THE MAMAS AND THE PAPAS

#CONCOURS #DESIGN #ELEGANCE #PININFARINA #VOITURE DE COLLECTION

De nombreuses voitures mythiques de l’industrie automobile sont signées Pininfarina. Il est donc naturel de les retrouver, régulièrement, couronnées dans les divers festivals et prix d’élégance.

 

LES JOYAUX COURONNÉS DE PININFARINA AU CONCOURS D’ELÉGANCE DE LA VILLA D’ESTE 2019

Le 4 octobre 2019 ANTIBROUILLARD

C’est ainsi que, lors du Concours d’Elégance de la Villa d’Este 2019, des modèles tels que la Lancia Astura Cabrio, la Ferrari 250 GT California Spyder et la Ferrari Modulo, se sont distingués. Le Concours de la Villa d’Este est un véritable défilé de mode pour le monde de l’automobile ; l’événement s’est tenu fin mai en Italie, dans les parcs de la Villa d’Este et de la Villa Erba.

 

 

 

 

 

Dans la catégorie “Swinging Sixties”, le prix a été décerné à la Ferrari 250 GT California Spyder SWB Pininfarina de 1961. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le BMW Group Italia Trophy, décerné par le public via un vote, a été remis à la Lancia Astura Cabriolet IV de 1938, un imposant cabriolet à quatre places dessiné par  Pininfarina avant la Seconde Guerre Mondiale. Cette Lancia a donné naissance à d’autres modèles, développés au cours des décennies suivantes. 

 

 

 

 

La Ferrari 275 GTB Competition Berlinetta Pininfarina de 1966 a quant à elle reçu le prix du “Meilleur son” dans la catégorie “The Symphony of Engines’. Elle a également reçu le prix du “Design le plus iconique”.

 

Enfin, la très futuriste et très controversée Ferrari 512 S Modulo Pininfarina de 1970 s’est vue décerner le prix du “Design le plus émotionnant”. Conçue comme un véhicule de recherche, son style inédit a suscité de nombreuses réactions. Elle faisait son retour sur la scène automobile mondiale à la Villa d’Este, après trois années de restauration.

Source : EL MUNDO (29/5/19)

Par Juliette Rodrigues

CULTURE VROUM

#FAUTEUILS #GAMING #JEUX VIDÉO #NISSAN

A l’occasion du National Video Games Day,  qui a eu lieu le 12 septembre aux Etats-Unis, Nissan a dévoilé trois croquis techniques de sièges pour joueurs.

 

Nissan s’essaie à la création de fauteuils pour joueurs “eSport“. Le constructeur, qui produit aussi bien des véhicules urbains que des bolides destinés à tourner sur des circuits, doit se préoccuper dans les deux cas du confort du pilote.

En s’associant avec FaZe Clan et OpTic Gaming en mai dernier, Nissan USA a ainsi mis un pied dans l’eSport. Avec l’aide de ces deux équipes, il a esquissé ce que pourraient être trois chaises de “gaming”, toutes inspirées des intérieurs des véhicules à son catalogue, et censées répondre aux besoins des férus du “joystick”. Elles ont été dévoilées sur Twitter, assorties d’un petit sondage pour déterminer laquelle intéressait le plus les joueurs.

Baptisées GT-R Nismo, Armada et Leaf, les chaises sont le reflet, respectivement, d’une des voitures de circuit, du SUV éponyme et du véhicule électrique de la marque. Suivant les modèles, le design et les matériaux de construction diffèrent.

 

NISSAN IMAGINE DES FAUTEUILS DE “GAMING” SUR LE THÈME DES VOITURES

 

 

 

 

 

La plus sportive des chaises (GT-R Nismo) adopte la fibre de carbone, un système audio intégré à l’appui-tête et des lignes plutôt agressives et anguleuses.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La chaise Armada se distingue quant à elle par un support lombaire extrêmement confortable, un cuir très distingué et même une gestion très fine de la température, exactement comme dans le SUV.

 

 

 

 

 

 

 

 

Enfin, la chaise Leaf reprend les codes de la voiture électrique désormais culte de Nissan, avec des matériaux “éco-responsables” et un chargeur USB notamment. 

 

 

 

 

 

Pour l’heure, Nissan n’a pas l’intention de commercialiser ces fauteuils. Le constructeur se contente actuellement de jauger la “réaction du public”. Le sondage Twitter a permis d’identifier le fauteuil GT-R Nismo comme grand gagnant auprès de la twittosphère.

“Les joueurs eSport passent des heures à perfectionner leurs compétences et leur équipement de gaming est une partie essentielle de leur identité. Cependant, les joueurs doivent souvent choisir entre esthétique et confort, mais les chaises de Nissan peuvent offrir les deux. Avec des décennies d’expérience dans le design et le confort des fauteuils, les trois designs conceptuels de Nissan sont sûrs de piquer l’intérêt des joueurs à travers le globe”, indique Nissan.

Le marché de l’eSport est un marché extrêmement lucratif et il ne fait aucun doute qu’il est loin d’avoir atteint son plein potentiel.Source : BEGEEK.FR (16/9/19)

Par Juliette Rodrigues

CULTURE VROUM

Constructeurs français et étrangers :

 

Citroën DS19, 1955-1966, par Fabien Sabatès et Wouter Jansen (Editeur : ETAI)

LIVRES : LES NOUVEAUTÉS DU MOIS DE SEPTEMBRE

 Citroën DS, l’avant-garde française, par Rogé Raymond et Etienne Crebessegues (Editeur : ETAI)

 Citroën, 100 ans d’audace, par Thierry Astier (Editeur : Solar)

André Lefebvre, De la Voisin Laboratoire à la Citroën DS,  par Gijsbert-Paul Berk (Editeur : ETAI)

Sport automobile :

 

Senna, Portrait inédit, par un collectif (Editeur : ETAI)

Grand Prix de Monaco, the life, par Stuart Codling (Editeur : ETAI)

Porsche RS, la compétition en filigrane, par Yann Lethuillier et Marius Hanin (Editeur : ETAI)

Divers :

 

Rêves d’autos, quand l’automobile faisait encore rêver, par Pascal Antoine (Editeur : Ouest-France)

Supercar revolution , par John Lamm (Editeur : ETAI)

Voitures de légende, plus de 100 modèles mythiques en photos, par Fabrice Connen (Editeur : L’imprévu-Adultes)

Camions Scania, les rois du tuning, par Xavier Stefaniak (Editeur : ETAI)

Par Frédérique Payneau

CULTURE VROUM

#LOUIS RENAULT #RENAULT-FRÈRES

A l’occasion de la semaine européenne de la mobilité, qui s’est tenue du 16 au 22 septembre, Normandie Actu s’est interrogé sur l’origine du Losange qui représente la marque Renault. Le service communication du constructeur lui a expliqué qu’en 1898, à la naissance de la société au nom de « Renault-Frères », le losange n’existait pas. Le logo était représenté par deux « R » entrelacés à l’intérieur d’un médaillon qui formaient la toute première effigie de l’entreprise. Il n’était pas apposé sur les voitures de la marque. En 1906, le médaillon était représenté par un engrenage, représentant la Renault victorieuse du Grand Prix de l’Automobile Club de France.

C’est en 1923 que Louis Renault décida de doter les voitures d’un emblème de proue pour renforcer son identification et de mettre sur les capots une grille ronde avec « Renault » au centre. Cette grille cachait le klaxon et était adaptée à la forme particulière des capots Renault en pointe dits « Alligator », qui imposaient un logo « pliable ».

Le logo rond prit ensuite des angles pour mieux s’adapter aux lignes des capots en forme de dièdre, un symbole géométrique définitivement adopté en 1925. Le losange devint indissociable de Renault et commença à s’afficher dans chaque documentation ou publicité. Le logo évolua d’ailleurs au fil de l’évolution de l’identité de la marque.

Puis, en 1972, l’entreprise décida d’accorder une place primordiale au losange et de ne plus mentionner le nom Renault. Elle mit à contribution sa politique « Art & Industrie », développée depuis 1967, pour définir la nouvelle identité visuelle de la marque.

Dans ce cadre, le peintre et plasticien Victor Vasarely réalisa avec son fils Yvaral un logo doté de stries parallèles, à la fois technique et esthétique. La Renault 5 fut le premier modèle à arborer ce « nouveau losange », qui apparaît comme une émanation même de la marque, que l’on reconnait désormais sans même écrire son nom.

POURQUOI LE LOGO DE RENAULT EST-IL UN LOSANGE ?

Source

Par Alexandra Frutos

THE MAMAS AND THE PAPAS

#COCCINELLE #COMBI #ELECTRIQUE #RÉTRO #VOLKSWAGEN

En France, il est interdit de convertir des voitures de collection pour en faire des modèles électriques.  Mais cette technique est adoptée dans de nombreux pays. Le label Volkswagen Classic (dédié aux voitures de collection de la marque) d’ailleurs transformé une Coccinelle cabriolet en “eKäfer”, à savoir une version 100 % électrique.

 

Le préparateur a commencé par supprimer le moteur à essence et le réservoir, pour les remplacer

VOLKSWAGEN REVISITE SES CLASSIQUES EN MODE ÉLECTRIQUE

par une batterie et un moteur électrique. Il a également fallu ajouté une prise pour la recharge du véhicule.

 

Malgré l’interdiction en France, la conversion à l’électrique répond aux enjeux actuels de réduction des émissions de CO2 et permettrait de maintenir en circulation des voitures de collection dans un avenir (inéluctable ?) où les motorisations thermiques seront interdites.

Concernant cette eKäfer, la voiture a été réalisée dans le cadre d’une collaboration entre la filiale Volkswagen Group Components et la société eClassics.

Les partenaires ont remplacé l’ancien moteur de la Coccinelle par une motorisation d’e-Up! qui affiche ainsi une autonomie de 200 km (avec une vitesse de pointe de quelque 150 km/h).

Cette eKäfer n’est pour l’instant pas commercialisée, mais Volkswagen Group Components compte utiliser cette expérience pour proposer aux propriétaires de Coccinelle une solution de conversion pour transformer leur modèle en véhicule électrique. 

En parallèle, le centre d’innovation et d’ingénierie de Volkswagen en Californie a développé un Combi de 1962 100 % électrique et et doté de fonctionnalités de pointe, telles que la reconnaissance faciale, un tableau de bord holographique et un assistant numérique.

Il s’agit d’un concept en exemplaire unique, dérivé d’un Combi âgé de près de 60 ans (dans sa variante à 11 fenêtres) et baptisé Concept Type 20.

La carrosserie du Combi de 1962 a été transformée, en supprimant notamment la ligne d’échappement et la motorisation à essence pour la remplacer par un moteur électrique.

Le Combi a également été doté d’une suspension pneumatique (fournie par Porsche) afin d’adapter la hauteur de caisse du véhicule selon les situations (notamment lorsque le conducteur approche avant de monter dans le véhicule).

Le concept a bénéficié d’un nouveau système de connectivité et d’infodivertissement permettant notamment d’interagir avec le véhicule comme avec un assistant vocal.

“Le Type 20 est un fantastique exemple de la façon dont nous célébrons notre passé tout en nous tournant vers le futur en termes technologiques”, s’est réjoui Nikolai Reimer, responsable du centre d’innovation et d’ingénierie de Volkswagen en Californie.

Le concept sera exposé dans ce centre, aux côtés de véhicules de collection de la marque Volkswagen et d’autres prototypes.

 

 

Par Cindy Lavrut

LES ROUTES GASTRONOMIQUES

#ANDRÉ MICHELIN #BONNE TABLE #FRANCE #GASTRONOMIE #GUIDE MICHELIN #HÔTELS #MICHELIN #RESTAURANT #VOYAGE

Le premier des Guides Michelin a été créé en 1900 par André Michelin et son frère Edouard. Publié à l’occasion de l’exposition universelle de 1900, c’était un guide publicitaire, offert avec l’achat de pneumatiques. Il fut tiré à 35 000 exemplaires pour sa première édition.  La France ne comptait à cette époque que 2 400 conducteurs, pionniers de l’automobile à qui le guide fournissait

L’INCROYABLE DESTINÉE DU GUIDE MICHELIN

des informations précieuses telles que la liste des rares garagistes, des médecins, un plan de quelques villes et une liste des curiosités régionales intéressantes.

Jusqu’en 1908, le guide rassembla des « réclames », ainsi que des annonces d’hôtels et de mécaniciens. Puis, la suppression des publicités fut solennellement annoncée.

A partir de 1920, le guide ne fut plus donné, mais vendu, André Michelin ayant constaté indigné que « les guides envoyés à un stockiste servaient à caler les pieds d’une table ». En contrepartie, les restaurants apparurent, les informations étant fournies par les clients de Michelin et par les premiers inspecteurs anonymes. Cet ajout des restaurants augmenta le nombre de pages, donc le prix de revient du guide. Toutefois, les indications « mérite un détour » ou « vaut le voyage » devaient inciter les automobilistes à user leurs pneumatiques.

 

En 1926, les « étoiles de bonne table » apparurent pour désigner les meilleurs restaurants et, en 1931, le classement en 1, 2 et 3 étoiles qui récompensa d’abord l’axe Paris-Lyon-Marseille (axe de la Nationale 6 et la Nationale 7). 1926 fut aussi l’année de la création du Guide régional Michelin, premier guide touristique Michelin et ancêtre du Guide Vert.

En 1997, le Bib Gourmand, qui récompensait un repas soigné à prix modéré, fit son apparition. Puis un « Bib hôtel », signalant les établissements offrant une prestation de qualité à prix raisonnable. Le guide commença aussi à sélectionner des maisons d’hôtes, en attribuant un sigle rouge aux plus agréables.

Au fil du temps, le nombre de produits offerts par les guides Michelin s’étoffa. Désormais présente sur des supports numériques, l’édition papier est toujours demandée (150 000 exemplaires du guide rouge sont vendus en moyenne chaque année). Fin 2016, le Guide fut vendu à la société

britannique Bookatable, filiale du groupe Michelin.Source : CCFA

Par Alexandra Frutos

RACONTE MOI L'AUTO

#ALLEMAGNE #PARC #VOITURES ÉLECTRIQUES

Au 1er janvier 2019, le parc allemand de voitures particulières 100 % électriques s’établissait à 83 200 unités environ (tandis que 341 000 voitures électrifiées étaient en circulation dans le

pays à cette date, sur un parc total de 47 millions de voitures).

PANORAMA DU PARC DE VOITURES ÉLECTRIQUES EN ALLEMAGNE

Sur ce parc total, 27 800 voitures (soit seulement un tiers) étaient immatriculées dans l’une des quelque 80 villes allemandes qui comptent plus de 100 000 habitants.

Ainsi, 55 400 voitures particulières électriques sont donc immatriculées dans des villes moyennes ou des petites agglomérations, ainsi qu’en milieu rural.

La « capitale » des voitures électriques en Allemagne est Munich, qui disposait d’un parc de 3 122 voitures électriques au 1er janvier 2019. Elle devance ainsi Berlin (2 713 voitures) et Hambourg (2 233 voitures).

 

De plus, dans le pays, le parc de voitures particulières électriques est réparti comme suit : 43 800 voitures électriques détenues par des particuliers et 39 400 utilisées par des entreprises (services de mobilité, principalement).

En ne prenant en compte que le parc de voitures électriques détenues par des particuliers, c’est cette fois Berlin qui est en tête, avec un parc de 952 voitures électriques.

En termes d’infrastructures de recharge, l’Allemagne comptait plus de 20 500 points de recharge publics à la fin du mois de juillet (soit 52 % de plus qu’un an auparavant).

L’association des villes et municipalités allemandes (Deutsche Städte- une Gemeindebund, DStGB) a appelé à ne pas concentrer les efforts de déploiement des infrastructures de recharge uniquement dans les grandes villes.

En effet, dans ces grandes agglomérations, le transport individuel est appelé à diminuer, à la faveur des transports en commun, plus disponibles qu’en milieu rural ou dans de petites villes.

Le VDA (association de l’industrie automobile allemande) de son côté a souligné qu’un parc de 7 à 10,5 millions de voitures électriques serait nécessaire en Allemagne d’ici à 2030 pour atteindre les objectifs de réduction des émissions fixés par l’Union Européenne.

Un tel développement du parc nécessite une nette amélioration des infrastructures de recharge sur l’ensemble du territoire allemand, avec au moins 100 000 points de recharge publics supplémentaires et plusieurs millions de bornes de recharge privées (dans les garages des particuliers principalement).

En termes d’offre, les constructeurs allemands veulent multiplier par 5 le nombre de modèles électriques qu’ils proposeront d’ici à 2023, avec plus de 150 modèles électrifiés disponibles à cet horizon.Source : AUTOMOBILWOCHE (1/9/19)

Par Cindy Lavrut

ZOOM

#HYUNDAI MOTOR GROUP #MOBILITÉ #STRATÉGIE

Le géant automobile coréen Hyundai Motor Group veut devenir un fournisseur de services de mobilité, sous la houlette de son vice-président, Chung Eiu-sun, appelé à succéder à son père Chung Mong-koo à la tête du groupe.

Le « jeune » Chung mène une vaste offensive pour transformer le groupe coréen, qui se concentrait sur la fabrication de véhicules, en un leader dans les véhicules du futur et les technologies associées.

Hyundai Motor Group a promu M. Chung au deuxième poste le plus élevé en septembre 2018, sur fond de montée du protectionnisme dans de grands marchés à l’exportation, tels que les Etats-Unis et la Chine, et d’intensification de la concurrence. « Le président Chung a mis l’accent sur l’amélioration de la qualité des véhicules pour améliorer la notoriété de la marque Hyundai sur les marchés mondiaux. Mais le vice-président s’est également intéressé aux technologies de mobilité dans lesquelles il voit un moteur de croissance future pour l’entreprise », a expliqué un dirigeant de l’entreprise.

Ainsi, Hyundai Motor, en qualité de « pionnier dans les voitures à hydrogène », a investi massivement dans le développement de véhicules à pile à combustible. Le constructeur a annoncé en décembre dernier qu’il investirait 7 600 milliards de wons (5,8 milliards d’euros) pour le développement et la production de voitures à hydrogène d’ici à 2030. Le plan prévoit l’implantation de deux usines pour fabriquer 500 000 véhicules à hydrogène à cet horizon. A la fin juillet, Hyundai avait vendu quelque 2 400 Nexo utilisant ce carburant dans le monde.

Au mois d’avril, Hyundai a créé une coentreprise avec le fournisseur suisse d’hydrogène H2E en vue de vendre des camions à hydrogène en Europe.

L’offensive de Hyundai dans l’hydrogène est en ligne avec celle du gouvernement coréen pour augmenter le nombre de voitures et d’utilitaires à émission zéro et mettre en place l’infrastructure pour alimenter ces véhicules au cours de la prochaine décennie.

Dans d’autres secteurs, Hyundai a investi 78 milliards de wons (59 millions d’euros) au premier semestre dans des start-ups étrangères qui ont des technologies avancées dans les véhicules autonomes et l’intelligence artificielle.  Dernièrement, le constructeur a pris une participation de 20 % dans Ionity, une coentreprise créée en 2017 par BMW, Ford, Mercedes et Volkswagen pour établir un réseau de recharge pour leurs véhicules électriques dans les pays européens. Ionity est en passe de devenir le principal réseau de recharge rapide pour ces véhicules en Europe.

L’an dernier, Hyundai et sa société sœur Kia ont investi ensemble 275 millions de dollars dans Grab, une société de VTC en Asie du Sud-Est, en vue de renforcer leur présence dans cette région en lui fournissant des véhicules pour sa flotte. Grab est l’une des plateformes les plus fréquemment utilisées en Asie du Sud-est. « Hyundai a des technologies de pointe dans les véhicules électriques et nous sommes très heureux de travailler avec eux sur ce que nous pensons être la mobilité durable pour les consommateurs en Asie du Sud-Est », avait déclaré Ming Maa, le patron de Grab, à Yonhap l’an dernier.

HYUNDAI MOTOR GROUP SE TRANSFORME POUR DEVENIR UN FOURNISSEUR DE SOLUTIONS POUR LA MOBILITÉ DU FUTUR

Hyundai et Kia ne sont pas les seules divisions du groupe automobile coréen impliquées dans son offensive dans la mobilité.

Hyundai Mobis, le premier équipementier coréen, prévoit aussi d’investir 4 000 milliards de wons (3,06 milliards d’euros) au cours des trois prochaines années pour fabriquer des composants pour les véhicules de demain.

Outre ses efforts dans la mobilité du futur, Hyundai a continué à placer des talents étrangers à des postes de décision clés en recrutant des dizaines de stylistes et ingénieurs spécialistes des voitures de luxe et à hautes performances.

Cette offensive a débuté en 2006 lorsque Kia a recruté Peter Schreyer, un ancien designer de BMW, en vue d’améliorer le style et les performances de ses véhicules. Des dizaines d’étrangers ont depuis rejoint le groupe automobile coréen. Parmi eux figurent l’ancien responsable du style de Bentley, Luc Donckerwolke, qui est en charge du style des véhicules chez Hyundai et Kia, Thomas Schemera, qui a dirigé la division M de BMW, et l’ancien développeur de voitures musclées de BMW Albert Biermann, qui est responsable du développement des véhicules de luxe du groupe. M. Biermann a été le premier étranger à avoir été nommé à la tête de la division de R&D du groupe coréen. En mars cette année, il a en outre été nommé à son conseil d’administration.

Au premier semestre, Hyundai a vu son bénéfice net augmenter de 27 %, à 1 950 milliards de wons (1,47 milliard d’euros), grâce à la faiblesse du won face au dollar et à des ventes robustes de tout-terrain de loisir.

Hyundai et Kia se sont fixé comme objectif de vendre 7,6 millions de véhicules dans le monde cette année, après en avoir écoulé 7,39 millions (- 2 %).

Le groupe automobile coréen a quelques défis à relever. Ses ventes en Chine, le premier marché mondial, ne repartent pas à la hausse alors que la guerre commerciale entre ce pays et les Etats-Unis continue. Il doit aussi élaborer un plan pour améliorer sa structure compliquée de participations croisées pour satisfaire les actionnaires étrangers.Source : YONHAP (18/9/19)

Par Frédérique Payneau

CULTURE VROUM

#CHRISTOPHE BONNAUD #CITROËN #CONCEPT-CARS

A la rencontre de Christophe Bonnaud

Un livre unique, véritablement unique !

 

CONCEPT-CARS ET PROTOTYPES D’ÉTUDES CITROËN

LES BELLES LECTURES DE L’ONCLE PHILIPPE

Des prototypes d’études des années 1950 jusqu’aux deux concept cars célébrant le centenaire de la marque en 2019, cet ouvrage nous plonge au cœur d’un bureau de design.

Par Philippe Colombet

Christophe Bonnaud, un auteur expert en design automobile.

Nous sommes dans le bureau de design de Citroën qui a vécu plusieurs époques, des plus glorieuses aux plus sombres. Plus de 60 prototypes d’études ou de salons sont décryptés dans ce livre, grâce aux nombreux entretiens avec les designers qui les ont conçus. C’est aujourd’hui le seul ouvrage à référencer les concept-cars les plus emblématiques du constructeur. Derrière ce livre, il y a un auteur expert que nous connaissons bien entre autres depuis son «1968-2018, les 50 ans qui ont changé l’automobile», notamment. Rencontrons le, à nouveau…

 

Christophe, comment est né le projet de ce nouveau livre ?

Le design est ma passion, et les concept-cars davantage encore. L’idée était de réunir à la fois ces voitures de rêves et leurs designers. Et puis ces voitures sont nées dans des bureaux de design qui ont connu des moments de joie, mais aussi de doute. C’est cela qui m’intéresse de raconter, car les hommes et femmes sont la colonne vertébrale de ce bouquin, pas seulement la belle carrosserie !

 

Flaminio Bertoni a quitté son Italie natale pour la rue du Théâtre à Paris en 1932, il va travailler pour Citroën jusqu’en 1964, tes recherches vont donc loin, comment se sont-elles déroulées et quelles ont été les difficultés ?

Ce livre s’appuie sur de nombreuses interviewes que j’ai réalisées, en 38 ans de carrière…

Notamment celles avec Robert Opron qui m’a beaucoup parlé de Flaminio Bertoni.

 

Christophe, s’il ne fallait en retenir qu’un de tous ces nombreux concepts, le plus représentatif de la marque, lequel serait-il ?

Il est rare que dans une vie, une seule femme vous séduise… Difficile d’en choisir un. Proche de nous, je citerai le Cactus de 2007 qui a enfanté la C4 Cactus qui, depuis, a été dénaturée. C’était une idée folle qui est arrivée trop tôt où qui n’a pas su conserver la fraîcheur du projet. Mais grâce à Citroën, il nous a fait rêver !

Vedettes de 2019, les concept-cars du Centenaire.

Tu abordes aussi, bien entendu, les prototypes des consultants extérieurs, que faut-il en retenir, et qu’ont-ils apporté de particulier aux chevrons ?

Bertone reste sans aucun doute le plus créatif des consultants. Le studio italien a su profiter de l’absence d’un patron de style chez Citroën de 1975 à 1980 pour entrer dans la bergerie. Avec l’italien Marcello Gandini puis le français Marc Deschamps, Bertone a réellement façonné le style des Citroën des années 1980-1990.

 

Dans le domaine, très secret, des concepts qui n’ont jamais vu le jour, Citroën est-il plus ou moins dans la moyenne ?

Un concept car, le C4 «Volcane», devait être présenté au public en 1998. Mais Claude Satinet, patron de l’époque, l’a bloqué et renvoyé aux avant-projets. Il est resté secret, non dévoilé au public, mais il a donné naissance à la Citroën C4 de 2002. Les concept-cars sont généralement

conçus pour être révélés au public et servir de véritable test, pour une identité de style, un concept, etc. Citroën a par contre réalisé de nombreux concepts secrets dans les années 1950-1960 qui n’ont pas été présentés et n’ont pas plus donné naissance à un véhicule de série.

Les véhicules d’études, cela c’était avant.

Si l’on devait résumer en une phrase la ligne directrice qui préside au style de Citroën, laquelle serait-elle ?

Innover, toujours. Et souvent, en partant d’une page blanche pour chaque projet… Citroën n’a pas le syndrome de la «Golf» et ne se contente pas de faire évoluer un style : il le révolutionne !

 

Avec une grande interview de Jean-Pierre Ploué, une place importante est accordée aux hommes dans tes différents portraits, mais où sont les femmes ?

Elles prennent de plus en plus de place, et c’est naturel. Et pas seulement aux «Couleurs et matières». On voit des femmes chefs de produits, responsables à tous les niveaux. Au style, il est vrai que la concurrence, notamment Audi et BMW, fait plus souvent appel aux designers et aux modeleurs physiques, maquettes «Clay», féminins. Mais cela change.

Les concept-cars, cela c’est maintenant et demain !

Il est exceptionnel et pas seulement pour son prix élevé de 89 euros, je crois savoir que ce livre est un tirage limité, pourquoi ?

Le thème est très spécialisé. Aujourd’hui, un «beau» livre automobile s’adresse à un lectorat réduit. L’investissement est élevé et la distribution toujours délicate. Mais 89 euros pour 356 pages reste dans la moyenne basse des ouvrages de ce type. Mais, c’est vrai que la moitié déjà a été vendue.

Ceux qui viennent d’ailleurs, les véhicules des consultants.

Il me semble que tu as signé pour deux livres en 2020 sur le même concept chez cet éditeur, sur Peugeot et Renault c’est bien cela ? Où en sont tes recherches ?

Les premiers textes du deuxième tome de cette collection, «Concept-cars et prototypes d’études Renault», ont été envoyés la semaine dernière. Je commence très bientôt une longue série d’interviews et le livre racontera le style Renault au cours de trois périodes : Juchet / Opron, Le Quément et Van Den Acker. L’histoire du bureau de design sera épluchée comme celle de Citroën. La parution est programmée pour mai 2020. L’opus concernant Peugeot devrait suivre pour la fin 2020.

Du style au design, toute une passionnante épopée.

Christophe, tu animes aujourd’hui le site spécialisé «lignesauto.fr», quels sont les sujets particuliers en préparation ?

Le site lignesauto.fr connait une croissance assez incroyable pour un site spécialisé. Il comptabilise une moyenne de 3700 pages vues chaque jour ! Je suis seul à m’en occuper, alors je privilégie les interviews, 8 000 vues pour celle de Gilles Vidal patron du style Peugeot en une semaine, et aussi les sujets non traités par les concurrents, comme l’hommage aux femmes et hommes qui travaillent la «Clay» pour la réalisation des maquettes de style. Le site compte pas mal de vidéos également et beaucoup de sujet d’archives. Le tout est entièrement gratuit mais je cherche un partenaire pour m’épauler financièrement.

 

Propos recueillis par Philippe Colombet

 

 

Fiche technique

«Concept cars et prototypes d’études Citroën»

356 pages

24 x 28 cm

Format à l’italienne

Plus de 520 photos

Disponible chez BJB Editions

www.bjbeditions.com/products/concept-cars-et-prototypes-detudes-citroen

Numéro ISBN : 978-2-955578056

 

 

Pourquoi nous aimons : texte expert, rédaction très agréable, format idéal, illustrations et photographies vraiment inédites.

Nous aimons moins : prix.

Note: trois étoiles sur trois étoiles.

 

 

Nous en reparlerons

Indispensable, la cote des «Young Timers»

C’est le hors-série indispensable pour ceux qui souhaitent, par exemple, débuter dans l’univers des voitures de collection. «La cote des Young Timers», plus de 350 modèles s’il vous plaît, est le guide qui évite de faire des faux pas, pour seulement 6.40 euros. C’est très raisonnable. C’est, bien

entendu, édité par le numéro 1 de la presse automobile de collection, les incontournables éditions «La Vie de l’Auto». Et vous avez deviné celle qui fait la couverture ? La convoitée Renault Clio V6, 40 000 à 44 000 euros tout de même !

www.lva-auto.fr

 

À revivre, le Grand Prix de Monaco

Le premier Grand Prix de Monaco s’est déroulé en 1929 avec la bénédiction de la famille princière. Son circuit tracé dans les rues de la principauté en fait un évènement unique sur le calendrier de la Formule 1. Entre superbes palais de la Belle Époque, gratte-ciel futuristes et grands yachts ancrés dans le port, cette course est réputée pour être redoutable, complexe et dangereuse. Le livre met en lumière la splendeur de ce Grand Prix avec ses mystères et les personnages de son histoire.

www.editions-etai.fr

 

Nostalgie, les quatre-temps Motobécane

Motobécane, c’est la Mobylette devenue universelle qui a conquis le monde grâce à ses quatorze millions d’exemplaires. Des blocs anglais Jap et Blackburne à la célèbre D45 en passant par le petit monocylindre 125 cm3 à soupapes latérales, tous les genres sont représentés. Populaires avec leur «Poum poum» qui ont bercé notre enfance ou machines extraordinaires avec les quatre cylindres 750, et la 500 Bloc S Grand Sport, elles représentent la diversité et l’excellence de la production motocycliste française. Monocylindres latéraux, culbutés ou à arbre à cames en tête, 50 à 750 cm3, tourisme tranquille ou trajet travail, sport, vitesse, trial ou endurance, les quatre-temps ornés des têtes de Gaulois sont partout. Présentes dans tous les rallyes, elles sont en majorité dans les collections, gage de la cote d’amour envers ces attachantes machines. Grâce à une iconographie inédite et à des recherches approfondies, l’auteur nous livre un album qui dépasse le cadre des ateliers Motobécane. Au-delà de la description fidèle des différents modèles, Patrick Barrabèsdresse un portrait de ce que fut la moto hexagonale et la vie quotidienne des Français pendant la traversée des Années folles aux Trente Glorieuses, où rares sont les familles qui ne possédaient pas une moto construite à Pantin.

www.editions-etai.fr

 

Source : éditeurs par Philippe Colombet

Source : éditeurs par Philippe Colombet

Par Olivier Debras