Vial (National Highway Traffic SafetyAdministration o NHTSA) que obtuvo gracias a una proyección estadística [44] [60].

4.1. Identificación de medidas de prevención y buenasprácticas aplicadas en otros países para la reduc-ción de accidentes de tránsito

4.1.1. Medidas de prevención de accidentes de tránsito aplicadasen España

La Dirección General de Tráfico DGT, es el organismo encargado de la política vialen España. Es un organismo del Ministerio del Interior que regula todas las competenciasde tránsito con el apoyo de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. Entre dichascompetencias, se encuentra la de planificar campañas de prevención de accidentes enlas vías y mediante el estudio estadístico de los datos recogidos durante años en el paíseuropeo, identifican las causas más frecuentes que los provocan, con el fin de tomarmedidas adecuadas de prevención y control.

La DGT ha realizado una estrategia de Seguridad Vial 2011-2020, en el cuál se indicalas 11 áreas de actuación durante los próximos para alcanzar los objetivos en común quepersigue la Unión Europea para la reducción de accidentes y sus posibles consecuencias.La Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020 tiene dentro de sus prioridades: conseguir

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Figura 4.1: Dirección General de Tráfico.Fuente: Wikivia. Disponible en:

http://www.wikivia.org/wikivia/index.php/Archivo:DGT_2007.jpg

una movilidad segura en la zona urbana, protegiendo especialmente a los usuarios másvulnerables [61].

Entre las más importantes se encuentran:

La formación y educación continua, lo cual logrará un comportamiento responsa-ble y seguro en las vías de todos los actores del tránsito.

La seguridad referente a los vehículos, es decir mejores y mayor número deelementos de seguridad.

Las normas y su cumplimiento: hace referencia a las normas y leyes dispuestaspara los ciudadanos y la vigilancia respectiva para que estas disposiciones seancumplidas.

Atención a víctimas: para apoyar a las víctimas de accidentes de tránsito, en elsitio y luego del mismo, con una atención oportuna.

Investigación y control: es uno de los aspectos más importantes, donde promueveuna mejor tratamiento de la información para obtener mediante estudios estádis-ticos e investigaciones, un conocimiento más fiable de las problemáticas de laseguridad vial.

La Organización Mundial de la Salud (OMS) en su Informe Mundial sobre laPrevención de los Traumatismos Causados por el Tráfico publicado en el año 2004propuso una serie de medidas que consideraba necesarias para el logro de una rápida eimportante reducción de las lesiones causadas por el tráfico: el enfoque científico delproblema y la creación de capacidad de investigación nacional y regional.

La Dirección General de Tráfico en España, con el fin de asegurar que sea generalel conocimiento y la evidencia científica necesaria para el logro del objetivo propuestopor la OMS, ha decidido elaborar un Plan de Investigación de revisión anual y unPrograma de Promoción de la Investigación y la Innovación en Materia de SeguridadVial y Movilidad. Estos Planes de Investigación toman como marco de referencia dosherramientas de la Administración General del Estado: la Estrategia de Intervención yPolíticas Viales para 2012-2016.

Además, existe un Plan de Investigación de Seguridad Vial y Movilidad 2013-2016,en el cuál la DGT estructura un amplio plan de investigación para evaluar las causasque provocan accidentes de tránsito, y en base a los resultados, tomar los correctivospertinentes [62].

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Se indican entre los más destacados:

Registros de informaciónLa mayoría de los países utilizan los registros policiales como fuente de infor-mación para sus estadísticas sobre seguridad vial. Algunos complementan dichainformación con datos extraídos de fuentes hospitalarias. Existen otras fuentes anivel mundial, pero no todas recogen el mismo tipo de datos, ni tienen la mismacobertura o calidad de información. Dadas las limitaciones que presentan todasellas, es conveniente utilizar varias, con el fin de conseguir una imagen completade la naturaleza y alcance del problema.

La DGT ha presentado una mejora significativa de sus sistemas de información enlos últimos años. Sin embargo, no cuenta con un verdadero sistema de vigilanciaepidemiológica de las lesiones derivadas de los accidentes de tráfico. El objetivofinal de la cadena de vigilancia es, por tanto, la aplicación de los datos parala prevención y el control. Un sistema de vigilancia ha de incluir la capacidadfuncional para la recogida de los datos, para su análisis y para la difusión de losmismos.

Requisitos para permisos de conducción y programas para reincidentesEl programa para conductores reincidentes busca concientizar a los conductoressobre las consecuencias que traen consigo los accidentes de tránsito.

Estos programas nunca reemplazarán a la retirada del permiso, sino que seránuna medida complementaria. La participación en dichos programas ha de estarregulada por ley y ha de basarse en criterios definidos.

Las opciones de rehabilitación deben plantearse en función de las necesidadesconcretas de cada tipo de reincidente. Por lo tanto, debe haber al menos dosniveles de intervención: medidas rehabilitadoras menos intensas para no depen-dientes y tratamientos intensos para dependientes. Por otro lado, los conductoresreincidentes en consumo de alcohol han de ser tratados en programas distintos delos dirigidos a reincidentes en consumo de drogas.

En la literatura científica, habitualmente se hace una distinción entre dos gruposde conductores que cometen delitos e infracciones. Por un lado, aquellos queconducen bajo la influencia del alcohol o las drogas, y por otro, aquellos queinfringen de manera grave las normas de circulación (por ejemplo, sobrepasandolos límites de velocidad, conduciendo de forma agresiva o violenta, etc.).

En ambos casos, los programas de rehabilitación se han convertido en las últimasdécadas en una medida dirigida a la reintegración de conductores reincidentes.Según se desprende de las conclusiones del proyecto europeo ANDREA, cuyoobjetivo es el análisis de los distintos programas vigentes, estos programas dismi-nuyen significativamente la tasa de reincidencia, como resultado de un cambio enla actitud y en el comportamiento de los participantes.

El enfoque es mayoritariamente psicológico-terapéutico, con elementos educa-tivos, y están impartidos por personal calificado. Los estudios llevados a cabosobre su efectividad, principalmente para alcohol, muestran una reducción sig-nificativa de la reincidencia (45,5% de media), aunque con grandes diferencias(15% -71%).

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Visión Cero Alcohol, drogas y medicamentosEste objetivo de la comunidad española aboga por que nadie resulte muertoo gravemente lesionado en accidente de circulación. Esto implica, entre otrosaspectos, la eliminación de comportamientos de riesgo como el consumo dealcohol, drogas y medicamentos en la conducción. Se ha demostrado que elconsumo de alcohol y drogas afecta negativamente a la conducción segura. Poreso, desde la Unión Europea (UE) se viene impulsando la investigación en estamateria. En los últimos años, varios países de la UE han modificado su legislaciónsobre seguridad vial para adaptarla a los nuevos conocimientos científicos.

Límites de índices de sustancias psicoactivas en la conducciónEn la actualidad, el consumo de alcohol, aún en cantidades relativamente peque-ñas, constituye uno de los principales factores de riesgo de sufrir un accidente detráfico. Se estima que conducir con una tasa de alcohol entre 0,1 y 0,5 g/L aumen-ta de una a tres veces el riesgo de accidente frente a conducir sobrio. Así mismo,la probabilidad de ser responsable de un accidente mortal aumenta entre cinco yocho veces si el conductor ha ingerido alcohol con respecto al no consumo.

En el caso del alcohol, estos límites legales están establecidos (0,5 g/L en lamayoría de países europeos), pero no así en el caso de las drogas ilegales. Para elestablecimiento de dichos límites, según las conclusiones del proyecto DRUID,son necesarios datos empíricos sólidos; esto es, datos de estudios experimentalesy epidemiológicos. La DGT persigue mediante estudios experimentales, buscardatos suficientemente precisos sobre los efectos que producen las sustanciaspsicoactivas en un conductor, para poder evaluar sus efectos y poder fijar límitesde control.

Protección a usuarios vulnerablesEl problema de la alta siniestralidad de los peatones no es exclusivo de España. Seestima que un 22% de las muertes anuales en el mundo por accidente de tráficoocurren en peatones.

Finalmente, si hablamos de vulnerabilidad no podemos olvidar que son los máspobres los que sufren el mayor número de lesiones, y tales lesiones son másgraves y con peores consecuencias.

Según el Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial 2013, la tasa demortalidad por accidente de tráfico en los países de ingresos bajos es del 18,3,frente al 8,7 de los países con ingresos elevados. La relación entre pobreza ylesiones por accidentes de tráfico se debe a que las personas de condición máshumilde están expuestas a peores sistemas de transporte. Las deficiencias envehículos e infraestructura hacen que estén menos protegidos y, por tanto, tenganun mayor riesgo de sufrir un accidente.

Evaluación de dispositivos de seguridadAdemás del análisis del impacto de los elementos y sistemas de seguridad yaestablecidos en la industria automovilística, es necesario evaluar la efectividad delos nuevos dispositivos de seguridad, tanto activos como pasivos.

Los avances tecnológicos se están aplicando también al ámbito de la seguridadvehicular. Así, se está trabajando en sistemas como el control activo de cambio

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involuntario de carril, la visión nocturna con detector de peatones, las lucesde carretera inteligentes que regulan automáticamente el haz de luz, etc. Hastala fecha la evaluación de la efectividad de estos sistemas y su impacto en laaccidentalidad y la lesividad esta poco desarrollada [64], por lo que parececonveniente seguir investigando.

La DGT considera necesaria la realización de estudios sobre las posibilidades deseguridad que ofrecen los distintos elementos de seguridad pasiva, como la ropade protección, los protectores cervicales y vertebrales y los airbags.

4.1.2. Medidas de prevención de accidentes de tránsito aplicadasen Estados Unidos

El organismo de control de tránsito en Estados Unidos es el Departamento deTransporte (Department of Transport), el mismo que tiene la misión de garantizar unsistema de transporte rápido, seguro, eficiente, accesible y conveniente que satisfagalos intereses nacionales vitales y mejorar la calidad de vida del pueblo estadounidense.Mientras que la Administración Nacional de Tránsito de Seguridad Vial (NationalHighway Traffic Safety Administration o NHTSA) es responsable de la reducción demuertes, lesiones y pérdidas económicas resultantes de los accidentes automovilísticos,ayuda a los estados y comunidades locales a reducir la amenaza de los conductoresebrios entre otros [63] [64].

A continuación las campañas más relevantes para la prevención de los accidentes detránsito que se llevan a cabo por parte de la Administración Nacional de Tránsito deSeguridad Vial de los Estados Unidos:

Abrochado o Multado (Click It or Ticket)Abrochado o Multado por sus siglas en ingles CIOT es la más exitosa campaña(ver figura 4.2) de la aplicación del cinturón de seguridad, ayudando a aumentar latasa nacional de uso del cinturón de seguridad. Los cinturones de seguridad son elsistema de seguridad más efectivo jamás inventado y han ayudado a salvar milesde vidas. Por desgracia, uno de cada cinco estadounidenses no usa regularmenteel cinturón de seguridad al conducir o viajar en un vehículo de motor. Con estacampaña reducen las muertes por el no uso de cinturones de seguridad en lascarreteras de los Estados Unidos. Las estadísticas muestran que los ocupantes devehículos de pasajeros están abrochados más durante el día, pero no lo suficientepor la noche, pero se insta a un gran esfuerzo de aplicación entre las horasnocturnas de 18:00 y 05:59 de la mañana debido al número significativo de losvioladores y los accidentes fatales durante este tiempo [65] [66] [67].

Todo el mundo es un peatón (Everyone is a Pedestrian)Es una campaña (ver figura 4.3) para crear conciencia sobre los peligros para lospeatones y para brindar liderazgo, experiencia y recursos a las comunidades entodo Estados Unidos para luchar contra estos accidentes. La campaña funcionaa través de iniciativas de educación y de aplicación común para influir en laseguridad de los peatones. La educación y capacitación de los peatones es baseprimordial de esta campaña por lo que en la página web oficial de la Administra-ción Nacional de Tránsito de Seguridad Vial (NHTSA) tienen documentos para

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Figura 4.2: Campaña Click It or TicketFuente: National Highway Traffic Safety Administration Disponible en: http://www.

trafficsafetymarketing.gov/CAMPAIGNS/Seat+Belts/Click+It+or+Ticket/PEAK+Enforcement+Kit

que cada persona pueda capacitarse en casa en conjunto con su familia mejorandolas conductas de seguridad vial entre los peatones y automovilistas [68].

Figura 4.3: Campaña Everyone is a PedestrianFuente: National Highway Traffic Safety Administration Disponible en:

http://www.nhtsa.gov/nhtsa/everyoneisapedestrian/index.html

Maneja Tomado y Serás Arrestado (Drive Sober or Get Pulled Over)Es un esfuerzo anual que se realiza a nivel nacional para sancionar a los conduc-tores ebrios y disminuir el número de muertes en las carreteras ya que más de10,000 personas pierden la vida cada año en las carreteras de los Estados Unidosa consecuencia del consumo de alcohol. La campaña (ver figura 4.4) se basa enanuncios radio, televisivos que van dirigidos a hombres jóvenes, entre 21 y 34años de edad, conductores de autos y motocicletas quienes forman el grupo queinfringe con más frecuencia las leyes que prohíben tomar alcohol y conducir. Esprimordial crear conciencia en las persona acerca de la importancia de evitarsiempre el manejar tomado ya que, además de poner en riesgo su vida y las deotras personas inocentes, es un error con graves consecuencias [69].

5 para Conducir (5 to Drive)Es una campaña (ver figura 4.5) que anima a los padres a visitar una página webpara capacitarse y discutir con sus hijos adolescentes un tema de seguridad cadadía durante la semana nacional de la seguridad del conductor adolescente. Lostemas de la campaña "5 para Conducir"son:

1. Sin el uso del teléfono celular o enviar mensajes de texto mientras se conduce,

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Figura 4.4: Campaña Drive Sober or Get Pulled OverFuente: National Highway Traffic Safety Administration Disponible en:

http://www.nhtsa.gov/drivesober/spanish/

2. Ningún pasajero extra,

3. Sin exceso de velocidad,

4. Nada de alcohol, y

5. No se puede conducir sin el cinturón de seguridad.

La lista está diseñada para contrarrestar las decisiones de conducción pobres quehan contribuido en gran medida a la alta tasa de mortalidad entre los conductoresadolescentes [70].

Figura 4.5: Campaña 5 to DriveFuente: National Highway Traffic Safety Administration Disponible en:

http://www.safercar.gov/parents/fivetodrive.htm

Zonas de Mensajes de TextoAdemás en cada estado independientemente se promocionan más campañas parala reducción de accidentes de tránsito en el país como por ejemplo en el estadode Nueva York se crearon zonas donde se pueden escribir mensajes de texto paradetener accidentes de coche, estas zonas de mensajes de texto tienen por objetofomentar a que los conductores se detuviera antes de escribir un mensaje en susdispositivos móviles. Los conductores serán alertados de las 91 nuevas zonas através de 298 letreros colocados estratégicamente a lo largo de las carreteras delestado. Además en Nueva york a los conductores que se capturen escribiendo unmensaje de texto y conduciendo se enfrentarán a una multa de $ 50 a $ 150 por la

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primera infracción, hasta $200 por una segunda infracción dentro de 18 meses yhasta $ 400 por una tercera infracción [71].

Descuentos por Cursos de Capacitación.En el estado de Nueva York se dictan Cursos de Prevención de Accidentes oCursos de Manejo Defensivo. Las personas que asistan a estos cursos tienen un10% de descuento, el mismo que se aplica a la responsabilidad civil, proteccióncontra lesiones personales, las primas de colisión de su póliza y se puede dardurante tres años a partir de la fecha de finalización del mismo. Esto incide enlos conductores para que asistan a estos cursos, se capaciten y así logrando evitaraccidentes de tránsito [72].

4.2. Plantear reformas, leyes y políticas para la dismi-nución del número de accidentes de tránsito en elcantón Cuenca.

En base a todo el estudio de la actual situación accidentológica en el cantón, co-nociendo más a fondo los problemas que se suscitan desencadenando accidentes detránsito, y luego de haber analizado políticas y estrategias de disminución de accidentesen las vías aplicadas con éxito en otros países, a continuación se indican los planteamien-tos sugeridos para la disminución de accidentes de tránsito en el cantón Cuenca. Lasestrategias aplicadas en otros países han sido modificadas de acuerdo a las necesidadesde la ciudad, para que en un futuro sean tomadas en cuenta para su ejecución.

Instalación de equipos radares de velocidadAl realizar el estudio estadístico de los puntos más vulnerables a accidentes detránsito en la ciudad, estos se suscitan en avenidas donde la velocidad máximade circulación no es controlada por ningún organismo de tránsito, por lo que,se plantea instalar de manera permanente radares de velocidad en: la Av. de lasAméricas en toda su extensión, en la Panamericana Norte y Panamericana Sur, enla Av. Gil Ramírez Dávalos, en la Av. Ordoñez Lazo y en la vía Cuenca-Molleturo.

Mejoramiento de señales de tránsitoMediante una señalización bien definida y correctamente ubicada, se podrá dis-tinguir y acatar las señales de tránsito de mejor manera, tanto para los vehículoscomo para peatones, ciclistas y motociclistas. Entre estas mejoras se proponeaplicar un intervalo de tiempo mayor entre el cambio de luz en los semáforos enintersecciones, dando lugar a un margen de tiempo prudente para los conductoresque por la velocidad u otras causas no pueden evitar detenerse cuando la luz estácambiando de amarilla a roja. Otra mejora propuesta es una óptima iluminaciónen pasos peatonales en las intersecciones de las vías, pasos cebras y boca callesdonde es permitido el tránsito peatonal; así en coordinación con el municipio dela ciudad, se podrán prevenir los accidentes contra peatones.

Educación a todos los involucrados en el tránsitoEs por mucho, el aspecto más importante para la prevención de accidentes detránsito; la educación. El conocimiento de las señales de tránsito, en los buenos

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hábitos de conducción, el respeto a los peatones, entre otras, llevan como conse-cuencia a practicar una conducción segura. El conducir sin agresividad, sin uso dela bocina, respetando señales de tránsito, ayudarán para que vayan decreciendolos niveles de accidentalidad. No solamente para los conductores, se promuevetambién la educación a peatones que cumplan todas las normas que se los exige.

Control más estricto por las autoridades competentesLa supervisión policial es primordial para el respeto de las señales de tránsito, yasí evitar accidentes. En este caso, el control constante en las vías por la Empresade Movilidad EMOV EP, infundirá mayor respeto a las normas de tránsito, asícomo cierto temor a las sanciones impuestas en caso de que no se las cumplan. Lasinfracciones e inobservancias de la ley cometidas por la ciudadanía, deberían sersancionadas por la EMOV y apoyadas por el sistema de vigilancia continua queposee el ECU 911, ya que las cámaras de esta entidad se encuentran colocadas enla mayor parte de la ciudad de Cuenca, ayudando así también al auxilio inmediatoen caso de víctimas por accidentes.

Cursos de concientización de los daños producidos por accidentesUna de las medidas adoptadas por el país europeo para la reducción de accidentes,es la concientización que crean en los conductores luego de haber sido responsablede un accidente en la vía. Se propone crear cursos/talleres para conductores rein-cidentes en accidentes de tránsito causados por conducir bajo efectos del alcohol.Principalmente consisten en cursos dirigidos a un grupo reducido de participantes,o individualmente, los cuáles se dictarán bajo un enfoque psicológico-terapéuticopara evitar que estas conductas inapropiadas vuelvan a suscitarse.

Seguridad pasiva para motociclistasPara la seguridad de los motociclistas se considera necesario el uso de distin-tos elementos de seguridad pasiva, como la ropa de protección, los protectorescervicales y vertebrales y los airbags.

Renovación del parque automotorSegún un estudio en España, uno de los problemas a corregirse para la disminuciónde accidentes, está relacionado con la vejez que posee el parque automotor. Estoes especialmente grave ya que a partir de los 8-10 años aumentan los fallosmecánicos y la seguridad activa y pasiva se ha quedado desfasada. En el Ecuador,y en la ciudad de Cuenca, se pudiera aplicar esta reforma, pero modificando eltiempo en que un vehículo ya no está apto para circular en la ciudad. Con un límitede vejez del vehículo de 20 años, se renovaría el parque automotor en gran medida,incentivando mediante un programa de renovación como el que fue aplicado paralos vehículos de transporte público, a cambiar de vehículo, reduciendo así laprobabilidad de sufrir accidentes por daños mecánicos del mismo.

Mejor control del estado de los vehículosMuchos conductores están conscientes que sus vehículos poseen algún imper-fecto, sin embargo no hacen un mantenimiento preventivo que evite que a causade esto se produzcan accidentes. El control del estado de los vehículos en laciudad, realizado actualmente por Cuencaire, se ha reflejado en la disminución de

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accidentes en toda la provincia. Sin embargo, los controles muchas veces no sonrealizados correctamente, o en su defecto, los dueños de los automotores realizancambios provisionales en sus vehículos, volviendo a su estado inicial del vehículouna vez pasada la revisión. Estas imprudencias realizadas por los conductores ydueños de vehículos, deberían ser controladas y sancionadas rigurosamente, yaque ellos mismos están poniendo en riesgo su salud.

Educación óptima en escuelas de conducciónEn cuanto a las licencias, las escuelas de conducción deben ser más rigurosas yestrictas en su formación a conductores, inculcándoles los valores de respeto enlas vías, y sobre todo que adquieran la suficiente experiencia para poder conduciren la ciudad. Contrariamente, las escuelas de conducción están enfocadas enbrindar todas las facilidades para que los aspirantes obtengan sin problemas yen el menor lapso de tiempo los permisos de conducción, haciendo de esto unnegocio y no un servicio eficaz para los ciudadanos. Se plantea que el períodode tiempo mínimo apropiado para la formación integral que debe recibir cadaaspirante al permiso de conducción se incremente de 34 horas a 100 horas, parala licencia de tipo B, con clases teóricas y prácticas que vayan enfocadas a laseguridad vial y al respeto por los demás ciudadanos en las vías. Además que sebrinden cursos de 50 horas para la licencia tipo A con el mismo pensum de lalicencia anteriormente descrita [73].

Multas para acompañantes del conductor ebrioUna estrategia utilizada en Japón para erradicar la conducción bajo efectos delalcohol, se basa en las sanciones económicas no solo al conductor del vehículoque presente niveles de alcohol mayores a los permitidos, sino además, tambiénsancionar económicamente a los acompañantes que se encuentren en el vehículo.Esto creará conciencia en la sociedad que cuando se bebe no se debe conducir unvehículo.

Descuentos al aprobar capacitacionesUna estrategia importante utilizada en el estado de Nueva York para concientizara todos los conductores es dar un descuento del 10% en pagos de impuestos alconductor que aprobara cursos o capacitaciones sobre cómo prevenir un accidentede tránsito los mismos que son ofertados de forma gratuita por el estado endiferentes instituciones de conducción. En nuestro cantón o en el país se podríatomar este recurso para reducir los accidentes de tránsito de manera que a todoconductor profesional o no profesional que asista a un curso gratuito brindadopor parte de las diferentes escuelas de conducción se le realice un descuento en elpago del Soat o de la matrícula.

Construcción de pasos peatonales elevadosSe sugiere la construcción de pasos peatonales elevados en las vías de mayor ve-locidad y en el sector donde exista mayor flujo peatonal como son: Las Américas,Panamericana Norte y Sur.

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CONCLUSIONES

• En la actualidad los accidentes de tránsito son un problema preocupantellegando a ser una de las principales causas de muerte en el mundo, la faltade educación entorno a este tema a elevado preocupantemente la tasa deaccidentes letales y lesiones de gravedad.

• Desde el año 2011, con la reforma a la Ley de Tránsito, se crearon nuevosorganismos de regulación y control en la ciudad y en el país, permitiendodelegar funciones específicas a cada organismo, desconcentrando las obliga-ciones de servicio de seguridad ciudadana y control de tránsito, que antesera ejercida por la Policía Nacional.

• Se realizó una comparación leyes y reformas que se han desarrollado y apli-cado en otros países como Estados Unidos y España, en donde el índice deaccidentalidad se ha reducido gracias a sus campañas y reformas aplicadassobre este tema.

• En nuestro país existe una nueva normativa sobre la ley de tránsito, la cualha llevado a la concientización de la población sobre este tema, las nuevaspenas y multas han servido de mucho para la prevención de accidentes, asícomo las nuevas campañas que se realizan.

• Las series temporales del número de accidentes y el número de muertes poraccidentes de tránsito ayudaron a comprender como se comportaron estasdos variables desde el año 2006 hasta febrero del 2014 para luego poderrealizar una correcta predicción para el año 2016.

• Con la información proporcionada por las entidades que controlan el tránsitoen el cantón, y con ayuda de software estadísticos, se logró realizar unapredicción de la tendencia de la cantidad de accidentes de tránsito que seregistrarán en los próximos meses hasta el año 2016, mediante el softwareSPSS, y en base a iteraciones con distintos modelos ARIMA, se obtuvopredicciones con gran precisión con series temporales para los próximosmeses hasta el año 2016, tanto para el número de accidentes de tránsito, asícomo para el número previsto de fallecidos por accidentes en las vías en laciudad de Cuenca.

• La base de datos referente a accidentes de tránsito que se maneja en laciudad y en el país en general, no posee los requerimientos suficientes paralograr, en base a procedimientos estadísticos, determinar las variables másinfluyentes en estos sucesos y poder corregirlas, tal como se realiza enpaíses de la Unión Europea, donde las bases de datos de accidentes sonestandarizadas para todos sus miembros.

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• Con la creación de la empresa pública de movilidad EMOV EP, y según subase de datos de accidentes, desde el mes de abril de 2013 que entraron ensus funciones en la ciudad de Cuenca, el registro de número de sucesos en lasvías evidencia un aumento significativo del 20% hasta la fecha, respecto aaños anteriores, lo que refleja que existe un mejor control y almacenamientode la información comparado con la Policía Nacional.

• En la ciudad de Cuenca en particular, el número de accidentes de tránsitose mantuvo aproximadamente en 1000 eventos por año; estos se elevaronen el 2013 e inicios de 2014. Sin embargo el índice de mortalidad vadisminuyendo anualmente, lo que indica que la red vial en la ciudad no estádiseñada para circular a mayores velocidades, o en su defecto, el parqueautomotor al ir en aumento cada año, produce congestionamiento en lasvías, impidiendo una rápida circulación vehicular.

• Si bien es cierto la primera causa por la que se producen accidentes, es laimpericia/imprudencia del conductor, la siguiente causa es por embriaguezdel conductor, siendo la causa más frecuente que correlacionó los accidentesde tránsito.

• La frecuencia promedio de accidentes por día osciló entre 2,5 y 3,5 siendoel 2013 el de mayor accidentalidad. Según las proyecciones para el año2016, sin tomar en cuenta, medidas de prevención de accidentes que seimplementen en los próximos meses, la frecuencia de accidentes se elevaráa un promedio de 4,5 accidentes diarios.

• El año de mayor letalidad por accidentes fue el 2006 con 91 decesos por1000 accidentes, mientras que el año de mayores registros de heridos ylesionados fue el 2011, con 730 heridos/1000 accidentes. El índice demortalidad por 100000 habitantes osciló entre 12 y 20.

• La zona urbana, el fin de semana y el horario desde las 18:00 hasta las 20:00fueron las que más se relacionaron con la accidentalidad, debiéndose alincremento de vehículos en circulación por días libres y de descanso, aligual que en este horario, durante la semana, son horas de salida de trabajosy planteles educativos, provocando mayor probabilidad de siniestros en lasvías.

• Los autos particulares, la licencia categoría E, y los carros particulares, enespecial los buses fueron los que más se relacionaron con la ocurrencia deaccidentes.

• Las grandes vías con un elevado flujo vehicular fueron donde más accidentesse registraron, en especial en la Avenida de las Américas.

• Los modelos predictivo indican que para el 2014 la accidentalidad se elevaráen un 40% aproximadamente respecto a la media mensual del período2006-2012.

• Todo lo anterior sugiere que como era de esperar la accidentalidad está es-trechamente ligada a la cantidad de vehículos circulantes, en determinadosmeses, días de la semana y horas del día. Los meses con festividades impor-tantes pueden influir significativamente, así como la cantidad de conductorescon licencia de categorías no profesionales.

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RECOMENDACIONES

• Sugerir a la Dirección Municipal de Tránsito y a la EMOV la implemen-tación de una base de datos más detallada para la extracción y uso de losdatos sobre accidentalidad, sus causas y consecuencias.

• Compartir con la Dirección Municipal de Tránsito y a la EMOV los resul-tados de la presente investigación que les permitan implementar medidaspreventivas para evitar accidentes en el horario nocturno, los meses festivosy las principales vías en cuanto flujo vehicular.

• Profundizar en el estudio de la accidentalidad en Cuenca, incluyendo enlos modelos predictivos otras variables explicativas que permitan una mejorexactitud y precisión en las estimaciones a corto plazo.

• Capacitar de mejor manera a los agentes de tránsito y a todo el personal dela Empresa de Movilidad Pública para el correcto ingreso de datos de cadaaccidentes de tránsito.

• Crear un observatorio que ayude a generar soluciones y propuesta paradisminuir los índices de accidentes de tránsito en el cantón Cuenca, queluego pueda implementarse a nivel nacional.

• En un futuro con la ayuda de una correcta base de datos realizar un estudiode un modelo multivariante para obtener predicciones más acertadas dediferentes indicadores de tránsito en el cantón Cuenca.

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