DIESELQUEL AVENIR ?SPA FRANCORCHAMPS

LE CIRCUITLE MUSÉE

HISTOIRE60 ANS DE LACITROËN DS

ÉDITI

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RUXE

LLES

NOUVEAUTÉSDU SALON DE GENÈVE

La nouvelle Audi TT Roadster.Les lignes d’une icône.

4,3 - 6,7 L/100 KM ◆ 114 - 154 G CO2/KM.

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■ Brèves En quelques mots 04

■ Dernières nouveautés Le club des vingt du salon de l'auto à Genève 06-19

■ Rencontre Pierre-Alain Thibaut, directeur général de « Le Circuit of Spa Francorchamps S.A. ». Quel avenir pour le « plus beau circuit du monde » ? 20-24

■ Table Ronde Hier adulé, aujourd’hui honni : le diesel a-t-il encore un avenir ? 26-29

■ Prise de contact Audi A1 1.4 TDI, la petite Diesel sportive 30-31 Mini one, une Mini sans surprise, sauf le moteur Diesel 32-33

■ Historique La Citroën DS a 60 ans 34-38

■ Interview Nastassja Betton : « Des petites phrases macho ? Je réponds… en pire ! » 39

■ Reportage Un musée automobile pas comme les autres à Stavelot 40-45

■ Voitures anciennes Renaissance du marathon Liège-Sofi a 46

Sommaire

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ESSENTIELLE AUTO # 7SUPPLÉMENT GRATUIT

Direction rédactionnelleEtienne Visart

Secrétariat d'éditionCorine Loockx

ont collaboré à ce numéro :Etienne Visart, Yves de Partz,Elodie Weymeels

GraphismeIPM Print : Fabrice Liben

Régie PublicitaireIPM Advertising :02.211.31.44info@ipmadvertising.bewww.ipmadvertising.be

Deputy DirectorHenry Visart

ImpressionIPM PRESS PRINTINGBd. Industriel, 18 - 1070 Bruxelles

Vice-Président du Conseild’administrationPatrice le Hodey

Administrateur déléguéFrançois le Hodey

Editeurs responsablesHenry Visart, Emmanuel Denis

IPM ADVERTISINGRue des Francs, 79 - 1040 Bruxelles

Alors que le thème de notre traditionnelle table ronde est consacré à l’avenir des moteurs Diesel, on peut aussi se demander si l’automobile a encore un avenir, en tout cas dans les grandes villes, quand on analyse ce qui s’est produit en région parisienne, il y a quelques jours à peine. C’est en effet, une nouvelle fois, l’automobile en général et les moteurs Diesel en particulier qui ont été montrés du doigt face à ce pic de pollution, notamment à cause des particules fi nes, mais c’est, une nouvelle fois, culpabiliser et diaboliser l’automobiliste, sans tenir compte des autres sources provoquant ces pics de pollution, parce que c’est plus facile à contrôler. Si certains expliquent que les vents d’est en sont parmi les plus responsables parce qu’ils poussent vers l’Ouest les fumées des centrales au charbon plus présentes dans ces régions, d’autres pourraient aussi se pencher sur le chauffage domestique et sur le secteur du transport fl uvial, par exemple. Combien y a-t-il de chaudières mal ou pas entretenues en Île de France ?Combien de bateaux circulent sur la Seine et traversent la région parisienne jour et nuit ? Personne ne connaît vraiment la réponse, mais les moteurs de ces bateaux fonctionnent pour la plupart avec la même qualité de Diesel que celle des moteurs des voitures, des véhicules utilitaires et des camions. Et ces derniers devront répondre dans très peu de temps à des normes d’émissions de plus en plus strictes, d’où des coûts plus élevés.

La Fédération belge de l’Automobile et du Cycle, FEBIAC, s’est posé récemment la question de l’avenir de l’automobile à court et à moyen terme ( dans dix ans, en 2025 ). Certains ripostent déjà que cette fédération n’allait pas se tirer une balle dans le pied en concluant qu’elle n’en a plus, mais c’est un peu simpliste. Les qualifi cations des chercheurs ainsi que les moyens fi nanciers et humains mis en œuvre pour réaliser cette étude parmi plus de 2.000 consommateurs belges âgés de 15 à 70 ans prouvent au contraire que toutes les précautions ont

été prises pour éviter cette simplifi cation. Résumer les résultats d’une enquête de plus de 35 pages de chiffres, de graphiques et d’analyses en quelques lignes est presque une mission impossible, mais on peut malgré tout retenir quelques points clés. D’abord, la voiture restera au cœur de l’offre en matière de mobilité dans une proportion de 80%, même si un bon tiers des Belges aura recours à d’autres solutions de mobilité dans des cas bien spécifi ques. Ensuite, grâce à l’Internet, notamment, l’acheteur s’informe davantage sur les propositions du marché et réfl échit plus longtemps à la décision et à la direction qu’il va prendre. Enfi n, la passion pour la mobilité automobile demeure parmi les jeunes générations.

Ce dernier message devrait rassurer tous ceux qui se sont donné tant de mal pour présenter au Salon de Genève environ 130 nouveaux modèles et concepts, au début de ce mois de mars. Nous avons été forcés d’opérer une sévère sélection et de n’en retenir qu’une vingtaine dans notre reportage en mettant surtout l’accent sur des voitures sportives et sur des études prestigieuses. Il est souvent plus facile d’introduire de nouvelles technologies, très coûteuses en matière de développement et de recherche, sur des véhicules de très haut de gamme, car l’impact de ces coûts sera moindre sur leur prix de vente, en général très élevé. Au fi l du temps, lorsque ces nouvelles technologies commencent à se « banaliser », leurs tarifs tendent à baisser progressivement pour permettre leurs installations dans des voitures plus populaires. Rappelez-vous le prix de l’option du système d’anti-blocage des roues lors d’un freinage intensif sur une Mercedes Classe S ou une BMW Série 7 à la fi n de l’année 1978. Depuis 2004, l’ABS est obligatoirement monté en série sur toutes les nouvelles voitures commercialisées dans l’Union européenne sans pénaliser lourdement le prix de vente. Dans dix ans, toutes les voitures neuves seront peut-être équipées de systèmes hybrides en série.

L'AUTOMOBILEA-T-ELLE ENCORE UN AVENIR ?

Les deux plus belles voitures présentées au Salon de Genève étaient la Touring Berlinetta Lusso et la Bentley EXP 10 Speed 6, mais leur « accent » belge ne nous rend peut-être pas impartiaux...

E DITO

LES VOITURES LES PLUS POPULAIRES SUR LE WEB.Depuis sa création en 2007, Universem s’est imposé comme une référence dans l’univers du digital marketing. À l’occasion du dernier Salon de l’Auto de Bruxelles, cette équipe a réalisé une étude sur les tendances de recherches sur le Web ( plus précisément sur Google ) dans le secteur automobile en Belgique au cours de l’année 2014. Comme en 2013, le top 5 des marques les plus recherchées au cours de l’année 2014 est, dans l’ordre, BMW ( 1.231.500, soit 8% du total des recherches ), Mercedes ( 1.082.000 ), Peugeot et Audi ( 864.500 ) ainsi que Citroën ( 660.000 ). Quant au top 5 des modèles les plus recherchés, la Fiat 500 ( 171.400 ) est en tête devant l’Audi A3 ( 169.700 ), la BMW i8 ( 165.700 ), la Peugeot 308 ( 160.000 ) et la Mercedes CLA ( 136.300 ). Cette étude révèle également, mais c’est assez logique, que les recherches sur Google connaissent un pic important pendant le Salon de l’Auto. Autre constat, les marques de luxe sont plus recherchées, même si elles sont moins vendues, parce qu’elles font rêver les consommateurs. Enfi n, le volume de recherches pour la marque Tesla a augmenté de 136,1% en 2014 par rapport à l’année 2013. C’est également assez logique quand on sait que son volume de ventes affi che un gain de 250% pendant la même période.

UNE CARRIÈRE D’INGÉNIEUR EN FORMULE 1.Infiniti a annoncé à Genève le lancement de l’édition 2015 de « l’Infiniti Performance Engineering Academy ». Pour la deuxième année consécutive, ce programme de recrutement offrira l’opportunité à plusieurs étudiants en ingénierie de travailler au sein de l’écurie quatre fois championne du monde de Formule 1, Infiniti Red Bull Racing, et avec le constructeur automobile Infiniti. La première édition a permis de déceler 3 candidats exceptionnels, dont un Anglais. Cette année, la compétition franchit une nouvelle étape. Désormais, 5 candidats seront sélectionnés, dont au moins un étudiant originaire d’un pays européen. Après une série d’évaluations, une sélection finale donnera la possibilité aux candidats de remporter un stage rémunéré d’un an réparti entre le Centre Technique d’Infiniti et l’écurie Infiniti Red Bull Racing, tous deux basés au Royaume-Uni. Les postes ouverts porteront sur le design, la mise au point, l’aérodynamique et l’électronique.

RENDEZ-VOUSÀ SPA-CLASSICDU 22 AU 24 MAI.La cinquième édition de Spa-Classic se déroulera le week-end des 22, 23 et 24 mai sur le splendide circuit de Spa Francorchamps. Rassemblement unique de voitures historiques de compétition, Spa-Classic réunira les plateaux « by Peter Auto », toujours aussi pléthoriques et attractifs : les berlines de l’Heritage Touring Cup qui raviveront les courses de nuit dans la tradition des 24 Heures de Francorchamps, les GT et Protos du Classic Endurance Racing, les Italiennes du Trofeo Nastro Rosso, les GT du Sixties Endurance, ainsi que le plateau des bolides du Groupe C. Au total, plus de 300 voitures de course exceptionnelles que le public pourra côtoyer dans les stands et les paddocks avant qu’elles ne s’élancent vers le Raidillon ! Une place de choix et de nombreux avantages sont réservés aux voitures anciennes et aux Clubs monomarque et multimarques au cœur de l’événement. Côté animations, Spa-Classic s’enrichit d’année en année pour faire revivre l’ambiance des « 24 Heures de Francorchamps ». Il ne faut donc pas rater les 3 courses d’endurance le samedi soir, de 18h30 à 23h15. Plus d’informations sur www.spa-classic.com.

DES MOTOS À AUTOWORLD.Une fois n’est pas coutume, Autoworld, le musée de l’automobile, se transformera exceptionnellement ( durant les vacances de Pâques, du 5 au 19 avril ) en un Motorworld, avec une exposition entièrement consacrée aux motos. Plus de 100 parmi les plus belles motos de légende seront mises en lumière sur la mezzanine du premier étage du musée ! Si le fi l conducteur de l’exposition est l’évolution de l’histoire de la moto à travers

les différentes époques, une place importante sera, bien entendu, consacrée à notre patrimoine, avec la présence de motos qui fi rent la réputation de notre pays : Minerva, FN, Gillet, Saroléa, etc. L’exposition sera d’ailleurs l’occasion pour Saroléa de dévoiler en avant-première mondiale, le dimanche 5 avril, le tout dernier-né de la marque. Il trônera fi èrement aux côtés de la Saroléa Atlantic Major de 1960, un des derniers modèles de la marque de cette époque. Les motos qui seront exposées à Autoworld sont prêtées par des clubs, des propriétaires privés et des distributeurs offi ciels. Merci à eux...

UN PNEUMATIQUE MULTI USAGES CHEZ PIRELLI !C’est la même chanson chaque année. Dès le mois d’octobre, on nous invite à chausser des pneus hiver et, au début du mois d’avril, à remettre les pneus été sur nos voitures; c’est fastidieux. Pirelli a donc créé un véritable pneumatique multi usages qui permet d’éviter, dans certaines conditions, le traditionnel changement saisonnier de pneumatiques, le Cinturato All Season. Ce nouveau pneu s’adresse en effet aux citadins qui utilisent leur véhicule dans des conditions climatiques modérées et qui ne parcourent pas de nombreux kilomètres par an. Plus précisément, il se destine aux femmes, aux jeunes conducteurs et aux seconds véhicules au sein des familles, avec l’idée de ne pas juste offrir un pneumatique, mais également un service qui rend la vie plus facile. Idéal pour les grandes villes, là où les conditions hivernales ne sont jamais extrêmes, le Cinturato All Season est conçu pour les véhicules récents de petites et moyennes cylindrées. Il sera disponible en 15, 16 et 17 pouces et comptera 21 dimensions différentes à la fi n de l’année 2015. Dans les tailles plus communes, ce pneu est également doté de la technologie Seal Inside qui permet de maintenir la pression même après une crevaison liée à un objet perforant de moins de 4 mm de diamètre.

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LE CLUB DES VINGT DU SALON DE GENÈVEDU 3 AU 13 MARS DERNIER, QUELQUE 130 NOUVEAUX MODÈLES ET CONCEPTS ATTENDAIENT LES 682.000 VISITEURS DANS LES HALLES DE PALEXPO OCCUPÉES JUSQU’AU DERNIER MÈTRE CARRÉ À L’OCCASION DU SALON DE L’AUTO DE GENÈVE. IL EST FORCÉMENT IMPOSSIBLE DE LES CITER TOUS, UNE SÉLECTION S’IMPOSAIT ET NOUS EN AVONS RETENU VINGT, PLUS UNE, LA BUGATTI LA FINALE...

■ Etienne VisartPhotos constructeurs.

Cela fait dix ans que tous les superlatifs lui ont été attribués, mais Bugatti, en révélant cette version baptisée « La Finale », tourne défi nitivement la page de la Veyron après en avoir vendu 450 exemplaires, 300 coupés et 150 roadsters, le tout facturé en moyenne à 2,3 millions d’euros l’unité. La fi rmealsacienne n’a par contre pas fait la moindre annonce sur ses projets futurs, la réservant sans doute pour le mois de septembre, au Salon de Francfort, sur les terres de son propriétaire, le Groupe Volkswagen. Cela peut paraître choquant de lire de tels tarifs, mais, apparemment, il existe toujours réellement un marché au niveau mondial pour des voitures très exclusives et le Salon de Genève n’en manquait pas comme on le verra plus loin.Et, à défaut de pouvoir les acheter, les Belges sont bien présents dans cette niche par l’intermédiaire de quelques brillants stylistes comme Dirk van Braeckel( récemment nommé Design Manager Motorsport and Special Vehicle Projects chez Audi AG ), Luc Donckerwolke ( Director of Design chez Bentley ) et Louis de Fabribeckers ( Head of Design chez Touring Superleggera ). Tous les trois exposaient à Genève au moins un de leurs projets en cours, se disputant la palme de la plus belle réussite stylistique du moment, même s’ils ne sont pas soumis aux mêmes contraintes. Les cinq Touring Berlinetta Lusso sont déjà vendues, l’Audi Prologue Avant et la Bentley EXP 10 Speed 6 sont des concepts pour explorer le futur.

❯ ALFA ROMEO4C SPIDER.

À Genève, ce nouveau spider à 2 places et aux roues arrière motrices, faisait sa première apparition sur le sol européen en version de production après avoir fait le tour du monde sous la forme d’un concept depuis belle lurette. En raison de la position centrale du moteur, du choix de technologies sophistiquées ( carbone, aluminium et matériaux composites ) et de ses dimensions compactes, la nouvelle Alfa Romeo 4C Spider 2015 atteint une vitesse de pointe de 256 km/h, une accélération de 0 à 100 km/hen 4,1 secondes, une accélération latérale de1,1 g et une décélération de freinage maximale de 1,25 g. Comme le coupé, le spider est fabriqué à Modène, chez Maserati, et sera disponible chez les concessionnaires dès cet été.

❯ BUGATTI LA FINALE

ESSENTIELLE MARS 15 06

NOUV E AUTÉS

Très sincèrement, le style de ce coupé haut sur pattes n’est pas, à nos yeux, réellement une parfaite réussite, mais, chez Aston Martin, on reconnaissait que le Concept DBX n’est qu’une toute première approche d’un véhicule définitif prévu pour dans deux ou trois ans. Il s’agissait d’ailleurs davantage d’une maquette reprenant dans les grandes lignes le style classique de la

marque avec une forme générale de coupé posé sur de grandes roues et rehaussé pour pouvoir circuler en dehors du macadam. La transmis-sion serait assurée aux quatre roues, chacune d’entre elles disposant de son propre moteur électrique alimenté par de nouvelles batteries lithium-soufre, moins chères à fabriquer, plus résistantes au froid et plus endurantes.

En réponse aux Ferrari FXX K et McLaren P1 GTR strictement réservées à un usage sur circuits, l’Aston Martin Vulcan n’est pas homo-loguée pour une utilisation quotidienne sur la route. Sa première apparition sur un circuit se fera dans le cadre des 24 Heures du Mans à la mi-juin et 24 exemplaires seulement seront fabriqués dans les ateliers de course de la

marque, à Wellesbourne, pas loin de Gaydon, en Angleterre. Contrairement à ses concurrentes, le moteur de la Vulcan ne dispose pas de turbo-compresseur ni de moteur électrique, mais d’un bloc V12 atmosphérique de 7 litres de cylindrée développant environ 800 chevaux. Il paraît que quelques unités sont encore libres, mais il faudra débourser environ 2,5 millions d’euros.

❯ ASTON MARTIN CONCEPT DBX.

❯ ASTON MARTIN VULCAN.

07

En novembre dernier, Audi a présenté au Los Angeles Auto Show l’Audi Prologue Coupé, un véhicule conceptuel qui préfigure la future orientation stylistique de la marque. L’Audi prologue Avant va plus loin encore. Long de 5,11 m et large de 1,97 m, ce modèle s’inscrit parfaitement dans le segment des voitures de luxe et devrait apparaître sous peu avec le nom d’A9. Elle recourt d’ailleurs à une technologie de propulsion presque mure pour la production en série. Elle est en effet dotée de la chaîne cinématique hybride de l’Audi Q7 e-tron quattro qui sera lancée cet été. Le 3.0 TDI de 353 ch. et le moteur électrique de 136 ch. développent une puissance systémique de 455 ch. et un couple systémique de 750 Nm.

❯ AUDI PROLOGUE AVANT.

Un moteur central à régimes élevés doté d’une puissance supérieure, une politique de construction allégée systématiquement appli-quée et un châssis à la dynamique extrême avec transmission intégrale quattro et régu-lation du couple entièrement variable : voilà ce qui caractérise la deuxième génération de l’Audi R8. Doté de lignes plus tendues et plus acérées, ce coupé est disponible uniquement avec le moteur V10 proposé en deux versions de puissance : 540 ou 610 ch. Avec un poids à vide de 1454 kg seulement, la version « Plus » permet à la voiture d’accélérer de 0 à 100 km/h en 3,2 s et d’atteindre la vitesse maximale de 330 km/h. La gamme sera complétée plus tard par la dernière évolution e-tron.

❯ AUDI R8.

ESSENTIELLE MARS 15 08

NOUV E AUTÉS

PERFORMANCE ADAPTABLE.Le pneumatique Pirelli pour toutes les saisons.

Le pneumatique à mobilité totale, résistant aux crevaisons.

Ce concept ( très proche de la série ) était l’une des principales attractions du Salon de Genève. Interprétation britannique d’une sportive à deux places, l’EXP 10 Speed 6 est l’une des visions du futur de Bentley. Le style extérieur est une expression de surfaces athlétiques et musclées inspirées par les formes aérodynamiques des fuselages et des ailes d’avion. Les deux luxueux sièges sport capitonnés sont séparés par une étroite console centrale qui abrite les commandes et un écran tactile. Du côté technique, peu d’informations ont filtré, mais on nous dit que la voiture est légère et extrêmement précise pour mettre en avant le potentiel de performance hybride du nouveau groupe motopropulseur. En saura-t-on plus à Francfort ?

❯ BENTLEY EXP 10 SPEED 6.

C’est l’une des rares voitures de notre sélection à ne pas appartenir au segment des sportives. Se caractérisant par une habitabilité généreuse, une énorme polyvalence et une flexibilité innovante, la BMW Série 2 Gran Tourer peut en effet se vanter d’être la première voiture de la catégorie des compactes premium à l’échelle mondiale à offrir sept places et répondre ainsi aux exigences de mobilité des jeunes familles. En outre, la 220d xDrive Gran Tourer est disponible dès son lancement commercial dans une déclinaison à quatre roues motrices, les autres versions transmettant la puissance de leur moteur ( cinq moteurs turbocompressés à trois et quatre cylindres de conception nouvelle, de 116 à 192 ch. ) aux roues avant.

❯ BMW SÉRIE 2 GRAN TOURER.

ESSENTIELLE MARS 15 10

NOUV E AUTÉS

Grosse évolution de la 458, la nouvelle Ferrari 488 GTB exploite pleinement les savoir-faire acquis ces dix dernières années par les techniciens de Ferrari dans le cadre du programme XX ainsi qu’en championnat du monde de F1 et d’endurance ( avec la 458 GT ). Comme la California, elle adopte un nouveau moteur V8 suralimenté à la cylindrée réduite ( 3,9 litres ), mais délivrant une puissance de 670 ch. et un couple de 760 Nm, de quoi accélérer de 0 à 100 ou de 0 à 200 km/h en, respectivement, 3,0 et 8,3 secondes. Cela permet aussi de réduire, selon le cycle européen, la consommation mixte ( 11,4 l/100 km ) et les émissions de CO2 ( 260 g/km ) tout en continuant à offrir au conducteur des sensations et du plaisir hors du commun.

❯ FERRARI 488 GTB.

Après une première génération produite à près de 19.000 exemplaires entre 1990 et 2005, on se demandait si Honda allait revenir un jour dans le segment des voitures GT sportives. Présentée en janvier dernier à Détroit sous le nom d’Acura, la nouvelle Honda NSX a fait sa première apparition en Europe à Genève, mais il faudra encore attendre au moins un an avant de pouvoir en prendre livraison. Sous une robe au dessin assez impressionnant, on découvre pas moins de 4 moteurs : un V6 biturbo à essence et trois moteurs électriques. Le premier est placé à l’arrière pour soutenir le moteur à essence, alors que les deux autres sont installés à l’avant pour transformer ce coupé 2 places en 4 roues motrices et pour fournir environ 550 ch.

❯ HONDA NSX.

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Ce crossover, à l’état de concept, préfigure un futur véhicule compact et donne une indication supplémentaire sur les ambitions de la marque sur le segment des berlines compactes. Créé pour bousculer les codes du style, le QX30 Concept mêle les lignes fluides d’un coupé avec le caractère distinctif et la position de conduite surélevée, typiques d’un crossover. Il a été dessiné de telle manière que le conducteur et les passagers se sentent toujours en confiance et protégés à son bord, qu’ils soient en ville ou n’importe où, n’importe quand. La présence de fibre de carbone dans les rails et les barres de toit, qui s’étendent de l’extérieur vers le centre du toit panoramique comme une sculpture, contribue à l’allègement de la voiture.

❯ INFINITI QX30 CONCEPT.

Caractérisée par une puissance accrue, un poids réduit, une aérodynamique peaufinée et des technologies innovantes, la Lamborghini Aventador LP 750-4 Superveloce est la voiture de série la plus sportive et la plus rapide de tous les temps pour ce constructeur. Le moindre détail de l’Aventador Superveloce a été pensé dans l’optique d’une réduction de poids, y compris dans l’habitacle entièrement remanié. L’utilisation massive de la fibre de carbone a engendré une baisse du poids de 50 kg. Le moteur V12 atmosphérique développe 750 ch. et 690 Nm. Il en résulte un rapport poids/puissance de 2,03 kg/ch. La Superveloce accélère de 0 à 100 km/h en 2,8 s et peut atteindre une vitesse de pointe supérieure à 350 km/h.

❯ LAMBORGHINI AVENTADOR LP 750-4 SUPERVELOCE

ESSENTIELLE MARS 15 12

NOUV E AUTÉS

Le concept Lexus LF-C2 a été dévoilé en première mondiale au Salon de Los Angeles en novembre 2014 et en première européenne à Genève. Cette étude de style prend la forme d’un roadster 2+2 qui explore les thèmes majeurs du style futur de la marque Lexus. Le dessin extérieur du LF-C2 a été influencé par la manière dont les diverses formes de surface peuvent interagir avec des lumières variées. Les designers ont créé des arêtes, des plans et des courbures qui offrent au LF-C2 un caractère différent selon l’angle et les conditions d’éclairage. À bord, le LF-C2 présente un habitacle spacieux et luxueux, les responsables du style intérieur ayant opté pour une atmosphère qui évoque la puissance et la simplicité.

❯ LEXUS LF C2 CONCEPT.

Cela va faire près d’un an que Lotus, propriété de la marque malaise Proton rachetée en 2012 par DRB-Hicom, est dirigé par un Luxembourgeois, Jean-Marc Galès qui a occupé des fonctions importantes chez Mercedes, Citroën et Peugeot précédemment. Et son premier geste est d’offrir à la Lotus Evora une série d’évolutions destinées à la rendre plus compétitive sur le marché des petits coupés sportifs. Le moteur V6 turbo de 3,5 litres fournit désormais 400 ch., la voiture a été allégée de 22 kg, l’habitacle a été entièrement revu pour offrir un meilleur confort ainsi qu’une qualité supérieure et les faces avant et arrière ont été complètement redessinées pour renforcer l’aspect sportif. Le lancement commercial est prévu durant l’été.

❯ LOTUS EVORA 400.

ESSENTIELLE MARS 15 14

NOUV E AUTÉS

Disponible exclusivement en version coupé, la 675LT ( pour « Longtail » ) entrera dans la gamme des sportives de McLaren courant 2015, comme une alternative orientée piste, par rapport aux 650S Spider et Coupé déjà connus. Ses caractéristiques aérodynamiques optimisées et son style amélioré garantissent un appui aérodynamique supérieur de 40% par rapport à la 650S. Le moteur V8 3,8 l biturbo a été fortement révisé et est équipé de composants ultralégers et de nouveaux turbos. La puissance totale atteint 675 ch. et le couple 700 Nm. Associées à l’attention portée à la réduction du poids ( 1230 kg ), les performances sont forcément en hausse : 2,9 et 7,9 s pour accélérer de 0 à 100 ou de 0 à 200 km/h.

❯ MCLAREN 675LT.

Le dernier modèle de Mercedes-Maybach, la S 600 Pullman s’impose d’autorité dans sa catégorie avec son compartiment passager séparé, équipé de deux fauteuils ou de sièges en vis-à-vis. Ses dimensions créent à l’arrière un véritable salon, avec un espace généreux pour les occupants. Longue de 6499 mm, la Pullman dépasse de 1053 mm la Mercedes-Maybach Classe S. Non moins impressionnant, l’empattement atteint 4418 mm. En hauteur, les 1598 mm de la Pullman lui font gagner 100 mm sur la Mercedes Classe S, au bénéfice de l’espace pour la tête. Sous le capot de la Pullman, le moteur V12 biturbo développe une puissance de 530 ch. Pour une cylindrée de 5.980 cm3, le couple maximum de 830 Nm est disponible dès 1900 t/m.

❯ MERCEDES-MAYBACH PULLMAN.

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Avec la 911 GT3 RS, la frontière entre voiture de sport et voiture de course s’estompe une fois de plus. Elle bénéfi cie de toute la technologie de course actuellement admise sur une 911 homologuée pour la route et utilisable au quotidien. Les modifi cations en termes de propulsion, d’aérodynamisme et de construction allégée permettent des performances encore supérieures à celles de la 911 GT3. La 911 GT3 RS est propulsée par un 6 cylindres de 4 l qui développe une puissance de 500 ch. et un couple de 460 Nm, secondé par une transmission PDK spécialement conçue pour l’occasion. Cela propulse la voiture de 0 à 100 km/h et de 0 à 200 km/h en respectivement 3,3 et 10,9 s. Sa consommation moyenne est de 12,7 l/100 km.

❯ PORSCHE 911 GT3 RS.

La famille des sportives radicales de Porsche s’enrichit d’un nouveau membre, le Cayman GT4. C’est la première fois que Porsche lance une sportive GT dérivée du Cayman qui reprend des composants de la 911 GT3. Le moteur, le châssis, les freins et le dessin aérodynamique du Cayman GT4 sont conçus pour une dynamique de roulage maximale. Le Cayman GT4 est propulsé par un six cylindres à plat de 3,8 l qui développe 385 ch. Il accélère de 0 à 100 km/h en 4,4 s et revendique une vitesse de pointe de 295 km/h. Sa consommation moyenne ( mesurée selon le cycle NCCE ) est de 10,3 l/100 km. À l’extérieur et à l’intérieur, le Cayman GT4 se différencie clairement des autres coupés à moteur central apparentés.

❯ PORSCHE CAYMAN GT4.

ESSENTIELLE MARS 15 16

NOUV E AUTÉS

EXPO AUTOWORLD 05.04 > 19.04.15Parc du Cinquantenaire 11 Jubelpark, 1000 Brussels / Metro MerodeOpen 7/7 : 10h - 17h, week-end 10h - 18h / Tel +32 2 736 41 65 / Fax +32 2 736 51 36info@autoworld.be / www.autoworld.be

MOTOR LEGENDS

Certes, le futur Range Rover Evoque Convertible n’était pas présent physiquement sur le stand à Genève, mais un petit film et quelques photos confirmaient son existence. Cette future version bénéficiera de la foison de nouveaux détails stylis-tiques et de fonctionnalités technologiques, appor-tée aux modèles connus en 3 et en 5 portes, sans oublier de nouveaux sièges, entre autres.Land Rover inaugure également un nouveau mo-teur Diesel. Cette nouvelle unité à quatre cylindres conforme à la norme EU6 se décline en deux puis-sances, l’une de 180 ch. et l’autre 150 ch., de pair, dans ce dernier cas, avec une consommation de 4,2 l/100 km et des émissions de CO2 ramenées à un niveau-plancher de 109 g/km.

❯ RANGE ROVER EVOQUE.

Ils ont osé ! Chez Touring Superleggera, ils ont osé s’attaquer à une Ferrari F12berlinetta, mais pas à son moteur ni aux organes de son châssis, bien à son style et en s’inspirant d’une autre Ferrari, plus ancienne celle-là, la célèbre Lusso. Dans la lignée des précédentes réalisations sur la base d’Alfa Romeo, de Bentley, de Maserati et de Mini, l’équipe de notre compatriote Louis de Fabribeckers a conçu une nouvelle carrosserie réalisée à la main. Cela touche essentiellement le capot avant et, surtout, toute la face arrière avec le couvercle du coffre, le diffuseur et le tablier ainsi que les feux. Ce travail ( il faut compter environ 6 mois par voiture ) offre à l’ensemble moins d’agressivité, mais plus de finesse et plus de pureté.

❯ TOURING BERLINETTA LUSSO.

ESSENTIELLE MARS 15 18

NOUV E AUTÉS

Alors que la Passat était toute fière d’arborer son titre de « Voiture de l’Année 2015 », sur le stand Volkswagen, tous les regards étaient attirés par le Sport Coupé Concept GTE que certains considèrent déjà comme la future CC. Comme elle, le Sport Coupé Concept GTE est une alternative aux berlines classiques, affichant un dessin de voiture de sport doublé de la fonctionnalité d’un grand hayon et de l’habitabilité d’une 4 places. L’intérêt de cette étude est de montrer comment la marque entendfaçonner l’avenir immédiat en matière de style et de technologie. Sur ce dernier point, on notera la propulsion hybride « plug-in » avec un V6 TSI et 2 moteurs électriques ainsi qu'une transmission intégrale avec arbre à cardans électrique.

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Touring Glass effectue toutes les inter-ventions avec compétence, excellence et respect de l’environnement. Afin d’assurer un service de grande qualité, Touring Glass collabore avec de véri-tables experts en vitrage automobile, toujours à la pointe de ce que le marché propose. Le service à la clientèle reste la préoccupation majeure de la société.

Sur le secteur du vitrage, Touring Glass se positionne comme un acteur haut de gamme. Ce qui distingue les services de Touring Glass de ceux des autres acteurs du marché est sa flexibilité accrue. “On s’adapte aux disponibilités

du client, tant au niveau horaire qu’au niveau de la localisation”, explique Xavier de Buck, CEO de Touring Glass.

En effet, l’entreprise dispose d’entités mobiles dotées de tout le matériel nécessaire pour les interventions qui peuvent rejoindre le client partout, à son travail, à son domicile ou encore sur le lieu de l’accrochage. Cette formule offre tant aux entreprises qu’aux travailleurs un gain de temps et de productivité. Touring Glass se place ainsi clairement comme le spécialiste du service mobile. Etant 20 à 25 % moins cher que ses concurrents, Touring Glass offre une

économie indéniable pour les assureurs, les sociétés de leasing, les particuliers sans assurance bris de vitres ou encore les loueurs. Cette différence de prix est un avantage dans les relations B to B et B to C de la marque. Pour preuve : de grandes sociétés d’assurance telles que AXA ont déjà conclu un partenariat avec Touring Glass.

Le petit plus de Touring Glass : l’excel-lence dans les moindres détails. En effet, le Security Check compris dans les inter-ventions sur les vitrages permet aux ex-perts de l’entreprise d’examiner à la loupe certains éléments vitaux du véhicule : si l’état du pare-brise sera étudié, l’usure et la pression des pneus seront également vérifiées. En prime, le nettoyage complet de tous les vitrages sera effectué ainsi qu’une vérification de l’état des essuie-glaces, pour une visibilité maximale !

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Publi-rédactionnel

C’était une journée d’hiver froide et pluvieuse n’incitant pas à arpenter les forêts spadoises ni même à mettre le nez dehors. Dans les enceintes du circuit de Francorchamps, la couleur grise du ciel se « mariait » en cette après-midi de février avec celle d’un béton d’autant plus envahis-sant qu’il était privé de décorum : ni voitures, ni mobilhomes ni âme qui vive dans des zones cade-nassées de toutes parts et au pied d’un mastodonte au nom anglicisé ( « pit building » ). Loin des appellations du passé : Villa Médicis ou Club House.

NOSTALGIE ?Sûrement, en référence à une époque où la verdure avait encore droit de cité dans les paddocks et où le public massé le long de la piste ( 60.000 spectateurs payants dans les belles années

des 1.000 Km de Spa, 70.000 au Grand Prix de Belgique moto ! ) n’avait pas besoin de jumelles pour voir les véhicules en gros plan.Et comment décrire la tension des spectateurs dans les minutes précédant les départs dans la descente de l’Eau Rouge, puis le frémissement perceptible dans les tribunes alors que le peloton, après un passage toujours délicat dans le raidillon, disparaissait au cœur de la forêt ? Le déména-gement de la zone de départ en amont du virage de la Source, décidé en catastrophe pour des raisons diverses, y compris belgo-belges, a privé le public d’un point de vue fabuleux.Nostalgie ? À une exception de taille : c’était aussi une époque aux accents parfois tragiques, toujours diffi ciles à vivre pour les acteurs du circuit. Une sortie de

route au milieu du raidillon ou dans la courbe de Blanchimont offrait deux issues après un contact violent sur les rails dits de sécurité : des contusions et blessures plus ou moins graves ou... la mort; aujourd’hui, avec un peu de chance, on revient sur la piste et l’on poursuit la course.

SENSATIONS GARANTIES.Entre-temps, la Formule 1 mo-derne est passée par là au début des années 80 et la longueur du circuit a été réduite de moitié ( de 14 à 7 km ) sans lui enlever

LE CIRCUIT DE SPA FRANCORCHAMPS VIT

MIEUX AUJOURD’HUI ET, AVEC L’AIDE FINANCIÈRE

DE LA RÉGION WALLONNE, EST ASSURÉ DE

CONSERVER LE GRAND PRIX DE BELGIQUE F1

JUSQU’EN 2018 AU MOINS. ET APRÈS ? LE POINT AVEC

PIERRE-ALAIN THIBAUT, DIRECTEUR DU CIRCUIT.

■ Yves de PartzPhotos Lorquet et Tourisme Wallonie.

PIERRE-ALAIN

THIBAUT DIRECTEUR GÉNÉRAL

DE « LE CIRCUIT OFSPA FRANCORCHAMPS S.A. »

QUEL AVENIR POURLE « PLUS BEAU CIRCUIT DU MONDE » ?

Le départ des24 Heures reste

encore et toujours un moment d'émotions

intenses.

Pierre-Alain Thibaut

ESSENTIELLE MARS 15 20

R E NCONTRE

ce qui reste son atout majeur : des sensations de pilotage à nul autre pareil. « Le plaisir de conduire à Francorchamps est gigantesque », lance Pierre-Alain Thibaut. Si l’avis n’est pas neutre eu égard aux fonctions actuelles de son auteur, il émane d’un ex-champion de Belgique en tourisme ( Procar ) qui a mené en parallèle une carrière semi pro-fessionnelle en sport automobile et un « vrai » métier, notamment dans les médias. Cette double casquette de pilote ( il roule encore dans des courses historiques en Europe ) et de cadre a séduit, fi n 2008, Etienne Davignon et les administrateurs de Francorchamps à la recherche d’un directeur pour la nouvelle société du circuit en gestation. Une S.A. de droit public rem-placera ( enfi n ! ) trois ans plus tard les anciennes ISF ( Inter-communale du circuit de Spa Francorchamps ) et société de promotion. Aujourd’hui, François

Cornelis, par ailleurs à la tête du Royal Automobile Club of Belgium, a pris le relais d’Etienne Davignon à la présidence d’une S.A. dont les administrateurs restent les délégués de partis répartis sur base des résultats électoraux.« Je n’aurais jamais imaginé me retrouver un jour ici, avoue le « general manager » qui, malgré une grippe carabinée, nous reçoit dans son bureau bordant la piste. Cette opportunité est tombée du ciel au bon moment et, quand on aime les sports mécaniques, c’est extraordinaire de gérer un circuit et d’entendre le bruit des moteurs toute la journée ».

DE LA PATIENCE.Le job proposé n’avait pourtant rien d’un long fl euve tranquille en référence à l’histoire chahu-tée des trente dernières années à Francorchamps, à partir du moment où les autorités poli-tiques provinciales et régionales

OPINION :AUTRE ÉPOQUE,AUTRE GESTION !L’avenir des circuits automobiles euro-péens est tout sauf garanti, fussent-ils des temples des sports mécaniques comme le Nürburgring ou Spa Francorchamps. Il a suffi à l’Azerbaïdjan ( Caucase du Sud ) de miser sur le sport automobile comme outil promotionnel pour « monter » un Grand Prix en partant de rien. Ce fut d’abord l’amé-nagement d’une piste dans les rues de la capitale Baku, ensuite une course test de GT en 2012 et Blancpain Série Endurance ( la même discipline qu’aux 24 Heures de Spa ) en 2014, avant, enfi n, un Grand Prix d’Europe ( ! ) de Formule 1, annoncé en 2016. Le protocole d’accord a été signé en octobre dernier entre Bernie Ecclestone et le ministre local des sports et de la jeunesse.

Face à ce déferlement de pétrodollars,que pèse « le plus beau circuit du monde » ? Son histoire, ses qualités de pilotage, son décor naturel et une région accueillante. Mais encore ? Tant qu’il est là, Francorchamps peut compter sur Bernie Ecclestone, allié fi dèle d’un circuit qui lui aoffert toutes les largesses possiblesdepuis que les autorités politiques wal-lonnes se sont mis en tête de récupérerun Grand Prix perdu après l’édition 1970,à cause d’une piste jugée trop dangereuse.

Ce fut l’époque de montages fi nanciers à tout le moins « curieux » ( les premiers stands F1 furent comptabilisés comme des salles de sport ! ), d’aménagements pas toujours utiles ou dispendieux, de grands chantiers souvent tardifs, com-pliqués par des hivers prolongés, voire rejetés ( en 1985, les pilotes de Formule 1 boycottèrent le samedi midi une piste dont le nouveau revêtement anti-pluie se dégra-dait sous la pression des monoplaces ).

Cette époque fut aussi celle de gloire du pouvoir politique régional où quelques hommes, ignorant tout des arcanes du sport automobile, assumèrent courageusement la mission périlleuse de faire revenir le Grand Prix. D’autres, forts de leurs prérogatives, usèrent et abusèrent de leur pouvoir pendant de longues années dans une organisation très politisée. Un mode de fonctionnement qui semblerait moins d’actualité, même si on peut encore apercevoir sur les terrasses bordant le circuit l’un ou l’autre ex-potentat.

Heureusement, la gestion actuelle sur le terrain, comme elle est décrite par le directeur du circuit, inspire une confi ance en l’avenir qui n’était pas de mise, il y a peu. Néanmoins, la « S.A. Circuit of Spa Francorchamps » a intérêt à préparer un éventuel « après Formule 1 ». Ce qui suppose de garantir l’indépendance fi nancière du circuit ( la situation actuelle inspire encore un certain scepticisme ! ) et aussi de poursuivre la diversifi cation des activités, y compris en dehors du sport automobile et peut-être avec l’aide de nouveaux partenaires privés. Il serait en effet inconcevable qu’après avoir bénéfi -cié d’une telle manne publique, ce com-plexe sportif, suite à un éventuel départ du Grand Prix vers des cieux tapissés de dollars, périclite d’une manière ou d’une autre. Rendez-vous dans dix ans ?

La Région Wallonne est convaincue de l'utilité du Grand Prix, Francorchamps fait partie de l'histoire de la Formule 1.

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ont ramené le Grand Prix de Belgique sur le circuit spadois en 1983, prenant par la même occasion les rênes de ce fleuron des sports mécaniques.Pour le meilleur et pour le pire ? Sur le passé, Pierre-Alain Thibaut s’abstient de tout commentaire

et, à propos de son arrivée, avance des propos politique-ment corrects, estimant « que la cohabitation avec le monde politique ne s’est jamais mal passée en ce qui le concerne ». Il concède juste avoir « appris la patience » au sein de cette S.A. de droit public soumise à une rigueur administrative qui justifie, par exemple, un délai de 3 ans entre le choix d’un projet et sa réalisation. « Au-delà de quelques appré-hensions par rapport à ce que j’avais entendu dire, j’ai été séduit par l’approche pro-posée et la volonté de faire fonctionner le circuit comme une S.A., d’installer une vraie gouvernance et de développer le chiffre d’affaires dans le but d’atteindre un équilibre financier, puis de prendre en charge les investissements futurs grâce au cash-flow généré par nos acti-vités. En outre, suite au contrat de gestion signé en 2014 avec la Région Wallonne, les choses sont aujourd’hui plus claires que par le passé et des lignes directrices ont été définies entre les partenaires. »

FRANCORCHAMPS A FAILLI CESSER TOUTE ACTIVITÉ.Si un grand pas a donc été franchi vers plus de profes-

sionnalisme, ce ne fut pas sans quelques émotions pour le directeur : « Un an après mon arrivée, l’avocat défendant nos intérêts à la Région wallonne m’a téléphoné pour m’annoncer que, suite à une décision du Conseil d’Etat, Francorchamps devait cesser toute activité ! ». En cause, un conflit avec les riverains à propos des nuisances sonores.« En concertation avec les asso-ciations de riverains et le cabinet du ministre Henry ( en charge à l’époque de l’environnement ), nous avons réussi à bloquer cette décision et à mettre en place un nouveau permis unique reprécisant des normes de bruit peu respectées auparavant. Au-jourd’hui, nous disposons de 20 week-ends où le niveau sonore peut dépasser 103 décibels,

UN CIRCUIT PLUS DANGEREUX POUR LES MOTOS.Ce calendrier n’est pas simple à gérer si on additionne les 220 jours et les « after Six » ( écolages et mini track days de 18h15 à 20h00 ), voire les mariages et autres réceptions organisés dans le « pit building ». « Francorchamps en fait un peu trop au risque de dévaloriser le site », estime un nostalgique du passé. Mais a-t -il vraiment le choix face à ses obligations financières ? « Nous avons dû refuser cette année 130 locations de la piste ! Nos choix privilégient les clients fidèles et donnent l’avantage aux candidats susceptibles d’offrir les meilleures retombées pour le circuit et la région, notamment dans l’Horeca. »

Dans cet agenda, la moto n’occupe qu’un dixième des dates disponibles, dont deux courses. Un choix déli-béré ? « D’une part, nous avons moins de demandes; d’autre part, ce circuit très rapide est plus dangereux pour les motos et ne bénéficie que d’une homologation nationale. Pour qu’il soit à nouveau reconnu au niveau interna-tional, il faudrait consentir des travaux colossaux. On ne doit pas aller plus loin dans les aménagements, au risque de dénaturer davantage site. »

Les 25 Heures de la VW Fun Cup sont une belle occasion pour la popularité du circuit.

Le circuit n'est plus approprié aux exigences trop spécifiques

de la moto.

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R E NCONTRE

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Dimanche 24 Mai 2015Circuit Spa FrancorchampsBelgique

Clôture des inscriptions le 24 avril 2015

7ème au classement général et première Porsche au 24h du Mans 1993, livrée par l’usine, un seul propriétairePORSCHE 962C 1990Châssis n° 962.155€1,450,000 - 1,850,000

Livrée d’origine avec volant à gaucheASTON MARTIN DB2/4 MARK III COUPE 1959Châssis n° AM 300/3/1577€180,000 - 240,000

Vainqueur dans sa classe des 24 Heures de Spa 1981, ex-Eddy Joosen, Dirk Vermeersch, Jean-Claude AndruetBMW 530i 1981Châssis n° JUMA102J €120,000 - 160,000

LE CYCLOCROSS REVIENT EN DÉCEMBRE.Pour développer son chiffre d’affaires, Francorchamps doit aussi diversifier ses activités en dehors des sports méca-niques : « Nous avons accueilli l’an dernier une manche du super prestige belgo-néer-landais de cyclocross et il reviendra cette année, le 13 décembre. Des jog-gings et courses de roller-ski ont aussi lieu et nous nous positionnons comme un centre de congrès et de séminaires. » Peut-on imagi-ner des activités culturelles à Francorchamps ? « Pour-quoi pas, mais l’organisa-tion de concerts nous est interdite en dehors des manifestations sportives. Et puis, nous restons centrés sur notre core business : faire de chaque journée automobile un événement riche en retombées écono-miques. »

UN CALENDRIER

2015Au vu du calendrier 2015, on peut mieux comprendre que Francorchamps rémunère un personnel important ( trente-sept équivalents « temps plein » ) en charge des travaux, de la maintenance du site, du développement des infrastructures, de la gestion commerciale et de l’administration. Entamée le 16 mars, la location des installations se poursuivra sans interruption jusqu’au 15 novembre, dont vingt week-ends ouverts au grand public parmi lesquels seize seront réservés à des compétitions.

Les autres occupations concernent des « track days » au bénéfice de teams sportifs, d’organisations diverses ou du grand public : Toyota y prépare les 24 Heures du Mans, Audi, Porsche, BMW et le préparateur AMG figurent parmi les clients habituels, à côté de clubs belges et surtout étrangers dont Porsche Italie et Aston Martin Angleterre. « Nous ne sommes pas organisateurs, précise Pierre-Alain Thibaut. Notre mission est d’entretenir le site, de développer les infrastructures et de les louer. »

répartis dans une fourchette comprenant trois catégories : 107, 118 et plus de 118 décibels. De ce fait, on refuse certaines séries de voitures et le bruit émis par les échappements est contrôlé strictement, ce qui a permis de rétablir la confiance avec les riverains. »Francorchamps profite par ailleurs au maximum de l’aura du Grand Prix de Belgique F1 dont la renommée mondiale lui permet de remplir un calendrier pléthorique entre week-ends de course et réservations multiples de la piste. Le chiffre d’affaires de la S.A. Circuit of Spa Fran-corchamps est passé de 5,2 millions d’euros en 2008 à plus de 8 millions en 2014, avec un cash-flow estimé à 3,8 millions

et un bénéfice de 833.431 euros en 2013. « Notre préoccupation quotidienne est d’enjoliver le calendrier du circuit, d’améliorer le confort du public et de provoquer des retombées économiques dans la région. »

UN NOUVEL INVESTISSEMENT DE 3,6 MILLIONS D’EUROS.Cette année, 3,6 millions d’euros vont être investis dans l’infras-tructure : installation d’un totem lumineux à la chicane pour visua-liser les classements, réaménage-ment de la « pit lane » endurance dans la descente vers le raidillon, fin des travaux de réhabilitation du réseau sonore, etc. « Une autre priorité absolue est la sécurité : les anciens feux des 30 postes

de commissaires vont faire place à des lampes leds, les barrières de pneus vont être reconstruites, des treillis remplacés et un nouveau véhicule anti-incendie est attendu. »Et si la F.1 quittait Francorchamps, qu’adviendra-t-il ? « C’est une épée de Damoclès qui nous pend sur la tête, mais je ne crois pas personnellement à ce scénario.La Région wallonne est convain-cue de l’utilité du Grand Prix, Francorchamps fait partie de l’histoire de la Formule 1 et ce rendez-vous reste un des événe-ments incontournables de la sai-son. Si, malgré tout, le Grand Prix devait disparaître, Francorchamps restera le plus beau circuit de pilotage au monde, y compris pour nos clients. »

TRÈS CHARGÉ.

De nombreux travaux sont en cours pour améliorer l'infrastructure tant pour la sécurité que pour les spectateurs.

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R E NCONTRE

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CONS E ILS

PETITE CITADINE ? BERLINE ? FAMILIALE ?Pour bien choisir le type de véhicule qui vous convient le mieux, analysez vos réels besoins et votre situation familiale.Vous ne réalisez que de petits trajets en ville et êtes célibataire ? La grosse berline et le 4X4 ne sont pas faits pour vous ! Pensez aux rues étroites de notre capitale et aux très rares places de stationnement en ville…Vous êtes marié et père de famille ? Sachez que les magnifiques sportives qui vous font tant rêver n’ont généralement qu’un très petit coffre. N’imaginez même pas pouvoir y ranger une poussette d’enfant. Beaucoup ont tenté la triste expérience. En vain… De plus, vos enfants seront à l’étroit à l’arrière et n’appré-cieront certainement pas les longs trajets. Ambiance garantie… Aujourd’hui, de nom-breuses marques proposent des véhicules allant jusqu’à sept places très esthétiques, modernes et pratiques. Pensez-y donc !Partez-vous souvent en vacances en voi-ture avec votre famille ? Si la réponse est affirmative, veillez à acquérir un modèle aux larges capacités de rangement pour que vous puissiez emmener ces mille et une choses totalement indispensables. En outre, un modèle spacieux rendra votre voyage plus

confortable et vous sentirez moins la fatigue et les courbatures à l’arrivée.Autre point essentiel, la puissance. Pour effectuer le bon choix, déterminez combien de kilomètres vous parcourez chaque année. Utilisez-vous votre voiture pour votre travail ? Conduisez-vous davantage en ville ou sur autoroute ?Sachez qu’au-delà de 20.000 km par an, une voiture puissante et robuste est préférable à une petite citadine. Par contre, pour une conduite en ville avec un kilométrage réduit, une plus petite voiture est à privilégier pour sa maniabilité et la facilité de son stationnement.

BUDGETPour trouver le meilleur prix, il faut aussi choisir le bon modèle : celui qui sera le plus économe dans la durée. Une voiture moins chère ne veut pas forcé-ment dire «moins chère à l’achat». Avant de signer, évaluez le coût de revient du véhicule dans la durée. Plusieurs éléments sont à prendre en compte : sa consommation en carburant, le montant de l’assurance dont vous devrez vous acquitter, son entretien, sa dépréciation…A titre d’exemple, une voiture diesel coûte plus cher à l’achat mais revient moins cher

en carburant et se revendra mieux qu’une essence. A contrario, les voitures essence demandent moins de dépenses d’entretien. Une voiture essence peut donc être avanta-geuse pour un automobiliste qui roule moins de 15.000 km par an.

JOURNÉES PORTES OUVERTESAprès avoir fait le tour d’horizon des dif-férentes offres présentes sur le marché, vous vous êtes décidé et vous avez choisi la marque et le modèle de votre prochain véhicule. Vous souhaitez, bien évidemment, l’acquérir au meilleur prix. Comment s’y prendre ? Les journées portes ouvertes organisées par les concessionnaires sont, en principe, dédiées aux nouveautés. Vous pourrez très certainement y obtenir une intéressante remise sur le prix de base ou bénéficier de packs d’options sur séries spéciales, par exemple.Ces journées d’opérations spéciales peuvent également être l’occasion pour les concessionnaires d’écouler au plus vite leurs modèles en stock à des prix très attractifs. Dans ce cas, vous n’aurez peut-être pas le choix des couleurs ou de certaines options.

VOUS ENVISAGEZ DE FAIRE L’ACQUISITION D’UN VÉHICULE NEUF. MAIS QUEL MODÈLE ACHETER ? A QUEL PRIX ? QUELLES SONT LES OPTIONS INDISPENSABLES ET PRATIQUES ? AUJOURD’HUI, LES

OFFRES SONT TELLEMENT NOMBREUSES QU’IL EST DIFFICILE DE FAIRE UN CHOIX. AVANT DE VOUS LANCER DANS LA RECHERCHE DE LA VOITURE DE VOS RÊVES, FIXEZ VOTRE BUDGET ET ANALYSEZ

VOS RÉELS BESOINS. VOICI QUELQUES CONSEILS POUR RÉUSSIR VOTRE ACHAT.

ACHETER UN VÉHICULE NEUF : CONSEILS AVANT DE SE LANCER

■ Corine Loockx.

04ESSENTIELLE MARS 2015

CONS E ILS

CARBU.BEDérivée du site carbu.be, cette app permet, en un coup d'œil, de déterminer la station-service au prix le plus bas la plus proche de votre position. L'app renseigne aussi des infos utiles comme le fait qu'il y ait ou non un shop, un restaurant, un poste de regonfl age des pneus… Prix mis à jour en temps quasi réel.

INFOS RADARSUne source, belgo-belge, devenue très fi able de tuyaux type contrôles de vitesse et alcoolémie. Au premier lancement, Infos Radars propose deux sources d'informations : soit via la page Facebook du même nom, qui s'est taillé une jolie réputation de communauté participative, soit via les messages créés dans l'app même.

LE MONDE DES APPLICATIONS OU APPS N'EN FINIT PAS DE BOUILLONNER. AUJOURD’HUI, CES PETITS LOGICIELS SIMPLES À INSTALLER SUR VOTRE SMARTPHONE, SOUVENT GRATUITS, PARFOIS PEU COÛTEUX, PEUVENT VÉRITABLEMENT FACILITER VOS DÉPLACEMENTS. VOICI QUELQUES APPS UTILES AUX CONDUCTEURS DE VÉHICULES.

APPS ESSENTIELLES À TOUT CONDUCTEUR

La fermeture centralisée des portes est un critère à prendre en compte tout spécialement avec de jeunes enfants ou encore pour prévenir les cas de car-jacking.

La boîte de vitesse automatique peut être assez pratique lorsque l’on circule en ville. La conduite est plus confortable et il n’y a pas de surconsommation.

La climatisation manuelle ou automatique est bien pratique en été et pour de longs tra-jets. Néanmoins, sachez qu’elle augmente la consommation de carburant.

Le toit ouvrant électrique est généralement utilisé en complé-ment d’une climatisation. Il est maintenant équipé de défl ecteur d’air qui permet d’éviter les cou-rants d’air.

La sellerie cuir reste avant tout une question d’esthétisme et de goût.

Le GPS s’avère très utile pour les déplacements dans des endroits inconnus. Grâce à sa rapidité d’exécution, il permet de gagner beaucoup de temps, et dès que vous vous détournez de l’itiné-raire prédéfi ni, il vous indiqueun nouvel itinéraire.

Attention toutefois à le désacti-ver dans des zones de travaux où des déviations sont installées.Le GPS aura tendance à vous ren-voyer vers les endroits bloqués.

L’ordinateur de bord offre des indicateurs de confort et des fonctions évoluées comme le GPS intégré, la connexion main libre de votre téléphone por-table ainsi que toute une série d’informations utiles sur votre véhicule…

La banquette arrière rabattable augmente les possibilités de char-gement de la voiture.

QUELLES OPTIONS CHOISIR ?VOUS RECHERCHEZ LA SÉCURITÉ MAIS AUSSI LE CONFORT ? TOUS LES CONSTRUCTEURS RIVALISENT AUJOURD’HUI D’INGÉNIOSITÉ POUR VOUS OFFRIR DES OPTIONS TOUJOURS PLUS PERFORMANTES. LE CHOIX EST VASTE. LES PLUS ANCIENNES SONT, POUR LA PLUPART, INTÉGRÉES DE SÉRIE DANS LA GRANDEMAJORITÉ DES VÉHICULES.

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TOURING MOBILISLa nouvelle application qui va faciliter votre mobilité ! Eviter les bouchons grâce aux itinéraires alternatifs, ne plus arriver en retard grâce au calcul de votre temps de parcours, recevoir des signaux d’alerte « radar » et les infos trafi c en temps réel, accéder directement aux parkings BePark… La nouvelle application Touring Mobilis va faciliter vos déplacements partout en Belgique.

FLASHLIGHTQui n’a jamais laissé tomber son trousseau de clés alors qu’il fait nuit noire ? Il sera très aisé de le retrouver car, aujourd'hui, il suffi t de dégainer son smartphone et de lancer Flashlight. Le principe ? L'app sollicite le fl ash de l'appareil photo de votre smartphone en guise de lampe d'appoint. Salvateur et à installer d'urgence.

ETHIAS YOUNG DRIVERS Une app pour aider les jeunes à adopter une conduite prudente. Ethias désire aider les jeunes conducteurs à contracter leur propre assurance et à diminuer rapidement leur bonus-malus. Pour cela, la compagnie d’assu-rance met différents outils au service d’une mobilité sécurisée et responsable : un site web, un compte Twitter ainsi qu’une app mobile.

L’aide au stationnement peut être très utile dans les grandes villes où le stationnement est diffi cile et rare.

Les sièges chauffants sont très intéressants surtout si votre véhi-cule passe l’hiver à l’extérieur.

Le freinage ABS est un système d’assistance au freinage qui empêche les roues de se bloquer lors de freinages intenses. Il est très utile pour les conducteurs moins expérimentés roulant sur des chaussées glissantes. Il est proposé en série sur la plupart des modèles haut de gamme.

Le régulateur de vitesse offre un confort de conduite surtout sur les longs trajets. Il permet, par exemple, au conducteur de se dégourdir les jambes et d’éviter ainsi les crampes. Il facilite aussi les économies de carburant.

Le radar de recul permet de se garer plus facilement en évitant d’abîmer sa voiture et celle des autres. C’est très utile lorsque la visibilité arrière est limitée.

Le contrôle de pression des pneus permet de rouler en toute sécurité. Le système offre, en effet, une surveillance continue de la pression et de la température des quatre pneus ainsi que de la roue de secours.Il facilite ainsi l’entretien du véhicule.

Le capteur de luminosité commande l'allumage des phares en fonction de la luminosité extérieure.

Le contrôle électronique de stabilité permet de mieux maîtriser le véhicule en cas de virage ou de freinage brusque.

Le capteur de pluie est installé en haut du pare-brise. Il permet de déclencher automatiquement les essuie-glaces et adapte la vitesse du balai en fonction de l’intensité de la pluie.

Les avancées technologiques des constructeurs permettent aux consommateurs de posséder des options supplémentaires susceptibles de sauver des vies. Ainsi, le détecteur de changement de voie ou l’avertisseur d’angle mort sont deux éléments qui peuvent être très utiles.

NOUVEAUXSYSTÈMESDE SÉCURITÉ

Publi-rédactionnel

JAGUAR XEJAGUAR

Avec son look agressif et sportif, la nouvelle Jaguar XE devrait sans pro-blème tirer son épingle du jeu dans le segment des berlines moyennes. La XE repose sur une toute nouvelle architec-

ture en aluminium qui accueille plusieurs types de moteur. On retrouve un nou-veau 4 cylindres 2,0l diesel de 163 ch revendiquant seulement 3,8l/100km et 99 gr CO2/km, qui sera sans conteste

la préférence de nombre d'utilisateurs européens, mais également le V6 3,0l de 340 ch de la « petite » F-Type pour la XE-S pour les amateurs de plus grosses sensations au volant...

LAND ROVER

DISCOVERY SPORT

RANGE ROVER

HYBRIDEA peine lancés, les Range Rover et Range Rover Sport s’offrent déjà une mécanique hybride. Tant sous le capot de la version classique que sous celle du modèle sportif, on retrouve un V6 diesel 3.0l cou-plé à un moteur électrique de 35 kW et 170 Nm de couple. De quoi offrir au conducteur une puissance cumulée de 340 ch et surtout un couple de 700 Nm. Un mode de conduite entièrement électrique est également disponible sur une petite distance ( moins de 2 km ). Mais c’est surtout grâce à ses valeurs de consommation officielles sous les 6,5l/100km que les Range Rover et Range Rover Sport hybrides se démarquent. De quoi amener ces « luxueux engins » sous la

barre des 170g de CO2/km.L’autre bonne nouvelle, c’est que la motorisation hybride ne pénalise en rien les carac-téristiques de ce crapahuteur hors-normes : hauteur de pas-sage de gué de 90 cm( ! ) ou débattement des roues jusqu’à 31 cm, par exemple. De quoi avaler toutes les difficultés sans transpirer bien aidé par le pro-gramme « Terrain Response II ». Véritable cerveau électronique, il est dorénavant capable de détecter le type de revêtement sur lequel le véhicule évolue ( sable, gravier, rocher, neige… ) afin d’adapter les caracté-ristiques du Range Rover ( hauteur des suspensions, gestion de la boîte de vitesses, verrouillage des différentiels… ) automatiquement. Imparable !

Par rapport à l’Evoque, son cousin estampillé Range Rover, le Discovery Sport se veut plus polyvalent d’usage. Et, de fait, les passagers arrière bénéficient d’une bien meilleure habitabilité et d’un accès plus aisé à bord. Même constat côté coffre : il oscille de 479l à un très confortable 689l grâce à la banquette coulissante. On retrouve même deux strapontins dans le coffre en option, une attention inédite dans le seg-ment des SUV compacts. Côté finition, l’habitacle du Discovery Sport n’a rien à envier à celui de l’Evoque. Sa planche de bord se démarque par des matériaux de qualité ainsi qu’une nouvelle tablette connectée up-to-date.

Côté moteur, le Discovery Sport bénéficiera du tout nouveau moteur 2.0l diesel du groupe Jaguar/Land Rover fin 2015. Avec ce bloc moderne, le Discovery Sport débutera sous la barre des 120g de CO2/km dans sa variante deux roues motrices. En attendant, on retrouve le 2.2l turbo diesel de l’Evoque. Avec ses 150 voire 190 ch, il assure d’excellentes prestations. S’il se veut un peu plus confortable que l’Evoque sur la route, le Discovery Sport n’en devient pas pataud pour la cause. Et, bien évidemment, en bon Land Rover, le Discovery Sport ne rechigne pas à sortir des sentiers battus en cas de besoin…

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LA MARQUE AUTOMOBILE FRANÇAISE DS S’APPUIE SUR UN HÉRITAGE

EXCEPTIONNEL, CELUI DE LA DS 19 NÉE IL Y A TOUT JUSTE 60 ANS. CETTE VOITURE LÉGENDAIRE

PORTE LES VALEURS D’INNOVATION, D’EXCELLENCE ET D’AVANT-GARDE. AVEC SA SŒUR, LA SM, ELLES SONT

LE SYMBOLE DE L’AUTOMOBILE FRANÇAISE HAUT DE GAMME.

Comme la DS de 1955, les DS d’aujourd’hui marient design remar-quable et technologie, confort et sensations de conduite, matériaux nobles, raffinement et soin du détail. L’histoire se poursuit afin que ces deux lettres continuent à incarner le luxe automobile à travers le monde.La nouvelle DS 5 en est l'exemple parfait. Comportement dynamique, raffinement et attention au détail, et choix de technologies high-tech, tout y est pour faire de cette auto-mobile bien plus qu'une voiture. La Marque DS conjugue innovation, distinction et luxe à la parisienne.

La DS 5 se pose aujourd'hui comme le véritable vaisseau amiral de la Marque DS. « La nouvelle DS 5 est plus qu’une nouvelle voiture. C’est la DS qui lance toute notre identité de marque. 60 ans après la DS d’origine, la nouvelle DS 5 a en elle tout l’ADN de DS et surtout elle nous permet d’affirmer haut et fort notre objectif : renouer avec le haut de gamme français!», indique Yves Bonnefont, Directeur général de la Marque DS.

LA DS 5, L'OBJET SÉDUCTIONLe haut de gamme français, le nouveau défi de la Marque DS. Et le moins que l'on puisse dire, c'est que DS a décidé d'y mettre les moyens. Une nouvelle face avant, calandre verticalisée, pro-jecteurs et entrées d’air latérales, qui offre statut et caractère au petit bijou. Vue de l'arrière, la nouvelle DS 5 affirme sa stature avec des voies très larges. Elle est aussi soulignée par deux canules d'échappement intégrées au bouclier arrière. La mise en valeur de l'arrière est aussi soulignée par une signature faite de six guides de lumière. Le profil n'est pas non plus en reste. Il se distingue le sabre chromé effilé, allant de la pointe du projecteur jusqu’aux vitres avant.

Mais les qualités de la nouvelle DS 5 ne s'arrêtent pas là. Elle offre à son conducteur et aux passagers toute une série d'avantages haut de gamme. Un écran tactile en couleurs ergonomique avec des services connectés, des systèmes précur-seurs qui permettent l’appel auto-matique d’urgence et l’assistance localisée avec envoi de secours adéquats en cas de problème.

Quant aux équipements, ils ne sont pas en reste. Premier poste : la sécurité. La nouvelle DS 5 est équipée de la surveillance d’angle mort, de l’alerte de franchissement involontaire de ligne à caméra, de

la commutation automatique des feux de route, des projecteurs directionnels optimisent l’éclairage, de l’aide au démarrage en pente, du contrôle de trajectoire et anti-patinage intelligent, de la caméra de recul, et de la vision tête haute.

Côté confort : sièges massants à mémoire électrique, accès et le démarrage mains libres y compris aux portes arrière, rétroviseurs extérieurs dégivrants, rétroviseur intérieur ‘électro chrome’, l’éclai-rage d’ambiance et d’accueil, la climatisation automatique bizone, le système HiFi DENON. Voilà tout ce qui vous attend dans la DS 5.

UN SALON DE GENÈVE RÉUSSILe salon de l'automobile de Genève est l'occasion pour tous les constructeurs de montrer au public leurs nouvelles pépites. La Marque DS y était bien évidem-ment présente. C'est ce moment qu'elle a choisi pour dévoiler aux yeux de tous son nouveau logo. La nouvelle DS 5 a pris au salon une place de choix mais la Marque DS en a aussi profité pour dévoiler son plus récent concept-car : la Divine DS. Dessinée et créée à Paris, ce manifeste de style allie raffinement et technologie. Il se caractérise par une silhouette compacte à quatre portes au style puissant et racé, renforcé par des signatures graphiques fortes. Son intérieur est totalement inédit notamment par sa morphologie audacieuse. Le futur est résolu-ment en marche.

De nouvelles technologies ont aussi été présentées. Un nouvel écran tactile 7’’ disponible sur toutes les DS au cours du premier semestre. Mais aussi la nouvelle application mobile – baptisée MyDS , prévue en juillet 2015, et disponible pour les smartphones avec iOS/Android. Elle regroupe un ensemble de fonc-tionnalités : retrouver son lieu de stationnement, terminer un parcours à pied jusqu’à destination, rappeler des échéances de maintenance, accéder à la documentation de bord. Elle se veut comme un vrai copilote du conducteur. La preuve que la Marque DS tient à son statut de précurseur en matière de tech-nologie.

DU 1ER JUIN AU 15 JUILLET UNE EXPOSITION DS 60 YEARS EST ORGANISÉE À AUTOWORLD AVEC UNE PARADE ’60 DS FOR 60 YEARS’ LE 14 JUIN.

INFO: WWW.AUTOWORLD.BE

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D S V O U S O U V R E L E S P O R T E S

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1ER D S S T O R E E N B E L G I Q U E

Informations environnementales (AR 19/03/2004): citroen.be

Née de partis-pris forts et assumés en termes de qualité, de design et de technologie, DS est le refl et

du savoir-faire français dans le domaine du luxe. Venez découvrir la DS 4 ainsi que les autres modèles

DS dans le 1er DS Store en Belgique.

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L’HISTOIRE CONTINUE

Les D’Ieteren Car Centers sont un ensemble de conces-sions des marques Volkswagen, Volkswagen utilitaires, Audi, Seat, Skoda, Bentley, Lamborghini et Bugatti im-plantées sur la Région bruxelloise. Leur présence sur ce marché important est incontournable. Avec leurs 9.500 véhicules vendus chaque année, les D’Ieteren Car Centers prouvent l'inimitable qualité de leurs services. De plus, il s’agit du seul concessionnaire bruxellois représentant toutes les marques du groupe Volkswagen.

Devenus une référence en matière de vente d'automo-biles sur cette région du pays, les D’Ieteren Car Centers jouissent d'une excellente réputation et celle-ci n'est en rien usurpée. La qualité irréprochable du service clientèle est un modèle. « Notre personnel est formé à aider les clients. Ils sont coachés dans la recherche de solutions variées adaptées à tous les besoins. » En plus, les services offerts vont de la vente de véhicules neufs et d’occasion en passant par l’entretien et la réparation mécaniques des véhicules pour fi nir par la prise en charge des réparations carrosseries. Ce ne sont pas moins de 159.760 clients qui font confi ance à leurs professionnels en après-vente chaque année !

Mais les D’Ieteren Car Centers n’entendent pas s’endormir sur leurs lauriers et veulent évoluer. Afi n de s'adapter aux conditions du monde automobile et malgré la conjoncture actuellement défavorable pour le secteur automobile, les D’Ieteren Car Centers continuent d'investir pour répondre au mieux aux besoins des habitants de Bruxelles et de sa périphérie. C'est pourquoi l'enseigne va créer de véritables pôles d'excellence, dans le but d’augmenter encore la sa-tisfaction du client fi nal. Ainsi, quatre grands pôles répartis aux endroits stratégiques de la capitale se dessinent, afi n

de faciliter l'accès aux structures et encore perfectionner la prise en charge des clients. En regroupant les différentes marques sur un même lieu géographique, les D’Ieteren Car Centers poussent encore l’expertise après-vente pour toutes les marques. Ainsi Zaventem, Drogenbos et Anderlecht ainsi que le site du Mail à Ixelles deviendront les vaisseaux amiraux de l’activité « retail » de D’Ieteren. L’objectif également poursuivi par ces différents regroupements des activités est la synergie des métiers que sont ceux de l’automo-bile tant en vente qu’en après-vente. L’activité carrosse-rie connaîtra également des investissements importants pour concentrer ses activités sur deux sites à l’horizon 2018. Le travail sous forme de fl ux industriels augmen-tera la capacité des ateliers tout en maintenant un ser-vice de très haute qualité et un respect des personnes travaillant chaque jour dans cette division importante pour la rentabilité totale des activités. Les carrosseries des D’Ieteren Car Centers sont déjà aujourd’hui très per-formantes. Elles sont, à ce titre, les seules en Belgique à être agréées par les usines des marques Bentley et Lamborghini, un gage de qualité s’il en est !

Les prémices du redéploiement des D’Ieteren Car Cen-ters sur la Région bruxelloise sont déjà visibles et ont pris la forme d’une toute nouvelle concession Audi qui ouvrira ses portes au tout début du mois de juillet de cette année. Cette implantation est située sur la commune de Drogen-bos directement à la sortie du ring.Les divers regroupements des activités tels que précé-demment expliqués se termineront à l’horizon 2018. Mais malgré ce grand lifting, les D’Ieteren Car Centers réaffi rment ce qui est écrit dans les gènes de l’entreprise, le client est au centre de leurs préoccupations.

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1 2 3 D’Ieteren Centre 4 5 6 D’Ieteren Anderlecht 7 8 D’Ieteren Drogenbos

Publi-rédactionnelPubli-rédactionnel

MAZDA CX-5 ET 6Outre sa nouvelle 2, Mazda emporte une nouvelle technologie dans sa valise à Bruxelles : des phares LED adaptatifs. Un système de pleins phares à allumage automatique qui se compose de quatre blocs de LED contrôlables indépendamment. Pour éviter de nuire à la vision des autres automobilistes, ce système éteint uniquement le bloc de pleins phares éclairant spécifi quement un véhicule qui précède ou arrive en sens inverse et laisse les autres LED allumés pour une meilleure visibilité de nuit. Les deux modèles qui en bénéfi cient, la grande berline 6 et le SUV compact CX-5, profi tent également de leur changement de millésime pour s’équiper d’un affi chage tête haute. La version break de la 6 peut, en outre, dorénavant disposer d’une transmission intégrale dans sa version 2.2l Cleandiesel.

MAZDA

MAZDA 2Souhaitant offrir davantage de poly-valence à sa citadine 2, Mazda l’étire d’une quinzaine de centimètres. Du coup, en atteignant la barre des 4 mètres, elle quitte l’univers des pures citadines et se démarque par une habitabilité plus convaincante aux places arrière ainsi qu’un volume

de coffre, en progrès, de 280l. Cette croissance n’implique néanmoins pas de devoir composer avec un poids en hausse. Grâce au programme d’allégement « SkyActiv » poussé du constructeur japonais, la 2 oscille toujours autour de la tonne. Contrai-rement aux pures citadines qui

renoncent toutes aux motorisations diesel, la 2 assume sa plus grande polyvalence en étrennant un tout nouveau 1.5l diesel de 105 ch. Un moteur Mazda particulièrement sobre puisqu’il se contente d’émettre 89g de CO2/km ( soit 3,4l/100 km selon le cycle offi ciel ).

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ESSENTIELLE MARS 2015 26

TABLE ROND E

C’était, il y a quelques semaines, l’objet d’une table ronde qui a réuni, à l’initiative de « L’Essentielle Auto », des représentants du monde automobile, mais aussi de la Fédération Pétrolière Belge ( FPB ). Celle-ci est en première ligne dans ce débat complexe et méritant un examen plus approfondi que le prix à la pompe ayant trop longtemps guidé le consommateur.Les propos sont anecdotiques, mais ils symbolisent un certain désarroi. Après la décision prise par un conseil communal de renoncer dorénavant à tout achat de véhicules Diesel, le représentant de ladite commune appelle la FEBIAC ( Fédération Belge de l’Automobile et du Cycle ) pour demander conseil. Au terme d’explications pas très claires sur ce choix drastique arrive l’inévitable question relative à l’acquisition de futurs camions. Désappointé par les aspects pratiques et notamment fi nanciers évoqués par la FEBIAC, l’interlocuteur réalise que sa position de principe s’avère inapplicable !

L’EXEMPLE DU SECTEURDES POIDS LOURDS.En effet, quand on évoque l’avenir du Diesel et la pollution surtout urbaine qu’il engendre à travers les particules fi nes nocives pour la santé, un élément est souvent négligé : le secteur des transports qui représente en Belgique 60% à 66% des déplacements. Si, effectivement,

le Diesel est en recul sensible dans les voitures au profi t de l’essence, surtout depuis la suppression de la prime gouvernementale de 15% fi n 2011, les ventes de carburant Diesel ont globalement progressé l’an dernier chez nous où le transport routier continue à se développer. Une réalité justifi ant une relative pénurie et les adaptations apportées aux deux raffi neries installées à Anvers : chacune a investi 1 milliard d’euros dans la transformation du fuel brut en Diesel, un carburant dont 10% de la consommation européenne ( y compris le gasoil de

chauffage ) est importée de Russie. Si la prise de conscience de la pollution engendrée par le Diesel est récente pour les conducteurs automobiles, les constructeurs de poids lourds ont anticipé le phénomène en développant de longue date des efforts de réduction de la pollution et de la consommation pour des raisons d’abord économiques. Ainsi, rappelle-t-on chez Mercedes, un poids lourd transportant 40 tonnes se contente-t-il de 30 l/100 km, ce qui équivaut à une consommation d’1l/100 km pour une petite voiture. Entre autres recherches qui bénéfi cient aujourd’hui à l’automobile, l’industrie du poids lourd travaille aussi sur de gros moteurs au gaz naturel qui seront, un jour, indispensables pour ravitailler les supermarchés installés en ville.

ESSENCE ET DIESEL,MÊME PRIX À TERME.La fi n du Diesel ? Pour les transports de marchandises par la route, mais aussi sur les voies navigables intérieures, on est loin du compte. Et pour l’automobile ? Un premier paramètre est en train de changer : le fameux « prix à la pompe » qui a motivé tant d’achats inadaptés mais qui satisfaisait le consommateur au quotidien ! Hors taxe, le Diesel a déjà augmenté de 15% suite au déséquilibre de la production. Et le système réactivé par le gouvernement du

DEPUIS 2012 ET LA FIN DES PRIMES LIEES AU CHOIX D’UNE VOITURE EQUIPEE D’UN MOTEUR DIESEL, L’ATTRAIT POUR CE CARBURANT DIMINUE D’ANNEE EN ANNEE, DU MOINS EN EUROPE. UN CHOIX RATIONNEL FACE A LA DEGRADATION DE L’AIR DANS LES VILLES OU D’ABORD EMOTIONNEL ? EN BREF, LE DIESEL A-T-IL ENCORE UN AVENIR CHEZ NOUS ET AILLEURS DANS LE MONDE FACE A L’ESSENCE ET AUX ENERGIES ALTERNATIVES ? DEBAT.

■ Yves de Partz et Etienne Visart avec Corine Loockx.

LE DIESEL A-T-IL EN

HIER ADULÉ,AUJOURD’HUIHONNI :

L’ÂGE MOYENDES VOITURESEST DE 15 ANS.C’est un des éléments à prendre en considération pour réduire la pollution : de 12,9 ans en 2001, l’âge moyen auquel une voiture est envoyée à la casse est passé à 15,1 ans en Belgique. Il y a donc encore des efforts à accomplir... sans pour autant déplacer le problème en envoyant nos épaves polluantes en Afrique ou ailleurs.

Les petits moteurs Dieselà 3 cylindres conformes

à la norme Euro VI sont non seulement performants, mais

aussi moins gourmandset moins polluants.

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cliquet inversé ( la moitié de chaque baisse du carburant est reconvertie en accises ) va dans le même sens avec un prix pour l’essence et le Diesel équivalent en principe aux alentours de 2018.À ce premier élément moins favorable s’en ajoute un autre : le coût plus élevé des nouvelles normes antipollution Euro VI ( depuis septembre dernier ) pour les moteurs Diesel. Celui-ci pénalise très sensiblement les petites voitures dont le prix à l’achat les rend de moins en moins intéressantes. Smart et d’autres ont même renoncé à proposer une version Diesel pour les modèles de petit gabarit, d’autant plus que cette offre concernait essentiellement l’Europe, et la plupart des constructeurs font aujourd’hui la promotion de petits moteurs à essence associant une cylindrée réduite à un turbocompresseur au bénéfi ce de performances parfois étonnantes. Ainsi, Audi a lancé une A1 à essence avec un moteur à 3 cylindres de 1000 cm3 développant 95 ch. Encore

faut-il que le client accepte ces nouvelles normes techniques inhabituelles pour lui. À l’inverse, les voitures de société restent très majoritairement Diesel ( jusqu’à 80 ou 90% pour les gros modèles ) en fonction d’un calcul de rentabilité très précis prenant notamment en compte kilométrage annuel, consommation et donc rejets de CO2 au gramme près, taxation, entretien et valeur à la revente ( résiduelle ).

UN JUGEMENT SUR BASE D’ÉMISSIONS MESURABLES ET MESURÉES.À la question de savoir quel est le bon choix pour le consommateur, les intervenants de la FEBIAC et de la FPB répondent par une autre interrogation : que veulent les pouvoirs publics ? On reproche aux automobilistes, disent-ils, d’avoir fait un choix a priori logique vers une voiture résistante, rejetant moins de CO2, capable de faire beaucoup de kilomètres et ayant une bonne valeur résiduelle. Les autorités politiques

RENÉ AERTS JR.CORPORTATE COMMUNICATION DIRECTOR DE VOLVO CARSS

Quand on opte pour une voiture dotée de technolo-

gies nouvelles, il ne faut pas perdre de vue les valeurs résiduelles. Y aura-t-il encore dans 4 ans un marché porteur en deu-xième main pour tel type de véhicules ?

ERIC VAN DEN HEUVELHEAD OF PRESS & CORPORATE COMMUNICATION

Il a fallu attendre 40 ans pour enregistrer une

première évolution sensible des moteurs Diesel. Maintenant, on introduit des nou-veautés tous les 4 ans.

THOMAS DE MEÛTERPUBLIC RELATIONS MANAGERDE D’IETEREN AUDI IMPORT.

Audi investit plus que jamais dans la recherche,

mais comment peut-on vendre des voi-tures utilisant des carburants alternatifs s’il n’y a pas d’infrastructures pour s’y approvisionner ?

JOOST KAESEMANSDIRECTEUR DE LACOMMUNICATION A LA FEBIAC

Nous devons inculquer aux vendeurs de voitures

une approche plus individualisée du client afi n qu’après s’être informés des besoins et des priorités, ils puissent l’orienter vers le meilleur choix pour lui.

LAURENT DE BACKERSALES, MARKETING &PR MANAGER BELUX MASERATI WEST EUROPE

Première Maserati propo-sée avec un moteur Diesel, la Ghibli se vend à 65% dans cette confi guration en Belgique, et le Diesel est important pour nos ventes de société, mais aussi aux Etats-Unis.

JEAN-LOUIS NIZETSECRETAIRE GENERAL DELA FEDERATION PETROLIERE BELGE

Les normes Euro V et Euro VI sont mal connues.

Or, avec Euro VI, le niveau de pollution du carburant Diesel n’est en tout cas pas plus élevé que celui de l’essence.

CHRISTOPHE WEERTSCORPORATE COMMUNICATIONSMANAGER BMW GROUP BELUX

Nos ventes de modèles « premium » servent à

amortir les recherches avant de les pro-poser sur de petites voitures. P

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LES PARTICIPANTS À LA TABLE RONDE

CORE UN AVENIR ?Dernier arrivant sur le marché des berlines diesel de luxe, Maserati a vu ses ventes progresser de façon spectaculaire en Europe, mais aussi aux Etats-Unis.

ESSENTIELLE MARS 2015 28

doivent dès lors défi nir leurs priorités environnementales : faut-il bannir en priorité les particules fi nes plutôt que de privilégier les normes Euro V et VI, ou faire la chasse au CO2 ( dioxyde de carbone ), au NOx ( oxyde d’azote ) ou à une combinaison des deux ? Aux yeux de la Fédération Pétrolière Belge, le jugement ne doit pas se faire sur base d’un produit, mais d’un résultat d’émission mesurable et mesuré.Et c’est là que le bât blesse : infl uencé par les primes, certaines déclarations d’hommes politiques et les taxes annoncées, le consommateur est ballotté entre différents choix pas toujours rationnels. Ainsi, après une explosion des ventes Diesel des Minis ( à plus de 80% ), on est retombé à une proportion de moins de 60%. Face à la perplexité des clients, il y a aussi, admettent les représentants des importateurs, un effort à faire de notre part pour mieux les informer : parfois, ils entrent dans le showroom pour acheter une prime ou un taux de fi nancement. Ou nos vendeurs essayent d’abord de liquider les stocks. Or, nous devrions plutôt, et l’on commence à le faire avec de jeunes vendeurs, individualiser le client et l’interroger sur ses priorités ( kilométrage quotidien et annuel, prix à la pompe, usage urbain ou routier, confort, valeur résiduelle ), puis l’orienter vers ce qui lui convient le mieux. Tout en sachant qu’il existe des incertitudes : sur une voiture électrique par exemple, que vaudra dans 5 ans, en fonction des recherches en cours, la batterie achetée aujourd’hui à un prix élevé ?

L’HYBRIDATION APPELÉE À SE DÉVELOPPER DANS LE MONDE.Et que penser des carburants alternatifs non-fossiles ? Les constructeurs réclament des incitants fi scaux, mais aussi des outils qui se font attendre : à côté des bornes

de recharge électriques, ils demandent plus de stations de gaz naturel ou d’hydrogène. Sinon, disent-ils, comment vendre nos produits ? À l’évidence, la FPB se montre prudente après avoir évoqué des investissements à perte ( E85 fl ex fuel, LPG… ). Elle estime qu’un nouveau projet doit tenir la route sans incitant ( ce que ne permettront pas, selon elle, l’électricité, l’hybridation et la pile à combustible ) et qu’il faut se diversifi er et garder une grande ouverture d’esprit. Par exemple, l’énergie fournie par les parcs à éolienne pourrait servir à fabriquer du fuel synthétique.Et puis, combien est prêt à payer le consommateur ayant une certaine conscience écologique pour acheter une voiture moins polluante mais hors

subsides ? À ce jour, le scepticisme reste de mise parmi les commerciaux qui savent combien le Belge a la tête près du bonnet. À plus long terme ( 2040 ), des études pétrolières au niveau mondial prévoient en automobile la domination des systèmes « full hybrides » au détriment de l’essence, tandis que la consommation de Diesel se stabiliserait. À moins que n’apparaisse d’ici là une « super batterie » bon marché, capable de se recharger rapidement et d’offrir une autonomie gigantesque ! Dans l’immédiat, la FPB rappelle à propos que son métier est de vendre de l’essence et du gasoil de qualité et au meilleur prix...Le débat reste donc ouvert ! Même s’il devrait être clarifi é par les autorités publiques nationales et internationales

TABLE ROND E

LA NORME EURO VI SÉVÈRE POUR LES DIESELS.D’application pour les nouvelles homologations de voitures depuis septembre dernier, la norme Euro VI sera imposée à tous les véhicules neufs vendus à partir du 1er septembre 2015. Elle porte sur la réduction des polluants dont le dioxyde d’azote ( NOx ) et concerne d’abord les moteurs Diesel dont les émissions de NOx avaient augmenté avec l’apparition des fi ltres à particules. Expliquant la couleur de l’air brunâtre au-dessus des villes, le NOx provoque notamment des problèmes respiratoires. Sa réduction de moitié suppose le montage d’un système limitant, grâce à l’apport d’urée, la diffusion de ce gaz à travers les échappements. Le surcoût est évalué entre quelques centaines et 1.000 euros, avant l’apparition de normes encore plus strictes en 2017.

LE MARCHÉ DES VOITURES ESSENCE EN HAUSSE.Si la part des voitures à essence était encore de près de 70% en 1991, elle a chuté en Belgique à 23% en 2011. Depuis, elle progresse chaque année et a atteint 36% en 2014. Sur le marché des voitures achetées par des particuliers, l’essence ( 51,3% ) a pour la première fois depuis longtemps dépassé en 2013 le Diesel ( 48,6% ). Les marques leaders en Diesel sont Volkswagen devant Renault, BMW, Peugeot, Audi, Citroën et Mercedes. Le modèle Diesel le plus vendu l’an dernier a été la Renault Megane, y compris la Scénic ( 16.693 unités ).

Les constructeurs de poids lourds montrent le bon exemple pour réduire les émissions nocives.

multipliant des réglementations variables ou effectuant des choix privilégiés par les seuls soucis budgétaires. En revanche, personne n’oserait nier les bienfaits des dernières normes Euro V et VI qui ont forcé les constructeurs automobiles à imaginer des produits sensiblement moins polluants, Diesel y compris.

30.000KILOMÈTRES PAR ANEn raison des surcoûts dus aux nouvelles normes Euro VI et au prix en hausse à la pompe, c’est la distance annuelle qui sert aujourd’hui de référence pour ache-ter un véhicule Diesel. Par rapport au moteur à essence, le Diesel reste plus sobre ( de l’ordre de 15% ), rejette moins des CO2, mais plus de particules fi nes surtout dérangeantes en milieu urbain où, par ailleurs, le temps de réchauffe-ment plus élevé réduit l’usage du fi ltre à particules. Globalement, l’équation kilo-métrage élevé + trajets majoritairement autoroutiers reste favorable au Diesel, à l’inverse de la circulation urbaine et des petites distances. Faut-il rappeler que les émissions de particules fi nes en ville ne sont imputables que pour un tiers au transport, les entreprises et le résidentiel étant responsables de plus de 60% ?

INTERDIRELE DIESEL EN VILLE ?Devrait-on interdire le Diesel en ville pour limiter les particules fi nes ? Bien sûr, il y aurait de l’avenir en milieu urbain pour une petite voiture 1 litre à essence et partiellement hybride, admettent nos interlocuteurs, avant que la FPB n’insiste sur le même principe : ce n’est pas un carburant, mais le niveau de pollution globale qu’il faut pénaliser. À Paris et à l’initiative de la maire Anne Hidalgo, les restrictions de trafi c vont être traduites en étoiles selon la pollution engendrée. Par exemple, les moteurs Diesel d’avant 1997, dotés d’une seule étoile, seront interdits à partir du 1er août 2016. On pourrait s’inspirer de règles similaires en Belgique. Au risque d’être confronté à un problème social ? Ce n’est pas nécessairement la population la plus vulnérable qui serait concernée, estime la FEBIAC, car ces modèles de 15 à 18 ans sont parfois la troisième voiture du ménage, utilisée par un jeune. Sans bannir une technologie, on doit se focaliser sur les normes et, quand une voiture affi che 10 ou 12 ans d’âge, la taxation pourrait être revue légèrement à la hausse pour donner un signal au propriétaire. Aujourd’hui déjà, la Flandre taxe plus que la Wallonie sur base du niveau de pollution.Peut-on dire dès lors que le Diesel est aujourd’hui plus propre ? Réponse : il n’y a pas de carburant propre, mais des évolutions notoires. Ainsi, la teneur en soufre est tombée à 10 ppm ( particules par million ), alors qu’elle était de 350 ppm, il y a 10 ans et de plus de 1.000 il y a 20 ans. Cette évolution a pris naissance dans les années 70 à cause des pluies acides.

Produire un carburant Diesel à partir d’eau, de CO2 et d’électricité verte, voilà le projet en cours dans une installation pilote à Dresde.

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LA PETITE DIESELSPORTIVE

AUDIA1 1.4 TDI

MÊME EN FORMAT RÉDUIT, L’A1 RESTE UNE VRAIE AUDI DONT LE GABARIT SE DOUBLE DE PERFORMANCES ÉTONNANTES.

Produite à plus de 500.000 exemplaires chez Audi Brussels, l’A1 a bénéficié d’un récent face lift classique ( optique, calandre, pare-chocs, feux arrière… ), mais, surtout, de petits moteurs 3 cylindres inédits en versions 1.0 à essence TFSI ( 95 ch. ) et 1.4 Diesel TDI ( 90 ch. ).Look, aménagement intérieur, disposition des instruments, qualité perçue : c’est bien une Audi à la finition haut de gamme, mais à l’intérieur un peu austère. Heureusement qu’il

y a les sorties d’air cerclées de chrome pour égayer un peu l’atmosphère. Malgré le gabarit réduit ( 3,98 m de long ), cette citadine à 3 portes et aux sièges sport offre bien 4 places, un peu moins confortables à l’arrière à cause d’un dossier ferme et d’une garde au toit limitée pour les passagers de grande taille. Le coffre de 270 l. est dans les normes.

La vraie surprise vient de la mécanique Diesel. Sportive, la petite Audi 1.4 TDI ? Plutôt.

Associés à un poids réduit et au couple d’un Diesel ( 230 Nm ), les 90 chevaux du moteur turbo lui donnent des ailes. Voilà une citadine aux allures de kart, un comporte-ment favorisé par la rigidité des suspensions ( au détriment d’un confort que chacun jugera plus ou moins ferme selon ses goûts ) et par une nouvelle direction assistée. En ville, l’A1 se montre agile et aisée à parquer. Sur routes, on est donc tenté d’adopter un rythme dynamique, tout en se rappelant

■ Yves de Partz / Photos constructeur

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qu’on roule dans une citadine n’offrant pas la même stabilité qu’une grande berline. Au prix d’une consommation élevée ?

Il faut quand même compter 5 l/100 km en moyenne en conduite raisonnable, voire 5,2 à 5,6 l. ( ville + route ) avec un pied droit moins léger et en sollicitant un peu plus la boîte manuelle à 5 vitesses. C’est la contrepartie connue des petits moteurs turbos. Rien à voir donc avec la consommation conventionnelle

de 3,4 l/100 km qui lui permet d’afficher des rejets de CO2 limités à 89 gr/km.Mais face au bilan plutôt enthousiaste qu’inspire cette Audi en « modèle réduit », il y a un hic, le prix. L’A 1 1.4TDI la moins chère ( l’Ultra ) atteint 18.650 euros, soit près de 2.000 euros en plus que la version de base de l’A1 à essence 1.0 TFSI. À ce montant s’ajoute à une politique de prix bien connue pour les marques « premium » dont Audi.Ainsi, le modèle essayé, sur base de la

version « Design » ( 20.200 euros ), est disponible à 25.359 euros, malgré une offre spéciale de plus de 2.000 euros. Cela commence à faire beaucoup pour une cita-dine sans doute bien équipée : climatisation électronique, allumage automatique des phares, détecteur de pluie, aide au parking arrière, phares au xénon, GPS, sièges chauffants ou volant multifonctions gainé de cuir. Mais une citadine quand même, eu égard à son gabarit.

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PRIS E DE CONTACT

UN PEU PLUS GRANDE, LA QUATRIÈME GÉNÉRATIONDE LA MINI ADOPTE UN 3 CYLINDRES DIESEL ÉTONNANT.

■ Yves de Partz / Photos constructeur

MINI ONE DUNE MINI SANS SURPRISE,SAUF LE MOTEUR DIESEL

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Voilà une Mini globalement sans surprise, à l’image d’une quatrième génération devenue classique malgré les aménagements apportés à sa conception. Un peu plus longue ( 3,82 m, + 9,8 cm ) et large, cette version à trois portes garde sensiblement la même habitabilité qui reste correcte à l’arrière pour des passagers de taille moyenne. En version 4 places, le coffre de 211 litres est là pour mémoire.À l’exception d’une meilleure qualité perçue ( pas de plastique de bas de gamme ), la Mini One D conserve un caractère visuel original en son temps, mais auquel on s’est habitué : grand cadran central abritant notamment le système de navigation, petits boutons de commande métalliques dont un start&stop rouge aux allures de mini-palette, grand tachy-

mètre face au conducteur et compte-tours sous la forme d’un demi-cercle.Une Mini sans surprise ? Oui, sauf sous lecapot où l’on découvre un 3 cylindres Diesel 1.5 avec injection directe et turbo lui assurant une puissance de 95 ch. pour un couple de 220 Nm. Tout en rejetant « offi ciellement » 89 gr/km de CO2, conséquence d’une consom-mation conventionnelle de 3,1 l/100 km.Qui dit petit moteur ne signifi e pas pour autant performances moyennes. Ce Diesel très souple et dont la sonorité ne refl ète pas le bruit émis habituellement par les 3 cylindres( il se fait juste entendre lors de la mise en route ) peut se montrer très dynamique. De quoi faire très sérieusement grimper la consommation dans nos mains lors d’une prise en main d’un week-end : entre 6 l. et6,3 l/100 km ( boîte manuelle à 6 rapports ).Évitant tout phénomène de roulis, bien servie par une direction très réactive et des sus-pensions fermes ( partiellement compensées par des sièges confortables ), la Mini One D est très agréable à conduire. Malgré une autonomie de plus de 700 km, on ne fera pas pour autant une routière de ce beau jouet qui n’évite pas quelques bruits aérodynamiques sur autoroute.

Reste la question déjà évoquée par ailleurs. En raison des nouvelles normes environne-mentales Euro VI, les petites voitures Diesel voient grimper des prix déjà élevés en fonction de leur caractère de marques « premium » : 18.950 euros pour la One D 3 portes de base, quasiment 26.000 euros ( 25.955 pré-cisément ) pour le modèle testé ( caméra de recul, radars de parking arrière, volant sport, système de navigation, jantes alu 16 pouces, etc. ). Il faut vraiment avoir envie d’une Mini Diesel pour effectuer ce choix.

LE RECUL ANNONCÉ DES CITADINES DIESELComme le laisse apparaître la découverte des Audi A1 1.4 TDI et Mini One D, de nouvelles petites citadines équipées d’un Diesel 3 cylindres offrent des aspects séduisants. Néanmoins, la lutte contre la pollution concrétisée dès le 1er septembre prochain par l’entrée en vigueur des normes Euro VI annonce le déclin des citadines Diesel. En effet, Euro VI s’attaque particulièrement aux rejets d’oxydes d’azote ( NOx ) dont souffrent majoritairement les modèles Diesel. En pratique, les concentrations maximales de NOx sur les moteurs Diesel vont être ramenées de 180 mg/km à 80 mg/km, soit à peu de choses près celles des moteurs à essence ( 60 mg/km ).Pour respecter ces normes, les constructeurs ont travaillé sur trois scénarios : les « pièges » à NOx aux allures de pot catalytique ( coût : 500 euros ), le système EGR à basse pression où les gaz d’échappement sont recyclés via une boucle froide ( 300 euros ) et la réduction catalytique sélective ( SCR ) où l’on injecte dans l’échappement une solution aqueuse à base d’urée. D’un prix évalué entre 1.000 et 1.500 euros, cette dernière solution devrait être réservée à de plus grosses voitures. La facture supplémentaire liée aux normes Euro VI ( proportionnellement plus lourde pour les petites voitures ) va donc s’ajouter à une différence déjà de l’ordre de 2.000 euros entre un modèle à essence et un autre Diesel. Sans parler du lissage à venir du prix des carburants essence et Diesel abordé par ailleurs dans le dossier « table ronde Diesel ».L’addition de ces divers éléments ne peut que rendre les petites citadines Diesel moins compétitives par rapport aux modèles à essence équivalents et eux aussi proposés aujourd’hui avec des 3 cylindres performants. Plusieurs constructeurs ont déjà fait l’impasse sur les citadines en version Diesel : Smart, Nissan Micra, Mitsubishi Space Star, Toyota Aygo, Citroën C1 et Peugeot 107 sont dé-sormais associées aux seuls moteurs à essence.

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HISTORIQU E

LA CITROËN DS A

Pierre Boulanger.

André Lefebvre.

Flaminio Bertoni.

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60 ANS

Pour respecter scrupuleusement l’histoire, c’est très précisément le mercredi 5 octobre 1955 que la Citroën DS 19 faisait sa première apparition en public, à l’occasion de la journée de presse du Salon de l’Automobile de Paris. Même si quelques photos « volées » avaient déjà dévoilé les traits de cette nouvelle berline familiale en couverture d’un magazine spécialisé en 1952, dès le lendemain, lorsque les portes du Salon sont ouvertes au public, c’est la ruée vers la plateforme tournante sur laquelle elle est exposée, en deux couleurs, blanche pour le bas, noire pour le toit et ses montants. Le succès est considérable.

15 MOIS DE DÉLAI DE LIVRAISON.Les archives de la marque au double chevron révèlent que les 749 premières commandes furent enregistrées en trois quarts d’heure et que le cap de 12.000 DS vendues fut atteint à la fin de la journée. À la fermeture du Salon de Paris, 10 jours plus tard, plus de 80.000 clients avaient signé un contrat de vente, mais les délais de livraison dépassaient déjà les 15 mois. Au Bois de Meudon, à 5 kilomètres de la capitale française, on effectue dans le même temps 1.200 essais par jour sur un site privatisé. D’autres anecdotes prétendent aussi que plusieurs conducteurs allèrent au fossé, oubliant qu’ils étaient au volant et se retour-nant pour mieux suivre du regard cette curieuse voiture. On raconte encore qu’en Bourgogne, un pompiste avait eu une crise cardiaque en voyant une DS sans occupant se hausser d’elle-même au-dessus du sol pendant qu’il faisait le plein. Les journa-listes, qui furent les premiers à prendre en main la DS, ne purent le faire dans Paris, les automobilistes curieux les contraignant à s’arrêter. Parmi eux, deux Belges, Paul Frère qui écrit qu’il a « L’impression d’avoir sauté une génération dans l’histoire de l’automobile » et Jacques Ickx qui titre « Un constructeur

sort en 1955 la voiture de 1965, c’est un événement. » Lui aussi pilote, le journaliste britannique Gordon Wilkins conclut que c’est « Une voiture qui peut profondément influencer la technique mondiale de la construction » et son confrère suisse Robert Braunschweig ajoute que « Son apparition peut certainement être qualifiée de fait his-torique dans l’évolution de l’automobile. » D’autres furent moins élogieux ou, en tout cas, perturbés par certains choix faits par Citroën. L’un d’entre eux jugeait la conduite peu rationnelle parce qu’il fallait placer la main en haut du volant pour changer de vitesse. Un autre doutait de l’étanchéité des vitres sans montant parce qu’elle ne coulissait pas dans une gorge. Certains regrettaient l’absence de déflecteurs ou écrivaient rester sur leur faim sur le plan technique...

UNE VOITURE RÉVOLUTIONNAIRE.Dès 1938, Pierre Boulanger, directeur de Citroën, lance l’étude du projet VGD ( Voi-ture à Grande Diffusion ) avec un cahier des charges précisant que cette future berline familiale doit être plus cossue, plus rapide, plus légère, plus aérodynamique et, surtout, plus confortable que la Traction vendue depuis 1934. Les ingénieurs de la marque vont se déchaîner. Sous la responsabilité d’André Lefebvre, brillant ingénieur issu

de l’aéronautique ayant déjà participé au développement de la Traction et de la 2CV, tous se mobilisent pour répondre aux vœux du patron, réinventer l’automobile. Au début, cela part un peu dans tous les sens et l’éclatement de la Seconde Guerre Mondiale va ralentir certains développe-ments, d’autant plus que l’usine de Javel est bombardée à deux reprises, en 1940 et en 1942. C’est pour cette raison que les premières 2CV, présentées en octobre 1948, seront assemblées et montées en Belgique, dans l’usine Citroën de Forest. En novembre 1950, le décès accidentel de Pierre Boulanger est un autre coup dur, mais son successeur, Pierre Bercot, soutient toute l’équipe face aux agitations de Michelin qui a repris la marque en 1934. La date du mois d’octobre 1955 est fixée de façon définitive pour la présentation officielle de la voiture révolutionnaire.Beaucoup d’éléments doivent encore être mis au point et peaufinés, la centrale hydrau-lique imaginée par l’ingénieur Pierre Magès, par exemple, qui doit commander l’assis-tance des freins et de la direction en plus du dispositif de la suspension hydropneuma-tique. Ce dernier est lancé en 1953 sur la Traction 15 Six H, tandis que différents pro-totypes circulent dans différentes régions de la France pour valider non seulement cette centrale hydraulique, mais aussi les moteurs

■ Etienne Visart / Photos constructeur

DURANT TOUT LE MOIS DE JUIN PROCHAIN, LE MUSÉE AUTOWORLD, À BRUXELLES, ACCUEILLERA UNE EXPOSITION CÉLÉBRANT LE SOIXANTIÈME ANNIVERSAIRE DE LA CITROËN DS ET RETRAÇANT LES VINGT ANS DE LA LONGUE ET BELLE CARRIÈRE DE CELLE QUE DE NOMBREUX SPÉCIALISTES CONSIDÈRENT COMME ÉTANT LA VOITURE DU VINGTIÈME SIÈCLE...

L'un des nombreux dessins de Flaminio Bertoni.

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HISTORIQU E

( un 6 cylindres à plat avait été imaginé, mais abandonné pour son poids trop élevé et sa puissance trop modeste ), la transmission, le confort, le comportement routier... Tout est pratiquement nouveau, sauf le moteur à 4 cylindres de 2 litres, qui n’est qu’une nette évolution du bloc de la Traction. La liste des caractéristiques innovantes est longue. Cela va du volant monobranche au frein « à main » commandé au pied en passant par la voie avant plus large que la voie arrière, par la position de la roue de secours à l’avant, devant le moteur, par le tableau de bord moulé en matière plastique d’une seule pièce, par l’embrayage automatique, par la pédale de frein en forme de champignon. Dessinée par le sculpteur italien Flaminio Bertoni qui apporte encore quelques petites corrections à son dessin au tout début de l’année 1955, la carrosserie exige des fournisseurs un parfait usinage du pare-brise panoramique à mon-tants inclinés vers l’arrière, par exemple.

UNE REINE DE LA ROUTE.Les premiers clients reçoivent leur voiture au début de l’année 1956 et découvrent une commande manuelle pour le réglage en hau-teur de la suspension hydropneumatique, qui permet de changer de roues plus facilement lors d’une crevaison ou de franchir certains obstacles un peu élevés. Ils font aussi les

frais des caprices de la centrale hydraulique dont les joints sont attaqués par des huiles trop oxydantes et trop corrosives. Une grande flaque d’huile rouge entre les roues se solde par la privation de suspension, de direction et de freins, rendant la voiture pratiquement inconduisible. Citroën honore cependant sa garantie et dépanne ses clients en toutes circonstances tout en mettant au point de nouvelles huiles.

Quand tout fonctionne parfaitement, la DS confirme bien qu’elle est une reine de la route. Le moteur de 2 litres n’est certes pas très puissant, mais ses 75 chevaux suffisent pour atteindre une vitesse de pointe d’au moins 140 km/h tout en ne consommant en moyenne que 10 litres aux 100 kilomètres, des valeurs rares à l’époque pour une berline familiale. Il faudra attendre jusqu’en mars 1961 pour obtenir 8 chevaux et 10 km/h supplémentaires, puis jusqu’à la fin du mois d’août 1965 pour l’arrivée d’une nouvelle génération de moteurs, un 2 litres de 90 ch. et un 2,2 litres de 109 ch. Le comportement rou-tier et le confort sont par contre largement au-dessus du lot et le conducteur peut ( presque ) tout se permettre en totale sécurité.Preuve que la DS est malgré tout sortie dans une relative précipitation, au cours des pre-mières années de vie de la voiture, une foule de petites modifications et d’améliorations ap-paraît très régulièrement comme, par exemple, l’installation de 2 gicleurs de lave-glace fixés sur le capot en septembre 1958 ou d’une montre électrique sur le tableau de bord en mai 1959. La DS Prestige est présentée au Salon de Paris en octobre 1958, le Break un an plus tard et la version décapotable en septembre 1960, mais la commande méca-nique des 4 vitesses, disponible sur l’ID 19, n’apparaîtra qu’à la fin du mois de décembre 1962 sur la DS.La carrière de la DS va durer vingt ans et Citroën en produira, toutes versions confon-dues, 1.465.115 unités, dont quelques milliers à Forest. La meilleure année fut 1970

Ligne de productiondans l'usine de Javel.

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avec 103.633 DS fabriquées, mais, à partir de 1974, les ventes s’effondrent : cela fait près de 20 ans que la voiture a été lancée, la concurrence a considérablement évolué et la crise pétrolière pénalise les voitures trop gour-mandes, sans compter l’arrivée de Peugeot pour gérer Citroën qui s’est fourvoyée dans des projets technologiques passionnants, mais très coûteux. Symbole d’un pays libre, optimiste et connaissant le plein emploi durant

les années soixante, la Citroën DS est néan-moins devenue un mythe, au point de devenir aujourd’hui une marque à part entière.

DES COURSES ET DU CINÉMA.Sa célébrité, la Citroën DS la doit d’abord au général de Gaulle qui échappa à un attentat le 22 août 1962 ( Petit Clamart ) grâce aux qualités de tenue de route de sa voiture et au sang-froid de son chauffeur. La DS fut

d’ailleurs longtemps la voiture officielle de la présidence et le carrossier Chapron réalisa en 1968 la DS Présidentielle ( elle mesure 6,53 mètres de long ) qui fut utilisée par le géné-ral de Gaulle et Georges Pompidou. Henri Chapron avait créé le tout premier cabriolet DS en 1958 déjà et il fut choisi pour conce-voir et fabriquer le cabriolet officiel de l’usine de 1960 à 1972, mais il réalisa aussi, à la demande de quelques clients, des berlines très personnalisées comme la Majesty et la Lorraine. Toutes ces réalisations, limitées à quelques unités, s’arrachent aujourd’hui à prix d’or dans les ventes aux enchères.Le sport automobile contribua également à la notoriété du modèle. Une ID 19 remporta le

Stand Citroën au Salon de Bruxelles.

Lucien Bianchi ( ici avec son épouse ) fut l'un des pilotes officiels de Citroën.

1. Pompe haute pression 2. Réservoir hydraulique, conjoncteur-

disjoncteur et accumulateur 4. Accumulateurs de pression de freinage 5. Répartiteur de pression 6. Cylindre de suspension 7. Correcteur des hauteurs avant 8. Sphères de suspension avant 9. Barre anti-roulis 10. Tige de commande du correcteur 11. Correcteur des hauteurs arrière 12. Sphères des suspensions arrière

SUSPENSION HYDROPNEUMATIQUE

ASPIRATIONREFOULEMENTHAUTE PRESSIONALIMENTATIONRETOUR DE FUITERETOUR AU RESERVOIR

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HISTORIQU E

Rallye Monte-Carlo en 1959, première victoire significative, avec Paul Coltelloni qui imposa cette voiture au championnat d’Europe des Rallyes. Ce résultat fut égalé par Pauli Toivonen en 1966. Pilote éclectique roulant aussi bien en Formule 1, aux 24 Heures du Mans et en rallyes, notre compatriote Lucien Bianchi participa étroitement à la notoriété de la Citroën DS en remportant la victoire au marathon Liège-Sofia-Liège en 1961 et en glanant de nombreuses places d’honneur dans d’autres épreuves. Tout le monde se souvient surtout de son accident alors qu’il est en tête du Rallye Londres-Sidney, en 1968, à quelques kilomètres de l’arrivée. Il venait de céder le volant à son équipier,

lorsque dans des circonstances toujours inexpliquées, leur voiture fut percutée de face par une Mini... Citroën prit sa revanche en 1974 dans le Rallye de la Coupe du Monde Londres-Munich.Et puis, il y a eu le cinéma et la télévision. Entre 1955 et 1980, la Citroën DS apparaît dans pratiquement tous les films tournés en Europe, marquant les esprits en s’envolant dans « Fantômas se déchaîne » en 1965. Elle fut conduite par les plus grands acteurs fran-çais de cette époque : Louis de Funès, Alain Delon, Jean-Paul Belmondo, Bourvil, Lino Ventura... Et on la retrouve encore régulière-ment dans des films plus récents, jusqu’en 2011 dans le film « Time Out » d’Andrew

Niccol qui met un point d’honneur à montrer une DS dans chacun de ses films. En télévision, c’est incontestablement l’acteur Simon Baker qui a rendu le plus bel hommage à la DS dans la série « Mentalist ». Il a d’ailleurs offert récemment la voiture au PDG de TF1 et elle pourrait être vendue pro-chainement aux enchères au profit d’œuvres. Et il y a, enfin, la chanson. Eros Ramazzotti, Marc Lavoine, Manu Chao, Eddy Mitchell, Katy Perry, Nolwenn Leroy et bien d’autres ont fait apparaître une DS dans certains de leurs clips pour le plus grand bonheur de leurs fans et des amoureux de la reine de la route. La Citroën DS est bien une grande star de la scène automobile...

Entre 1959, année de sa présentation, et 1975, année de son retrait, 97.044 Breaks ont été fabriqués, soit en ID 19 ( à boîte mécanique classique à 4 rapports ), soit en DS 19 ( uniquement avec embrayage automatique jusqu’à la fin de l’année 1962 ). Et ce Break existait en deux définitions, l’une avec trois banquettes situées dans le même plan sans se rabattre totalement, l’autre avec deux banquettes dans le même plan et avec deux petits sièges placés latéralement dans le coffre. Sur cette dernière version, la banquette du milieu et les deux strapontins pouvaient être complètement rabattus pour obtenir un long et plat plancher de chargement. Et si cela ne suffisait pas, comme le hayon arrière était en deux parties, on pouvait laisser la partie inférieure ouverte. C’était prévu d’origine puisqu’on pouvait y fixer 2 plaques d’immatriculation, l’une horizontalement, l’autre verti-calement. En outre, deux plaquettes faisaient face aux strapontins et elles pouvaient être dotées, sur fabrication maison, d’un petit coussin pour y asseoir de très jeunes enfants. Au total, on pouvait donc s’y installer à dix, ce qui arrangeait bien maman, mère de 9 enfants. Le premier Break, un ID 19, arrive dans la famille quelques mois avant la naissance du sixième pour lequel il n’y avait plus de place dans la 2CV. Cela avait fait l’objet de nombreux débats internes. Papa pensait qu’il fallait acheter le Fiat Multipla de l’époque, mais je prétendais mordicus, du haut de mes 10 ans et de mon rôle d’aîné, que le Break de Citroën était nettement supérieur dans tous les domaines. Quelle ne fut pas ma surprise de découvrir un jour, à la sortie de l’école en fin d’après-midi, maman fièrement assise au volant du... Break ID 19. Quatre autres ont suivi, en DS 19, en DSuper ou en DS 21, jusqu’au début des années 80 et ils en ont vu de toutes les couleurs. Il y avait certes les déplacements familiaux habituels, pour l’école et les loisirs, par exemple, mais les 9 enfants de maman ainsi que plusieurs de ses neveux et nièces ont appris à conduire à leur volant avec, parfois, quelques sueurs froides et un peu de tôle froissée. À titre personnel, j’ai principalement utilisé le quatrième pour mes acti-vités scoutes, jouant au car de ramassage pour différentes familles voisines, et pour mes prestations de sonorisations de soirées dan-santes dans un premier temps. Dans un second temps, je pus me

rendre avec des amis d’abord, avec des collègues journalistes et pho-tographes ensuite, vers les circuits belges de Chimay, de Spa Francor-champs et de Zolder, mais aussi à Monza, au Mans, à Brands Hatch, au Nürburgring, à Zeltweg, à Zandvoort... Cela permettait de partager les frais de logements ( on pouvait dormir à 2 ou à 3 dedans ) et de déplacements ( à 7 dans la voiture et un coffre en métal fixé sur la galerie de toit livrée de série pour le matériel ). Et j’ai eu le plaisir de connaître les affres du fameux système hydrau-lique, revenant du mariage d’un cousin à Bastogne, en pleine nuit et sous la pluie, à 10 dans la voiture, avec les plus jeunes qui pleuraient parce qu’ils étaient secoués comme des pruniers. Souffrant de vio-lentes migraines, maman m’avait cédé le volant alors que je n’avais mon permis que depuis quelques jours. Ce n’était pas vraiment un problème : je connaissais la conduite du Break DS comme ma poche, le « pilotant » dans les prairies et dans les bois proches de la mai-son depuis l’âge de 12 ans. Cela étonnait d’ailleurs le garagiste qui se chargeait de veiller à la bonne santé des Breaks de maman. Il ne comprenait pas comment on faisait pour introduire de l’herbe ou du gravier à l’intérieur des roues, alors que c’était très simple : en mettant la voiture en travers, comme les pilotes Citroën en rallyes... Je lui ai montré. Une fois. Bon, il va falloir que j’écrive un jour un livre sur les Breaks ID et DS de maman !

LES BREAKS DE MAMAN !

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INT E RVIEW

Elle va à peine avoir 24 ans cette année et poursuit son rêve à la vitesse d’une voiture de course... Nastassja Betton travaille dans le domaine du sport automobile en général et au sein de l’équipe belge WRT en particulier. Cette écurie de course belge, fondée par René Verbist, Vincent Vosse et Yves Weerts fi n 2010, est consi-dérée aujourd’hui comme la référence et le bras armé d¹Audi ( avec la R8 ) dans la discipline du GT. En plus du titre de « Team of the Year 2014 » décerné par le RACB, le WRT a remporté la couronne générale en Blancpain GT Series, mais aussi les classements Sprint et Silver Cup.Une belle référence donc pour Nastassja qui a été intégrée à l’équipe comme ingé-nieur d’acquisition depuis janvier 2014, après son stage de fi n d’étude. Un métier hautement technique et précieux puisque c’est elle qui s’occupe des capteurs montés sur les différentes voitures. Elle les installe, les câbles et en étudie toutes les infos. Le traitement data permet d’en améliorer les réglages au plus fi n.

INGÉNIEUR DATA...UN RÊVE DE PETITE FILLE ?« Non, pas vraiment ! Mais j’ai un objectif de carrière qui fait que c’est bien pour moi d’en passer par là », explique-t-elle en souriant. Son but : devenir manager d’une équipe automobile. Et non pas piloter : « Je sais que je ne serai pas bonne à ça. Par contre la faire fonctionner au mieux, étudier la techno, travailler pour qu’elle ait plus de puissance, pour de meilleures performances, ça c’est mon truc ! »,estime Mademoiselle Betton.

EN COLOC AVEC TROIS MÉCANOS. Et pour ça, Nastassja, qui a du carac-tère, n’a pas hésité à quitter la France,

son compagnon et ses repères pour venir vivre à Baudour en colocation avec trois mécanos ! « Depuis peu, j’ai quand même changé et j’habite maintenant à la frontière franco-belge avec mon compa-gnon qui m’a rejoint ».Ça n’était pas le fait d’être une jeune femme dans une maison en majorité habi-tée par des hommes qui la gênait le plus. Dans son école ( l’ISAT, Institut supérieur de l’Automobile et des Transports ) près de Nevers, elle faisait partie des 4 à 6% de fi lles intégrées à ces études. « On a déjà bien baigné dans un univers masculin à l’école, alors ça ne pose pas de problème de rejoindre un milieu professionnel plein d’hommes », remarque Nastassja.

TOUS EN TENUE DE TRAVAIL ! À la limite, elle ne fait même pas atten-tion à la différence de « genre« . « Oui, c’est un métier où il y a des machos, mais pas beaucoup plus qu’ailleurs. Les blagues, les petites phrases, soit je n’y fais pas attention, soit ça me fait rire, soit j’y réponds... en pire ! ». Et chaque jour,elle se fond dans l’équipe avec son« uniforme » : un pantalon de travail etun sweat à la couleur du team.En dehors du boulot, la belle est plutôt Converse Jeans et ( beaux ) t-shirts, même si elle affi rme apprécier d’aller au travail, quand elle sait qu’elle ne devra pas plon-ger sous une voiture ce jour-là, « habillée en fi lle pour montrer que je ne suis pas qu’un de leur camarade ! »

PAS LE MÊME POINT DE VUEQUE LES HOMMES. Dans son cercle de travail, cependant, elle n’est plus la seule fi lle à aimer « mettre les mains dans le cambouis » : une jeune stagiaire venant de la même

école qu’elle est arrivée dans l’équipe. Nastassja Betton en est la tutrice. Et se rend vraiment compte de ce fait qu’il y a une différence entre hommes et femmes dans la vision du même travail : « On a vraiment un autre point de vue, une façon d’aborder les choses de manière différente. Je n’ai pas d’exemple comme ça, mais on se le fait souvent remarquer entre nous, même les hommes s’en aperçoivent ». Et pour elle, c’est tout bénéf pour le monde des écuries automobiles !

Nastassja examine et commente les datasavec Laurens Vanthoor, champion en titre.

NASTASSJA BETTON « DES PETITES PHRASES MACHO ? JE RÉPONDS… EN PIRE ! »

ELLE EST INGÉNIEUR DATAS POUR L’ÉCURIE DE COURSE BELGE WRT ET A UN CARACTÈRE BIEN TREMPÉ. NASTASSJA BETTON A VITE TROUVÉ SA PLACE DANS CE TEAM TRÈS MASCULIN.

■ Elodie Weymeels/Photos WRT

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R E PORTAGE

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SI, PAR DÉFINITION, UN MUSÉE N’ÉVITE PAS UN CÔTÉ UN PEU STATIQUE, LE QUALIFICATIF EST INAPPROPRIÉ LORSQU’ON ÉVOQUE LE MUSÉE DU CIRCUIT DE SPA FRANCORCHAMPS INSTALLÉ À STAVELOT. LE RYTHME DE RENOUVELLEMENT DES MODÈLES EXPOSÉS S’ÉCHELONNE EN EFFET D’UN AN À... 15 JOURS.

■ Yves de Partz/Photos Yves de Partz et Musée du Circuit de Spa Francorchamps.

UN MUSÉE AUTOMOBILE PAS COMME LES AUTRES À STAVELOT.

Le musée du circuit de Spa Francorchamps à l’abbaye de Stavelot.

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Le jour de notre passage dans la petite ville de Stavelot début mars, les images des «Blancs Moussis» étaient omni présentes, annonciatrices du grand cortège annuel de la Laetare (mi-carême), célèbre pour ces personnages sarcastiques et frondeurs, tout de blanc vêtus, aux masques hilares et au long nez rouge. Avec leur tenue aux allures de bure monacale, ils auraient été créés au quinzième siècle, en réaction à une décision du prince abbé qui, face à la dégradation des mœurs, avait interdit à ses moines de participer aux festivités carnavalesques.Située en centre-ville et remarquablement restaurée après des fouilles archéologiques et l’intégration très réussie d’une verrière moderne, l’Abbaye abrite aujourd’hui un musée rouvert en 2002 avec l’aide de la Région wallonne. Il comprend un ensemble de salles et d’expositions dont fait partie le Musée du Circuit aménagé dans les caves de l’une des fondations monastiques les plus anciennes de Belgique.

L’OPINIÂTRETÉ DE PASSIONNÉS.À vrai dire, l’existence de ce musée auto-mobile, que l’on aurait plutôt imaginé à Francorchamps, même si 90% des routes du circuit sont situées sur la commune de Stavelot, tient du miracle ou à tout le

moins de l’opiniâtreté de quelques ama-teurs passionnés. «Au départ, il comptait 8 véhicules et encore tous n’avaient pas roulé à Francorchamps, rappellent l’actuel administrateur délégué, Herman Mau-doux, et René Bovy, l’un des fondateurs du musée. Des contacts avec Yvan Mahy (le collectionneur gantois) n’avaient pas abouti, car il était trop gourmand, et l’on s’est débrouillé comme on pouvait.»Cette approche particulière explique un fonctionnement qui repose sur des dépôts provisoires: «Les voitures exposées ici sont assurées, époussetées et bénéficient d’une hygrométrie stable. En principe, ces modèles ou des véhicules équivalents doivent avoir roulé à Francorchamps, et les propriétaires s’engagent à ne pas les reprendre pendant de trop longues périodes en saison touristique. Autant de

raisons justifiant l’absence de motos ou de side-cars ayant roulé ici en Grand Prix: les propriétaires n’ont pas besoin de garage, travaillent sur les mécaniques en hiver et roulent en été.»

LE MUSÉE ESPÈRE ACCUEILLIR LA MERCEDES «FLÈCHE D’ARGENT»Au fil des années, les animateurs du musée (dont un seul salarié, Pierre Chris-tophe, un autre passionné en charge de l’accueil, de l’historique et de la mainte-nance des véhicules) ont développé des rapports privilégiés avec différents parte-naires. Les uns sont des collectionneurs fiers de montrer leurs acquisitions, d’autres sont des préparateurs de voitures alignées dans des courses historiques et opérant une rotation entre les compétitions et des «institutionnels»: le Musée de la Vie Wallonne, le Musée de l’automobile de Mulhouse et la FN de Herstal. «Cela nous a permis d’exposer, par exemple, une Maserati 250F et une Ferrari F1, en attendant la mythique «Flèche d’ar-gent», la Mercedes W154 1939 promise par nos partenaires à Mulhouse.»

Le musée met aussi sur pied des exposi-tions temporaires: le retour des Formules 1 à Francorchamps au début des années 80, «Fabuleuses voitures à pédales» en 2008 ou «La voiture dans la bande dessinée» en 2009. Il abrite aussi, depuis peu, une salle FN (Fabrique Nationale de Herstal plus connue pour ses armes) avec un taxi de la Marne et la Torpédo de l’aide du camp d’Albert 1er mise à disposition par la fondation «Ars Mechanica» chargée de la gestion du patrimoine de la FN.

UN SEUL TICKET POUR TROIS MUSÉESEn parcourant les allées de ces belles caves voûtées, on découvre, au gré des saisons, des véhicules variés et, parfois, quelques perles, à l’image de la Porsche 917 K ayant marqué l’histoire des 24 Heures du Mans et des 1.000 Km de Spa, ou de la Lotus 49 de Formule 1 témoignant du génie de son concepteur Colin Chapman. Depuis l’été dernier et à côté d’affiches, de photos, d’archives, de modèles réduits et d’une galerie des portraits de pilotes belges et étrangers, de nouvelles vidéos permettent de partager la vue du circuit depuis le guidon d’une moto ou le cockpit d’une Fittipaldi F1 ou d’une Porsche 911.Et puis, de temps en temps, le musée sort de ses murs avec quelques véhicules ali-gnés dans la grande parade de Mulhouse ou à «l’Original Track Francorchamps» emmenant une cinquantaine de voitures à la découverte de l’ancien circuit de 14,1 km. Une balade témoignant de la nostalgie d’une époque révolue, héroïque et parfois tragique ayant laissé des souvenirs que les plus belles courses modernes auront du mal à effacer.Ce musée régional (comptez une petite heure pour la visite) est à voir et à revoir, au gré de l’actualité automobile, mais aussi des expositions temporaires du Musée voisin de l’Abbaye (le ticket d’entrée est commun) qui retracera, à partir de début du mois d’avril, l’histoire d’Anne Frank.

INFOSMusée du circuit de Spa Francorchamps A.S.B.LAbbaye, B- 4970 Stavelotemail: info@musee.circuit.bewww.musee-circuit.beTél. +32 (0)80/86.42.61.

Musée de l’Abbaye:www.abbayedestavelot.beTél +32 (0)80/88.08.78.

Accès aux trois musées (La Principauté de Liège, Guillaume Apollinaire et le circuit) et à l'exposition temporaire Anne Frank: 9,50 euros (ouverts toute l’année).

Ambiance de courses.

La salle FN.

La galerie des portraitsde pilotes belges.

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Alignée en 1992 et 1993, cette BMW M3 superbement décorée est l’une des animatrices du championnat de Belgique en circuit appelé «Procar». Dans cette version M Power de 2,5 litres développant une puissance impression-nante (345 ch), elle est conduite par le Belge Eric Van de Poele qui gagne notamment une manche du championnat Procar 1993 à Francorchamps. Pré-sente en rallye comme en circuit, la BMW M3 E30 remporta de nombreuses victoires.

Formule 1 équipée du célèbre moteur Ford Cosworth DFV V8 de 3.000 cm3, La Ligier JS 11 développait 500 chevaux. Alignée dans les championnats du monde 1979 et 1980, elle est pilotée en 1979 par Jacques Laffi te et Patrick Depailler. Suite à un acci-dent de deltaplane, ce dernier est remplacé en cours de saison par Jacky Ickx. Jacky signe quelques accessits avec cette monoplace qui marque la fi n de sa carrière en Grand Prix. La version JS11/15 exposée est celle de 1980 que conduisirent Jacques Laffi te et Didier Pironi. Il s’agit à l’origine d’une «Wing Car» (voiture à effet de sol dotée de jupes) très performante, mais que trop d’ennuis de suspension et de pneus liés à cette surpression empêche de lutter pour le titre mondial des constructeurs. Vice cham-pionne, elle achève la saison entre Williams et Brabham. L’interdiction ultérieure des «jupes» aérodynamiques explique le montage d’un gros aileron à l’avant.

LA BMW M3 D’ERIC VAN DE POELE.

LIGIER JS 11, LA DERNIÈRE F1 DE JACKY ICKX.

PORSCHE 917 K, L’ARME ABSOLUE.La 917K, c’est l’arme absolue imaginée par Porsche à la fi n des années 60 pour s’imposer aux 24 Heures du Mans. Dans la version «longue queue» conçue spécifi quement pour cette course, elle fait peur aux pilotes: très rapide en ligne droite (elle peut atteindre les 380 km/h), elle est aussi plus délicate à manier. Aux 24 Heures du Mans 1971, ce monstre de puissance (12 cylindres, 4,5 litres) a parcouru 5.335 km à 222 km/h, établissant un record qui tiendra 40 ans. Cette Porsche évoque aussi un moment d’émotion intense lors des 1.000 Km de Spa 1970. Au départ donné sous la pluie, Jo Siffert et Pedro Rodriguez, chacun, au volant d’une 917K, plongent vers le virage de l’Eau Rouge qu’ils abordent fl anc contre fl anc. Siffert, associé à Brian Redman, gagne la course devant la Ferrari 512 S de Jacky Ickx et John Surtees. Succès renouvelé pour la 917K aux 1.000 Km 1971. Le modèle mis en valeur dans les caves de l’Abbaye est le châssis n°13 ex-Pedro Rodriguez et David Piper. Il appar-tient à un collectionneur anglais, Mark Finburgh, qui le fait rouler régulièrement, mais sans chercher à approcher les performances de l’époque: l’alu vieilli et les fi bres de verre séché ne résisteraient plus à de telles pressions. Pour l’anecdote, la 917K est assurée pour un montant de près de 3,9 millions d’euros. C’est «la» pièce de collection actuelle du musée de Stavelot.

LA RENAULT 5 TURBO VICTORIEUSEAU TOUR DE CORSE AVEC JEAN RAGNOTTI.Voiture polyvalente (alignée en circuit et en rallye), cette Renault 5 tur-bo a connu son heure de gloire aux mains du Français Jean Ragnotti qui gagne à son volant le Tour de Corse 1982, renouvelant son suc-cès sur l’Ile de beauté en 1985 avec la version maxi turbo. Très à l’aise dans les rallyes se disputant sur des routes asphaltées, cette petite bombe (moteur 1.4 turbo intercooler Garett T3 en position centrale arrière, 280 ch. pour 930 kg) a animé des coupes R5 turbo, notam-ment en ouverture des 24 Heures de Francorchamps, en 1988.

LEGENDESDE QUELQUES VOITURES

HORS DU COMMUN.

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Installée dans une salle dédiée à la marque liégeoise FN, cette impressionnante FN Torpédo 1912, au moteur de 6 litres et pesant plus de 4 tonnes, était la voiture de l’aide de camp d’Albert 1er, le Comte André de Jonghe d’Ardoye. Elle véhicula le Roi Albert 1er et, plus tard, le Roi Léopold III, mais aussi le cosmonaute Youri Gaga-rine lors d’une visite à Bruxelles.

Apparue en 1967, la Lotus 49 sort victorieuse de son pre-mier Grand Prix à Zandvoort (Hollande), pilotée par Jim Clark. Bijou de technologie, elle préfigure les monocoques avec son ensemble moteur/boîte porteur remplaçant le châssis tubulaire convention-nel à l’arrière demi-coque avant séparée. Le bloc-mo-teur est le Ford Cosworth DFV 3 litres V8 (410 ch dans cette version) qui domina la compétition de haut niveau pendant de longues années. En observant de près la Lotus 49, on remarque l’embou-chure du réservoir d’essence située au-dessus des genoux du pilote (!) et le moteur placé juste derrière sa tête. La Lotus 49 présentée est identique à celle qui permit à Graham Hill d’être champion du monde en 1968.

Cette moto de cross construite en 1957 dans les ateliers de la FN (Fabrique Nationale de Hers-tal) a permis au Belge René Baeten d’être champion du monde dans la catégorie 500 cc en 1958. Auparavant, René Baeten avait réussi quelques prouesses sur une Sarolea dans le championnat d’Europe de motocross où il fut à deux reprises vice champion derrière un autre Belge, Auguste Mingels. Au Championnat du Monde en 500 cc de 1957, il est deuxième sur FN, derrière le Suédois Nilsson qu’il bat l’année suivante au terme de duels épiques. La carrière de Baeten est interrompue dramatiquement en 1960, lors d'une course à Stekene: un câble de gaz blo-qué «à fond» lui coûte la vie.

Cette Ford Custom 1949 pilotée par un garagiste régional décédé récemment, Roger Warnotte, symbolise les courses de voitures de tou-risme des années 50. Les concurrents re-joignaient le circuit par la route et au volant d’un vrai modèle de série muni de plombs pour empêcher toute modifi cation tech-nique. Ce mastodonte américain d’une tonne sept, très prisé après la guerre, était équipé d’un gros moteur à 6 cylindres de 3,2 litres développant seulement 95 ch. et doté de quatre freins... à tambours.

Cette belle auto se distingue notamment par un châssis porteur en acier, une carros-serie en fi bres de verre-polyester, un moteur placé en porte-à-faux arrière et un centre de gravité très bas. Produite de 1962 à 1977, la berlinette Renault Alpine A110 truste les victoires dans les rallyes français pendant deux décennies, mais aussi dans de grands rallyes mondiaux dont le Monte-Carlo avec Ove Andersson. En 1973, après le

rachat complet d’Alpine par Renault, l’A 110, aux mains de pilotes français (Andruet, Dar-niche, Therier et Nicolas), remporte le nou-veau championnat du monde des construc-teurs. À l’époque, quelques pilotes belges font l’acquisition de cette «arme absolue». Pas toujours avec succès car, lorsque les limites de sa tenue de route étaient at-teintes, le décrochage pouvait être brutal.

Jean-Marie Jacquemin remporte néanmoins à son volant les Boucles de Spa 1969. Ce modèle VC GR4 de 1974 est animé par un moteur à 4 cylindres de 1.600 cm3 turbo-compressé développant 175 ch. C’est un véhicule très rare dans cette version turbo.

LA FN TORPÉDOD’ALBERT 1ER ET DE LÉOPOLD III.

LA LOTUS 49PERMIT À GRAHAM HILL D’ÊTRE CHAMPIONDU MONDE EN 1968.

LA FN CROSS CHAMPIONNE DU MONDE AVEC RENÉ BAETEN.

FORD CUSTOM,DE LA ROUTE AU CIRCUIT.

RENAULT ALPINE A110, UNE DES REINES DU RALLYE.

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R E PORTAGE

RENÉ BOVY: «LE CIRCUIT AURAIT DU ÊTRE RACCOURCI BEAUCOUP PLUS TÔT».

Le jour de notre passage dans la petite ville de Stavelot début mars, les images des «Blancs Moussis» étaient omni présentes, annoncia-trices du grand cortège annuel de la Laetare (mi-carême), célèbre pour ces personnages sarcas-tiques et frondeurs, tout de blanc vêtus, aux masques hilares et au long nez rouge. Avec leur tenue aux allures de bure monacale, ils auraient été créés au quinzième siècle, en réaction à une déci-sion du prince abbé qui, face à la dégradation des mœurs, avait interdit à ses moines de participer aux festivités carnavalesques.Située en centre-ville et remar-

quablement restaurée après des fouilles archéologiques et l’intégration très réussie d’une verrière moderne, l’Abbaye abrite aujourd’hui un musée rouvert en 2002 avec l’aide de la Région wallonne. Il comprend un en-semble de salles et d’expositions dont fait partie le Musée du Cir-cuit aménagé dans les caves de l’une des fondations monastiques les plus anciennes de Belgique.

L’OPINIÂTRETÉ DE PASSIONNÉS.La vie active et la passion aident-elles à passer sans encombre les années qui s’accumulent? On

peut le penser en retrouvant à son bureau du musée automobile de Stavelot (il s’y rend chaque matin en voiture) un homme toujours intéressé par les sports méca-niques, mais aussi amateur de lecture, de vin et de rencontres conviviales. Un long bavardage autour d’une bonne table de Sta-velot (Paul Frère nous y a précédé en son temps) a permis de s’en convaincre: à... 93 ans, René Bovy reste «la» mémoire non seulement d’un musée qu’il a porté avec d’autres sur les fonts baptismaux, mais surtout du circuit de Spa Francorchamps dont il fut le secré-taire général pendant 30 ans.

CRÉATION D’UNE INTERCOM-MUNALE EN 1945.Un circuit dans lequel ce fils d’hô-teliers de Trois Ponts a été plongé un peu par hasard au lendemain de la deuxième guerre mondiale: stagiaire à la maison communale de Faymonville après des études supérieures en administration, il est surpris à son réveil, le 10 mai 1940, par l’entrée des Allemands dans les cantons de l’Est aussi-tôt ré-annexés et séparés de la Belgique. Pour avoir falsifié les papiers de jeunes Belges afin de leur éviter l’enrôlement dans l’armée allemande, il est dénoncé en 1942, déporté en Allemagne et

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traduit devant un tribunal où seul son jeune âge au moment des faits lui permet d’échapper à la peine de mort. «À mon retour très chanceux des camps de travail en 1945, on m’a sollicité en urgence comme secrétaire communal à Francorchamps privé de structures administra-tives. J’y suis resté toute ma carrière, y compris lors de la fusion avec Stavelot.»La même année 1945, à l’ini-tiative du Ministre Buisseret en charge de l’Intérieur et de son collègue des Travaux publics, les représentants des communes proches du circuit (Spa, Malmédy, Bévercé, Francorchamps et Stavelot) sont convoqués aux côtés des dirigeants des circuits de Chimay et de Mettet. «Monsieur Buisseret voulait relancer les sports méca-niques en Wallonie et, après discussion, marqua sa préfé-rence pour Francorchamps où une intercommunale fut créée pour regrouper les cinq com-munes, les ministères concer-nés et les clubs sportifs.»

QUELQUES ANECDOTESTRUCULENTES.Le circuit bénéficie ainsi d’une deuxième chance après l’inau-guration en 1921 d’un tracé initial de 15,8 km dessiné sur des routes en terre. «La première course automobile en 1922 fut gagnée par le Baron Raymond de Tornaco assisté, à l’époque, par un mécanicien. Puis il y eut les 24 Heures dont le départ type Le Mans fut d’application jusqu’à la deuxième guerre. Parallè-lement, le circuit fut ramené progressivement à 14,1 km après des modifications successives dans le «S» de Masta, le raidillon et le virage de Stavelot».

À propos de Francorchamps, les anecdotes fourmillent dans un esprit toujours très vif, dont celle-ci relative au raidillon: «Jusqu’en 1938, le circuit empruntait le virage dit de l’ancienne douane en référence à la frontière avec la Prusse. En 1939, le Royal Automobile Club de Belgique racheta un terrain qui appartenait à la fabrique d’église de Francorchamps pour

créer le célèbre raidillon mais, en raison de la guerre, ne le paya pas. En 1945, le curé de Francorchamps a réclamé et obtenu les sous pour sa com-munauté.»Et pourquoi avoir associé à Francorchamps le nom de Spa? «Bien que située hors du circuit, la ville de Spa, plus connue, l’a soutenu financièrement entre les deux guerres et accueillait toutes les réceptions officielles. Et puis, comment faire pronon-cer à un Allemand ou un An-glais le mot Francorchamps?»

«C’EST LE GOUVERNEUR DE LA PROVINCE DE LIÈGE QUI A INITIÉ LA TRANS-FORMATION DU CIRCUIT».Et que pense l’ancien secré-taire général du tracé actuel de Francorchamps? «Il aurait du être raccourci beaucoup plus tôt, mais Léon Sven, directeur du circuit, s’y est toujours opposé. Après le dernier Grand Prix en 1970, on a continué à vivre malgré tout avec les 1.000 Km de Spa, le Grand Prix moto, les 24 Heures et d’autres courses. Puis, alors que la Pro-vince de Liège ne s’était jamais intéressée à Francorchamps, Gilbert Mottard (Gouverneur de 1971 à 1990) s’est mis en tête de modifier le tracé, a acheté les terrains nécessaires et pris en charge les premiers plans d’aménagement. La Région Wallonne a suivi.» Le circuit d’un peu moins de 7 km est inauguré en 1979 et une troisième vie commence.

Après avoir démissionné de son poste de secrétaire général en 1981, René Bovy s’est concen-tré sur un autre dossier en attente depuis les années 50: la création d’un musée auto-mobile dans les caves de l’Abbaye de Stavelot. «Après avoir enfin obtenu l’accord du bourgmestre, il a encore fallu 10 ans de travail et de formali-tés administratives pour libérer l’endroit». Le musée est inauguré en 1984.

JACKIE STEWART, LE MAL-AIMÉ.Aujourd’hui, s’il y a un nom à ne pas trop citer dans la région, c’est celui de Jackie Stewart, même s’il figure au musée dans la galerie des pilotes les plus prestigieux. L’Ecossais fut en effet, à l’inverse de Jacky Ickx et du Suédois Joachim Bonnier qui défendirent Francorchamps, le porte-drapeau des adver-saires du grand circuit de 14 km. Il faut préciser qu’il s’y était fait une solide frayeur au Grand Prix de Belgique 1966: suite à une sortie de route collective à Masta due à une averse brutale, il resta coincé, jusqu’à l’arrivée d’une ambulance, dans sa monoplace dont l’essence s’échappait. «L’année sui-vante, raconte René Bovy, personne ne voulant monter en voiture avec lui pour une reconnaissance du circuit, je l’ai accompagné: il m’a demandé que l’on ceinture la piste avec du treillis de poule pour éviter que du pe-tit gibier ne traverse la piste pendant la course!» Le triple champion du monde, nous l’avons ensuite revu à Zol-der (il y gagna le Grand Prix de Belgique 1973) où, avec beaucoup d’humour, il bala-dait les journalistes pour une reconnaissance du circuit en autocar. Il est aussi revenu, il y a quelques années à Fran-corchamps où, mangeant dans une friterie à... Masta, il aurait évoqué sa nostalgie du circuit. Au musée, cela n’a fait rire personne.

LÉON SVEN,L’ABSENT.Curieusement, Léon Sven (de son vrai nom Leonid Sventorgenski) est absent de la galerie de portraits du musée. Ce Russe blanc (il était né à Saint-Pétersbourg, en 1900) a pourtant mar-qué l’histoire du circuit dont il fut l’administrateur délégué de 1949 à 1978. On doit à ce personnage truculent et imposant l’époque de gloire des 1.000 Km de Spa, le développement du Royal Automobile Club de Spa et la défense acharnée du grand circuit auquel il estimait que les pilotes devaient s’adap-ter, et pas l’inverse. Qualifié «d’homme du passé» par Gil-bert Mottard, le gouverneur de la Province de Liège qui déclencha le mouvement en faveur d’un circuit raccourci, il mourut en 1983, l’année du retour du Grand Prix à Spa.

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VOITUR E S ANCIENNES

Le « Liège », comme l’appelaient la plupart des concurrents à l’époque, était une épreuve très prisée tant par les pilotes que par les constructeurs. Disputée sur routes ouvertes, cette course de vitesse était particulièrement éprouvante tant pour les équipages que pour les voitures, mais une victoire assurait aux pilotes une belle notoriété et aux constructeurs une preuve de la fi abilité et de la robustesse de leurs modèles. Au palmarès, on retrouve pratiquement toutes les grandes marques européennes, dont certaines n’existent plus aujourd’hui, et les meilleurs pilotes de courses sur routes de l’époque, dont quelques-uns sont toujours bien vivants, ayant survécu à cette période un peu folle où la sécurité n’était pas la première des priorités.

DEUX CATÉGORIES...Actuellement, la liste des engagés pour l’édition 2015,organisée entre le jeudi 20 et le jeudi 27 août, comptune trentaine de voitures, mais les inscriptions sont accep-tées jusqu’au 31 mai uniquement par le site Internetwww.trajectoire.be. Les organisateurs précisent par ailleurs que leur but n’est pas d’organiser cet événement chaque année et qu’en conséquence, le Liège-Sofi a ne sera proposé qu’en 2015. Important à savoir, les véhicules éligibles sont ceux dont le modèle existait encore jusqu’au 31 décembre 1969, mais une porte reste ouverte pour des voitures un peu plus récentes au caractère jugé exceptionnel sous déroga-tion du comité organisateur. Deux catégories sont prévues :

Regularity et Touring. Comme son nom l’indique, la première est conseillée aux adeptes de sportivité et aux férus de régularité. La seconde s’adresse aux personnes qui veulent profi ter des paysages et des routes sans subir le stress du chronomètre et du passage aux contrôles dans le temps imparti.

Du départ de Liège jusqu’à l’arrivée à Bucarest, tout le parcours est fourni dans un road book en fl éché métré. Bucarest et pas Sofi a ? Jean-François Devillers s’explique : « La route entre Bucarest et Sofi a est vraiment très peu inté-ressante, n’apporte rien d’exaltant. Nous avons donc décidé de privilégier une journée supplémentaire dans la montagne roumaine pour le plaisir des participants. En outre, un rallye comme à la grande époque n’est plus possible à organiser de nos jours. L’édition 2015 respecte les fondamentaux d’une telle épreuve, mais colle aux exigences contem-poraines en matière de temps disponible, de qualité des routes, de sécurité, de confort et de sportivité. Dès lors,ce sera un aller simple pour les Carpates, avec environ 2800 km à parcourir en 7 jours, sachant que de gros inves-tissements ont été réalisés pour l’amélioration des voiries dans la plupart des pays de l’Est. Le retour se fera en avion pour les équipages et par camion pour les voitures. »

LE COUP DE LA PANNE...Ancien pilote et navigateur, Robert Rorife a tracé le parcours complet de cette épreuve, mais c’est un spécialiste du genre et l’on retrouve régulièrement son nom associé à de grands rallyes historiques. Il dévoile les grandes lignes de son tracé : « Les participants partiront de la place Saint-Lambert, à Liège, à partir de 9 heures. Ils traverse-ront ensuite l’Allemagne le premier jour en direction de la Forêt-Noire, puis le sud de la Bohème en République Tchèque jusque Vienne. Après ces régions verdoyantes, le road book les mènera le long du Danube à destination de Budapest. Ensuite, ils traverseront la Hongrie avant d’arri-ver à Oradea à la frontière roumaine. S’ensuivront alors 3 journées riches en paysages impressionnants, entre gorges et sommets, passant d’une cité médiévale aux campagnes reculées, du château de Dracula aux hôtels luxueux ! »Et que se passe-t-il en cas de panne ? Une assistance offi -cielle sera présente sur le parcours pour les petits pépins mécaniques. En cas de grosse panne, la voiture seraramenée à l’hôtel et réparée durant la soirée, si possible.Si la voiture n’est pas réparable, le concurrent devra la faire rapatrier via son assurance d’assistance. Jean-François Devillers ajoute une dernière précision : « Nous proposons un package « assistance team » qui permet aux équipages engagés d’organiser leur propre assistance personnelle, seule ou à partager à plusieurs voitures. Enfi n, je veux rassurer tout le monde. Les voitures seront toujours sécu-risées dans les hôtels avec un service de sécurité supplé-mentaire à celui de l’hôtel. »

Mercedes-Benz remporta le marathon Liège-Sofi a-Liège à deux reprises successives avec le pilote allemand Eugen Böhringer, en 1962 et en 1963.

RENAISSANCEDU MARATHON

LIÈGE-SOFIA.BAPTISÉ « LE MARATHON DE LA ROUTE »,

LA COURSE LIÈGE-ROME-LIÈGE S’EST DISPUTÉE DE 1931 À 1960, AVANT DE DEVENIR LIÈGE-SOFIA-LIÈGE DE 1961

À 1964. C’EST CETTE DERNIÈRE PARTIE QUE JEAN-FRANÇOIS DEVILLERS ET

L’ÉQUIPE TRAJECTOIRE VONT FAIRE RENAÎTRE DU 20 AU 27 AOÛT.

■ Etienne Visart/Photos constructeur.

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