tổ quản lý và khai thác cảng Đại học hàng hải việt nam stt

Người biên soạn: ThS. Bùi Thanh Tùng, ThS. Lê Thị Nguyên,

ThS. Phạm Thị Bạch Hường,ThS. Trần Văn Lâm

Tổ quản lý và khai thác cảng Đại Học Hàng Hải Việt Nam

Copyright:[email protected] Trang1

MỤC LỤC

STT NỘI DUNG TRANG

LỜI MỞ ĐẦU 4

1

PHẦN I: CẢNG LÀ ĐẦU MỐI VẬN TẢI - NƠI TỔ CHỨC CÁC LUỒNG HÀNG VẬN CHUYỂN CHƯƠNG 1: NHỮNG NGUYÊN LÝ TRONG CÔNG TÁC KHAI THÁC CẢNG

5

1.1 Tính chất sản xuất của cảng 5

1.2 Vai trò và nhiệm vụ của cảng 6

1.3 Các chỉ tiêu chủ yếu trong công tác sản xuất ở cảng 7

1.4 Phân loại cảng 11

2 CHƯƠNG 2: CƠ GIỚI HÓA CÔNG TÁC XẾP DỠ Ở CẢNG

12

2.1 Phân loại phương pháp xếp dỡ ở cảng 12

2.2 Sơ đồ cơ giới hóa và các nhân tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn sơ đồ cơ giới hóa

13

2.3 Các sơ đồ cơ giới hóa điển hình và lược đồ tính toán 15

2.4 Yêu cầu khi lựa chọn thiết bị xếp dỡ 20

2.5 Kho và công tác xếp dỡ hàng trong kho 23

2.6 Kỹ thuật xếp hàng trong hầm tàu, toa xe, ô tô 27

3 PHẦN II: LUẬN CHỨNG KINH TẾ KỸ THUẬT CHƯƠNG 3: CÂN ĐỐI NHÂN LỰC TRONG CÁC KHÂU XẾP DỠ HÀNG HÓA Ở CẢNG

30

3.1 Cân đối khả năng thông qua của tuyến tiền phương 30

3.2 Cân đối khả năng thông qua của tuyến kho 33

3.3 Cân đối khả năng thông qua của tuyến hậu phương 35

3.4 Cân đối khả năng thông qua của tuyến phụ 36

3.5 Cân đối khả năng thông qua của tuyến đường sắt 37

3.6 Cân đối khả năng thông qua của tuyến ô tô 40

3.7 Cân đối khả năng thông qua của tuyến sạ lan 42

mailto:Copyright:[email protected]





4 CHƯƠNG 4: CÂN ĐỐI NHÂN LỰC TRONG CÁC KHÂU XẾP DỠ Ở CẢNG

45

4.1 Tiêu chuẩn hao phí thời gian làm việc trong một ca 45

4.2 Xác định số lượng công nhân trong quá trình xếp dỡ 45

4.3 Mức sản lượng và mức thời gian 46

4.4 Các chỉ tiêu lao động chủ yếu 47

5 CHƯƠNG 5: TÍNH TOÁN VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN CÓ LỢI

50

5.1 Tính toán đầu tư cho các hoạt động sản xuất ở cảng 50

5.2 Tính toán chi phí cho các hoạt động sản xuất ở cảng 51

6 PHẦN III: TỔ CHỨC XẾP DỠ THEO HƯỚNG MỤC TIÊU MỤC TIÊU CỦA PHƯƠNG ÁN ĐÃ CHỌN CHƯƠNG 6: QUÁ TRÌNH TÁC NGHIỆP CÔNG TÁC XẾP DỠ Ở CẢNG

55

6.1 Biểu đồ tác nghiệp xếp dỡ hàng hóa ở cảng 55

6.2 Qui trình tiêu chuẩn phục vụ phương tiện vận tải đến cảng 56

6.3 Biểu đồ phục vụ phương tiện vận tải 56

6.4 Biểu đồ tác nghiệp thống nhất 63

7 CHƯƠNG 7: KẾ HOẠCH CÔNG TÁC XẾP DỠ Ở CẢNG 65

7.1 Phân phối kế hoạch xếp dỡ theo tiêu chuẩn tối ưu 65

7.2 Kế hoạch tác nghiệp công tác xếp dỡ ở cảng 67

7.3 Một số đề thi tham khảo 70






LỜI MỞ ĐẦU

Cảng biển là nguồn tài sản lớn của mỗi một quốc gia có biển và ngày càng có vị trí quan

trọng trong sự phát triển kinh tế của mỗi quốc gia. Cảng được coi là một đầu mối giao thông

quan trọng, là động lực thúc đẩy sự phát triển kinh tế của một đất nước, là một mắt xích trong

dây chuyền vận tải và là một mắt xích yếu nhất nó quyết định chất lượng của cả dây chuyền vận

tải. Vì vậy đối với sinh viên ngành kinh tế vận tải biển cần phải nắm vững những kiến thức về

công tác quản lý và khai thác cảng

Bài giảng " Tổ chức và khai thác cảng " đã đề cập đến những khía cạnh quan trọng nhất

trong công tác khai thác cảng. Trên cơ sở bộ luật hàng hải ban hành năm 2005, kết hợp giữa thực

tế hoạt động của các cảng biển Việt Nam hiện nay và những kinh nghiệm giảng dạy của bộ môn

trong nhiều năm nghiên cứu. Bộ môn đã soạn thảo bài giảng " Tổ chức và khai thác cảng " sử

dụng cho sinh viên ngành kinh tế vận tải biển

Bài giảng gồm 3 phần với 7 chương, 67 trang do Ths Lê Thị Nguyên cùng toàn thể giảng

viên Bộ môn Quản lý và khai thác cảng biên soạn dùng cho chương trình đào tạo tín chỉ đối với

sinh viên ngành kinh tế vận tải biển

Bộ môn Quản lý và khai thác cảng rất mong nhận được nhiều ý kiến đóng góp của các bạn

đọc để hoàn thiện dần bài giảng này






PHẦN 1: CẢNG - ĐẦU MỐI VẬN TẢI NƠI TỔ CHỨC CÁC LUỒNG HÀNG VẬN CHUYỂN

CHƯƠNG 1. NHỮNG NGUYÊN LÝ TRONG CÔNG TÁC

KHAI THÁC CẢNG 1.1. TÍNH CHẤT SẢN XUẤT CỦA CẢNG 1.1.1. KHÁI NIỆM

Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hàng hóa, đón trả khách và thực hiện các dịch vụ khác

Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho bãi,nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện nước, các công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị

Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch, vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ trợ khác

Luồng cảng biển là phần giới hạn vùng nước từ biển vào cảng được xác định bởi hệ thống báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ, để bảo đảm cho tàu biển và các phương tiện thủy khác ra vào bến cảng an toàn

Theo quan niệm hiện đai:

Cảng không phải là điểm đầu hoặc kết thúc của quá trình vận tải mà là điểm luân chuyển hàng hóa và hành khách. Nói cách khác cảng như là một mắt xích trong dây chuyền vận tải.

1.1.2. TÍNH CHẤT SẢN XUẤT CỦA CẢNG

- Sản xuất của cảng mang tính phục vụ, sản phẩm của cảng dưới dạng phi vật hóa và không thể dự trữ được.






- Điều kiện làm việc không ổn định, vị trí làm việc của công nhận cũng như thiết bị xếp dỡ thường xuyên thay đổi.

- Quá trình sản xuất không nhịp nhàng, hàng hóa đưa đến cảng không đều đặn. + Tính không nhịp nhàng của quá trình sản xuất gây nên do hàng hóa vận chuyển theo

chu kỳ nhưng không liên tục. Sự thiếu liên tục trong quá trình đưa hàng từ nơi gửi đến nơi nhận gây nên bởi 3 nguyên nhân:

* Tính không nhịp nhàng của hoạt động vận tải và cơ cấu hàng hóa đưa vào xếp dỡ không giống nhau.

* Điều kiện khí tượng mà chủ yếu là thời tiết thường xuyên thay đổi.

* Tổ chức lao động bất hợp lý và sự hợp tác giữa các cơ quan liên quan không chặt chẽ.

+ Sự không đồng đều về lưu lượng hàng hóa đến cảng có tính thời vụ. Những nhân tố ảnh hưởng quyết định tới thời vụ hoạt động của cảng là:

* Các mục tiêu kinh tế chính trị của cảng bị lệ thuộc vào chế độ chính trị và cơ cấu kinh tế của nhiều nước.

* Tính chất sản xuất theo thời vụ của các nước quyết định nguồn hàng xuất nhập khẩu qua cảng.

* Tính thời vụ trong việc tiêu thụ một số mặt hàng.

* Các điều kiện khí hậu thủy văn biến động trên các tuyến đường vận chuyển và ở các cảng liên quan.

* Các tập quán trong thương mại quốc tế.

* Biến động cung cầu trên thị trường tiêu thụ.

- Ngoài công việc bốc xếp, phục vụ hàng hóa cảng còn phải đảm bảo phục vụ phương tiện vận tải trong thời gian đỗ bến.

1.2. VAI TRÒ VÀ NHIỆM VỤ CỦA CẢNG 1.2.1. NHIỆM VỤ CỦA CẢNG

Cảng được coi như là một mắt xích trong dây chuyền vận tải, nó là nơi gặp gỡ của các phương thức vận tải khác nhau, là nơi có sự thay đổi hàng hóa và hành khách từ phương tiện vận tải biển sang các phương tiện vận tải còn lại và ngược lại. Do vậy mà cảng phải thực hiện các nhiệm vụ sau:

- Lập sơ đồ công nghệ, thực hiện công tác xếp dỡ vận tải nội bộ, công tác đóng gói, bảo quản giao nhận hàng hóa và các công tác phục vụ khác như làm sạch hầm tàu, toa xe...

- Tiến hành công tác hoa tiêu, lai dắt, cung ứng lương thực, thực phẩm, nguyên nhiên vật liệu cần thiết cho tàu.






- Phục vụ kỹ thuật sửa chữa cho tàu và phục vụ hàng hóa.

- Tổ chức tránh nạn cho phương tiện vận tải trong những trường hợp thời tiết xấu.

Để làm những công việc này cảng cần phải có cầu tàu hàng hóa, cầu tàu hành khách, cầu tàu phụ, kho nhiên liệu, xưởng sửa chữa, và được trang bị đầy đủ bằng những công trình thủy, thiết bị xếp dỡ, ngoài ra còn có đường thủy, đường bộ và đường xe lửa ra vào cảng.

1.2.2. V AI TRÒ CỦA CẢNG

* Đối với ngoại thương: Cảng là nhân tố tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển đội tàu buôn và cho phép không bị lệ thuộc vào sự kiểm soát của các nước khác. Ngoài ra cảng còn đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển và giữ vững quan hệ thương mại với các nước khác.

* Đối với công nghiệp: Cảng là nơi tác động trong việc xuất nhập khẩu máy móc thiết bị và nguyên nhiên vật liệu.

* Đối với nông nghiệp: Tác động của Cảng mang tính hai chiều: xuất lúa gạo, nông sản và nhập phân bón, máy móc thiết bị phục vụ cho nông nghiệp.

* Đối với nội thương: Cảng phục vụ xếp dỡ hàng hóa cho các phương tiện vận tải nội địa, vận tải ven biển và vận tải quá cảnh, là nhân tố tăng cường hoạt động của nhiều cơ quan kinh doanh và dịch vụ khác.

* Đối với thành phố cảng: Cảng là tiền đề cho thành phố cảng trở thành các khu trung tâm công nghiệp lớn và tạo công ăn việc làm cho nhân dân thành phố.

1.2.3. CHỨC NĂNG CỦA CẢNG

- Đảm bảo an toàn cho tàu biển ra, vào hoạt động

- Cung cấp phương tiện và thiết bị cần thiết cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hóa và đón trả hành khách

- Cung cấp dịch vụ vận chuyển, bốc dỡ, lưu kho bãi và bảo quản hàng hóa trong cảng

- Để tàu biển và các phương tiện thủy khác trú ẩn, sửa chữa, bảo dưỡng hoặc thực hiện những dịch vụ cần thiết trong trường hợp khẩn cấp

- Cung cấp các dịch vụ khác cho tàu biển, người và hàng hóa

1.3. CÁC CHỈ TIÊU CHỦ YẾU TRONG CÔNG TÁC SẢN XUẤT Ở CẢNG 1.3.1. CÁC CHỈ TIÊU SỐ LƯỢNG

Là những chỉ tiêu để đánh giá quy mô sản xuất của cảng.

* Tấn vật lý Là khối lượng hàng hóa chuyển qua cảng bằng tấn thực tế không kể xếp dỡ bao nhiêu lần.

∑ iQ = Q1 + Q2 +........+ Qn (tấn)






Trong đó: Qi: Khối lượng hàng hóa xếp dỡ lần thứ i.

Ý nghĩa: Tấn vật lý là cơ sở để tính toán các chỉ tiêu khai thác chủ yếu của cảng.

* Tấn thông qua Là khối lượng hàng hóa chuyển qua mặt cắt cầu tàu hoặc sang mạn trong một thời gian nhất định không phụ thuộc vào phương tiện của cảng hay của chủ hàng.

Những khối lượng hàng được tính vào tấn thông qua:

- Lượng hàng chuyển qua mặt cắt cầu tàu.

- Nguyên nhiên vật liệu cấp cho tàu.

- Nguyên nhiên vật liệu xây dựng cảng được chuyển đến cảng bằng đường thủy và do máy móc thiết bị, nhân lực của cảng thực hiện.

- Hàng hóa sang mạn nhưng khi chuyển vào cầu tàu được tính vào tấn thông qua một lần.

Những khối lượng hàng hóa không được tính vào tấn thông qua:

- Hàng hóa chuyển đến cảng bằng đường sắt (ô tô) sau đó lại chuyển đi khỏi cảng bằng đường sắt (ô tô).

- Hàng hóa được chuyển từ cầu tàu này sang cầu tàu khác.

- Hàng hóa do tàu tránh nạn xếp lên bờ sau đó lại xếp xuống tàu chuyển đi.

- Lượng hàng còn ở trên tàu đang xếp dở dang giữa hai kỳ kế hoạch.

Ý nghĩa: Tấn thông qua là chỉ tiêu chủ yếu để đánh giá qui mô sản xuất của cảng và căn cứ vào chỉ tiêu này để giao kế hoạch hàng năm cho cảng.

* Tấn xếp dỡ Là khối lượng hàng được chuyển theo các quá trình xếp dỡ, nó không phụ thuộc vào cự ly vận chuyển hàng, phương pháp xếp dỡ và các công việc phụ khác.

∑QXD = QXD1 + QXD2 +.................+ QXDi (T)

- Quá trình xếp dỡ (phương án xếp dỡ) là quá trình chuyển hoàn toàn một tấn hàng từ phương tiện vận tải này sang phương tiện vận tải khác, từ phương tiện vận tải vào kho hoặc ngược lại và cả những công việc tự chuyển hàng trong kho, trong cảng đều được thực hiện theo kế hoạch đã vạch sẵn.

- Phương án chuyển thẳng là phương án mà trong đó hàng được chuyển từ phương tiện vận tải này sang phương tiện vận tải khác mà không qua kho, nó là phương án có hiệu quả nhất.

- Ý nghĩa: TXD là chỉ tiêu làm căn cứ để lập kế hoạch nội bộ, để định mức cũng như trả lương sản phẩm cho công nhân.

* Tấn thao tác






Là khối lượng hàng được dịch chuyển hoàn thành theo từng bước công việc trong từng phương án xếp dỡ nhất định.

∑Qtt = Qtt1 + Qtt2 + ............... - Ý nghĩa: TTT là chỉ tiêu để đánh giá khả năng tổ chức công tác xếp dỡ ở cảng.

- Mối liên hệ giữa TTQ, TXD, TTT:

∑QTQ ≤ ∑QXD ≤ ∑Qtt

* Tấn bảo quản Là toàn bộ khối lượng hàng được bảo quản trong kho hoặc ngoài bãi trong một thời gian nhất định .

∑Qbq = Q' + ∑=

n

iiQ

1

(T)

Trong đó: Q' lượng hàng còn lưu lại trong kho ở đầu kỳ kế hoạch.

Qi lượng hàng lưu trong kho ở ngày thứ i.

n số ngày tính toán.

- Ý nghĩa: Là chỉ tiêu đánh giá công tác bảo quản hàng trong kho cũng như mức độ sử dụng kho bãi.

* Tấn ngày bảo quản Là tích số giữa khối lượng hàng bảo quản và thời gian bảo quản lượng hàng đó

∑Qbq = ∑QiTi (Tấn ngày bảo quản)

1.3.2. CÁC CHỈ TIÊU CHẤT LƯỢNG

Là những chỉ tiêu phản ánh về mặt chất lượng trong công tác xếp dỡ hàng ở cảng.

* Hệ số lưu kho: Là tỷ số giữa khối lượng hàng hóa lưu kho so với tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng trong thời kỳ xác định.

21

2

QQQ+

=α hoặc '121

2

QQQQ

++=α

* Hệ số chuyển thẳng Là tỷ số giữa khối lượng hàng hóa chuyển thẳng so với tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng trong thời kỳ xác định.

1-21

1

QQQ+

=α hoặc 1- '121

1

QQQQ

++=− γα

* Hệ số sang mạn






Là tỷ số giữa khối lượng hàng hóa sang mạn so với tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng trong một thời kỳ xác định

'121

'1

QQQQ

++=γ

* Hệ số chuyển từ kho tiền phương sang xe tiền phương do thiết bị tiền phương đảm nhiệm: Là tỷ số giữa khối lượng hàng hóa chuyển từ kho tiền phương sang xe tiền phương hoặc ngược lại so với tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng trong thời kỳ xác định.

21

3

QQQ+

=β hoặc '121

3

QQQQ

++=β

Tương tự như tuyến tiền phương ở tuyến hậu phương có các hệ số: ά, 1- ά, β’

* Hệ số không điều hòa về hàng hóa - Hệ số không điều hòa về hàng hóa theo tháng của lượng hàng trong năm:

k1 = th

th

QQ max

Trong đó: maxthQ : Lượng hàng của tháng lớn nhất trong năm.

thQ : Lượng hàng bình quân trong tháng.

12n

thQQ = (T/tháng)

- Hệ số không điều hòa về hàng hóa theo ngày của lượng hàng trong tháng.

k2 = ng

ng

QQmax

Trong đó: maxngQ : Lượng hàng đến cảng trong ngày căng thẳng nhất

ngQ : Lượng hàng bình quân trong ngày.

5,30

maxth

ngQQ = (T/ngày)

- Hệ số không điều hòa về hàng hóa theo ngày của lượng hàng trong năm: kđh = k1.k2

* Hệ số xếp dỡ






Là tỷ số giữa tổng số tấn xếp dỡ so với tổng số tấn thông qua trong một thời kỳ xác định:

1≥=∑∑

tq

XDxd Q

Qk

* Mức độ cơ giới hóa

(%)100.%∑ ∑

∑+

= tstt

cgtt

cgtt

QQQ

b

Trong đó: ∑ cgttQ tổng số tấn thao tác thực hiện bằng phương pháp cơ giới hóa:

.....321 +++=∑ cgtt

cgtt

cgtt

cgtt QQQQ

∑ tsttQ tổng số tấn thao tác thực hiện bằng phương pháp thô sơ:

....321 +++=∑ tstt

tstt

tstt

tstt QQQQ

- ))(1(1 xhtntstt kkQQ +−= α

- )(.2 khtntstt kkQQ += α

- )(3 xkntstt kkQQ += β

kht , kk , kx: Tỷ lệ hàng do công nhân thô sơ xếp dỡ so với tổng khối lượng hàng trong hầm tàu, kho và xe.

1.4. PHÂN LOẠI CẢNG Do khối lượng hàng hóa và tính chất công việc của các cảng không giống nhau nên cảng được phân thành nhiều loại khác nhau. Việc phân loại cảng có ý nghĩa lớn đối với việc điều chỉnh đúng đắn số lượng công nhân, giúp cho việc phát triển kỹ thuật, đồng thời còn để so sánh khách quan những chỉ tiêu công tác và thống kê khối lượng lao động xếp dỡ của cảng.

Căn cứ vào lưu lượng tiêu chuẩn trung bình trong ngày mà người ta phân cảng thành 4 loại sau:

Loại cảng Lưu lượng tiêu chuẩn trung bình trong một ngày

Hàng hóa (T/ngày) Hành khách (người/ngày)

I > 15.000 > 2.000

II 3501 ÷ 15.000 501 ÷ 2000

III 751 ÷ 3500 201 ÷ 500

IV ≤ 750 ≤ 200

Khối lượng này được biểu thị bằng số tấn hàng hóa và số lượng hành khách tiêu chuẩn mà căn cứ vào hệ số tính đổi để xác định chúng.






Loại hàng và hành khách Hệ số tính đổi

1. Than

2. Bao kiện

3. Container và nhóm buộc

4. Máy móc, xi măng bao, rau quả, hàng tươi sống

5. Gỗ, ngũ cốc

6. Muối

7. Quặng

8. Cát đá

9. Dầu mỏ

10. Hành khách nội tỉnh

11. Hành khách liên tỉnh

12. Hành khách nội ngoại và thành phố

1

5

4

3.5

2.5

1.8

1.4

0.2

0.25

2.5

1

0.15

CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG I 1. Nêu khái niệm và tính chất sản xuất của cảng

2. Vai trò và nhiệm vụ của cảng

3. Nêu khái niệm, công thức tính và ý nghĩa của các chỉ tiêu số lượng

4. Nêu khái niệm và công thức tính các chỉ tiêu chất lượng

CHƯƠNG 2. CƠ GIỚI HÓA CÔNG TÁC XẾP DỠ HÀNG HÓA Ở CẢNG

2.1. PHÂN LOẠI PHƯƠNG PHÁP XẾP DỠ Ở CẢNG Cơ giới hóa công tác xếp dỡ là việc sử dụng các loại thiết bị và công cụ để thay thế sức người khi xếp dỡ hàng hóa.

Có 5 phương pháp xếp dỡ hàng hóa ở cảng:

2.1.1. XẾP DỠ BẲNG THỦ CÔNG

Là toàn bộ hàng hóa được xếp dỡ bằng lao động thủ công trong tất cả các quá trình tác nghiệp.

2.1.2. CƠ GIỚI HÓA TỪNG PHẦN

Máy móc thiết bị chỉ thực hiện một số các bước công việc của quá trình xếp dỡ còn một phần công tác chuyển hàng được thực hiện bằng lao động thủ công.

2.1.3. CƠ GIỚI HÓA






Các công việc chính trong quá trình xếp dỡ được thực hiện bằng may móc thiết bị còn một phần các công việc phụ như các thao tác đầu cuối hoặc di chuyển hàng hóa từ 3 - 5m được thực hiện bằng lao động thủ công.

2.1.4. CƠ GIỚI HÓA TOÀN BỘ

Tất cả các bước công việc chính đều được thực hiện bằng lao động cơ giới. Người công nhân chỉ dùng sức lao động để điều khiển máy và làm các công tác phụ trợ như tháo móc công cụ mang hàng.

2.1.5. TỰ ĐỘNG HÓA

Tất cả các công việc xếp dỡ hàng hóa đều được thực hiện bằng máy. Người công nhân chỉ đóng vai trò điều khiển tự động các máy này.

Để đánh giá mức độ giải phóng con người khỏi những lao động nặng nhọc trong công tác xếp dỡ hàng hóa ở cảng người ta dùng hai chỉ tiêu:

+ Mức độ cơ giới hóa:

(%)100.%∑ ∑

∑+

= tstt

cgtt

cgtt

QQQ

b

+ Mức độ cơ giới hóa toàn bộ:

(%)100.%∑ ∑ ∑

∑++

= tbtt

tstt

cgtt

cgtt

tb QQQQ

b

2.2. SƠ ĐỒ CƠ GIỚI HÓA VÀ CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN VIỆC LỰA CHỌN SƠ ĐỒ CƠ GIỚI HÓA 2.2.1. KHÁI NIỆM VÀ PHÂN LOẠI SƠ ĐỒ

* Khái niệm Sơ đồ cơ giới hóa là sự phối hợp nhất định giữa các máy xếp dỡ cũng kiểu hoặc khác kiểu cùng với các thiết bị phụ dùng để cơ giới hóa công tác xếp dỡ ở cảng.






- Thiết bị tiền phương là thiết bị đặt trên cầu tàu làm nhiệm vụ xếp dỡ hàng hóa trực tiếp cho tàu, nó phải thực hiện ít nhất 1 trong 3 phương án xếp dỡ (1,2,3). Đây là thiết bị quan trọng nhất trên sơ đồ, nó quyết định khả năng cũng như năng suất của một sơ đồ cho nên khi lựa chọn tính năng hoạt động của thiết bị phụ phải dựa vào tính năng hoạt động của thiết bị tiền phương.

- Thiết bị hậu phương là thiết bị đặt ở phía sau tuyến cầu tàu, nó làm nhiệm vụ xếp dỡ hàng hóa cho các phương tiện vận tải bộ và kho, nó phải thực hiện ít nhất 1 trong 3 phương án (4,5,6). Khả năng công tác của thiết bị hậu phương phải phù hợp với khối lượng công tác cũng như kết cấu của sơ đồ và phải đáp ứng được khả năng thông qua của thiết bị tiền phương khi hai thiết bị đều làm việc phối hợp trong một phương án công tác:

Tàu - TBTT - Kho TT - TBTH - Kho TH

hoặc: Tàu - TBTT - Kho TT - TBTH - Xe TH

- Thiết bị phụ là những thiết bị làm nhiệm vụ di chuyển hoặc xếp đặt hàng hóa phục vụ cho phương án công tác của thiết bị tiền phương và thiết bị hậu phương, nó kéo dài tầm với của thiết bị chính.

* Phân loại sơ đồ cơ giới hoá a, Phân theo máy móc thiết bị xếp dỡ chính:

- Sơ đồ cần trục: Cần trục là những thiết bị có tính chất vạn năng, nó được sử dụng để xếp dỡ hàng hoá cho tàu, toa xe, ô tô, dùng để xếp dỡ tất cả các loại hàng trừ hàng lỏng, dùng cho tất cả các phương án xếp dỡ trừ phương án xếp dỡ trong kho kín, thiết bị cần trục có thể di chuyển từ cầu tàu này sang cầu tàu khác do đó tạo điều kiện cho việc tập trung thiết bị để giải phóng tàu nhanh. - Sơ đồ băng chuyền: Thường chuyên dùng để xếp dỡ cho một loại hàng theo hướng của luồng hàng, phạm vi hoạt động hẹp, dùng để xếp dỡ hàng rời có hiệu quả nhất và năng suất cao mà vốn đầu tư tương đối ít. Băng chuyền chỉ có thể chuyển hàng theo đường thẳng, góc nghiêng chuyển hàng bị hạn chế.






- Sơ đồ thiết bị hơi: Được sử dụng để xếp dỡ hàng ngũ cốc, hàng bụi (xi măng không đóng bao) từ tàu và toa xe ra. Nó đảm bảo cơ giới hoá toàn bộ công tác xếp dỡ cho năng suất cao và có điều kiện vệ sinh tốt khi làm việc, được sử dụng trong bất cứ điều kiện thời tiết nào, lấy hàng ở bất kỳ vị trí nào trong hầm tàu, toa xe nhờ các đường ống của thiết bị hơi. Nhưng vốn đầu tư lớn, tiêu hao năng lượng nhiều. - Sơ đồ thiết bị thuỷ lực Thường dùng để xếp dỡ hàng cát và cát lẫn sỏi. - Sơ đồ khác: như sơ đồ cần trục... b, Phân loại theo mức độ cơ động của máy móc thiết bị - Sơ đồ có máy móc thiết bị đặt trên bờ - Sơ đồ cần trục phao nổi - Sơ đồ cần tàu c, Phân theo bán kính hoạt động - Sơ đồ dạng đơn giản: Là sơ đồ chỉ gồm một loại thiết bị xếp dỡ chính thực hiện các phương án xếp dỡ và bảo quản hàng hóa ở ngoài trời - Sơ đồ dạng phức tạp: Là sơ đồ có sự kết hợp của nhiều loại máy móc thiết bị dùng để cơ giới hóa xếp dỡ hàng ở cảng. 2.2.2. CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN VIỆC LỰA CHỌN SƠ ĐỒ CƠ GIỚI HÓA a, Lưu lượng hàng hóa: Ảnh hưởng đến việc lựa chọn năng suất của thiết bị xếp dỡ trên sơ đồ. Nếu lưu lượng hàng hóa lớn mà chọn sơ đồ có thiết bị xếp dỡ năng suất nhỏ dẫn đến không hoàn thành nhiệm vụ sản xuất, nếu lưu lượng hàng hóa nhỏ mà chọn sơ đồ có thiết bị xếp dỡ năng suất lớn dẫn đến không kinh tế.

b, Chiều luồng hàng: Là nhân tố quyết định đến phương án xây dựng sơ đồ cơ giới hóa. Nếu hàng đến cảng có

cả hai chiều ta chọn sơ đồ hoạt động được cả hai chiều. c, Đặc trưng và tính chất của hàng hóa: Trọng lượng, hình dạng, kích thước và kiểu bao bì ảnh hưởng đến việc lựa chọn công cụ

mang hàng cũng như nâng trọng của cần trục. Nếu hàng hóa đến cảng đa dạng phải chọn sơ đồ mang tính vạn năng.

d, Điều kiện địa chất: Ảnh hưởng trực tiếp đến việc lựa chọn kiểu công trình bến và khả năng xây dựng các

công trình phụ và nó ảnh hưởng ngược trở lại với việc lựa chọn các thiết bị xếp dỡ đặt trên công trình.

e, Độ dao động mực nước: Ảnh hưởng đến cao độ thiết kế công trình bến cũng như vị trí của tàu khi làm công tác

xếp dỡ dẫn đến ảnh hưởng tới việc lựa chọn tầm với của thiết bị. f, Điều kiện khí hậu:






Mưa gió, nhiệt độ, độ ẩm ảnh hưởng đến thời gian kinh doanh của sơ đồ, kết cấu của thiết bị xếp dỡ và công trình.

g, Kiểu tàu, toa xe, ô tô: Ảnh hưởng tới việc lựa chọn các thiết bị phụ để cơ giới hóa xếp dỡ hàng trong hầm tàu,

toa xe, ô tô cũng như trang thiết bị phục vụ cho cảng. h, Kho và vị trí xây dựng của kho: Ảnh hưởng đến việc lựa chọn các thiết bị xếp dỡ để cơ giới hóa hàng trong kho, nó quyết

định các thao tác xếp dỡ của sơ đồ.

2.3. CÁC SƠ ĐỒ CƠ GIỚI HÓA VÀ LƯỢC ĐỒ TÍNH TOÁN 2.3.1. CÁC SƠ ĐỒ CƠ GIỚI HÓA ĐIỂN HÌNH a, Sơ đồ cần trục: - Dạng đơn giản: Dùng để xếp dỡ và bảo quản hàng hóa ở ngoài trời với lưu lượng nhỏ, nó chỉ thực hiện một trong ba phương án xếp dỡ.

- Dạng phức tạp: Dùng để xếp dỡ và bảo quản hàng hóa ở ngoài bãi, trong kho với lưu

lượng lớn.






b, Sơ đồ hai tuyến cần trục giao nhau:

Dùng để xếp dỡ và bảo quản hàng hóa ở ngoài trời với lưu lượng lớn. Nó có thể làm việc

theo tất cả các phương án xếp dỡ nhưng vốn đầu tư lớn.

c, Sơ

đồ cần trục giàn:

Dùng để xếp dỡ và bảo quản hàng container với lưu lượng lớn.






d, Sơ

đồ cơ giới hóa vạn năng:

Dùng để xếp dỡ nhiều loại hàng bảo quản trong kho và ngoài bãi, có thể làm việc theo tất

cả các quá trình cho năng suất lớn, vốn đấu tư không cao.

e, Sơ

đồ cần trục kết hợp với cầu có gắn băng chuyền:

Dùng để xếp dỡ hàng rời bảo quản ngoài trời có hiệu quả nhất, dùng để xếp dỡ hàng có

lưu lượng lớn, hệ số lưu kho lớn nhưng cồng kềnh, vốn đầu tư lớn.






f, Sơ đồ cần tàu

Dùng để xếp dỡ nhiều loại hàng với lưu lượng nhỏ, chi phí cho công tác xếp dỡ nhỏ

nhưng tầm với, nâng trọng bị hạn chế, không thể thực hiện phương án sang mạn.

g, Sơ

đồ cần trục phao nổi:

Dùng để xếp dỡ hàng cồng kềnh với lưu lượng nhỏ, tính cơ động cao, có thể di chuyển từ

cảng này sang cảng khác. Nâng trọng cần trục lớn, thường dùng để thực hiện phương án sang

mạn tại vũng nhưng tầm với hạn chế, vốn đầu tư lớn.






h, Các dạng sơ đồ khác:

Sơ đồ cần trục, cầu trục bánh xích, bánh lốp, so đồ cần trục kết hợp với băng chuyền.

2.3.2. LƯỢC ĐỒ TÍNH TOÁN

Trong thực tế có rất nhiều sơ đồ cơ giới hóa khác nhau. Mỗi một sơ đồ có một lược đồ tính toán. Vì vậy trong quá trình tính toán ta đưa về 15 dạng lược đồ sau: a, Lược đồ nhóm 1:

Từ lược đồ 1 – lược đồ 12

Quá trình 1, 2, 3 do thiết bị tiền phương đảm nhiệm.

Quá trình 4, 5, 6 do thiết bị hậu phương đảm nhiệm.

E1 là dung lượng kho tiền phương do thiết bị tiền phương đảm nhiệm theo quá trình 3.

E2 là dung lượng kho tiền phương do thiết bị hậu phương đảm nhiệm theo quá trình 4.

E3 là dung lượng kho hậu phương do thiết bị hậu phương đảm nhiệm theo quá trình 6.






b, Lược đồ nhóm 2:

Từ lược đồ 13 – lược đồ 15

Quá trình 4, 5, 5’ do thiết bị hậu phương đảm nhiệm.

Trong lược đồ nhóm 2, thiết bị hậu phương chỉ lưu chuyển nội bộ trong cảng tức là chuyển hàng từ kho này sang kho kia và ngược lại.

Lưu ý: Từ một sơ đồ ta chỉ có thể vẽ được một lược đồ nhưng từ một lược đồ ta có thể vẽ nhiều sơ đồ tương ứng với lược đồ đó.

2.4. YÊU CẦU KHI LỰA CHỌN THIẾT BỊ XẾP DỠ 2.4.1. YÊU CẦU CHUNG

Trong quá trình lựa chọn các loại máy móc thiết bị xếp dỡ để đưa vào tính toán phải tuân theo 4 yêu cầu sau:

- Sử dụng tối đa năng suất của thiết bị xếp dỡ, tuyệt đối an toàn trong quá trình sản xuất và có hiệu suất là cao nhất.

- Cố gắng dùng ít loại thiết bị để có thể thay thế lẫn nhau trong quá trình tác nghiệp.

- Ưu tiên giải phóng lao động thủ công thay thế bằng lao động cơ giới.

- Tuyệt đối an toàn về hàng hóa trong khi xếp dỡ và bảo quản.

2.4.2. YÊU CẦU KHI LỰA CHỌN NÂNG TRỌNG CỦA THIẾT BỊ XẾP DỠ

Nâng trọng là nhân tố quyết định đến năng suất của cần trục. Để hoàn thành nhiệm vụ sản xuất ta chọn nâng trọng của cần trục phù hợp với từng loại hàng, từng loại phương tiện đến cảng.

- Khi xếp dỡ hàng nặng, kim loại, sản phẩm của kim loại ta chọn cần trục có nâng trọng lớn hơn bằng 10 tấn.

- Khi xếp dỡ hàng cồng kềnh, máy móc thiết bị, container ta chọn cần trục có nâng trọng lớn hơn bằng 20 tấn.






- Khi xếp dỡ hàng rời có tỷ trọng lớn ta còn cần trục có nâng trọng lớn hơn bằng 10 tấn, hàng rời có tỷ trọng nhỏ chọn cần trục có nâng trọng nhỏ hơn 10 tấn.

- Khi khoảng cách vận chuyển trong nội bộ cảng từ 30 ÷ 50m ta chọn xe nâng có hiệu quả nhất. Nếu khoảng cách vận chuyển lớn hơn 50m ta chọn xe nâng có hiệu quả nhất.

Chú ý: Trong quá trình lựa chọn các loại thiết bị đặc biệt là thiết bị xếp dỡ hàng rời ta phải xét đến tính chất của hàng, tỷ trọng của hàng, trọng tải của ô tô, toa xe cũng như kích thước miệng hầm hàng.

- Khi chọn thiết bị phụ thì nâng trọng và năng suất của thiết bị phụ phải phù hợp với nâng trọng và năng suất của thiết bị chính và thông thường năng suất của thiết bị phụ lớn hơn bằng năng suất của thiết bị chính.

2.4.3. YÊU CẦU KHI LỰA CHỌN TẦM VỚI CỦA THIẾT BỊ

Tầm với của thiết bị (cần trục) được chọn phải phụ thuộc vào cầu tàu, loại phương tiện vận tải đến cảng. Khi xác định tầm với của cần trục xảy ra các trường hợp sau:

a, Mặt cắt cầu tàu thẳng đứng – cần trục có thể làm việc theo 3 quá trình

Bt a1 L2 L1

b

L1 = 5,25m

L2 = 1 ÷ 1,5m

a1 = 0,35 ÷ 0,5m

b = 1 ÷ 1,5m (đối với tàu biển)

b = 0,5 ÷ 1m (đối với tàu sông)

Rmax ≥ L1 + L2 + a1 + Bt – b (m)






Trong đó: b: khoảng cách từ mép của hầm tàu đến thành tàu.

b, Mặt cắt cầu tàu thẳng đứng có thêm phương án sang mạn

Bt a1 L2 L1a2BSL

b

Rmax ≥ L1 + L2 + a1 + Bt + a2 + Bsl – b (m)

c, Sang mạn tại vũng bằng cần trục phao nổi

Rmax ≥ 1/2B0 + a1 + Bt – b (m)

d, Mặt cắt cầu tàu nghiêng






b

H

∂

Rmax ≥ L1 + L2 + (H - ∂ )cotgα + a1 + Bt – b (m)

Trong đó: α là góc nghiêng của cầu tàu

H chiều cao của cầu tàu

∂ độ sâu dự trữ dưới đáy tàu 0,5 ÷ 1m

2.4.3. YÊU CẦU KHI LỰA CHỌN CÁC THIẾT BỊ PHỤ KHÁC

Các thiết bị phụ trên sư đồ làm nhiệm vụ phụ trợ cho thiết bị chính, kéo dài tầm với của thiết bị chính.

- Thiết bị phụ là băng chuyền: dùng để xếp dỡ hàng rời, hàng bao kiện. Băng chuyền có hai loại: cố định và di động. Khi chọn phụ thuộc vào mặt cắt cầu tàu, kích thước tàu, kích thước kho và kiểu kho.

- Thiết bị phụ là xe nâng: xếp dỡ được nhiều loại hàng khác nhau, tính cơ động cao nhưng khi chọn phụ thuộc vào trọng lượng, mã hàng, chiều cao đống hàng, khoảng cách vận chuyển, kiểu kho và kết cấu mặt bằng trong kho.

- Thiết bị phụ là xe ủi, máy xúc: xếp dỡ hàng rời, khi chọn phụ thuộc vào tính chất của hàng và khoảng cách dịch chuyển.

2.5. KHO VÀ CÔNG TÁC XẾP DỠ HÀNG TRONG KHO 2.5.1. KHÁI NIỆM VÀ PHÂN LOẠI KHO

a, Khái niệm






Kho là một công trình được xây dựng ở các bến cảng hoặc ở các trung tâm sản xuất dùng để bảo quản hoặc chứa đựng hàng hóa trong một thời gian nào đó chờ vận chuyển hoặc tiêu thụ.

b, Phân loại * Phân loại theo kết cấu:

- Kho lộ thiên (bãi) dùng để bảo quản những loại hàng không sợ mưa nắng (quặng, cát…) hoặc hàng có giá trị kinh tế thấp.

- Kho bán lộ thiên (kho có mái che) dùng để bảo quản và chứa đựng những loại hàng hóa sợ mưa nắng hoặc hàng có giá trị kinh tế tương đối cao.

- Kho kín dùng để chứa đựng và bảo quản những loại hàng hóa có giá trị kinh tế cao như hàng bách hóa, lương thực…

* Phân loại theo tính chất sử dụng:

- Kho chuyên dụng dùng để chứa đựng và bảo quản một loại hàng duy nhất: kho đông lạnh bảo quản hàng tươi sống, kho xi lô bảo quản hàng rời.

- Kho tổng hợp dùng để chứa đựng và bảo quản nhiều loại hàng khác nhau nhưng những loại hàng này không có tính chất lý hóa làm ảnh hưởng đến chất lượng của nhau.

* Phân loại theo thời gian bảo quản:

- Kho bảo quản ngắn hạn (tbq < 15 ngày) dùng để chứa đựng và bảo quản hàng trong thời gian ngắn, kho này thường được xây dựng ở tuyến tiền phương.

- Kho bảo quản dài hạn (tbq ≥ 15 ngày) dùng để chứa đựng và bảo quản hàng hóa trong thời gian dài, kho này thường được ở xây dựng tuyến hậu phương.

2.5.2. CÁC KÍCH THƯỚC CHỦ YẾU CỦA KHO

a, Diện tích hữu ích của kho (Fh)

Là phần diện tích của kho dùng để chứa hàng

∑=

=1i

ih FF (m2)

Hoặc: [ ] [ ] γ.;

hE

FPE

F hh

hh

∑∑ == (m2)

Trong đó: Fi diện tích của đống hàng thứ i (m2)

amnlbFi ...

= (m2)

n: số bao hoặc kiện hàng xếp trong đống






gtG

n bq.= (bao)

G: Khối lượng hàng của đống trong ngày căng thẳng nhất

b, l, g: chiều rộng, chiều dài, trọng lượng của 1 bao hoặc kiện xếp trong đống.

m: Số lớp hàng xếp trong đống:

hHm =

a: hệ số tính đến khe hở giữa các bao và kiện hàng xếp trong đống

a = 0,94 ÷ 0,97

γ : dung trọng của hàng.

b, Diện tích xây dựng của kho (FXD)

FXD = (1,3 ÷ 1,45)Fh (m2)

c, Các kích thước của kho

- Chiều dài của kho:

LK = ( )97,095,0 ÷ Lct ( )m

Trong đó: Lct:chiều dài của cầu tàu

Lct = Lt + ∆ L (m)

∆ L: Khoảng cách dự trữ giữa hai đầu tàu so với cầu tàu:

∆ L = 10 ÷ 15 m

- Chiều rộng của kho:

BK = K

XD

LF

(m)

Sau khi tính được chiều rộng của kho theo công thức trên, ta đưa chiều rộng của kho về chiều rộng qui chuẩn (5, 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40, 45, 50, 55, 60 m) đối với kho kín rồi tình lại chiều dài của kho theo chiều rộng qui chuẩn:

LK = qc

XD

BF

(m)

- Chiều cao của kho (HK) phụ thuộc vào chiều cao của đống hàng xếp trong kho.

Đối với kho 1 tầng: HK = 5 ÷ 8 m

Kho đặc biệt: HK = 12 ÷15 m






-Kiểm tra áp lực xuống nền kho:

Ptt= h

bq

FtG ⋅ [ ]( )2m

tP≤

2.5.3.CÁC CHỈ TIÊU CÔNG TÁC CỦA KHO

- Hệ số lưu kho: L=∑∑

tq

K

QQ

- Hệ số quay vòng của kho: nqv= ∑∑

K

K

EQ

hoặc bqtT

Trong đó: T: thời gian công tác của kho trong năm

Tbq: thời gian bảo quản bình quân

- Thời gian bảo quản bình quân:

∑∑ ⋅=

i

iibq Q

tQt (ngày)

Qi: Khối lượng hàng loại I bảo quản trong kho

Ti: Thời gian bảo quản loại hàng đó

- Dung lượng kho: htttt FPE ⋅=∑ (T)

- Lưu lượng hàng hóa trung bình của kho 1 ngày:

QK=TQK∑

( ngàyT )

- Khả năng thông qua của kho:

nEKK ⋅=Π ∑ (T)

- Giá thành của kho:

Sk= ∑∑

⋅ bqK

K

tQC

(đ/tấn- ngày bảo quản)

∑Ck : Tổng chi phí công tác của kho

2.5.4.YÊU CẦU CƠ BẢN TRONG CÔNG TÁC QUẢN LÍ KHO

- Kiểu và dung lượng kho phải phù hợp với dung trọng và loại hàng bảo quản trong đó.

- Kho phải đảm bảo về mặt chất lượng để giữ gìn được tính chất của hàng hóa.






- Kho phải thuận tiện cho công tác xếp dỡ hàng trong kho đến mức cao nhất

- Kho phải đảm bảo giao nhận hàng kiểu trục, đảm bảo yêu cầu rút hàng và thời gian đậu bến của các phương tiện vận tải đến cảng.

- Vị trí xây dựng của kho phải thật hợp lý so với tàu và các đường vận chuyển hàng hóa trong cảng.

- Kho phải đủ các trang thiết bị để kho có thể làm việc 24/24 giờ trong ngày.

- Kho phải có đường đi nơi lại thuận tiện cho các xe ô tô, xe nâng và băng chuyền có thể làm việc dễ dàng.

- Kho phải có đầy đủ các dụng cụ phòng hỏa và an toàn lao động.

- Giá thành công tác của kho phải hạ.

2.6. KỸ THUẬT XẾP HÀNG TRONG HẦM TÀU, TOA XE VÀ Ô TÔ 2.6.1.CƠ GIỚI HÓA CÔNG TÁC XẾP DỠ HÀNG CHO TÀU.

Công tác xếp dỡ hàng trong hầm tàu là một khâu rất quan trọng trong cả dây chuyền sản xuất ở cảng. Việc cơ giới hóa công tác xếp dỡ trên tàu đòi hỏi nhiều loại máy móc thiết bị xếp dỡ được bố trí trên một khu vực chật hẹp, không ổn định đồng thời cũng là nơi tập trung nhiều công nhân phục vụ nhất. Vì vậy khi tiến hành công tác xếp dỡ hàng trong hầm tàu cần phải bố trí lao động cũng như thiết bị xếp dỡ một cách khoa học nhất tránh lãng phí lao động sống và lao động vật hóa. Muốn tiến hành được ta phải nắm chắc một số yêu cầu sau:

a, Các loại tàu vận tải

* Tàu chở hàng container là loại tàu có một tầng boong với các hầm tàu được bố trí theo từng ngăn thẳng đứng như hình hộp chữ nhật, thành cao chắc chắn, kết cấu mặt boong vững chắc để xếp các container trên mặt boong.

* Tàu chở hàng khô như hàng hòm kiện, bao bì, hàng thùng,…Các loại hàng này có tính chất rất khác nhau về mặt lý hóa cho nên đặc điểm của loại tàu này là có nhiều tầng boong, nhiều hầm và miệng hầm không lớn.

* Tàu chở gỗ: Gỗ là loại hàng có tỉ trọng nhỏ cồng kềnh cho nên để sử dụng hết trọng tải của tàu ta phải xếp hàng lên mặt boong. Vì vậy tàu chở gỗ có một tầng boong, thành cao chắc chắn, kết cấu mặt boong vững chắc, miệng hầm rộng.

* Tàu chở quặng: Quặng là hàng nặng để sử dụng hết dung tích của tàu, tàu có 1 tầng boong, kết cấu thân tàu vững chắc và có đáy đôi để nâng trọng tâm tàu.

* Tàu chở hàng rời: than, cát, sỏi,…Miệng hầm cao hơn các loại tàu bình thường, có nhiều vách dọc và vách hầm, sườn tàu được lát gỗ chống ẩm.

* Tàu đông lạnh: Trên tàu thường có các thiết bị đông lạnh, vỏ tàu có lớp cách nhiệt, tốc độ tàu lớn.






* Tàu chở hàng lỏng: loại tàu có nhiều vách ngăn, có các thiết bị để chống cháy.

b, Một số điều chú ý khi xếp hàng cho tàu

- Đảm bảo tính nổi và tính ổn định cho tàu

+ Tính nổi quyết định tới sức chở của con tàu. Với mỗi con tàu ở 2 bên mạn có vạch chở hàng, nó qui định trọng tải tối đa của tàu đối với từng mùa và từng vùng biển.

+ Tính ổn định của tàu phụ thuộc vào vị trí chất xếp hàng hóa và trình tự xếp hàng trong tàu, tính chất của hàng và đặc điểm của con tàu. Vì vậy trong quá trình xếp dỡ phải đảm bảo đúng yêu cầu kĩ thuật cho từng con tàu, từng loại hàng.

- Đảm bảo an toàn thiết bị trên tàu

Việc cơ giới hóa xếp dỡ hang trên tàu phụ thuộc vào nhiều yếu tố. Yếu tố quan trọng nhất là miệng hầm hàng. Người ta dùng hệ số cửa hầm để đánh giá mức độ cơ giới hóa trong tàu.

Kch = 1≤

rh

ch

FF

c, Phương pháp xếp dỡ hàng trong hầm tàu

* Hàng hòm:

Khi xếp hàng trong hầm tàu phải căn cứ vào kích thước và cường độ chịu lực của hòm, tính chất của hàng ở bên trong mà xác định vị trí xếp cho hợp lí. Những hòm có kích thước lớn vững chắc xếp ở lớp dưới cùng. Những hòm có hàng bên trong dễ vỡ xếp ở trên cùng và gần miệng hầm, những hòm có hàng bên trong cần thông gió tốt phải xếp ở tầng boong trên. Khi xếp phải đệm lót sàn tàu bằng phẳng bằng gỗ thanh.

* Hàng bao:

Khi xếp hàng bao dưới hầm tàu phải đảm bảo vững chắc, không bị xê dịch khi tàu lắc. Trong quá trình xếp hàng phải chú ý đến khả năng thông gió của hầm hàng, phải có đệm lót cách ly giữa thành vách tàu với hàng hóa.

* Hàng bó kiện:

Thường là hàng nhẹ có thể tích lớn dễ ẩm ướt và nhiễm bẩn do đó khi xếp hàng phải chú ý: sàn tàu phải để đệm lót bằng thanh gỗ dày. Khi xếp phải tận dụng hết dung tích của tàu.

* Hàng thùng:

Phụ thuộc vào kết cấu của thùng, điều kiện cụ thể mà có thể xếp đứng hay nằm. Khi miệng thùng mở ở đáy thì xếp đứng, xếp miệng thùng hướng lên. Sau khi xếp xong một lớp phải đệm lót rồi mới xếp hàng thứ hai. Khi miệng thùng mở ở bên thì xếp nằm, xếp ở giữa trước sau mới xếp ra hai bên. Xếp nằm cho độ ổn định của đống hàng không cao

* Hàng kim loại:






Khi xếp phải lập kế hoạch tác nghiệp cụ thể và theo dõi chặt chẽ quá trình xếp dỡ. Các loại hàng có kích thước dài xếp dọc tàu có đệm lót, khi xếp xong phải buộc chặt tránh di chuyển tàu lắc.

* Hàng máy móc thiết bị:

Là loại hàng có trọng lượng và kích thước lớn cho nên trong quá trình xếp dỡ phải chú ý nâng trọng tâm tàu

* Hàng gỗ:

Là loại hàng nhẹ, khi xếp đảm bảo sử dụng tối đa dung tích của tàu. Thông thường hầm tàu được xếp 60 ÷ 70% tổng số lượng gỗ vận chuyển ra tàu, còn lại xếp lên mặt boong.

* Hàng rời:

Là loại hàng có góc nghiêng tự nhiên lớn. Khi xếp hang trong một hầm tàu hàng san về hai vách và hai sườn tàu.

Căn cứ vào tỉ lệ hàng xếp xuống từng hầm mà có kế hoạch bốc xếp đồng thời đều đặn. Khi xếp dỡ phải phân đều ra các hầm hàng không tập trung vào một điểm.

d, Các thiết bị xếp dỡ để cơ giới hóa công tác xếp dỡ hàng trong hầm tàu:

- Băng chuyền: dùng để xếp dỡ hàng rời, hàng bao kiện, được bố trí theo hai cách: đặt nghiêng và đặt dích dắc.

- Thang gầu: dùng để xếp dỡ hàng rời cho năng suất cao nhưng tính cơ động kém.

- Các thiết bị không ray: xe nâng, máy ủi, máy xúc cỡ nhỏ dùng để xếp dỡ hàng ra giữa hầm hoặc lên boong.

- Các thiết bị dùng tới kéo để xếp dỡ hàng nặng, hàng cồng kềnh.

- Các thiết bị thô sơ: Xe con đẩy tay, kích, đòn bẩy, con lăn.

2.6.2.XẾP DỠ HÀNG CHO TOA XE VÀ Ô TÔ

CÂU HỎI VÀ BÀI TẬP ÔN TẬP CHƯƠNG II Lý thuyết: 1. Nêu khái niệm và các phương pháp xếp dỡ ở cảng

2. Khái niệm và phân loại sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ ở cảng

3. Các nhân tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ

4. Nêu các nhóm lược đồ cơ bản ? giải thích lược đồ

5.Các yêu cầu khi lựa chọn thiết bị xếp dỡ trên sơ đồ

6.Khái niệm và phân loại kho






7. Nêu các kích thước chủ yếu, các chỉ tiêu cơ bản và các yêu cầu trong công tác quản lý, khai thác kho

8. Kỹ thuật xếp dỡ hàng trong hầm tàu, toa xe và ô tô Bài tập: Chuyển các sơ đồ cơ giới đã học sang lược đồ tính toán và tính các chỉ tiêu: Tấn thông qua, tấn xếp dỡ, tấn thao tác, và các hệ số: α, β, ά, γ, 1 – ά

PHẦN 2: LUẬN CHỨNG KINH TẾ - KĨ THUẬT

CHƯƠNG 3 : CÂN ĐỐI KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA CÁC KHÂU KHI LƯỢNG THÔNG TIN ỔN ĐINH

3.1. KHẢ NĂNG THÔNG CỦA TUYẾN TIỀN PHƯƠNG 3.1.1.KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA CẢNG

- Là khối lượng hàng hóa mà cảng có khả năng chuyển từ phương tiện vận tải thủy sang phương tiện vận tải bộ, từ phương tiện vận tải thủy này sang phương tiện vận tải thủy khác trong một thời gian nhất định với các trang thiết bị nhất định và trình độ tổ chức sản xuất hợp lí.

- Khả năng thông qua của cảng phụ thuộc vào 3 yếu tố:

+ Mức độ trang bị kĩ thuật và trình độ chuyên môn hóa cầu tàu.

+ Loại hàng, lưu lượng hàng hóa và chiều luồng hàng.

+ Trình độ tổ chức sản xuất.

3.1.2.CÁC THAM SỐ CƠ BẢN

- Hệ số lưu kho lần 1:

α = 21

2

QQQ+

;

- Hệ số chuyển từ kho TT-xe TT (ngược lại)






=

+= ∑

α

αβ E

E

QQQ 1

21

3

.

3.1.3. NĂNG SUẤT CỦA TBTT

a, Năng suất giờ:

Phi = hicki

GT

⋅3600 (T/M-h)

Trong đó: Ghi: Trọng lượng hàng một lần nâng

Tcki: Thời gian chu kì của TBTT làm việc ở quá trình

b, Năng suất ca:

Pni = Phi ( Tca – Trg ) (T/M – ca)

Trong đó: thời gian ngừng việc trong ca : 1 ÷2 h bao gồm : Tck, Tpv,Tnc

c, Năng suất ngày

Pni = Pcai . Nca (T/ M – ngày)

3.1.4. KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA MỘT TBTT

PTT =

1

321

1−

++

−PPPβαα

(T/ M- ngày)

3.1.5. SỐ LƯỢNG TBTT TỐI THIỂU TRÊN TOÀN TUYẾN CẦU TÀU.

NTTmin =

TT

ng

PQmax

(máy) ;

3.1.6. SỐ LƯỢNG TBTT TỐI THIỂU BỐ TRÍ TRÊN MỘT CẦU TÀU

n1min =

TT

M

PPT ⋅ (máy)

Trong đó: PM: Mức giờ tàu (tấn/ tàu-h), nó phụ thuộc vào loại tàu và thiết bị xếp dỡ ở cảng.

3.1.7. SỐ LƯỢNG TBTT TỐI ĐA BỐ TRÍ TRÊN MỘT CẦU TÀU

N1max =

22

21

min

1

bR

aL

−

− (máy)

(LĐNI) (LĐNII)






L

a1 Rmin Rminb1

Trong đó: L: chiều dài phần lộ thiên của tàu mà trục có thể xếp dỡ hàng hóa được

a1: Khoảng cách an toàn của cầu trục với mép hàng

b1: Khoảng cách an toàn của 2 cầu trục khi làm việc

3.1.8.SỐ LƯỢNG CẦU TÀU

n =

1

min

1

max

nN

PknQ

TT

TTy

ng

(cầu tàu)

Trong đó: ky: Hệ số giảm năng suất do việc tập trung thiết bị

Ky = 0,85 ÷1 với n1=1⇒ ky=1

n1: Số lượng TBTT bố trí trên một cầu tàu.

n1min ≤≤ 1n n1

max

n1max, n1

min có thể lấy theo số lượng hầm hàng

3.1.9. THỜI GIAN XẾP DỠ CHO TÀU

Txd =

+

−⋅ 211

1PPkn

Q

y

t αα (ngày)






Trường hợp: Trên tàu có nhiều lớp hàng khác nhau, năng suất mỗi lớp khác nhau

Txd =

+

+

−+

+

−⋅

......1.12

22121

21111

bPP

bPPkn

Q

y

t αααα

b1, b2: Tỷ lệ lượng hàng ở lớp 1,2 so với tổng khối lượng ra tàu

3.1.10. KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA TUYẾN TT

TT∏ =

+

ttcty

rcXD

t

Pkknntt

Q

.... 1

(T/ngày)

Trong đó: kct: hệ số sử dụng cầu tàu

kct= 1≤+ rcXD

XD

ttt

krc: Thời gian rời cầu tàu lấy TB = 2 giờ

Chú ý: +Trên cầu tàu có nhiều thiết bị giống nhau

∑=

=Πn

iTTiTT P

1

(T/ ngày)

PTti: Khả năng thông qua của thiết bị i

+Trên cầu tàu xếp dỡ nhiều loại hàng khác nhau

1

1

−

=∑

=Π

n

i TTi

iTT P

K (T/ngày)

Ki: Tỷ lệ hàng loại i so với tổng khối lượng hàng ra tàu

PTti: Khả năng thông qua của TB khi xếp dỡ hàng i +Trên cầu tàu vừa xuất, nhập

nxxn

nxTT PkPk

PP+

=Π100 (T/ngày)

3.1.11KIỂM TRA SỐ GIỜ VÀ SỐ CA LÀM VIỆC THỰC TẾ CỦA MỘT TBTT

* Số giờ làm việc thực tế:

max3211

1 XPPPknn

kQxhhhy

tnTT ≤

++

−=

βαα






Trong đó: kt: Hệ số ngừng việc do nguyên nhân tác nghiệp

kt=1 khi năng suất của TBTT lấy theo tính toán

kt=0,85 khi năng suất của TBTT lấy theo thống kê

Xmax: Số giờ làm việc tối đa của một TBTT trong năm

Xmax=(Tn-Tsc)Nca(Tca-Trg) (h)

Tsc: Thời gian sửa chữa một TBTT trong năm

Tsc=14 ngày

* Số ca làm việc thực tế

rTT = cacarg n

PPPkynnNQ

≤

++

−

3211

max 1.

βαα

Điều kiện kiểm tra:

≤≤

≥Π

caTT

TT

ngTT

nrxxQ

max

max

3.2. KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA KHO 3.2.1. TỔNG DUNG LƯỢNG KHO

* Tính theo lưu lượng hàng hóa:

=∑htt

ngbq

h

FPV

QtE

..

.. max

γ

α

(T)

Trong đó: V thể tích chứa hàng thực tế của kho.

* Tính theo khả năng thông qua của tuyến cầu tàu:

∑ Π= ctbqct tE ..α (T)

* Tính theo mặt bằng thực tế

∑ ++= 321 EEEEtt (T)

Cách xác định E1, E2, E3 dựa vào từng sơ đồ. Cụ thể:






- Xác định kích thước của kho:

B1 = Rmax – (Rmin + ∆ B) (m)

B2 = ∆ B = 5m giao nhau của hai cần trục

B3 = BK – B1 – B2

- Chiều dài của kho:

LK = L1 = L2 = L3 (m)

- Dung lượng kho:

E1 = B1.L1.Ptt

E2 = B2.L2.Ptt (T)

E3 = B3.L3.Ptt

3.2.2. BIỆN LUẬN DUNG LƯỢNG KHO

Nếu chọn dung lượng kho theo lưu lượng hàng hóa ∑ ∑= hK EE sẽ gây nên hiện tượng ùn tắc hàng tức thời trong kho trong những ngày hàng hóa đến cảng lớn nhất. Điều này được giải quyết bằng cách lập kho tạm thời.

Nếu chọn dung lượng kho theo khả năng thông qua của cầu tàu ∑ ∑= ctK EE dẫn đến lãng phí dung tích kho trong những ngày hàng hóa đến cảng không nhiều.

Xuất phát từ hai quan điểm trên ta chọn:

∑ ∑ ∑≤≤ ctKh EEE và thỏa mãn ∑∑ ≤ ttK EE






Nếu điều kiện bến bãi tự nhiên hạn chế mà ∑∑ > ttK EE thì cần phải có biện pháp cải tạo để đảm bảo bảo quản hết lưu lượng hàng thực tế yêu cầu. Nếu điều này không khắc phục được bắt buộc chọn ∑∑ = ttK EE và giảm thời gian bảo quản hàng trong kho theo giới hạn cho phép

min

. bqTT

Kbq t

Et ≥= ∑

απ

Nếu mọi biện pháp không thỏa mãn ta tăng lượng hàng chuyển thẳng để giảm lượng hàng lưu kho.

3.2.3. KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA KHO

α.TTbq

KK t

EΠ≤=Π ∑ (T/ngày)

3.3. KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA TUYẾN HẬU PHƯƠNG 3.3.1. CÁC THAM SỐ CƠ BẢN

- Hệ số lưu kho lần 2:

32

3

54

5 ;'EE

EQQ

Q++

=α

- Hệ số xét đến khối lượng hàng chuyển từ kho hậu phương ra xe hậu phương và ngược lại:

''54

6 αβ =+

=QQ

Q (LĐNI)

3.3.2. KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA MỘT TBTH:

+

−

++

−

=−

−

1

54

1

654

'2'1

'''1

PP

PPPPTH

αα

βαα

(T/M-ngày)

3.3.3. SỐ LƯỢNG TBTH CÙNG KIỂU:

NTH = Max (NTH’, NTH’’) (máy)

(LĐNI) (LĐNII)






Trong đó: NTH’ số lượng TBTH cùng kiểu tính theo công thức chung:

+

−

=

THbq

TH

TT

TH

PtEE

PN

..2.2

).(

32

'

πβα

3.3.4. KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA TUYẾN TH:

=ΠTH NTH.PTH (T/ngày)

3.3.5. KIỂM TRA SỐ GIỜ VÀ SỐ CA LÀM VIỆC THỰC TẾ CỦA TBTH:

- Số giờ làm việc thực tế:

+

−−

++

−−

=

54

0

654

0

'2'1.

).(.

'''1.

).(.

hhyTH

tn

hhhyTH

tn

TH

PPkNkQ

PPPkNkQ

xααβα

βααβα

xTH ≤ xmax (giờ)

Trong đó: 0β hệ số tính toán

=

∑ EE10 .α

ββ

- Số ca làm việc thực tế:

+

−−

++

−−

=

54

0max

654

0max

'2'1.

).(.

'''1.

).(.

PPkNnQ

PPPkNnQ

r

yTH

cang

yTH

cang

THααβα

βααβα

Và rTH ≤ nca (ca/ngày)

3.4. KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA TUYẾN PHỤ 3.4.1. KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA MỘT THIẾT BỊ PHỤ:

1

2 '

−

=

PPP

α (T/M-ngày)

(LĐNI) (LĐNII)

(LĐNI) (LĐNII)

(LĐNI) (LĐNII)

(LĐNI) (LĐNII)






3.4.2. SỐ LƯỢNG THIẾT BỊ PHỤ CÙNG KIỂU:

'.

2

21

PPnnN P = (máy)

3.4.3. KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA TUYẾN PHỤ:

=Π P NP.PP (T/ngày)

Điều kiện:

≥Π≥Π

THP

TTP

ππ

3.4.4. KIỂM TRA SỐ GIỜ VÀ SỐ CA LÀM VIỆC THỰC TẾ CỦA THIẾT BỊ PHỤ:

- Số giờ làm việc thực tế:

max'2

.

... xPkN

kQxhyP

tnP ≤=

α (h)

- Số ca làm việc thực tế

cayP

cangP n

PkNnQ

r ≤='2

max

.... α

(ca/ngày)

3.5. KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA TUYẾN ĐƯỜNG SẮT Cấu thành mạng lưới đường sắt phục vụ công tác xếp dỡ ở Cảng gồm 5 bộ phận:

- Ga đón gửi (GĐG) đón nhận, phân loại và lập đoàn tàu ra vào Cảng.

- Ga trước Cảng (GTC) nhận đoàn tàu từ ga đón gửi, phân loại toa xe theo các khu xếp dỡ.

- Bãi dồn toa (BDT) tuyển lựa toa xe cho các tuyến xếp dỡ.

- Tuyến xếp dỡ (TXD) tiến hành tác nghiệp hàng hóa giữa đường sắt với các loại phương tiện vận tải.

- Tuyến hỗ trợ: đường ra vào, đường nối, đường quay trở, nối liền giữa các bộ phận.

* Sơ đồ mạng lưới đường sắt

1, GĐG lập các nhóm toa xe cho các khu xếp dỡ, thường áp dụng cho cảng không lớn có số lượng tàu không quá 3.

2, GĐG thành lập đoàn tàu






BDT tuyển lựa toa xe đưa vào tuyến xếp dỡ.

3, GĐG phát các đoàn tàu và ga trước cảng

GTC lập toa xe cho các tuyến xếp dỡ

Thường áp dụng đối với cảng có Qn < 10 triệu tấn.

4, Thường áp dụng đối với cảng có Qn > 15 triệu tấn.

3.5.1. CÁC THAM SỐ CƠ BẢN CỦA TUYẾN ĐƯỜNG SẮT

- Số toa xe tối đa trong một chuyến

tx

XDtx l

Ln = (toa)

Trong đó: LXD chiều dài của tuyến xếp dỡ.

- Trọng tải của một chuyến toa xe

Gch = ntx.qtx (T/chuyến)






- Thời gian xếp dỡ cho một chuyến toa xe

∑=

hi

chxd P

Gt (h)

Trong đó: ∑ hiP : Năng suất giờ của các thiết bị xếp dỡ phục vụ đồng thời một chuyến toa xe.

- Hệ số sử dụng đường sắt

Trong đó: nXD số chuyến toa xe đưa vào tuyến xếp dỡ cùng một lúc = một đoàn toa xe.

nđs số đường sắt trên tuyến xếp dỡ.

- Thời gian xếp dỡ cho một đoàn toa xe

TXD = nđs.ksd.tXD (h)

- Thời gian quay vòng của đầu máy dồn toa

∑++= iXDh

hqv tn

VL

VLt .

0

0 (h)

Trong đó: Lh, L0 là khoảng cách vận chuyển có hàng và không hàng từ tuyến xếp dỡ đến bãi dồn toa.

Vh, V0 là tốc độ vận chuyển có hàng và không hàng của đầu máy dồn toa.

∑ it là tổng thời gian sắp xếp và thu dọn một chuyến toa xe:

- Khoảng thời gian đưa một đoàn toa xe vào tuyến xếp dỡ

nt

T qvd = (h)

- Thời gian ngừng việc của thiết bị xếp dỡ da phải chờ đầu máy dồn toa trong một chu kỳ đưa vào

∆ T = Td – TXD (h)

3.5.2. XÁC ĐỊNH SỐ CHUYẾN TOA XE ĐƯA VÀO TUYẾN XẾP DỠ TRONG NGÀY

A, Trường hợp ksd < 1: công tác xếp dỡ và công tác dồn toa thực hiện đồng thời

Nếu TXD > Td sdđsXD

knTTm ..=⇒

1≤=đs

XDsd n

nk






Nếu TXD < Td sdđsd

knTTm ..=⇒

B, Trường hợp ksd = 1: công tác xếp dỡ và dồn toa không thực hiện đồng thời

sdđsdXD

knTT

Tm ..+

= (ch/ngày)

Trong trường hợp nđs = 1 chỉ xảy ra khi ksd = 1 và

sdđsdXD

knTT

Tm ..+

= (ch/ngày)

3.5.3. KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA TUYẾN ĐƯỜNG SẮT

chđs Gm.=Π (T/ngày)

Thỏa mãn điều kiện:

≥Π

≥Π

THTHđs

TTTTđs

π

π

3.6. KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA TUYẾN Ô TÔ

Cấu thành tuyến xếp dỡ ô tô gồm 3 bộ phận:

- Khu vực thao tác: dùng cho ô tô đỗ để làm hàng

- Khu vực chờ thao tác: dùng cho ô tô đỗ để chờ làm hàng.

- Phần … hai đầu tuyến dùng để nối liền hai khu vực chung với mạng đường…

Có 3 phương pháp sắp xếp ô tô ở khu vực thao tác và chờ thao tác

- Đậu dọc tuyến






- Đậu ngang tuyến

- Đậu xiên tuyến

3.6.1. SỐ LƯỢNG Ô TÔ CẦN THIẾT ĐƯA VÀO TUYẾN XẾP DỠ TRONG NGÀY

ôXD

ô

ông

c tqT

Qn

.= (ô tô)






Trong đó: ôngQ lượng hàng vận chuyển bằng ô tô trong ngày

tXDô là thời gian xếp dỡ một ô tô trong ngày

ôh

ôôXD P

qt =

3.6.2. SỐ LƯỢNG Ô TÔ CÓ THỂ ĐƯA VÀO TUYẾN XẾP DỠ CÙNG MỘT LÚC

- Đậu dọc tuyến

alL

lLn ô

tôt

t

+==1 (ô tô)

Trong đó: a là khoảng cách giữa hai ô tô đậu kề nhau, a = 2,5 ÷ 2,7m

- Đậu ngang tuyến

dbL

bLn ô

tôt

t

+==2 (ô tô)

Trong đó: d = 1m khi sử dụng cần trục xếp dỡ hàng cho ô tô.

d = (2÷2,2)LXN – bô/2 khi dùng xe nâng xếp dỡ hàng cho ô tô.

3.6.3. BIỆN LUẬN CHỌN SỐ LƯỢNG Ô TÔ ĐƯA VÀO TUYẾN XẾP DỠ TRONG NGÀY

- Nếu nc ≤ n1 thì số lượng ô tô đưa vào tuyến xếp dỡ nô = n1

- Nếu n1 ≤ nc ≤ n2 thì số lượng ô tô đưa vào tuyến xếp dỡ nô = n2

- Nếu hai điều kiện không thỏa mãn tức là số lượng ô tô đưa vào tuyến xếp dỡ không đủ hay khả năng thông qua của tuyến ô tô không đảm bảo. Vì vậy ta phải tăng số lượng ô tô đưa vào tuyến xếp dỡ bằng cách kéo dài tuyến xếp dỡ như thay đổi cơ cấu của tuyến (làm nhiều phần nhô hoặc kéo dài thêm kho)

3.6.4. KÍCH THƯỚC YÊU CẦU CỦA KHU VỰC THAO TÁC

- Chiều dài:

Ltô = nô.lt

ô (m)

- Chiều rộng

Btô = B1 + B2 + ∆ B (m)

Trong đó: B1 chiều rộng vị trí xếp hàng

B2 chiều rộng đường dọc tuyến

∆ B khoảng rộng để tác nghiệp

- Diện tích: Ft = Ltô.Bt

ô (m2)

3.6.5. KÍCH THƯỚC YÊU CẦU CỦA KHU VỰC CHỜ THAO TÁC






- Diện tích giành cho ô tô khi đứng chờ

Fđô = lđô. bđ

ô = 25 ÷ 30m2

- Diện tích của khu vực chờ thao tác

Fctt = nô,tnt.Fđô (m2)

Trong đó tnt là thời gian ngừng tác nghiệp để làm hàng (0,5h)

3.6.6 KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA TUYẾN Ô TÔ

ôôXD

ô

ô nt

qT ..=Π (T/ngày)

Và thỏa mãn điều kiện:

≥Π

≥Π

THTHô

TTTTô

π

π

3.7. KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA TUYẾN SÀ LAN 3.7.1. THỜI GIAN PHỤC VỤ MỘT SÀ LAN

tCK = tXD + trc

Trong đó: tXD thời gian xếp dỡ một sà lan

'. 1*1 h

SLXD Pn

qt = (h)

(n1* số lượng thiết bị cùng phục vụ một sà lan)

3.7.2. SỐ SÀ LAN CẦN THIẾT ĐƯA VÀO TUYẾN XẾP DỠ

CKSL

SLng

c tqT

Qn .

.= (chiếc)

3.7.3. SỐ SÀ LAN CÓ THỂ ĐƯA VÀO TUYẾN XẾP DỠ CÙNG MỘT LÚC

SL

tSL l

Ln = (chiếc)

Trong đó: Lt chiều dài của tàu mà cần trục có thể xếp dỡ hàng hóa được.

3.7.4. KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA TUYẾN SÀ LAN

SLCK

SLSL n

tqT

..

=Π (T/ngày)

Trong đó: nSL là số sà lan có thể đưa vào tuyến cùng một lúc.






CÂU HỎI VÀ BÀI TẬP ÔN TẬP CHƯƠNG III Lý thuyết: 1. Nêu khả năng thông qua của tuyến tiền phương

2. Khả năng thông qua của tuyến kho

3. Khả năng thông qua của tuyến hậu phương

4. Khả năng thông qua của tuyến phụ

5. Khả năng thông qua của tuyến đường sắt

6. Khả năng thông qua của tuyến ô tô

7. Khả năng thông qua của tuyến sà lan

8. Viết công thức tính khả năng thông qua của tuyến tiền phương trong các trường hợp

9. Chứng minh công thức tính

=

+= ∑

α

αβ E

E

QQQ 1

21

3

.

10. Chứng minh công thức tính khả năng thông qua của một thiết bị tiền phương

11. Giải thích ý nghĩa của hệ số sử dụng đường sắt

12. Phân biệt khả năng thông qua của cảng, khả năng thông qua của tuyến tiền phương và khả năng thông qua của tuyến cầu tàu

13. Viết công thức xác định hệ số sử dụng cầu tàu ( kct ) và giải thích trong trường hợp

kct = 1

Bài tập: 1. Chuyển sang lược đồ và tính các chỉ tiêu: α, β, γ, ά, Ptt, Pth, Nth, Np, Pp, ∏tt, ∏th, ∏p,

2. Từ lược đồ tính toán và tính các chỉ tiêu: α, β, γ, ά, Ptt, Pth, Nth, Np, Pp, ∏tt, ∏th, ∏p,

3. Tính khả năng thông qua của tuyến đường sắt






1

CHƯƠNG 4 : CÂN ĐỐI NHÂN LỰC TRONG CÁC KHÂU XẾP DỠ Ở CẢNG

4.1. TIÊU CHUẨN THỜI GIAN TRONG MỘT CA LÀM VIỆC 4.1.1. PHÂN TÍCH THỜI GIAN LÀM VIỆC TRONG CA

- Thời gian tác nghiệp trong một ca

TTN = Tca – Tng (h)

Trong đó: Tng là thời gian ngừng việc trong một ca

Tng = tCK + tpv + tnt + tnc (h)

- Hệ số sử dụng thời gian làm việc

kt = 100.ca

pc

TTT +

(%)

- Hệ số lãng phí thời gian trong một ca

100.ca

hlp T

Tk ∑= (%)

∑Th: Tổng mất mát thời gian làm việc và làm việc không năng suất

∑ ++++−+−+−= kqtcKTCNncncpvpvCKCKh TTTTTTTTTTT )()()( 000 (h)

4.1.2. TIÊU CHUẨN THỜI GIAN TRONG MỘT CA LÀM VIỆC

Thời gian làm việc so với thời gian của một ca biểu thị bằng % phụ thuộc vào loại hàng, quá trình xếp dỡ, và công cụ lao động (cơ giới, thô sơ)

- Công việc chuẩn bị và kết thúc chiếm 3,6 ÷ 4,7%

- Phục vụ tổ chức và kỹ thuật chiếm 1,9 ÷ 3,6%

- Ngừng tác nghiệp chiếm 3,3 ÷ 8,3%

- Nghỉ giải lao và nghỉ cần thiết riêng cho công nhân chiếm 2,4 ÷ 6%

- Thời gian tác nghiệp chiếm 78,6 ÷ 87,6%.

4.1.3. TIÊU CHUẨN THỜI GIAN NGHỈ

Thời gian nghỉ của công nhân phụ thuộc vào loại công việc:

- Đối với công việc nhẹ như khâu buộc bao bì, làm sạch hầm tàu và toa xe, tháo móc công cụ mang hàng lấy tỷ lệ 7%.

- Công việc vừa như xách tay một trọng lượng dưới 8kg với khoảng cách < 60m, một người nâng trọng lượng dưới 30kg hoặc hai người nâng 80kg lên độ cao dưới 1,6m lấy 8 ÷ 10%.






2

- Công việc nặng như hai người chất một trọng lượng ≤ 80kg hoặc nhẹ hơn nhưng cồng kềnh, kích thước lớn hơn hoặc lăn thùng, cuộn đẩy hàng nặng, xếp dỡ hàng bụi trong hầm tàu lấy 11 ÷ 13%.

- Công việc rất nặng như xếp dỡ axit, hợp chất độc hại lấy 14÷ 15%

Ngoài ra tiêu chuẩn thời gian nghỉ còn phụ thuộc vào mức độ ảnh hưởng của các nhân tố đến độ mệt mỏi của con người như cường độ chân tay, mức độ căng thẳng của thần kinh, vị trí làm việc, tính đơn điệu của công việc, nhiệt độ, độ ẩm, tiếng ồn và chiếu sáng…

4.2. XÁC ĐỊNH SỐ LƯỢNG CÔNG NHÂN THAM GIA TRONG QUÁ TRÌNH XẾP DỠ 4.2.1. BỐ TRÍ NHÂN LỰC TRONG DÂY CHUYỀN XẾP DỠ

Mỗi dây chuyền đầy đủ gồm 3 nhóm công nhân cơ bản:

- Nhóm lấy hàng làm nhiệm vụ lấy hàng ở đống và trao cho nhóm chuyển hàng. Định biên số người trong nhóm này phụ thuộc vào trọng lượng hàng mỗi lần lấy, tính chất của hàng và điều kiện xếp hàng. Khi chiều cao của đống hàng không quá 1,6m thì số công nhân nhóm lấy hàng được xác định:

=21

ln

- Nhóm xếp hàng làm nhiệm vụ nhận hàng từ nhóm chuyển hàng và xếp lên đống. Số người trong nhóm này được xác định tương tự như nhóm lấy hàng.

- Nhóm chuyển hàng làm nhiệm vụ nhận hàng từ nhóm lấy hàng, di chuyển đi một cự lý nhất định nào đó và trao cho nhóm xếp hàng. Số người trong nhóm này xác định theo các bước sau:

+ Năng suất của nhóm lấy hàng:

hl

l qt

P .6,3= (T/h)

+ Năng suất của nhóm xếp hàng:

hX

X qt

P .6,3= (T/h)

+ Năng suất giờ của công nhân nhóm chuyển hàng:

chhch

ch nqt

P ..6,3= (T/h)

Trong đó: 0

0

VLt

VLtt X

h

hlch +++= (s)

Người khi qh = 20 ÷ 25kg Người khi qh = 25 ÷ 80kg






3

nch số công nhân nhóm chuyển hàng

X

ch

l

chch t

tttn ;= (người)

Trị số nch được làm tròn lên hay xuống tùy thuộc vào năng suất của một công nhân trong dây chuyền là lớn nhất.

max* →=d

dd n

PP

Trong đó: Pd năng suất của dây chuyên, Pd = min(Pl, Pch, PX)

nd số công nhân trong dây chuyền, nd = nl + nch + nX (người)

4.2.2. SỐ CÔNG NHÂN TRONG QUÁ TRÌNH XẾP DỠ

NXD = ∑ncg + ∑nptr + ∑nd (người)

Trong đó: ∑ncg là tổng công nhân cơ giới trong quá trình xếp dỡ theo các chuyên môn riêng

∑nptr là số lượng công nhân phụ trợ cơ giới theo các loại công việc như tháo móc công cụ mang hàng…

∑nd là số lượng công nhân thô sơ trong các dây chuyền

∑nd = m.nd (người)

Trong đó: m là số lượng dây chuyền và di

hi

PPm = (dây chuyền)

4.3. MỨC SẢN LƯỢNG VÀ MỨC THỜI GIAN 4.3.1. MỨC SẢN LƯỢNG

- Khái niệm: Mức sản lượng là lượng sản phẩm qui định cho một công nhân hoặc một nhóm công nhân với một trình độ nào đó phải hoàn thành trong một đơn vị thời gian trong đơn vị tổ chức kĩ thuật nhất định.

- Cách tính:

+ Mức sản lượng của công nhân cơ giới theo từng chuyên môn riêng

cgi

caicgmi n

PP = (T/ng-ca)

Trong đó: ncgi là số công nhân cơ giới phục vụ một thiết bị i.

+ Mức sản lượng của công nhân phụ trợ cơ giới theo từng khâu thao tác phụ riêng

∑=

ptri

icaiptrmi n

hPP*.

(T/ng-ca)






4

Trong đó: hi* là số lượng thiết bị làm việc phối hợp trong một máng

+ Mức sản lượng của công nhân thô sơ

∑∑ +=

diptri

icaitsmi nn

hPP*.

(T/ng-ca)

+ Mức sản lượng của công nhân đội tổng hợp

∑∑ ++=

diptricgii

icaibmi nnnh

hPP.

.*

*

(T/ng-ca)

4.3.2. MỨC THỜI GIAN

- Khái niệm: Mức thời gian là thời gian hao phí cần thiết để hoàn thành một đơn vị sản phẩm hay một công việc nào đó với một trình độ thành thạo tương ứng, với mức độ phức tạp của công việc trong điều kiện tổ chức kỹ thuật nhất định với cường độ lao động trung bình.

- Cách tính

m

cam P

TT = (người-h/T)

4.3.3. MỐI QUAN HỆ GIỮA MỨC SẢN LƯỢNG VÀ MỨC THỜI GIAN

−

=

+

1001.

1100

1.YT

XPm

m

Trong đó: X là tỷ số % tăng lên của mức sản lượng

Y là tỷ số % giảm xuống của mức thời gian

XXY

YYX

−=

−=

100100,

100100

4.4. CÁC CHỈ TIÊU LAO ĐỘNG CHỦ YẾU 4.4.1. YÊU CẦU NHÂN LỰC CHO CÔNG TÁC XẾP DỠ

∑

++

−−+

++

−= b

mb

mb

mb

mb

mb

mnXD PPPPPP

QT654

0321

'''1)(1. αααβα

βαα (người-ca)

[ ]∑ ∑≤ 0XDXD TT

Trong đó ∑ 0XDT : tổng yêu cầu nhân lực trong năm tính theo năm kế hoạch.

Hoặc: ∑TXD = ∑Tcg + ∑Tts(ptr) (người-ca)






5

4.4.2. NĂNG SUẤT LAO ĐỘNG

Năng suất lao động của công nhân đọi tổng hợp

∑

=xd

nm

b

TQp ( Tấn / người- ca )

CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG IV 1. Trình bày tiêu chuẩn thời gian trong một ca làm việc

2. Xác định số lượng công nhân tham gia trong dây chuyền xếp dỡ

3. Khái niệm và công thức tính mức sản lượng và mức thời gian

4. Nêu các chỉ tiêu lao động chủ yếu






6

CHƯƠNG 5 : TÍNH TOÁN VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN CÓ LỢI KHI LƯỢNG THÔNG TIN ỔN ĐỊNH

5.1. TÍNH TOÁN ĐẦU TƯ CHO CÁC HOẠT ĐỘNG SẢN XUẤT Ở CẢNG 5.1.1. ĐẦU TƯ CHO THIẾT BỊ XẾP DỠ VÀ CÔNG CỤ MANG HÀNG

rr DNK ∑=1 ( đồng )

Trong đó: Nr: Số lượng thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng loại r

Dr: Đơn giá của thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng loại r. Gồm: Giá xuất xưởng, chi phí lắp đặt, chi phí vận chuyển

5.1.2. ĐẦU TƯ VÀO CÔNG TRÌNH TRỰC TIẾP CỦA CẢNG

K2 = K2’ + K2” ( đồng )

Trong đó: * K2’: Đầu tư vào tường bờ cầu tàu

K2’ = 1,38.[ ∑(Lcti+3Hcti).Dcti] (đ)

- 1,38 là hệ số xét đến chi phí dôi ra trong quá trình xây dựng

- Lcti, Hcti, Dcti chiều dài, chiều cao và đơn giá của một m cầu tàu loại i.

* K2”: Đầu tư vào kho tàng và đường sá

K2”= Kk + Kđr + Kđs + Kô ( đồng )

- KK: Đầu tư cho kho bãi

KK = FK.DK (đ)

FK, DK diện tích và đơn giá 1m2 kho.

- Kđr : Đầu tư cho đường ray cần trục

Kđr = ∑Lđr.Dđr (đ)

- KđS: Đầu tư cho đường sắt xe lửa

Kđs = ∑Lđs.Dđs (đ)

∑ ++= đnTHđs

TTđsđs LLLL (m)

- Kôtô: Đầu tư cho đường ô tô

Kôtô = Fôtô.Dôtô (đ)

Fôtô = Ftt + Fctt (m2)

5.1.3.ĐẦU TƯ VÀO CÔNG TRÌNH CHUNG CỦA CẢNG

Gồm: Đường sá dẫn vào cầu tàu, mạng lưới điện, mạng thông tin liên lạc, hệ thống thoát nước, đê đập…






7

K3 = Lb. ∑Dci (đ)

Lb tổng chiều dài tuyến bến

Dci đầu tư cho 1m dài bến của công trình loại i.

5.1.4. ĐẦU TƯ CHO CÔNG TÁC XẾP DỠ CỦA CẢNG

Kxd = K1 + K2 + K3 ( đồng )

5.2. TÍNH TOÁN CHI PHÍ CHO CÁC HOẠT ĐỘNG SẢN XUẤT Ở CẢNG 5.2.1. KHẤU HAO CƠ BẢN VÀ SỬA CHỮA THIẾT BỊ XẾP DỠ, CÔNG CỤ MANG HÀNG

C1 = ∑Ni.Di.(ai+bi) (đ)

Trong đó: Ni số lượng thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng loại i

Di đơn giá của một thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng (giá mua mới, hoặc giá trị còn lại của thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng)

ai, bi tỷ lệ khấu hao cơ bản và sửa chữa thiết bị xếp dỡ, công cụ mang hàng loại i do cảng quy định.

5.2.2. KHẤU HAO CƠ BẢN VÀ SỬA CHỮA CÔNG TRÌNH

C2 = ∑Kj.(aj+bj) Trong đó: Kj: Đầu tư vào công trình loại j

5.2.3. CHI PHÍ LƯƠNG CHO CÔNG NHÂN (Lương của công nhân cơ giới, bốc xếp, giao nhận, kho hàng)

C3 = ∑Qi.Đgi (đ)

Trong đó: Đgi đơn giá lương khi xếp dỡ, giao nhận một tấn hàng.

5.2.4. CHI PHÍ ĐIỆN NĂNG, NHIÊN LIỆU DẦU MỠ VÀ VẬT LIỆU LAU CHÙI

A, Chi phí điện năng cho thiết bị xếp dỡ lấy năng lượng từ mạng điện chung

C4a = k0.khđ.ηđc. ∑Nđc.XTT.Nm.Uđ Trong đó:

- k0 hệ số chạy thử và di động (1,02)

- khđ hệ số hoạt động đồng thời của các động cơ: Máy chu kỳ xếp dỡ hàng bao kiện = 0,4; xếp dỡ hàng rời = 0,6; Máy liên tục = 1.

- ηđc hệ số sử dụng công suất của động cơ, ηđc = 0,7÷0,8

- ∑Nđc tổng công suất động cơ của các bộ phận chính của máy, đối với cần trục không lấy công suất của bộ phận di động.

- XTT số giờ làm việc thực tế của thiết bị.

- Uđ giá điện năng.






8

- Nm số lượng thiết bị lấy năng lượng từ mạng điện chung.

B, Chi phí điện năng của thiết bị xếp dỡ dùng bằng ác quy

n

đmTTnb

UNXIUkCη.1000

.....4 = (đ)

Trong đó:

- kn hệ số chạy thử và nạp điện tăng cường (1,1)

- ηn hiệu suất bộ nạp điện.

- U điện thế tích điện của bộ ác quy

- I cường độ dòng điện

C, Chi phí điện năng chiếu sáng

1000....

4đcsniih

c

UTTWFkC ∑= (đ)

Trong đó:

- kh hệ số hao hụt trong mạng điện (1,05)

- ∑Fi tổng diện tích chiếu sáng

- Wi mức công suất chiếu sáng (1÷1,5W/m2)

D, Chi phí điện năng của trạm biến thế, được áp dụng khi tổng công suất của thiết bị xếp dỡ và thiết bị chiếu sáng ≥ 100kW

5,30.

12.4

tTSNkC nbt

ycd+

= ∑ (đ)

Trong đó:

- kyc hệ số nhu cầu, đối với cầu tàu độc lập lấy 0,2; đối với cầu tàu liên tục lấy 0,3.

- ∑N tổng công suất của thiết bị xếp dỡ và thiết bị chiếu sáng.

- Sbt chi phí khai thác cho 1kW trong năm của trạm biến thế.

- t thời gian lắp đặt và thu dọn 1 thiết bị trước và sau mùa kinh doanh,

t = 10 ngày.

E, Chi phí nhiên liệu cho thiết bị xếp dỡ chạy bằng động cơ đốt trong

C4e = kv.Ncv.q.XTT.Nm.Un (đ)

Trong đó:

- kv hệ số máy chạy không tải (1,15)

- Ncv công suất của động cơ

- q mức tiêu hao nhiên liệu (kg/cv-h)






9

- Un giá nhiên liệu

Vậy, chi phí điện năng, nhiên liệu dầu mỡ và vật liệu lau chùi:

C4 = kdv(C4a+ C4b+ C4c+ C4d+ C4e) Trong đó: kdv hệ số tính đến chi phí dầu mỡ và vật liệu lau chùi (1,02)

5.2.5. CHI PHÍ KHAI THÁC CHO CÔNG TÁC XẾP DỠ

CXD = b2.(C1 + b1.C2+C4)+C2 Trong đó:

- b1 = 1,29 hệ số tính đến chi phí quản lý sản xuất gồm lương cho cán bộ quản lý và phục vụ, chi phí vật rẻ mau hỏng và chi phí.

- b2 = 1,2 hệ số tính đến chi phí phân bổ, gồm chi phí quản lý cảng, quản lý thủy đội, chi phí quản lý công ty và khai thác chung.

5.2.6. GIÁ THÀNH XẾP DỠ

m

XDXD Q

CS = (đ/T)

5.2.7. DOANH THU CỦA CẢNG

D =DXD + Dbq (đ)

Trong đó:DXD thu nhập từ công tác xếp dỡ

DXD = ∑Qidi (đ)

Dbq thu nhập từ công tác bảo quản

Dbq = α.tbq.Qn.dbq (đ)

Trong đó: dbq đơn giá bảo quản một tấn hàng trong 1 ngày, nó phụ thuộc vào phương thức bảo quản.

5.2.8 THỜI HẠN THU HỒI VỐN

Thời hạn thu hồi vốn ( Thời hạn hoàn vốn ) là thời gian cần thiết để có thể hoàn trả đủ vốn đầu tư đã bỏ ra

Cách tính:

+ Thời hạn thu hồi vốn đầu tư đơn giản ( Với tỷ lệ chiết khấu r = 0 )

kT = k

k

CFK

( Năm )

Trong đó: Kk tổng vốn đầu tư của phương án k

Kk = Vcđ + Vlđ ( đồng )

Vcđ = K1+ K2 + K3 ( đồng )

Vlđ = ( 0,03 – 0,05 ) Vcđ ( đồng )






10

CFk là số dư thu chi của phương án k

+ Thời hạn thu hồi vốn có tính đến chiết khấu

kT = ( )rKrCF

CF

kk

k

+−

1ln.

ln ( năm )

5.2.9. HIỆN GIÁ THU HỒI THUẦN ( NPV ) Net present value Tổng lãi qui về thời điểm hiện tại là hiệu số của tổng hiện giá thu hồi tính cho cả

thời hạn đầu tư trừ đi tổng hiện giá vốn đầu tư, tức là tổng hiện giá tiền lời sau khi đã hoàn đủ vốn

Phương pháp tính: Để xác định NPV ta qui toàn bộ lãi của các năm về thời điểm hiện tại rồi cộng các kết quả lại. Thời điểm hiện tại được xác định là thời điểm dự án bắt đầu hoạt động ( năm 0 )

NPV = ( )∑

= +

n

ii

i

rCF

0 1

Trong đó: n là khoảng thời gian hoạt động của dự án

5.2.10. SUẤT THU HỒI NỘI BỘ ( IRR) Internal Rate of Return

Tỷ suất nội hoàn là tỷ lệ lãi do dự án đem lại. Nếu ta huy động vốn với lãi suất r để thực hiện một dự án đem lại lãi suất IRR thì:

Nếu IRR < r dự án sẽ lỗ tức là NPV < 0

Nếu IRR = 0 dự án sẽ hòa vốn ( NPV = 0 )

Nếu IRR >0 dự án sẽ lãi ( NPV > 0 )

Qua đó ta thấy rằng IRR là tỷ lệ lãi mà nếu ta thay nó để xác định NPV thì

NPV = 0 và công thức:

NPV = ( )∑

= +

n

ii

i

rCF

0 1

Ta giải phương trình để tìm IRR

+ Phương pháp nội suy

Chọn r1 sao cho NPV1 > 0 và gần = 0

Chọn r2 sao cho NPV2 < 0 và gần = 0 khi đó ta có:

IRR = r1 + ( r2 – r1 ).

− 21

1

NPVNPVNPV

( % )

+ Phương pháp ngoại suy

Chọn r1 và r2 sao cho NPV1 và NPV2 cùng > 0 hoặc cùng < 0 và gần = 0 khi đó






11

IRR = r1 + ( r2 – r1 ) .

− 21

1

NPVNPVNPV

( % )

Phương án tối ưu là phương án có IRR lớn nhất

CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG V 1. Viết và giải thích các công thức tính đầu tư cho các hoạt động sản xuất ở cảng

2. Viết và giải thích các công thức tính chi phí cho các hoạt động sản xuất ở cảng

3. Nêu các chỉ tiêu khai thác chủ yếu trong công tác xếp dỡ hàng hóa ở cảng

PHẦN 3: TỔ CHỨC XẾP DỠ THEO HƯỚNG MỤC TIÊU CỦA PHƯƠNG ÁN ĐÃ CHỌN

CHƯƠNG 6. QUÁ TRÌNH TÁC NGHIỆP

CÔNG TÁC XẾP DỠ Ở CẢNG Quá trình tác nghiệp công tác xếp dỡ ở cảng là tổng hợp toàn bộ các công việc liên quan có quy định về thời gian, địa điểm và phối hợp với nhau để phục vụ phương tiện vận tải từ lúc đến tới lúc rời khỏi cảng.

Quá trình tác nghiệp công tác xếp dỡ ở cảng bao gồm:

- Biểu đồ tác nghiệp xếp dỡ

- Qui trình tiêu chuẩn phục vụ phương tiện vận tải

- Biểu đồ phục vụ phương tiện vận tải

- Biểu đồ tác nghiệp thống nhất

6.1. BIỂU ĐỒ TÁC NGHIỆP XẾP DỠ HÀNG HÓA 6.1.1. KHÁI NIỆM

Biểu đồ tác nghiệp xếp dỡ hàng hóa là văn bản gồm toàn bộ những công tác khác nhau trong phạm vi toàn cảng, những nguyên tắc sản xuất và nội dung công tác xếp dỡ liên tục và song song.

Cụ thể, biểu đồ tác nghiệp xếp dỡ hàng hóa qui định trình tự các quá trình thao tác của một loại hàng nhất định cùng với số lượng máy móc, phương tiện và công cụ xếp dỡ nhất định, năng suất của chúng. Số lượng công nhân, năng suất của từng loại công nhân và các thành phần thời gian hao phí trong ca.

Biểu đồ tác nghiệp xếp dỡ hàng hóa gồm 2 phần: Phần định mức về kĩ thuật và phần định mức về thời gian.

6.1.2. TÁC DỤNG VÀ Ý NGHĨA CỦA BIỂU ĐỒ

- Biểu đồ tác nghiệp xếp dỡ hàng hóa được lập ra để chỉ đạo công tác sản xuất được kịp thời, cụ thể cho từng loại hàng và từng loại phương tiện vận tải đến cảng. Nó






12

giúp cho cán bộ đi ca, cán bộ phụ trách có thể bố trí phương tiện, thiết bị một cách hợp lý, điều động nhân lực một cách dễ dàng, giúp cho cán bộ đi ca kiểm tra được việc thực hiện qui trình công nghệ xếp dỡ hàng hóa

- Biểu đồ tác nghiệp xếp dỡ hàng hóa là một văn bản pháp lý nội bộ, nó bắt buộc các bộ phận tham gia phải thực hiện theo đúng quy trình công nghệ.

6.1.3. NỘI DUNG

6.2. QUI TRÌNH TIÊU CHUẨN PHỤC VỤ PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI .2.1. KHÁI NIỆM VÀ ĐẶC ĐIỂM CỦA QUI TRÌNH

* Khái niệm: Qui trình tiêu chuẩn phục vụ phương tiện vận tải là sự qui định mức thời gian thực hiện các công việc phục vụ phương tiện vận tải từ thời điểm vào đến thời điểm ra khỏi cảng. Đồng thời qui định trình tự và sự phối hợp các công việc và trách nhiệm người thực hiện.

* Đặc điểm: - Bằng các qui trình phục vụ phương tiện vận tải người ta qui định mức thời gian thực hiện tất cả các công việc phục vụ phương tiện vận tải.

- Qui trình tiêu chuẩn lập riêng cho từng loại phương tiện vận tải, chi phí thời gian cho việc thực hiện riêng từng công việc của qui trình tiêu chuẩn như neo tàu ở vũng, mở nắp hầm hàng, buộc cởi dây cho tàu được xác định dựa vào phương pháp quan sát và tính toán trực tiếp.

- Qui trình tiêu chuẩn nghiên cứu cho từng cảng có trình độ tổ chức sản xuất khác nhau, có mức trang bị khác nhau. Khi lập qui trình tiêu chuẩn cần phải đề cập tới việc phối hợp các công việc khác nhau nhằm mục đích giảm đến mức tối thiểu thời gian phục vụ phương tiện vận tải trong khi đỗ bến,

6.2.2. QUI TRÌNH TIÊU CHUẨN PHỤC VỤ TÀU

Bao gồm các công việc và người chịu trách nhiệm sau:

- Đưa tàu vào cầu và cập cầu

tvc = tc + tcc (h)

Người chịu trách nhiệm: Thuyền trưởng và hoa tiêu - Thời gian làm thủ tục nhập cảng (ttt

N )

Người chịu trách nhiệm là đoàn thủ tục gồm: Công an, cảng vụ, hải quan, ban dịch tễ

- Thời gian xếp dỡ cho tàu (tXD)

Người chịu trách nhiệm là đội trưởng đội xếp dỡ.

- Thời gian làm thủ tục xuất cảng (tttX)

Người chịu trách nhiệm là đoàn thủ tục

- Thời gian rời cầu và đưa tàu ra vũng






13

trc = tc + trc ( h )

Người chịu trách nhiệm là thuyền trưởng và hoa tiêu

- Thời gian dự trữ.

6.3. BIỂU ĐỒ PHỤC VỤ PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI 6.3.1. KHÁI NIỆM

Biểu đồ phục vụ phương tiện vận tải là sự phối hợp giữa qui trình tiêu chuẩn, biểu đồ vận hành và công tác của các bộ phận trong cảng, phục vụ các phương tiện vận tải từ lúc vào tới lúc ra khỏi cảng.

Biểu đồ phục vụ lập cho tất cả các loại tàu đến cảng cùng một lúc thực hiện trên tất cả các cầu tàu của các khu xếp dỡ.

6.3.2. CÁC PHƯƠNG PHÁP LẬP BIỂU ĐỒ

A, Lập biểu đồ bằng phương pháp giản đồ (Biểu đồ GANT)

Ví dụ: Lập biểu đồ khi biết thời gian thao tác và trình tự tiến hành ở bảng sau:

1 Đưa tàu vào cầu tàu K1 2h Bắt đầu ngay

2 Kiểm tra kỹ thuật tàu K2 2h Bắt đầu ngay

3 Mở nắp hầm hàng K3 1h Sau K1 hoàn thành

4 Dỡ hàng cho tàu K4 8h Sau K3 hoàn thành

5 Kết toán số lượng và chất lượng hàng K5 9h Sau K3 hoàn thành

6 Làm thủ tục xếp K6 2h Sau K4 hoàn thành

7 Đưa tàu vào cầu tàu xếp K7 2h Sau K4 hoàn thành

8 Xếp hàng xuống tàu K8 10h Sau K7 hoàn thành

9 Kết toán số lượng và chất lượng hàng K9 11h Sau K7 hoàn thành

10 Đậy nắp hầm hàng K10 1h Sau K8 hoàn thành

11 Làm thủ tục xuất K11 3h Sau K9 hoàn thành

12 Đưa tàu ra vũng K12 1h Sau K11 hoàn thành






14

Vẽ:

B

C

V

TG hao phí

Thời gian (h)

K1 2 2

K2 2 2

K3 1 1

K4 8 8

K5 9 9

K6 2 2

K7 2 2

K8 10 10

K9 11 11

K10 1 1

K11 3 3

K12 1 1

* Nhận xét: Trên biểu đồ GANT mỗi cột ứng với một đơn vị thời gian, mỗi dòng ghi mỗi công việc theo số thứ tự, những công việc bắt đầu ngay được ghi ở cột thứ nhất bằng một gạch ngang chạy qua các cột bên theo độ dài của thời gian tiến hành. Các công việc sau được biểu diễn tương tự.

Biểu đồ GANT mô tả qui trình phục vụ phương tiện vận tải với thủ tục và thời gian qui định của các bước công việc. Từ biểu đồ ta có thể hình dung dễ dàng trình tự sản xuất và thấy được thời gian hoàn thành qui trình và có thể thấy tại mỗi giờ, mỗi thời điểm có những công việc nào đang tiến hành. Những công việc nào đã tiến hành xong và những công việc nào sẽ bắt đầu. Do đó việc chỉ đạo sản xuất sẽ thuận lợi như việc chuẩn bị máy móc thiết bị, công cụ cũng như lao động.

Tuy nhiên biểu đồ chưa thể hiện được mối quan hệ hữu cơ giữa các bước công việc. Do đó không giúp ta nghiên cứu những vấn đề quan trọng cần quan tâm đến như






15

vấn đề cơ động trong việc điều chỉnh thời gian sản xuất, tiết kiệm chi phí, tăng tốc độ sản xuất để hoàn thành toàn qui trình. Để khắc phục nhược điểm này ta lập biểu đồ bằng phương pháp sơ đồ mạng.

B, Lập biểu đồ bằng phương pháp sơ đồ mạng

* Nguyên tắc lập sơ đồ

Sơ đồ mạng biểu diễn mối quan hệ giữa công việc và sự kiện.

Mỗi sự kiện là một đỉnh được ký hiệu

Mỗi công việc là một cung hay một mũi tên mà gốc là đỉnh đặc trưng cho sự kiện bắt đầu, ngọn là đỉnh đặc trưng cho sự kiện kết thúc công việc

Khi vẽ sơ đồ mạng chú ý:

+ Các mũi tên đi theo hướng từ trái sang phải, không đi theo hướng ngược lại. Các mũi tên không được cắt nhau và không đi theo hướng vòng tròn

+ Nếu các công việc y1, y2,……,yn không cùng bắt đầu sau công việc X hoàn thành toàn bộ mà bắt đầu khi X xong từng phần ta coi X là tổng của các công việc nhỏ X1, X2, …,Xm cách nhau bởi các sự kiện mới thêm vào thì biểu diễn

3 2 4 1

i j Cviệc y (a ngày)

1. Ghi thứ tự đỉnh 2. Thời điểm hoàn thành sớm nhất sự kiện 3. Thời điểm hoàn thành muộn nhất sự kiện 4. Ghi thời gian dự trữ của sự kiện

Trong đó: i: là sự kiện mà sau i công việc y bắt đầu j: là sự kiện mà trước j công việc y kết thúc






16

Chứ không được biểu diễn: + Khi 2 hay nhiều công việc cùng bắt đầu sao sự kiện i và kết thúc trước sự kiện j thì: ` Nếu các công việc có cùng tính chất thì coi chúng như một công việc lớn và biểu diễn:

` Nếu các công việc không cùng tính chất thì thêm vào đỉnh mới với các cung giả bằng 0:

`Nếu công việc y4 bắt đầu sau y1 và y2 hoàn thành còn y5 bắt đầu sau y1, y2 và y3 hoàn thành thì biểu diễn:

+ Đánh số thứ tự trên các đỉnh: Đỉnh xuất phát toàn qui trình mang số 1 và sau khi một đỉnh được mang số i ta xóa tất cả các cung có gốc tại i và xét các đỉnh chưa có số.

X1 X2

y1

y2

Xm

yn

i j

i j X y2

yn

y1

y2 cung giả

y1

y2

y3

y4

y5

i j

y1






17

Đỉnh nào có cung đi từ i đánh số i + 1, nếu có nhiều đỉnh có các cung đi từ i thì đánh lần lượt i + 1, i + 2…theo nguyên tắc từ trên xuống dưới, từ trái sang phải.

* Các chỉ tiêu thời gian trên sơ đồ:

- Thời điểm hoàn thành sớm nhất sự kiện (tis) là thời điểm hoàn thành sớm nhất

những công việc trước sự kiện i.

Đỉnh 1 là đỉnh bắt đầu qui trình sản xuất, trước đó chưa làm công việc nào cho nên t1

s = 0.

Ta có: tjs = max(tis + tij)

t1s = 0 tính lầm lượt từ đỉnh 1 đến n.

Trong đó: tis thời điểm hoàn thành sớm nhất sự kiện I có chỉ số đỉnh nhỏ hơn j.

tij thời gian thực hiện công việc ij.

- Thời điểm hoàn thành muộn nhất sự kiện tim là thời điểm hoàn thành muộn nhất

của công việc kết thúc trước sự kiện j.

Việc tính thời điểm hoàn thành muộn nhất của các đỉnh phải đảm bảo qui trình sản xuất không được kéo dài về mặt thời gian, tức là:

tim = min(tj

m – tịj)

tnm = tn

s tính lần lượt từ đỉnh n đến 1

- Đường găng là đường đi dài nhất tính từ sự kiện đầu đến sự kiện cuối qua các công việc găng và sự kiện găng

+ Sự kiện găng là các sự kiện có thời gian dự trữ bằng 0:

dic = ti

m – tis = 0.

+ Công việc găng là những công việc có thời gian dự trữ bằng 0.

dijc = tij

hm – tijhs = 0

Trong đó: tijhs thời điểm hoàn thành sớm nhất công việc ij,

tijhs = tis + tij

tijhm thời điểm hoàn thành muộn nhất công việc ij,

tijhm = tjm.

Ví dụ: Một qui trình sản xuất sản phẩm X gồm 10 BCV và trình tự tiến hành cho ở bảng:

- Công việc y1 làm trong 2h bắt đầu ngay



- Công việc y4 làm trong 5h sau y1 hoàn thành







18


- Công việc y7 làm trong 3h sau y2 và y4 hoàn thành


- Công việc y9 làm trong 4h sau y6 và y7 hoàn thành


C, Lập biểu đồ bằng phương pháp kế hoạch lịch

Ví dụ: Có 4 tàu mang số hiệu 1, 2, 3, 4 đến khu xếp dỡ gồm 2 cầu tàu a và b. Thời gian xếp dỡ hàng của các tàu tại 2 cầu tàu a và b cho ở bảng

i tia tib

1 8 1

2 10 6

3 5 8

4 2 4

Trong đó: tia thời gian dỡ hàng của tàu i tại cầu tàu a

tib thời gian xếp hàng của tàu i tại cầu tàu b

Có hai phương án đưa tàu vào cầu tàu

*, Phương án 1: Đưa thứ tự từ tàu 1 đến 4

a 8 10 5 2

1 0 0

0

2 2 2

0

1 2

3 3

4 7 7

0

5 6 9

3

6 10

0 7 0

10 14

y1

y2

y3

y4

y5

y6

y7

y8

y9

y10

2

2

4

5

3

11

6

4

4

5

14






19

b 1 7

1 6 8 4

Tổng thời gian phục vụ 4 tàu tại 2 cầu tàu là 36h

*, Phương án 2: Đưa lần lượt tàu 4, 3, 2, 1 ta có

a 2 5 10 8

b 4 8 6 1

Tổng thời gian phục vụ 4 tàu tại hai cầu tàu là 26h

Vậy phương án 2 có lợi.

*, Nguyên tắc lập biểu đồ

- Bước 1: Xét tất cả các tàu tới cảng

+ Đưa vào cầu tàu a lượt đầu tiên tàu nào có: tiamin = min(tia) = t4a

= 2h

+ Đưa vào cầu tàu b lượt cuối cùng tàu nào có: t1bmin = min(t1b) = t1b = 1h

- Bước 2: Xét tất cả các tàu còn lại sau khi đã loại trừ hai tàu trên:

+ Đưa vào cầu tàu a lượt thứ 2 tàu nào có: tiamin = min(tia) = t3a

= 5h

+ Đưa vào cầu tàu b lượt gần cuối cùng tàu nào có: t1bmin = min(t1b) = 6h

Công việc đưa tàu vào cầu tàu cứ tiếp tục như thế nào cho đến khi hết tàu ở vũng.

6.4. BIỂU ĐỒ TÁC NGHIỆP THỐNG NHẤT 6.4.1. KHÁI NIỆM

Biểu đồ tác nghiệp thống nhất là sự phối hợp giữa biểu đồ vận hành đường thủy, biểu đồ vận hành đường sắt và tất cả các công tác của các bộ phận của cảng, ga đường sắt để phục vụ tàu và toa xe từ lúc đến tới lúc rời khỏi cảng

6.4.2. NGUYÊN TẮC XÂY DỰNG BIỂU ĐỒ

Để xây dựng biểu đồ người ta thiết lập hệ tọa độ mặt phẳng. Trục tung biểu thị khối lượng hàng






20

- Độ nghiêng của đường biểu diễn dỡ hàng cho toa xe:

xch

X Ptt

Gtg =−

=45

β

Trong đó: Gch khối lượng hàng cho một chuyến toa xe

xP năng suất trung bình dỡ hàng cho toa xe.

- Độ nghiêng của đường biểu diễn xếp hàng cho tàu:

tt

t Ptt

Qtg =−

=48

β

Trong đó: Qt trọng tải thực chở của tàu

tP năng suất trung bình xếp hàng cho tàu.

- Tung độ của đường biểu diễn hàng trong kho

G1 = G0 lượng hàng còn lại trong kho tại thời điểm ban đầu

G3 = G0 + Gch = G0 + (t3 – t1)tgβx

G5 = G3

Đs1

Đs2

Kho

Tàu

βX

βt

t1 t2 t3 t4 t5 t6 t7 t8 t9

G0 G1

G3 G5

G6 G7

G8

G9






21

G6 = G5 - (t6 – t5)tgβt

G7 = G6

G8 = 0

G9 = Gcr = (t9– t8)tgβx

CÂU HỎI VÀ BÀI TẬP ÔN TẬP CHƯƠNG VI Lý thuyết 1. Nêu khái niệm, tác dụng và ý nghĩa của biểu đồ tác nghiệp xếp dỡ hàng hóa ở cảng

2. Khái niệm và đặc điểm của qui trình tiêu chuẩn phục vụ phương tiện vận tải

3. Khái niệm và nguyên tắc lập biểu đồ phục vụ phương tiện vận tải bằng phương pháp sơ đồ mạng

4. Nêu nguyên tắc lập biểu đồ phục vụ phương tiện vận tải bằng phương pháp kế hoạch lịch

5. Nêu khái niệm và nguyên tắc lập biểu đồ tác nghiệp thống nhất

6. Phân biệt sự giống và khác nhau giữa biểu đồ tác nghiệp xếp dỡ, qui trình tiêu chuẩn, biểu đồ phục vụ phương tiện vận tải và biểu đồ tác nghiệp thống nhất

Bài tập: Lập biểu đồ phục vụ phương tiện vận tải bằng phương pháp sơ đồ mạng và kế hoạch lịch

CHƯƠNG 7. KẾ HOẠCH CÔNG TÁC XẾP DỠ Ở CẢNG

7.1. PHÂN PHỐI KẾ HOẠCH XẾP DỠ THEO TIÊU CHUẨN TỐI ƯU 7.1.1. PHÂN PHỐI THIẾT BỊ XẾP DỠ VÀO VỊ TRÍ LÀM VIỆC

Áp dụng khi thiết bị xếp dỡ có khả năng huy động từ cầu tàu này sang cầu tàu khác.

Mô hình bài toán:

a, Hàm mục tiêu

min.1 1

→= ∑∑= =

n

i

m

jijij XCZ

Trong đó: i chỉ số thiết bị xếp dỡ

j chỉ số vị trí làm việc

Cij chi phí cho công tác xếp dỡ của thiết bị i tại vị trí làm việc j

Xij số lượng thiết bị xếp dỡ i tại vị trí làm việc j.

b, Điều kiện ràng buộc






22

≥

≤

=

∑

∑

=

=

01

1

ij

i

m

jij

J

n

iijij

X

NX

GXP

7.1.2. PHÂN PHỐI TÀU VÀO VỊ TRÍ LÀM VIỆC

Áp dụng khi thiết bị xếp dỡ không có khả năng huy động từ cầu tàu này sang cầu tàu khác.


a, Hàm mục tiêu

min.1 1 1

→= ∑∑∑= = =

n

i

m

j

l

rijrijr XtZ

Hoặc: min.1 1 1

→= ∑∑∑= = =

n

i

m

j

l

rijrijr XCZ

Trong đó: i chỉ số cầu tàu

j chỉ số loại tàu

r chỉ số loại hàng

tijr thời gian xếp dỡ cho tàu jchở hàng r tại cầu tàu i

Cijr chi phí cho công tác xếp dỡ tương ứng

Xijr số tàu tương ứng.


≥

≤

=

∑∑

∑

= =

=

01 1

1

ijr

i

m

jijr

l

rijr

jr

n

iijr

X

TXt

X φ

7.1.3. CHẤT XẾP HÀNG VÀO HẦM TÀU


a, Hàm mục tiêu

max1 1

→= ∑∑= =

n

i

m

jijXZ

Trong đó: Pij năng suất của thiết bị i tại vị trí làm việc j. Ni số lượng thiết bị hiện có Gj khối lượng hàng xếp dỡ trong kỳ.

Trong đó: φ jr số lượng tàu trong kỳ tính toán

Ti thời gian làm việc qui định cho cầu tàu i






23

Trong đó: i chỉ số hầm hàng

j chỉ số loại hàng

Xij khối lượng loại hàng j xếp xuống hầm tàu i.


≥

≤

≤

≤

∑

∑

∑

=

=

=

0

.1

1

1

ij

i

m

jijij

n

iij

i

m

jij

x

VxW

Gx

Qx

j

7.1.4. PHÂN PHỐI HÀNG HÓA TỪ CẦU TÀU VÀO CÁC KHO


a, Hàm mục tiêu

min.1 1 1

→= ∑∑∑= = =

n

i

m

j

h

kijkijk xCZ

Trong đó: i chỉ số loại hàng

j chỉ số cầu tàu

k chỉ số kho

Cijk chi phí cho công tác xếp dỡ loại hàng i trên cầu tàu j vào kho k.

xijk khối lượng hàng xếp dỡ


≥

≤

≤

=

∑∑

∑∑

∑∑

= =

= =

= =

01 1

1 1

1 1

ijk

k

n

iijk

m

jijk

ctj

n

iijk

h

kijk

i

m

j

h

kijk

x

Fxf

Txt

Qx

7.2. KẾ HOẠCH TÁC NGHIỆP CÔNG TÁC XẾP DỠ

Trong đó: Qi, Vi trọng tải và dung tích của hầm hàng. Gj, Wj khối lượng và dung tích của loại hàng j.

Trong đó: tijk tiêu phí quỹ thời gian đơn vị (h/T) fijk diện tích hữu ích đơn vị (m2/T) Tctj thời gian làm việc của cầu tàu j trong kỳ tính toán Fk diện tích hữu ích của kho






24

7.2.1. CÁC NGUYÊN TẮC TỔ CHỨC PHỤC VỤ TÀU

a, Nguyên tắc tập trung cơ giới

Ví dụ: Có hai thiết bị xếp dỡ, năng suất mỗi thiết bị là P phục vụ hai tàu đến cảng có lượng hàng thực chở là Q1, Q2. Có hai phương án tổ chức xếp dỡ là:

- Phục vụ tuyến rộng: Bố trí hai thiết bị phục vụ hai tàu riêng biệt. Tổng số tấn phương tiện ngày đậu bến của các tàu là:

PQ

PQQ

PQQ

PQT

22

21

22

11

1 .. +=+=

- Phục vụ tập trung: bố trí hai thiết bị cùng phục vụ tàu 1, sau đó chuyển sang phục vụ tàu 2. Tổng số tấn phương tiện ngày đậu bến của các tàu là:

PQQQQQ

PQQQ

PQT

2..

2).(

2

2221

21

22

211

2++

=++=

- So sánh hai phương án ta có:

21

2221

21

2221

21

22

21

21 02.

2. TT

PQQQQ

PQQQQ

PQQTTT >→>

+−=

++−

+=−=∆

Vậy phương án 2 có lợi hơn.

b, Nguyên tắc ưu tiên trọng tải

Ví dụ: Hai cầu tàu có năng suất là P1 và P2 (P1>P2) phục vụ hai tàu đến cảng có lượng hàng thực tế là Q1 và Q2 (Q1>Q2). Nếu bố trí tàu có tải lớn Q1 vào cầu tàu có năng suất lớn P1 có lợi hơn vì thời gian xếp dỡ cho hai tàu tại hai cầu tàu nhỏ hơn.

Ta có:

0)).((

021

1221

21

22111212

1

2

2

1

2

2

1

1 <−−

⇔<−−+

⇔+<+PP

PPQQPP

PQPQPQQPPQ

PQ

PQ

PQ

Vậy bố trí tàu có trọng tải lớn vào cầu có năng suất lớn có lợi hơn về thời gian.

c, Nguyên tắc sắp hàng

Ví dụ: Có hai tàu đến cảng với thời gian phục vụ hàng hóa là t1 và t2 (t1>t2), chi phí đơn vị tàu đậu bến là C1 và C2 (C1>C2). Có hai phương pháp sắp xếp tàu vào cầu tàu là

- Tàu 1 vào xếp dỡ, tàu 2 chờ. Chi phí chờ của phương án là: f1 = C2.t1.

- Tàu 2 vào xếp dỡ, tàu 1 chờ. Chi phí chờ của phương án là: f2 = C1.t2

Phương án 2 có lợi hơn nếu f2 < f1 và C1.t2 < C2.t1 hay 2

2

1

1

tC

tC

<

Nếu có một số tàu vào xếp dỡ ta đưa tàu vào xếp dỡ theo thứ tự tăng dần của tỷ số Ci/ti.

7.2.2. KẾ HOẠCH TÁC NGHIỆP NGÀY CA






25

Kế hoạch tác nghiệp ngày ca của cảng là những nhiệm vụ riêng biệt hoặc phối hợp với nhau về công tác xếp dỡ, đội tàu vận tải của cảng và tàu thủy đội, phục vụ tao xe và các công tác khác ngoài cảng

Công việc lập kế hoạch ngày ca được chia làm ba loại:

+ Công việc cơ bản: Xếp dỡ hàng hóa cho phương tiện vận tải và kho

+ Công việc phụ trợ: Bó buộc hàng, xới hàng, sửa chữa bao bì, Xắp xếp hàng, chuẩn bị cầu bến, thừng chão, bạt

+ Công việc ngoài cảng do công nhân của cảng thực hiện ngoài phạm vi hoặc trong phạm vi của cảng, song do chủ hàng yêu cầu và được chủ hàng thanh toán

Kế hoạch ngày - ca do bộ máy điều độ của cảng lập ra được giám đốc cảng duyệt và giao cho người thực hiện ít nhất 2 giờ trước khi bắt đầu ngày kế hoạch. Sau khi ngày kế hoạch đã bắt đầu, cứ mỗi khoảng thời gian 2 tiếng đồng hồ người thực hiện phải thông báo cho điều độ trưởng tình hình thực hiện nhiệm vụ của ca

CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG VII 1. Viết mô hình bài toán phân phối thiết bị xếp dỡ vào vị trí làm việc

2. Viết mô hình bài toán phân phối tàu vào vị trí xếp dỡ

3.Viết mô hình bài toán xếp hàng vào hầm tàu

4. Viết mô hình bài toán phân phối hàng hóa từ cầu tàu vào các kho

5. Nêu các nguyên tắc tổ chức phục vụ tàu






26

MỘT SỐ ĐỀ THI THAM KHẢO

I. Lý thuyết

1. Nêu khái niệm và tính chất sản xuất của cảng

2. Các nhân tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn sơ đồ cơ giới hóa

II. Bài tập

Tính các chỉ tiêu α, β, γ, Ptt, Pth, Np, Nth, Pp, ∏tt, ∏p, ∏th khi biết lược đồ tính toán và các thông số cơ bản sau:

Qn= 600.000 tấn Tn = 310 ngày kđh = 1,25 tbq = 12 ngày α = 0,5 n1= 3 máy

ky = 0,9 Ph1 = 68 t/m-h Ph2 = 62 t/m-h Ph3 = 73 t/m-h Ph5 = 68 t/m-h

Ph4= Ph6 = 78 t/m-h nca= 3 ca/ngày Tng = 2 h/ca






27

I. Lý thuyết

1. Nêu khái niệm và phân loại sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ

2. Các tham số cơ bản của tuyến đường sắt

3. Viết công thức và giải thích công thức tính hệ số sử dụng cầu tàu

II. Bài tập

Tính các chỉ tiêu α, β, γ, Ptt, Pth, Np, Nth, Pp, ∏tt, ∏p, ∏th khi biết lược đồ tính toán và các thông số cơ bản sau:

I. Lý thuyết

1. Nêu khái niệm và phân loại kho

2. Nêu khái niệm, tác dụng và ý nghĩa của biểu đồ tác nghiệp xếp dỡ hàng hóa

3. Viết công thức và giải thích công thức tính số giờ và số ca làm việc thực tế của thiết bị tiền phương và hậu phương

II. Bài tập

Tính khả năng thông qua của tuyến đường sắt. Khi biết sơ đồ tuyến đường và các thông số cơ bản sau:

nđs = 2

nn = 1

Lxd = 130 m ltx = 12,3 m qtx = 52.8 tấn nca = 4 ca/ngày Tng = 1h/ca

n1= 3 máy Lđn = 2 km P1 = 1100 tấn/ m- ngày P2 = 980 tấn/ m-ngày






28

P3 = 1150tấn /m-ngày ksd = 0,5

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. PTS Nguyễn Văn Sơn - Ths Lê Thị Nguyên: Tổ chức và khai thác cảng

Trường Đại học Hàng Hải 1998

2. PTS Vương Toàn Thuyên: Kinh tế vận tải biển


3. Dương Đình Khá: Hàng hóa trong vận tải biển


4. Dịch giả: Lê Đình Ngà - Sổ tay xếp dỡ và vận chuyển hàng hóa


5. Nguyễn văn Chương: Phương thức vận tải tiên tiến trong đường biển thế giới - vận chuyển Container

Nhà xuất bản giao thông vận tải 1995

6. Bộ luật Hàng Hải ( Số 40/2005/QH của Quốc hội )


tổ quản lý và khai thác cảng Đại học hàng hải việt nam stt

Documents