transport multi modal

5/12/2018 Transport Multi Modal - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/transport-multi-modal-55a74fe54770d 1/62

CUPRINS

Introducere ..........................................................................................................................11. Logisticile comerţului ......................................................................................................3

2. Trăsăturile comerţului internaţional ...............................................................................53. Logisticile de transport ....................................................................................................6 4. Tehnologia modernă de transport ...................................................................................85. Regulile INCOTERMS şi opţiunile de transport ........................................................... 106. Obiceiuri şi practici uniforme ale creditelor documentare ...........................................127. Noţiuni de risc ...............................................................................................................128. Importanţa managementului informaţional în comerţ şi transport ...............................16 8.1 Sistemul informaţional de date electronice (EDI) .......................................................16 8.2 UN/EDIFACT .............................................................................................................. 17 8.3 Internet ........................................................................................................................181. MTO ca activitate de servicii, activitate comercială şi activitate internaţională .........20

2. Partenerii cheie în transportul multimodal ................................................................... 203. Principalii participanţi în tranzacţiile de comerţ internaţional ....................................224. Trăsăturile de bază ale comerţului şi transportului în ţările în curs de dezvoltare .....251. Tipurile de furnizori de transport ..................................................................................282. Originile MTO-ului .......................................................................................................293. Serviciile standard ale unui MTO ................................................................................304. Paşii folosiţi pentru înfiinţarea unei organizaţii de bază în operaţiunile MT ..............325. Contractarea serviciilor ............................................................................................... 347. Structura de organizare a MTO-ului .............................................................................397.1 Echipele serviciului clienţi ..........................................................................................407.2 Departamentul finanţare şi administrare .................................................................... 401. Acţiunile de bază ..........................................................................................................412. Planificarea marketingului ............................................................................................423. Segmentul de marketing ............................................................................................... 444. Stabilirea tarifului ........................................................................................................ 455. Metode de organizare a muncii .................................................................................... 486. Stabilirea unui sistem de contabilitate ......................................................................... 487. Introducerea conceptului de calitatea ..........................................................................488. Surse financiare .............................................................................................................519. Responsabilităţile cărăuşilor .........................................................................................539.1 Asigurarea de răspundere ........................................................................................... 54

9.2 Evaluarea răspunderii de către o compania de asigurări .......................................... 559.3 Tipuri de comerţ .......................................................................................................... 56 10. Relaţii şi parteneriate între furnizorii de transporturi ................................................ 56 Concluzii ............................................................................................................................60

Introducere



Organizarea activităţii operatorilor de transportmultimodal

Această lucrare constituie un studiu asupra evoluţiei şi complexităţii transportuluiinternaţional.

Am structurat lucrarea în patru mari capitole, începând cu o scurtă introducere în

noţiunile de comerţ internaţional, a regulilor care guvernează relaţiile dintre actori. Tot înacest prim capitol am descris şi scos în evidenţă importanţa unor sisteme informatice dedate electronice (EDI, ACIS). În cadrul lucrării voi arăta care sunt etapele de înfiinţare aunui MTO, structura activităţii unui MTO şi relaţiile cu partenerii cheie din transportulmultimodal. Tot în această lucrare am tratat noţiunile de bază ale marketingului, stabilireatarifelor şi a metodelor de organizare a muncii.

Transportul multimodal este o activitate comercială efectuată de operatorii detransport specializaţi, cum ar fi: operatori de nave, non-operatori de nave (incluzândoperatorii modali şi navlositorii). Ei fac parte din sectorul de transport al unei ţări şi trebuiesă fie recunoscuţi şi calificaţi să administreze operaţiunea de transport internaţional.

Transportul multimodal are un impact asupra oportunităţilor de comerţ, dar elgenerează noi oportunităţi de comerţ pentru operatorii de transport, în mod particular înţările în curs de dezvoltare. Cu un cadru adecvat instituţional şi legal şi cu o conştiinţăasupra comerţului, companiile locale de transport se pot înscrie în comerţul de transportmultimodal

De mai mult de 50 de ani ICC a standardizat termenii de comerţ ca să simplificetranzacţiile străine şi să evite neînţelegerile legate de cost între cumpărători şi vânzători,acestea sunt regulile INCOTERMS. Termenii sunt revizuiţi în permanenţă de către ICC casă exprime cele mai curente practici de comerţ, metode de transportare şi cerinţe dedocumentaţie.

Regulile INCOTERMS au dezvoltat un mijloc de standardizare internaţional al

practicilor comerciale. Fiecare piaţă are propriile practici obişnuite, cumpărătorul trebuiesă negocieze termenii de comerţ pentru fiecare tranzacţie cu practicile locale.Garanţia unui înalt nivel al calităţii în furnizarea serviciilor de transport este relaţia

dintre MTO şi clienţii săi. MTO trebuie să fie în măsură să ofere livrări la timp, timpi detranzit controlat, procedee rapide pentru solicitări, şi de asemenea, informaţii complete întimp real asupra mişcării mărfii.

Un element crucial pentru succesul oricărui MTO, este calitatea sistemului său decomunicaţii. Fără comunicaţii bune este imposibil să furnizezi nivelul de informaţii cerutde către armatori şi destinatari. ACIS oferă oportunitatea schimbului de informaţii întrediferite părţi implicate şi diferite mijloace de transport, de aceea trebuie să se comporte caun catalizator în introducerea lanţurilor logistice viitoare.

Capitolul 1

Noţiuni generale

2




1. Logisticile comerţuluiOportunităţile de comerţ apar prin existenţa produsului potrivit, la locul potrivit, la

momentul potrivit şi la un preţ competitiv.Dacă produsul este alcătuit din bunuri de consum sau de producţie, vânzătorul ar

putea fi producătorul (un manufacturier, un fermier, o companie de minerit, etc.) sau unintermediar (alt manufacturier, un comerciant, un importator, etc.).

Pentru crearea unei oportunităţi de comerţ avem nevoie de 4 funcţii de bază:aprovizionarea sau accesul la bunuri (producţie prin fabricare sau comerţ), stocarea de

bunuri (inventar), transportul de bunuri (transportare), comerţul de bunuri.Competitivitatea preţului depinde de:

a) Costul bunurilor de producţie, bazat pe costul acoperirii principalelor lor componente şi costul fabricării lor. Fiecare dintre aceste elemente de costconţin logistica componentelor de transport, logistica costurilor de transportşi procesul de producţie intern.

b) Costurile sunt asociate cu operaţiunile care fac disponibile bunurile decomerţ în locul, în momentul şi în condiţii potrivite: acestea sunt logisticilecostului de transport legate de „distribuirea” bunurilor fabricate.

Logisticile costurilor de transport includ preţurile plătite pentru serviciile detransport:

- costurile indirecte sunt asociate cu calitatea serviciului furnizat(timpul de tranzit din poartă în poartă, riscurile pierderii sau deteriorării),costurile primelor de asigurare şi costurile fireşti dacă bunurile nu se ridicăla aşteptarea dorită.- costurile directe sunt asociate cu administrarea transporturilor

bunurilor.

Transportul eficient este un element esenţial al logisticii de comerţ, care este definitde Consiliul Logisticii de Management ca: „procesul de plănuire, implementare şi controlal fluxului de costuri efective şi stocarea materialelor neprelucrate, finisarea bunurilor şirelatarea de informaţii de la punctul de origine la punctul de consum în scopul satisfaceriicererilor clienţilor”.

Pentru a oferi produse competitive, companiile fabricante au trecut printr-o serie deschimbări ca să poată adapta logistica lor la nevoile moderne:

a) Schimbările în structura procesului industrial ca să finiseze materialeleneprelucrate. Aceste procese au fost împărţite într-un număr de sarcinicomplementare. Sarcinile au fost repartizate întreprinderilor care au devenitspecializate într-un număr limitat de activităţi specifice. Fiind specializat,

avantajele economice pot fi obţinute prin producţia în masă a componentelor standardizate. Numărul acestor întreprinderi specializate tind să scadă. Ele oferăaltor întreprinderi mult mai multe bunuri şi servicii care vor fi integrate în producţia

proprie. b) Schimbările în modelele de producţie a proceselor industriale au condus la

reducerea stocurilor, efectuarea transportului mai flexibil mai divers şi mai rapid.Stocurile sunt transmise de la fabricanţi la suplinitori şi se răspândeşte la mai mulţisuplinitori.De mulţi ani industria de fabricare şi-a organizat logistica în anticiparea cererilor

clienţilor. În comerţul internaţional, înseamnă transportul mărfurilor către locurile defabricare sau vânzare în avans a materialelor şi produselor de care era nevoie. Natura

cererii de transport a fost pentru un cost mai mic, servicii intense în timp de la fabrici ladepozite în pieţele internaţionale.

3




O revoluţie în practicile logisticii se regăseşte în ţările dezvoltate şi este înexpansiune în multe altele. Obiectivul ei este să creeze un avantaj competitiv la un nivelrezonabil a cheltuielilor pe logistică, luând în considerare forţele externe înconjurătoare şicosturile comerţului intern dintre inventar şi transport. Strategia cere condiţii de piaţă undesunt bariere minime la transportare şi comunicare. Aceasta a fost demult dezvoltată în

blocurile de marketing şi comerţul regional unde barierele au fost reduse. Potenţialul ei pentru comerţ internaţional este semnificativ de când ea tinde să elimine costurile deinventar. Creşterea explozivă a acestei strategii de întârziere este aşteptată să aibă unimpact major asupra comerţului internaţional şi asupra relaţiilor care există între furnizoriide transporturi şi clienţii lor în comerţul internaţional.

Companiile producătoare identifică cea mai adecvată opţiune pentru logistică, astfelîncât să-şi perfecţioneze modelele şi cererile de transport. De exemplu, o companie

producătoare trebuie să reducă costurile financiare ale oricărei stocări de materialeneprelucrate şi prelucrarea acestora. Cel mai eficient lucru este să se cumpere materialeleneprelucrate cel mai târziu posibil – aşa numitul „chiar la timp” (JIT) şi să vândă produselefabricate cel mai curând posibil (ideal ar fi să vândă bunuri înainte ca producţia săînceapă). Bazat pe un sistem bun de informaţii şi un transport de încredere această strategieva produce bunuri la „cerere”, va reduce mărimea inventarului, rezultând nevoi de stocareşi costuri.

Câteva dintre regulile principale ale logisticii întâlnite în industrie sunt evidenţiateîn cele ce urmează:

a) reducerea inventarului (stocarea şi finisarea produselor) bazată pe producţia lacerere şi livrare la timp;

b) legătura dintre inventar şi transport prin organizaţia dobândită în timp de centrelede distribuţie şi colectare;

c) legătura dintre noile metode de producţie şi transport (v. fig. 1).

Ca să nu crească costul de livrare a produselor şi ca să oprească competitivitatea, ocompanie producătoare trebuie să conceapă o strategie a logisticii de transport care poatecompensa şi creşte costurile de transport cu o reducere echivalentă în alte costuri.

Aplicarea logisticii de transport trebuie să fie capabilă să furnizeze bunuristandardizate şi servicii care sunt destinate unor ţări diferite (culturi, limbaje).

Comerţul intern dintre producţie, inventar şi transport

4




(fig.1)

2. Trăsăturile comerţului internaţional Comerţul internaţional are două trăsături importante care nu se aplică în comerţul

intern:- implică folosirea standardelor străine, a valorilor şi media pentruambele părţi comerciale,- se supune diferitelor legi, obiceiuri, culturi şi limbi.

Neînţelegerile, costurile, incertitudinile asociate cu tranzacţiile de-a lungulgraniţelor naţionale împreună cu diferenţele în regulamente şi obiceiuri, creează bariere şiajută la inhibarea fluxului de comerţ.

Principalele bariere în calea comerţului sunt:- barierele naturale cum ar fi:

- barierele geografice care apar din creşterea costurilor la livrarea

mărfurilor,- practicile comerciale care rezultă din folosirea opţiunilor detransport disponibile.

- barierele nenaturale (provocate de om) sunt cauzate prin diverseforme ale regulamentului, şi anume prin creşterea costurilor pentruserviciile de transport.

Barierele naturale se împart în două categorii: costuri de transport şi o varietate defactori care rezultă din lipsă de informaţie atât la cumpărători cât şi la vânzători. Costurilede transport includ toate costurile directe şi indirecte legate de transport, stocare,operaţiunile de mânuire şi o diversitate de factori care reflectă impactul costurilor decomunicaţie şi faptul că diferite ţări au obiceiuri şi reguli diferite.

Barierele „provocate de om” cuprind toate metodele care se creează sau se adaugădiferenţelor de preţ. Ele includ metode cum ar fi: restricţii de import, stimulente specialesau restricţii de export, metode de schimb străine, abateri de la tratamentul naţional,metode care creează creşterea preţurilor impuse de barierele naturale.

Politicile guvernamentale joacă un rol important în reducerea barierelor, eleinfluenţează încrederea şi susţinerea infrastructurii naţionale, echipamentele de transport,sectorul de comunicaţii şi tratarea importurilor şi exporturilor.

Un coridor de comerţ internaţional este construit pe 4 piloni: obiceiuri şi practicicomerciale şi financiare, cereri guvernamentale, echipament şi infrastructură, actori.Aceştia interacţionează între ei şi cu mediul lor pentru producerea importurilor şiexporturilor.

Obiceiurile şi practicile comerciale şi financiare se referă la regulile comercialecare definesc drepturi şi îndatoriri ale părţilor implicate în comerţul internaţional. Scopul

5




acestor reguli este să reducă riscurile şi nesiguranţele asociate tranzacţiilor internaţionale.Aceste reguli variază de la o ţară la alta, ele stabilesc termenii vânzărilor şi specificăcondiţiile de plată, distribuţia responsabilităţilor dintre vânzător şi cumpărător privindoperaţiunile de transport şi acoperirea prin asigurările. Contractele au luat fiinţă întrecadrele instituţionale, naţionale şi internaţionale. Câteva dintre obiceiurile şi practicile

comerciale şi financiare sunt identificate de legile comerciale naţionale, altele suntacoperite de convenţiile şi tratatele internaţionale, în timp ce altele reflectă procedurileaplicate de bănci şi companiile de asigurări.

Cererile guvernamentale reflectă, pentru o ţară anume, politicile guvernamentale înforma legilor naţionale şi ratificate de convenţiile internaţionale aplicabile pentrutranzacţiile internaţionale.

Infrastructura şi echipamentul constituie elementele structurale ale sectoarelor majore pentru economia unei ţări implicată în tranzacţiile de comerţ internaţionalincluzând sectorul de transport, sectorul de telecomunicaţii, sectorul bancar şi sectorul deasigurări.

Actorii includ părţile comerciale care furnizează serviciile cerute:a) organizarea transporturilor de bunuri de la producători la consumatori folosind

existenţa infrastructurii; b) aplicarea obiceiurilor şi practicilor comerciale şi financiare;c) îndeplinirea cererilor guvernamentale folosite în comerţul internaţional.

Un studiu făcut de Comisia Economică pentru America Latină şi Caraibe (ECLAC)menţionează diferite tipuri de actori aranjaţi în funcţie de serviciile furnizate:

- servicii legate de distribuţia transporturilor de bunuri, incluzândserviciile de transport;- servicii legate de promovarea, negocierea şi comercializare de

bunuri;

- servicii legate de finanţarea tranzacţiilor internaţionale de comerţ;- servicii legate de acoperirea cu asigurări transporturileinternaţionale de comerţ;- servicii legate de comunicaţii şi telecomunicaţii;- servicii legate de îndeplinirea practicilor comerciale şi financiareca şi cererile guvernamentale;- serviciile publice şi entităţile private care definesc reguli şicontrolează aplicarea lor (vama, asociaţii naţionale de import/export,operatori de transport, Camera de Comerţ).

Drumurile comerţului internaţional sunt specifice ţărilor unde sunt stabiliţi şiafectează exportul şi tranzacţiile importului. O tranzacţie internaţională de comerţ, dintre

două ţări, va implica cel puţin 3 drumuri de comerţ internaţional, unul în ţara de origine,altul între ţara de origine şi ţara de destinaţie, şi altul în ţara de destinaţie a bunurilor decomerţ.

Luând în considerare varietatea de culturi, limbi şi practici comerciale la fiecarecapăt al comerţului, va deveni necesar pentru un comerciant să lase doar un operator calificat să organizeze şi să răspundă de tot lanţul operaţional de transport.

Prin condiţiile prezentate de transportul unimodal şi mediul legal, operatorii detransport au dezvoltat sistemul de transport ca să satisfacă cerinţele clienţilor oferindu-leservicii competitive şi un comerţ mai eficient.3. Logisticile de transport

Acestea se ocupă de corelarea transportului cu alte servicii (incluzând

managementul pentru stocuri, împachetări, asigurare şi operaţiuni bancare care reies din

6




transportul de bunuri, formalităţi de bord în cazul transportului intern) rezultând dinfurnizarea unor nivele de servicii pentru clienţi.

Logisticile de transport depind de serviciile de transport la standarde înalte caremenţin controlul asupra fluxurilor de componente şi produselor din lume având o mareflexibilitate ca să reacţioneze rapid la schimbările cererilor de pe piaţă.

Factori cum ar fi flexibilitatea, viteza şi încrederea sunt de o mare importanţă:a) flexibilitatea – pentru că logistica de transport trebuie să fie capabilă să se adapteze

la variaţiile cererilor clienţilor şi circumstanţelor neprevăzute. b) viteza – pentru că, viteza cu care se derulează operaţiunile de transport poate reduce

timpul ca marfa să ajungă la destinaţie.c) încrederea – pentru că reduce riscurile accidentelor în aprovizionare sau distribuţia

de mărfuri.Logistica de transport se sprijină pe serviciile de transport care pot duce la costuri

globale scăzute ale produselor distribuite. Aria prin care sunt găsite cele mai optime soluţiieste extinsă considerabil şi permite selectarea soluţiilor optime de logistică, care este multmai importantă pentru firmă decât pentru transportul optim.

Sunt multe opţiuni valabile pentru cărăuşi ca să-şi îmbunătăţească operaţiunile detransport prin care pot fi menţionate administrarea de sortimente şi mărimea reţelei.

Administrarea de sortimente şi mărimea reţelei sunt obţinute prin producerea demari cantităţi de servicii cu mai multe metode economice. Aceste metode economice oferăoportunitatea de extindere a serviciilor pe existenţa reţelelor la un cost scăzut, apoiextinderea serviciilor către noi destinaţii şi de asemenea integrarea de serviciicomplementare. Ca exemplu, asemenea economii pot să folosească sisteme „hub andspoke” în transportul oceanic şi aerian, pentru dezvoltarea depozitelor (ICD), pentruorganizarea operaţiilor peninsulare, sau combinaţii de servicii aer-apă.

Economiile de densitate de trafic sunt obţinute prin creşterea utilizării unui sistem

care să împartă costurile sistemului la mai mulţi utilizatori. Asemenea economii sunt uzualcombinate cu economiile dimensiunii reţelei şi a sortimentelor. Economiile densităţii detrafic ar trebui să facă o mai mare utilizare a dimensiunii vehiculelor. Exemple tipice suntutilizarea de mari nave de containere sau dezvoltarea de operaţiuni pentru descărcarea adouă trenuri. Asemenea economii rezultă dintr-o bună utilizare a capacităţii infrastructuriidisponibile, o utilizare mai rentabilă a capitalului, şi orientarea către variate forme deservicii integrate orizontal.

Cu ajutorul operatorilor de transport eficienţi, întreprinderile producătoare şi-aucreat sisteme de logistică în concordanţă cu nevoile proprii, luând în considerarecaracteristicile produselor lor, cererile clienţilor, locurile unde bunurile sunt vândute şiofertele sunt atractive. Deci, ei necesită servicii de logistică de transport deja create pentru

partenerii de transport creativi şi inovatori care împart riscurile şi recompensele şi oferăcooperare totală în scopul obţinerii obiectivelor pentru siguranţa transportului, economiei, planurilor de viitor, încorporarea de noi tehnologii şi facilităţi, lărgirea folosirii sistemelor de comunicaţii.

Astfel, o cooperare prin clauze de servicii ample şi sigure care să depăşească liniileconvenţionale de transport, depozitare şi inventar poate rezulta din reducerea preţurilor tranzacţiilor comerciale între companiile producătoare şi furnizoare de logistică detransport după cum urmează:

a) o înţelegere mai bună pentru nevoile şi limitele fiecărei părţi, astfel reducându-senivelul de nesiguranţă din tranzacţie sau probabilitatea de non-performanţă acontractului (calitatea bunurilor, metodele de împachetare, stabilitatea ritmului de

transport).

7




b) tratamentul conform frecvenţei tranzacţiilor. Repetarea tranzacţiilor permitestabilizarea tratamentelor particulare care nu pot fi făcute pentru o singură dată sauoperaţiuni neregulate.

c) înţelegerile pe termen lung care oferă oportunitatea să ţină seama de deformarea detranzacţii cer investiţii specifice, de exemplu facilităţi speciale de mânuire şi

echipament, standarde locale EDI, etc.Această cooperare între producători şi furnizori de servicii vor avea pe termen scurt

efecte asupra costului de transport, primelor de asigurare, schimburilor bancare. Efectele pe termen mai lung apar de când ambele părţi comerciale tind să formeze alianţecontractuale pe termen lung. Părţile comerciale dintr-o piaţă este caracterizată prinincertitudini, operaţiuni frecvente şi nevoia pentru unele investiţii în echipament saufacilităţi specifice tranzacţiei, vor

Cele mai multe ţări dezvoltate şi-au orientat atenţia asupra dezvoltării eficienţeiserviciilor de logistică de transport. În SUA, de exemplu, s-a făcut un efort considerabil

pentru reducerea costurilor de logistică, după cum se poate vedea şi în tabelul 1 între 1982-1993 creşterea costului total al logisticii de transport a fost mai mică decât creştereaProdusului Intern Brut (PIB), observându-se o reducere substanţială (cam 30%) de

participant pentru costurile de logistică în PIB.

Tabelul 1Evoluţia costurilor de logistică din SUA

(miliarde de dolari, exceptând PIB)

Anul PIB(miliarde

USD)

Inventarulcosturilor transport

Costurilede

transport

Costurileadministrative

Totalul decosturi delogistică

% dinlogisticăîn PIB

1982 3.15 255 240 20 515 16.351983 3.41 228 244 19 491 14.401984 3.78 257 250 20 527 13.941985 4.04 240 265 20 525 13.001986 4.27 233 271 20 524 12.271987 4.54 243 288 21 552 16.561988 4.90 266 313 23 602 12.291989 5.24 311 331 26 668 12.751990 5.51 298 354 26 678 12.301991 5.67 270 360 25 655 11.551992 5.95 243 379 25 647 10.871993 6.37 250 394 26 670 10.52

4. Tehnologia modernă de transport Tehnologia modernă de transport reduce costurile tranzacţiilor şi îmbunătăţeşte

competitivitatea bunurilor. Dezvoltarea containerizării a schimbat şablonul comerţuluiinternaţional, a condus la dezvoltarea sistemelor de transport complete oferind servicii din

poartă în poartă pe rute externe pentru mărfurile refrigerate şi generale.Introducerea sistemelor de transport cu ajutorul containerelor a influenţat

considerabil operaţiunile de transport nu numai pentru transportul pe mare ci şi pentrutransportul intern, după cum se poate vedea în tabelul 2:

Tabelul 2Evaluări cantitative a transportului în containere

8




prin diferite moduri de transport (exceptând oceanul)

Criteriul calităţii rutier Cale ferată(încărcare în

vagoane)

Cale ferată(unităţi de

tren)

Transport peapă intern

viteză foarte înalt mic mare mic potenţial din poartă în poartă

foarte înalt scăzut foarte scăzut foarte scăzut

încredere foarte înalt mare foarte mare maresecuritate foarte înalt mare foarte mare maresiguranţă mare foarte mare foarte mare foarte mareflexibilitate foarte mare scăzut scăzut scăzutdisponibilitate foarte mare scăzut scăzut foarte scăzutimpact ecologic foarte slab mare mare foarte buneficienţă energetică foarte scăzut mare mare foarte mare

Tabelul evidenţiază superioritatea calitativă a transportului rutier, excepţie făcânddoar impactul ecologic. Pe lângă opţiunea de transport intern, transportul rutier oferă celmai scurt timp de tranzit şi cea mai ridicată flexibilitate. Câteodată, pentru cele mai multemărfuri containerizate transportate în ţară timpul de tranzit obţinut pe cale ferată sau pe apăeste suficient de rapid. În ultimă instanţă decizia îi aparţine MTO-ului, pentru ce nivelcalitativ de transport s-a hotărât şi cât de mari sunt primele pe care clienţii vor fi nevoiţi săle plătească pentru aceste calităţi.

Într-o tranzacţie de comerţ internaţional, cumpărătorul şi vânzătorul deţine uncontract de vânzări care reprezintă o înţelegere a cumpărătorului şi a vânzătorului pentrucumpărarea şi respectiv vânzarea produselor specificate la cantitatea şi preţul

angajamentului mutual. Termenii din condiţiile contractului definesc toate drepturile (legalsau contractual) şi obligaţiile ambelor părţi. Dacă termenii şi condiţiile sunt onorate,ambele părţi trebuie să aştepte să-şi îndeplinească obiectivele satisfăcător, neîndeplinireauneia dintre obligaţii duce la încălcare contractului şi pot apela la acţiuni legale ca săîndeplinească obligaţiile contractuale.

Nu există nici o lege aplicabilă universal care să guverneze contractele de vânzare-cumpărare. Obligaţiile importatorului sau exportatorului pot fi guvernate de legile internedin ţara vânzătorului sau cumpărătorului sau de standarde legale derivate din convenţiiinternaţionale, cum ar fi: Convenţia Naţiunilor Unite, Contractele Internaţionale pentruVânzarea de Bunuri şi legile INCOTERMS ale Camerei de Comerţ Internaţional (ICC).Părţile sunt libere să aleagă legea pe care să o aplice, atâta timp cât aceştia se înrudesc cuaspectele legilor particulare (legea contractului, legea companiei, legea agenţiei), ei nu aualtă alegere decât să urmeze clauzele stipulate în legile ţării vânzătorului saucumpărătorului, cum ar fi de exemplu: regulile de schimb, cererile de autorizare saurestricţiile de marketing/marfă pentru import/export.

Când negociază un contract de vânzări, vânzătorul şi cumpărătorul trebuie să fie deacord asupra unor lucruri: termeni şi condiţiile transportului de bunuri comerciale, la platăşi transferul către proprietarul de navă, acoperirile prin asigurări (a riscurilor de pierderesau deteriorare a bunurilor în timpul tranzitului).

În ceea ce priveşte transportul, părţile comerciale vor decide cum să împartăresponsabilităţile între ei pentru aranjarea procesului de transfer de bunuri, să cadă de

acord asupra costurilor specifice transferului de bunuri şi să specifice când riscurile dedeteriorare sau pierdere sunt transferate cumpărătorului sau vânzătorului. Apelând la

9




regulile specifice INCOTERMS, în contractul de vânzări este o cale sigură de delimitare aobligaţiilor şi responsabilităţilor celor două părţi. Are două scopuri:

- înlătură nevoia de listare a obligaţiilor celor două părţi din contractşi incidentele legate de preţ;- înlătură posibilitatea ca părţile din contract să poată interpreta

diferit termenii.Transferul către proprietarul de navă trebuie specificat cu atenţie în contract, pentru

că regulile pentru transfer sunt diferite de la ţară la ţară. În unele ţări acest transfer estefăcut când înţelegere este atinsă (bunurile comercializate, preţul lor), chiar dacă bunurile n-au fost încă livrate sau preţul plătit, în alte ţări bunurile nu devin proprietateacumpărătorului până când nu a plătit totul.

Termenii privind plata bunurilor exportate constituie o altă parte importantă acontractului de vânzări. Rezultatul principal al tranzacţiei de marketing este anulat dacă

banii pentru plata bunurilor n-au fost primiţi. Trebuie să existe o mare grijă în selectareatermenilor de plată şi să specifice clar în contractul de vânzări când, unde şi cum va fifăcută plata. Cel mai important este ca vânzătorul şi cumpărătorul să ajungă la o înţelegerefinală asupra asigurării bunurilor până la plata integrală.5. Regulile INCOTERMS şi opţiunile de transport

De mai mult de 50 de ani ICC a standardizat termenii de comerţ ca să simplificetranzacţiile străine şi să evite neînţelegerile legate de cost între cumpărători şi vânzători,acestea sunt regulile INCOTERMS. Termenii sunt revizuiţi în permanenţă de către ICC casă exprime cele mai curente practici de comerţ, metode de transportare şi cerinţe dedocumentaţie.

Regulile INCOTERMS au dezvoltat un mijloc de standardizare internaţional al practicilor comerciale. Fiecare piaţă are propriile practici obişnuite, cumpărătorul trebuiesă negocieze termenii de comerţ pentru fiecare tranzacţie cu practicile locale.

După ce regulile INCOTERM au fost selectate de ambele părţi comerciale,vânzătorul şi cumpărătorul va începe să-şi aranjeze porţiunile corespunzătoareoperaţiunilor de transport. În încercarea de a stabili descrierile clare ale acestor opţiuni,secretariatul UNCTAD a schiţat un set de definiţii care nu sunt perfecte dar cel puţin auavantajul că fiecare dintre termeni înseamnă un lucru şi nimic altceva.Transportul unimodal – reprezintă transportul bunurilor printr-un singur mijloc detransport de către unul sau mai mulţi cărăuşi.

Dacă este doar un singur cărăuş, îşi emite propriul document de transport, exemplu:conosamentul, o notă de expediere. Dacă sunt mai mulţi cărăuşi, de exemplu: transportul seface dintr-un port prin alt port către al-3-lea port cu transbordare în portul intermediar, unuldintre curieri poate să emită un conosament care să acopere întregul transport. Depinzând

de clauzele specificate mai sus, cărăuşul poate fi responsabil pentru tot transportul de la un port la altul sau doar pentru porţiunea când preia marfa la bord.Transportul intermodal - reprezintă transportul de marfă prin diferite moduri de transport,când doar unul dintre cărăuşi organizează întreg transportul de la un punct sau port deorigine prin una sau mai multe puncte intermediare către un punct sau port final.Depinzând de cum sunt împărţite responsabilităţile pentru întreg transportul, diferite tipuride transport sunt împărţite în:

- transport segmentat - atunci când cărăuşul care organizează transportul preia responsabilităţile doar pentru porţiunea pe care operează, îşi poate emite unconosament intermodal sau combinat.

- transport multimodal - atunci când cărăuşul organizează transportul preia

responsabilităţile pentru întreg transportul, emiţând un document MTO.

10




Transportul multimodal – reprezintă transportul bunurilor într-un mijloc de transport pe ocombinaţie de străzi, cale ferată şi relaţii pe apă interne.

Când o parte comercială selectează o opţiune de transport intermodală, trebuie să iaaminte că furnizorii de servicii de transport au câteva metode prin care pot opera:

- ca principal – acceptă responsabilităţile pentru transportul specific

- ca agent – un angajat acţionează din partea altcuiva.Mulţi navlositori se consideră ca furnizori de servicii multimodale de transport.

Totuşi foarte des ei nu acţionează din iniţiativă proprie ci din partea altei părţi şi sunt plătiţicu comisioane de agenţie. În cazul când ei sunt agenţi, încheie diferite contracte relevante

pentru sarcina de transport, dar aceste contracte sunt întotdeauna negociate strict îninteriorul limitelor respectivului mandat de agenţie. Ţinta şi scopul serviciilor pe care lefurnizează sunt determinate de „principal”, ei nu numai că furnizează servicii de transportdar şi îşi asistă partenerul principal la organizarea unui transport.

Câţiva furnizori de servicii de transport se vor comporta ca operatori de transportmultimodal. În acord cu definiţia din Convenţia Transportului Multimodal, un operator detransport multimodal este:„… acea persoană care pe propria răspundere sau prin alte persoane care acţionează pe

propria răspundere, încheie un contract de transport multimodal şi acţionează ca principalşi nu ca agent, din partea expeditorului sau din partea cărăuşilor participanţi la operaţiuneade transport multimodal şi care îşi asumă responsabilităţile pentru buna realizare acontractului”.

Astfel, operatorul de transport poate fi un operator de nave multimodal (VO-MTO)sau un operator care nu operează nave (NVO-MTO):

- se comportă ca principal, nu ca agent;- poate sau nu furniza servicii de consolidare a mărfii;- emite documente de transport care evidenţiază contractul de

transport „din poartă în poartă”, preia în custodie bunurile şi sub supraveghereasa livrează bunurile în acord cu termenii specificaţi în contractul de transport;- îşi creează propriile aranjamente contractuale cu subdistribuitoriide servicii modale individuale (incluzând cărăuşii pe mare potriviţi).

Când bunurile comerciale sunt mutate fizic de la vânzător la cumpărător,responsabilitatea pentru această mutare poate fi împărţită de către ambii parteneri sau poateaparţine unuia singur. În general, nici vânzătorul şi nici cumpărătorul nu vor îndeplinioperaţiunea, ei se vor orienta către o a-3-a parte care să îndeplinească operaţiunea ca

principal şi va răspunde pentru bunurile din custodia sa. Alternativ, o a-3-a parte ar putea fiangajată ca agent cu singura responsabilitate de a furniza mijloacele necesare transportului.Acest agent nu va fi de acord ca să preia marfa în custodia sa, el doar organizează

operaţiunea de transport şi nu poate fi responsabil pentru orice deteriorare, pierdere a bunurilor pe timpul transportului.Dacă bunurile sunt pierdute sau deteriorate în timpul operaţiunilor de transport,

principalul va fi responsabil în timp ce agentul nu. Va fi sarcina majoră a principalului de alocaliza cauzele, pierderile sau deteriorările şi să facă aranjamentele necesare de acompensa marfa proprietarului, partenerului său din contractul de transport. După ce aidentificat operatorul de transport care a pierdut sau deteriorat bunurile, va trebui să facăun proces de revendicare: a asigurării operatorului, asigurării proprii şi asigurării mărfii.Când pierderea sau avarierea nu este localizată, procesul de revendicare va implica propriaasigurare şi asigurarea mărfii.

Sub aceste circumstanţe agentul poate ajuta clientul în acest proces cu compania de

asigurare, care poate avea dificultăţi în localizarea cauzelor pierderii sau avarierii.Compania de asigurare a mărfii va recompensa proprietarul mărfii. Pentru că agentul nu

11




poate fi responsabil de pierderea sau deteriorarea mărfii. Compania de asigurare a mărfii vaavea o pierdere mai mare atunci când încheie contracte cu agenţi decât cu principalul.6. Obiceiuri şi practici uniforme ale creditelor documentare

Creditele documentare au devenit mijloace standard de stabilire a plăţii pentruimporturi şi exporturi în lume. Toate operaţiunile de credit documentar s-au elaborat în

concordanţă cu „Obiceiurile şi Practicile Uniforme ale Creditelor Documentare” publicatede ICC.

Comerţul internaţional cere un flux de bunuri de la vânzător la cumpărător şi platade la cumpărător la vânzător. Plata este influenţată, câteodată, de încrederea dintre părţilecomerciale, nevoia lor de finanţare, posibil de comerţul guvernamental şi regulile deschimb de control. Banca cumpărătorului plăteşte vânzătorului în schimbul prezentăriidocumentelor şi a consimţământului cu condiţiile stipulate de cumpărător. O acoperireuniversală cu un imens profit zilnic în tranzacţii şi valori necesită un standard universal de

practici. ICC prevede acestea în „Obiceiurile şi Practicile Uniforme ale Creditelor Documentare”, dar eficacitatea este redusă chiar dacă părţile comerciale şi băncileimplicate înţeleg operaţiunile de bază.

În termeni simpli, un credit documentar este o sarcină condiţionată de bancă pentru plată, mai exact este o sarcină scrisă de o bancă dată vânzătorului la cerere şi dupăinstrucţiunile cumpărătorului să plătească la vedere sau la o dată viitoare determinată de oanumită sumă de bani într-o limită prescrisă de timp în schimbul documentelor prevăzute.Aceste documente sunt făcute ca să includă cererile pentru scopurile comerciale, deasigurare şi de transport, cum ar fi factura comercială, certificatul de origine, poliţa şicertificatul de asigurare şi un document de transport pentru cel mai potrivit mijloc detransport folosit.

Din cauza documentaţiei creditul este un angajament bancar, vânzătorul poate săcaute o bancă pentru plată, în încrederea că va plăti cumpărătorul. De asemenea, pentru că

angajamentul este condiţional vânzătorul are dreptul să ceară plata numai dacă el întruneştetoate cerinţele creditului.Creditele documentare:

a) sunt un aranjament al băncii pentru stabilirea tranzacţiilor comercialeinternaţionale;

b) furnizează o formă de securitate pentru părţile implicate;c) asigură plata dacă termenii şi condiţiile creditului au fost îndeplinite;d) plata se face numai pe baza documentelor şi nu pe baza mărfii sau serviciilor

implicate. Cumpărătorul ar trebui mai întâi să verifice un vânzător necunoscutînainte să facă afaceri cu el.Aderenţa întregii lumi la practicile ICC şi creşterea folosirii formelor de credit

standard ale ICC-ului ajută la uniformizarea practicilor creditelor documentare.7. Noţiuni de riscRiscurile sunt esenţiale în toate tipurile de afaceri, bunurile în tranzit sunt expuse

riscului de deteriorare, furt sau totală pierdere.Fiecare pierdere are trei elemente:

- numărul obiectelor pierdute;- primejdiile sau forţele care ar putea cauza pierderea;- potenţialul impact financiar al pierderii.

Comerţul se confruntă cu pierderi de proprietate sau pierderi de încredere.Proprietatea constă într-un număr de clădiri, mobilă, echipament, marfă, bani, securităţicărţi valoroase şi lucruri de artă. Proprietatea poate fi distrusă, avariată, pierdută sau furată.

Pierderea de încredere are loc atunci când un individ sau afacere este bănuită de alt individsau firmă că are o activitate slabă şi ineficientă.

12




O operaţiune de transport internaţională se împarte în 3 sectoare: pre -transportul înţara vânzătorului, transportul principal (transportul pe mare dintre vânzător şi cumpărător)şi un post –transport în ţara cumpărătorului. Înainte de a fi încărcate pe o navă, bunuriletrebuie să fie aduse în aria portului de tir-uri, trenuri sau alte moduri de transport intern, eletrebuie depozitate în perimetrul cărăuşului sau într-un depozit al portului. După ce nava a

fost trasă pentru încărcare în portul din ţara importatorului, bunurile vor fi descărcate şiapoi depozitate în aria portului, în timpul întregului proces marfa este expusă riscurilor.

Bunurile pot suferi avarii dacă sunt expuse la ploaie, ninsoare, vânt sau alteelemente capricioase în timpul voiajului. Mărfurile încărcate pe navă, aparent în stare

bună, sunt expuse riscurilor cum ar fi „primejdiile mării”. Chiar dacă mărfurile sunt corectstivuite şi securizate, ele pot suferi deteriorări prin schimbările din timpul voiajului.Mărfurile care emit mirosuri urâte dacă nu sunt separate de celelalte, prin contact, vor suferi deteriorări.

Aceste posibilităţi pot fi o cauză de îngrijorare pentru importator ai cărui banitrebuie să fie expediaţi în contul exportatorului.

În principal, dacă bunurile sunt trecute în custodia cărăuşului, cu câteva excepţii,este responsabilitatea lui să protejeze mărfurile împotriva potenţialelor riscuri. În acest caz,de asemenea, imunităţile existente au efectul unei mari reduceri a răspunderii operatoruluişi creşte riscul importatorului în egală măsură.

Există câteva metode majore pentru tratarea expunerilor la pierdere:- evitarea;- pierderea controlului;- reţinerea;- alt transfer decât asigurarea;- asigurarea.

Este comun pentru interesele comerciale (importator/exportator, furnizor de

transport) de a folosi mai mult de o singură metodă pentru fiecare pierdere identificată. Evitarea – când este posibil, aceasta este cea mai bună tehnică pentru tratarea expunerilor la pierdere. Evitarea reprezintă ocolirea potenţialelor pierderi alegând să nu deţină

proprietăţi sau să angajeze anumite activităţi. Pierderea controlului – pierderile pot fi controlate prin:

- prevenirea pierderii- reducerea pierderii- o combinaţie între cele două.

Frecvenţa de pierdere se referă la cât de des are loc o pierdere sau câte pierderi suntîntr-o anumită perioadă. Severitatea pierderii se referă la mărimea pierderii care are loc saucare ar putea avea loc în viitor. Nici aici nu se elimină posibilitatea pierderii, astfel

asiguraţii şi agenţiile de asigurare împărtăşesc acelaşi ţel: prevenirea sau reducerea pierderilor şi bineînţeles costul total al pierderilor. Reţinerea – înseamnă păstrarea sau absorbirea tuturor impacturilor financiare ale pierderilor în totalitate sau parţial. Exemplele de reţinere sunt deductibile în politicadeţinătorilor de depozite, o reţinere de 100.000$ pe pierdere sau pe fluxul planificat a

pierderilor neasigurate. Dacă o expunere la pierdere nu este evitată, controlată, transferatăsau asigurată, ea este reţinută. Reţinerea poate fi efectiv calea cea mai costisitoare a

pierderilor, cu frecvenţă înaltă şi de importanţă scăzută, de exemplu ca spargerea unuigeam.Transferul altul decât asigurarea: Acesta intervine atunci când pierderea suferită de o

persoană sau organizaţie este asumată de altcineva, de obicei printr-un contract. Un

exemplu al transferurilor contractuale a expunerii la pierdere este concesionareacontractelor de depozitare obligând proprietarul să repare orice pagubă provocată de foc

13




chiar dacă este cauzată de chiriaş. Asemenea contracte comută responsabilitatea pentruconsecinţele financiare a expunerii la pierdere către o altă parte.

Asigurarea: Asigurarea este un sistem care permite unei persoane, afaceri sau organizaţiisă transfere expunerea la pierdere către o companie de asigurări care plăteşte asiguratul

pentru acoperirea pierderilor şi asigură împărţirea costului pierderilor între toţi asiguraţii.

Elementele cheie pentru tratarea expunerilor de pierdere sunt transferul şi împărţirea.Prin transferul expunerilor de pierdere către companiile de asigurare, asiguraţii

schimbă posibilitatea unei pierderi mari prin achitarea periodică a unei prime (plataasiguratului pentru acoperirea asigurării). Transferul se realizează prin poliţele de asigurare(contractele de asigurare). O poliţa de asigurare este un contract care specifică drepturile şiobligaţiile asiguratului şi a unei companii de asigurare (asigurătorul).

Împărţirea costului de asigurare , fiecare asigurat îşi plăteşte prima de asigurarecătre compania de asigurare care introduce prima într-un fond pentru pierderi. Asiguraţiicărora le-a fost pierdută marfa sunt plătiţi din acest fond. Costul total al pierderilor esteîmpărţit către toţi asiguraţii. Companiile de asigurare prezic viitorul pierderilor pentru adetermina cât de mare să fie fondul.

Asigurarea este un sistem de protecţie împotriva pierderilor care rezultă dinîntâmplări accidentale. Ea ajută utilizatorii de transport şi furnizorii de transport să facăfaţă incertitudinilor din afacerile lor. Comerţul internaţional se axează pe 2 categorii deasigurare: de proprietate şi de răspundere.

Asigurarea de proprietate acoperă pierderile accidentale rezultate din avarierea proprietăţiiasigurate. Când asiguratul trece printr-o pierdere, el va trata direct cu compania deasigurare în procesul de achitare. Asigurarea ocean-maritim (asigurarea de marfă) este unadintre cele mai vechi forme de asigurare, asigură nava şi marfa împotriva primejdiilor mării. Asigurarea maritimă de marfă compensează o parte din pierderi şi furnizează

protecţie de asigurare pentru bunurile exploatate în tranzit şi oferă protecţie pentru stocarea

bunurilor. Termenul „maritim” se referă la transportul pe mare, asigurarea maritimă demarfă în comerţul internaţional este folosită pentru a acoperi transportul de bunuri, separatsau în comun, prin orice mijloc de transport cum ar fi: pe mare, pe calea aerului, pe uscat.Importanţa asigurării maritime de marfă creşte proporţional cu creşterea schimbului demărfuri de la o ţară la alta. Protecţia furnizată de asigurarea maritimă de marfă previne

pierderile şi dezastrele nu numai în comerţ ci şi în sistemul bancar care acceptă aceste poliţe ca un mod de securitate. Asigurarea de răspundere poate avea trei părţi: asiguratul, compania de asigurare şi celcare este păgubit şi a cărei proprietate este deteriorată de către asigurat. Compania deasigurare plăteşte pretendentului din partea asiguratului dacă asiguratul este răspunzător legal pentru prejudicii sau pagube produse din neglijenţă. Exemple de asigurare obligatorie

sunt: asigurarea obligatorie auto, obligaţii generale, obligaţii personale şi profesionale.

Limitele obligaţiilor în transportul de bunuri

Limitele obligaţiilor care privesc transportul de bunuri sunt introduse îndocumentaţia de transport emisă de operatorul de transport. Aceste limite pot fi stabilite

printr-o înţelegere comercială atâta timp cât nu sunt inferioare limitelor stabilite prin legeanaţională sau o convenţie internaţională aplicabilă pe plan local. Observaţi că, deşiconvenţia internaţională s-ar putea să nu fie local aplicabilă, legea naţională ar putea fiaproape identică cu aceeaşi convenţie internaţională.

Modurile diferite au modele diferite; aceasta poate fi văzută în Appendix-ul cărţii

care indică limitele stabilite în cele mai comune convenţii de transport internaţional.

14




Exact acelaşi mod ar putea fi subiectul regimurilor diferite, unele aplicabile într-unloc, altele aplicabile în alt loc. Răspunderea transportatorului va fi subiectul limitelor diferite în funcţie de locul unde contractul de transport a fost semnat. Acesta este cazultipic al transportatorilor oceanici.

Când sunt mutate printr-un mod particular de transport, bunurile sunt supuse

expunerii la pierdere. Proprietarul mărfii va transfera expunerea la pierdere către ocompanie de asigurare, printr-un contract de asigurare de proprietate în schimbul unei

prime de asigurare. Cărăuşul prin emiterea unui document de transport poate fi subiectulunei pierderi financiare dacă marfa se avariază şi el devine responsabil pentru o astfel deavarie. Dacă marfa este deteriorată, proprietarul mărfii va face o reclamaţie companiei deasigurări. Această companie va compensa proprietarul mărfii în raport cu termeniicontractului de asigurare şi poate face recurs împotriva cărăuşului răspunzător. Dacăcompania de asigurare poate demonstra că este responsabil cărăuşul pentru avariere, atunciacesta va prelua reclamaţiile pe răspunderea companiei sale de asigurări sau a clubului P&I

pentru a compensa compania de asigurare a mărfii cu o sumă până la limita de răspunderestabilită în documentul de transport sau determinată de orice lege naţională aplicabilă sauorice convenţie internaţională. Compania de asigurare a mărfii de asemenea va fi lăsată cuo pierdere echivalentă cu: valoarea asigurată a mărfii (aceasta este: valoarea mărfii minus

posibila reţinere de risc a proprietarului mărfii) minus compensaţia obţinută de laasigurarea de răspundere a cărăuşului sau de la Clubul P&I. Figura 2 descrie acest caz.

Distribuţia riscurilor

(fig.2)

150

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

A B C D

Valoarea marfiisau expunerea la

pierdere a

proprietarlui

marfii

Retinerea din

expunerea la

pierdere asumata

de propretarul

marfi

Expunerea lapierdere asumata

de asigurarea

marfii

Raspunderea

carausului




Această figură arată că o mare răspundere a cărăuşului reduce expunerea la pierdere a uneicompanii de asigurare de marfă şi prima de asigurare plătită de proprietarul mărfii.

Situaţia devine mai complexă când sunt implicate mai multe moduri de transport.Dacă marfa este deteriorată nu este simplu să localizezi modul prin care avarierea a avutloc. Compania de asigurare de marfă va avea dificultăţi în obţinerea compensaţiilor ca să

acopere cheltuielile şi primele de asigurare.8. Importanţa managementului informaţional în comerţ şi transport 8.1 Sistemul informaţional de date electronice (EDI)

De-a lungul unei tranzacţii de comerţ internaţional un număr mare de părţi trebuiesă producă, să verifice, să transfere, să primească, să prelucreze şi să înregistreze sute deelemente informaţionale referitor la bunuri, transportul lor şi plata lor. Acest transfer deinformaţie transmis prin documente de hârtie este încet, cu erori şi costisitor. Odată cu

proliferarea computerelor şi folosirea tehnicilor de teletransmisie, a devenit posibilătransmiterea de informaţii mai rapid, aceasta se numeşte schimbul reciproc de dateelectronice, mai simplu EDI. EDI este definit ca transferul de la computer la computer atranzacţiilor comerciale şi administrative folosind un standard armonios pentru a structuradatele corespunzătoare tranzacţiei.

EDI a pornit acum 30 de ani în industria de transport ca să găsească o soluţie pentrudiminuarea efectului hârtiilor, el a dezvoltat nevoile afaceriştilor de a comunica eficientunii cu alţii, prin introducerea tehnologiilor de informare moderne. Comunicaţiiletradiţionale de afacere au două forme: nestructurate (mesaje, memorii, scrisori) şistructurate (plăţi, ordine de achiziţie, ordine de expediţie, facturi). EDI acoperă schimbulde mesaje structurate, în timp ce E-mail se ocupă de tipurile nestructurate de comunicaţie.

Într-un mesaj structurat, cum ar fi ordinea de comandă, datele sunt formulate înacord cu un standard bine ales, care facilitează transferul electronic dintr-un sistem decomputere în altul.

Conceptul EDI a fost introdus în toate ţările dezvoltate unde a fost creat un număr de sisteme, unind organizaţiile aceleiaşi companii, corespondenţii în aceiaşi industrie(bănci, linii aeriene). Cele mai comune avantaje al EDI-ului sunt:

- EDI îmbunătăţeşte managementul informaţiei şi schimbul de dateşi introduc noi strategii de afaceri, cum ar fi fabricarea „la timp”.- EDI permite preluarea rapidă şi în siguranţă a facturilor ca săgrăbească plăţile şi să îmbunătăţească fluxul de bani.- EDI facilitează şi grăbeşte controalele la bord şi alte intervenţiioficiale şi în acelaşi timp computerul orientează controalele, îmbunătăţindeficienţa autorităţilor de control.- EDI este o cale nouă de a face afaceri şi îmbunătăţeşte serviciile

pentru clienţi. EDI va deveni un viitor indispensabil în producţie şi comerţindiferent dacă este intern sau internaţional.Crearea unui „sistem colectiv" concentrat pe un port este primul pas spre

îndeplinirea unui sistem EDI de transport. Partenerii dintr-un astfel de sistem vor fi laînceput proprietarii de nave şi destinatarii, băncile, companiile de asigurare, autorităţilevamale.

Într-un astfel de colectiv partenerii EDI pot cădea de acord asupra unui formatcomun pentru codurile care se vor folosi, structura de mesaje, tehnica de corectare aerorilor. Doar de un „protocol de schimb reciproc” este nevoie pentru a formula regulile deschimb reciproc. Chiar în absenţa unui limbaj comun, conversaţia despre datele „in-house”structurate într-un format cere ca computerele partenerilor să nu cauzeze probleme dacă

numărul de parteneri rămâne limitat.

16




Totuşi, sistemul funcţionând într-un loc poate fi extins şi în alte locuri. În absenţaunui limbaj unic parteneri nu pot fi în stare să comunice între ei, să aibă resurse deextindere către a-3-a parte care oferă servicii.

În mod normal, partenerii dintr-o ţară vor dori să comunice electronic cu parteneriide comerţ din altă ţară, dar pentru că fluxul de date care însoţeşte bunurile de la producător

la cumpărător trece dintr-un computer într-altul, de la o ţară la alta, este nevoie de un„limbaj” comun universal care va permite transferul de informaţii indiferent de computer sau de tipul de comunicaţie folosit.8.2 UN/EDIFACT

În primele faze ale introducerii EDI formatele s-au dezvoltat în aşa fel încât săcorespundă nevoilor companiilor individuale. Utilizatorii au înţeles limitele acestor standarde de convenţii. În 1986, sub auspiciile Comisiei Economice a Naţiunilor Unite

pentru Europa (UN-ECE) s-au stabilit nişte reguli pentru schimbul reciproc de dateelectronice pentru administrare, comerţ şi transport care au devenit cunoscute subdenumirea de EDIFACT, apoi au fost definite ca „UN/EDIFACT” pentru a semnificanatura universală a noilor reguli.

Conceptul UN/EDIFACT este simplu: un singur standard internaţional EDI flexibileste îndeajuns să satisfacă nevoile guvernelor şi industriilor private. Aceasta specificăstructura după care trebuie să se conformeze documentele electronice. UN/EDIFACT esteun set de principii care facilitează schimbul electronic de date de comerţ între producători,exportatori, angrosişti, distribuitori, vânzătorii cu amănuntul, brokerii, navlositorii,cărăuşii, autorităţile portuare. Înlocuieşte documentele de hârtie uzuale cu fişiereelectronice prin construirea de mesaje care să urmărească standardele internaţionale. Prinfolosirea UN/EDIFACT proiectele locale EDI pot creşte fără frica căii de dispariţie.

UN/EDIFACT realizează o „structură”, adică construieşte o configuraţieorganizată, elementele de informare variate care trebuie să treacă dintr-un computer într-

altul pentru a desăvârşi tranzacţia în acelaşi fel cum un limbaj este structurat în propoziţiialcătuite din cuvinte folosite pentru a realiza un mesaj coerent către interlocutor. Prinanalogie, UN/EDIFACT realizează reguli pentru asamblarea „cuvintelor” în grupuri cuînţeles care apoi sunt asamblate în propoziţii pe baza „regulilor gramaticale”.UN/EDIFACT include reguli de sintaxă care guvernează asamblarea elementelor de date însegmente care sunt grupate în mesaje.

Elemente de date – „Cuvintele” sunt folosite pentru a denota conceptul la care sereferă. Elementele de date sunt cele mai mici unităţi indivizibile (date, număr de factură,locul de descărcare, TVA). O prezentare amănunţită cu 700 de elemente de date de comerţ,cu descrieri, specificări de date valorice şi note, indicaţii şi sinonime au fost redactate înGhidul Electronic de Date pentru Comerţul Naţiunilor Unite (UNTDED).

Segmente de date standard – Un „segment” este un grup funcţional de elemente dedate într-un set de elemente de date identificat şi structurat asociat să transmită tipurispecifice de informaţii. Prin analogie cu un document de hârtie, segmentele pot ficomparate cu titlurile unor documente de comerţ, spre exemplu: „Referinţe”, „Informaţiide transport”, „Instrucţiuni de plată”.

Mesaje standard – Un „mesaj” este un termen folosit să descrie un set de elementeinformaţionale care sunt transmise pentru îndeplinirea afacerilor specifice sau funcţiilor administrative, aceste elemente informaţionale sunt structurate în aşa fel încât să permitătransferul optim.

În unele cazuri, funcţiile mesajelor pot fi echivalente cu acelea ale documentelor dehârtie tradiţională. În alte cazuri, mesajele pot reprezenta sarcini separate sau paşi separaţi

în îndeplinirea sarcinilor date care combinate pot fi echivalente cu funcţia globală adocumentelor existente.

17




Din noiembrie 1995, 189 de mesaje erau în procesul de dezvoltare, în acord cucadrul UN/EDIFACT. Dintre acestea, mai mult de 50 acoperă transportul şi activităţilevămii şi 42 ating statutul Mesajelor Standard al Naţiunilor Unite (UNSM), restul sunt gataaplicate pentru îndeplinirea nevoilor de afaceri din comerţul intern şi internaţional.

Exemple de mesaje care sunt echivalente unui document de hârtie tradiţional sunt

mesajele facturilor comerciale (un mesaj care cer plata pentru bunurile sau serviciilefurnizate sub condiţiile stabilite între vânzător şi cumpărător), mesaje de expediere (unmesaj care permite expeditorului să specifice conţinutul unui transport de bunuri ca şiinformaţiile adiţionale privitoare la transport, cum ar fi descrierea produsului, caracteristicifizice, tipul de împachetare, marcaj, informaţii despre cărăuş şi configuraţia bunurilor), unmesaj de ordine de achiziţie (un mesaj care specifică detalii despre bunuri sau serviciirânduite după condiţiile la care au căzut de acord vânzătorul şi cumpărătorul).

Un exemplu de „transfer progresiv” de informaţie poate fi un mesaj Registrutransmis în câteva faze: prima fază, operatorul de transport doreşte o exprimareaproximativă a spaţiului cerut pentru transport cât mai curând posibil ca să-şi urmeze

planificarea acţiunilor.Un exemplu de mesaj echivalent câtorva documente poate fi găsit în „Datele de

Schimb Reciproc ale Companiilor Navale” (DISCO) proiectat de către Camera de Comerţde Navigaţie: un mesaj standard în schimbare este intenţionat pentru schimbul reciproc dedate despre mărfuri între companiile de navigaţie şi agenţiile lor de la porturile dedescărcare şi invers. Schimbul de informaţii va trebui să fie colectat de către exportatori,agenţi, autorităţi portuare sub formă de registre sau mesaje de expediere şi vor fi folosite

pentru crearea observaţiilor de sosire.8.3 Internet

Internetul este o altă dimensiune de comunicaţie similară sistemului telefonic.Mecanismul specific a fost creat în aşa fel încât fiecărei unitate îi este dată o identitate sub

forma unei adrese unice numită adresa IP, aceasta permite unităţilor să comunice între ele.Internetul a devenit o nouă cale pentru schimbul reciproc de informaţie. Poştaelectronică (e-mail) este un bun exemplu cum o parte poate intra în legătură cu un posibil

partener prin internet. O aplicare mai sofisticată, permite cel puţin la 2 persoane simultansă intervină într-un text sau într-un cadru audio-video. Dicţionarul de termeni de afacerestocaţi în computer ca biblioteca UNCTAD, poate fi accesat foarte uşor de la oricecomputer legat la internet oriunde în lume, datorită programului FTP (File Transfer Protocol). Cel mai recent protocol WWW (World Wide Web) a câştigat popularitate pentrucă oferă nivele înalte de informaţii. Prin acest protocol WWW informaţia va fi afişată,transferată, comentată, căutată oricând şi oriunde în lume de către oricine are un calculator şi este conectat la internet.

Internetul a devenit un nou loc de comerţ, prezenţa unor mici sau mari companii peinternet a crescut. Motivul principal este audienţa mondială pe internet. Informaţiilefolositoare companiilor sunt adresele şi profilurile companiilor de bază, descrierea

produselor şi procedurile de tranzacţionare şi livrare. Pentru facilitarea tranzacţiilor, o nouăreţea de sisteme de bancă au ieşit la iveală. Cel mai direct sistem de plată este bazat pesistemul de cărţi de credit, pentru produsele livrate pe internet (oferte de software,magazine săptămânale sau lunare, ziare zilnice), clienţilor li se cere să furnizeze şi sătrimită numărul cărţii de credit şi data de expirare pe internet. Ei pot folosi serviciile unor intermedieri financiare. Un client, în acest caz, trebuie mai întâi să-şi facă cunoscutăidentitatea şi cartea de credit sau numărul contului bancar, în schimb devine unic membruID şi i se dă o parolă la alegere. Cu ID şi parolă clientul poate să citească toate ziarele de

pe internet.

18




Programele de pe internet vor creşte constant în calitate ca şi în număr, cele mairecente programe care merită să fie menţionate sunt:

a) Un program nou numit telefonul internet, acum acţionează ca un competitor alcompaniilor de telefonie internaţională. Structura globală şi protocolul unic a

permis utilizatorilor telefonului internet să sune internaţional de la un telefon local.

b) Un program nou numit Java este utilizat de orice sistem de operare: OS/2,Windows, UNIX. O flexibilitate este adusă de universalitatea informaţiilor transferate prin diferite sisteme de operare, adică, utilizatorii care se bazează peWindows pot produce acum şi transfera informaţii dezvoltând folosirea

programului Java. Transferul de informaţii va fi primit nedeteriorat şi lizibil.c) Un nou model de algoritm s-a dezvoltat ca să facă posibilă fluenţa informaţiilor

audio-video de pe internet. Odată modelul testat la maxim şi disponibil pe piaţă,utilizatorii internetului vor putea să-şi aleagă programele audio-video de la canalelede cablu prin internet.Internetul este un mediu excelent pentru a publica tot soiul de informaţii şi pentru a

transmite mesaje non-confidenţiale. Organizaţiile şi partenerii care folosesc e-mailul ar trebui să se decidă asupra nivelului de risc la care sunt pregătiţi să opereze.

Internetul este o reţea care permite accesul oricui, în principal, utilizatorii interesaţiau nevoie de un computer personal cu o capacitate a hard-diskului rezonabilă, un modem şisoftware de internet. Câţiva vânzători de hardware furnizează software pe internet gratis.Diferiţi furnizori de acces , cum ar fi IBM net, Compuserve oferă accese ieftine pe internetşi alocă coduri de adresă.

19




Capitolul 2

Profilul transportului multimodal

1. MTO ca activitate de servicii, activitate comercială şi activitate internaţională MTO este caracterizat prin:a) Activitatea de servicii care servesc nevoilor cumpărătorului şi vânzătorului şi care

răspunde legilor de comerţ bazate pe cerere şi ofertă, aceasta se referă la transportulinternaţional de bunuri printr-un contract de transport între MTO şi clientul său.

b) Activitatea comercială (orientată pe profil) care va fi îndeplinită de operatoriicalificaţi de transport internaţional şi care cere un cadru legal naţional care săasigure standardele minime în pregătirea serviciilor ca şi câteva protecţii de interesea diferitelor părţi implicate.

c) Activitatea internaţională prin care bunurile trec de la o ţară la alta prin diferitemoduri de transport, implicând diferite regimuri fiscale şi regimuri de

responsabilitate care vor ajuta să fie potrivite.Transportul multimodal este o activitate comercială efectuată de operatorii de

transport specializaţi, cum ar fi: operatori de nave, non-operatori de nave (incluzândoperatorii modali şi navlositorii). Ei fac parte din sectorul de transport al unei ţări şi trebuiesă fie recunoscuţi şi calificaţi să administreze operaţiunea de transport internaţional. Fărăaceastă recunoaştere formală ei nu vor putea fi autorizaţi să emită documente pentrutransportul multimodal acceptate de băncile locale şi internaţionale şi nu pot fi îndreptăţiţisă ofere acoperire prin asigurări. Aceasta este cazul unui număr de ţări unde operaţiunile detransport internaţional pot fi furnizate doar de cărăuşii de pe mare sau de pe calea aerului.În alte ţări operatori de transport de pe uscat pot emite doar documente de transportmodale, iar freight forwarders nu are o existenţă legală asemenea cărăuşilor şi nu pot emitenici un document de transport.

Transportul multimodal internaţional este o activitate care depăşeşte frontierelenaţionale. Nu numai bunurile trebuie să satisfacă importul şi regulile de export la fiecarecapăt de comerţ ci şi un MTO trebuie să fie recunoscut ca un cărăuş în propria ţară şi la felşi ţara care este partener de comerţ. Aceasta evidenţiază importanţa dezvoltăriiregulamentelor guvernamentale potrivite şi practicile comerciale privind profesia„operatorului de transport multimodal”.

Transportul multimodal are un impact asupra oportunităţilor de comerţ, dar elgenerează noi oportunităţi de comerţ pentru operatorii de transport, în mod particular înţările în curs de dezvoltare. Cu un cadru adecvat instituţional şi legal şi cu o conştiinţă

asupra comerţului, companiile locale de transport se pot înscrie în comerţul de transportmultimodal.2. Partenerii cheie în transportul multimodal

Dezvoltarea transportului multimodal în orice ţară dată este condiţionată deacţiunile celor trei grupuri implicate în transportul din ţara lor.

a) Guvernul – care desemnează şi implementează legile şi regulamentele naţionale privind comerţul şi transportul.

b) Furnizorii de servicii – care includ furnizorii de transport (cărăuşii, navlositorii,MTO) care pot oferi operaţiuni de transport multimodal orientat pe piaţă într-uncadru al comerţului naţional şi internaţional, şi alţi furnizări de servicii (bănci,companii de asigurare) care sunt implicaţi în tranzacţiile internaţionale de comerţ.

c) Utilizatorii de transport (vânzători şi cumpărători, importatori şi exportatori)- care pot deţine un avantaj în tranzacţiile lor de comerţ internaţional.

20




Aceşti parteneri intervin în coridoarele de comerţ internaţional menţionate maidevreme, acţiunile lor acoperind nu numai aspectele economice ale mutării internaţionalede bunuri ci şi toate sursele legate de facilităţile din piaţă şi responsabilităţile pentru

bunurile din timpul tranzacţiei.Aceste acţiuni pot creşte dezvoltarea transportului multimodal. Fără să pretindă să

fie exhaustiv, tabelul 3 prezintă câteva efecte ale acesteia.

Tabelul 3Efectele dezvoltării transportului multimodal

Efectele asupradiferiţilor parteneri

In temeni scurţi În termeni lungi

R e g u l

i d e c o m e r ţ

Transport Elaborează legislaţia MT sauMTO

Satisface nevoia deinfrastructură şi echipament

Comerţ Stimulează schimbul de atitudiniîn practica de comerţ (incluzând

băncile şi asigurările)Finanţe Modifică politica de schimb

străin.Simplifică procedurile legate devamă

Continuă să aducă la zi politicile şi procedurilelegale de comerţ

U t i l i z a t o r i d e t r a n s p o r t ( v â n z ă t o r &

c u m p ă r ă t o r )

Normal/Mare(organizaţii deexport)

Menţine posibilitatea folosiriitransportului segmentat.Simplifică procedurile derevendicare.Reduce riscul de transport.

Îmbunătăţeşte calitateaserviciilor.Reduce costurile de logistică.Stimulează folosirea tehnologieimoderne.

Motivează operaţiunile detransport să devină parteneride transport.Stimulează reorganizareatransportului/lanţului de

distribuţie.Permite noi investiţii.

Sporadic/Mic(producători)

Păstrează posibilitatea folosiriitransportului segmentat.Stimulează operaţiunileconsiliului proprietarilor denave.

Generează posibilitateaexporturilor non-tradiţionale.Permite noi investiţii.Creşte implicarea

producătorului în comerţulinternaţional.

F u r n i z o r i d e s e r v i c i i

( o p e r a t o r i d e t r a n s p o r t )

Mare Generează posibilităţi dediversificare/extindere aserviciilor.Generează stimulente pentruspeculaţii cu acţiuni cu alţioperatori.Creşte folosirea tehnologieimoderne.

Face ca MTO să fierecunoscut de

bănci/companii de asigurare.Stimulează noi forme deorganizare.Stimulează reorganizareaserviciilor de logistică.Creează o imagine mai bunăasupra operaţiunilor detransport multimodal.

21




Mic Generează stimulente pentrudezvoltarea afacerilor pe acţiunicu alţi operatori.Creşte folosirea tehnologieimoderne.

Promovează dezvoltareanoilor operatori de transport

Tabelul 4 indică câteva acţiuni tipice care pot fi făcute de o parte şi de alta încontextul comerţului şi transportului internaţional.

Tabelul 4

Câtevaacţiuni deo parte şi

de alta

Creatorii de reguli Utilizatorii de transport Furnizorii de serviciiincluzând operatorii de

transport

C r e a t o r i i

d e

r e g u l i

Simplifică procedurile vămii.Liberalizeazăcontroaleleschimburilor străine.

Exportă strategi de promovare.Importă strategi desubstituţie.Angajamente de vamă şisisteme de depozitare

Provizii de infrastructură şiechipament.Stabileşte cererile legale.Stabileşte angajamentelede performanţă.Liberalizează serviciile.

U t i l i z a t o r i i d e

t r a n s p o r t Lobby/influenţă

pentru regulamentele potrivite

Folosirea cât mai bine a practicilor comerciale.Înţelegerea cât mai binea cererilor de produse.Putere de negociere.

Parteneriat pe termen lungcu operatorii selectaţi.O bună împărţire ainformaţiilor pentru canevoile să fie satisfăcute.

Căutarea de ofertecompetitive.

F u r n i z o r i i d e

s e r v i c i i

Lobby/influenţă pentru regulamentele potrivite (în particular pentru operatori detransport)

Marketing de transport şiservicii de comerţ.Relaţii mai strânse cuclienţii.O înţelegere mai bună anevoilor clienţilor.

O putere mai mare aasociaţiilor profesionale.Îmbunătăţeşte logistica

pentru servicii eficiente detransport.

3. Principalii participanţi în tranzacţiile de comerţ internaţional Expeditorul – poate fi definit ca un negustor sau comerciant care trimite şi/sau

primeşte încredinţarea bunurilor pe navă sau alte mijloace de transport. El este unexpeditor când trimite mărfurile şi un destinatar când primeşte mărfurile.

Cărăuşul – este o persoană sau o companie care îndeplineşte sau încearcă săîndeplinească transportul de bunuri. Un cărăuş poate opera un mijloc de transport prin

posedarea sau concesionarea mijloacelor corespunzătoare de transport şi poate acţiona ca principal emiţându-şi un document de transport şi asumându-şi responsabilitatea pentrumarfa din custodia sa.

Consolidatori de legătură – un agent care combină mai multe transporturi alediferiţilor negustori. Persoana de legătură va cumpăra spaţiu pentru cărăuşii maritimi saude pe calea aerului în schimbul unui discaunt garantând cărăuşului o anumită valoare amărfii. Pe mare nu există o distincţie între omul de legătură şi cărăuşul comun care nu

22




operează nave (NVOCC). O persoană de juridică pentru transportul aerian poate avea propriile reguli: îşi poate exprima propriile tarife şi poate solicita transportul de la o linieaeriană.

Agenţi de vamă – sunt licenţiaţi de autorităţile guvernamentale (în general,Ministrul de Finanţe) şi sunt sub supravegherea Administraţiei Vămilor. Aceşti brokeri

facilitează documentaţia de import, ei ştiu mult mai multe despre cererile tehnice ale unuitransport decât un navlositor de străin. Un broker are un mare impact asupra afacerilor importatorilor. Relaţiile dintre importator şi brokeri ar trebui să fie apropiate şiconfidenţiale. Există o uriaşă diversitate de tipuri de servicii oferite de brokeri: unele suntoperaţiuni cu servicii întregi care servesc ca o prelungire directă a departamentelor deimport/export ale companiei, altele sunt doar mesagere de documente cu o cunoştinţă micăde transport şi distribuţie.

Compania de management de export (EMC) – acţionează ca un departament decomerţ şi distribuţie pentru fabricanţii care nu pot face acest lucru singuri. EMC reprezintăun număr de clienţi diferiţi atâta timp cât produsele nu concurează unele cu altele. UnEMC poate tranzacţiona afacerea pe cont propriu sau în numele fabricantului, în acord cudorinţele clientului. Poate lucra pe un salariu sau comision sau o reţinere plus comision.Există o serie de avantaje dacă se foloseşte EMC: are de obicei un lanţ de relaţii peste mareşi este la curent în legătură cu produsele cerute pe piaţa internă şi externă, ei sunt primul

pas în distribuţia internaţională pentru companiile care nu sunt încă echipate ca să ţinălogistica în străinătate. Pentru a fi sigur că EMC pune întotdeauna pe primul loc imagineacompaniei peste hotare producătorul trebuie să-şi fixeze, în scris, propriile reguli demarketing şi puncte de servicii înainte de încheierea contractului cu EMC. EMC poate fiun dezavantaj pentru produsele care necesită o atenţie deosebită după vânzare de îndată ceEMC lucrează din greu doar să vândă produsul.Compania de comerţ exterior (ETC) – este o organizaţie creată ca să faciliteze exportul de

bunuri, ETC lucrează în SUA. Poate fi un intermediar care se ocupă de procedurile deexport ale producătorilor sau poate fi o agenţie înfiinţată de înşişi producătorii. Un ETCintră în contact cu produsele mai frecvent decât un EMC, oferă o arie mai mare aserviciilor decât un EMC.

Când Proiectul de Lege din SUA privind compania de comerţ exterior a fost creatîn 1982 au existat mari speranţe ca exporturile din SAU să decadă. ETC format de firmeleSEARS şi GENERAL ELECTRIC a eşuat dezastruos şi a tras în jos multe companii careerau legate de acestea. Deşi a existat o finanţare suplimentară a exporturilor prin alocareade bani de la bănci au avut loc succese limitate.

Împachetarea exportului – o companie este angajată într-un scop precis, de securizare amărfii prin împachetare, să împacheteze marfa pentru transport. Cele mai multe dintre

mijlociile şi marile companii vor face acest lucru singuri. Dar companiile mici, acest tip deserviciu poate fi critic, în special dacă produsul e fragil sau valoros, sau dacă clima dinlocul de destinaţie e schimbătoare. În transportul internaţional, întotdeauna, este crucial deamintit că bunurile nu se mută doar de la un port la altul. Trebuie să se ţină cont şi decaracteristicile lor specifice.

Zona liberă (FTZ) – o zonă unde mărfurile importate pot fi ţinute pe o perioadă maiîndelungată, fără să se plătească taxe vamale, accize sau taxe de inventariere pentru bunuri.Zonele libere permit bunurilor să deţină intrări în vamă la discreţie, şi complet acces înaceste zone în orice moment. Bunurile pot fi fabricate în Zonă, cu deşeurile lăsate în urmă.Taxele vamale sunt plătite numai pentru mărfurile vandabile importate numai dupăasamblarea finală în FTZ. Alte taxe sunt salvate pentru că proprietarul bunurilor poate să

renunţe la bunurile substandard fără să trebuiască să plătească taxe vamale pentru ele. Taxavamală este plătită numai când mărfurile ies din Zonă. Nu există o limită de timp de

23




depozitare. Fără alte cheltuieli vamale, un operator FTZ poate să: depoziteze, vândă,modifice, reambaleze, distribuie, sorteze, gradeze, cureţe, amestece cu bunuri autohtonesau străine, să distrugă, să eticheteze şi să fabrice în FTZ.

Freight forwarder – se comportă ca un agent pentru proprietarii de nave /comercianţi întransportul mărfurilor la destinaţii externe, acesta trebuie să fie la punct şi la zi cu regulile

şi regulamentele de import în ţările străine, metode de navigaţie, regulamente de export şicu toată documentaţia necesară comerţului extern. Un freight forwarder trebuie săinformeze proprietarul de navă despre costul de navlosire, portul de încărcare, taxeleconsulare, orice alte taxe pentru documentaţia suplimentară, costuri de asigurare şi

propriile lor taxe. Există o clauză foarte importantă pentru freight forwarder – „nimic n-ar trebui să fie trecut cu vederea”. În momentul pregătirii transportului, freight forwarder trebuie să analizeze scrisoarea de credit şi toate facturile comerciale. La destinaţie, unfreight forwarder îşi poate asuma obligaţiile agentului de vamă asigurând documentaţia deexport în concordanţă cu regulamentul vămii din ţara respectivă. Freight forwarder expediază toată documentaţia către proprietarul navei sau banca plătitoare. El poate variaîn întindere de la imensele reţele multinaţionale la micii operatori de birou. Companiilemici nu pot furniza un răspuns rapid pentru o cerere a clientului asupra unui transportrapid.Termenul „freight forwarder” – poate însemna lucruri diferite pentru oameni diferiţi în ţăridiferite, odată ce în acele ţări nu există o definiţie clară pentru el. Astăzi acest termen poateînsemna două funcţii mari:

Agentul de expediere:- acţionează ca un pentru importator sau exportator, în concordanţă cu

instrucţiunile specifice furnizate de clientul său.- stabileşte spaţiul de transport, elaborează documentaţia, plăteşte cotizaţiile

statutare şi taxele incluzând vama, aranjează contractele de transport local.

- nu acceptă obligaţiile cărăuşului.Centralizator de navlu:- acţionează ca un pentru importator sau exportator, în acord cu instrucţiunile

specifice furnizate de clientul său.- securizează spaţiul naval, pregăteşte documentaţia, plăteşte cotizaţiile statutare

şi taxele incluzând vama, aranjează contractele de transport local.- furnizează servicii centralizate cargo prin acceptarea unei mici serii de mărfuri

pentru transportul internaţional, ambalându-le într-un container şi apoi făcândaranjamente pentru transportul internaţional al acelui container.

- furnizează servicii centralizate cargo despachetând mărfurile din containere şiapoi livrându-le destinatarilor.

- pentru exportul de mărfuri, obţine un conosament pentru transportul pe mare.Dacă un freight forwarder emite un document de transport în numele propriu (uncontract FIATA cunoscut ca FBL), el va înceta legal de a mai fi un freight forwarder şidevine un cărăuş, deci un operator de transport multimodal.Operatorul de transport multimodal – încheie un contract cu armatorul în numele propriu,el este principal şi îşi asumă responsabilitatea pentru întreaga operaţiune de transport, aşacum este indicată în contractul de transport. Un MTO este un cărăuş comun din momentulîn care începe să execute o sarcină şi îşi asumă responsabilitatea pentru orice avarie sau

pierdere pe care bunurile le pot suferi în timpul transportului. Există câteva timpuri deMTO:

MTO care operează nave (VO-MTO) – În mod tradiţional armatorii pun accentul pe

transportul mărfurilor dintr-un port în altul şi îşi limitează responsabilitatea pentru marfădin momentul în care bunurile ajung la bordul navei. Armatorii şi-au extins serviciile lor în

24




aşa fel încât să includă transportul pe uscat şi chiar prin aer, ei pot avea sau nu şi altemijloace de transport pe cale rutieră, ferată sau aer. Dacă nu au ei pot aranja pentru acestetipuri de transport încheind contracte cu alţi cărăuşi. Pe lângă subdistribuitorii unimodali ei

pot subcontracta şi serviciile de stivuire şi serviciile de depozitare.MTO care nu operează nave – Alţi operatori de transport decât cărăuşii maritimi

pot aranja transportul „din poartă în poartă” a mărfurilor, acoperind mai mult decât unmijloc de transport. În locul executării unor etape interne sau calea aerului mai degrabăsubcontractează un voiaj, din acest motiv sunt cunoscuţi ca „ne-operatori de nave MTO”(NVO-MTO) sau „cărăuşii non-operatori de nave”.

Aceste companii emit propriile documente de transport şi acceptă obligaţiilecărăuşului, îşi publică propriile tarife dar nu operează nici un vas. Ei cumpără spaţiul an-gros de la liniile de shipping, apoi vând acest spaţiu proprietarilor de nave.

NVO-MTO poate avea în proprietate doar un tip de mijloc de transport (camioane,trenuri, avioane), în cele mai multe cazuri aceste mijloace de transport vor fi în proprietateaunei firme de la capătul rutei. Aceste rute se referă la aceia care nu posedă nici un mijlocde transport, de exemplu: freight forwarder , agenţi de vamă sau operatorii de depozitare,companiile de stivuire.

Un alt tip de MTO, sunt companiile care au fost înfiinţate cu scopul exclusiv defurnizare de servicii de transport multimodal. Nici aceştia nu deţin nave.

Acest tip de MTO va putea să devină pe viitor singurul în stare să schimbe poziţiadominantă a VO-MTO şi să fie tipul care va oferi ţărilor în curs de dezvoltare şi ţărilor întranziţie cea mai bună competenţă pentru participare în transportul multimodal. Prinevitarea investiţiilor în diverse mijloace de transport, excepţie pentru distanţe scurte, ei potîn orice moment să aleagă tipul de transport sau combinaţie pentru diferite tipuri detransport, care este economic şi eficient şi care îndeplineşte nevoile clienţilor. Acesteactivităţi cer o organizare eficientă şi parteneri de încredere cu care ei vor coopera în

câmpul activităţilor lor. Ei vor fi nevoiţi să controleze volumul de marfă pentru ca să fie înstare să subcontracteze în termeni competitivi transporturi pe mare, pe căi rutiere, căi feratesau a aerului, ca şi serviciile de stivuire şi depozitare. Fără un volum suficient de marfăaceste companii nu vor putea să obţină transporturi regulate în termeni competitivi.Consiliul proprietarilor de nave – există organizaţii naţionale create să găsească utilizatoriide transport sau „proprietarii de nave”. Rolul şi scopul lor va fi considerabil de la o ţară laalta, dar vor împărtăşi interesul pentru a face transporturile eficiente şi adecvate. Termenul„consiliul proprietarilor de nave” se referă la organizaţiile interesate în transportul maritiminternaţional, deşi câteva consilii sunt preocupate cu transportul pe uscat şi servicii pe caleaaerului. Principalul scop al acestuia este să unească proprietarii de nave şi să le dea putereanecesară să facă afaceri pentru a obţine servicii eficiente şi adecvate la preţul minim.

Antrepozit - există facilităţi de depozitare sub custodia vămii. Proprietarul mărfii nu va produce marfă, nu o va sorta, depozita, repara sau arunca. Evaluarea şi clasificarea făcutăde vamă este cerută imediat ce mărfurile au intrat în antrepozit. Jurisdicţia pentru alteagenţii federale, nu pentru administraţia vămilor, se aplică pentru toate mărfurile străine.Operaţiunile permise pentru mărfurile destinate consumului intern sunt: stocarea,curăţarea, împachetarea. În unele cazuri stocarea se va face sub supravegherea vămii şi pecheltuiala proprietarului.4. Trăsăturile de bază ale comerţului şi transportului în ţările în curs de dezvoltare

Ţările în curs de dezvoltare au câteva trăsături comune în ceea ce priveşte comerţulşi transportul.

a) Mediul legat de comerţ şi transport în aceste ţări este adesea făcută de o

reţea de clauze procedurale altele decât cele legale.

25




b) Procedurile complicate, cum ar fi formalităţile de vamă, nu sunt rezultatulunor reguli legale sau convenţii internaţionale, cu excepţia procedurile simple careau fost dezvoltate de-a lungul anilor şi care ar putea fi simplificate fără schimbărilegislative majore.c) Comerţul şi transportul legat de legislaţie nu este la standardele

internaţionale acceptabile.d) Regulamentele de schimb nu acoperă folosirea documentelor multimodalede transport în credite documentare emise şi negociate de băncile comerciale.e) Statutul curent şi scopul legal al operatorilor naţionali de transportmultimodal adeseori nu permite accesul schimburilor străine cerute de operaţiunileinternaţionale.f) Furnizorii de transport au bine definite responsabilităţile şi limitele deobligaţii, iar navlosirea internă este foarte slab dezvoltată. Atitudinea modernăcomercială şi managementul administrativ lipseşte celor mai mulţi operatori detransport.g) Părţile comerciale (vânzător/cumpărător) nu folosesc cei mai adecvaţitermeni INCOTERM în tranzacţiile lor comerciale. Alegerea lor proastă inhibă ţaralor în culegerea economiilor străine substanţiale şi să promoveze dezvoltarea localăa operatorilor internaţionali de transport.h) Autorităţilor portuare, organizaţiilor de transport rutiere sau pe cale ferată lelipseşte co-organizarea, iar operaţiunile lor nu pot fi de încredere. Ei nu lucrează cucontainere ca un mijloc de stimulare şi reducere a costurilor de transport. Există olipsă în regulile moderne de transport în containere.i) Multe ţări au limitat bazele de resurse umane. Există o nevoie de antrenare aunui număr de guvernanţi oficiali şi manageri seniori, ai unor organizaţii detransport rutier, autorităţi portuare, linii de shipping naţionale în comerţul

internaţional şi sarcini de transport incluzând practicile, procedurile şi documentelelegale de facilităţi de comerţ, transport multimodal şi operaţiuni containere.Multe probleme de transport sunt rezultatul deciziilor instituţionale,

interguvernamentale cum ar fi descentralizarea luării deciziilor la anumite nivele deguvernare, dificultăţile de a umple golurile publice cu cele din sectorul privat.

În măsura reducerii ineficienţei legate de transport şi sistemul de comerţ, şiintroducerea unui mediu adecvat pentru dezvoltarea transportului multimodal în contextulcoridoarelor de comerţ internaţional, Guvernele ar trebui să joace un rol de conducere princonsiderarea următoarelor grupe de măsuri:

a) Măsuri regulate – să armonizeze răspunderea regimurilor de transport şi practicilede asigurare, şi să furnizeze un cadru legal adecvat pentru stabilirea şi dezvoltarea

operaţiunilor de transport multimodal. b) Măsuri de facilitare a comerţului şi transportului (reglementate de vamă,documentaţie de transport şi comerţ, tehnologie EDI) şi acceptarea lor de cătrecomunităţile din comerţ, operatorii de transport, agenţii guvernamentale, bănci şicompanii de asigurare.

c) Măsuri politice de dezvoltare – să securizeze dezvoltarea vămii şioperaţiunile/serviciile de transport şi să evite alocarea greşită de resurse, privind înmod particular schimbul de date electronice (EDI, UN/EDIFACT, ACIS),computerizarea administraţiilor de vamă (ASY CUDA) şi îmbunătăţirea îninfrastructură (facilităţi de vamă, depozite interne, facilităţi de transport intermodal)şi echipamente de transport.

26




d) Măsuri de dezvoltare a resurselor umane – să asigure iniţierea adecvată aoperatorilor naţionali atât pentru sectorul public (transportul particular şiadministrator vamal) cât şi pentru cel privat (freight forwarder şi cărăuşii maritimi).Pentru a se lua în considerare toate interesele implicate în dezvoltarea transportului

multimodal şi pentru a se acoperi toate ariile importante de interes menţionate anterior este

esenţial să se ţină aproape relaţiile dintre furnizorii de servicii (companiile de transport, băncile, companiile de asigurări), utilizatorii lor şi autorităţile guvernamentale. Dacă acesterelaţii sunt strânse va conduce la raţionalizare în folosirea calităţilor disponibile, laorganizarea politică de transport şi crearea de legături între sectorul public şi cel privat.Aceasta implică nu numai schimburi de responsabilităţi de-a lungul unităţilor guvernamentale ci şi o stabilizare a unor entităţi de co-organizare şi a unui parteneriat

public/privat în operaţiunile sistemelor de transport.Pentru atingerea scopului este cerută o nouă şi diferită concepţie. Căutarea pentru

mai multe sisteme de transport eficiente trebuie să includă strategii de planificare şimanagement cum ar fi:

a) trecerea graniţelor modale, culegerea de avantaje după competiţia modală; b) conducerea după o apropiere consistentă între moduri;c) să se ia în considerare cererile relaţiilor de muncă publice/private.

Un mecanism de consultanţă adecvat trebuie pus la punct, el ar putea fi un comerţnaţional şi un comitet de facilitare a transportului similar cu acelea stabilite de diverşiiUNCTAD. Ar putea de asemenea să ia forma unei iniţiative publice sau private care săajute la furnizarea unui sistem de coordonate a transportului de mărfuri atât pentru armatoricât şi pentru industria de transport. Când sunt destinate să completeze , nu să substituie,strategiile competitive şi acţiunile membrilor ei, ca iniţiativă, poate să stabileascăcompetitivitatea şi standardele de calitate a sistemului naţional de transport.

Recomandările UNCTAD NTTFC cer un număr de participanţi pentru discutarea

posibilelor soluţii pentru problemele comune. Ei încorporează toţi participanţii întranzacţia de comerţ şi transport inclusiv departamentele guvernamentale. Prin întâlniriregulate şi decizii agreate de către toţi membri comitetului, acest NTTFC este în măsură nunumai să înlăture neînţelegerile dar poate propune soluţii acceptabile de rezolvare a

problemelor şi deci să eficientizeze transportul.Stabilirea unui NTTFC promovează coordonări mai bune:- în cadrul instituţiilor guvernamentale;- între sectoarele publice şi private;- între părţile comerciale (private);- cu entităţi similare la nivelul subregional.

Capitolul 3

Aspectele principale ale furnizorilor de servicii de transport

27




1. Tipurile de furnizori de transport Există diferite tipuri de servicii internaţionale furnizoare de transport, acestea sunt

grupate în două mari categorii: acelea care operează un mijloc de transport şi acelea carenu operează nici un mijloc de transport. Principala atenţia este îndreptată asupra celei de-adoua categorie, numită uneori freight forwarder .

Ocupaţia susţinătorului de navlu este caracterizată printr-o nepotrivire considerabilăîn mărimea şi organizarea companiilor. Mărimea şi organizarea afectează: diversitatea şiîncrederea serviciilor oferite clienţilor, capacitatea de a vinde servicii şi de a stabilicontacte internaţionale, gradul de vulnerabilitate al circumstanţelor economice, ca şiinstruirea profesională, dezvoltarea resurselor umane şi oportunităţile de avansare a

personalului. Pot fi găsite patru tipuri de freight forwarder în diferite ţări, în special înAfrica:

a) Grupa 1Această grupă include cele mai importante întreprinderi în temeni de capital,

organizare, număr de angajaţi, facilităţi fizice şi echipament. Acestea sunt în general filialelocale ale unor importante companii străine de freight forwarder, deşi legislaţia locală

poate cere ca statul să deţină 51% din capitalul filialelor. Sunt caracterizate printr-ostructură bine organizată, cu funcţii clar definite, aplicarea tehnicilor de managementmodern, frecvent sub controlul managerilor seniori străini, şi conectate la reţeaua detransport internaţional. Investiţiile depind de viabilitatea comercială, perspective fiscale şifinanciare.

b) Grupa 2Această grupă include întreprinderi care sunt controlate de membrii unor grupări

etnice de origine străină, mulţi dintre ei sunt născuţi sau au naţionalitatea din alte ţări. Înunele cazuri, aceste grupări s-au implementat relativ recent (libanezi în Africa de Est,stabiliţi în general în acest secol). În alte cazuri, grupările sunt de mai mult timp stabilite

(asiatici în Africa de Est, stabiliţi în ultimul secol). Unele întreprinderi formează unciorchine intermediar în mărimea şi scopul serviciilor, nefiind structurate ca şi companiilegrupei 1. Câteodată ele tind să beneficieze de un suport puternic acordat de alţi membri aigrupărilor lor etnice, care au deja succes şi putere în acţiunile pe care le întreprind.

c) Grupa 3Această grupă cuprinde întreprinderi cu capital naţional/local exclusiv. Câteva

întreprinderi, în general, au intrat recent în sectorul freight forwarder (majoritatea de la jumătatea anului 1980). Ele sunt lipsite de o bază financiară solidă şi înfruntă multe probleme în management şi organizare; capacitatea lor limitată în mânuirea fondurilor marieste incompatibilă cu cererea din comerţul modern. Cu toate că unele dintre ele pot evoluaeficient şi profitabil, au dificultăţi în primirea şi păstrarea chiar a unei părţi modeste din

piaţă. Ele rar au contacte internaţionale şi nu sunt în lanţul transportului internaţional.Uneori, ele oferă suport pentru comerţul naţional de import şi export. În cele mai multecazuri, ele sunt vulnerabile în perioada de slabă creştere economică. Recent, obţinând unavantaj în procesul de liberalizare, cele mai de succes dintre aceste întreprinderi au intrat încâteva forme de speculaţii financiare comune cu operatori internaţionali de transport.

d) Grupa 4Această grupă este formată din operatori neoficiali care nu au o structură potrivită

sau existenţă legală. Ele au devenit numeroase, nu plătesc licenţe sau taxe şi încalcăconsemnele de comerţ individuale în care ele reuşesc să furnizeze servicii mai ieftine,decât freight forwarder. Activitatea lor este în mare măsură limitată de eliberarea de vamă,unde legăturile lor personale sunt valabile. Ele pot fi numite direct „navlul de rambursare”,

dar intervin în afaceri şi în organizare.

28




La aceste patru grupe, se mai adăugă câteva companii de comerţ care îşi fac propriile lor taxe vamale şi expediază prin departamente în organizaţiile lor. Acesteîntreprinderi au caracteristici comune, evoluează rapid în raport cu cererea de piaţă, nevoilearmatorilor şi destinatarilor. Sunt de obicei întreprinderi private, patronate, investitori careşi-au asumat riscul şi antreprenori cu o singură motivaţie „profit”. Ei nu sunt împovăraţi de

o istorie cu proceduri tradiţionale de servicii civile, nu sunt inhibaţi de părerile angajaţilor condiţionate de nevoia de siguranţă a vieţii şi protecţia competiţiei. Întreprinderile suntcompetitive, nu sunt un monopol şi nu-şi permit să se relaxeze prea mult în iluziasecurităţii. Concurează unii cu alţi şi din ce în ce mai mult cu singurul –mod de guvernare

– organizarea transporturilor proprii.Aceste întreprinderi realizează că acum clienţii cer îmbunătăţirea produselor şi

serviciilor, de aceea au nevoie de reducerea timpului de răspuns şi o flexibilitate mai mare pentru a face faţă schimbărilor continue a cerinţelor pieţei, de asistenţă în rezolvarea problemelor de afaceri şi realizarea scopului lor. Însă, aceste întreprinderi trebuie să ofereo mai mare siguranţă timpului de tranzit şi opţiunilor de preţ, proceduri simplificate pentrurealizarea afacerilor, multe parteneriate în beneficiul clienţilor.

Furnizorii de servicii de transport trebuie să-şi schimbe atitudinea, din oferirea deservicii de bază în oferirea de servicii destinate, care se potrivesc cu opţiunile specificeclienţilor.2. Originile MTO-ului

MTO-urile provin din variate origini. Cele mai comune sunt descrise după cumurmează:

- Transportatori unimodali naţionali ca armatorii, linii aeriene,operatori de transport rutier sau cale ferată trebuie să fie încurajaţi să intre îndomeniul transportului multimodal, dovedind că au resursele necesare.

- Alternativ ei pot fi încurajaţi să-şi unească forţele şi prin unirea

resurselor să furnizeze elementele componente ale sistemului MT ca: nave,containere, echipamente de tratare, pentru a reduce cererea de investiţii.- Întreprinderile de transport unite – în special între ţările

intracontinentale şi vecinii lor de tranzit – să fie în stare să învingă dificultăţile cumar fi criza de capital, lipsa de antrenament managerial şi personal tehnic. Din cauzaeconomiei, legăturile comerciale şi instituţionale stabilite în ţările respective, caîntreprinderile unite, poate deveni convenabilă să funcţioneze ca MTO-uri. Îndomeniul navigaţiei, transportului aerian şi pe cale ferată, mai multe întreprinderiunite există deja nu numai în ţările dezvoltate dar şi în ţările în curs de dezvoltare.

- „Joint venture” din navigaţia de linie naţională şi companiilor denavigaţie străine. În afară de oferirea unei părţi a comerţului către navigaţia de linie

naţională, liniile străine pot oferi ajutor tehnic şi financiar substanţial pentru a permite liniilor naţionale să adopte tehnologi moderne de transport şi să câştige o parte cinstită din afacere. Ca afacere „joint venture”, va fi necesar să se asigure căeste reţinut în ţara gazdă controlul efectiv al noii organizaţii şi că intereselenaţionale vor fi adecvat protejate.

- Apariţia unui mare consorţiu de containere şi grupuri puternice dinVO-MTO-uri constituie o ameninţare pentru afacerile de freight forwarder deoarece expeditorii, care au fost vechii clienţi, acum găsesc mai convenabil şiavantajos să se apropie de MTO-uri direct. Cel mai potrivit pentru operatorii freightforwarder este să se reorganizeze singuri şi poate cea mai bună cale să facă asta vafi să intre în domeniul transportului multimodal. S-a estimat că unul din cinci

operatori freight forwarders din lume sunt localizaţi în ţări în curs de dezvoltare şiţările în tranziţie, iar marea majoritate se ocupă cu tratarea mărfurilor generale. Pot

29




forma organizaţii pentru MT separate sau comune cu linii de shipping sauorganizaţii de expeditori, se pot asocia cu firme asemănătoare lor din ţărileînvecinate, inclusiv ţările intracontinentale, formând multe organizaţii la nivelregional. Multe freight forwarders deţin şi controlează câteva elemente alesistemului MT ca trailere, camioane şi alte vehicule rutiere, depozite de mărfuri şi

de containere, interpretând o varietate de servicii cum ar fi procurarea şicoordonarea diferitelor moduri de transport: grupări ale mărfii LCL, pachete şi

bunuri pentru export, documentaţie, formalităţi de export/import, formalităţivamale, care apar în transportul multimodal. O organizaţie din freight forwarders lanivel naţional şi regional va avea la dispoziţie nu numai expertiza de care e nevoie

pentru transportul multimodal ci şi facilităţile infrastructurale necesare. Multeorganizaţii vor fi în măsură să reziste mai bine extinderii activităţilor MTO-urilor străine ca să câştige controlul asupra facilităţilor de transport intern din ţara lor.

- Întreprinderea formată din freight forwarderi poate juca un rolimportant în organizarea „land bridge” sau în sistemul de transporturi pe uscat de-alungul ţărilor, inclusiv ţările lor de origine. Prin folosirea combinată a camioanelor şi a trailerelor, pe străzi şi cale ferată, asemenea sisteme „land bridge” pot fiutilizate pentru transportul multimodal de mărfuri necontainerizate în sau vrac.

- Intermediari ca agenţii de navigaţie, agenţii vamali, firme destivuire, care execută în prezent câteva servicii armatorilor sau destinatarilor şi pot,individual sau în comun, să furnizeze servicii MT.Depinzând de resursele lor financiare, MTO naţionale pot căpăta vapoare,

echipamente, utilaje de transport intern, sub un program special. Astfel, în ordineainvestiţiilor minime, un MTO poate navlosi nave şi să folosească containere închiriate,amânând astfel investiţiile mari pentru nave şi echipamente. Dar cu toate că MTOacţionează ca operatori principali, ei pot fi nevoiţi să angajeze numeroşi cărăuşi

multimodali, incluzând până şi armatorii marilor nave de transport containerizat casubcontractanţi, este de dorit ca poziţia financiară a MTO-urilor să fie suficient de puternică ca să asigure încrederea subcontractanţilor. Extinderea investiţiilor financiaresolicitate vor depinde de tehnologia de transport adoptată pentru operaţiunile MT şi descara de aplicaţie.3. Serviciile standard ale unui MTO

Serviciile din „poartă în poartă” sunt mai sofisticate şi mai ample decât operaţiunilede transport modale, dar mult mai simplificate pentru clienţi. Importatorii şi exportatoriitrebuie să găsească un singur partener, MTO-ul, oferind o gamă de servicii bine structurate.Comandanţii, nu mai trebuie să facă multe aranjamente cu diferiţi operatori modali şicărăuşi de-a lungul transportului. MTO-ul asigură clientului un preţ bun şi sigur, îi dă

posibilitatea de a alege procedura potrivită, de aceea tranzacţiile de comerţ internaţional pot fi făcute într-un mod mai rapid şi eficient.Deoarece MTO acţionează ca partener principal şi acceptă obligaţiile pentru

întreaga operaţiune de transport, el trebuie întotdeauna să fie un furnizor de servicii detransport recunoscut total. Aceasta este principala condiţie care trebuie satisfăcută, altfelMTO nu va fi niciodată în postura să opereze după bunul plac, să execute serviciisubstanţiale sau să fie luat în serios.

Dacă, compania este o simplă furnizoare de servicii în numele altcuiva, atunci suntacoperite afacerile altora şi nu acţionează pentru propriul câştig. Pentru a încheia uncontract de transport multimodal, MTO trebuie să fie recunoscut cu puteri contractualedepline, pentru a negocia şi încheia orice contract. Pentru că un contract este – în general –

o înţelegere executorie prin lege, când se emite un contract de transport multimodal, MTOeste partea care-şi asumă responsabilităţile pentru îndeplinirea contractului, protejând

30




diferite activităţi de care este nevoie pentru mutarea bunurilor. Deci, trebuie să aibălibertatea necesară de acţiune, fără de care nu va fi recunoscut ca având puterea legală de aîncheia contracte multimodale de transport.

Din păcate, „simţind şi fiind capabil”, „având capacitate”, „fiind un operator stabil”, „un as în afaceri”, sunt criterii inutile de a determina cine este şi cine nu este un

MTO.Pentru a fi recunoscut, un MTO trebuie să aibă statut independent de cărăuş. Pentru

a determina dacă MTO are statut independent, cea mai simplă metodă este să privim laschimbul de documente de transport folosite în afaceri zilnic.

Pentru a fi recunoscut ca furnizor, MTO trebuie să capete un statut relevant în ţaralui, fiind de exemplu, licenţiat de o autoritate potrivită, în caz că este necesar un sistem delicenţiere (autorizare). O autoritate potrivită poate fi şi o unitate guvernamentală sau, deexemplu, o asociaţie recunoscută de MTO, acesta poate fi îndreptăţită să furnizezecertificatul profesional.

Pentru a fi recunoscut pe plan internaţional la un nivel mai mare, un MTO (deşi nueste mandatat) ar trebui să unească o organizaţie profesională la nivelul naţional, regionalsau subregional. Asociaţia Freight Forwarder din Singapore (SFFA) a fost lansată deRegistrul Operatorilor de Transport Multimodal în aprilie 1995. Criteriile pentruacreditarea companiilor sunt acelea că ele trebuie să fie membre a asociaţiei naţionale, sădispună capacităţi financiare adecvate şi să aibă o experienţă managerială suficientă lanivelul executiv. Ele trebuie să aibă asigurare obligatorie validă şi acreditare de la FIATAMultimodal Transport Bill Of Lading pentru operaţiunile de transport.

După legislaţia franceză, un furnizor trebuie să îndeplinească trei condiţii în ordineaînregistrării lor în MTO:

- demonstrarea abilităţilor profesionale ca furnizor (candidatul trebuie să aibă cinciani de practică ca operator de transport);

- onorabilitatea bazată pe absenţa unei practici comerciale interzise şi a uneisuspendări de activităţi a operatorului de transport;- capacitatea financiară, ca garanţie că MTO are acces la mijloace financiare

suficiente pentru a face faţă la angajările faţă de subcontractori.Cele cinci ţări andine (Bolivia, Columbia, Ecuador, Peru şi Venezuela) grupate în

Înţelegerea Cartagina au adoptat în 1994 o lege comună pentru transportul internaţionalmultimodal. În art. 32, se specifică, că pentru a fi înregistrat ca MTO, operatorul trebuie săfie o entitate legală; trebuie să aibă o reprezentare legală şi un sediu în ţară, şi în fiecareţară andină unde vrea să opereze; trebuie să aibă câte 80.000 SDR în capital (bunuri) sau îngaranţie; şi trebuie să aibă câteva forme de acoperire.

Pentru a deveni un MTO, indiferent dacă sistemul naţional de autorizare există şi

fără a ţine seama dacă MTO deţine deja câteva certificate profesionale recunoscute,operatorul va avea nevoie să aibă resurse financiare solide cu care să opereze.O condiţie esenţială, pentru orice transport, este:

- minimum necesar de fonduri pentru a se angaja în activităţile de transportrelevante.

- istorie financiară stabilă şi o reputaţie în afaceri solidă, precum şi relaţii comerciale bune cu instituţiile financiare, clienţi (cumpărători şi vânzători), subfurnizori(subdistribuitori), alţi operatori de piaţă şi companii de asigurare.

- abilitatea de a-şi dovedi credibilitatea ca furnizor internaţional de servicii deîncredere.Având în vedere natura afacerilor MTO, el poate avea achiziţii de servicii de

transport de la subfurnizori pe un fundament de preplătire, fiind important ca MTO să aibăun bun management al lichidităţilor.

31




Pentru a ajuta situaţia cash flow-ului şi pentru a oferii clienţilor câteva micielemente ca facilitatea de credit, un MTO poate oferii clienţilor săi securitatea unei garanţii

bancare prin care banca garantează să acopere creditele la valoarea nominală, pentruservicii specifice prestate de MTO.

Pentru a avea o garanţie emisă de bancă un MTO nu trebuie neapărat să-şi

depoziteze întregul capital într-o bancă. El poate să nominalizeze suficiente active pentru aacoperi valoarea garanţiei, în acest fel banca ar fi obligată să-l crediteze.

MTO trebuie să fie întotdeauna perceput ca un furnizor de servicii demn deîncredere, făcând afaceri eficiente şi solide. În comerţul internaţional şi în sectorul detransport, MTO nu poate fi pe cont propriu. Pentru a da siguranţă clienţilor, băncilor, MTOtrebuie să fie bine structurat, să aibă putere financiară şi să aibă un renume în integritateaafacerilor. Este de recomandat pentru un număr mic de întreprinzători, agenţi deimpresariat, brokeri să primească resurse şi să se consolideze într-o singură acţiune.

Unui MTO i se cere să redacteze documentaţia de transport care acoperă transportulde bunuri dintr-un loc în altul. Acest document de transport trebuie să se bazeze perecomandările ICC, cunoscute ca „Regulile UNCTAD/ICC” ale Documentaţiei deTransport Multimodal. Aceeaşi documentaţie de transport poate fi folosită în multe cazuri

pentru a favoriza circulaţia unor mari sume de bani transferaţi de la vânzător lacumpărător.

Vânzătorii şi cumpărătorii, băncile şi companiile de asigurări, şi respectiv ministereleguvernamentale asociate comerţului şi transportului internaţional, au nevoie să fiefamiliarizaţi cu istoria şi securitatea financiară a MTO, la fel de bine cum sunt familiarizaţicu armatorii internaţionali.

Singurul document multimodal de transport negociabil sau nu al MTO (MTD) esteevidenţa contractului MT şi dovada că bunurile au fost luate pentru transport de MTO.Acesta este un pas important către simplificare în ceea ce priveşte clientul, comparativ cu

multitudinea de documente şi formalităţi pe care armatorul trebuie să le mânuiască cuetapele de transport incluzând, inter alia:- diferite negocieri modale contractuale;- costul (şi timpul) unor asemenea negocieri;- pregătirea documentaţiei import/export;- completarea formularelor de procedură statutară(clienţi); şi- acoperirea de asigurări pentru fiecare transport.Pentru emiterea unui document MT, MTO preia toate formalităţile şi

responsabilităţile astfel eliberând transportatorii de toate activităţile dificile. MTO,acţionând ca principal, subcontractează toate serviciile altele decât acelea pe care le poatefurniza prin propria organizaţie, către alte entităţi transportatoare. El are responsabilitatea

şi justificarea pentru toate negocierile de transport, plăţi, cereri.MTO va include o ofertă, totul într-un singur preţ pentru toate serviciile pe care şile-a asumat succesiv prin lanţul de transport „din poartă în poartă”. Orice s-ar întâmplaclientul (armatorul sau destinatarul) va plăti preţul prestabilit. MTO îşi va asumaresponsabilitatea pentru reuşita întregii operaţiuni, pentru convenirea preţului şi va suportaorice fluctuaţie de preţ, CAF, şi alte cheltuieli neprevăzute.

MTO-ul se protejează împotriva problemelor neprevăzute şi cheltuielilor neaşteptate, el nu oferă doar o gamă largă de servicii de transport ci oferă clienţilor

posibilitatea de reducere substanţială a cheltuielilor în comerţul lor internaţional, oferindu-le şi toate aspectele relevante ale operaţiunilor de transport multimodal.4. Paşii folosiţi pentru înfiinţarea unei organizaţii de bază în operaţiunile MT

Înfiinţarea unei organizaţii MTO de la zero nu este o sarcină uşoară, este posibilîncă să porneşti cu un capital de investiţii relativ modest, scopul fiind să nu porneşti ca

32




VO-MTO. MTO are nevoie de două aspecte principale: oameni competenţi şi relaţii în alteţări.Oameni: cel mai important aspect al MTO este înalta calificare şi personalul motivat cu o

bună cunoaştere a procedurilor de transport internaţionale. În altă parte decât în navigaţiade linie şi liniile aeriene, asemenea personal poate fi găsit în general numai în industria

freight forwarder, din acest motiv organizaţiile care nu deţin nave devin MTO.Contacte: al doilea aspect principal este contactul atât de acasă cât şi din străinătate cu alteorganizaţii angajate în acelaşi câmp de activităţi. Controlul strict asupra întregului lanţ detransport este absolut necesar pentru succesul operaţiunilor MT. Depinzând de volumul deafaceri, ar trebui plasat un reprezentant al MTO-ului în oficiul agenţiei pentru asupraveghea cu atenţie sporită afacerile MTO. O filială naţională poate fi angajată dar trebuie să fie pe ştatul de plată al MTO-ului.

O companie care doreşte să devină MTO, trebuie să pornească prin stabilireareţelelor de bază ale oficiilor şi agenţiilor din propria ţară şi din ţările străine. Dacă,compania este stabilită intracontinental cum ar fi: La Paz, Vientiane, Prague sau Nairobi,MTO va trebui în primul rând, să stabilească:

- o filială sau un agent în locul sau punctul de expediere;- un agent sau o filială într-un port sau altul la capătul rutei;- un agent la fiecare punct de transport de pe rută;- un agent la toate destinaţiile din ţara respectivă.

Acest lanţ de oficii şi agenţii devine începutul unei reţele care este eventual construită pentru a dirija traficul în regiunile lumii selectate de MTO.

Noul MTO va avea putere de decizie asupra întregii părţi a lumii peste care seconcentrează, poate fi o rută ştiută pentru freight forwarder, unde forwarder acţioneazădeja ca un agent, aceasta este probabil cea mai bună metodă de a porni la drum.

Acţionând ca partener principal este destul de diferit decât dacă acţionezi ca

agenţie. Astfel potenţialul MTO va trebui să supravegheze în amănunţime piaţa pentru aselecta rutele în ordinea:- fluxului anual de marfă;- fluctuaţiilor sezoniere;- structurile şi nivelele costurilor de transport pentru fiecare caz;- structurile şi nivelele costurilor pentru fiecare facilitate de vânzare intermediară;- practicilor curente a contractelor de vânzare;- riscurile posibile şi constrângerile pentru fiecare transport de legătură şi pentru

facilităţile de vânzare.Înainte de a lua o decizie privind gradul de risc comercial, potenţialul MTO trebuie

să aibă o viziune clară asupra mărimii şi tipului noii companii, asupra afacerilor pe care le

vor atinge, ca şi asupra proiectelor profitabile bazate pe atingerea acelor nivele ale afacerii.Pentru determinarea posibilelor întinderi ale afacerii, potenţialul MTO, va trebui săidentifice o serie de armatori/deţinători care vor putea să suporte noul risc. Armatorii suntacei transportatori care controlează tonajele potrivite pentru transportul multimodal, perutele alese. Ei pot fi regionali, străini sau chiar grupuri multinaţionale. Informaţiile pot ficulese din unele surse cum ar fi:

- statisticile comerţului naţional;- Camera de Comerţ;- Consiliul de promovare a exportului;- Consiliul transportatorilor;- Vămi, şi Ministerul Transportului.

Având identificaţi potenţialii clienţi, este esenţial să se obţină angajamentele lor preliminare în susţinerea noului MTO. Aceste angajamente trebuie să se obţină pe baza

33




afacerilor economice stricte. Protecţia nu va avea un caracter permanent. Afacerile protejate şi costurile mari fac doar ca exporturile şi importurile să fie mai scumpe şi mai puţin competitive pe piaţa globală.

Este esenţial de amintit că transportul este un serviciu, dacă nu există comerţ deexemplu datorită preţurilor de producţie necompetitive – nu va mai fi nici o cerere pentru

transport.5. Contractarea serviciilor

Toţi transportatorii MTO au nevoie să subcontracteze câteva servicii cu alţi cărăuşişi furnizori de servicii. Subfurnizorii, atunci, devin o extensie a afacerii MTO şi sunt o

parte integrantă a imaginii MTO. Atâta timp cât subcontractorii selectaţi nu au acelaşi nivelînalt al înţelegerii serviciului ca şi MTO, afacerea va eşua. Cum să perceapă un MTO acestnivel de obligaţii a unui subfurnizor este pasul principal. Îşi poate da seama prin celecâteva investiţii financiare făcute de un furnizor în MTO sau printr-o structură de plată

bazată pe rezultate sau alte formule adaptate la condiţiile locale:Stabilind „Joint-venture” – ca o regulă generală, o organizaţie este mai puternică în ţara

proprie decât într-una străină. Este neapărat necesar, ca pe rutele de comerţ selectate pecare MTO va acţiona, să aibă un partener echitabil, care va fi colaboratorul de la capătulrutei comerciale. Acesta trebuie ales nu ca un agent, ci ca un real partener al organizaţiei.

„Joint-venture” va aduce beneficii ambelor părţi, când ambele vor avea sprijinulexpertizelor celuilalt partener din ţara lui de origine. Poate fi un angajament comun,

permiţând transportul de marfă în ambele direcţii, şi ca rezultat, viabilitate financiară.Când selectează partenerii, un MTO trebuie să ia în considerare, nu numai

capacitatea comună a potenţialului partener, ci şi ce afaceri sau capacitate de transport şiechipamente va aduce potenţialul partener (de exemplu: nave, containere, echipament desiguranţă, ICD-uri, vehicule rutiere şi altele asemeni).

Creşterea consorţiului de containere mari într-un MTO puternic operator de nave

nu-i trebuie să fie neapărat în interes naţional, mai ales pentru ţările cu o flotă maritimălimitată. Un număr de câţiva „freight-forwarders” s-ar putea, de exemplu, grupa împreunăşi apoi să stabilească parteneriate cu linii de shipping sau grupuri de armatori/deţinători.Acest concept poate fi extins în ţările învecinate. Câteva asemenea organizaţii vor furnizasuficient suport financiar, pentru a crea încrederea şi confidenţa subfurnizorilor.

O altă alternativă ca potenţiali parteneri joint-venture pot fi marii fabricanţi sauîntreprinderile de comerţ. Asemenea parteneriate şi-au manifestat în câteva rânduritendinţa pentru MTO-uri puternice operatoare de nave, pentru a domina scena transportuluiinternaţional.Comunicaţiile potrivite – un element crucial pentru succesul oricărui MTO, este calitatea

sistemului său de comunicaţii. Fără comunicaţii bune este imposibil să furnizezi nivelul de

informaţii cerut de către armatori şi destinatari. În particular, urmărirea containerelor cumse mişcă într-o ţară dintr-un loc în altul este de o mare importanţă.Tehnologia telecomunicaţiilor este într-o schimbare rapidă. Lumea telexului este

învechită, poşta electronică este acum calea spre viitor. Crescând disponibilitatea, la costurirezonabile, transmisiile prin satelit pe legături de microunde de la staţiile terestre lautilizatorii locali revoluţionează afacerile în toată lumea.6. Sistemul avansat de informaţii asupra mărfii (ACIS)

UNCTAD – proiectul dezvoltat de ACIS (Advance Cargo Information System) – este o parte a acestei revoluţii. ACIS furnizează informaţii în timp real despre poziţiaîncărcăturilor în sistemele de transport. Dezvoltând calitatea şi disponibilitatea informaţieiînseamnă un mai bun management al procesului de decizie decât înainte. Cu o asemenea

unealtă, MTO nu reacţionează la situaţiile de transport potrivnice dar pot lua decizii potrivite cu mult înainte ca situaţia să devină potrivnică.

34




Acest program de acţiune s-a dezvoltat în stabilirea unui sistem de informaţie alogisticii de transport. Acest sistem, numit ACIS, este un sistem bazat pe computer careurmăreşte echipamentul de transport şi marfa, bazat pe un software puternic dezvoltat deexperţii UNCTAD în sediul operatorilor de transport. În cadrul proiectului se asigură

pregătirea operatorilor sistemului.

ACIS este un nume generic dat unei „cutii de unelte” cu aplicaţii pe calculator destinate pentru producerea de informaţii de management pentru a adresa problemele detranzit multimodal al mărfii şi resursele transportului. Fiecare aplicaţie este independentăde cealaltă, dar este construită modular pentru a permite schimbul liber de date într-oformă standard acceptată industrial.

ACIS conţine compartimente corespunzătoare diferitelor module şi interfeţe,fiecare având aplicaţii standard; rolul lor este de a urmări transportul echipamentelor şi almărfii în/din porturi, prin căi ferate, pe ape şi mai târziu pe şosele. Modulele de urmărire în

port şi pe cale ferată au fost dezvoltate şi sunt deja instalate în multe ţări africane.Modulele sunt personalizate după nevoile ţării şi vor fi legate împreună prin Sistemul deInformaţii de Bază.

ACIS este un sistem proactiv în timp real care furnizează operatorilor de transportşi auxiliarilor date credibile şi imediate despre operaţiile de transport dând informaţiidespre unde se află bunurile şi transportul de echipamente; aceasta permite operatorilor detransport să îmbunătăţească zi de zi managementul şi luarea deciziilor. Ca rezultat ACIS

produce regulat statistici şi indicatori de performanţă care la nivelul operator permitemanagementului să remedieze deficienţele şi la nivelele naţionale /subregionale furnizeazădate pentru planificări macroeconomice.

ACIS va juca un rol important în dezvoltarea relaţiilor de comerţ şi pe deasupra înintegrarea subregională deoarece va permite tuturor operatorilor care aparţin sistemului săcomunice, prin moduri şi interfeţe, informaţia vitală care este cerută de ei ca să

îmbunătăţească eficienţa transportului. Costurile transportului de bunuri va fi redus, pentrucă ACIS ca unealtă de management furnizează datele cerute de operatori permiţându-leutilizarea maximă a infrastructurii existente şi a capacităţii echipamentelor. Asemenea dateacumulate, la scară regională, va permite planificării macro-economice a transportului săîntreţină modelele optime de distribuţie modală.

ACIS oferă următoarele facilităţi:- informaţii îmbunătăţite pentru a ajuta controlul operaţiilor de transport

individuale- informaţii avansate despre mişcările încărcăturii individuale, oferind

posibilitatea managerilor de transport să planifice utilizarea optimă a reţelelor de transport, a echipamentelor şi a facilităţilor portuare, ducând la îmbunătăţirea

timpilor de tranzit ai bunurilor - o bază de date disponibile către terţe părţi, înregistrate ca având interes pentrumărfurile şi transportul lor, informându-le despre situaţia localizării şi stăriimărfurilor şi echipamentelor de transport

- o bază de date a planificării raţionale a corporaţiei de către operatorii detransport

- o înregistrare pe termen lung a datelor de mişcare a transportului care săconstruiască baze de date naţionale şi subregionale, să permită guvernelor şiinstituţiilor să analizeze problemele regionale, subregionale şi naţionale, săinvestigheze oportunităţile de investiţie în sectorul de transport.

Utilizând sistemele de comunicaţii existente şi micro-tehnologiile rapide, ACIS este

destinat să furnizeze o reţea de informare legând punctele fizice de-a lungul suprafeţeivariabile a rutelor de transport.

35




ACIS foloseşte metodologii implementate care sunt practice, testate şi soluţii caresunt testate în practică. ACIS foloseşte soluţii tehnologice aplicabile în împrejurări dificile.

Sistemul ACIS oferă facilităţi de proceduri automate care să învingă limitelecauzate de împrejurare, lipsa iniţială de resurse umane pregătite, şi să permită accesul ladistanţă. Metodologia unificată de design şi procedurile automate vor ajuta să asigure că

profesioniştii vor fi capabili să opereze şi să întreţină sistemul, la nivel naţional şisubregional, urmărind completarea proiectului.

ACIS este destinat să schimbe cultura transportului prin promovarea„parteneriatului de afaceri” între cei implicaţi cu tranzitul cargo, chiar dacă aceştia suntoperatori sau clienţi atât la nivel naţional cât şi la nivel internaţional. ACIS este un sistemnecesar care asigură informaţii asupra progresului mărfii astfel încât presiunile pieţei pot fiaplicate ca să identifice şi să rezolve cauzele întârzierii şi alte probleme. În mod curent,fără ACIS, mulţi operatori se ascund în spatele unui „zid de tăcere” cauzat de lipsa deinformaţii ca să apere ineficienţa şi birocraţia.

Există două nivele sistem implicate în implementarea ACIS – NivelulOperator/Utilizator (antenă) şi Unitatea Logistică Centrală (CLU) la nivel naţional. Maimulţi operatori/ utilizatori individuali pot fi conectaţi la un singur CLU naţional. Apoi,CLU -urile pot fi conectate peste graniţele naţionale pentru a forma Sistemul Informaţionalde Bază (BIS) de-a lungul fiecărei rute de transport internaţional. ACIS descentralizeazăfuncţiile sale prin folosirea subsistemelor modale individuale care sunt specifice modurilor de transport. Aceste subsisteme conţin un număr de module de bază şi operaţionale (uneltede management) care pot fi selectiv implementate în rute de transport specifice, dupănevoi, în funcţie de priorităţile stabilite de ţara (ţările) beneficiară şi de fonduriledisponibile. Odată ce antenele sunt pe deplin operaţionale pe o rută de transport, ele pot fiatunci conectate la alte moduri de transport şi/sau la alte ţări prin CLU. Fiecare asemeneaconexiune adaugă o altă legătură la BIS, crescând beneficiul global al ACIS –ului pentru o

întreagă subregiune.Uneltele de management conţinute de ACIS sunt module software care acoperă patru moduri de transport: porturi, căi ferate, străzi şi lacuri/râuri. Fiecare este destinată săfie un subsistem independent, conţinând microcomputer, hardware şi pachete software şi

pot fi un singur microcalculator sau o reţea locală de microcalculatoare, în funcţie dedimensiunea şi nevoile operatorului. Modulul întotdeauna serveşte un mijloc de transport şiun operator. Modulele sunt destinate să lucreze în reţele de telecomunicaţii cu grade variatede complexitate. Funcţia lor principală este să colecteze date de la punctele selectate de-alungul rutei de transport ca să asiste managementul operaţional în identificarea

problemelor de logistică. Datele sunt de asemenea prelucrate pentru statistică şi pentrugenerarea indicatorilor de performanţă. Pachetele de aplicaţii sunt special scrise pentru

fiecare mijloc de transport în baza cerinţelor detaliate ale sistemului. Ele iau în considerareaspectele speciale ale dezvoltării locale. Designul centralizat al softului asigură reutilizareamodulelor, oriunde în sectoarele respective de transport, cu mici modificări sau fărămodificări.

Sistemul ACIS conţine patru compartimente. Acestea sunt descrise mai jos. Toatemodulele conţin un pachet de cursuri bazate pe calculator pentru utilizatori.

Sistemul de porturi ACIS, numit PortTracker, conţine patru module soft de bază,care sunt operaţionale şi sunt listate mai jos:

- Sistemul de Transfer al Manifestului – permite armatorilor să transmităelectronic date manifest în porturi peste graniţe şi vice-versa, folosind mesajulmanifest standard UND/EDIFACT. Acest modul furnizează informaţii asupra

intrării/ieşirii de mărfuri (cargo) în port, pe mare;

36




- Modulul de Planificare a Operaţiilor în Port – monitorizează mişcările navelor,serviciile portuare şi gradul de ocupare al danelor;

- Modulul Port de Trecere – urmăreşte cargoul părăsind portul prin orice fel detransport de suprafaţă şi mânuit (manipulat) de transportatori;

- Modulul de Statistici Portuare – este bazat pe Indicatorii de Performanţă şi pe

Sistemul Uniform a Statisticilor Portului ale UNCTAD;Două module operaţionale pot fi integrate în PortTracker. Un modul de Mânuirea

Cargoului care înregistrează operaţiile de-a lungul cheiului (incluzând monitorizareaechipamentului de manipulare) şi modulul Terminalului de Containere.

Partea componentă din ACIS care se ocupă de căi ferate este RailTracker. Această parte conţine cinci submodule soft de bază pentru supravegherea cargoului şi aechipamentului:

a) RailTraffic urmăreşte materialul rulant şi încărcăturile; b) RailStats este un Sistem Uniform al Statisticilor Căilor Ferate şi Indicatorilor de

Performanţă, produs din date culese de alte module RailTracker;c) RailInterchange este un modul pentru monitorizarea schimbului de trafic de graniţă

cât şi schimbul între căile ferate (nu neapărat la graniţă);d) RailCommunications se ocupă de comunicaţiile intra şi inter căi ferate;e) RailTutorial care asigură pregătirea utilizatorilor pentru modulele menţionate mai

sus printr-un modul soft standard.RailTraffic, RailStats şi RailTutorial au fost dezvoltate şi stabilite ca versiunea 2

care este operaţională cu succes în 12 căi ferate africane (iulie 94).Un alt modul opţional este disponibil: Commercial pentru managementul notelor de

plată a căilor ferate, şi alte trei vor fi disponibile la sfârşitul lui 1996. Acestea suntTerminal Control pentru monitorizarea operaţiilor terminalelor în staţiile căilor ferate sauterminalelor portuare, Maintenance pentru locomotive material rulant, şi Wagon

Distribution.Componenta rutieră sistem a ACIS –ului, RoadTracker, este diferită de RailTracker datorită naturii transportului rutier; este destinată să aibă trei submodule de bază:

a) Road Bill Data Entry înregistrează facturile rutiere într-o locaţie centrală; b) DataBase – o bază de date a vehiculelor care este construită unei baze de date

centrale a vehiculelor comerciale;c) RoadStatistics care analizează notele de plată rutiere.

Un modul opţional, Border/Junction Crossing , similar modulului Port Gate Pass, poate să monitorizeze traficul rutier în punctele de graniţă şi traseele principale. Deasemenea, urmărirea transportului cargo pe autostrăzi este mult mai greu de făcut faţă dealte moduri de transport pentru că sunt mulţi transportatori rutieri de diferite dimensiuni

care utilizează rute diferite, rezultând o rezoluţie scăzută a sistemului rutier. RoadTracker afost în parte dezvoltat dar nu este încă implementat.LakeTracker este o componentă destinată să urmărească mărfurile în serviciile pe

lac. La bază este derivat din RailTracker şi conţine două submodule principale:a) LakeTraffic care monitorizează traficul pe ape (lacuri sau râuri);

b) LakeStatistics care produce statistici şi indicatori de performanţă.Un modul TrackerInterface va administra schimbul informaţiilor între ACIS şi alte

sisteme de informaţii care sunt computerizate. Acesta include Sistemul Informaţiei deManagement al Autorităţii Portuare, Sistemele Client şi variate Sisteme de Curăţare şiSisteme Agent Forwarding. Acesta va asigura interfaţa neunificată cu viitoare sistemeexterne cu care ACIS va fi conectat.

CLU- urile sunt noduri naţionale pentru stocarea şi schimbul de date legate decargo şi de echipamentul de transport strânse de operatori/utilizatori. Fiecare

37




operator/utilizator va fi conectat la CLU, câte un CLU pe ţară. CLU se va comporta deasemenea ca un hub pentru stocarea datelor de mişcare ale cargo-ului şi ale echipamentelor de transport, informaţiile de stare şi naţionalitatea. CLU-urile pot fi conectate apoi unul cucelălalt pentru a forma o reţea internaţională numită BIS. Aceasta va fi faza finală a ACIS-ului într-o ţară sau subregiune.

Este într-un fel greu să se aprecieze cantitativ, în acest stagiu, beneficiileeconomice globale pentru implementarea completă a sistemului ACIS într-o ţară. Dedeparte numai unele module au fost implementate. O evaluare independentă a ACIS-uluiraportează următoarele:

„Răsplata va fi în multe forme, unele tangibile şi unele mai dificil de apreciatcantitativ, beneficiile sunt enorme în domeniile următoare:

- Informaţii îmbunătăţite pentru a ajuta controlul operaţiilor a operatorilor individuali de transport.

- Informaţii avansate asupra mişcării mărfurilor individuale, oferind oportunitateade a planifica utilizarea optimă a reţelei de transport, a echipamentelor şi afacilităţilor, conducând la îmbunătăţirea timpului de tranzit al bunurilor.

- Facilităţi de date către orice parte înregistrată care are un interes legat de oîncărcătură şi transportul ei.

- O bază de date pentru planificare naţională a operatorilor de transport.- Înregistrări pe termen lung a datelor mişcărilor de transport pentru a construi

baze de date naţionale şi subregionale pentru a permite guvernelor şi instituţiilor să analizeze problemele în ordine să investigheze oportunităţile de investiţiialternative în sectorul de transport.

Căile ferate, ca entităţi singulare, sunt poate cele mai simple ca să arate cantitativ beneficiile de a fi câştigat în asigurarea utilizării resurselor şi a veniturilor.”

În acelaşi raport, analizele cost/beneficiu pentru ACIS concluzionează că Rata

Internă a Veniturilor (IRR) pe ansamblu depăşeşte 100% în 7 ani (bazate pe Africa de Est).Alte beneficii din introducerea modulului ACIS RailTracker au fost raportate dupăcum urmează:

- Managerii de trafic vor fi capabili să optimizeze productivitatea având posibilitatea să localizeze capacităţile de transport în orice moment în reţea, atâtcele în uz cât şi cele libere, în întreţinere sau reparaţie.

- Posibilitatea înregistrării datelor fiecărui vagon sau locomotive permite oîntreţinere mai uşoară.

- Monitorizarea permanentă a capacităţilor de transport din reţea incluzândvagoanele străine care includ taxele de închiriere. Ca un exemplu SNCZ(Southern Zaire) a calculat următoarele tabele care indică beneficiul potenţial al

SNCZ-ului prin reducerea timpului petrecut de vagoanele sud-africane înreţeaua SNCZ (1989).

Reducerea timpului mediu a vagoanelor sud-africane petrecut în reţeaua SNCZ

Economii cumulative în mii de dolari

1 zi3 zile5 zile

248743

1,239

- Aceeaşi cale ferată suferă pierderi considerabile în transportul de marfă per rută.O reducere a pierderilor vor genera economii adiţionale situate între 330,000

până la 1,6 milioane $ (1989).

38




- Căile ferate cameruneze au înlocuit sistemul lor manual cu RailTracker şi înFebruarie 1993 au raportat: 95% siguranţă în poziţionarea vagoanelor, 90%siguranţă în mişcarea trenurilor între staţii.

- Căile ferate sudaneze anunţă că după instalarea RailTracker, care a luat doar unan pentru implementare, traficul în Port Sudan linia principală Khartoum a

crescut de la 500,000 în 1991 la 2 milioane tone în 1993, prin reducereatimpului mediu de întoarcere al vagoanelor.

- Similar liniile ferate din Mali au anunţat o semnificativă descreştere în timpulmediu de întoarcere al vagoanelor a timpului mediu de întoarcere a vagoanelor de la 25 la 18 zile pe linia principală Dakar- Bamako; au raportat de asemeneacă transparenţa datelor au furnizat o unealtă utilă în eliminarea fraudelor,realocării mai rapide a vagoanelor şi îmbunătăţirii programării pentruîntreţinere. Transportatorii freight forward au fost în particular interesaţi săcunoască toate amănuntele despre marfa lor în reţeaua de cale ferată.

Trăgând o concluzie din datele primite de la beneficiari şi bazate pe calculele făcutede experţi independenţi, se poate spune că ACIS este un proiect care oferă mari înţelegeri arezultatelor economice pozitive şi în acelaşi timp contribuie în susţinerea dezvoltării carăspuns la nevoile din sectorul de transport. Este de asemenea clar că în loc să se facăinvestiţii viitoare, este economic mai înţelept să se investească într-un sistem demanagement ca ACIS decât să se înlocuiască capacităţile de transport.7. Structura de organizare a MTO-ului

Gândirile moderne sugerează că orice organizaţie ar trebui să primească cei mai buni angajaţi, care să-şi recunoască singuri puterile şi slăbiciunile. Noua purtare este cerutăde manageri.

Astăzi, cele mai multe companii sunt structurate în servicii specializate:departamente de vânzări, departamente pentru ofertă, departamentul studiu şi producţie,

etc. (v. fig. 3). Pentru fiecare nouă tranzacţie, un nou dosar este deschis şi trecut de la uncompartiment la altul. Un dosar de obicei petrece ceva timp aşteptând să fie prelucrat decătre departament, de când o companie procesează diferite dosare în acelaşi timp.

(fig. 3)

O nouă apropiere, bazată pe „reconstrucţia” funcţiilor principale ale unei companii,sugerează înlocuirea serviciilor variate specializate, prin unităţi capabile să prelucreze

orice tranzacţie. Când este necesar, aceste unităţi ar putea cere asistenţă pentru un număr limitat de resurse umane specializate , pentru probleme specifice.

39




Această atenţie se concentrează asupra serviciilor clienţilor, mai presus decâtasupra producţiei. Principalul obiectiv este de a reduce drastic timpul de prelucrare atranzacţiilor (v. fig. 4). Orice nouă tranzacţie va avea de aşteptat pentru a fi prelucrată, dar odată procesul pornit, tranzacţia nu va mai suferi vreo întârziere.

(fig. 4)

Organizarea unui MTO ar trebui să se axeze pe conceptul de reconstrucţie. Trebuiesă se concentreze pe două probleme esenţiale: clienţii şi administrarea afacerilor.7.1 Echipele serviciului clienţi

Afacerea MTO cere un înalt grad de muncă de echipă, de când transportulmultimodal a strâns împreună toate sursele implicate în comerţ sau transport. Pentru a daclienţilor exact serviciile necesare, organizaţia MTO trebuie să includă echipele dinserviciul clienţi, fiecare compusă din doi sau trei oameni cu aptitudini tehnice/operaţionale,motivaţie şi arii de responsabilitate şi contabilitate bine definite.

Fiecărei echipe îi este dat bilanţul clienţilor ca să-i ajute în comerţul particular. Laînceput, un MTO poate avea o singură echipă de servicii clienţi. Echipa furnizeazăelemente clare şi identificabile a organizaţiei MTO, de care clientul se foloseşte ca săîncheie afacerile de transport multimodal:

- contactele de afaceri iniţiale cu cumpărătorul/vânzătorul;- stabilirea unei relaţii de prietenie cu cumpărătorul/vânzătorul;

- folosirea corectă a condiţiilor INCOTERM în contractele de vânzare;- costurile de transport;- să se asigure că asigurările au acoperire pentru tot transportul dintr-o ţară în

alta;- monitorizează şi coordonează progresul fizic al navelor, prin mişcarea lor de-a

lungul lanţului de transport;- să existe un flux de informaţii între vânzători şi cumpărători;- luând parte efectiv şi eficient la revendicări, incluzând identificarea „daunelor

localizate” în timpul transportului internaţional.7.2 Departamentul finanţare şi administrare

Este absolut necesar să existe o legătură între cele două puncte „Serviciul clienţi ”şi „Finanţare şi administrare” (F&A). În timp ce „Unitatea de tarif” a departamentuluiF&A va fi responsabilă pentru actualizarea tarifelor, se mai cere personalului Serviciuluiclienţi să informeze şi să ţină la curent Unitatea de tarif cu noile preţuri. Serviciul clienţi vaconstitui punctul de contact pentru client, dar decizia finală asupra plăţii a oricăror cereriva fi responsabilitatea serviciului de finanţare şi administrare care va lucra strâns cufirmele de asigurare.

Pentru a începe propria afacere, directorul general va fi foarte mult implicat înechipele Serviciului Clienţi (el poate conduce o asemenea echipă). Echipelor ServiciuluiClienţi trebuie să li se dea instrucţiuni foarte clare asupra limitei autorităţii lor. Iniţial,directorul general va fi foarte implicat în negocierile finale, dar asemenea negocieri trebuie

să includă cel puţin o persoană din echipele Serviciului Clienţi, ca să fie sigur că echipeleServiciului Clienţi au înţeles pe deplin înţelegerea dintre client şi MTO.

40




În primele zile ale operaţiunilor, preţurile vor fi luate iniţial informativ. Costurilecorespunzătoare fiecărui transport, vor trebui să fie verificate şi reverificate. Mai târziu,când regulile transportului individual vor fi bine înţelese, echipele Serviciului Clienţi vor fiîn măsură să nu se mai bazeze pe directorul general, acesta urmând să se ocupe de noiafaceri.

Fiecare sau toate MTO-urile vor avea propriile priorităţi şi idei despre cum să-şiorganizeze propriile departamente F&A şi Serviciu Clienţi.

În multe ţări şi în multe culturi, informaţia înseamnă „putere”. Managerii, de obicei,nu împărtăşesc informaţii deoarece consideră că ar pierde putere, dacă ar face asta. Unde„puterea” înseamnă securitatea serviciului, nu este greu de înţeles raţiunea din spatele

practicii de neinformare. Câteodată, afacerile MTO sunt prea complexe şi prea importante prin toate informaţiile şi de aici toate deciziile luate ca acestea să fie deţinute de una saudouă persoane. Organizaţia MTO, sau mai pe larg cultura sa, trebuie să se bazeze peutilizarea informaţiilor confidenţiale şi pe delegarea nivelelor de decizie către un anumitnivel în cadrul organizaţiei.

Capitolul 4

Strategii de marketing pentru MTO

1. Acţiunile de bază Marketingul poate fi definit ca o funcţie creativă de management, care promovează

comerţul şi angajarea, prin evaluarea dorinţelor clienţilor şi care iniţiază cercetarea şidezvoltarea pentru a le cunoaşte. Coordonează resursele producţiei şi distribuţiei de bunurişi servicii, şi determină şi conduce caracterul şi scala efortului total cerut, pentru a vinde

profitabil până la ultimul utilizator.Punctul principal al tuturor activităţilor al oricărei organizaţii ar trebui să fie

dorinţele şi nevoile clienţilor. Este cunoscut ca „orientare de piaţă” sau „market focus”.Prima temă principală, al fiecărui nou MTO, ar trebui să fie determinarea

„obiectivelor comune” şi „planul strategic”:- care este produsul („Transportul MT” sau poate mai bine: „Serviciul clienţi”);- cui trebuie vândut (importatori/exportatori) şi ce segment de piaţă este atins;- la ce preţ: pentru transportul propriu, pentru transportul subcontractorilor,

vânzări intermediare, documentaţie, asigurare;- măsura planului în termeni financiari: venit, costuri, profitul înaintea taxelor,

beneficiul investiţiilor sau profitul ca procentaj din venit;- formularea planului strategic: unde este compania, unde ar vrea să fie, când şi

cum va ajunge acolo?Scopul esenţial al serviciului MT este de a „face profit”, nu numai să furnizeze

servicii.

Înainte ca obiectivele comune să fie finalizate, o serie de audituri trebuie să fiefăcute în aria de finanţe, resurse umane, echipament, marketing şi reţele de agenţii:

41




- audit intern: Care sunt specializările personalului? Câţi bani sunt investiţi îninstalaţii tehnice, echipament şi clădiri? Venitul intern acoperă lucrurile pe carele deţine MTO?

- audit extern: toate companiile există în mediul de afaceri, care deţin factori cenu pot fi controlaţi de nici o companie individuală: competiţia, mărimea

marketingului, legislaţiei, disponibilitatea resurselor, oameni.Având complet auditul marketingului (internă/ externă), urmează să determinăm

care sunt strategiile necesare pentru atingerea obiectivelor companiei. MTO trebuie săanalizeze toate informaţiile strânse din auditul marketingului, folosind o tehnică cunoscutăca „Analiza SWOT”: Putere, Slăbiciune, Oportunităţi şi Frică

Puterea şi Slăbiciunea se referă la caracteristicile interne ale MTO-ului,Oportunităţile şi Frica se referă la acei factori peste care MTO deţine un mic control.Analiza SWOT trebuie să fie scurtă, îndreptată pe factori cheie/diferenţe între putere,slăbiciune între MTO şi competiţie.

Anumite presupuneri pot fi făcute de MTO cu privire la factorii externi careafectează compania, dar peste care MTO nu are control. Presupunerile pot include factorica:

- valabilitatea produselor cerute de transportul internaţional;- ritmul schimbărilor recente.În urma presupunerilor necesare despre factorii cheie externi, planurile de

marketing ale MTO-ului sunt în măsura să precizeze obiectivele de marketing şi sădezvolte strategii pentru a duce aceste obiective la bun sfârşit. Un obiectiv reprezintă ceeace trebuie atins, iar o strategie reprezintă planul după care trebuie atins obiectivul.

Obiectivele de marketing urmăresc 2 lucruri: produsele şi piaţa. În cadrul MTO-uluireprezintă:

- existenţa segmentelor de servicii de transport şi noile servicii de transport

multimodale în existenţa marketingului;- existenţa segmentelor de servicii de transport şi noile servicii de transportmultimodale în noua piaţă.

Căutarea MTO-ului poate descoperi uşor un nou marketing internaţional pentrumărfurile existente, furnizând mărfuri care pot fi transportate rapid şi la un preţ comercialcompetitiv.

După informaţiile strânse, MTO trebuie să fie în măsură să facă o serie de calcule precise ca să ajungă în final la rezultate financiare pozitive, folosind diferite nivele acostului, profitului, etc.2. Planificarea marketingului

Planificarea marketingului este:

- folosirea sistematică a resurselor disponibile de marketing ca să atingăobiectivele lui;- mijloacele prin care o organizaţie caută să monitorizeze şi să controleze

influenţele interne şi externe ca să se ajungă la vânzări profitabile;- înţelegerea standardelor competiţiei, în afara organizaţiei,- o metodă, pentru ajutarea managerilor responsabili de diferite funcţii, să lucreze

împreună.Prin vânzarea oricărui produs sau serviciu, MTO-ul va trebui să administreze

serviciile sale de marketing pentru folosirea potenţialului de servicii ca să schimbe modelulachiziţiilor sale departe de alţi competitori MTO sau diferiţi operatori de transport

O cercetare recentă a scos la iveală un număr substanţial de utilizatori de

transporturi pe apă şi uscat prezentând 24 de funcţii critice de performanţă, după cumurmează: încredere, documentaţie, comunicare, preţ flexibil, programe, organizare

42




operaţională, siguranţă şi securitate, utilitate, luări de decizii, disponibilitatea personalului,cadre, ghid, revendicări, instruire, resurse financiare, sisteme de urmărire, nave, inteligenţăde marketing, reprezentări de vânzări divertisment.

În serviciile de marketing toţi angajaţii MTO joacă un rol important în atragerea,construirea şi menţinerea relaţiilor de prietenie cu clienţii, marketingul nu este doar

responsabilitatea Echipei de Servicii pentru Clienţi.Marketingul intern este bazat pe noţiunea că o organizaţie de servicii trebuie să-şi

îndrepte atenţia, în primul rând, către angajaţi sau piaţă internă înainte ca programele desucces să poată fie îndreptate spre clienţi. Conceptul de marketing intern spune că angajaţiivor fi influenţaţi să dezvolte o orientare de piaţă prin aplicarea activităţilor gen marketingcreate de ei. Această idee sugerează că angajaţii şi mărirea personalului prin recrutare,antrenare, comunicare şi administrare sunt esenţiale pentru creşterea succesului întregiiorganizaţii.

MTO are nevoie să dezvolte produsele necesare, alegând preţul corect, punând bunurile la locul potrivit şi făcând promovarea produselor. Cele 4 „P” sunt:

- PRODUSE- PREŢ- PIAŢĂ- PROMOŢIEÎn rezultatul corespunzător există 3 aspecte importante ale produselor/serviciilor

mixt, care necesită o atenţie specială: Exclusivitate: o diferenţă generală între produse şi servicii este acel produs care poate fi patentat. Nu este aşa în industria de servicii: felurile de servicii şi invenţiile făcute de unMTO, pot fi copiate de un alt MTO.Marcare: un aspect principal în piaţa de bunuri este strategia de marcare folosită, deoareceserviciile sunt intangibile numele de marcă sau logo al organizaţiei MTO sunt importante

pentru clienţi.Capacitatea marketing: cererea de servicii de transport va varia, cu modelele economicenaţionale şi internaţionale şi în unele cazuri cu variaţii de sezon.MTO, ca o organizaţie de servicii, trebuie să aranjeze cererea de servicii în:

- cereri fine în timp, aşa că cererea se opune calităţii;- siguranţa că bunurile companiei sunt folosite în aşa fel încât să mărească

întoarcerea investiţiei.Aşa cum un hotel poate oferi servicii speciale în timpul sezonului scăzut, MTO

trebuie să stabilească structuri de preţuri diferenţiate, în fiecare segment al afacerii, pentrua ajuta moderat sau a aranja cererea la capacitatea de servicii disponibile.

În industria serviciilor, preţul corect este atribuit în diverse moduri. Spitalele

raportează cheltuielile la: consultanţi, avocaţi şi contabili de plătit; liniile aeriene la preţul biletelor, etc. Indiferent de nume există două metode de servicii de valoare:- costul plus un procentaj din cost;- întoarcerea ţintei în serviciile de valoare (ROI).

Costul plus: determină responsabilitatea clientului pentru costurile de furnizare aserviciului, plus un procentaj adiţional fixat. Aceasta este cea mai comună metodă pentru astabili tarifele MTO.

Preţul ţintei ROI: la preţul pentru serviciu, se adaugă rata stabilită a ROI-ului (Return onInvestment), această metodă de stabilire a preţului este comună în servicii cu capitalintensiv. Preţurile joacă 2 roluri principale:

- pentru a influenţa atenţia clienţilor;

- pentru a fi folosite în „capacitatea managerială”.

43




Datorită naturii intangibile a serviciilor MTO, preţul poate fi luat pentru a stabilicalitatea serviciului. Studiile au arătat că atunci când sunt câţiva indicatori prin care se

judecă un produs, consumatorii folosesc „preţul” ca o notă de bancă (cel mai mic preţ sau o bună calitate).

Succesul sau eşecul pentru MTO se situează în aria de preţuri. Contabili şi oameni

de piaţă în mod tradiţional fac diferenţe în tratarea acestui subiect. Cumpărători câteodatănesocotesc consecinţele financiare în termeni scurţi a deciziilor lor, crezând în valoareaschimbului de piaţă pentru a stabili controlul pieţei în termeni lungi. Pe de altă parte,contabili nu înţeleg întotdeauna deciziile complexe despre natura umană, crezândîntotdeauna în profitabilitatea schimbului cerut.

În timp ce nu există o alegere corectă sau greşită, realitatea este că cererea de produse şi serviciul de transport este chiar un produs, doar dacă există la acelaşi preţ. Maisus de acest preţ produsul nu va fi vândut, preţul este un factor important pentru succesulunui MTO de aş vinde produsele.

Aşezarea unui MTO poate fi un factor principal când se dezvoltă o strategie devânzare, mai ales când un MTO este mic şi mai puţin cunoscut decât alţi competitori.Iniţial sediul MTO poate fi în acelaşi loc sau adiacent la sursele de marfă sau destinaţie.

Depinzând de scopul afacerii, poate fi necesar într-un anumit stadiu al MTO-ului săaibă un sediu în apropierea zonei de afacere, în timp ce continuă să-şi consolidezefacilităţile aproape de aria activităţilor sale. În timp, aceasta poate deveni mai puţinimportantă.

În promovarea corectă produsele îşi fac singure reclamă iar serviciile nu. SiglaMTO pe o simplă informaţie poate fi cea mai bună cale de reclamă în timp ce cea mai bunăformă de promovare a companiei ar pute fi prin angajaţii MTO-ului şi contactul lor cuclienţii.3. Segmentul de marketing

Marketingul MTO-ului va fi format dintr-un număr de segmente, fiecare cu propriile nevoi de specializare. Câteva operaţiuni de transport internaţional pot fi „timpcritic”, în timp ce altele pot fi „costuri critice” (timpul de livrare nu este aproape la fel deimportant ca preţul scăzut).

Prin recunoaşterea caracteristicilor fiecărui segment de piaţă, MTO va fi în măsurăsă iniţieze un produs care va satisface nevoile specifice clienţilor (ca siguranţă, serviciu,calitate), la un preţ acceptabil – nu neapărat la cel mai mic preţ.

Complexitatea şi mărimea sarcinii de piaţă a crescut în ultimi ani, nevoile clienţilor fiind mult mai diverse, rezultă cicluri mai scurte de viaţă ale produselor. Diversificarea şiglobalizarea modelelor de piaţă au crescut presiunea asupra furnizorilor de servicii.

Toate estimările de piaţă şi vânzări în consecinţă iau locul împotriva unui fundal de

incertitudine cauzat de orice schimbare de eveniment. Estimarea vânzărilor în funcţie denumărul de containere de transportat pe fiecare rută, trebuie să furnizeze un cadru flexibil pentru acţiunile de piaţă şi să recunoască natura problematică a evaluărilor. Tehnicile deevaluare includ macro şi micro apropieri.

Înainte ca o companie să-şi planifice obiectivele de piaţă şi strategiile trebuie săfacă câteva evaluări pe termen lung a marketingului total, aceasta este cunoscută ca macro-evaluare. După ce o companie s-a decis asupra căror oportunităţile specifice de marketingvrea să se axeze trebuie să facă evaluări detaliate în legătură cu unităţile variate alecompaniei, aceasta este cunoscută ca micro-evaluare.

Evaluarea şi fluxul de informaţii constituie unele dintre cele mai diferite arii demanagement. Profitul va veni doar intersectând abilitatea companiei cu dorinţele clienţilor.

Este important că există un flux de informaţii între clienţi şi MTO.

44




Strângerea de date este numai primul pas în proces, datele trebuie să aibă o direcţieînainte ca ele să devină informaţii relevante. Informaţia alăturată scopului este numităinteligenţă. Unde există o nesiguranţă despre rezultatul deciziei de afaceri, managementuleste probabil şovăitor. Dar cu o inteligenţă relevantă, nesiguranţa este tradusă în grad derisc.

Afacerile din ziua de azi se confruntă cu o abundenţă de informaţii. Informaţia demarketing este perisabilă, nu are nici un rost dacă nu se reflectă asupra situaţiei actuale.

Un MTO trebuie să decidă cât este gata să cheltuiască pentru a primi afacereaclientului. Întotdeauna va fi o incertitudine între şanse şi succes, totuşi nesiguranţa trebuiesă se transforme într-un risc acceptabil. Dacă profitul potenţial pentru tranzacţia uneiafaceri este de 10,000$ atunci unii manageri vor spune că o investiţie de 10% pentru a faceafacerea este o investiţie rezonabilă, înţelegând toate implicaţiile şi garanţia că profitul vadeveni realitate. MTO trebuie să aleagă un anumit nivel ca indicator (referinţă). Nu are niciun rost să se cheltuiască profitul doar pentru a încheia o afacere.4. Stabilirea tarifului

Când MTO este un VO-MTO sau un NVO-MTO trebuie să-şi creeze propriul tarif de transport multimodal, bazat pe costuri individuale variate rezultate din serviciile pe carele oferă.

În urma auditului de marketing, analizele SWOT, şi analizele de sensibilitate acomerţului pregătite pentru un Joint Venture, MTO-ul trebuie să determine care rute o sădeservească şi volumul posibil al traficului de containere plănuit.

Cunoscând potenţialul traficului de containere şi destinaţiile, MTO va fi în măsurăsă aprecieze un număr de operatori şi intermediari unimodali ca să obţină cotaţiile pentruserviciile respective. Combinând cotaţiile cele mai competitive (pentru nivel determinat deservicii) şi luând în considerare alte costuri pentru asigurării, profit, etc, poate fi stabilit untarif multimodal corect

Tariful MT, ca oricare alt tarif, este împărţit în 2 părţi: secţiunea de reguli şi desecţiunea tarif.Secţiunea reguli (termeni şi condiţii) – ar trebui să arate exact termenii şi condiţiiletransportului din documentele de transport multimodal emise de MTO. Un model pentrutarifele de transport multimodal containerizat al secţiunii reguli, a fost pregătit acum câţivaani de către un grup de experţi al sectorului privat de transport. Tarifele proprii unui MTOtrebuie să fie, de preferat, în concordanţă cu modelul de reguli de tarif pentru transportmultimodal UNCTAD.Secţiunea tarife – trebuie construită în două feluri: dintr-un loc al ţării A, în alt loc al ţăriiB pe baza:

- FCL: FAK cu adăugiri de discaunt-uri de volum;

- LCL, incluzând costuri pentru împachetare şi despachetare;- costul curselor port-port, cu taxele de transport terestru la ambele capete.Când tariful multimodal este împărţit în porţiuni interne, trebuie să conţină

informaţii detaliate despre termenii generali şi condiţii:- limita costurilor şi taxelor;- costurile de vamă (altele decât datoriile şi taxele pentru propriul interes);- încărcarea bunurilor pe nave;- prevederi pentru sarcinile adiţionale, în cazul când costurile sunt necesare.Tarifele ar trebui să includă costurile normale implicate în îndeplinirea

operaţiunilor de transport cu echipament general folosit la tot felul de operaţiuni specifice pentru ruta economică cea mai importantă. Acestea pot include:

- datorii şi taxe vamale;

45




- taxele de import/ export/ tranzit pentru încărcăturile care depăşesc perioada dedepozitare gratuită din motive neimputabile MTO-ului;

Tarifele pot fi publicate sau nepublicate, depinzând de regulile în vigoare ale ţărilor deservite de MTO. În ambele cazuri, tarifele trebuie să fie la dispoziţia personaluluidepartamentului vânzări şi trebuie actualizate (de preferinţă on-line). Păstrarea tarifelor „la

zi” este una din cele mai dificile sarcini ale unui MTO. Nevoia de a ţine tarifele la zi este evidentă. Dacă unele costuri acoperite de un tarif

cresc fără ca tariful respectiv să crească, profitabilitatea serviciului MTO va fi afectată.Dacă costurile scad fără ca tarifele să fie actualizate, atunci poziţia competitivă a MTO vafi primejduită.

Tariful (lista de preţuri) n-ar trebui să fie rezultatul adăugării unor serii de costuri asubfurnizorilor şi n-ar trebui să influenţeze tariful din Termeni şi Condiţii. MTO nu trebuiesă livreze numai marfă între punctele A şi B, care pot fi descrise ca facilităţi de bază, citrebuie să ofere şi logistică, alcătuită din servicii variate adiţionale, descrise ca servicii cuvaloare adăugată.

În scopul vânzării produsului multimodal, este necesar să se definească cu grijă produsul, în general bazându-se pe două trăsături.

Tabelul 5Facilităţile transportului MT

Facilităţile de bază Facilităţile adiţionaleTransportul MTO Servicii directe

MTO îşi asumă întreagaresponsabilitate şi acţionează ca

partener principal ca să efectueze sau să

subfurnizeze operaţiunile de transportla care s-a înţeles.

Îndeplinirea logisticiiDepozitareaÎmpachetarea

Distribuţia Servicii indirecteReducerea timpului de tranzitExtinderea reţeleiAsigurareaPrime de asigurare preferenţialeProceduri simplificate a revendicărilor InformaţiePosibilitate financiară

Interesul naţional este bineînţeles important, dar majoritatea clienţilor potenţiali vor

fi interesaţi doar de un singur lucru: „Cât va costa?”. De aceea MTO trebuie să emită un pachet de transport care este destul de atractiv. Odată clientul devenind interesat, pot fiaccentuate apoi beneficiile transportului multimodal.

MTO trebuie să aibă pregătit un pachet de vânzări care să-i mărească beneficiul şicare să reducă costurile, incluzând:

- reducerea taxelor de împachetare prin îmbunătăţirea transportului mărfii de lafabrică la depozit.

- reducerea inventarului pentru cumpărători şi vânzători, datorită grabei şiserviciilor de transport regulate şi de încredere.

- reducerea nevoilor de depozitare datorită reducerii inventarelor.- reducerea costurilor financiare printr-un timp de tranzit mai mic decât cu

transporturi separate.

46




Strategiile de vânzare variază, câteva subliniază costurile mai mici, altele timpul detranzit mai scurt, dar încă nici una nu a convins potenţiali clienţi că serviciul MTO este mai

bun. Orice MTO priceput mai întâi ar trebui să-şi diferenţieze marfa sa de marfacompetiţiei. Acest lucru este posibil alcătuind Echipa de Lucru cu Clienţii. Afacerile MTOnu sunt făcute pe o singură acţiune ci pe o legătură de prietenie mai îndelungată cu clienţii.

Pentru a face acestea, Echipa de Lucru cu Clienţii trebuie să pătrundă în organizaţiaclientului, să lucreze cu personalul său pentru a determina adevăratele nevoi ale clientului.Importatorii şi exportatorii pot fi foarte conservativi în apropierea lor către transport.Echipa de Lucru cu Clienţii va trebui, chiar foarte des, să vândă conceptul prin invitareaclienţilor să-şi revadă experienţele anterioare proaste şi să identifice ce a mers prost şi cum

pot fi îmbunătăţite. Cooperarea dintre clienţi şi MTO, ca parteneri egali în proiectele detransport, va aduce beneficii amândoura. De asemenea, va beneficia şi ţara care va ofericele mai eficiente servicii de transport cât şi costuri reduse pentru import/export.

Echipa de Lucru cu Clienţii va trebui să identifice unde există problemele curente,unde sunt întreruperile în distribuţie. Ei trebuie să lucreze, apoi, cu clientul pentru a alcătuiun plan care să îndrepte situaţia în cel mai bun mod posibil. Este foarte important pentruclient să înţeleagă, de fapt, că ceea ce doreşte cu adevărat nu este un cost de transport maimic sau un timp de tranzit mai scurt, ci o abilitate a obţinerii de produse adecvate la locul

potrivi, la timpul potrivit, în tip ce, în acelaşi timp micşorează depozitarea şi costurileesenţiale.

Echipa de Lucru cu Clienţii trebuie să lucreze cu clientul ca să coordoneze orele(sau orarele de livrare, dacă clientul este un angrosist). Acesta cere atenţie în ceea ce

priveşte planificarea şi asta înseamnă că, computerele clienţilor şi ale MTO-ului sunt înreţea, deci noile cerinţe sunt transferate automat în computerele clienţilor. Există exemplede integrare perfectă între clienţi şi MTO, care de fapt, este computerul MTO caretransmite o listă întreagă pe alt continent cu nevoile de marfă. În asemenea cazuri, MTO-ul

îşi asumă organizarea completă a grupării diferitelor (mici) ordine în containere, posibilorganizând consolidarea la un punct intermediar undeva între furnizor şi consumator şiatunci livrând FCL-uri depozitelor predeterminate exact după programul stabilit împreunăcu clientul. Pe această cale, atât costurile financiare cât şi de depozitare sunt reduse, iar MTO-ul câştigă din utilizarea serviciilor pe valoare adăugată. Dacă MTO poate săcomercializeze un asemenea produs, el va oferi ceva care este destul de diferit şi mult mai

puternic decât ceea ce oferă marea majoritate a competitorilor săi. „Pachetul Transport”oferit clienţilor trebuie să fie mult mai atractiv, în sens general, decât sistemul de transportsegmentat.

În acelaşi timp, costul de transport din poartă în poartă oferit fără un contractmultimodal este departe de a fi un transport segmentat, fiind chiar foarte important ca

timpul luat pentru tranzitul bunurilor să fie mai mic decât transportul segmentat pe aceeaşirută de transport (unde costul şi timpul sunt gândite să fie la fel de importante pentruclient).

Ca în multe alte afaceri, analizele asupra segmentelor de piaţă, vor arăta fărăîndoială că MTO se confruntă cu un fenomen din care 20% dintre clienţi sunt responsabili

pentru 80% din volumul de afaceri şi de asemenea, pentru 80% pentru costurile de serviciifurnizate cu o creştere de 20% pentru clienţi. Grija MTO trebuie să fie îndreptată către cei80% dintre clienţii care au fost neglijaţi de operatorii de transport, dar care ar putea foarte

bine să fie un client (importator/exportator) cu oportunităţi de afaceri substanţiale careaşteaptă doar apariţia unui MTO profesionist. Operatorul de transport profesionist poate fiîn măsură să ofere îmbunătăţirea tranzitului sau cotaţii mai bune care să facă livrarea de

produse competitive pe piaţă.

47




5. Metode de organizare a munciiUn MTO trebuie să fie întotdeauna conştient cu ceea ce se întâmplă în compania

lui. Fiind informat la timp va putea lua decizii adecvate oricând apare vreo problemă. MTOar trebui să:

- creeze o hartă a companiei în care să indice aria de competenţă şi persoanele

cheie;- propună şi să coordoneze teme;- studieze şi să determine funcţiile fiecărui angajat;- elimine operaţiunile inutile;- simplifice şi să standardizeze pe cât posibil, toată administraţia internă şi

procesele operaţionale;- ţină seama de contribuţia oricărui angajat, la nivelul respectiv, pentru

implementarea unei munci simplificate şi îmbunătăţite.Această apropiere se va vedea într-un număr de beneficii: muncă mai bine

organizată, responsabilităţi mai bine definite, control simplificat şi reducerea numărului deerori. De asemenea va crea o serie de constrângeri: sporirea muncii privind planul şi

pregătirea de operare, sporirea nevoii de informare şi de antrenare a personalului privindtoate măsurile care au fost implementate.6. Stabilirea unui sistem de contabilitate

Contabilitatea este o obligaţie impusă de cele mai multe legi fiscale şi legicomerciale naţionale, de asemenea, este o unealtă nepreţuită ca să determine situaţiafinanciară a unei companii şi ca să identifice operaţiunile care nu sunt profitabile.Informaţia generată de procesul de contabilitate a MTO-ului trebuie să fie clară , deîncredere şi de îndată folositoare.

Acest proces trebuie susţinut de un personal competent şi un echipament adecvat decomputere şi software. Contabilitatea adecvată va fi furnizată MTO-ului cu informaţii

asupra costurilor şi veniturilor corespunzătoare fiecărei operaţii. Îi va permite săvizualizeze deficienţele particulare, rezultate în urma unei creşteri neaşteptate de preţuri, săstabilească măsuri de control şi să ia decizii manageriale pentru a elimina cauzele oricăreicreşteri de preţuri.

Pachetele standard de software pentru management au fost dezvoltate în multecompanii şi sunt disponibile oriunde. Într-o companie calculatoarele pot fi în reţea şi sătransfere informaţii între diferite departamente ale companiei.

Aceste echipamente şi programe cresc eficienţa tuturor salariaţilor angajaţi încompanie. Sarcinile de bază administrative şi repetitive sunt simplificate, documentele

predispuse erorilor pot fi produse fără erori şi tehnici avansate de planificare pot fi uşor dezvoltate.

7. Introducerea conceptului de calitateaCalitatea în furnizarea serviciilor ar putea avea un impact semnificativ asupracompetitivităţii unei companii. Calitatea trebuie să devină parte a conceptului „de a fi” alcompaniei şi poate fi descrisă astfel:

- o concentrare asupra clientului;- atingerea ţelului de „zero defecte”;- o stare de spirit care trebuie să cuprindă întreaga organizaţie: conducerea, şefii

de departamente şi muncitorii;- un efort serios de a face lucrurile corect şi pur şi simplu de a le face mai bine.Pentru proprietarii de nave, îmbunătăţirea calităţii ar trebui să însemne servicii de

transport mai bune şi mai de încredere. Garanţia unui înalt nivel al calităţii în furnizarea

serviciilor de transport este relaţia dintre MTO şi clienţii săi. MTO trebuie să fie în măsură

48




să ofere livrări la timp, timpi de tranzit controlat, procedee rapide pentru solicitări, şi deasemenea, informaţii complete în timp real asupra mişcării mărfii.

Dezvoltarea unui program calitativ de management cere eforturi continue din parteaMTO-ului.

În explicarea potenţialelor beneficii, este util de definit costul total al calităţii

companiei ca sumă totală a trei elemente: costurile eşecurilor, costurile de inspectare şicosturile de prevenire. Aceste elemente sunt definite după cum urmează:

- Costurile eşecurilor: cuprind pierderile majore şi minore care rezultă dinoperaţiile substandard. Costurile eşecurilor sunt împărţite în interne (deexemplu resursele fizice/ sau de management dedicate rezolvării problemelor)şi externe (de exemplu costurile variate ale penalizărilor mai mari decât primade asigurare necesară şi afacerile pierdute);

- Costurile de inspectare: cuprind resursele destinate să verifice dacă un produsşi/sau serviciu oferit unui client întruneşte standardele cerute – inspecţiileoperaţiilor primare pentru scopuri comerciale, legislative şi asigurări;

- Costuri de prevenire: cuprind resursele necesare să stabilească şi să întreţinăsistemele/procedurile necesare să prevină probleme.

Tipic, economiile sunt fi între 25 şi 50 % dacă costurile pierderilor suntcontabilizate cu acurateţe. Asemenea economii sunt în principal făcute reducând costuleşecurilor interne şi externe cum resurse mari sunt destinate pentru prevenirea problemelor recurente mai bine decât inspecţia.

În prezentarea unei analize cost/beneficiu pentru o companie mijlocie, experienţasugerează că un membru din conducere este nevoit să supravegheze procesul deimplementare, asistat de un număr de specialişti angajaţi cu jumătate de normă. Costurileadiţionale includ lucrările de secretariat, tipăritul, şcolarizarea şi cheltuielile de călătorie.

Costurile totale de implementare pot varia semnificativ de la o companie la alta în

funcţie de numărul de factori. În cazul costurilor erorilor interne, economiile/ beneficiilesunt mult mai dificile de apreciat şi generalizat.Pentru a ilustra extinderea pierderilor tipic susţinute, este util să se concentreze pe

patru activităţi în operaţiunile MTO unde disciplina QM poate oferi beneficiisemnificative. Comunicările efective sunt esenţiale pentru orice organizaţie de afaceri.Erorile de comunicare pot apărea zilnic şi să absoarbă costuri adiţionale semnificative înretrimiterea şi/sau clarificarea mesajelor. Economiile pot fi realizate, totuşi, de formatelede mesaje standardizate unde este posibil, de exemplu, în cazul numirii agenţilor şirecrutării personalului, şi prin securizarea confirmării mesajelor primite unde sunttransmise instrucţiuni critice. Un număr de companii au raportat primele economii prinîmbunătăţirea comunicaţiilor dintre agenţi – sedii centrale.

Controlul activităţii firmei de subcontractare/ cumpărare este elementul cheie alQM datorită impactului pe care blocarea controlului managementului poate să aibă încalitatea produsului/ serviciului oferit clientului. Resursele de management semnificativeau nevoie invariabil să asigure că un sistem este setat să aprobe furnizorii şi să asigure că

bunurile/ serviciile corecte sunt livrate la un standard acceptat, la locul potrivit şi la timpul potrivit.

Totuşi, un sistem de vânzare/cumpărare orientat QM oferă o plată atractivăreducând frecvenţa serviciilor/produselor substandard livrate şi, asigurând că oriceasemenea incident este investigat, că recompensa este sigură şi problemele similare

prevenite.Atâta timp cât nu există un nou concept, adoptarea unei măsuri preventive mai mult

decât curative apropiată de întreţinerea echipamentelor este o altă activitate fundamentală aQM-ului care are o semnificaţie specială pentru operatorii de transport. În cazul controlului

49




cumpărării, resurse semnificative ar fi necesare pentru a iniţializa un sistem de întreţinere preventivă, în particular dacă o metodă bazată pe computer este aleasă. Totuşi, ar trebuispus că sistemele de acest tip nu sunt necesare, şi că este treaba companiei în cauză săselecteze o metodă potrivită tipului, vechimii şi tipului de comerţ ale echipamentului detransport sub operare şi capacitatea echipei care-l operează.

Deşi există o tentaţie de a trata păstrarea înregistrărilor ca o prioritate minoră,această activitate este un element esenţial al QM. Întreţinerea cu acurateţe a înregistrărilor este importantă nu numai pentru că asigură evidenţa obiectivului care demonstrează căsistemul QM lucrează efectiv, dar de asemenea din cauza beneficiilor oferite deînregistrările precise ca şi când este necesar a se re-lucra. Costurile re-lucrării pot creştecând o problemă apare înregistrările inadecvate nu permit urmărirea a ceea ce a mers greşitşi de ce.

Luând laolaltă trei componente ale calităţii costurilor, QM, dacă este implementatcu succes şi întreţinut, va oferi operatorilor beneficii semnificative. Totuşi, ceea ce ar trebui să se nască în mintea oricărei companii angajată într-un program de implementare aQM , este că venituri potenţiale pot varia de la o companie la alta, pot lua timp ca să sematerializeze şi nu sunt garantate. Pentru aceste trei motive, nu este surprinzător că multecompanii rămân neconvinse de eficacitatea QM.

Deşi, în timp ce motivele pozitive pentru adoptarea sunt universal acceptate,motivele negative nu ar trebui supraevaluate, pe de altă parte.

Graficul alăturat arată dezvoltarea teoretică costului calităţii în curbe proiectate, înacest caz, pe o perioadă ce şapte ani. Bazat pe experienţa derivată din aplicareadisciplinelor QM pentru variate industrii de service şi fabricare, graficul arată cum cele treicomponente ale costului calităţii definite în textul principal poate fi de aşteptat să seschimbe în timpul cursului unui program de implementare QM tipic.

Patru scenarii sunt arătate (A,B,C şi D) în diferite stadii ale programului ipotetic

pentru a sublinia următoarele puncte principale:- costurile totale ale calităţii cresc invariabil în timpul implementării timpurii aQM-ului datorate unei mai bune detecţii şi înregistrări a eşecurilor de cătrefuncţiile de inspectare.

- în scenariul A, de exemplu la un an după începerea implementării, costurileeşecurilor domină, totalizând, în acest exemplu, aproximativ 65% din totalulcosturilor cu calitatea.

- în scenariul B, tipic doi/trei ani în program, QM poate începe să arate rezultate pozitive în reducerea costurilor eşecurilor. Această cădere este tipic însoţită de oreducere în costul inspecţiilor.

- în scenariul C, după cinci ani în program, costurile eşecurilor au continuat să

scadă la aproximativ 50% din totalul costurilor cu calitatea în timp ce costurilede prevenire şi de inspecţie sunt aproximativ la fel, fiecare totalizând 25% dintotal.

- în scenariul D, şapte ani după începerea programului, costurile cu eşecurile aucăzut cu 40% din total şi costurile de prevenire cântăresc mai greu decâtcosturile de inspecţie.

Dezvoltarea unei curbe tipice a costurilor calităţii

50




0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

A B C D

Esec

Control

Prevenire

8. Surse financiareOdată ce contractul de servicii de transport multimodale a fost asigurat şi au fost

încheiate subcontractele cu cărăuşii, marfa poate fi transportată.Pe parte de intrare, MTO în mod normal nu-şi va plăti furnizorii şi subcontractanţii

imediat cash. Creditorii MTO, ca acţionari şi furnizori de împrumuturi, finanţeazăafacerile; ei ajută compania cu banii lor pe perioada de creditare.

Pe parte de ieşire, MTO a primit credit pentru serviciile furnizate de cătresubdistribuitorii săi şi se îndreaptă spre extinderea creditului pentru clienţii săi pe serviciile

furnizate, cum este specificat în MT.Furnizând credit clienţilor săi, MTO transformă banii gheaţă în credite. MTOsusţine acum clienţii săi prin folosirea capitalului său. Debitele ca şi acţiunile reprezintă oaltă formă de venit curent, debitele vor fi convertite în bani gheaţă când clientul îşi plăteştemarfa şi alte taxe la o dată stabilită şi apoi banii vor veni înapoi spre MTO. Banii curg încontul MTO-ului când perioada de credit furnizată expiră şi clienţii plătesc facturile.

În lumea reală un nou MTO, fără un record în transport şi o valoare de creditscăzută, va primi un credit mic de la subfurnizori (în special cărăuşi maritimi). În acelaşitimp, fiind nou pe piaţă, clientul MTO poate fi motivat cu credite de lungă durată.Rezultatul poate fi că aceste sume de bani considerabile, vor fi legate cu capitalul demuncă doar când MTO doreşte mai mult flexibilitate financiară. Dezechilibrul dintre

venituri şi cheltuieli vor apărea în mod normal în cursul operaţiilor de comerţ al MTO-ului,asemenea dezechilibre în companiile mari sunt în mod esenţial nesemnificative. Deasemenea, MTO va fi bine pus în temă despre metodele locale de plată, ca să-şi reducă

problemele sale financiare.Sectorul de freight forwarding, în concordanţă cu raportul german al BSL, este

confruntat din ce în ce cu rău platnici. Aceasta afectează în special afacerile internaţionale.Ca rezultat, cheltuieli administrative ridicate şi dezechilibrări financiare, care pot chiar săatingă proporţii care să ameninţe existenţa companiei.

Acum freight forwarderii au primit ajutor din partea Comisiei Uniunii Europene,care a emis o recomandare privind perioada de plată în comerţ. Scopul este de a îmbunătăţietica plăţii.

51




Ca efect, scopul recomandărilor de a pedepsi plăţile întârziate cu mecanisme careau efect. În acelaşi timp, informaţia şi pregătirea sunt pentru a „motiva” rău platnicii să

păstreze termenele limită.Un studiu printre companiile europene mici şi mijlocii, recent publicat în Brussels,

arată că Finlanda are cea mai bună etică a plăţii cu 23 de zile. Italia este la coadă cu 90 de

zile.Studiul a fost condus de firma de consultanţă Grant Thornton International în toate

cele 15 state membre a UE, plus Elveţia şi Malta. În concluzie plăţile sunt făcute în mediedupă 61 de zile. Aceasta este puţin mai bine decât media de 63 de zile arătată în 1994 decătre cei 12 membrii ai UE; în 1993 media timpului de plată era de 66 de zile.

BSL îşi pune întrebarea dacă largile măsuri ale UE pentru îmbunătăţirea eticii plăţii pot fi dezvoltate şi în ce măsură statele membre ale UE pot să acţioneze dupărecomandările Comisiei.

Este posibil să treacă ani înainte ca impactul general să se petreacă. Ca o măsurăinterimară este numai un dialog deschis cu contractorii.

Cine plăteşte şi după câte zile?

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

FIN DK S D A GB NL P CH I

MTO trebuie să păstreze în minte următorul principiu: „profitul sau pierderea estemăsurat ca diferenţă dintre venituri şi cheltuieli, sau ca diferenţă dintre plata în cecuri şi

plata cash”. Acesta poate fi cel mai dificil concept de prins, pentru că poate fi un intervalde câteva săptămâni, chiar luni, între costurile făcute şi primirea banilor pentru produsulfăcut.

Un MTO trebuie să susţină un capital de lucru suficient, acest capital este definit cavenituri actuale (stocuri, cash şi debite), care au proprii bani în companie. Noţiunea de a

52




avea un capital de lucru permanent este foarte importantă pentru MTO la început, cândvânzările cresc şi există doar câteva cheltuieli. Pe măsură ce vânzările cresc, vor fi cerutefonduri mai mari pentru finanţarea subcontractorilor.

Dacă vor fi fonduri nesigure, MTO se va afla în situaţia de a fi „în afara pieţei”.Dacă creşterea de vânzări este făcută pe baza unui credit de 60 de zile, dar serviciile de

transport sunt cumpărate de subdistribuitori pe un credit de 30 de zile sau chiar mai rău,„prăpastia” se va adânci din ce în ce mai mult. De aceea, MTO-ul aflat la început va fi binesfătuit să aibă grijă de capitalul său de lucru.

În orice tranzacţie internaţională de piaţă există în general, trei relaţii contractualede bază:

- relaţia contractuală între vânzător şi cumpărător privitor la produsul ce va ficomercializat;

- relaţia contractuală între vânzător şi operatorul de transport care executătransferul mărfurilor comercializate;

- relaţia contractuală între operatorul de transport multimodal şi cărăuşii actuali.Relaţia contractuală între MTO şi cărăuşii actuali (şi alţi intermediari) care execută

transportul, funcţii de mânuire şi stocare în serviciul de distribuţie al transportului esteoperaţiunea de transport multimodal de bază. Când un MTO este angajat de un armator săaibă grijă de procesul de distribuţie, atunci MTO devine armator, având respect faţă decărăuşii actuali şi alţi intermediari. MTO va face parte din contractele specifice detransport semnate cu câţiva cărăuşi şi/sau intermediari. Fiecare contract de transport esteapoi guvernat de aplicarea regulilor naţionale şi internaţionale.

Când este abordat de către vânzător sau cumpărător, MTO trebuie să fie informat cereguli INCOTERM s-au folosit între comercianţi şi ce servicii ar trebui să furnizeze.INCOTERM şi serviciul furnizat trebuie să fie compatibili.

De exemplu, dacă un cumpărător cere unui MTO să organizeze o operaţiune de

transport multimodal de la un punct intern dintr-o ţară, să spunem La Paz în Bolivia, cătrealt punct intern din altă ţară, să spunem Geneva (Elveţia), punctul critic este localizat înlocul unde MTO preia bunurile de la vânzător sau unde îl livrează către cumpărător. Dacă,comercianţii au folosit în contractul lor de vânzare INCOTERM „CIF Marsille”, atunci înconcordanţă cu INCOTERM punctul critic este localizat în punctul de transfer al bunurilor unde sunt descărcate, dar acesta nu este punctul critic real din moment ce punctul criticactual este unde bunurile trec din controlul MTO-ului în controlul destinatarului.

Mai rău poate fi atunci când comercianţii folosesc în contractul lor expresia „CIFGeneva”, în acest caz, comercianţii consideră că au rezolvat problema mutând punctulcritic într-un loc unde controlul bunurilor trece de la MTO la destinatar. Câteodată, înconcordanţă cu regulile INCOTERM, punctul critic al termenului CIF este „portul de

descărcare”, aici este clar că punctul critic nu poate fi localizat în Geneva. Dacă ceva nu amers bine cu bunurile în timpul transportului, va deveni dificil şi chiar imposibil să sedetermine cui revin riscurile, vânzătorului sau cumpărătorului.9. Responsabilităţile cărăuşilor

Un MTO este un cărăuş a cărui sarcină este documentaţia de transport. Pe bazaacestei documentaţii, el devine responsabil asupra bunurilor în cazul deteriorării sau

pierderii. El trebuie să obţină câteva forme de acoperire prin asigurări.Cărăuşii tereştri folosesc companiile de asigurări pentru acoperirea răspunderilor

lor. Cărăuşii maritimi şi-au acoperit răspunderile prin protecţia şi despăgubirea asociaţiilor,numite cluburile P&I. Acoperirea răspunderilor protejează cărăuşii împotriva acuzaţiilor

proprietarilor de marfă pentru pierderile suferite de ei din cauza unei erori a

transportatorului, şi în unele cazuri, de către agenţii sau manipulanţii săi.

53




Când o pierdere este suferită de un proprietar de marfă din vina unui cărăuşi, atunci proprietarul se adresează asigurătorului mărfii sale, iar asigurătorul plăteşte proprietarului,dar apoi asigurătorul se întoarce împotriva cărăuşului şi răspunderile lui pentru asigurarevor regresa.

Contrar poziţiei companiilor de asigurare a mărfii, obligaţiile asigurătorilor nu sunt

ca să le plătească revendicări, ci ca să evite să le plătească. În cazul cluburilor P&I,onorariile pe care cărăuşul maritim plăteşte clubului este proporţional cu numărul şimărimea pierderilor cărăuşilor. Este în interesul cărăuşilor şi al cluburilor să încerceevitarea plătirii revendicărilor.

Obligaţiile de transport al cărăuşilor variază în mare măsură în funcţie de modul detransport şi de ţară. În transportul rutier pot fi cazuri în care cărăuşul este o companie, cuun singur camion cărând marfa scumpă a proprietarului. Dacă camionul se răstoarnă şimarfa nu mai poate fi recuperată, este imposibil pentru proprietarul mărfii să obţină vreocompensaţie de la cărăuş, care ar putea fi chiar şoferul camionului şi care ar fi putut muriîn accident sau ar putea declara faliment înaintea plătirii despăgubirilor.9.1 Asigurarea de răspundere

Asigurarea conţine caracteristicile fundamentale ale poliţei garantând protecţiefinanciară împotriva riscurilor specificate în schimbul plăţii unei prime.

Expunerea la risc a agenţilor freight forward este mult mai largă în scop şi multmai mare cantitativ decât ceea ce a fost acum 25 de ani. Aceasta se datorează unui număr de factori, incluzând rolul său schimbat în MTO din agent (freight forwarder), o maresperanţă pentru clientul său ca o compensaţie rezonabilă să fie plătită dacă lucrurile merg

prost, o speranţă similară din partea legislatorilor dacă în relaţie cu legile naţionale sauconvenţiile internaţionale şi litigiile crescânde în lume în general.

MTO necesită protecţie financiară împotriva riscurilor următoare:- Asigurare pentru clientul său dacă va pierde sau distruge marfa sau dacă

pierderea financiară a clientului său va fi dintr-o eroare sau omisiune caîntârzierea, sau eşecul în colectarea plăţii la livrare;- Asigurare pentru o a treia parte, pentru că incidente ca moarte, vătămări

corporale sau pagube materiale către orice persoană incluzând subcontractorii;- Asigurare pentru Administraţia Clientului ca acele urmări din pagube sau

pierderea mărfii sau declaraţiile incorecte ale clientului;- Costuri, nu numai pentru supraveghetor sau avocat, dar şi de asemenea costurile

pentru îndepărtarea mărfii distruse, dezinfectarea mărfii contaminate sauredirijarea mărfii pierdute.

MTO trebuie să fie sigur că poliţa sa de asigurare nu este doar o bucată de hârtie civa fi utilă când va fi nevoie; că asigurătorul îl va ajuta să mânuiască clauzele oriunde vor

putea apare ele şi va plăti şi nu va fugi de responsabilitatea sa consemnată în poliţă.MTO ar putea de asemenea să caute beneficii adiţionale sau valori adăugate dinasigurarea sa, ca avizul preventiv de pierdere.

Pentru acoperirea sa de asigurare, MTO-ul trebuie să plătească nişte clauze. El nutrebuie să aleagă cei mai ieftin, ci trebuie să aleagă cea mai bună valoare, luând înconsiderare dimensiunea acoperirii oferite, credibilitatea asigurătorului şi serviciul oferit.El trebuie de asemenea să caute o relaţie pe termen lung pentru care preţul, termenii şi

procedurile pentru asigurare pot fi stabilite, pe cât posibil.Clauzele cerute de asigurător în general include consideraţii asupra:- clauzelor pe care va trebui să le plătească;- costurilor administrării asigurării inclusiv mânuirea clauzelor;

- când asigurătorul nu este un Mutual, profitul necesar pentru a permite platadividentelor către acţionari.

54




Asigurătorul este de asemenea în căutarea unei relaţii pe termen lung cu clientulsău astfel încât, în timp, el va obţine un premiu corect şi potrivit pentru acoperirea deasigurare furnizată.9.2 Evaluarea răspunderii de către o compania de asigurări

Asigurătorul întâi evaluează o companie singur:

- Dimensiunea companiei . O companie mare nu este întotdeauna cea mai bună, întimp ce un mic operator poate avea un personal mai bun. Totuşi, un operator mare are resurse ca: personal experimentat, posturi specializate, capacităţi deinstruire;

- Capital de patrimoniu . Un capital de patrimoniu ridicat indică obligaţii petermen lung, dar poate fi un motiv bun pentru o companie ca să nu aibă uncapital de patrimoniu ridicat.

- Vârsta companiei . O companie mai veche ar putea indica o acumulare de putereşi experienţă. Totuşi, o nouă companie de marcă, poate avea directoriexperimentaţi;

- Localizarea afacerii . Aceasta arată mediul în care MTO-ul lucrează. Riscurilesunt diferite de la o ţară la alta datorită variaţiilor condiţiilor sociale, accesul la

personal experimentat, metodele de operare şi regimurile legale;- ISO 9000 . Faptul că un MTO are (sau intenţionează să aibă) o acreditare de

Asigurare a Calităţii indică unele pregătiri de a fi bine organizat cu proceduri predeterminate;

- Statutul de membru într-o asociaţie profesională. Treptat, asociaţiile naţionalede freight forward şi asociaţiile MTO aplică standarde de calitate membrilor săi,ca o condiţie pentru a mări reputaţia industriei forward locale.

Prima întrebare critică este dacă operatorul acţionează ca un agent (freigtforwarder) sau ca principal (MTO). Un principal are o răspundere mai mare decât un agent.

Un agent va fi răspunzător numai pentru greşelile sale; el nu va răspunde pentrugreşelile altora. El continuă să fie un risc, deoarece el poate eşua să-şi ia o grijă rezonabilăîn funcţie de cărăuş.

Un principal, pe de altă parte, este răspunzător pentru greşelile sale la fel de binecum este răspunzător şi pentru greşelile subcontractorilor săi. Unii forwarderi cred căacţionează ca agenţi, când legal ei acţionează ca principali. Dacă un forwarder esterăspunzător pentru erorile subcontractorilor săi, el nu poate fi sigur că obţine o recuperarede la aceşti subcontractori ca să-şi acopere răspunderea sa. Asta pentru că:

- el s-ar putea să nu fie capabil să dovedească care subcontractor este vinovat;clientul are nevoie numai să dovedească că acea pierdere sau pagubă a apărutîntr-un anumit punct în timpul transportului, dar forwarderul trebuie să

dovedească care subcontractor a fost de vină, dacă el trebuie să recupereze paguba;- subcontractorul trebuie să aibă un scop sau un grad diferit de răspundere, sub

propriile sale condiţii de comerţ sau ale legilor aplicabile, faţă de cele ale MTO-ului. DE exemplu, MTO ar putea fi răspunzător de neglijenţă dar subcontractorul poate să fie răspunzător numai dacă neglijenţa este dovedită;sau răspunderea MTO-ului ar putea fi limitată la 2 $/Kg, pe cândsubcontractorul său are o răspundere limitată la 1 $/Kg.

- subcontractorul său s-ar putea să nu aibă fonduri suficiente sau asigurareadecvată; totuşi, chiar dacă cazul poate fi dovedit împotriva subcontractorului,el s-ar pute să nu aibă capacitatea de plată;

55




- subcontractorul ar putea fi într-o ţară cu legi pentru controlul preveniriiexportului de capital, totuşi, chiar dacă plata este obţinută de la subcontractor, s-ar putea să nu poată folosi banii.

Forma transportului este importantă în asumarea răspunderii. Transportul aerianeste în mod normal mai puţin riscant decât alte moduri de transport pentru că:

- mai puţină marfă este pierdută sau distrusă;- greutatea încărcăturii este în general scăzută şi, chiar dacă răspunderea sub

Convenţia de la Varşovia este de 17 DST (Drepturi Speciale de Tragere) pe Kg(aproximativ 21$), răspunderea maximă este în mod normal substanţial maiscăzută decât actuala valoare a încărcăturii;

- mai puţini subcontractori sunt implicaţi şi aceia care vor fi în mod normalsubiectul aceluiaşi regim de răspundere (Convenţia de la Varşovia sauAmendamentul Convenţiei de la Varşovia);

- forwarderii implicaţi în „air forwarding” tind să fie mult mai specializaţi.9.3 Tipuri de comerţ

Forma încărcăturii este importantă. Încărcătura FCL (fiind împachetată de armator)este un risc mai scăzut decât încărcătura LCL. Cu încărcătura LCL, există riscul adăugat alrăspunderii crescute datorită pierderii sau furtului din timpul consolidării sau depozitării,aşezării inadecvate a mărfii în container, pagubelor produse în timpul scoaterii/ introduceriiîn container sau depozit.

Direcţiile eronate sunt risc mai mult pentru încărcătura LCL şi costul redirijăriicătre destinaţia corectă poate fi ridicat, în particular dacă este nevoie să fie făcută cuavionul.

Încărcătura vrac este un alt factor ridicat de risc pentru motivul că este mult mai predispus distrugerii prin mânuire sau condiţiilor meteo.

Tipul încărcăturii este important, în particular dacă este generală, pentru tancuri sau

containere frigorifice. Încărcăturile frigorifice au un risc crescut datorită problemelor adiţionale legate de temperatura improprie setată, controlului inadecvat al temperaturii şistricării maşinilor de frig.

Spirtoasele şi tutunul sunt cu risc ridicat, în parte pentru că sunt în particular predispuse furtului, dar în principal datorită taxelor mari.

Zona geografică de comerţ are o considerabilă relevanţă. Această va indica din punct de vedere calitativ disponibilitatea infrastructurii de transport: de exemplu,standardul şoselelor, căilor ferate, terminalelor şi personalul care le deserveşte. Locaţiicerte care sunt notorii pentru furt sau neprofesionalism.

Climatul este important: pagubele provocate de condens sau ploile/ apa sărată suntuna din cele mai comune cazuri de clauze.

Aşa cum s-a menţionat mai devreme, asiguratorul va dori o primă suficientă pentrua plăti clauzele anticipate, costurile administrative şi dacă nu este un Mutual, profitul.Preţul asigurării va depinde de riscul perceput. Acesta va include taxele de risc dejamenţionate şi scopul acoperirii de asigurare pe care MTO o doreşte.

Preţul va fi de asemenea influenţat de limita financiară a acoperirii. Limitarea esteuzual pe accident, dar – pentru riscuri certe – poate fi în poliţa anuală.

Prima pentru risc poate fi mărită sau redusă în funcţie de volumul transportat:crescută pentru volum redus, scăzută pentru volum mare.10. Relaţii şi parteneriate între furnizorii de transporturi

Furnizorii de transport au adoptat schimbările impuse de utilizatorii de transport, şi-au modificat atitudinea asupra furnizării serviciilor de transport modal şi a furnizării de

servicii de marketing specifice. Această schimbare în atitudine este rezumată în tabelul 6,

56




care indică printr-un număr de idei principale ceea ce erau furnizorii de transport şi ceea ceei tind să devină astăzi.

Tabelul 6Schimbările de transport de piaţă

de la serviciile modale la servicii de marketing

Surse Servicii modale Servicii de marketingŢintele

principaleMutarea produselor de la A laB.Păstrarea preţurilor joase.

Ajută poziţia clienţilor, produselede piaţă şi livrarea surselor globaleîntr-o manieră competitivă.

Jucători tipici Specialişti modali.Trei părţi.

Cunoaşterea companiilor şimanagerii din a-3-a parte.

Orientareaveniturilor

Propriul/tot controlul efectivde venituri cerute pentrulivrarea serviciului. Atenţia peechipament şi ceea ce îi trebuieclientului şi/sau compania săîncheie afacerea.

Investiţii masive în sisteme şioameni.Facilităţi pentru propriulechipament folosit la cererispecializate

Relaţii de prietenie

Limitate, auto-centrate, câtevarelaţii între parteneriate, dar

puţine parteneriate adevărate.

Extinse, au nevoie de parteneri şicontractori, vânzători, parteneri

joint-ventures de încredere până larezultatele de livrare.Parte a echipei clienţi.

Servicii oferite Gradate de la limitate laintense, dar tipic, toate într-unsingur mod; câteva cucapacităţi multimodaleintegrate legate în orice mod

posibil.

Servicii dintr-o gamă mult mai largăcu diverse caracteristici pentrudiferite cerinţe. O importanţăabilitate de a lucra în modurimultiple pentru a crea soluţii pentruclient.

Subliniereaserviciului pezonă

Timp aproximativ, 90-95%încredere, „Încredere în mine”,limitele sistemului: gate-to-gate, din poartă în poartă,transport în general cu sau fără

stocare, livrare în primul rând, planuri mici, monitorizare şimanagement.

Timp definit, credibilitate + 98%,garanţi reale, de oriunde pentruoricând, facilităţi pentru clienţi,managementul total alechipamentelor inclus, de la

planificare la monitorizare, de laadministrare la livrare.

Flexibilitate Limitate: dacă s-ar potrivi într-un sistem cadru, poate.

Măreţ:O atitudine „noi vom face treaba

pentru tine”Responsabilităţi Mai mult pasive decât active;

majoritatea se concentreazăasupra cheltuielilor importante;serviciile client seconcentrează în rezolvarea

problemelor specifice; într-unfel încet.

Mai mult activ decât pasiv;sistemele încearcă să răspundămajorităţii clienţilor, dacă nu chiar la toţi; parteneriatul activ pentruidentificarea resurselor astfel încâttoate părţile să câştige; rapid.

57




Furnizorii de transport locali ar trebui să se grupeze pentru înfiinţarea asociaţiilor naţionale a furnizorilor de servicii (internaţionale). Aceste asociaţii ar putea fi asociaţii acamionagiilor sau asociaţii freight forward. Apartenenţa asociaţiei poate să serveascăscopurilor variate: asociaţia poate fi reprezentanta membrilor în negocierile cu entităţi

guvernamentale sau cu partenerii comerciali; asociaţia poate să organizeze resursele:şcolarizarea, cumpărarea de piese de schimb, monitorizarea procedurilor particulare (deexemplu asigurare pentru FBL).

Tabelul 7 prezintă acţiunile principale pe care trebuie să le ia furnizorii serviciilor de transport când ei vor să ofere operaţii eficiente de transport din poartă în poartă.

Tabelul 7Acţiunile urmate de operatorii de transport (MTOs)

Acţiuni Consecinţe/InfluenţeSă-şi ia o licenţă ca MTO Statutul MTO recunoscut de bănci, companiile de

asigurări şi utilizatori ca un cărăuşi competent.Să folosească documente detransport viabile

Posibilitatea folosirii documentelor în tranzacţiicomerciale.

Să identifice piaţa pe care o va servi Oportunităţi de creştere rezultând din folosireastrategiei de piaţă.Posibilităţi de lărgire a reţelelor economice şi adensităţii traficului.

Înfiinţarea înţelegerilor contractualecu operatorii de transport modallocal

Un control mai bun al tarifelor.Un control mai bun al calităţii serviciilor contractate.

Înfiinţarea înţelegerilor contractualecu operatorii de transport modalstrăin

Un control mai bun al tarifelor Un control mai bun al calităţii serviciilor contractate.

Administrarea riscurilor de-a lungullanţului de transport şi obligaţiaacoperirii asigurărilor cucompaniile locale de asigurare.

Să se înţeleagă clar ce şi unde este potenţialul derisc.Posibilitatea negocierii cu firmele de asigurări a

primelor.Obţinerea suportului de la băncilelocale

Accesul la moneda străină pentru a acoperischimburile în străinătate.

Creşte cunoaşterea şi abilitatea pentru a furniza servicii şi logistică

suplimentară.

Creşterea veniturilor prin valoarea adăugată aserviciilor.

Stabilirea serviciilor de transportdin poartă în poartă prin selectarearutelor/marketingului

Oferă vânzătorilor şi cumpărătorilor un preţ pentru„pachet”.Simplificarea tranzacţiilor comercialeinternaţionale.

Folosirea tehnologiilor moderne detransport

Tranzacţii eficiente folosind EDI.Un control mai bun al operaţiunilor de transport

prin EDI.Reducerea riscurilor (pierderi/deteriorare) pentrumărfurile containerizate.

Posibilitatea consolidării mărfurilor Să ia aminte asupra mărimiireţelelor economice

Opţiuni pentru o nouă logistică.Expansiunea serviciilor pe existenţa reţelelor.

58




Dezvoltarea ICD.Posibilitate de integrare verticală

Să ia aminte asupra liberalizării şi politicii de privatizare

Creşterea competiţiei creează un comportamentmai eficient.Reducerea operaţiunilor ineficiente.

Creşterea performanţelor superioare demanagement

Creşterea cunoaşterii şi abilităţii de producere a serviciilor

Inovaţii în serviciile de transport.O mai mare conştientizare a puterii, slăbiciunii,oportunităţii şi fricii conduce la dezvoltareacalităţii şi reducerea preţurilor.

Folosirea unei tehnologi modernede transport

Introducerea containerizării şi EDI-ului.

Îmbunătăţirea operaţiunilor modale Creşte încrederea în servicii.Creşte disponibilitatea serviciilor.

Reduce riscurile (pierdere/distrugere) mărfii.Reduce costurile de operare şi costurile totale detransport.

59




Concluzii

Tehnologia modernă de transport reduce costurile tranzacţiilor şi îmbunătăţeştecompetitivitatea bunurilor. Dezvoltarea containerizării a schimbat şablonul comerţuluiinternaţional, a condus la dezvoltarea sistemelor de transport complete oferind servicii din

poartă în poartă pe rute externe pentru mărfurile refrigerate şi generale.Introducerea sistemelor de transport cu ajutorul containerelor a influenţat

considerabil operaţiunile de transport nu numai pentru transportul pe mare ci şi pentrutransportul intern.

Conform datelor beneficiarilor, bazate pe calculele făcute de experţi independenţi,se poate spune că ACIS este un proiect care oferă mari înţelegeri a rezultatelor economice

pozitive şi în acelaşi timp contribuie în susţinerea dezvoltării, ca răspuns la nevoile dinsectorul de transport. Este de asemenea clar că în loc să se facă investiţii viitoare, esteeconomic mai înţelept să se investească într-un sistem de management ca ACIS, decât să

se înlocuiască capacităţile de transport.MTO acţionează ca partener principal şi acceptă obligaţiile pentru întreagaoperaţiune de transport, el trebuie întotdeauna să fie un furnizor de servicii de transportrecunoscut total. Aceasta este principala condiţie care trebuie satisfăcută, altfel MTO nu vafi niciodată în postura să opereze după bunul plac, să execute servicii substanţiale sau să fieluat în serios.

MTO trebuie să fie întotdeauna perceput ca un furnizor de servicii demn deîncredere, făcând afaceri eficiente şi solide. În comerţul internaţional şi în sectorul detransport, MTO nu poate fi pe cont propriu. Pentru a da siguranţă clienţilor, băncilor, MTOtrebuie să fie bine structurat, să aibă putere financiară şi să aibă un renume în integritateaafacerilor.

Obiectivul logisticii comerţului în transportul multimodal este să creeze un avantajcompetitiv la un nivel rezonabil a cheltuielilor pe logistică, luând în considerare forţeleexterne înconjurătoare şi costurile comerţului intern dintre inventar şi transport. Strategiacere condiţii de piaţă unde sunt bariere minime la transportare şi comunicare.

Logisticile de transport depind de serviciile de transport la standarde înalte caremenţin controlul asupra fluxurilor de componente şi produselor din lume având o mareflexibilitate ca să reacţioneze rapid la schimbările cererilor de pe piaţă

Lista Prescurtărilor Folosite

P&I – Club de Protecţie şi DespăgubireUNCTAD – Conferinţa Naţiunilor Unite pentru Comerţ şi Dezvoltare

60




INCOTERMS – Reguli ce stabilesc Termeni Comerciali InternaţionaliICC – Camera de Comerţ InternaţionalCIF – Clauză „cost , asigurare, navlu”ECLAC – Comisia Economică pentru America Latină şi CaraibePIB – Produsul Intern Brut

EDI – Schimbul de Date ElectroniceEDIFACT – Schimbul de Date Electronice pentru Administraţie, Comerţ şi TransportUNTDED – Ghidul Electronic de Date pentru Comerţul Naţiunilor UniteUN-ECE – Naţiunile Unite- Comisia Economică a EuropeiMTO – Operator de Transport MultimodalVO-MTO – MTO ca Operator de Nave

NVO-MTO – MTO care nu Operează NaveFTP – Protocol pentru Transferul Fişierelor UNSM – Mesajele Standard ale Naţiunilor UniteDISCO – Datele de Schimb Reciproc ale Companiilor NavaleEMC – Compania Managementului de ExportETC – Compania de Comerţ Exterior FTZ – Zona LiberăSFFA – Asociaţia Freight Forwarder din SingaporeACIS – Sistemul Informatic pentru Deplasarea MărfiiQM – Managementul CalităţiiCLU – Unitatea Logistică Centrală

61




Bibliografie

Liu, Z, (1995) – „The Comparative of Public and Private Enterprises”, Journal of Transport Economics and Policy

Talley, W.O, (1983) – „Performance Indicators and Port Performance Evaluation”,Logistic and Tansportation Review

Tongzon, J (1995) – „Systematizing International Benchmarking for Ports”, MaritimePolicy and Management

Shephard,R.W. (1953) – Cost and Production Functions, Princeton University PressMultimodal Transport Handbook for Officials and Practicationers

62

transport multi modal

Documents