tigrep03 - regjeringen.no · 2014. 12. 1. · uten plunder og heft. kollektivsystemet må utvikles...

1

� � � ��

� � � ��

��

��

��

��

��

��

��

��

10 grep for miljøvennlig transport i Groruddalen

Foreløpig utgave 26 okt 2004

2

Oslo kommune og staten samarbeider om å fremme et bedre miljø i Groruddalen. Disse strategiene for Miljøsone Groruddalen gjelder trafikk og reiser: • Hovedveinettet omdefineres og miljøet om-

kring bedres.• Kollektivtilbudet styrkes for å redusere biltra-

fikken og bedre miljøet.• Byutvikling prioriteres ved T-bane- og jernba-

nestasjoner.• Gang-, sykkel og turveinettet bygges ut og

skiltes.• Stimulering av miljøvennlige reiser i Grorud-

dalen.Arbeidet med Miljøsone Groruddalen skal over i en mer handlingsrettet fase. Oslo kommune ved Byrådet vil nå satse på å gjennomføre tiltak. Sta-ten og kommunen skal lage handlingsprogram for tiltak i Nasjonal transportplan.

Hensikten med dette heftet er å støtte opp under denne prosessen. Det gjør vi ved å trekke ut hovedkonklusjoner fra de utredningene som er gjort og lage en oversikt over tiltakene som er foreslått. Vi vil med dette bidra til en nødvendig, felles forståelse og entusiasme for det arbeidet som skal gjøres av mange kommunale og stat-lige etater i de nærmeste årene.

Heftet bygger på flere års utredninger og planlegging av tiltak som vil redusere miljøu-lempene ved trafikken i Groruddalen: • Bedre miljø i Groruddalen. Oslo kommune og

Miljøverndepartementet, mai 2003.• Tiltaksplan for gang-/sykkelveier og turveier

i Groruddalen, Samferdselsetaten, Oslo kom-mune, september 2003.

• «På nett mot 2015» Strategisk driftskonsept for kollektivtrafikken i hovedstadsområdet. Sluttrapport fra Driftsprosjektet i nsjonal transportplan 2006–2015 / Oslopakke 2, juni 2004, samt den forutgående hovedrappor-ten, september 2003.

• Samferdselsplan for Groruddalen, Samferd-selsetaten, Oslo kommune, oktober 2003

Det er tatt hensyn innspill og justeringer som er kommet etter at planene har vært ute på høring. Forslag til tiltak som nevnes i heftet har varier-ende status i forhold til de ordinære plan- og vedtaksprosesser, og må sees som innspill til arbeidet med handlingsplaner, budsjett og gjennomføring.

Oppdragsgiver er Plankontoret for Grorud-dalen, med støtte fra Miljøverndepartementet.

Statens vegvesen, Samferdselsetaten, Frilufts-etaten, AS Oslo Sporveier og Driftsprosjektet i Nasjonal Transportplan/Oslopakke 2 har bidratt med opplysninger og kommentarer til et første utkast.

Heftet er laget av Civitas AS ved Truls Lange og Gustav Nielsen.

Oslo, oktober 2004

Petter Daae Slipherprosjektleder Plankontoret for Groruddalen

Dette heftet

3

� � � ��

� � � ��

��

��

��

��

��

��

��

��

� � � ��

� � � ��

��

��

��

��

��

��

��

��

Trafi kken i Groruddalen skal bli mer miljøvenn-lig. Hvordan det skal skje er blitt utredet og planlagt i fl ere år. Nå skal arbeidet over i en mer aktiv gjennomføringsfase.

Det er en krevende oppgave å få gjennom-ført alle tiltakene som er foreslått. Ulike etater og fagfolk må samarbeide, og det trengs store bevilgninger over ulike statlige og kommunale budsjetter. Mange privatpersoner, bedrifter og organisasjoner berøres av tiltakene. De ulike partene vil bli trukket inn i gjennomføringen av prosjekter etter de vanlige prosessene som er fastlagt i plan- og bygningsloven, og gjennom de samarbeidsorganene som er etablert mellom etatene. De fi re bydelene som Groruddalen består av, vil også bli viktige partnere i dette arbeidet.

For å lykkes med målet om en mer miljøvenn-lig trafi kk i Groruddalen, må de ulike tiltakene virke sammen og alle aktørene må spille på samme lag. Dette er en stor utfordring. Oppga-ven er kompleks, og det vil ta mange år før alle tiltakene er gjennomført. Selv om rask gjennom-føring er en viktig «suksessfaktor». Mange gode planer og intensjoner i Oslo er blitt borte under marsjen fordi det har kommet inn nye, forstyr-

rende momenter, og fordi de som skal stå for gjennomføringen ikke har klart å holde fast ved målene og tiltakene over lang nok tid.Med dette heftet vil vi bidra til å skape en felles forståelse av hva oppgaven med miljøvennlig trafi kk i Groruddalen går ut på. En slik forstå-else er en nødvendig forutsetning for at vi skal lykkes.

Som et middel til å systematisere og konkreti-sere oppgavene har vi defi nert 10 grep for trafi k-ken i Groruddalen, som vi omtaler nærmere i dette heftet. De forteller hva vi vil oppnå:

0 1 Reise bilfritt dør til dør

0 2 Mer bruk av skinnene

0 3 Mer trikk

0 4 Reise ekspress

0 5 Oftere buss

0 6 Fristende omstigning

0 7 Sykle på kryss og tvers

0 8 Gå grønt fra byen til marka

0 9 Bilveier til å leve med

0 10 Reise smartere

Hvert grep kan sees på som en egen «trafi kkak-sjon». Men det er helheten som gir resultatene. Alle ti grepene er nødvendige for å nå målet om mer miljøvennlig trafi kk i Groruddalen.

En så stor og kompleks sak som dette reiser mange spørsmål og kritiske kommentarer. Bak-erst i heftet prøver vi å svare på noen innvendin-ger.

10 grep

4

Et reisenettverk uten bilDet skal bli mulig for alle å ta seg frem uten bil på kryss og tvers i Groruddalen og til og fra resten av byen. På korte strekninger må folk gå eller sykle. Men for å konkurrere med bilen på lengre reiser, må kollektivtrafi kken gi et reisetil-bud som gjør det mulig å reise fra start til mål uten plunder og heft. Kollektivsystemet må utvikles slik at det ligner på veinettet for bil.

Nettverket for reiser uten bil må bli mye let-tere å bruke. Da må vi gjøre en bedre jobb med utforming, tilgjengelighet og informasjon om de alternative tilbudene.

Raskere og mer påliteligBuss og bane må komme raskere frem og frem-kommeligheten må bli mer pålitelig. Trikk og buss må ikke hindres av biltrafi kken, og tiden på holdeplassene må være så liten som mulig.

Enklere med fl ere avgangerLinjenettet må bli enklere og mer lettfattelig. Både busser og baner må gå oftere enn i dag, slik at det blir kortere ventetider ved reiser både på langs og på tvers i Groruddalen. For at dette

skal bli økonomisk mulig, må vi samordne enda bedre driftsoppleggene for ulike typer buss-linjer, jernbane, T-bane og sporvogn. Systemet må være så robust at små driftsforstyrrelser ikke forplanter seg til hele transportsystemet i byen.

Lett å stige om underveisBekvemme og eff ektive omstigningspunkter for bytte mellom ulike linjer og transportmidler er en forutsetning for at folk skal kunne reise kol-lektivt på kryss og tvers. Samtidig må avgange-ne være så hyppige at det ventetiden blir kort, helst så kort at du kan glemme rutetabellen.

Lett å komme til og fra holdeplasserAlle kollektivreiser har en gangtur i begge en-der. Derfor må vi ha korte og trivelige gangveier til holdeplassene, som dessuten legges så nær de tunge reisemålene som mulig. Gangveiene til holdeplassene må holde høy standard. Unød-vendige omveier og hinder må fj ernes. Mange steder kan vi oppnå mye ved å rive gjerder og lage korte snarveier. Andre steder må vi bygge veier og ramper som sikrer tilgjengeligheten for de som ikke er like spreke som folk fl est.

Detaljene teller for alles tilgjengelighetDette vil bare virke i praksis dersom vi også er nøye med detaljene i transportsystemet og gangveiene. Da må vi ta på alvor prinsippet om universell tilgjengelighet, som innebærer at også de bevegelseshemmede skal kunne reise kollektivt. Det er ikke nok med lavgulv i trans-portmidlene og opphøyde holdeplasser. Også veiene til og fra holdeplassene må være uten hinder og barrierer for barnevogner, rullestols-brukere, svaksynte og bevegelseshemmede. Dette krever ikke minst et skikkelig vedlikehold om vinteren.

Kravet om tilgjengelighet vil selvsagt koste penger. Men det vil gi et bedre tilbud til alle reisende, og de funksjonshemmede får mulig-het til å delta i samfunnet mer på linje med alle andre. Alternativet er enten mye høyere kostna-der til TT-transport med taxi eller spesialkjøre-tøyer, eller økt sosial isolasjon for noen grupper i samfunnet.

Også med sykkel og bil til buss og baneFor de som har sine reisemål mer enn noen få hundre meter fra holdeplassene, vil bruk av sykkel eller bil kunne kutte ned på tiden til og fra holdeplassene. Trygg og lettvint mulighet for parkering av sykler ved holdeplassene er derfor viktig. Der det er plass og veisystemet ligger til rette for det, bør det også anlegges parkerings-plasser for bil.

Større sikkerhet for de gåendeNesten alle reiser starter og slutter med en gangtur. Også til og fra parkeringsplasser og garasjer må mange bilister gå et stykke. Derfor er tilrettelegging for fotgjengerne er noe av det viktigste vi kan gjøre for brukerne av trafi kksys-temet.

Heldigvis er mange boligområder i Grorud-dalen godt tilrettelagt for fotgjengere siden de er planlagt og bygget ut etter prinsippet om separering av gående og syklende fra biltrafi k-ken. Likevel ser vi at fotgjengerne mange steder må ferdes sammen med biltrafi kken, først og fremst på de lokale veiene. 77 prosent av de registrerte trafi kkulykkene i Groruddalen med skade på fotgjengere (1997–2001) skjedde på de kommunale veiene og 23 prosent på riksveiene. For å øke sikkerheten for de gående må vi derfor særlig avlaste lokalveiene for biltrafi kk, holde kjørefarten lav, og forbedre gangveinettet med sikring av farlige punkter.

Snarveier og veivisningAv hensyn til trafi kksikkerheten må en diff eren-siere bilveinettet slik at lokaltrafi kk og fj erntra-fi kk ikke blandes for mye sammen. Slik er store deler av veisystemet i Groruddalen bygget ut de siste 30–40 år. Det har har gitt dalen et omfat-tende og kapasitetsterkt bilveinett, og store

��

5

arealer er blitt «til overs» mellom alle veiene. På denne måten har de gående fått lange avstan-der å overvinne, ofte langs bilveier i nokså triste omgivelser. I tillegg er det mange steder store omveier for å komme på den andre siden av en hovedvei, T-banen, Hovedbanen eller de store områdene for tungtrafikkterminaler og jernba-nens sporområder midt i dalen.

I Groruddalen finner vi derfor mange tråkk og stier som fotgjengerne har laget for seg selv, som snarveier mellom bilveiene og i gangvei-nettet, over jorder og under gjerder. Eller de klatrer i bratte skråninger for å komme seg opp på en gangbro eller ned til en undergang. Dette viser at folk har behov for å gå overalt i et så tett-bygget område som Groruddalen, og at vi kan få enda flere til å gå mer dersom vi legger veiene og bebyggelsen bedre til rette. Bedre veivisning og skilting av de beste gang- og sykkelveiene til holdeplasser, lokale sentra, skoler osv vil også gjøre det lettere å reise uten bil i Groruddalen.

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

VIKTIGE TILTAK OG PROSJEKTER

Alle de ni andre grepene for trafikken i Groruddalen bygger opp under hovedprinsippene som vi her har nevnt her. Men det er noen viktige detaljer som det foreløpig ikke har vært jobbet nok med. For å gjøre handlingsprogrammet for trafikken i Groruddalen virkelig effektivt og komplett, må det derfor arbeides videre med å konkretisere innholdet, kostnadene og ansvarsdelingen.

Vi foreslår at det settes av en samlet sum på 10 millioner kroner pr år over 10 år frem til 2015 for følgende tiltak:

1 Universell tilgjengelighet til stasjoner og holdeplasser.

2 Snarveistiltak for gående og syklister.3 Trygg sykkelparkering ved sentrale målpunkter

og holdeplasser.4 Innfartsparkering for bil.5 Informasjon og veivisning.6 Bedre helårs vedlikehold av holdeplasser og

gangveier.

6

Hyppigere avganger gir større nytte av baneinvesteringeneUtgangspunktet for å lage et godt kollektiv-tilbud er bedre i Groruddalen enn de fl este andre steder i Norge. Både Grorudbanen og Furusetbanen utgjør, på hver sin side av dalen, stammene i byutviklingen etter den andre ver-denskrigen. I tillegg går landets eldste jernba-nestrekning, Hovedbanen, på langs i midten av dalen.

Nå gjelder det å utnytte disse store investe-ringene bedre. Derfor er hyppige avganger på alle tre banene et nøkkeltiltak. Alle tre baner kan jo tilby raske forbindelser til Oslo sentrum og indre by, på egen trasé helt uforstyrret av den voksende biltrafi kken. Hovedbanen gir i tillegg mer eller mindre direkte forbindelser til resten av jernbanenettet på Østlandet, via Lillestrøm også til hovedfl yplassen på Gardermoen.

Investeringer med stor eff ekt for hele T-banesystemetHele T-banesystemet er under modernisering, både kjøreveien og mange av stasjonene. Det er ikke så lenge før Groruddølene igjen skal

kunne stille klokka etter T-banens avgangstider. Dessuten er T-baneringen under bygging, og den vil bringe større deler av Oslo nord inn i banens infl uensområde.

Men når vi vil øke antallet avganger pr time på Grorudbanen og Furusetbanen, må det

sees i sammenheng med den begrensede tog-kapasiteten i fellestunnelen mellom Tøyen og Majorstuen. Økt tilbud i Groruddalen kan ikke forutsette nedbygging av tilbudet på banene til Mortensrud og Bergkrystallen, men helst gi mu-lighet til å styrke tilbudet også der. I tillegg skal en innpasse den nye trafi kken på T-baneringen.

For å løse dette dilemmaet er det foreslått at forsterkningen av tilbudet på Grorud- og Furu-setbanene skal skje ved å koble sammen linjer på disse to grenene med betjeningen av den nye T-baneringen. Derfor foreslår Samferdsels-planen at det bygges nye direkte forbindelses-spor mellom Hasle og Sinsen og mellom Ensjø og Carl Berners plass.

Slik får vi både økt frekvens og helt nye direkte reisemuligheter: For eksempel kan begge banene få 4–6 avganger i timen til og fra sentrum på strekningen Tøyen–Jernbanetor-get–Majorstuen, altså minst like mange avgan-ger som i dag. I tillegg blir det kapasitet for 4–6

nye avganger til og fra T-baneringen på strek-ningen Sinsen–Nydalen–Majorstuen og videre til sentrum. Det konkrete ruteopplegget må tilpasses etterspørselen på de ulike strekninger og tidsperioder.

Byutviklingen i Nydalen, Storo og ellers langs Ring 3 har allerede skapt mer biltrafi kk på Ring 3. Det samme vil følge av planlagt byutvikling på Økern, Løren, Hasle, Ensjø, Bryn og Helsfyr. Biltrafi kken mellom Groruddalen og Ring 3 bidrar allerede i dag til mye av trengselen på vei-nettet nederst i Groruddalen. De foreslåtte nye, direkte T-baneforbindelsene mellom Grorud- og Furusetbanene og T-baneringen er et eff ektivt svar på denne utfordringen.

Hovedbanen må utrette mye mer i GroruddalenPå Hovedbanen planlegges det modernisering av stasjonene og muligheter for 1–2 nye sta-sjoner utredes. Ved Alnabru–Breivoll foreslår Driftsprosjektet i Oslopakke 2 en ny stasjon. Der bør det utvikles et nytt knutepunkt for lokaltog og buss, der jernbanen krysser E6 og Strøms-veien med omfattende busstrafi kk. Stasjonen vil også forbedre tilgjengeligheten til foreslått, ny nærings- og boligutvikling ved Alnabru og Breivoll–Teisen.

Nyland stasjon bør knyttes mye bedre til Nedre Kalbakkvei, siden dette er den viktigste tverrforbindelsen for busstrafi kken. Ved Alna stasjon planlegges en ny, direkte gangforbin-delse til bussholdeplass på Østre Aker vei og Vollebekk T-banestasjon.

Sammen med de andre stasjonene med mulighet for omstigning til buss, gir dette jern-banen bedre tilgjengelighet til større deler av Groruddalen. Selv med et ekstra stopp under-veis, vil Hovedbanen være det transportmid-delet som gir den korteste og sikreste reisetiden fra Groruddalen til Oslo sentrum og videre vest- og sørover, samt i retning Romerike og Gardermoen.

Men satsingen på infrastruktur får ikke skikke-lig eff ekt før antallet avganger er økt betydelig, som foreslått i driftskonseptet for Oslopakke 2. Målet er å komme opp i 6 avganger pr time det meste av trafi kkdøgnet. Da vil banen gi mye sterkere grunnlag for byutvikling ved stasjonene og dessuten bli et attraktivt tilbud til de som ønsker å stige om mellom tog og buss på tvers av Groruddalen.

Romeriksporten også viktig Økt satsing på togtilbudet på Romerike via Romeriksporten er dessuten et hovedtiltak for å redusere gjennomfartstrafi kken med bil gjen-nom Groruddalen. Derfor foreslår Driftsprosjek-tet for Oslopakke 2 at det blir fl ere avganger på toglinjene som betjener Gardermobanen,

��

7

Kongsvingerbanen og Hovedbanen på streknin-gen Lillestrøm–Eidsvoll.

Virkelig stor nytte av de foretatte investerin-gene i jernbanesystemet får vi dersom vi også styrker bussforbindelsene mellom jernbanens stasjoner, spesielt Lillestrøm, og boliger og arbeidsplasser på Romerike, slik Driftsprosjektet har foreslått.

�

�

�

�

��

��

�

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��


I første omgang1 Økt frekvens på Grorudbanen fra 15 til 5

minutters intervall.2 Oppussing av 13 stasjoner på Grorudbanen – 130

millioner kroner.3 Dobbeltspor Hasle – Sinsen på T-banen – 600

millioner kroner.4 Økt frekvens på Furusetbanen fra 15 til 10

minutters intervall.5 Oppussing av 6 stasjoner på Furusetbanen – 60

millioner kroner.6 Økt frekvens på Hovedbanen til 15 minutter hele

dagen.7 Oppussing av 6 stasjoner på Hovedbanen (inkl.

Lørenskog) – 90 millioner kroner.8 Forbedre omstigning mellom jernbane og buss

på Nyland stasjon / Nedre Kaldbakkvei, 30 millioner kroner.

9 Forlenge Furusetbanen fra Ellingsrudåsen til Solheim i Lørenskog.

Senere muligheter10 Nytt spor Carl Berners plass – Ensjø på T-banen

– 320 millioner kroner.11 Ny stasjon på Alnabru – Breivoll – 50 millioner

kroner. Sum investeringer i bane: 1280 millioner kroner.

I tillegg kommer den generelle moderniseringen av spor, signaler og strømforsyning, som allerede er i gang.

8

Mer eff ektiv rolledeling mellom buss og trikkDriftsprosjektet i Oslopakke 2 har anbefalt økt satsing på trikken til Sinsen. I første omgang er det anbefalt at Sinsentrikken forlenges til Aker Sykehus og Bjerke.

En slik satsing på skinnetrafi kk har bare mening dersom en makter å øke avgangsfre-kvensene fra dagens 15- og 20-minutters trafi kk til 10- og helst 5-minutters trafi kk. Det er også viktig at fremkommeligheten gjennom byen blir så god som mulig. Dette er en hovedsatsing både for staten og Oslo kommune.

Økt frekvens og forlengelse av Sinsentrikken inngår i Driftsprosjektets strategi for en mer ef-fektiv arbeidsdeling mellom buss og trikk. Målet er å la trikkelinjer og busslinjer hovedsakelig betjene ulike traséer gjennom byen. På den må-ten får en et enklere og mer eff ektivt kollektiv-nett, der buss og trikk ikke forstyrrer hverandre i trafi kken. Holdeplassene blir enklere og bedre tilpasset de ulike gulvhøydene i de to transport-midlene. Dessuten får en bedre trafi kkgrunnlag for å holde høy frekvens på trikkelinjene, på de strekningene der en har investert i skinner og strømforsyning.

Først til Bjerke, så til Veitvet – eller Tonsenhagen?Strekningen til Bjerke knytter de mange arbeids-plassene på Aker sykehus, boligene på Disen og øvre Refstad og Bjerke, samt Bjerkebanen, til det sentrumsrettede trikkenettet. Videre oppover er det anbefalt å utrede to alternativer for trikken.

Å forlenge trikken via Årvoll til Tonsenhagen er det ene alternativet. Men det krever en del inngrep i eksisterende boligmiljøer. Dessuten gir det en linjeende opp mot Lillomarka som gir lite potensial for ytterligere utbygging.

Forlengelse på Trondheimsveien til Linderud og Veitvet er det andre alternativet. Dette må sees i sammenheng med anbefalingen i Sam-ferdselsplanen for Groruddalen om å bygge ned biltrafi kken på Trondheimsveien mellom Bjerke og Grorud. Det vil gjøre det nokså enkelt og billig å la trikken overta den ene halvdelen av dagens Trondheimsvei og forlenge Sinsen-trikken videre fra Bjerke til Veitvet eller litt til, slik at den «treff er» både T-banen og eventuelt også bussen til Nittedal. Samtidig vil trikken da betjene mange boliger på nedre del av Årvoll og Tonsenhagen, på Brobekk, Linderud og øvre del av Veitvet, samt Linderudsenteret. Fra Veitvet kan ytterligere forlengelse vurderes en gang i fremtiden hvis trafi kkgrunnlaget er til stede.

Forslaget har tatt hensyn til en samlet nett-struktur for buss og bane i forhold til fremtidig byutvikling. Løsningen for trikken på Trond-heimsveien må sees i sammenheng med hvor-dan en foreslår å utnytte bussens sterkeste sider.

Trikk på tvers i nedre del av dalen?Driftsprosjektet har også skissert en mulig styrking av kollektivtilbudet på tvers av dalen som binder sammen noen av de tyngste nye byutviklingsområdene i Oslo. Utgangspunktet er ønsket om å lage en ny trikkeforbindelse på Ring 2 fra Skøyen og Majorstuen forbi Ullevål Sy-kehus, over Sagene og Sandaker til Sinsen, for å dekke områder vest og nord i byen som T-banen ikke betjener. Trafi kkgrunnlaget er her så stort at trikk er et forsvarlig alternativ til buss.

Videre fra Sinsen og østover er det to alterna-tiver for trikken. Det ene går parallelt med Ring 3 i Lørenveien via Økern og Ulvenveien–Teisen-veien–Nils Hansens vei til Bryn/Brynseng. Det andre alternativet tar i bruk Alnabanen mellom Sinsen, Økern og Alna/Alnabru. Som kombibane kan den kobles til Hovedbanen både mot Bryn og mot Grorud, Lørenskog og Lillestrøm.

��

9

På denne måten kan en få helt nye reisemu-ligheter med bane i Groruddalen. Dette grepet anbefales derfor utredet nærmere.

�

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��


I første omgang1 Økt frekvens og bedre fremkommelighet for

trikken i Trondheimsveien.2 Sinsentrikken forlenges til Bjerke – 150 millioner

kroner.

Senere muligheter3 Trikk på Trondheimsveien Bjerke – Veitvet,

alternativt Bjerke – Tonsenhagen – 200 millioner kroner, er anslått men noe av dette dekkes av spart kostnad for kollektivfelt som har vært med i prosjekt ombygging av Trondheimsveien (under grep 9).

4 På lengre sikt kan en også lage en trikkeforbindelse Sinsen – Økern – Bryn, eller kombibane Sinsen – Økern – Alna, med forbindelse til Hovedbanen både mot Bryn og i retning Lillestrøm.

10

Nye ekspressbusser mellom knutepunkterI dag kjøres det mange ekspressbusser fra Romerike til Oslo gjennom Groruddalen. Men de reisende i dalen har liten nytte av tilbudet fordi disse bussene kjører forbi de fl este reisemålene. Det skyldes at veisystemet og utbyggingsmøn-steret er laget slik at det vil medføre store tids-tap hvis disse bussene via omveier skal stoppe underveis. Konsekvensen er at ekspressbussene kun er et tilbud for de som reiser gjennom Groruddalen og hovedsakelig for de som skal til sentrum og indre by, der bruk av bane ofte kan være et like bra alternativ.

Driftsprosjektet for Oslopakke 2 har utpekt noen få knutepunkter der regionale ekspress-busser skal stoppe. De reisende med ekspress-buss skal der både kunne nå lokale reisemål i Groruddalen til fots, og stige om til lokale, fullstoppende linjer med buss og bane. I disse punktene må det investeres i veisystemet slik at vi får eff ektiv drift av bussene og bekvemme forhold for de reisende.

«Åpne dører»

Driftsprosjektet mener at disse ekspressbussene skal kjøre med «åpne dører». Det betyr at de skal kunne brukes også av lokale reisende innenfor Oslos grenser. På denne måten får de regionale ekspresslinjene mer underveistrafi kk, som gir grunnlag for hyppigere avganger. Videre legges det opp til at en skal ha færre linjer enn i dag. I tillegg til å forenkle tilbudet, betyr dette at det blir fl ere avganger i timen på den enkelte linje.

Tre hovedtraséer med seks regionale ekspresslinjerForutsatt at de nødvendige forbedringene i veisystemet blir gjennomført, vil Driftsprosjek-tets forslag gi holdeplasser for ekspressbuss på følgende steder i Groruddalen:

På E6: Helsfyr, Alnabru, Alnasenteret, Furuset og eventuelt Lørenskog stasjon. Strekningen Al-nabru – Furuset foreslås betjent av ekspresslinjer både til Oslo sentrum – Ring 1, Ring 2 og Ring 3 med Gardermoen, Skedsmokorset – Gjerdrum og Lørenskog – Rælingen – Lillestrøm som reise-mål på Romerike.

På riksvei 163 Østre Aker vei: Strekningen foreslås betjent av ekspressbuss mellom Garder-

moen og Ski via Økern, Bryn, Ryen og Mortens-rud. Stopp i Groruddalen på Økern, Alna–Vol-lebekk, Alfaset–Nedre Kalbakkvei, Grorud jernbanestasjon og eventuelt Haugenstua.

På riksvei 4 – Trondheimsveien: Ekspressbuss fra Nittedal foreslås kjørt raskeste vei til sentrum, men med stopp for å betjene Groruddalen ved Gjelleråsen, Rommen–Fossumveien, Grorud T-banestasjon, Alfaset–Nedre Kalbakkvei, Alnasen-teret, Alnabru og Helsfyr.

��

11

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��


Prosjektene er viktige for nytten av ekspressbussene og utviklingen av et kollektivt reisenettverk. Men det trengs videre detaljplanlegging før en kan fastlegge de konkrete løsninger og kostnader, eventuelt om alternative løsninger bør foretrekkes. Vi foreslår at det settes av til sammen 200 millioner kroner til busstilpasning av de tre ekspressbussrutene.

Tilpasning av E6 for ekspressbusstrafikk1 Kollektivprioritering der det trengs for å unngå

forsinkelser på grunn av bilkøer.2 Alnabru knutepunkt for ulike busslinjer og

Hovedbanen.3 Alnasenteret holdeplass med gangveier og

bussramper på E6.4 Furuset knutepunkt for ulike busslinjer og T-

banen, med gangveier, bussvei og bussramper på E6.

5 Lørenskog holdeplass med gangveier og bussramper på E6 (eventuelt).

Tilpasning av riksvei 163 Østre Aker vei for ekspressbusstrafikk6 Kollektivprioritering der det trengs for å unngå

forsinkelser på grunn av bilkøer.7 Økern knutepunkt for ulike busslinjer og T-

banen.8 Alna – Vollebekk knutepunkt for ulike busslinjer,

Hovedbanen og T-banen.9 Alfaset – Nedre Kalbakkvei knutepunkt for ulike

busslinjer og Hovedbanen.10 Grorud stasjon knutepunkt for ulike busslinjer

og Hovedbanen, eventuelt også på Haugenstua.

Tilpasning av riksvei 4 Trondheimsveien for ekspressbusstrafikk11 Kollektivprioritering på strekningen Grorud

– Gjelleråsen, samt Alnasenteret –- Nedre Kalbakkvei, der det trengs for å unngå forsinkelser på grunn av bilkøer.

12 Gjelleråsen og Rommen – Fossumveien holdeplasser for bytte mellom lokal- og ekspressbuss.

13 Grorud sentrum knutepunkt for ulike busslinjer og T-banen.

12

Flere avganger og bedre tverrforbindelserDe tre banene og de regionale ekspressbussene på hovedveiene kan ikke dekke alle reisebeho-vene til kollektivtrafi kantene i Groruddalen. Det er også viktig at vi klarer å forbedre tilbudet med de lokale bussene. Sporveien har allerede gjennomført hyppigere avganger i bussnettet for Groruddalen, som har fått fl ere til å bruke bussene.

Driftsprosjektet for Oslopakke 2 vil satse vi-dere på økt frekvens i det lokale bussnettet. For at det skal bli økonomisk mulig, og for å gjøre tilbudet enklere og mer oversiktlig for publikum, er det foreslått at antallet busslinjer reduseres. Det gjøres ved å slå sammen linjer for å skape nye reisemuligheter og redusere reguleringsti-dene i nettet.

I prinsippet tilstrebes «én linje pr strekning» for at linjene skal få høy frekvens og nettet skal bli så enkelt som mulig.

For å gjøre det lettere for publikum å bruke kollektivsystemet, har Driftsprosjektet foreslått en langsiktig og mer eff ektiv arbeidsdeling mellom buss og bane, som sammen danner et

kollektivt reisenettverk i Groruddalen og resten av Hovedstadsområdet.

Bybusser i to «hovedløyper» mot sentrumSelv om tilbudet med alle tre skinnegående transportmidler forbe-dres, og en satser mer på

regionale ekspressbusser, er det to strekninger i Groruddalen som ikke blir så godt dekket for rei-ser mot sentrum. Derfor foreslår Driftsprosjektet at to «hovedløyper» mot sentrum får forbedret fremkommelighet for bybusser og med så mange avganger i timen som etterspørselen og økonomien gjør mulig. Det er:• «Økernlinjen» fra Veitvet og Tonsenhagen

over Bjerke, Økern, Hasle, Ensjø og Tøyen og videre gjennom sentrum og indre by, og

• «Strømsveilinjen» fra Solheim, Lørenskogs kommunesenter, via Furuset og Alnabru på Strømsveien ned til sentrum og videre gjen-nom indre by.

Begge disse linjene vil både betjene områder uten banebetjening, og forbedre de lokale reise-mulighetene til områder som skal utbygges med fl ere boliger, arbeidsplasser og service. Dette gjelder blant annet Løren–Økern–Hasle–Ensjø, og Furuset–Alna–Alnabru langs Strømsveien. I dag er disse områdene i stor grad preget av veianlegg og stor biltrafi kk, slik at behovet for forbedringer av kollektivtilbudet er stort. Tyde-lige busstraséer med god fremkommelighet og hyppige avganger vil være et viktig bidrag til

«urbaniseringen» av disse områdene, som i dag er sterkt preget av biltrafi kken.

Syv bybusslinjer på tvers For å gi et bedre lokalt kollektivtilbud mellom boliger, arbeidsplasser og service i Groruddalen, legger Driftsprosjektet for Oslopakke 2 opp til å forbedre bussforbindelsene på tvers av dalen.

Dagens lokale matebusser til T-banen i bolig-områdene på hver dalside bør knyttes sammen, slik at de også betjener arbeidsplassene og Hovedbanens stasjoner i midten av Grorudda-len. Sammen med økt frekvens på de radielle bane- og busslinjene, får vi på denne måten et nettverk med høy standard for kollektivreiser. Særlig fordi mange av knutepunktene i nettet samtidig er viktige lokale reisemål og sentra for service. Driftsprosjektet fremhever også at bygrensen ikke er noe funksjonelt skille for kol-lektivtrafi kken. Linjenettet må knytte sammen lokale reisebehov på begge sider av bygrensen.

Så godt som alle de syv linjene vil «treff e» både Grorudbanen, Furusetbanen, Hovedbanen og de regionale ekspressbussene i tillegg til at de dekker hver sine bolig- og næringsområder og lokale sentra. Det betyr at de vil få et mye større trafi kkgrunnlag enn dagens mer oppdelte bussnett, som ikke kobler så mange ulike reise-behov i en linje. Økt avgangshyppighet vil da bli lettere å få til rent driftsøkonomisk.

Driftsprosjektets forslag er åpent for jus-teringer dersom det er hensiktsmessig i den praktiske gjennomføringen av prinsippene. Men foreløpig er forslaget at disse syv bybusslinjene på tvers av Groruddalen skal styrkes (vår navn-setting av linjene):• «Ringveilinjen» på eller parallelt med Ring 3.

Disse bussene krysser alle radielle linjer mot sentrum og indre by. En ny busstrasé i Løren-veien–Ulvenveien–Teisenveien–Nils Hansens vei er foreslått etablert for å gi bedre dekning av bebyggelsen, uavhengig av biltrafi kken på Ring 3 mellom Sinsen og Bryn.

• «Brobekklinjen» mellom Bryn, Alnabru og Bjerke via blant annet Ole Deviks vei og Bro-bekkveien. For å slippe omveier, bør vi få en direkte bussvei over E6 ved den foreslåtte nye knutepunktstasjonen ved Alnabru.

• «Kjelsås & Furusetlinjen» mellom Kjelsås, Bjerke, Veitvet, Alfaset og Furuset via blant annet Frennings vei, Statsråd Mathiesens vei (Trondheimsveien hvis trikken forlenges til Tonsenhagen), Veitvetveien, Nedre Kalbakk-vei og Karihaugveien.

• «Hauketo & Grorud-linjen» mellom Hauketo, Bøler og Tveita, Alnasenteret, Alfaset og Grorud, via blant annet Ytre ringvei, del av Strømsveien og Nedre Kalbakkvei.

• «Grorud tverrlinje» mellom Lutvann, Lin-deberg, Grorud og Romsås, via blant annet Professor Birkelands vei og Grorudveien.

��

13

• «Grorud & Lørenskog-linjen» mellom Am-merud, Grorud, Stovner, Solheim, Skårer og Vallerud i Lørenskog, via blant annet Fossum-veien, Stovnerveien og Lørenskogveien.

• «Furuset & Nittedal-linjen» mellom Furuset, Haugenstua, Stovner og Søndre Nittedal (hvis markedet blir stort nok), via blant annet Gransdalen og Fossumveien (trasé forbi Hau-genstua bør vurderes nærmere).

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��


Opprusting av traséer og holdeplasser, inklusive fremkommelighetstiltak i flaskehalser.

1 Økernlinjen2 Strømsveilinjen3 Ringveilinjen4 Brobekklinjen5 Kjelsås & Furusetlinjen6 Hauketo & Grorud-linjen7 Grorud tverrlinje8 Grorud & Lørenskog-linjen9 Furuset & Nittedal-linjen

Vi antar at en kan komme langt med 200 millioner kroner til dette formålet.

14

Funksjonelle og attraktive knutepunkterKollektivtrafi kken skal spille en mye større rolle for Groruddalens trafi kanter. Da må vi heve kva-liteten på de viktigste møtestedene mellom de reisende og kollektivtilbudet, og mellom ulike linjer og transportmidler. Altså må vi forbedre omstigningsstedene knutepunktene i kollektiv-transportnettet.

Kravene til et knutepunkt eller omstignings-sted kan skisseres slik:• Minst to kryssende linjer med høy frekvens• Maksimalt 100 meter å gå ved omstigning for

de fl este brukerne og 200 meter med univer-sell utforming (rampe for rullestol, heis)

• God orienterbarhet, helst direkte synslinje mellom holdeplass og transportmidler

• Klimabeskyttelse• Ikke krysse tung biltrafi kk i plan• Ikke lange omveier når butikkene er stengt• Trygghet, belysning• Estetikk og stedsidentitet• Informasjon og service

• Trygg parkering av sykkel• Bilparkering• Lett å hente og bringe med bil

Pulserende liv mellom huseneMange av omstigningsstedene i kollektiv-transportnettet og gang- og sykkelveinettet i Groruddalen vil også være viktige besøksmål i seg selv. De fl este av disse stedene er lokale sen-tra og banestasjoner i dag. Mange har nokså tett bebyggelse i området omkring møtestedet eller knutepunktet. Det er også en anbefalt hoved-strategi for Miljøsone Groruddalen at ny bebyg-gelse i stor grad skal lokaliseres nær stasjonene på banesystemene.

Ved å utvikle videre disse gamle og nye møte-stedene i Groruddalen, vil vi styrke lokal service, identitet og trivsel. Samtidig vil økt aktivitet og et mer pulserende liv mellom husene gjøre disse uformelle møteplassene mer attraktive, ikke minst på kveldstid. Det vil gjøre det tryggere og triveligere å gå og reise kollektivt i Groruddalen, og dermed bidra til å forsterke de miljøvennlige reisealternativene istedenfor at utemiljøene skal stimulere – ja, kanskje skremme – til mer bilbruk.

Med redusert bruk av bil til og fra knute-punktene og de lokale sentrene kan en også holde nede behovet for investeringer i dyre og arealkrevende parkeringsplasser, nettopp på de steder der en ønsker å utnytte arealene best mulig.

Tiltak for å utvikle videre lokal service, aktivi-teter og kvaliteter i byrommene i Groruddalens mange små og store møteplasser bør derfor være et kontinuerlig arbeid for grunneiere, utbyggere, beboere og politiske myndigheter i bydelene og i Oslo kommune sentralt.

��

15

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��


Utvikling av gode knutepunkter og omstigningssteder må prioriteres høyt for at vi skal lykkes med å nå målene for Miljøsone Groruddalen. Følgende steder peker seg ut for en særskilt innsats i de nærmeste årene:

I første omgang1 Økern2 Bryn – Brynseng3 Alna – Vollebekk4 Grorud T-banestasjon5 Grorud jernbanestasjon

Senere6 Alnabru – Breivoll7 Bjerke (buss/sporvogn)8 Veitvet – Nyland stasjon9 Stovnersenteret10 Tveita11 Alna senter og Strømsveien12 Furuset senter

Hvis vi antar at det trengs en gjennomsnittlig investering på 10 millioner kroner i hvert av disse knutepunktene for å bringe de opp på den standarden som vi ønsker, så representerer dette 140 millioner kroner til sammen.

16

Et transportmiddel for bedre helse og miljøDe fl este er enige om at sykkel er et miljøvenn-lig og helsebringende transportmiddel som burde vært brukt mye mer, også i en by som Oslo med sine bakker og litt lange vintre med snø og glatte veier. Sykkel er ofte raskere enn å reise kollektivt på avstander opp til 4–5 km, og på kortere strekninger går det like fort som å kjøre bil.

For barn og unge er sykkelen dessuten et vik-tig middel til selvstendig transport, opplevelse, lek og mosjon i nærmiljøet. Økt tilrettelegging for barns sykkelbruk er et viktig tiltak for et bedre oppvekstmiljø.

For å få mange fl ere til å velge sykkelen fremfor motorisert transport, må veinettet de skal bruke være lett fremkommelig og trygt, og det må ligge i trivelige omgivelser. Stan-darden på vedlikeholdet av veiene har også mye å si, særlig for bruken av sykkel i vinterhalvåret.

En tredel av reisene foregår til fots og med sykkelUtbyggingen av sykkelveinettet kommer også de gående til gode. Til sammen står gang- og sykkeltrafi kken i dag for en tredel av alle reiser internt i Groruddalen. Selvsagt må veinettet tilpasses også disse trafi kantenes behov. Særlig når målet er å skape et bedre miljø og visjonen er null alvorlig skadde og drepte i trafi kken.

Bygge de siste bitene av sykkelveinettetHeldigvis fi kk Groruddalen mange sykkelveier da den ble bygget ut. Det er bare 20 prosent av dalens hovedsykkelveinett som mangler. Men veiene henger ikke godt nok sammen, og stan-darden er for lav. Et veinett er jo ikke mye bedre enn de dårligste lenkene.

Ved å bygge de korte bitene av sykkelveiene som mangler, vil vi derfor få svært mye igjen for pengene. Selv om noen få strekninger vil koste en god del pr meter vei, er det viktig at også disse delene av nettet blir ferdigstilt.

Men det er ikke nok å bygge bare hovedveier for syklistene. Akkurat som for bil, trengs det

også et helt lokalt veinett. I denne forbindelsen er det verdt å notere at omtrent 75 prosent av de registrerte trafi kkulykkene i Groruddalen med skade på syklister (1997–2001) skjedde på de kommunale veiene, kun 25 prosent på riksvei-ene.

I tiltaksplanen er det derfor foreslått mange små tiltak som til sammen vil gi Groruddalen et «sekundært» sykkelveinett som fanger opp lokale behov og målpunkter. I dette veinettet er det så mye som 70 prosent av strekningene som trenger oppgradering. Men heldigvis vil det de fl este steder være nok med enklere utbedringer.

Bedre skilting og vedlikeholdSyklistene er følsomme for omveier og huller i veibanen. Mange skader på syklister skyldes fall fra sykkelen uten at andre trafi kanter er innblan-det. Virkelig bra å sykle i Groruddalen blir det derfor først når sykkelveiene har tilfredsstillende skilting og veiene også driftsmessig holdes i god stand.

Derfor teller detaljene i utførelsen av syk-kelanleggene mye, og det er viktig at huller i asfalten blir skikkelig reparert. Veiene må holdes frie for løs sand og grus. Et godt vintervedlike-hold bidrar til at fl ere sykler om vinteren. For de som ikke gjør det, kan sykkelsesongen likevel bli forlenget.

250 millioner kroner Kostnadene for å ferdigstille hovedsykkelveinet-tet i Groruddalen er anslått til 190–220 millioner kroner. Syv av de tolv rutene i det sekundære sykkelveinettet er beregnet å koste 6–15 mil-lioner kroner, og de siste fem rutene antas å koste noe mer enn dette. Vi foreslår derfor at det settes av til sammen 250 millioner kroner til å fullføre sykkelveinettet i Groruddalen.

��

17

Kart sykkel – helheten i nettet og manglende lenker

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��


Skilting av gang og sykkelveinettet, startet sommeren 2003.

Ferdigstille sykkelrutene i Oslos hovedsykkelveinett 1 Rute Trondheimsveien2 Rute Østre Aker vei3 Rute E6 Strømsveien4 Rute Ring 35 Rute Tvetenveien6 Rute Nedre Kalbakkvei7 Rute Stovner

Ferdigstille sykkelrutene i Oslos sekundære sykkelveinett 8 Rute Ulvenveiens forlengelse9 Rute Økernveien10 Rute Årvollveien11 Rute Refstadveien–Statsråd Mathiesens vei–Erich

Mogenssøns vei12 Rute Brobekkveien13 Rute Ole Deviks vei14 Rute Ytre Ringvei15 Rute Hellerudveien–Gamle Strømsvei16 Rute Veitvetveien17 Rute Prof. Birkelands vei–Kalbakkveien18 Rute Ammerudveien19 Rute Bergensveien20 Rute Romsåsveien

18

Turveiene kombinerer transport, friluftsliv og biologisk mangfoldEn stor del av dagens biltrafi kk er fritidstrafi kk, og dette er den delen av biltrafi kken som vokser mest. Ved å legge bedre til rette for friluftsliv og naturopplevelser i nærmiljøet, kan vi oppmun-tre fl ere til å velge en tur til fots eller på sykkel fremfor en biltur. Særlig dersom det kan skje på bilfrie veier gjennom sammenhengende, grønne områder, fra der folk bor og helt ut i marka på begge sider av dalen.

Med planskilte kryssinger av bilveiene, og sammen med gang- og sykkelveiene inne i bebyggelsen, blir turveiene også trygge ruter for barns lek og sykling til skole og lokale fri-tidsaktiviteter. Om vinteren kan skiløypene fra marka rekke nesten helt fram til svært mange av boligene i Groruddalen.

Turveiene er også et grønt supplement til gang- og sykkelveinettet. Opparbeidelsen vari-erer, så dette er ikke traséen du vanligvis velger om du har det travelt, men mer for opplevelsens skyld. Som sammenhengende grøntbelter er turveiene i tillegg levesteder og spredningskor-ridorer for planter og dyr.

Fullføre visjonen om Den grønne byenEtableringen av turveinettet er et av Oslos sterkeste byplangrep og et av byens viktigste varemerker – «Den grønne byen». Her har plan-leggerne vært fremsynte. Turveiplanen av 1953 og Grøntplanen av 1993 har lagt grunnlaget. Nå er det jobben vår å fullføre.

Derfor foreslår Samferdselsplanen for Grorud-dalen, og den mer detaljerte tiltaksplanen for gang-, sykkel- og turveier, at vi skal fullføre opp-arbeidingen av det overordnede turveinettet med ni traséer på langs av dalen og ni forbindel-ser på tvers. Om lag 65 prosent av dette nettet er ferdig opparbeidet, 35 prosent gjenstår.

100 millioner kroner For å fullføre turveinettet må vi gjennomføre mange delprosjekter. De fl este er små og lite kostnadskrevende, men noen krever mer omfat-tende planarbeider, regulering og erverv av grunn. Hvis vi tar høyde for en del strekninger som det ikke er laget kostnadsanslag for, trengs det trolig ca 100 millioner kroner for å fullføre det anbefalte turveinettet for Groruddalen.

��

19

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��


1 Skilting av turveiene

Ferdigstille ni turveier på langs av dalen2 Torshovdalen–Sinsen–Årvoll (Turvei D1)3 Kampen–Økern–Bjerke (D2)4 Økern–Tonsenhagen (D3)5 Valle-Hovin–Alna (D4)6 Årvoll–Veitvet (D6)7 Furuset–Stovner (D7)8 Gamlebyen–Stovner–Nittedal (D10)9 Ellingsrudflaten–Tangerud (D13)10 Grorud–Tokerud (D17)

Ferdigstille ni turveier på tvers av dalen11 Nordtvet–Apalløkka (D8)12 Furuset–Ammerud (D9)13 Ellingsrudflaten–Stovner (D11)14 Høybråten–Haugenstua–Romsås (D12)15 Ellingsrud–Haugen (D14)16 Lutvann–Rødtvet (D15)17 Alnabru–Haugerud–Tveita (D16)18 Rommen–Bånnkallåsen (D18)19 Tveita–Trasop (E1)

Supplerende traséer20 Hasleveien–Løren skole21 Forbindelse D15–D16 langs Furusetbanen22 Forbindelse D6/D8–D10 Nedre Kalbakken23 Bru over E6 ved Furuset (Edv. Munchs vei–

Folkvangveien)24 Forbindelse D4–D3 (Persveien–Biltilsynet)

20

Tiltakene for bedre kollektivtilbud og bedre løsninger for fotgjengere og syklister understøt-tes av planlagte omlegginger i veisystemet for biltrafi kken. Samferdselsplanen for Groruddalen konkretiserer hva som kan gjøres innenfor realis-tiske, langsiktige budsjettrammer.

Flytte biltrafi kk fra Trondheimsveien til Østre Aker veiTrondheimsveien har mange støybelastede boli-ger tett innpå, mens Østre Aker vei hovedsakelig går gjennom næringsområder. Derfor planleg-ger Statens vegvesen å legge om kjøremøn-steret for biltrafi kken på riksvei 4 ved hjelp av følgende tiltak i veinettet:• Ny forenklet Fossumdiagonal i en kort tunnel

mellom Trondheimsveien og Østre Aker vei avlaster Trondheimsveien for gjennomgangs-trafi kk mellom Fossumveien og Sinsenkrysset.

• Trondheimsveien nedgraderes fra hovedvei til samlevei fra Grorud til Bjerke, med forbe-dret gang- og sykkelvei, kollektivfelt der det trengs og bare to gjennomgående felt for biltrafi kk på hele strekningen fra Bjerke til Gjelleråsen.

• Østre Aker vei forbedres ved sanering av avkjørsler og kryss, fl ytting av ram-per ved Brobekkveien, Veitvetveien, Nedre Kal-bakkvei og Grorudveien, og stengning av ramper ved Stanseveien, Jern-kroken og Vestbyveien. Veien forbedres estetisk med trær, bussfelt og

gang- og sykkelvei i tillegg til midtdeler og fi re gjennomgående kjørefelt for bil.

• Bredtvetdiagonalen må vurderes i en senere utbyggingsfase som en ny forbindelse mel-lom Trondheimsveien og Østre Aker vei ved Bredtvet, slik at alle boligene langs Nedre Kal-bakkvei og Veitvetveien avlastes for biltrafi kk.

• Ombygging av Ring 3 Sinsen–Ulven med tunnel ved Løren, Østre Aker vei i tunnel ved Økern og nytt lokalveisystem ved Økern.

Redusere trafi kkproblemene i AlnaområdetUtbyggingen av næringsområdet Alna med bil-baserte handlesentra har skapt store trafi kkpro-blemer i området, som også forsinker busstrafi k-ken på Strømsveien.

Veisystemet ved Alna bransjesenter plan-legges derfor lagt om for å bedre kjøreveiene mellom E6 og næringsområdene, med nye samleveier parallelt med E6 og en forlengelse av Alfasetveien mot Arvesetveien. Strømsveien kan da avlastes og tilby god fremkommelighet for de lokale bybussene og ekspressbussene på E6.

Miljøtiltak på samleveierSamferdselsplanen forutsetter tiltak i trafi kk-belastede samleveier i Groruddalen for økt sikkerhet og estetisk og miljømessig forbedring. Følgende veier er aktuelle som miljøgater: • Refstadveien–Statsråd Mathiesens vei–Erich

Mogenssøns vei• Brobekkveien fra Statsråd Mathiesens vei til

Østre Aker vei. Miljøprosjektet på Alna fore-slår også strekningen videre til Strømsveien på Alnabru.

• Veitvetveien• Nedre Kalbakkvei fra Kalbakken til Bedrifts-

veien• Grorudveien fra Kalbakkveien til Østre Aker

vei.

Stille sonerStille soner er fremhevet som et miljøtiltak i Stortingsmeldingen om Bedre bymiljø. Grorud-dalen egner seg godt for videre utvikling og konkretisering av dette begrepet. Dalen har alle typer områder, fra omtrent fullt ferdige stille soner som Romsås, til sterkt trafi kkbelastede boligområder som Tittutgrenda på Alnabru.

Store deler av det lokale veinettet har i dag 30 km/t fartsgrense. Gjennom små, supplerende tiltak bør det oppnås ytterligere forbedringer i trafi kksikkerhet, trafi kkstøy og nærmiljø. Lokali-sering og styring av parkering i boligområdene og sikring av skoleveier og andre kritiske steder i veinettet for gående og syklister er en del av dette. Mye av det samme bør også oppnås i næringsområdene, ikke minst ved å få til mer eff ektiv utnyttelse av arealene til bilparkering og ved å opparbeide grøntarealer og plante trær.

Nye tiltak hvis bomringen faller i 2007?Trafi kkbildet i Groruddalen er påvirket av bom-ringen som går tvers over dalen. Hittil har det vært meningen at denne avgiften på biltrafi kken skal fj ernes i 2007. Det vil i så fall gjøre det enda vanskeligere å dempe veksten i biltrafi kken i byen. Både i Byutredningen fra Nasjonal trans-portplan og i Samferdselsplanen for Grorudda-len er det pekt på behovet for nye regulerende tiltak for å nå målene for samferdsel og miljø.

Samferdselsplanen sier: «Trafi kkreguleringstil-tak i hovedstadsregionen er lagt fram til vurde-ring i arbeidet med revidert Nasjonal transport-plan, herunder fornyet trafi kantbetaling etter 2007 og parkeringsrestriksjoner. Begge disse tiltakene må prioriteres høyt, fordi de ser ut til å bli avgjørende for å oppnå fl ere av de transport-politiske målene.»

Dette spørsmålet hører hjemme på et «høy-ere plan» enn satsingen på Miljøsone Grorud-dalen. Men desto bedre alternativene til bilen er utviklet, desto mindre strenge reguleringer av biltrafi kken trengs. Derfor er det viktig å satse så

��

21

sterkt som mulig på de positive virkemidlene vi kan ta i bruk.

3,2 milliarder kroner Samferdselsplanen for Groruddalen har an-slått størrelsen på de foreslåtte investeringer i bilveinettet. Det er beregnet at Ring 3 prosjektet Sinsen–Ulven med tilhørende nytt veisystem ved Økern vil koste 1.245 millioner kroner. De andre tiltakene med Fossumdiagonalen, ned-bygging av Trondheimsveien og oppgradering av Østre Aker vei er anslått til 1.150 millioner kroner. I tillegg kommer 150 millioner kroner til nye ramper på E6 for å avlaste lokalveiene ved Alna. Samlet sum for riksveiene blir altså 2.545 millioner kroner.

For kommunale veier er det beregnet at tiltakene vil koste 170 millioner kroner. I tillegg er det anslått at en eventuell Bredtvetdiagonal i tunnel vil koste 300–400 millioner kroner å bygge.

Midler til støytiltak på de mest utsatte stede-ne og diverse trafikksikkerhetstiltak er foreslått avsatt med 50–90 millioner kroner.

Til sammen gir dette en investering i bilvei-nettet i Groruddalen på om lag 3,2 milliarder kroner, medregnet Ring 3 Sinsen–Ulven som er en forutsetning for nedbyggingen av Trond-heimsveien.

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��


Riksvei-investeringer (år antatt ferdig)1 Ring 3 Sinsen–Økern–Ulven med lokalveier

(2008)2 Nedre Kalbakkvei 4 felt mellom Østre Aker vei og

Strømsveien (2008)3 E6 Nye ramper og kryss ved Alnabru og

Tvetenveien (2010)4 Rv. 163 Østre Aker vei oppgraderes (2006–2015)5 Rv. 4 Fossumdiagonal i kort tunnel (2006–2015)6 Rv. 4 Trondheimsveien, ombygging Bjerke–

Grorud (2006–2015)

Kommunale veier (år antatt ferdig)7 Alfasetveien og Arvesetveien, forlengelse8 Strømsveien, oppgradering9 Brobekkveien, oppgradering Alnabru–Vollebekk

(2006–2015)10 Brobekkveien, miljøgate Vollebekk–Brobekk

(2006–2015)11 Refstadveien–Statsråd Mathiesens vei–Erich

Mogenssøns vei, miljøgate (2006–2015)12 Veitvetveien, miljøgate (2006–2015)13 Nedre Kalbakkvei, miljøgate Kalbakken–Østre

Aker vei (2006–2015)14 Grorudveien, miljøgate (2006–2015)15 Bredtvetdiagonalen, kort tunnel (2006–2015)

Andre mindre veitiltak (utenom gang- og sykkelveier, turveier og kollektivtrafikk)16 Trafikksikkerhetstiltak (2004–2015)17 Støyskjerming (2004–2015)

22

Nye reisevaner krever informasjon og oppmuntringNår vi ønsker å endre folks reisevaner i mer miljøvennlig retning er det ikke nok å bygge gang- og sykkelveier og sette inn fl ere busser og baner. Vaner er nemlig ikke så lette å forandre. Det er lettest for folk å fortsette å reise slik de «alltid» har gjort, og da bryr de seg ikke noe særlig om det som skjer med andre reisemuligheter og transportmidler.

Undersøkelser har vist at de som bruker bil tror at alternativ transport med kollektive transportmidler både tar lenger tid og koster mer å bruke enn det faktisk gjør. Samtidig har de en tendens til å undervur-dere faktisk tidsbruk og kostnader ved å bruke bil. I tillegg har bilistene kanskje prøvd å reise kollektivt en gang eller to, men da vært uheldig og blitt forsinket på grunn av at kollektivtra-fi kken er for upålitelig. Kanskje de dessuten samtidig kjøpte enkeltbillett på trikken, som gir en mye høyere pris pr reise enn det de faste trafi kantene med måneds- eller halvårskort be-

taler. At kollektivsystemet er stort og komplisert med fl ere selvstendige operatører med hver sine informasjons- og billettsystemer gjør det ikke lettere å få folk til å bytte ut bilen med kollektiv transport.

Etter hvert som samferdselsmyndigheter og kollektivselskaper har innsett dette, er det blitt utviklet et nytt fagfelt som kalles mobilitetsplan-legging, eller «mobility management». Det er en organisert virksomhet rettet mot bedrifter og husholdninger. En søker å påvirke reisevanene til folk gjennom person- og bedriftsrettet infor-masjon om alternative og mer miljøvennlige transporttilbud, ved å gi kunnskap om poten-sielle gevinster, og ved å bistå i organisering av felles løsninger der det er mulig og hensiktsmes-sig. Poenget er nemlig at den enkelte trafi kant selv kan vinne mye ved å endre eller justere sine reisevaner. Og når mange gjør det samme, får vi alle og miljøet og folkehelsen en felles gevinst.

Smartprosjektet tilbyr bedriftsrådgivningDerfor inngår det såkalte Smartprosjektet i Groruddalsatsingen. Det er et samarbeidspro-sjekt mellom Syklistenes landsforening, AS Oslo Sporveier, Norges automobilforbund og Bilkol-

lektivet BA med støtte fra Oslo kommune og staten. Prosjektet tilbyr rådgivning,

informasjon og praktisk hjelp til å sette i gang tiltak i bedriftene slik at fl ere

av arbeids- og tjenestereisene skjer med miljøvennlig transport.

Bedriftsrådgivningen omfatter kartlegging av reisevaner blant ansatte og transporttilbud og infrastruktur for gang-, sykkel- og kollektivtransport, og det gis infor-masjon om transportalternativer og

mulige tiltak blant de ansatte. Det utarbeides miljøregnskap for bedrif-

tens transporter, og kostnader ved syke-fravær beregnes. Dette gir grunnlag for å

utvikle en egen transport- og mobilitetsplan for bedriften, og sette i gang tiltak for å fremme gange og sykling, kollektivtransport og mer ef-fektiv bruk av bil gjennom samkjøring, bildeling, mer eff ektive tjenestereiser etc. Oslo kommune, Samferdselsetaten har en støtteordning for be-drifter som vil gjøre en innsats på dette feltet.

Bilkollektivet tilbyr bildelingEt annet prosjekt tar utgangspunkt i det faktum at mange bare trenger bil av og til. De kan spare mye penger og mas ved å ikke ha egen bil. Iste-den kan enkeltpersoner, husstander eller bedrif-ter bli medlem av et bilkollektiv, slik at de deler på bruken av bilene på en lettere og billigere måte enn hos tradisjonelle leiebilselskaper.

For eksempel har Bilkollektivet og Bydel Bjerke etablert en stasjon for bildeling, med privatpersoner og husholdninger som medlem-mer. Erfaringer fra utlandet viser at folk som skifter fra egen bil til bildeling reduserer bruken av bil temmelig mye. Bedrifter kan også spare penger ved å bruke bilkollektivets biler som tje-nestebiler, og på den måten forvalte bilbruken sin mer eff ektivt.

��


1 Smartprosjektet 2 Bilkollektivet

23

Dette må da bli dyrt?De investeringene som er tallfestet i dette heftet utgjør til sammen 5.820 millioner kroner, derav 3.200 millioner kroner (55 prosent) til bilveinet-tet og 2.620 (45 prosent) til kollektivtrafikk, gange og sykling. Hvis vi bruker 12 år på å gjen-nomføre alt dette, vil det kreve 485 millioner kroner pr år.

Så er det driften, som består av både pluss og minus. Det koster mer å kjøre flere avganger med tog, T-bane, trikk og buss, og det trengs mer penger til vedlikehold av gang- sykkel- og turveiene. Men bedre fremkommelighet og mer pålitelig drift gir lavere kostnader for kollektiv-trafikken. Dessuten betaler trafikantene gjen-nom billettene den største delen av kostnadene selv. På lengre sikt får det offentlige også reduserte kostnader i helsesektoren og mindre kostnader for sykefravær.

Om vi deler investeringene på de 250.000 innbyggerne og arbeidsplassene i dalens fire

bydeler, blir «regningen» på 160 kroner pr måned pr person. Eller om vi deler regningen på samtlige motoriserte reiser som berører Groruddalen og legger til for godsbiltrafikken (i alt 730.000 bilturer pr dag). Da blir regningen om lag kroner 1,80 pr biltur. Er dette egentlig så dyrt?

Hva får vi igjen for pengene? Vi får mye:• Et bedre og tryggere miljø, med gevinster for

helse og trivsel• Langt høyere standard på trafikksystemet for

de som reiser kollektivt, går og sykler• Et løft for barn og unges muligheter til utfol-

delse og egentransport, altså bedre opp-vekstmiljø

• Større likhet i reise- og aktivitetsmuligheter for de som har bil og de som ikke kan bruke bil

• Mindre utgifter til TT-kjøring• Bilen vil ikke lenger være så overlegent beste

transportmiddel for de som har valgmulighe-ter

• Miljøsone Groruddalen vil bli virkeliggjort.

Om 12 år er vi ferdige med investeringene. Da kommer avkastningen for alvor. Til særlig fordel for dem som holder på å bli gamle, og de unge som ennå ikke er født.

Hvem betaler?Staten bygger og vedlikeholder riksveianlegge-ne for bil, busstrafikk og gang- og sykkeltrafikk. Oslo kommune bidrar med tilsvarende på det kommunale veinettet, samt tilskudd til kollektiv-trafikken. Begge parter bidrar også til investerin-gene i skinnegående kollektivtrafikk.

Kollektivtrafikantene betaler for det meste av det økte kollektivtilbudet, og bilistene bidrar med de bompengene eller andre former for trafikantbetaling som politkerne vil satse på etter 2007.

Vi kan også regne med at de offentlige inves-teringene og vedlikeholdstiltakene vil stimulere private grunneiere og bedrifter til å satse egne ressurser til å utvikle sine eiendommer, som blir mer attraktive som følge av det offentliges satsing på bedre tilgjengelgihet og miljø.

På denne måten kommer Groruddalen inn i en mer positiv utvikling, både miljømessig og økonomisk.

Vil dere ikke gjøre noe med alle bilene?Jo, både ved å tilby bedre alternative reisemulig-heter enn i dag, og ved å styre biltrafikken mer til de hovedveiene som tåler biltrafikken best.

I tillegg kan en diskutere både strengere parkeringspolitikk og en form for bompenger eller veiprising. Da er det viktig at alternativene til bilbruk vil bli mer attraktive hvis de foreslåtte, positive tiltakene i Groruddalen blir gjennom-ført. Da blir det mye lettere for folk å skifte fra bil til kollektivt, gange og sykling, og reguleringene av biltrafikken behøver ikke å bli så strenge.

Hvorfor legges ikke E6 i tunnel?Det er to hovedgrunner til det. Den ene er at det ikke finnes penger til et så omfattende prosjekt. Den andre er at vi vil få mye mer miljø for pen-gene ved å satse på de mange andre, mindre tiltakene som er beskrevet i dette heftet. Først når disse mer miljøeffektive tiltakene er gjen-nomført, bør en se nærmere på mulighetene for å bygge over deler av veien på noen kritiske steder der gevinsten vil bli særlig stor.

ff

Spørsmål og svar

24

Skal vi ikke bruke Alnabanen?Alnabanen er en enkeltsporet bane som i dag brukes av godstog. Mange har foreslått å ta banen i bruk for persontrafikk. For å få skikkelig nytte av banen for persontrafikk, må vi ha gan-ske mange avganger i timen, og da trenger vi å bygge dobbeltspor. Dessuten krever banetrafikk mange reisende for å være økonomisk forsvar-lig. Alnabanen mellom Alnabru og Grefsen sta-sjon kan ikke alene få tilstrekkelig trafikk. Flere forslag til bruk av Alnabanen har vært framme, blant annet:• Å kjøre tog fra Lillestrøm på Hovedbanen til

Alna og videre på Alnabanen til Sinsen og Storo med T-baneringen og videre til Kjelsås.

• Å bygge den såkalte Bryndiagonalen mellom den nye Østfoldbanen og Hovedbanen ved Bryn og kjøre tog fra Ski og Kolbotn/Hauketo til Bryn, Alnabru, Sinsen, Storo og Kjelsås.

Sannsynligvis vil ingen av disse alternativene ha tilstrekkelig trafikkgrunnlag til den banetrafik-ken med hyppige avganger som vi bør ta sikte på. Det mest lovende konseptet på lang sikt, når områdene langs banen er blitt tettere utbygd, ser foreløpig ut til å være bruk av kombitrikk. Det er en trikk som kan kjøre både på Sporvei-ens trikkenett i bygatene og på jernbanens spor, som har samme sporvidde, men en annen kjøre-strøm. Derfor forslår Driftsprosjektet i Oslopak-ke 2 at en utreder nærmere en kombitrikkelinje som kjører fra Skøyen og Majorstuen på ring 2 via Ullevål og Sagene til Sinsen, og derfra over på Alnabanen og videre på Hovedbanen, med mulighet for videre forbindelse både nedover mot Bryn og oppover mot Grorud og Lillestrøm. Men uansett vil dette ligge ganske langt frem i tid.

Hvorfor satser vi ikke mer på buss, når det er mye billigere enn både trikk og tog?Satsingen omfatter både buss og skinnegående kollektivtrafikk. Bussene får mer å gjøre i de områdene som banene ikke dekker, og de vil gi bedre reisetilbud på tvers av banene som går til sentrum. Sentralt i Oslo er det ikke plass til så mange flere busser i bygatene enn i dag, mens vi har spor og tunneler med ledig kapasitet. De største trafikkstrømmene betjenes derfor mest miljøvennlig og økonomisk med skinnegående transport, mens buss er det mest effektive på de mindre trafikkerte strekningene i Groruddalen og resten av byen.

I likhet med andre vellykkede banebyer i Europa, vil vi rendyrke bedre de ulike kollektive transportmidlenes fordeler, og utvikle et nett av linjer som henger skikkelig sammen i knute-punkter og omstigningssteder. For øvrig uttalte Oslo bystyre ved sin behandling av strategi for kollektivtransporten 14 april 2004 at trikk og bane skal prioriteres ved bedre samordning av nettet for trikk, buss og bane.

Det nytter ikke å satse på kollektivtrafikk når det er så lett å kjøre og parkere i Groruddalen!Det er klart at de fleste bruker bil når de alterna-tive reisemåtene er lite attraktive. Men valget av reisemåte bestemmes i en avveining mellom en rekke fordeler og ulemper, kostnader og ulike hensyn. De 10 grepene innebærer at vi jobber med mange tiltak på én gang, som til sammen vil gjøre det lettere og mer attraktivt for bilister å sett bilen igjen litt oftere enn i dag.

Den miljørettede satsingen som vi har beskrevet i dette heftet kan dessuten inspirere kommunale etater, grunneiere og bedrifter til å rydde opp på sine parkeringsarealer, ta bort unødvendig store arealer og legge bedre til rette for de som sykler og går til og fra arbeids-plasser, butikker og servicefunksjoner.

Hovedpoenget er at uten en slik satsing på å forbedre betingelsene for å gå, sykle og reise kollektivt, vil vi i i hvert fall ikke få bukt med de voksende trafikk- og miljøproblemene som ska-pes av den voksnede biltrafikken i Groruddalen.

ff

tigrep03 - regjeringen.no · 2014. 12. 1. · uten plunder og heft. kollektivsystemet må utvikles...

Documents