n Les suites du grand conflit social - de novem bre et dkembre 1995

L,e conflit social t&s dur de la fin 1995 aura &t& au-de& de ses causes immkdiates, le r&klateur d’une crise profonde du transport ferroviaire, crise qui a atteint pratiquement tous les pays europeens.

Aprks avoir 6t.k un mode de trans- port dominant au XLXe sitcle, le chemin de fer a conservk une place essentielle parmi les autres modes de transport durant la premikre moi- tik du X..e sikcle. Depuis, il est entrt dans une pkiode de stagnation et mame de dklin relatif, malgrk des embellies, comme celle que la SNCF connait actuellement : part dkrois- Sante du chemin de fer dans les diplacements des personnes et le

transport de fret, contraction des rkseaux, entreprises publiques nationales en dificit et lourdement endettCes.

Telle &it bien, fin 1995, la situa- tion de la SNCF puisque son endette- ment atteignait 200 milliards de francs et son d&it annuel 15 mil- liards.

a l’issue du conflit, outre le retrait +I projet de contrat de plan entre 1’Etat et la SNCF et l’arrivke d’un nouveau prksident B la t&te de la SNCF, le gouvernement dkidait l’organisation d’un grand d&bat national sur l’avenir du transport ferroviaire. 11 s’agissait (1 de proc&der B un examen complet, objectif et si possible partage par tous, de la r&a- lit6 konomique, sociale et finan- c&e du chemin de fer en France n (Bernard Pons, alors ministre de l’Equipement, du Logement, des Transports et du Tourisme).

Jean-Louis ROHOU

Arrivi B la direction des trzlnsports terres- tres du ministere de l’iqulpement en 1982, J.L Rotlou a patilcip6 de prCI; a la mise en place de I’etab’wzment public SNCF; et aux evo- lutions de la politlque ferrovialre nationale et europecnne, jusqu’b la rCforme de 1997 a la

prdparation de laquelle il a largement contribui. II est

maintenant conseiller du President et secretalre du conseil d’admwtratlon de Rkeau ierre de France.

Le rapport du groupe de travail p&id& par Claude Martinand

Un groupe de .kravail p&id6 par Claude Martinand (alors directeur des affaires kconomiqyes et internationales au minis&e de l’Equipement, du Loge- ment, des Transports et du Tourisme) await &.Z chargk d’un rapport introduc- tif. Ce groupe de travail comprenait plusieurs experts : Claude Archam- bault, aloes conseiller B la DATAR, Christian Brossier, vice-prksident de la commission des comptes transports de la nation, et du Conseil National des Transports, administrateur de la SNCF et prksident de section au Conseil G&&al des Ponts et Chausstes, Dominique Bureau, sous-directeur des Ctudes sectorielles B la dinction de la pr&ision (ministire de 1’Economie et des Finances), Christian Stoffaes, directeur & la direction g&&ale d’EDF.

Revue g.hn&ole des chemins de fer 0035.3183/98/07-08/ 0 Elsevier, Paris

D&s le 29 f&tier 1996, le groupe de travail prksidh par Claude Martinand remettait son rap port qui allait servir de base aux multi quatre #inalit& principaies dett

s d&ak qui ont eu lieu par la suite. II d&gageait rces ’

l Chercher 6 comprendre es etjeux mis en LGlence par la crise de fin 1995 et les diff& p” k:

rentes attentes des usagers ou diccnk, des cheminak et de la so&t6 tout enti&e , er

0”8”8 des perspectives d%venir paw le transport ferroviaire

1 Clari ier les r&s wpectifs As pwvoirs publics et de la SNCF l Contribuer or &ager les v&s de fu maxlemisation de cetfe enkeprise.

Le raw mettait en fur&re le caract& t&s priioccupant de la situation de la SKF en 1995 :

Ce groupe de travail a rencontre de tres nombreuses organisations intkres- sees a l’avenir du transport ferroviaire : associations d’elus, organisations pro- fessionnelles de transportems (tow modes de transport) et de chargeurs, associations d’usagers et consom- mateurs, associations de defense de l’environnement, organisations syndi- tales (branche transports et fedt- rations de cheminots), ainsi que plu- sieurs experts.

I Le d&bat national

Sur la base du rapport K Martinand 1) allait s’engager un debat t&s large dans tout le pays, puisque I’ensemble des conseils regionaux et des conseils economiques et sociaux regionaux se sont reunis sur le sujet aux mois de mars et d’avril. Les debdts au sein de ces instances ont ete tres riches, fai- sant apparaitre les nombreuses attentes locales vis-a-vis du transport ferroviaire. Mais plusieurs conseils n’en sont pas rest& a une probltma- tique regionale et ont exprime un point de we sur la situation globale de la SXCF et les moyens d’en sortir.

II s’agit d’une matiere tres intkres- Sante et qui fera date dans l’histoire des chemins de fer francais, montrant comment &it percue la situation de crise du chemin de fer chez les divers acteurs ink-es& ainsi que les attentes de la Nation vis-a-vis de ce mode de transport et du service public. 11 serait trop long ici de pre- senter toute la richesse des d&bats.

Parallelement a ces debats dans les Regions, le Conseil National des Transports mettait lui aussi le sujet en discussion au tours de ses seances des 27 mars et 12 avril, ainsi que le Conseil Economique et Social, qui tenait deux jours de debat les 23 et 2iL avril 1996.

De l’ensemble de ces debats, bien evidemment t&s pluriels, se dega- geaient une meilleure perception des enjeux et une veritable prise de conscience de la situation du trans-

port ferroviaire. Quatre conclusions d’ensemble ont pu en Ltre times :

l une clarification des responsabilites entre 1’Etat et la SNCF est necessaire, tout particulitrement sur l’infrastruc- ture qui represente un coat conside- rable et la part la plus lourde de la dette ;

l la SNCF doit &tre alltgee d’une par- tie importante de sa dette, afin de la responsabiliser et de la mobiliser autour d’un objectif credible de redressement ;

l sans changements intemes appuyes, d’une part sur une priorite accordee au client et au service, d’autre part sur une veritable maitrise des cotits, aucun redressement durable n’est possible ; le chemin de fer doit recon- querir ses clients ;

l il faut engager la regionalisation des services regionaux de voyageurs, qui constitue une rtforme essentielle, tant pour le chemin de fer que pour le service public de transport ;

Le debat se conclut devant le Par- lement, a 1’Assemblee Nationale le 11 juin 1996 et au S&at le 25 juin.

Le gouvemement presente alors, par la voix d’Anne-iMarie Idrac, secre- take d’Etat aux Transports et de Ber- nard Pons, ministre de l’Equipement, du Logement, des Transports et du Tour&me, les principales conclusions du debat national et les grandes lignes d’une reforme ferroviaire, d’emblee presentee comme I( une solution fran- @se originale pour assurer l’avenir du transport ferroviaire u (Bernard Pons)

La rbforme

Cette reforme comporte deux volets : la clarification des respon- sabilitks respectives de 1’Etat et de la SNCF et la regionalisation.

La clanjication des responsabilite’s s’opere par la creation d’un nouvel ttablissement public devant Ctre mis en place au ler janvier 1997. a Ce nou-

vel Ctablissement dont l&at devra assurer, comme pour tout etablisse- ment public, la viabilitk financiere, assumera, pour le passe comme pour l’avenir, la responsabilite de l’infra- structure.

II lui appartiendra de porter les dettes contractees jusqu’ici par la SNCF pour financer les infmstruc- tures, soit 125 milliards de francs.

11 lui appartiendra d’assumer les investissements ntcessaires sur le reseau classique et de remunerer la SNCF pour l’entretien et l’exploita- tion du reseau.

I1 lui appartiendra egalement de reunir, sous le controle de l’Etat, les Bnancements necessaires pour finan- cer, demain, d’autres infrastructures nouvelles.

11 lui appartiendra enfin de perce- voir les p&ages correspondant a l’utili- sation par la SXCF des infrastruc- tures ferroviaires mises a sa disposition par 1’Etat (. . .).

Le peage devra Ctre furt a un niveau correspondant a un juste tqui- libre entre le cot3 global de l’infra- structure et la capacitt contributive de la SNCF dans sa fonction de trans- porteur (. .).

C&at ne reprendra evidemment pas a la SNCF d’une main, sous forme de peage d’infrastructure, ce qu’il lui donne de l’autre en faisant prendre en charge sa dette d’infrastructure par le nouvel etablissement public (. . .).

La SNCF demeurera une entreprise unique et conservera la gestion de ses personnels, sans changement statu- taire d’aucune sorte.

Ses missions seront doubles : u transporteur et gestionnaire de l’infiastructure u (Bernard Pons) .

En contrepartie de la prise en char- ge de la dette de 125 milliards de francs, le nouvel Ctablissement public recevra l’infrastructure ferroviaire, y compris les actifs immobiliers et fon- tiers autres que ceux strictement

devolus a l’exploitation ferroviaire et au logement social.

Cunite du reseau fern? national sera maintenue, et il conservera le caractere de domaine public. Le nou- vel etablissement public agira pour le compte et sous le controle de l’Etat, qui exercera toutes ses prerogatives en mat&e de defmition de la consis- tance du reseau.

La gestion du tralk et des circula- tions, ainsi que l’entretien des instal- lations techniques du reseau seront assures par la SNCF pour le compte du nouvel etablissement public, qui la remuntrera a cet effet.

Le 27 juin 1996, le Premier Ministre s’adresse au president de la SNCF, pour lui indiquer que cette reforme et le desendettement creent les conditions d’un redressement durable de la SNCF et que la SNCF doit s’engager rtsolument dans cette voie.

11 demande notamment a la SNCF de :

l prevoir une reorientation profonde des strategies conduites jusqu’alors, afin de mieux repondre aux besoins des clients et des autorites organisa- trices en termes de coQts comme de qualite de service ;

l preciser les moyens engages pour permettre le plus rapidement pos- sible le retour a un Lquilibre durable de chacune des activites de trans- port de la SNCF (fret, grandes lignes, services rtgionaux de voya- geurs, SERNAM) ;

l definir les moyens d’une reduction progressive des charges d’entretien du reseau, tout en preservant la qua- litf? et la s&mite ;

l operer une clarification inteme des differentes activites avec une identifi- cation des comptes correspondants ;

cela, au travers d’un projet industriel, prepare darts le cadre d’un dialogue social exemplaire et d’une concerta- tion approfondie avec les cheminots.

C’est au mois d’octobre 1996 que le president de la SNCF, Louis Gallois, repond au Premier Ministre dans le cadre d’un * pacte de modernisation n qui comporte plusieurs engagements :

l l’equilibre global de la SNCF, a tari- fication d’infi-astructure con&ante, dts la fin de 19% ;

l l’accroissement progressif des rede- vances d’infrastructure a compter de 1999;

l l’equilibre de chacune des activites d’ici l’an 2000 ;

l la reduction progressive des charges d’infrastructure, a reseau constant ;

l un partage de l’accroissement de la valeur ajoutee permettant non seule- ment le developpement de l’entrepri- se et du reseau, mais aussi l’interes- sement des personnels.

Ces engagements de la SNCF font ainsi partie integrante du projet de reforme, avec ceux que l’entreprise avait deja pris des juin 1996 vis-a-vis des usagers et clients.

11 n’est pas possible ici de s’&endre longuement sur le deuxieme volet de cette reforme, la r&$onalisation ; c’est un sujet a lui tout seul qui rev&t une grande importance pour le renouveau du transport ferroviaire, car l’enjeu de la regionalisation des services ferro- viaires est la consolidation de la place du chemin de fer dans la vie quotidien- ne des francais, sur la base du succes de la politique et du concept des TER.

Trois principes ont et& fixes pour l’experimentation dans six regions volontaires (Alsace, Cen- tre, Nord-Pas-de-Calais, Pays de la Loire, Provence-Alpes-Cote-d’Azur, Rhone-Alpes) auxquelles s’est ad- joint recemment le Limousin : transparence, reversibilite, trans- fer-t de competence sans transfer-t de charge.

Les regions se voient done deleguer la responsabilitk de l’organisation des services regionaux de voyage~~~, et

recevront directement de l&at les sommes permettant de compenser ink?- gralement la charge transferee. Elles passent convention avec la SNCF.

Des 1’et.e 1996, le gouvernement prepare le projet de loi, les organi- sations syndicales de cheminots etant regulierement tenues informtes. Le Conseil National des Transports debat de ce projet le ler octobre 1996.

Suite aux resultats d’un audit financier, qui sont communiques aux parties concern&es, le gouvernement decide de modifier le projet de loi en portant a 134,2 milliards de francs la dette dont la charge devra &tre assuree par le nouvel etablissement public.

I1 decide tgalement au mois de novembre de reporter l’examen du projet de loi, depose devant le Stnat, pour elaborer et, fait exceptionnel, soumettre aux partenaires les avant- projets de dtcrets d’application de la future loi, avant meme son examen au Parlement.

Le projet de loi est finalement dis- cute au S&at du 21 au 24 janvier 1997, puis a 1’Assemblee Nationale du 4 au 7 fevrier et adopt& La loi no 97-135 du 13 fevrier 1997 portant creation de l’etablissement public a RCseau Fern! de France m en vue du renouveau du transport ferroviaire est publike au Journal Oficiel du 15 fevrier 1997, les trois decrets d’ap- plication datant du 5 mai 1997 (publits au J.O. du 7 mai).

Le r6le et le fonction- nement de R6seau Ferrk de France (RFF)

RFF est un ttablissement public national a car-act&e industriel et com- mercial. 11 a pour objet, conforme- ment aux principes du service public et dans le but de promouvoir le trans- port ferroviaire en France dans une logique de developpement durable, l’amenagement, le dkveloppement, la coherence et la mise en valeur de I’in- frastructure du reseau ferre national.

11 defmit a les objectifs et principes de gestion n selon lesquels la SNCF assure la gestion du trafk et des circu- lations sur le r&au ferre national ainsi que le fonctionnement et l’entretien des installations techniques et de &mite de ce reseau. 11 la remunere a cet effet.

Les conditions d’execution et de remuneration de ces missions sont frees au travers d’une convention entre RFF et la SNCF.

RFF supporte la charge d’une dette de X34,2 milliards de francs repre- sentant les sommes emprunttes par la SNCF pour financer les infra- structures. Cette charge a represente 9 milliards de francs en 1997. En contrepartie, il devient pleinement proprietaire, a la place de l’Etat, des infrastructures : voies et appa- reillages fures associes, ouvrages d’art, passages B niveau, quais a voyageurs et 2~ marchandises, triages et charmers de transport combine, installations de signalisation, de sCcuriti, de traction tlectrique et de t&communications likes aux infrastructures, batiments affect& au fonctionnement et a l’entre- tien des infrastructures.

Cela represente un patrimoine esti- me a 148 milliards de francs :

l 80 000 hectares ;

l 32 000 km de voies ;

l 38 428 ouvrages d’art ;

l 18 663 passages a niveau ;

l etc.

La SNCF,garde la gestion, pour le compte de l’Etat, des u biens devolus a l’exploitation des services de trans- port n (gares, entrep&s et cow-s de mar- char&es, installations d’entretien du materiel roulant), les ateliers de fabri- cation, de maintenance et de stockage des equipements lies a l’infiastructure, ainsi que les immeubles administratifs, les biens affect.& au logement social ou au logement des agents de la SNCF par ntcessitk de service, ceux affect& aux activitfk sociales, les l%ales et partici- pations fmancieres.

l tin &IT@ imprbrtt du S#WS des rebtions entre RFF et k~ SNCF darts ie domaine &kwKtionnemantdu~

* his mkskmswur&sparhSNCYpourtecorn@edeRFF :

RFF est maitre d’ouvrage du reseau fern? national, c’est-&-dire que c’est lui qui fait construire, en tant que pro- prietaire et financeur. (Le maitre d’ceuvre est l’homme de I’art, celui qui conceit le projet et en suit la rea- lisation). RFF est done responsable des inuestissements sur le r&au. Ceux-ci atteindront en 1998, 13,4 milliards de francs dont 3 milliards de subventions attendus de l’&at et des collectivites territorkaies. Les princi- paux postes de depenses sont :

l 4,5 milliards de francs pour les travaux de * regeneration n (dont 3,4 milliards pour la voie et 700 mil- lions pour les ouvrages d’art) ;

l 5,5 milliards de francs pour les travaux du TGV Mediterranee (dont 500 millions de subventions).

Cela per-met de mesurer les contraintes fortes qui @sent sur la politique d’investissement de RFF : la moitie de ce qu’il finance lui-m&me

est consacree au TGV Mediterranee, ce qui laisse t&s peu de marge, comp- te tenu de la ntcessite de consacrer au moins 4,5 milliards de francs aux travaux de maintien a niveau du reseau, pour des travaux d’amenage- ment et d’amelioratioqdu reseau clas- sique, notamment en Ile-de-France et dans les regions.

I1 faut noter une disposition t&s importante et vertueuse du d&ret rela- tif aux missions et aux statuts de RFF : u RFF ne peut accepter un projet d’investissement que s’il fait l’objet de la part des demandeurs d’un concours financier propre a eviter toute con& quence negative sur les comptes de RFF sur la periode d’amortissement de cet investissement D.

RFF peut exercer lui-m&me sa mai- trise d’ouvrage, dans le cadre de la loi relative a la maitrise d’ouvrage publique, ou peut confier a la SNCF des mandats de makise d’ouvrage, qui peuvent porter sur des ensembles d’operations (exemple : les optra-

. / . ) I

tions de regeneration, renouvellement de voies). La SNCF represente alors RFF dans la gestion quotidienne de l’operation .

D’apres la loi relative a la maitrise d’ouvrage, RFF doit assurer directe- ment :

l le financement des travaux ;

l la defmition du contenu de l’opera- tion (etudes et programme) ;

l les decisions stratigiques ;

l le choix des titulaires des mar- ches.

Lorsque RFF co&e a la SNCF un mandat de maitrise d’ouvrage, ce qui est le cas de la majorite des opera- tions, c’est au moyen d’une conven- tion, qui peut concerner une optra- tion don&e ou certains ensembles d’operations. Les dispositions de ces conventions ont ttt mises au point entre les deux etablissements publics. La SNCF est remuneree sur une base forfaitaire pour les frais de maitrise d’ouvrage et de maitrise d’ceuvre. La convention fixe des object& de couts et delais, elle prc- voit des penalites et des primes, et des comptes rendus reguliers, per- mettant notamment de s’assurer du respect des enveloppes fix&es. La SNCF designe un representant du mandataire, qui est I’interlocuteur de RFF pour tout ce qui a trait a l’opera- tion, et un responsable de la maitrise d’ceuvre, different du precedent.

La maitrise de la politique d’inves- tissement est kvidemment un axe stra- tkgique pour RFF. Elle passe par une m&ode stricte de definition et de mise au point des projets. Cela impo- se, pour chaque projet, une analyse prealable de la nature, du probleme pose ou du besoin, ttant don& qu’il faut se situer dans une logique de demande et non d’offre. Cette analyse doit s’attacher a ne pas chercher les reponses aux problemes posts uni- quement dans l’infi-astructure, mais aussi dans l’exploitation du reseau et le materiel roulant ; elle doit conduire a refuser tout perfectionnisme tech-

nique et tout surinvestissement. Cela necessite beaucoup d’ecoute et de transparence, et, dans certains cas, un debat public,

Cevaluation de chaque projet doit s’effectuer de faGon distincte, le plura- lisme de l’expertise apportant a cet egard la meilleure garantie. Elle doit integrer une analyse des risques et definir de facon stricte les operations qui sont likes au projet. La recherche de phasages, dune kalisation par tranches reellement fonctionnelles, qui facilitent le fmancement du projet, doit &tre une preoccupation centrale, dans le respect du cadrage financier f.xe au prealable.

Enfin, il faut un processus t&s pre- cis, permettant de prendre les deci- sions formelles d’arreter, de revenir en arriere ou de poursuivre a chaque ktape cl& de la vie du projet.

Les ressources de RFF sont essen- tiellement constituees :

l des redevances d’utilisation du rkeau ferre national ;

l des contours financiers de l&at.

Ces derniers, outre les subventions d’investissement deja evoquees plus haut, representent 11,8 milliards de francs, au titre du fonctionnement et de I’entretien des infrastructures, et une dot&ion en capital de 10 mil- liards de francs (8 en 1997).

Les redevances d’utilisation du reseau sont fix&es par arrete inter- ministeriel, sur proposition de RFF. Leur montant a ete fixe des l’origine pour 1997 et 1998 par d&ret a une valeur ne d&passant pas 6 milliards de francs dans la continuite des dis- positions internes a la SNCF, et sur base du trafic enregistre en 1996. Un bareme provisoire a ete mis en place dans ce cadre, comportant trois termes :

l le droit d’acces ;

l le droit de reservation ;

l le droit de circulation.

Le reseau etant lui-meme reparti en quatre grandes categories :

l RO : lignes ptriurbaines a trafic dense (les parties les plus chargees des lignes de la banlieue parisienne et des grandes agglomerations de pro- vince) ;

l Rl : lignes a grdnde vitesse a fort trafic ;

l R2 : grandes lignes interurbaines et autres lignes a grande vitesse ;

l R3 : autres lignes.

Les droits d’acces et de reservation ne sont pas perGus sur la partie R3, qui comprend l’essentiel du reseau.

Le droit de reservation varie de moins de 1 franc au train-kilometre a 100 francs sur les lignes RO en heure de pointe. Cette tar&&ion divers&e vise, malgre le caractere provisoire du bareme, a prendre en compte les phe- nom&es de saturation sur les sections les plus chargees, et a permettre de faire participer les utilisateurs aux touts de developpement dans ces zones.

A ces redevances s’ajoutent le cot% de la mise a disposition de l’energie electrique de traction et celui des chantiers de transport combine.

11 n’en reste pas moins que le niveau de redevances est particuliere- ment faible, nettement plus faible que dans les autres pays europeens, et qu’il couvre a peine plus du tiers des simples charges d’entretien et de fonctionnement du reseau, auxquelles il faut bien ajouter les charges d’amor- tissement des investissements reali- SCS ainsi que les charges financieres.

Cette situation est prkjudiciable a bien des egards.

Certes un bas niveau de rede- vances constitue a court terme un avantage pour l’optrateur unique actuel, la SNCF. Mais cela signifie aussi que les autres operateurs, qui peuvent d’ores et deja demander l’ac- ces au reseau sous certaines condi- tions en vertu des textes europeens,

se voient offrir I’usage des voies fer- ries nationales a un prix anormale- ment bas, ce qui accentue le risque d’une concurrence forte de la SNCF.

De faibles redevances ne permet- tent pas de faire face aux besoins d’amenagement et de developpement du reseau, car le financement des investissements est aloes pratique- ment completement soumis aux deci- sions des pouvoirs publics, dont les moyens sont souvent limit&. La via- bilite financiere de RFF n’y gagne evi- demment pas non plus.

11 semblerait nettement plus ver- tueux que la tarification de l’usage du reseau donne par son niveau les indi- cations nk.cessaires aux utilisateurs, pour leur permettre de bien mesurer leurs choix d’exploitation, et les inciter a l’amelioration de leur productivitk, cela Ctant bien stir applicable en tout premier lieu a la SNCF. C’est pour cela qu’une consultation a CtfZ lancee en vue de la mise au point d’orientations pour la tarification de l’utilisation du tiseau apartirde1999.

Les besoins definancement de RFF pour 1998 s’elevent a plus de 15 mil- liards de francs, que l’ttablissement public doit done trouver sur les mar- ches financiers. Ayant obtenu la meilleure notation a court et a long termes aupres des agences de nota- tion fkanciere internationales, RFF a commence par emettre un programme de billets de tresorerie, puis une ope- ration de credit syndique de 10 mil- liards de francs, avant d’emettre des emprunts obligataires a des condi- tions de taux et de marge attractives. Avec comme point de depart, le mar- the franGais des capitaux, RCseau Ferre de France a pu gagner la confiance des investisseurs institu- tionnels et particuliers du marche europden par ses emissions en euros, florins et francs suisses.

I la situation actuelle

11 est diffkile de ne pas trouver, dans cette reforme ferroviaire et la creation de RFF, des elements posi-

tifs : le desendettement de la SNCF, le maintien de son unite et du service public, de I’ensemble de ses savoir- faire, du statut de ses personnels, mais aussi une clarification des fonc- tions de maitrise d’ouvrage et de mai- trise d’oeuvre, des responsabilites de gestion et de dheloppement du reseau et celles d’exploitation des ser- vices de transport.

Sans parler de la privatisation - eclatement des chemins de fer britan- niques -, les reformes deja r&h&es ou en tours d’engagement dans plu- sieurs autres pays europeens vont plus loin au plan des structures (Pays-Bas, It&e, Suede, et pays d’Eu- rope du Nord, etc.), de la concurrence (Pays-Bas, Allemagne) ou du statut des personnels (Allemagne), alors que la reforme francaise prend large- ment en compte les specificitts ferro- viaires nationales.

Cela a tte possible car, a la profon- deur de la crise de fin 1995, a corres- pondu un debat national dune grande qualite, bien prepare par des analyses sans complaisance de la situation, et qui a permis d’associer de tres nom- breux acteurs.

a Lobjet )l ainsi fabrique est done un produit qui presente des quali- t&s indeniables, meme s’il peut etre critique.

Pouvait-on faire autrement ? Bien des suggestions ont tte faites pour reduire un endettement de la SNCF juge par tous insupportable. Tot@ les solutions consistant a ce que l’E- tat reprenne directement la dette d’in- frastructure de la SNCF, ou l’isole dans un instrument public purement financier, auraient entrain6 la qualifi- cation en dette publique des sommes en cause, au sens des criteres de convergence de la monnaie unique. Or, l’ajout de 134 milliards a la dette publique aurait rendu tres delicate l’inclusion de la France dans les pays pouvant acceder a l’euro en 1999.

Pour que la dette transferee a RFF ne soit pas requalifite de dette publique, il faudra aussi que ses charges soient equilibrees au moins

pour moitie par des recettes de nature commerciale. Cela justice son carac- t&-e d’ttablissement public industriel et commercial, mais implique aussi que ses recettes commerciales aug- mentent puisque son ratio de recettes commerciales par rapport aux charges n’atteint aujourd’hui que 36 %. Cela suppose notamment que les rede- vances d’infrastructure soient aug- mentees, la SNCF beneficiant bien entendu des compensations neces- saires.

11 aurait Ctt difficile, aussi, de mettre 134 milliards de francs au pas- sif dun organisme sans equilibrer par des actifs au moins du m&me mon- tam, ce qui explique l’attribution a RFF des biens constitutifs de l’infra- structure.

Ainsi, en examinant bien les termes du probleme qui etait pose et les contraintes a respecter, on s’aper- coit que les solutions qui pouvaient etre envisagees ne s’ecartent pas sen- siblement de celle qui a finalement et& retenue. 11 est bien stir possible den discuter certains elements, mais toute reforme ferroviaire efficace, sur la base des don&es nationales en 1996, conduisait necessairement a la crea- tion dun organisme ayant la physio- nomie de RFF, sauf bien sQr, a vouloir une action beaucoup plus profonde de restructuration du secteur ferroviaire.

Pourtant, et malgre la concertation approfondie qui a eu lieu, les organi- sations syndicales majoritaires de la SNCF (CGT et CFDT notamment) ont rejete la reforme et les groupes parlementaires, qui constituent au- jourd’hui l’essentiel de la 11 major&! plurielle )l gouvernementale, avaient combattu le projet de loi lors de son examen au Parlement debut 1997.

Les motifs avarices par les organi- sations syndicales majoritaires de la SNCF pour combattre la reforme et la creation de RFF - les autres organi- sations, FO, FMC, CGC, CFTC, FGAAC, SNCS ont pris, dans l’en- semble une position favorable - sont essentiellement :

l l’absence d’achevement de la rtfor- me au plan financier : la situation de desequilibre de RFF, et les risques d’une nouvelle spirale d’en- dettement sont consider& comme une menace potentielle pour tout le systeme ferroviaire, et la SNCF en particulier ;

l en particulier, il est craint, a cet tgard, que RFF cherche a combler ses deficits en augmentant inconsidere- ment les redevances d’utilisation de l’infrastructure, ou ferme des lignes, ou bien encore favor&e l’arrivee de d nouveaux entrants n ;

l la crainte d’une perk de pouvoirs sur le reseau, pouvoir technique, du fait du role de maitre d’ouvrage de RFF, pouvoir economique, avec les decisions d’attribution des capacites sur le reseau, qui ne peuvent plus etre l’apanage du transporteur lui-meme.

Le nouveau ministre de I’Equi- pement, des Transports et du Loge- ment depuis juin 1997, Jean-Claude Gayssot, a eu pour premier souci de consulter les organisations syndi- tales, les groupes parlementaires et les deux ttablissements publics, sur la situation decoulant de la reforme.

11 a aussi engage rapidement des complements importants a cette refor- me. Outre des mesures concernant l’emploi a la SNCF, il a notamment accord6 un nouveau desendettement a cet etablissement public, a hauteur de 20 milliards de francs, et octroye une dotation en capital de 10 mil- liards de francs pour 1998 a RFF (apres les 8 milliards de francs pred- demment accord& au titre de 1997).

Jean-Claude Gayssot a estime qu’il n’etait pas possible de revenir en arrie- re, ce qui signifieran replonger la SNCF dans un endettement catastrophique et paralyser le developpement du reseau, mais n’a pas souhaitk non plus le statu quo, voulant notamment conforter l’unicitk du service public des trans- ports ferroviaires. 11 voit des elements positifs dans une certaine separation entre la fonction de proprietaire des infrastructures et les fonctions de ges- tionnaire et de transporteur, entre la

mditrise d’ouvrage et la maitrise dkeuvre. Dans une optique d’efkaciti ckonomique et sociale et d’amtnage- ment du territoire, le ministre pense aussi mkessaire une meilleure maitrise par la nation du developpement de son r&au fzrroviaire.

11 est certain que le u bouclage ts financier de la reforme appamit mainte- nant comme la question centmle qui est poke au moment oti sent &rites ces lignes. La dette pas&e relative a l’infra- structure a ttk dkplacee mais pas effa- de. &es dot&ions en capital apportkes par l’Et.at (8 et 10 milliards) constituent un effort remarquable pour le se&m ferroviaire, mak ne suffisent pas a sta- bilker la situation hnanciere de RFF et done celle du systeme dans son ensemble. Apurer le passe et assurer l’avenir du transport ferroviaire en Fran- ce, dormer aux etablissements publics charges du se&m une vision suffisan-

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te pour cet avenir, kcessite une impli- cation financitie plus importante des pouvoirs publics. C’est bien d’ailleurs ce qui s’est passe chez nos voisms pour leurs propres reformes, comme en Alle- magne, et meme au Royaume-Uni.

On comErend aussi que de tels efforts de l’Etat, qui doivent, de plus s’inscrire dans la duke, ne puissent &tre aisement decides et mis en place rapidement, et qu’ils ntcessitent des engagements et des garanties clans de la part des acteurs publics de l’infra- structure et du transport ferroviaire.

Cela passe notamment par une forte mobilisation de ces acteurs, notamment ceux de la SNCF, aujour- d’hui t&s largement desendettee, et dont on peut ltgitimement attendre un veritable sursaut afin qu’elle releve le d&h. Car l’embellie actuelle du tra- fit, et l’amtlioration de la situation

qui en resulte, ne doivent pas mas- quer la necessite pour l’entreprise nationale en charge du service public ferroviaire de faire valoir ses atouts dans un contexte de concurrence accrue, en amtliorant la qualite de ses prestations tout en maitrisant et en reduisant ses cotts.

Malgre certaines insuffisances, la reforme ferroviaire franqaise presen- te des vertus importantes, et nom- breux sont ceux qui attendent beau- coup de la mise en place de RFF pour l’avenir du transport ferroviaire. Mais elle ne peut prendre de sens que si la viabilite financiere de cet etablissement public est assurte, c’est-a-dire si l’on accepte d’apurer effectivement le passe en mat&e d’infrastructures ferroviaires et de permettre d’assurer pour l’avenir un developpement raisonne du trans- port ferroviaire.

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dc vcrtus, l)icn quc I’cxistcticc tic KFF soit loiu dc fidrc I’uiianimitC chcz Its chcminots fmn@s. Elk nCcessitc cncorc de d&ir les conditions d’mle forte implication financi&-e des pouvoirs publics pour assurer la tiabiliti &an&- re du nouvel &blissement public et, par I&nOme, la p&enniti du systkme ferroviaire national qui passe aussi par une v&table mobilisation de la SNCF

A French approach Co the railway revival

Creation of the Rbeau Fe& de France

The scale of the social action in the SNCF at the end of 1995 was a sign of how acute the rail- way crisis was. The broad natio- nal debate which took place in the first half of 1996 on the basis of the Martinand report revealed the need to clarify res- ponsibilities between the state and the SNCF particularly with regard to infrastructure, to relie- ve the burden of infrastructure debt, to spur the SNCF to win back its customers and to deve- lop rail services on a regional basis. The creation of the RCseau Ferr4 de France (RFF) in early 1997 is a response to the first t&To concerns. The solution adopted consisted of creating a public company as owner and developer of the rail network, taking charge of past infrastructure debt and of an agreement with the existing national enterprise, the SNCF, to manage and maintain the net- work. The originality of the reform carried out in 1997 lies in the fact that the unity, skills and statutes of the SNCF were preserved. This reform has many virtues, althoucgh the exis- tence of the RFF is far from being unanimously supported by French railwaymen. It requires the conditions of strong involvement on the part of public authorities to be de& ned in order to ensure the finan-

Eiii franziisisclies Glcis tir die new Bltitc der Eisenbahn

Die S&&&g des l&em Ferr6 de France

Das Ausm& des sozialen Konflikts bei der SNCF Ende 1995 war ein Ma&tab fiir die Schwere der Krise bei der Eis- enbahn. Aus der groi3en De- batte, die im Verlauf der ersten Hglfte des Jahres 1996 auf der Grundlage des Berichts ,,Martinand“ stattfand, zeigte sich der Bedarf an einer KlB- rung der Veerantwortlichkeiten zwischen dem Staat und der SNCF, vor allem auf dem Ge- biet der Infrastruktur, an einer Verringerung der Infrastruktur- verschuldung, an einer Mobili- sierung der SNCF fiir die Riickeroberung ihrer Kund- schaft sowie an einer Region- alisierung der Eisenbahn- dienste. Die Schaffung des RCseau Ferrk de France (RFF) zu Beginn des Jahres 1997 stellte eine Reaktion auf die beiden ersten Belange dar. Die beibehaltene Liisung bestand in der Schaffung einer iiffentli- then Einrichtung, die Eigen- tiimer und Bauherr der Schien- ennetzes ist und die die Last der Verschuldung auf dem Gebiet der Infrastruktur tr@t sowie dem existierenden sta- atlichen Unternehmen, der SNCF, vertraglich die Verwal- tung und Instandhaltung des Netzes anvertraut Die Origina- litit der Reform ties Jahres 1997 liegt somit in der Wah- rung der Einheit, der Tgtig- keiten sowie der Satzung der SNCF. Diese Reform hat viele Tugenden, obwohl die Existenz des RFF bei weitem keine Humanitit bei den franziisi- schen Eisenbahnern walten hi!&. Sic bedarf noch einer Definition der Bedingungen fiir ein starkes finanzielles Enga- gement der iiffentlichen Band, urn die finanzielle Lebens-

,J. iu,IAS

120 am de voie ferr@e (p. 39 B 49)

Le chemin de fer est ne vers 1830. Pendant les cinquante premitres an&es de son exis- tence, il a ttk l’objet, dans le domaine de la voie, de multiples essais : pose sur d& en Pierre, puis sur longrines et enfin sur traverses en bois ; de nombreux profils de rail ont tti exp&imen- t&s, Brunei, Barlow, Hartwig avant que soient retenus les pro- fils Vignole et DC, ce demier devant r&i&r une cinquantaine d’annkes supplCmentaires avant de &der la place au rail B patin.

En 1878, la conception gC- h-ale de la voie &it fE&e, voi- sine dans son principe de la voie actuelle. Elle commenGa cepen- dant & subir une r&olution due B la substitution de l’acier au fer ; puis, les progrks furent t&s progressifs, basks sur l’empiris- me et 1iCs aux augmentations de vitesse et de charge h l’essieu.

Des progr&s dCcisifs survin- rent & partir des an&es 30 avec la g~nCr&sation des LRS sur tm- verses b&ton avec attaches tlas- tiques ; puis, la construction des lignes TGV entrdina un vaste programme de recherches axles sur la mtcanique voie-&hicule, sur le calcul syst&&ique des epaisseurs de sous-couche et leur technique de mise en euvre, et enfin sur l’utilisation de rails de haute qua&? en liaison avec les pro@ de la sidtrur$e.

La pose de la voie et sa maintenance ont CtC, de leur cOt6, r&olutiomiCes par une forte mtcanisation ct l’utilisa- tion de l’informatiquc.

120 years of railway track

The railway was invented around 1830. For the first f i f ty

The general design of track had been finalised by 1878 and resembled the principles of track today. However, it began to be revolutionised wbcn steel replaced iron ; subsequent ad- vances were very gradual, based on the empirical and were connected with increases in speed and axle loads.

Decisive strides were made as of the 1950’s with wide-scale introduction of CXl? on concrete sleepers with resilient fastenings ; subsequently, the construction of TG?’ lines gave rise to a vast pro- gramme of research &used on track-vehicle interaction, syste- matic calculation of sub-layer depths and track bed construc- tion techniques, and lastly, on use of high quality mills resulting from a&am3 in steel mam&c- tming technolo&q.

Track laying and maintenan- ce, for their part, were revolutio- nised with the inlroduction of highly mechanised methods and computer-based technolo<q.

120 Jahre Schienenweg

Die Eisenbahn wurde gegen 1830 geboren. 1V&rend der ers- ten fiinfzig Jahre ihres Beste- hens war sie auf dem Gcbiet des Oberbaus Gegenstand mehrfa- cher Ve:ersuche : Yerlegung auf Steinbliicke, dam] auf La@- tiger und schlief&ch auf Holz- schwellen ; es wurden zahlreiche Schienenprofile, wie Brunei, Barlow, Hartwig, erprobt, bevor die Profile Mgnole und Doppel- kopf ausgew&lt wurden, wobei letzteres noch etwa fiinfzig Jahre weiterbestehen sollte, bevor es der BreitfuBschiene Platz ma&e.

Im Jahre 1878 wurde das all- gemeine Konzept fiir das Gleis festgelegt, das in seinem Prinzip in etwa deem heutigen Gleis glei-