studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj · studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja...
TRANSCRIPT
Ars Studio ®
Ars Studio R d.o.o.
ARS STUDIO R d.o.o. Mostar K.M.V.Humskog 29, 88 000 Mostar tel./fax.036/349 231 e-mail:
STUDIJA IZVODLJIVOSTI I
EKONOMSKI UTJECAJ
UVOĐENJA NISKO TARIFNOG
AVIO PRIJEVOZNIKA
PRI MEĐUNARODNOJ ZRAČNOJ
LUCI - AERODROMU MOSTAR
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
1
STUDIJU ODOBRILI
Funkcija Ime i prezime/Potpis Datum
Direktor Međunarodne zračne
luke-aerodroma Mostar Marin Raspudić
STUDIJU IZRADILI
Naredna tablica sadrži podatke o osobama koje su sudjelovale u izradi dokumenta:
Funkcija Ime i prezime/Potpis Datum
ARS STUDIO R d.o.o
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2
IDENTIFIKACIJSKA STRANICA DOKUMENTA
Naziv dokumenta
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika
pri Međunarodnoj zračnoj luci - aerodromu Mostar
Autor dokumenta: ARS Studio
Namijenjen za: Zainteresirane strane:
Međunarodna zračna luka - aerodrom
Mostar (MZLAM)
Niskotarifne aviokompanije
Grad Mostar
Vlada Hercegovačko-neretvanske
županije
Vlada Federacija BiH
Vlada Republike Srpske
Turističke zajednice
Turističke organizacije
Općine u regiji Hercegovina
Turistički klaster Hercegovina
Tour operatori
Kratak opis
Studija izvodljivosti i ekonomskog utjecaja predstavlja kompleksnu studiju izvodljivosti koja detaljno i
sadržajno istražuje i evaluira mogućnost realizacije i provođenja specifičnog projekta – privlačenja
niskotarifne aviokompanije u Međunarodnu zračnu luku - aerodrom Mostar.
Kontakt osoba Kontakt telefon e.mail
Dino Bojčić 00 387 61 506 473 [email protected]
00 387 36 349 231 [email protected]
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
3
Sadržaj
1 SAŽETAK ..................................................................................................................................... 1
2 UVOD ............................................................................................................................................ 3
2.1 Ciljevi studije ................................................................................................................................. 3
3 PREGLED TURIZMA U HERCEGOVINI .................................................................................. 5
3.1 Osnovne informacije o turizmu ..................................................................................................... 5
3.2 Turistička potražnja u BiH ............................................................................................................. 7
3.3 Smještajni kapacitet u Hercegovini i sposobnost prilagođavanja povećanog broja turista ......... 12
4 INSTITUCIONALNO UREĐENJE MZLAM ............................................................................ 14
4.1 Vlasnička struktura ...................................................................................................................... 15
4.2 Regulatori .................................................................................................................................... 16
4.3 Pregled vlastite strategije aerodroma ........................................................................................... 17
5 FINANCIJSKO STANJE MZLAM ............................................................................................ 19
5.1 Financijska struktura .................................................................................................................... 19
5.2 Financijski izvještaj u zadnjih pet godina .................................................................................... 19
5.3 Analiza financijskog stanja MZLAM .......................................................................................... 23
5.4 Financijski izgled MZLAM ......................................................................................................... 24
5.5 Održivost likvidnosti MZLAM .................................................................................................... 25
5.5.1 Pokazatelji likvidnosti MZLAM .................................................................................... 26
5.5.2 Pokazatelji zaduženosti .................................................................................................. 27
6 TRENUTNI PROMET NA MZLAM.......................................................................................... 28
6.1 Broj letova i putnika .................................................................................................................... 28
6.2 Sezonska razdoblja postojećih dolazaka, uključujući maksimalna/minimalna razdoblja dolazaka31
7 INFRASTRUKTURA MZLAM ................................................................................................. 34
7.1 Trenutna infrastruktura ................................................................................................................ 35
7.1.1 Uzletno – sletna staza (USS) .......................................................................................... 35
7.1.2 Vozne staze .................................................................................................................... 35
7.1.3 Stajanka .......................................................................................................................... 37
7.1.4 Prilaz MZLAM ............................................................................................................... 38
7.1.5 Parking za motorna vozila .............................................................................................. 39
7.1.6 Terminalna zgrada .......................................................................................................... 39
7.2 Trenutni kapacitet ........................................................................................................................ 41
7.2.1 Manevarske površine ...................................................................................................... 44
7.2.2 Aerodromski software-a za registraciju putnika – DCS (Departure Control System – DCS)
........................................................................................................................................ 44
7.3 Potencijalno potrebna nova ulaganja po zahtjevima LCC-ova .................................................... 44
7.4 Trenutne naknade za slijetanje, cijene goriva i ostale pristojbe ................................................... 46
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
4
7.5 Konkurentnost naknada prema regionalnim konkurentima (Split, Dubrovnik, Sarajevo) .......... 48
8 POTENCIJALNI PROMET MZLAM ........................................................................................ 51
8.1 Prvi prioritetni pravac .................................................................................................................. 52
8.1.1 Irska ................................................................................................................................ 53
8.1.2 Poljska ............................................................................................................................ 53
8.2 Drugi prioritetni pravac ............................................................................................................... 55
9 KRITIČNI FAKTORI U PRIVLAČENJU LCC-ova .................................................................. 60
10 PROCJENA TROŠKOVA ZA LCC-OVE .................................................................................. 61
10.1 Potpora poslovnom modelu LCC-a ............................................................................................. 62
10.2 Vrste potpora ............................................................................................................................... 62
11 ANALIZA TROŠKOVA I DOBITI ............................................................................................ 63
11.1 Prihodi iz aeronautičkih usluga ................................................................................................... 63
11.2 Prihodi iz neaeronautičkih usluga ................................................................................................ 64
12 ANALIZA DRUŠTVENE KORISTI .......................................................................................... 66
13 POTENCIJALNI RIZIK .............................................................................................................. 71
14 ZAKLJUČAK .............................................................................................................................. 73
15 OZNAKE I SKRAĆENICE ........................................................................................................ 77
16 REFERENCE .............................................................................................................................. 78
17 INDEKS TABLICA I GRAFIKONA ......................................................................................... 80
17.1 INDEKS TABLICA .................................................................................................................... 80
17.2 INDEKS GRAFIKONA .............................................................................................................. 81
18 INDEKS SLIKA .......................................................................................................................... 82
19 PRILOZI ...................................................................................................................................... 83
19.1 Prilog 1 – Turizam ....................................................................................................................... 83
19.1.1 Osnovne karakteristike o turizmu ................................................................................... 83
19.1.2 Najvažnije destinacije u Hercegovini ............................................................................. 84
19.1.3 Statistički podaci o turizmu u Hercegovini .................................................................... 85
19.2 Prilog 2 – O Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar .................................................... 88
19.2.1 Statistički podaci o Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar ............................ 88
19.2.2 Financijski podaci o Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar .......................... 88
19.2.3 Promet u Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar ............................................ 91
19.2.4 Infrastruktura MZLAM .................................................................................................. 93
19.2.5 Prioritetni pravci ............................................................................................................. 94
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 1
1 SAŽETAK
Potreba za izradom ove studije nastala je zbog neiskorištenog, a naočigled ogromnog potencijala
Međunarodne zračne luke – aerodroma Mostar (MZLAM). Uvođenje nisko-tarifne aviokompanije (Low-
Cost carrier – LCC) u MZLAM proizvelo bi značajne benefite od potencijalnog povećanja broja turista za
cijelu regiju Hercegovina, te eventualno povećanje samog prihoda od iste. Samo povećanje broja turista i
van ljetnih mjeseci produžilo bi turističku sezonu, te bi to bilo osnova za daljnja unapređenja ekonomske
situacije u BiH. Studija jasno kronološki pokazuje pozitivne parametre uspostavljanja suradnje s LCC-om
kako u turističkoj industriji, tako i samoj poslovnoj politici MZLAM-a, dodatno pokazuje financijsku sliku
potencijalnog dovođenja LCC-a u MZLAM, te eventualne modele financiranja istog.
Sama regija Hercegovina ima velike potencijale što se turističke industrije tiče. Trenutno dostupni kapaciteti
su uglavnom djelomično popunjeni, ali i sama popunjenost zavisi od sezonaliteta industrije. Točan broj
turista koji dolaze u ciljana područja nije definitivno poznat, a realna slika je čak i za 50% veća nego
službeno prikazana. U Bosni i Hercegovini je službeno u 2014. godini prijavljeno cca. 850.000 turista, s
tendencijom rasta, te bi taj broj do 2025. mogao iznositi i do 2,2 milijuna, dok neslužbeni, ali jasno
procijenjeni podaci prikazuju čak i za 60% više turista.
MZLAM je savršeno pozicioniran između Mostara, Međugorja, Trebinja, te drugih, za turizam potencijalnih
destinacija. Broj operacija putnika je u očitom porastu posljednjih godina, dok je kao najuspješnija godina u
povijesti zabilježena 2012. sa 79.000 putnika. Trenutni pokazatelji su u blagom padu, s negativnom
financijskom bilancom za 2014. godinu, prvi put nakon 2010. godine, ali s konstantnom tendencijom rasta
kako prometa tako i zaposlenih. MZLAM trenutno zapošljava 47 osoba, te zabilježava cca. 1150 operacija
godišnje. MZLAM je također u većinskom državnom vlasništvu gdje 88,59% čini udjel Grada Mostara, dok
ostalih 11,41% čini udjel ZL Zagreb. Sva eventualna ulaganja i pomoći od strane ostalih organa vlasti u BiH
se zabilježavaju kao udjel Grada Mostara, te drugih dioničara nema.
Većina prometa zabilježenog posljednjih godina, a posebice je to izraženo posljednjih par godina, ostvareni
su charter letovima, odnosno trenutno MZLAM nema direktnu redovnu liniju ni sa jednom destinacijom.
Većina ostvarenog prometa se odnosi na Mistral Air, charter aviokompaniju koja dovodi hodočasnike iz
Italije prvenstveno u Međugorje, te je na tu aviokompaniju otpadalo čak 80% ukupnog prometa putnika u
MZLAM. Također je važno napomenuti da su operacije MZLAM-a, jednako kao i sama industrija u ovoj
regiji, sezonska, te traje od polovice ožujka do polovice listopada, s minimalnim brojem operacija u ostatku
godine. Sama infrastruktura MZLAM-a je više nego dovoljna da zadovolji potrebe većine zrakoplova sa
kojima LCC kompanije vrše svoje operacije, kako sama pista i popratne staze, tako i terminalna zgrada,
kontrolni toranj i sl. Trenutni kapacitet MZLAM jeste cca. 150.000 putnika godišnje, odnosno ta brojka ne
iziskuje značajnija materijalna ulaganja. U ovu brojku, odnosno cjelokupni kapacitet se savršeno uklapa i
potencijalno ostvariv broj novih putnika koju bi jedna direktna redovna avio-linija mogla ostvariti, tj. cca.
30.000 putnika godišnje. Međutim, da bi se prvenstveno i ostvarila sama suradnja s LCC-om, potrebna su
početna ulaganja koja se odnose na nabavku DCS (Departure Control sustav – sustav koji automatizira
proces check-in-a putnika, printanja karte, zabilježenja prtljage, te iste podatke prosljeđuje do krajnje
destinacije putnika - ovo je važno u slučaju da se MZLAM uveže sa nekim od velikih HUB-ova u Europi i
svijetu), te dijela opreme u minimalnom iznosu od 150.000€, dok je početna investicija sama vrijedna cca.
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 2
350.000€ koja pored navedenog uključuje i dodatnu opremu, ali nije od uvjetnog značaja za dovođenje
LCC-a u MZLAM.
Postoje dva potencijalna prioritetna pravca koja bi bila privlačna LCC kompanijama, odnosno za koje bi u
budućnosti postojao potencijal ostvarivanja direktne avionske linije, a to su Italija, Irska i Poljska kao prvi
prioritetni pravac, odnosno zemlje koje su jako privlačne za hodočasnički turizam. Na drugi prioritetni
pravac otpada više zemalja u Europi, dok se prednost daje zemljama s jako razvijenim HUB-ovima, poput
Kopenhagena, Dortmunda, Köln-a, Beča, Istanbula, Barcelone, i drugih. Ovdje je također vrlo važno istaći
da je MZLAM jako konkurentna ZL što se tiče naknada u usporedbi s drugim ZL u regiji, prvenstveno u
usporedbi s Međunarodnim aerodromom Sarajevo.
Kao što je prije i napomenuto, od jedne redovne avionske linije realno bi se mogao očekivati porast od
30.000 putnika u MZLAM, te su na bazi toga rađeni i proračuni za predstavljanje opće-društvene koristi
uvođenja LCC-a u MZLAM. Tako bi regija Hercegovine od 30.000 novih putnika ostvarila direktni prihod
od 10 milijuna KM. Dodatno bi 550 osoba, trenutno nezaposlenih, bilo uposleno s direktnim prihodom od
poreza i doprinosa u iznosu od skoro 2 milijuna KM, te ostvareno dodatnih milijun KM indirektnih poreza. 8
milijuna KM kapitalnih investicija bi se također moglo očekivati. U drugu ruku, LCC kompanije vrše
pritisak na više različitih oblika direktno na Zračne luke koje u takvim situacijama trebaju pomoć šire
društvene zajednice. Direktni gubitak same Zračne luke bi u tom slučaju bio 550.000 KM za koje je
potrebna direktna podrška, dok je direktna neto dobit samog javnog sektora 2.3 milijuna KM. Također je
važno napomenuti da iste potencijalno-ostvarive dobiti nisu bez rizika, dok većina rizika otpada na samu
MZLAM što se tiče kapitalnih investicija i rizika nelikvidnosti.
Ono što donosi zaključak ove studije jeste sami model financiranja dovođenja LCC-a u MZLAM, gdje je
predstavljen objektivan scenarij u kojem većina tereta podrške LCC-u otpada na javni sektor, s realnom
mogućnošću da se privatni sektor uključi u isti projekta, ali u manje značajnom obimu. Važno je napomenuti
da zaključak također definira da je LCC koristan za cjelokupnu regiju, ali potencijalno opasan za MZLAM,
te donosi činjenicu da je za samu MZLAM prvenstveno pozitivnije poslovati s trenutnim programom i
redom letenja, u slučaju da se jasne garancije ne definiraju u sustavu samog provođenja ideje dovođenja
LCC-a u MZLAM. Dodatno što donosi zaključak jeste i sami prijedlog da bi u trenutnoj situaciji pozitivnije
za samu MZLAM bilo uvođenje redovne linije sa jednim od HUB-ova, dok eventualna sredstva predviđena
kao podrška budu usmjerena ka investiciji u samu MZLAM.
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 3
2 UVOD
Potreba za izradom kvalitetne Studije izvodljivosti i ekonomskog utjecaja privlačenja niskotarifne
aviokompanije u Međunarodnu zračnu luku - aerodrom Mostar (MZLAM), nastala je kao potreba evaluacije
koristi od navedenog projekta, kako zbog specifičnog geografskog položaja MZLAM, te njenih nedovoljno
iskorištenih kapaciteta, tako i zbog sveopćeg koristi potencijalnoga povećanja broja turista, kako u Gradu
Mostaru tako i u regiji Hercegovine, te za cjelokupnu Bosnu i Hercegovinu.
Unaprjeđenje zračne povezanosti i uvođenje niskotarifne avio kompanije u MZLAM dovodi do značajnog
porasta broja turista i produljenja turističke sezone u Gradu Mostaru i regiji Hercegovina. MZLAM i
lokacija zračne luke su potencijalni izvor za daljnji razvoj sektora turizma u Hercegovini i cijeloj zemlji.
Uspostavljanje suradnje s niskotarifnom avio kompanijom unaprijedilo bi korištenje MZLAM kao resursa za
razvoj turizma.
Namjera ove studije je da bude pokretač procesa koji bi kroz suradnju javnog i privatnog sektora, a na
temelju stvorene dodatne vrijednosti za sve uključene strane, usuglasili potencijalni model suradnje koji bi
za rezultat imao sveobuhvatnu korist. Studija također može služiti i kao pokretač i drugih procesa koji bi
uključivali i druge zainteresirane strane, a koji nisu direktni činitelji turističke industrije. Dodatno, studija
može biti pokretač drugih vidova suradnje između javnog i privatnog sektora na teritoriji šireg geografskog
područja, odnosno izvan direktnog područja kojem pripada MZLAM, što u konačnici znači da bi od ove
studije korist mogla imati cjelokupni teritorij Bosne i Hercegovine.
2.1 Ciljevi studije
Izradom studije izvodljivosti i ekonomskog utjecaja privlačenja niskotarifne aviokompanije u MZLAM, žele
se predstaviti konkretni i strukturalni podaci i prognoze o potencijalnim prednostima uvođenja niskotarifne
avio kompanije u MZLAM.
Studija će sadržavati sljedeće:
Jasno će se utvrditi i predstaviti trenutno turističko podneblje Grada Mostara i regije Hercegovina,
grafički prikazati trendove u turizmu na navedenom području, te ukazati na nedostatke kako u
zakonodavnoj i regulatornoj vlasti, tako i u kapacitetima turističkih atrakcija i smještajnih objekata.
Uz turističku ponudu, MZLAM će biti jasno predstavljen i analiziran kroz institucionalno uređenje,
strukturu ljudskih resursa i financijsku situaciju, te infrastrukturu same zračne luke.
Studija će također, pored spomenute analize trenutnog stanja, predstaviti i potencijal MZLAM. Biti
će predstavljeni jasni podaci o potencijalnom zračnom prometu i rasporedu letova, te podaci o
potencijalnom povećanju broja putnika, kao i maksimalni broj letova i broj putnika, imajući u vidu
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 4
trenutne kapacitete MZLAM. Paralelno će biti predstavljene potencijalne investicije u MZLAM,
koje bi dodatno unaprijedile i kvalitetu i kvantitetu kako letova tako i broja putnika.
Svakako da će u Studiji biti predstavljena i financijska struktura potencijalne buduće situacije
MZLAM, potencijalni prihodi, rashodi, i dobit provođenja studije kao i potencijalni rizici i
društveno – ekonomsko - ekološki utjecaji kako na MZLAM, tako i na Grad Mostar i regiju
Hercegovina.
Studija će utvrditi najučinkovitiji način rada za olakšavanje suradnje niskotarifne aviokompanije i
MZLAM, te će ista biti polazna točka za aktivnosti prema relevantnim stakeholderima. Također
studija će predstaviti utjecaj uvođenja niskotarifne avio kompanije u MZLAM na sve uključene
strane bilo da se radi o pozitivnom ili negativnom utjecaju.
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 5
3 PREGLED TURIZMA U HERCEGOVINI
Pošto je cilj ove studije prezentirati izvodljivost i ekonomski utjecaj uvođenja niskotarifne avionske linije na
Međunarodnu zračnu luku - aerodrom Mostar, neizostavno pitanje u ovoj studiji jeste i sami pregled
trenutnoga stanja razvoja turizma u Gradu Mostaru, ali i cijeloj regiji Hercegovina koji će biti predstavljen
na narednim stranicama ovog rada, kako u tekstualnoj tako i u grafičkoj formi.
3.1 Osnovne informacije o turizmu
Cijela regija Hercegovina, a naročito Grad Mostar kao vjerojatno jedan od rijetkih gradova u Bosni i
Hercegovini, jeste destinacija koji zadovoljava sve kriterije istinske turističke destinacije sa svojom
mješovitom ponudom ekskurzijskog turizma baziranog na religijsko-kulturološkoj ponudi unutar šire
jadransko-mediteranske regije. Grad Mostar kao destinacija, pripada skupini gradova koja prati turističke
trendove, a atraktivnosti destinacije pridonose karakteristični prirodni, multikulturalni, multireligijski,
povijesni i demografski faktori, dok svemu tome posebnu čar pridonosi stara jezgra grada sa spomenikom
svjetske baštine i zaštićenim UNESCO-ovim spomenikom, Starim Mostom (Peštek & Nikolić, 2011).
Turizam kao industrijska grana posjeduje veliki potencijal i obično je kategorizirana kao jedna od najbrže
rastućih globalnih industrija odnosno, kako se navodi u izvještajima svjetske turističke organizacije
(UNWTO), turizam kao industrija u globalnim razmjerima je četvrta najveća industrija. Turizam kao
industrija je kontinuiranom rastu i ekspanziji kroz posljednjih šest desetljeća, te kao takva se pozicionirala
kao glavni pokretač socio-ekonomskog napretka kroz izvoz, nova radna mjesta, infrastrukturu, i nove
djelatnosti. Radi jasnijeg razumijevanja važno je napomenuti da je, pored manjih oscilacija, broj turista u
nesmetanom kontinuiranom rastu posljednjih šest desetljeća, a u prilog tome idu podaci da je u 1950. godini
broj turista iznosio 25 milijuna te je kao takav rastao do broja od 278 milijuna u 1980, 528 milijuna u 1995,
da bi se u 2013. godini zabilježen broj od 1.087 milijardi međunarodnih turista, dok su predviđanja da će ta
brojka 2030. biti 1.8 milijardi turista godišnje s kontinuiranim rastom od 3,3% na godišnjoj razini (UNWTO,
2014). Manje razvijene zemlje Europe i Azije do 2030. godine mogu očekivati dvostruko brži rast i razvoj u
odnosu na razvijene zemlje Europe i sjeverne Amerike. Europa također bilježi drugi najveći rast u broju
turista od 5%, odmah iza Azije.
Važno je napomenuti da nešto više od 50% turista na destinaciju pristiže putem avionskog prometa,
drumskim 40%, dok manje od 10% dolazi željezničkim, odnosno brodskim prometom. Dodatno je važno
napomenuti da je avionski promet u konstantnom porastu u odnosu na ostale vidove prijevoza. Polovica
svjetskih turista, odnosno njih 568 milijuna, na putovanje kreće zbog odmora, relaksacije i praznika, dok
27% ili 294 milijuna turista putuje radi zdravstvenog i religijskog turizma. Na ostatak otpada turizam radi
profesionalnih razloga.
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 6
Slika 1: Međunarodni turizam u 2013.
Izvor: UNWTO, 2014.
Turistička industrija svakodnevno ostvari 3.18 milijardi USD prihoda na globalnom nivou. Europa prednjači
i u ovom polju, s godišnjom zaradom od 489 milijardi USD, dok je najprofitabilnije područje jugoistočne
Europe i Mediterana s prihodom od 187 milijardi, odnosno 930 USD po pojedincu. Važno je napomenuti da
u 2013. godini turizam kao industrija direktno kreira 101 milijun radnih mjesta i indirektno dodatnih 160
milijuna radnih mjesta. Turistička industrija direktno čini 9.0% ukupnog svjetskog BDP-a i odgovorna je za
1 od 11 radnih mjesta u svijetu. Skoro trećina globalnog izvoza usluga otpada na turizam, odnosno 6%
ukupnog globalnog izvoza čini ova industrija (UNWTO, 2014).
Situacija u Bosni i Hercegovini nije daleko od globalnog prosjeka što se tiče turističkih pokazatelja i, ono što
je još značajnije, jeste da većina pokazatelja za 2014. godinu bilježe pozitivan trend rasta. Turizam kao
industrija je okarakteriziran kao glavna potencijalna industrija na kojoj bi se cjelokupna ekonomija BiH
trebala bazirati i fokusirati, međutim, to još uvijek nije slučaj. Ova industrija u Bosni i Hercegovini, osim za
vrijeme globalne recesije 2008.-2010., bilježi konstantan rast, s prosjekom od 6,04% na godišnjoj razini
posljednjih petnaest godina, što predstavlja viši postotak rasta u odnosu na globalno tržište, ali i u odnosu na
europski prosjek. Prema Agenciji za statistiku BiH (2014) u BiH u 2014. godini je zabilježeno 1.711.480
noćenja od strane 846.581 turista, odnosno 0,3 % više nego u istom razdoblju 2013. godine. Prihod ostvaren
od turizma u BiH u 2014. godini iznosi 686 milijuna KM, odnosno porast za 2.3%, a taj prihod čini 2,6%
ukupnog BDP-a BiH. Očekuje se da će direktni utjecaj turističke industrije na BPD do 2024. godine u BiH
iznositi 5,3%, te će ekonomiji doprinositi s 1.149 milijarde KM. Također je važno napomenuti da je ukupni
indirektni doprinos od turizma koji uključuje i efekte od investicija, potrošnje i sl. za 2014. godinu iznosio
2,545 milijarde KM, odnosno 9,5% BDP-a. Ova industrija u Bosni i Hercegovini direktno zapošljava 33.500
osoba, odnosno 3.1% od svih zaposlenih u BiH, a predviđanja su da će od ove industrije do 2024. godine
prema projekcijama biti zaposleno još 10.000 osoba u BiH. Trenutno turistička industrija u BiH indirektno
podržava dodatnih 118.500 zaposlenika, odnosno 10.9% svih zaposlenih, dok će do 2024. godine
zapošljavati skoro 150.000 osoba u BiH. Turizam je značajan činitelj i u izvozu jedne države, tako da na
turističku industriju otpada 10% ukupnog izvoza BiH, dok će do 2024. godini taj postotak porasti za
dodatnih 2%. Ova industrija je također u BiH privukla 267 milijuna KM u 2014. godini, dok će se ta brojka
do 2024. popeti na 474 milijuna KM također prema prognozama renomiranih svjetskih kuća. Turisti koji
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 7
posjete BiH velikom većinom dolaze radi odmora i drugih sličnih aktivnosti, tj. njih čak 80% (WTTC,
2014).
Područje Hercegovine, odnosno područje kojemu teritorijalno „pripada“ Međunarodna zračna luka –
aerodrom Mostar ima ogroman turistički potencijal. Dvije vjerovatno najznačajnije destinacije, i destinacije
sa najmasovnijim i najrazvijenijim turizmom su svakako Mostar i Međugorje. Jedna destinacija sa svjetski
priznatim i zaštićenim spomenikom kulture, a druga sa svjetskim čudom, i trenutno jedna od najznačajnijih i
najposjećenijih destinacija vjerskog turizma, barem što se katoličanstva tiče. Međutim ne smijemo izostaviti
ni druge destinacije u Hercegovini kao što su Blagaj, Počitelj, Stolac, Trebinje, Ljubuški i vodopad Kravice,
Čapljina s parkom prirode Hutovo blato, Park prirode Blidinje, Konjic s parkom prirode Prenj, Jablanica,
Neum kao jedini izlaz BiH na more, itd. (Više informacija o destinacijama u Hercegovini pod 19.1.2)
3.2 Turistička potražnja u BiH
Za procjene uspješnosti bosanskohercegovačkog turizma na narednim stranicama bit će predstavljeni
trenutni statistički podaci iz relevantnih oblasti sektora turizma poput broja i strukture gostiju prema
teritorijalnim uređenjima u BiH, ukupan broj posjetilaca, struktura dolazaka i sl., te na osnovu danih
podataka, te trenutnog trenda bit će projicirana potražnja u vidu predviđenog broja gostiju za narednih 10 i
više godina. Također je važno napomenuti da dostupni statistički podaci kojima raspolažu agencije za
statistiku na teritoriji Bosne i Hercegovine nisu u potpunosti pouzdani, odnosno da nisu sukladni
međunarodno definiranim standardima za ovaj sektor, te samim time ne pružaju realnu sliku stvarnog stanja
na terenu, te uspješnosti BiH turističke industrije. Prema tome, US AID kroz projekt FIRMA (2013), na
bazi svojih istraživanja konstatira da se broj statistički prikazanih dolazaka i noćenja razlikuje u odnosu na
stvarno stanje i za više od 50%. FIRMA projekt nije jedini međunarodni projekt koji je posljednjih godina
provođen i koji je analizirao i naglašavao turističke potencijale BiH, već su to radile i druge relevantne
međunarodne organizacije poput UNDP, TEMPUS, FIPA, itd.
Turistička industrija u BIH bilježi konstantan porast kako domaćih tako i inozemnih dolazaka u posljednjih
petnaest godina, ali nažalost posljednja ratna djelovanja u BiH su utjecala na to da i dvadeset godina nakon
završetka rata broj zabilježenih dolazaka u BiH nije približan onome iz 1990. godine, tj. broj dolazaka u
2014. i to njih 846.581 čini svega 57% dolazaka zabilježenih 1990. godine kada ih je bilo 1.478.355. Rasta
broja dolazaka u 2014.godinu gotovo da nije ni bilo, pogotovo u usporedbi s rastom od 13% u 2013. godini.
Srednji rast za posljednjih petnaest godina iznosi 6%, ali ono što posebno raduje jeste prosječni dugoročni
rast stranih turista posljednjih nekoliko godina gdje je konstantno, osim za 2014.godinu, zabilježen
dvoznamenkast broj postotka rasta, a u 2013.godinu i rekordnih 20,5%. Shodno tome, ukupan broj stranih
turista u BiH dosegao je brojku od 536.354 što u prijevodu znači da su dva od tri turista u BiH u 2014.godini
bili iz inozemstva. (Više informacija o statističkim podacima o turizmu u BiH pod 19.1.3)
Na osnovu dosadašnjih službenih statističkih podataka koje Agencija za statistiku BiH (2013) objavljuje
posljednje desetljeće, te službenog rasta turističkog sektora u BiH, stvorena je osnova za prognozu budućeg
rasta broja dolazaka za narednih petnaest godina, a koristeći matematičke metode izračunata je linija trenda
koja je vrlo precizna s R² = 0,9696 (max. R² = 1) i koja predviđa da će do 2030. godine BiH imati
zabilježenih 2,2 milijuna dolazaka godišnje. Prvi prag od milijun gostiju bi trebao biti ostvaren već s krajem
2016. godine.
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 8
Grafikon 1: Predikcija broja turističkih dolazaka u BiH za razdoblje 2000.-2030. godina.
Izvor: Autorov rad na bazi podataka Agencije za statistiku BiH, 2014.
Usporedno s rastom broja turista rastao je i broj ostvarenih noćenja. Također, trenutni broj noćenja ostvaren
u 2014., jednako kao i ukupan broj turista, nije još uvijek blizu ostvarenog broja 1990. godine, odnosno
iznos od 1.711.480 je svega 45% broja noćenja iz 1990. godine kada ih je zabilježeno 3.793.703. Iako je
zabilježen pozitivan rast od 4,5% za posljednju deceniju, u 2014. godini također je zabilježen negativan rast
broja noćenja u odnosu na prethodne godine koje su bilježile jako dobre rezultate i to tek treći negativan rast
posljednjih petnaest godina. Dodatno raduje činjenica da većina noćenja biva ostvarena od strane stranih
turista, odnosno cijelih 64% se odnosi na strane goste. U drugu ruku, ono što je razočaravajuće, jeste jako
kratko zadržavanje kako stranih, tako i domaćih gostiju u destinaciji, tako da je prosječni broj noćenja
domaćih turista 2,4 dana, odnosno stranih gostiju 2,3 dana, a ono što dodatno brine jeste negativan trend
zadržavanja, odnosno s godinama unazad dužina boravka stranih gostiju se smanjuje tako da je 2000. godine
prosječan broj noćenja iznosio 2,4; da bi 2014. godine taj broj iznosio 2,0 noćenja. (Više informacija o
statističkim podacima o turizmu u BiH pod 19.1.3)
Na bazi statističkih podataka dodatno je predstavljena predstavljen Grafikon 2 u kojem možemo vidjeti
prognozu rasta broja dolazaka za narednih petnaest godina, te se tako predviđa da će 2030. godine broj
noćenja iznositi nešto manje od 4 milijuna. Poražavajuća činjenica jeste to da će, prema projekcijama i
prema dosadašnjim trendovima, BiH biti potrebno skoro 40 godina da postigne rezultate koje je ostvarivala
1990. godine. Treba naglasiti još jednom da službeni statistički podaci o ukupnom broju dolazaka i noćenja
predstavljaju samo formalno zabilježene pokazatelje turističkog sektora na bazi redovnih mjesečnih
izvještaja te se sastavljaju na osnovu evidencija u knjigama gostiju društava koja pružaju smještajne usluge
turistima ili samo posreduju u pružanju tih usluga. Dodatno, pored službenih podataka postoji dosta
zastupljeno neformalno tržište koje, kao što je već i spomenuto, mijenja stvarnu sliku turističke industrije za
minimalno 30% do 50% (Firma, 2013).
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 9
Grafikon 2: Predikcija broja noćenja u BiH za razdoblje 2000.-2030. godina.
Izvor: Autorov rad na bazi podataka Agencije za statistiku BiH, 2014.
Mostar, za razliku od prosjeka BiH je u posljednjih par godina bilježio stagnaciju u broju turista, pogotovo u
razdoblju 2008.-2010., što bi se dalo pripisati utjecaju globalne ekonomske krize, dok u posljednje dvije
godine bilježi pomalo iznenađujuće negativan rezultat kako u broju turista tako i u broju zabilježenih
noćenja. Pozitivna činjenica jeste ipak da je broj stranih turista u Mostaru, kao i u ostatku BiH u porastu, s
prosječnim rastom posljednjih pet godina od 2,5%, dok je broj domaćih gostiju u značajnom opadanju,
posebno posljednje dvije godine za koju postoje podaci. Važno je također napomenuti i to da je, usprkos
nešto lošijim rezultatima u posljednje vrijeme, u Mostaru posljednjih deset godina zabilježen značajan rast
broja turista od 7,5%. Tako je u Gradu Mostaru u 2002. godini zabilježeno 15.000 turista, dok je taj broj u
2013. iznosio 29.000, a najuspješnija poslijeratna godina jeste svakako 2011. godina s 36.000 prijavljenih
turista. Posljednjih nekoliko godina zabilježen je konstantan priljev stranih turista, cca. 20.000 turista koji
godišnje posjete Grad Mostar. (Više informacija o statističkim podacima o turizmu u BiH pod 19.1.3)
Iako bilježi negativne rezultate posljednjih par godina, sveukupan pozitivni trend posljednjih deset godina,
uz minimalne varijacije, daje uvjerenje da potražnja turista za Gradom Mostarom ne može biti neuspješna,
odnosno predikcija je da će se narednih deset godina broj zabilježenih turista udvostručiti u odnosu na
trenutno stanje. Kao što je evidentno, radi većih fluktuacija u broju turista, projekcija je nešto manje
precizna u odnosu na prethodne, odnosno R² = 0,8518 što znači da su odstupanja vjerojatnija nego u
prethodnim slučajevima.
Grafikon 3: Predikcija broja turističkih dolazaka za razdoblje 2002-2024. godina. – Grad Mostar
Izvor: Autorov rad na bazi podataka Federalnog zavoda za statistiku, 2014.
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 10
Podaci o Gradu Mostaru, i što se tiče broja noćenja, su jednako neobećavajući pa tako je evidentan negativan
index za 2013. godinu u broju noćenja, s veoma značajnim smanjenjem domaćih registriranih posjetitelja za
čak 40%, dok je evidentan i nešto manji broj stranih gostiju od 13%. Usprkos negativnim rezultatima za
2013., prosječni trendovi posljednjih godina su dosta pozitivni tako da je evidentan ukupni porast u broju
noćenja od 8,2%, dok je značajan porast domaćih gostiju od 15% posljednjih pet godina, unatoč
spomenutom smanjenju u 2013. Nažalost, trend noćenja je -0,6% stranih gostiju u Gradu Mostaru, a ono što
još više zabrinjava jeste činjenica da se gosti uopćeno jako malo zadržavaju u Mostaru, odnosno prosječan
broj noćenja jeste 1,6; dok i on prati trend kao i u cijeloj BiH, odnosno s godinama se prosječan broj noćenja
smanjuje. Tako je u Gradu Mostaru u 2002. godini zabilježeno 25.000 noćenja, dok je taj broj u 2013.
iznosio 46.000, a najuspješnija poslijeratna godina također jeste 2012. godina s 52.000 prijavljenih noćenja.
(Više informacija o statističkim podacima o turizmu u BiH pod 19.1.3)
Na bazi dostupnih podataka o broju noćenja u Gradu Mostaru, urađena je procjena za razdoblje od narednih
deset godina, prema kojoj, a zbog jako niskog broja noćenja, brojka od 58.000 gostiju koji se mogu očekivati
2024. godine će ukupno napraviti 87.500 noćenja, odnosno 1,5 noćenja po dolaznom turisti.
Grafikon 4: Predikcija broja turističkih noćenja za razdoblje 2002.-2024. godina. – Grad Mostar
Izvor: Autorov rad na bazi podataka Federalnog zavoda za statistiku, 2014.
Što se tiče statističkih podataka za Hercegovačko-Neretvanski Kanton/Županiju podaci su nešto pozitivniji, s
tim što nažalost pružaju uvid u svega posljednjih par godina, koji također preslikavaju pozitivan trend rasta u
BiH. Međutim, iako je zabilježen negativan trend dolazaka u BiH, ali i u Gradu Mostaru, otvaranjem novih
sadržaja diljem HNK/Ž, negativna tendencija dolazaka se nije odrazila na ovo područje, dapače, zabilježen
je konstantno pozitivan trend dolazaka, i to posebno stranih, gdje je u 2013. godini zabilježen porast od
18%, pa tako se taj rast manifestira u podatku da je 2010. godine u HNK/Ž prijavljeno oko 95.000 turista,
dok je u 2013. godini taj broj narastao na 124.000. Ukupan broj noćenja je također u konstantnom porastu,
međutim i ovdje možemo primijetiti negativan trend u broju noćenja, odnosno s godinama unazad broj
noćenja po dolaznom gostu se smanjuje, i taj trend je jednak kao i u ostatku zemlje. Dodatno raduje i
činjenica o povećanom broju noćenja stranih turista u HNK/Ž.
Važno je istaći da je za precizne buduće procjene jako teško vršiti prognozu na malom uzorku, te s toga je
linija trenda skraćena, odnosno vrši se procjena samo za narednih pet godina, prema kojoj do 2018. godine
ukupan broj dolazaka u HNK/Ž bi trebao biti oko 200.000, dok bi ukupan broj noćenja na bazi
statističkih podataka trebao biti oko 425.000 noćenja. Kao što se može vidjeti sa grafikona, R² je vrlo
precizna, odnosno predstavljeni podaci su najrealniji kao ishod.
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 11
Grafikon 5: Predikcija broja dolazaka i noćenja za razdoblje 2010.-2018. godina. – HNK/Ž
Izvor: Autorov rad na bazi podataka Federalnog zavoda za statistiku, 2014.
Zanimljivo za ovu studiju, a dosta vezano za MZLAM jesu i trendovi dolazaka i noćenja u Trebinju u
posljednjih par godina gdje je zabilježen kako pozitivan trend rasta, tako i sve veći broj stranih turista što je
svakako obećavajuća činjenica. Prema statističkim podacima Republičkog zavoda za statistiku (2014) u
2013. godini zabilježen je porast broja turističkih dolazaka za čak 30%, odnosno skoro 21.000 turista, kao i
21% u porastu broja noćenja u istom razdoblju, odnosno skoro 30.000 noćenja. Dužina zadržavanja turista u
Trebinju je ispod prosjeka ostatka države i iznosi 1,4 noćenje po svakom dolaznom turistu ali, uzimajući u
obzir veličinu same Općine Trebinje, podaci su više nego zadovoljavajući kada se usporedi s prosjekom
ostatka BiH.
Važno je istaći da je za precizne buduće procjene jako teško vršiti prognozu, pošto su i podaci za Trebinje
skorijeg datuma, pa se procjena vrši za samo narednih pet godina, prema kojoj do 2018. godine ukupan broj
dolazaka u Trebinju bi trebao biti oko 45.000 turista, odnosno cca. 50,000 noćenja. Kao što se može vidjeti
s grafikona, R² za broj dolazaka je vrlo precizna, odnosno predstavljeni podaci predstavljaju očekivani realni
podatak. (Više informacija o statističkim podacima o turizmu u BiH pod 19.1.3)
Grafikon 6: Predikcija broja dolazaka i noćenja za razdoblje 2009. - 2018. godina. – Trebinje
Izvor: Autorov rad na bazi podataka Republičkog zavoda za statistiku, 2014.
FIRMA (2013) u svojoj publikaciji jasno daje izračun realnog broja turista u Bosni i Hercegovini, a samu
relevantnost tog dokumenta potvrđen je samim time što ga je Vanjskotrgovinska komora BiH (2011) uvrstila
kao dokaz u svojoj izvoznoj strategiji za sektor turizma, gdje se pozivaju na gore spomenuta istraživanja.
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 12
Prema tim projekcijama, jasno je ukazano na razliku između realnog i zabilježenog broja turista u BiH,
odnosno u statističkim podacima kojima raspolažu institucije u Bih izostavljene su tri vrlo važne skupine
turista u BiH i to (1) turisti iz dijaspore, (2) turisti izletnici kao kategorija koja je jako popularna pogotovo u
Mostaru, te (3) turisti koji ne koriste registrirani smještaj. Prema podacima kojima je raspolagala FIRMA
(2013), a na bazi stvarnih podataka prikupljenima od dva najveća receptivna tur-operatora u BiH – Fortuna
tours Mostar i Atlas tours iz Hrvatske, prostim matematičkim operacijama te grubim procjenama došlo se do
podatka da je u 2011. godini broj izletnika u BiH bio oko 498.000, odnosno daljnjom procjenom porasta
broja turista na osnovu podataka državnog zavoda za statistiku Republike Hrvatske (2014) može se utvrditi
da se taj broj popeo na 540.000 izletnika godišnje, a svemu ide u prilog i podatak da samo Mostar godišnje
posjeti između 350.000 i 400.000 dnevnih izletnika. Dalje su rađene procjene dolazaka dijaspore, odnosno
procjena frekventnosti dolaska u ovisnosti od udaljenosti te države od BiH i, ako uzmemo u obzir da je u
2011. bilo nešto više od 1,3 milijuna državljana BiH u inozemstvu, broj dolazaka dijaspore u BiH u 2013. se
povećao na brojku od 550.000. Dodatno trebamo uzeti u obzir strane turiste u komercijalnom smještaju koji
jesu ali i iz nekog razloga nisu službenoo prijavljeni kao gosti. U 2011. godini, na osnovu procjene, došlo se
do brojke od 600.000 stranih gostiju koji su boravili u BiH. Modernizacijom i inovacijama, turistima je sve
jednostavnije doći do privatnih i drugih nekomercijalnih smještaja u stranim zemljama, tako da za 2013.
možemo uzeti jednaku pretpostavku da, i pored 18.600 prijavljenih ležajeva u BiH, još uvijek postoji veliki
broj neprijavljenih gostiju, s tim što, uz sve rigoroznije kontrole, taj broj se pokušava minimizirati. Tako da
se može reći da je za 2013., uz službeni porast broja stranih turista od 9,1%, taj broj iznosio 655.000.
Naravno, treba imati na umu da je u pitanju ipak izvedena procjena, ali procjena bazirana na osnovu drugih,
za turizam direktno nevezanih statističkih pokazatelja, te da službeni statistički podatak od 846.581 čini
svega 48% od stvarnog broja turista u BiH u 2013., tj. njih 1.745.000.
Tablica 1: Zbirna procjena dolazaka po kategorijama stranih turista za 2011. i 2013. godinu
Kategorija turista Strani turisti u
komercijalnom smještaju Jednodnevni turisti Dijaspora
Procijenjeni dolasci
2011 600.000 490.000 498.000
Procijenjeni dolasci
2013 655.000 540.000 550.000
Izvor: USAID Cluster Competitiveness activity, 2011.
3.3 Smještajni kapacitet u Hercegovini i sposobnost prilagođavanja povećanog broja
turista
Sukladno rastu i razvoju turističke industrije u BiH, te sukladno konstantnom rastu broja dolazaka kako
stranih, tako i domaćih turista, evidentan je i konstantan rast broja smještajnih kapaciteta u BiH. Nažalost,
kao i u slučaju ukupnog broja dolazaka, službeni statistički podaci o ukupnom broju smještajnih kapaciteta
jako su siromašni podacima, te često nedorečeni i nerealni, što će biti bliže objašnjeno na narednim
stranicama ove studije.
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 13
Analizom statistički dostupnih informacija zabilježeno jeste da je u BiH registrirano 28.474 dostupnih
ležajeva u 2013. godini, a od toga u FBiH u 2013. zabilježeno je 18.639 dostupnih ležajeva, a u Republici
Srpskoj 9.835. Zabilježen je značajan porast u broju dostupnih ležajeva za čak 33% u odnosu na 2012.
godinu u FBiH, kao i 13% u Republici Srpskoj. Dodatno je zabilježeno da je 83% svih smještajnih objekata
u FBiH okategorizirano kao „hoteli i sličan smještaj“, odnosno 76% na razini BiH, a i u ovom aspektu jeste
zabilježen porast od 19% u FBiH, te dodatnih 16% u RS. Slična je situacija i u HNK/Ž gdje je u 2013. od
ukupnog broja gostiju čak njih 98% odsjelo u hotelu ili nekom drugom sličnom objektu. Važan je podatak
da je, unatoč ne baš povoljnoj ekonomskoj situaciji u BiH, posljednjih godina zabilježen konstantan rast
smještajnih kapaciteta što dalje znači da postoji stalni trend otvaranja novih objekata unatoč slabijem
pristupu financiranju i investicijskoj klimi. Ukupan godišni smještajni kapacitet prema službenim podacima
za 2013. iznosi cca. 10 milijuna gostiju u BiH te, kada se usporedi s ukupnim brojem prijavljenih noćenja u
BiH od 1.82 milijuna, dobije se podatak da je iskorištenost smještajnih kapaciteta u BiH na godišnjoj razini
svega 17,5%, što bi značilo da, prema vrlo niskom postotku iskorištenosti, smještajni kapaciteti u BiH ne bi
bili u mogućnosti pokriti ni osnovne operativne troškove poslovanja, što dalje implicira da stvarna
popunjenost zaista mora biti značajno veća, dok neke neslužbene statistike upućuju na prosječnu
iskorištenost od 60%, dok se također navodi da su smještajni kapaciteti u Sarajevu i Međugorju tijekom
godine popunjeni do čak 80% u prosjeku tijekom cijele godine (FIRMA, 2013).
Nažalost, opće je poznato da postoji i znatan broj drugih objekata u sivoj zoni ekonomije koji bi, u slučaju
da budu zabilježeni, značajno promijenili trenutno prezentirano stanje, a neslužbeni podaci upućuju da je
stvarni broj smještajnih kapaciteta u BiH između 45.000 i 50.000 (VTK, 2011). Većina smještajnih
kapaciteta jeste skoncentrirana u svega nekoliko destinacija u BiH, s najvećim brojem u Sarajevu (cca.
11.000 kreveta) i Neumu (6.000), dok je u Međugorju registrirano 1.200 kreveta, međutim neslužbeni podaci
pokazuju dodatnih 15.000 smještajnih kapaciteta. Od ostalih destinacija važno je spomenuti Banja Luku sa
cca. 1.500 kreveta, dvije najznačajnije banje, Reumal Fojnicu i banju Vrućicu kod Teslića koje skupa imaju
1.400 ležajeva, te naravno Mostar sa cca. 1.300 registriranih ležajeva (VTK, 2011).
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 14
4 INSTITUCIONALNO UREĐENJE MZLAM
MZLAM se nalazi u blizini naseljenog mjesta Ortiješ na udaljenosti 7,4 km južno od Mostara.
Slika 2: Lokacija MZLAM
Izvor: Google Earth
MZLAM je otvorena za civilni zračni promet 1965. god., isključivo za domaće letove. Godine 1984.,
MZLAM je proglašena alternativnom zračnom lukom za Međunarodnu zračnu luku Sarajevo tijekom
Olimpijskih igara time stječući status međunarodne zračne luke. Kasnije se ovaj novi status pozitivno
primijenio na rastući interes domaćih i međunarodnih prijevoznika za MZLAM, uzimajući u obzir činjenicu
da je Međugorje svjetski poznato svetište, smješteno samo 20 km zapadno od Mostara, a zračni put sigurno
najbrži i najučinkovitiji način dolaska. Rekordni broj od 86.000 putnika u predratnom razdoblju je bio 1990.
god. Bilo je opravdano očekivati da će 1991. god. donijeti povećani broj od 100.000 putnika, no nažalost
počeli su oružani sukobi i s tim je prekinut i civilni zračni promet sa zadnjim letom izvršenim u studenom
1991. ("O nama", http://www.mostar-airport.ba).
Nakon zaključivanja Daytonskog mirovnog sporazuma Međunarodna zračna luka - aerodrom d.o.o. Mostar
je ponovno otvorena za zračni promet 07. srpnja 1998. god. Spaljena i devastirana zgrada terminala s
kompletnom infrastrukturom je u potpunosti renovirana financiranjem Europske zajednice. Od 01.04.2004.
god. u potpunosti je preuzela sve funkcije aerodromskog operatora od snaga SFOR-a ("O nama",
http://www.mostar-airport.ba).
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 15
4.1 Vlasnička struktura
MZLAM je osnovana kao Društvo s ograničenom odgovornošću (d.o.o) 25.3.1994. god. s izmjenama upisa
18.6.1994., 22.5.1996. i 22.5.2005. god. (Međunarodna zračna luka - aerodrom Mostar). Sudskim
rješenjem iz 2004. god. utemeljen je kapital u iznosu od 8.469.160 KM i to Grad Mostar s 88,59% i Zračna
luka Zagreb d.o.o. s 11,41 % udjela. Sjedište je u Mostaru, Ortiješ b.b. (Izvješće o reviziji financijskih
izvješća JP Međunarodna zračna luka - aerodrom Mostar d.o.o. Mostar za 2011. god.). Osnovna djelatnost
MZLAM je prijevoz putnika i robe u unutarnjem zračnom prometu (linijski i čarter letovi, te ostale prateće
djelatnosti u zračnom prometu), prijevoz putnika u vanjskotrgovinskom prometu (vanjska trgovina (uvoz-
izvoz) proizvodima iz okvira djelatnosti u unutarnjem prometu, usluge međunarodnog otpremništva i
međunarodni prijevoz osoba i stvari u cestovnom prometu). (Izvješće o reviziji financijskih izvješća JP
Međunarodna zračna luka - aerodrom Mostar d.o.o. Mostar za 2011. god.). Sukladno sa člankom 3. Statuta,
Zračna Luka Mostar obavlja i pružanje usluga prodaje robe u slobodnim carinskim prodavaonicama, prodaja
strane robe s konsignacijskog skladišta, posredovanje i zastupanje u prometu roba i usluga, poduka i
osposobljavanje letačkog i zemaljskog osoblja te marketing.
Tijela Međunarodne zračne luke – aerodroma Mostar (Društva) su:
Skupština Društva
Nadzorni odbor
Uprava Društva (tijelo upravljanja)
Odbor za reviziju
Skupština Društva je najviše tijelo upravljanja koje sačinjavaju svi članovi Društva. Skupština Društva
podnosi godišnje izvješće Gradu Mostara o radu i poslovanju Društva. Nadzorni odbor nadzire vođenje
poslovanja Društva, a čine ga tri člana od kojih je jedan Predsjednik. Predsjednika i jednog člana Nadzornog
odbora ispred Grada Mostara predlaže Gradsko vijeće Grada Mostara, a jedan član Nadzornog odbora je
predstavnik Zračne luke Zagreb. Članove Nadzornog odbora bira Skupština Društva. Upravu Društva čine
dva člana - ravnatelj i izvršni ravnatelj koje imenuje i poziva Nadzorni odbor. Ravnatelj predsjedava
Upravom, rukovodi poslovanjem, zastupa i predstavlja Društvo i odgovara za zakonitost poslovanja. Odbor
za reviziju ima najmanje tri člana, a osnovni zadatak ovog tijela je imenovanje vanjskog revizora,
razmatranje godišnje studije rizika i plana revizije, kao i osiguranje pravilnog rada internih kontrola.
Organizacijska struktura Društva sa sistematizacijom radnih mjesta je koncipirana na način da može
podržati godišnji promet na razini 100.000-150.000 putnika (Međunarodna zračna luka - aerodrom Mostar).
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 16
Slika 3: Organizacijska struktura MZLAM
Izvor: Međunarodna zračna luka – aerodrom Mostar (MZLAM)
4.2 Regulatori
Zakon o zrakoplovstvu BiH („Službeni glasnik BiH“, br. 39/09) u dijelu četvrtom – Aerodromi, daje
regulatorni okvir za vršenje poslova međunarodnog i domaćeg zračnog prometa u Bosni i Hercegovini. U
članku 36. (Aerodromi) propisano je da pravo i odgovornost za izgradnju i upravljanje aerodromima imaju
entitetske institucije u BiH, koje to pravo mogu prenijeti na bilo koju fizičku i pravnu osobu. Sukladno
navedenim, MZLAM se kao pravna osoba u svom poslovanju pridržava propisa Federacije BiH.
Za sva preostala regulatorna pitanja nadležna je Direkcija za civilno zrakoplovstvo BiH (BH DCA) koja po
navedenom Zakonu (članak 5., stavak 2.) obavlja funkcije regulatora i nadzora u civilnom zrakoplovstvu i
kontroli leta. U oblasti aerodroma BH DCA je između ostaloga nadležna za vođenje registra aerodroma i
izdavanje potvrda za aerodrom. BH DCA je u Službenom glasniku BiH objavila više podzakonskih propisa
vezanih za aerodrome koji su dostupni i na službenoj web stranici
(http://www.bhdca.gov.ba/index.php/hr/zracne-luke), a kojih su se aerodromi obvezni pridržavati u svom
radu.
Obzirom da je međunarodni i domaći zračni promet u BiH dozvoljen samo na aerodromima čiji operateri
posjeduju potvrdu za aerodrom izdanu od BHDCA, MZLAM je podnijela zahtjev i nakon uspješno
provedenog postupka dobila potvrdu aerodromskog operatora br. Е-7-А-002
(http://www.bhdca.gov.ba/index.php/hr/zracne-luke).
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 17
4.3 Pregled vlastite strategije aerodroma
Europska komisija je financirala izradu dokumenta: "Provison of Gap Analysis for Mostar International
Airport" i "Provision of Business Plan for Mostar International Airport" na temelju Framework Contract
Beneficiaries 2009 EuropeAid /127054/C/SER/multi Lot N°2: Transport and Infrastructures Specific
Contract: 2012/295220, Za izradu GAP analize odabrana je tvrtka Planet S.S. koja je povjereni zadatak
izvršila u razdoblju 10. kolovoz - 12. listopad 2012. god. Za izradu Business Plan određena je tvrtka
ALANET Global- Worldwide Development Cooperation Technologies, a navedeni dokument je izrađen u
siječnju 2013. god. Glavni cilj navedenih dokumenata bio je utvrditi aktivnosti koje treba poduzeti da bi se
osigurali uvjeti za puno certificiranje zračne luke i predložiti poboljšanje infrastrukture zračne luke (objekte
i opremu) potrebne za sigurno izvođenje aerodromskih operacija u razdoblju od narednih 30 godina za
očekivani postupni porast prometa do 1.000.000 putnika na godišnjoj razini. Grad Mostar ima ograničene
mogućnosti izravne financijske podrške MZLAM i svjestan je činjenice da su troškovi nabavke objekata i
opreme, zapošljavanja i obuke osoblja u cilju osiguranja sigurnog odvijanja aerodromskih operacija izuzetno
visoki. Zbog toga je kao većinski vlasnik zainteresiran za pronalaženje strateškog partnera koji bi omogućio
planirane investicije i za to dobio udio u vlasničkoj strukturi zračne luke.
U Business Planu navedena je sljedeća projekcija porasta broja putnika (Više informacija o projekciji
porasta broja putnika pod 19.2.1)
Grafikon 7: Prognoza rasta prometa putnika na MZLAM u razdoblju do 2030. god.
Izvor: ALANET Global - Worldwide Development Cooperation Technologies
Tijek osnovne procjene u Prognozi rasta prometa putnika na MZLAM prikazuje očekivani rast prometa od
78.205 putnika u 2012. god. do cca 1.000.000 u 2030. god., s godišnjim rastom od 10.3 %. Rast prometa će
biti jači i intenzivniji u prvih 8 godina, te bi stoga promet mogao doseći 500.000 putnika u 2020. god.
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 18
Kritični aspekt procjene je velika koncentracija prometa u malom godišnjem razdoblju. Trenutno oko 29%
godišnjeg prometa je koncentrirano unutar razdoblja od 15 dana, koji su usko povezani s događanjima u
Međugorju (godišnjica ukazanja i ostali bitni datumi za hodočasnike). Da bi MZLAM postigla potencijalni
maksimum potrebno je da se uvjeti kao što su infrastruktura, osoblje i oprema zasnivaju na potrebama
spomenutih 15 dana u godini, na način da se u to vrijeme mogu opsluživati simultano minimalno dva
zrakoplova na platformi. Ovako postavljena prognoza je veoma teško ostvariva kada se govori o broju
putnika 2017.-2030. jer gravitacijsko područje MZLAM nije dovoljno veliko te bi putnici morali dolaziti i sa
šireg područja zašto se moraju stvoriti posebno povoljni uvjeti. (Više informacija o prometnoj prognozi dano
je u poglavlju 8. „Potencijalni promet mostarskog aerodroma“).
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 19
5 FINANCIJSKO STANJE MZLAM
5.1 Financijska struktura
Sukladno Zakonu o javnim poduzećima u Federaciji BiH, Javno poduzeće Međunarodna zračna luka
aerodrom d.o.o. Mostar utemeljena je kao pravna osoba, koja samostalno obavlja propisanu djelatnost od
općeg interesa koja se tiče pružanja usluga u zračnom prometu. S tim u svezi, MZLAM je samofinancirajuće
javno poduzeće koje se financira prihodima ostvarenim na temelju usluga pruženih u zračnom prometu.
Glavni izvor operativnih prihoda MZLAM odnosi se na sljedeće usluge u zračnom prometu:
Uporaba uzletno sletne staze odnosno upotreba rulnih staza i spojnica koje zrakoplovi koriste
između uzletno slijetne staze i stajanke;
Uporaba osvjetljenja na uzletno sletnoj stazi i manevarskim površinama;
Prihvat i otprema zrakoplova, putnika, prtljage, robe i pošte;
Uporaba pristanišne platforme-stajanke i drugih površina za boravak zrakoplova;
Posebne usluge putnicima i pošiljateljima roba odnosno Putnički servis koji uključuje upotrebu svih
nekomercijalnih sadržaja u Putničkoj zgradi
Treba spomenuti i prihode koje MZLAM ostvaruje na temelju svojih popratnih djelatnosti kao što su naplata
parkinga i najam prostora u komercijalne svrhe u zgradi MZLAM. U prethodnom razdoblju prihodi na
temelju popratnih djelatnosti činili su neznatan udio u ukupnim prihodima MZLAM. Navedena činjenica
predstavlja prostor za potencijalno unapređenje poslovanja čime bi se poboljšala ukupna slika financijskog
stanja MZLAM.
Grad kao većinski vlasnik je prethodnom razdoblju donosio mnoge odluke o potencijalnim grantovima za
Međunarodnu zračnu luku – aerodrom Mostar i uvrštavao ih godišnje budžete Grada Mostara međutim u
rijetkim slučajevima je došlo do realizacije istih prema MZLAM. Isti slučaj je bio i s grantovima od strane
Hercegovačko-Neretvanske županije dok je Vlada Federacije BiH u prethodnom razdoblju, a na temelju
Odluka o putničkoj taksi - naknadi za razvoj i unapređenje avio prometa u Federaciji BiH, vršila uplate u
iznosu od cca 430.000 KM na godišnjoj razini. Sukladno odredbama Odluke Vlade Federacije, navedena
sredstva su namjenjena za dokapitalizaciju MZLAM u korist Grada Mostara te nisu tretirana kao financijska
podrška poslovanju. Međutim treba istaći da bez navedenih sredstava MZLAM ne bi uspjela da održi
pozitivno poslovanje samo na temelju svojih osnovnih djelatnosti
5.2 Financijski izvještaj u zadnjih pet godina
Od 2010. god. kada je došlo do izrazitog povećanja prometa putnika odnosno operacija MZLAM bilježi
pozitivne poslovne rezultate što se vidi iz tablice ispod.
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 20
Tablica 2: Prihodi i rashodi Međunarodne zračne luke - aerodroma Mostar (KM)
P O Z I C I J A 2014 2013 2012 2011 2010
Poslovni prihodi 2.102.360 2.391.688 2.785.463 2.098.811 1.224.059
Poslovni rashodi 2.457.286 2.329.482 2.167.244 1.561.521 1.231.579
Indeks prihoda 0,88 0,86 1,33 1,71
indeks rashoda 1,05 1,07 1,39 1,27
Dobit od poslovnih aktivnosti - 62.206 618.219 537.290 -
Gubitak od poslovnih aktivnosti 354.926 - - - 7.520
Izvor: Financijski izvještaji MZLAM
Trend pozitivnog poslovanja prekinut je u 2014.godini što je posljedica manje ostvarenih prihoda nego što je
to predviđeno planom poslovanja za 2014.godinu. Kao što je vidljivo iz navedene tablice 2012.godina
predstavlja vrhunac uspješnog poslovanja MZLAM a odnosi se na ostvarene prihode i dobiti od poslovnih
aktivnosti. Od 2010.godine do 2012.godine MZLAM bilježi značajne financijske rezultate što je u bliskoj
korelaciji odnosno međusobnoj povezanosti između ostvarenja prihoda i ostvarenog broja putnika.
Primjetan je i pad prihoda MZL Mostar po putniku što se tumači reduciranjem aerodromskih taksi posebnim
ugovorima s avioprijevoznicima s ciljem povećanja prometa putnika.
Tablica 3: Odnos ostvarenog broja putnika i poslovnih prihoda na MZLAM 2011.-2014. (KM)
Godina 2014 2013 2012 2011 2010
Ostvareni broj putnika* 67.974 68.831 78.207 36.812 17.850
Indeks broja putnika 0,99 0,88 2,12 2,06
Poslovni prihodi (KM) 2.102.360 2.391.688 2.785.463 2.098.811 1.224.059
Indeks prihoda 0,88 0,86 1,33 1,71
Prihod po putniku (KM) 30,93 34,75 35,62 57,01 68,58
Izvor: Autorov rad na bazi podataka BHDCA
Navedeno povećanje troškova poslovanja je bilo i za očekivati jer povećanje kapaciteta i upravljanje s
procesima poslovanja u ekspanziju zahtjeva i dodatne troškove. Za razliku od prihoda kod kojih je nakon
2012. godine došlo do negativnog indeksa ostvarenja, troškovi poslovanja bilježe kontinuiran rast od 2010.
godine.
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 21
Tablica 4: Rashodi po najznačajnijim kategorijama (KM)
2014 2013 2012 2011 2010
POSLOVNI RASHODI 2.457.286 2.329.482 2.167.244 1.561.521 1.231.579
1. Materijalni troškovi 112.749 111.647 147.192 104.597 83.955
2. Troškovi plaća i ostalih osobnih primanja 1.341.249 1.313.206 1.110.692 790.177 680.819
Indeks ostvarenja 1,02 1,18 1,41 1,16
3. Troškovi proizvodnih usluga 226.915 119.143 213.838 121.533 38.884
Indeks ostvarenja 1,90 0,56 1,76 3,13
4. Amortizacija 559.358 558.706 529.491 468.404 367.765
5. Nematerijalni troškovi 217.015 226.780 166.031 76.810 60.156
Izvor: Financijski izvještaji MZLAM
Prethodna tablica prikazuje evoluciju troškova poslovanja MZLAM za razdoblje 2010.-2015.godine. Kao
što je vidljivo iz iste, glavni katalizatori koji su utjecali na povećanje troškova poslovanja za predmetno
razdoblje su Troškovi plaća i ostalih osobnih primanja i Troškovi proizvodnih usluga. Unatoč činjenici da je
pozitivnom poslovanju u 2010. i 2011. godini sasvim sigurno doprinijela i restriktivna politika
zapošljavanja, kompletno gledajući razdoblje 2010.-2015.godine troškovi plaća i ostalih osobnih primanja
porasli su za 97%.
Tablica 5: Prikaz evolucije prosjeka broja uposlenih
Godina 2014 2013 2012 2011 2010
Prosječan broj uposlenih 47 46 42 32 N/A
Izvor: Financijski izvještaji MZLAM
Nakon spomenute restriktivne politike zapošljavanja do 2011. godine, dolazi razdoblje ekspanzije odnosno
povećanja broja uposlenih kako bi se odgovorilo zahtjevima s kojim se Zračna luka suočavala nakon
značajnog porasta prometa, te anticipacije budućeg očekivanog prometa. Navedeni porast troškova
poslovanja je još više izražen kod troškova proizvodnih usluga koji su za isto razdoblje porasli i do 583,6%.
Kao što je i slučaj s troškovima plaća i ostalih osobnih primanja, očekuje se rasplet situacije uzimajući u
obzir potrebu za zadovoljavanjem trenda porasta prometa MZLAM.
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 22
Grafikon 8: Odnos ostvarenih prihoda i rashoda i ostvarenog broja putnika MZLAM
za razdoblje 2010.-2015. godine.
Prethodni prikaz jasno pokazuje očekivanu međusobnu povezanost između ostvarenog broja putnika i
prihoda Zračne luke Mostar. Linija trenda prihoda je gotovo identična liniji trenda ostvarenog broja putnika.
Ista međusobna povezanost odnosno očekivano izraženija direktna povezanost vidljiva je kod usporedbe
broja zrakoplovnih operacija i prihoda koja je prikazana u narednoj tablici.
Grafikon 9: Korelacija broja operacija s prihodima MZLAM
Tablica 6: Prikaz porasta broja operacija za razdoblje 2010. – 2014. godine
Izvor: Autori
Za razliku od povezanosti prihoda s brojem putnika i brojem zrakoplovnih operacija, isto se ne može reći za
liniju trenda koja prikazuje ostvarene rashode Međunarodne Zračne luke Mostar. Kao što je i ranije
Godina 2010 2011 2012 2013 2014
Broj zrakoplovnih operacija 541 632 1343 1239 1123
Indeks 1,17 2,13 0,92 0,91
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 23
spomenuto rashodi u razdoblju 2010.-2015.godine kontinuirano su u porastu. Dok su prihodi u direktnoj
korelaciji s ostvarenim brojem putnika i operacija, rashodi su u određenom dijelu neovisni od drugih faktora.
Naravno planiranje rashoda je povezano s planiranim prihodima odnosno planiranim prometom međutim,
ukoliko dođe do određenih oscilacija prihoda ili prometa, Zračna Luka Mostar nije u mogućnosti
amortizirati troškove poslovanja koji su u velikoj mjeri fiksni i ne vezani za efikasnost poslovanja.
Analizom ostvarenog prometa (broja putnika i operacija) vidljivo je da je poslije 2012. godine nadalje došlo
do pada prometa u odnosu na ostvareno u prethodnom razdoblju. Međutim kada se sagleda planirani promet
na temelju kojeg su pravljene financijske projekcije i planirano poslovanje, može se zaključiti da je došlo do
značajnog pada očekivanog prometa što je na kraju i rezultiralo padom prihoda odnosno dobiti od poslovnih
aktivnosti u 2013.godini i gubitku od poslovnih aktivnosti u iznosu od 354.926 KM u 2014. godini.
5.3 Analiza financijskog stanja MZLAM
Trenutno financijsko stanje MZLAM najbolje se može analizirati pregledom analize financijskih izvještaja
za 2014.godinu.
Tablica 7: Uporedni prikaz financijskih izvještaja za 2013. i 2014. godinu (KM)
P O Z I C I J A 2014 2013 Indeks 2/3
1 2 3 4
Poslovni prihodi 2.102.360 2.391.688 0,88
Poslovni rashodi 2.457.286 2.329.482 1.05
Izvor: Financijski izvještaji MZLAM
Ostvareni ukupni poslovni prihodi u obračunskom razdoblju za 2014. godini iznosili su 2.102.360 KM, što
je u odnosu na isti razdoblje prethodne godine, smanjenje za 289.328 KM ili 12,1 %.
Ostvareni ukupni poslovni rashodi u obračunskom razdoblju za 2014. godini iznose 2.457.286 KM, što je u
odnosu na isti razdoblje prethodne godine, povećanje za 127.804 KM ili 5,5 %
Grafikon 10: Prikaz strukture rashoda po veličini u obračunskom razdoblju
Izvor: Financijski izvještaji MZLAM
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 24
U 2014.godini MZLAM ostvarila je gubitak od poslovnih aktivnosu u iznosu od 354.928 KM što je manje u
odnosu na 2013.godinu za 417.132 KM. U 2013.godini MZLAM zaključila je fiskalnu godinu s dobitkom
od poslovnih aktivnosti u iznosu od 62.206 KM odnosno 37.506 KM neto dobiti. Iako je 2013. godina
završila s pozitivnim rezultatom, radilo se o značajnom padu dobiti od poslovanja koje je MZLAM ostvarila
u razdoblju od 2011. (537.290 KM ) do 2012.godine (618.219 KM).
Tablica 8: Pregled ostvarene dobiti (gubitka) 2013-2014. godine.
P O Z I C I J A 2014 2013
Dobit od poslovnih aktivnosti - 62.206
Gubitak od poslovnih aktivnosti 354.926 -
Izvor: Financijski izvještaji MZLAM
Kapital društva (vlastita sredstva) na dan 31.12.2011. godine iznosi: 9.560.950 KM što je, u odnosu na
stanje početkom godine, smanjenje za 81.548 KM ili 0,8 %.
Na dan 31.12.2014. godine, društvo je kapitalom (vlastitim sredstvima) financiralo 83,9% raspoložive aktive
što predstavlja stabilno financijsko stanje obzirom da je poželjno da ovaj pokazatelj nije manji od 50%.
Bilanca bi bila još bolja kada bi vrijednost vlastitog kapitala nadilazila vrijednost dugotrajne imovine, što
trenutno nije slučaj sa MZLAM, ali je dovoljno blizu da bi se smatralo stabilnim. Jer, što poduzeće rasplaže
s više vlastitog kapitala, to je financijski stabilnije, ima manji trošak kamata (na kredite za financiranje
poslovanja, kašnjenje plaćanja), ali i niže ulazne cijene (troškove) kroz diskonte, rabate i sl., radi avansnog,
bržeg odnosno pravovremenog plaćanja.
Najveća stavka u kapitalu društva čine Udjeli članova društva s ograničenom odgovornošću, u iznosu od
9.329.160 KM, što je 97,6% ukupnog kapitala. Treba istaći da u odnosu na stanje početkom godine, ova
pozicija ima povećanje, za 860.000 KM ili 10,2 % a radi se o povećanju temeljnog kapitala J.P.
Međunarodne Zračne luke - aerodroma Mostar u iznosu od 860.000,00 KM (430.000,00 KM uplata Vlade
FBiH, 430.000,00 KM uplata Zračne luke Zagreb).
5.4 Financijski izgled MZLAM
Financijski izgled MZLAM najbolje je prikazan kroz Financijski plan za 2015. i trogodišnji plan poslovanja
MZLAM. Planom poslovanja za 2015. godinu, koji je temeljen na parametrima iz prethodnog razdoblja, te
uvažavajući potencijal i najave rasta prometa, planirano je povećanje prihoda za 20-30 % dok su rashodi
predviđeni da rastu sporijom stopom rasta što bi, u konačnici, dovelo do pozitivnog poslovanja tijekom
2015. godine.
Prihodi su planirani u iznosu od 2.890.000 KM dok su rashodi planirani u iznosu od 2.751.500 KM što bi, u
konačnici, rezultiralo pozitivnim poslovanjem od 138.500,00 KM. Međutim, treba istaći da se planirani
prihodi, osim osnovnih djelatnosti MZLAM, temelje i na planiranim financijskim podrškama raznih nivoa
vlasti. Za sljedeću, 2015. godinu, planirana je podrška u sljedećim iznosima:
Vlada FBiH 430.000
Grad Mostar 80.000
HNŽ 60.000
Ukupno 570.000
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 25
Predmetne planirane subvencije predstavljaju značajan rizik poslovanja kada se uzme u obzir činjenica da su
prethodne najave raznih grantova, bar kada su u pitanju Grad Mostar i Vlada Hercegovačko-Neretvanske
županije, imale nizak nivo realizacije. Trenutni plan predviđa 20% prihoda na temelju subvencija od ukupno
predviđenih prihoda. Nerealizacija istih bi imala veliki utjecaj na konačno poslovanje MZLAM, što
predstavlja značajan rizik u poslovanju za 2015. godinu. Poželjno bi bilo da subvencije nemaju značajan
udio u ukupnim prihodima poduzeća te da se planirano pozitivno polovanje odnosi na uspješnost osnovnih
djelatnosti.
Osim navedenog rizika MZLAM, s aspekta financiranja i samoodrživosti, ima neupitan potencijal.
Navedeno se temelji na pozitivnim faktorima koji utječu na buduće poslovanje MZLAM od kojih treba
spomenuti neiskorištene kapacitete MZLAM, kao i činjenicu MZLAM trenutno nije opterećena značajnim
kratkoročnim niti dugoročnim financijskim obvezama.
Spomenuti neiskorišteni kapaciteti se odnose na kapacitete MZLAM, kao i kapacitete regije s aspekta
turističke destinacije. Naime, uz vrlo minimalna ulaganja u opremu i infrastrukturu MZLAM može primiti
do 150.000 putnika godišnje, što predstavlja nešto više od 100%-tno povećanje u odnosu na ostvareni broj
putnika u 2014.godini. Puni kapacitet bi se mogao postići kroz iskorištavanje potencijala pokrivanja većeg
dijela Italije s određenim brojem redovnih linija, kao i destinacija u Skandinavskim državama s kojima
Mostar ima prirodnu konekciju. Također, jedna od opcija za dostizanje kapaciteta jeste svakako mogućnost
privlačenja nisko tarifnog avio prijevoznika.
Dostizanju trenutnih kapaciteta ili pak proširenju trenutnih kapaciteta MZLAM ide u korist činjenica da
MZLAM nije kreditno opterećena, što značajno unapređuje izglede za budući razvoj, odnosno poslovanje.
5.5 Održivost likvidnosti MZLAM
Financijski pokazatelji su najčešći alati koji se koriste za analizu poslovanja odnosno financijskog položaja
kojim razmatramo poslovanje poduzeća unutar određenog vremenskog razdoblja. Financijski pokazatelji
predstavljaju matematičke usporedbe financijskih izvještaja ili kategorija koji daju jasniju sliku financijskog
položaja kompanije.
U cilju svebuhvatne analize financijskog položaja jedne kompanije najačešće se koriste sljedeći financijski
pokazatelji:
pokazatelji likvidnosti, koji se koriste za procjenu sposobnosti poduzeca da udovolji kratkorocnim
obvezama
pokazatelji zaduženosti, koji mjere do koje se granice poduzeće financira iz tuđih izvora
pokazatelji aktivnosti, koji mjere kako efikasno poduzeće upotrebljava svoje resurse
pokazatelji ekonomičnosti, koji mjere odnos prihoda i rashoda
pokazatelji profitabilnosti, koji mjere povrat uloženog kapitala
pokazatelji investiranja, koji mjere uspješnost ulaganja
U svrhu predmetne studije fokusirat ćemo se na pokazatelje likvidnosti i zaduženosti MZLAM kao dva
ključna pokazatelja koji mogu dati preciznije zaključke, a koji se odnose na održivost likvidnosti MZLAM.
(Izvor: Analiza financijskih izvještaja MZLAM za 2014.godinu.)
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 26
5.5.1 Pokazatelji likvidnosti MZLAM
Tablica 9: Stopa tekuće likvidnosti 2013-2014. godine.
2014 2013
Stopa tekuće likvidnosti 511,75% 437,77%
Indeks 1,169 -
Izvor: Financijski izvještaji MZLAM
Stopa tekuće likvidnosti (tekuća sredstva/ kratkoročne obveze) MZLAM u 2013.godini iznosila je 437,77%
dok je ista u 2014.godini iznosila 511,75% što predstavlja povećanje u odnosu na prethodnu godinu od
16,9%.
Omjer tekućih sredstava i kratkoročnih obaveza od 2:1 odnosno 200% smatra se optimalanim za većinu
preduzeća. Pokazatelj je bolji ako je procenat veći od 100 i ima tendenciju povećanja što je slučaj s
MZLAM. Pokazatelj tekuće lividnosti MZLAM je znatno iznad onog što se smatra optimalnim i ima
tendenciju rasta u odnosu na prethodnu godinu.
Tablica 10: Stopa ubrzane likvidnosti 2013.-2014. godine.
2014 2013
Stopa ubrzane likvidnosti 511,75% 437,77%
Indeks 1,169 -
Izvor: Financijski izvještaji MZLAM
Stopa ubrzane likvidnosti (novac + potraživanja/ kratkoročne obveze) MZLAM za 2013. i 2014.godinu
iznosila je 437,74% odnosno 511,75%, što također predstavlja povećanje u odnosu na prošlu godinu za
16,9%. Obzirom da bi ovaj pokazatelj trebao iznositi minimalno 100% ili više, odnosno kratkoročne obveze
ne bi smjele biti veće od zbira novca i potraživanja, MZLAM u prethodne dvije godine ima pozitivan trend i
pozitivne pokazatelj ubrzane likvidnosti.
Tablica 11: Stopa financijske stabilnosti 2013.-2014.godine.
2014 2013
Stopa financijske stabilnosti 105,18% 109,61%
Indeks 0,96 -
Izvor: Financijski izvještaji MZLAM
Stopa financijske stabilnosti (stalna sredstva/kapital + dugoročne obveze) za 2013. i 2014.godinu iznosila
je 109,61% odnosno 105,18% što predstavlja smanjenje u odnosu na prošlu godinu za 4%.
Ovaj pokazatelj bi trebao iznositi maksimalno 100% ili manje od 100%. Unatoč činjenici da je stopa
financijske stabilnosti MZLAM van granica optimalnog, smanjenje ovog pokazatelja predstavlja pozitivnu
tendenciju i znači da se dio tekuće imovine finansira iz dugoročnih izvora čime se stvaraju pretpostavke za
financijsku stabilnost preduzeća.
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 27
5.5.2 Pokazatelji zaduženosti
Stopa zaduženosti (ukupne obveze/ukupna imovina) za 2013. godinu iznosila je 2,5% dok je u 2014. godini
došlo do smanjenja stope zaduženosti za 7,8% i ista je iznosila 2,3%.
Pokazatelj zaduženosti prikazuje do koje mjere se koristi zaduživanje kao oblik financiranja odnosno koji je
procenat imovine nabavljen tuđim sredstvima odnosno zaduživanjem. Što je veći omjer duga i imovine, veći
je financijski rizik, a što je manji, niži je financijski rizik. U pravilu stopa zaduženosti bi trebala biti manja
od 50% ili maksimalno 50%. Obzirom da je pokazatelj bolji ako je stopa manja i ima tendenciju smanjenja,
MZLAM, sa svojom iznimno niskom stopom zaduženosti, se nalazi u pozitivnom financijskom položaju.
Osim ranije spomenutog rizika koji se odnosi na udio planiranih prihoda na temelju subvencija, prethodno
spomenuti pokazatelji likvidnosti i zaduženosti daju za pravo smatrati MZLAM financijski stabilnom i
održivom. Također, uzimajući u obzir činjenicu da je Vlada FBiH Odlukom o putničkoj taksi odnosno
dosadašnjoj praksi i politici Vlade FBIH u svezi razvoja i unapređenja avio prometa u Federaciji BiH
redovno uvrštavala naknade za MZLAM u svoj proračun, spomenuti rizik nije izražen u tolikoj mjeri.
Ova ocjena odnosi se na trenutno poslovanje MZLAM i nastavak trenutnog poslovanja ne računajući
potencijalni utjecaj i financijske implikacije uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika.
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 28
6 TRENUTNI PROMET NA MZLAM
6.1 Broj letova i putnika
Za potrebe ove studije fokus je usmjeren na ostvareni promet u razdoblju 2010.-2014. godine, odnosno u
razdoblju u kojem je ostvaren izrazito značajan rast prometa putnika u odnosu na razdoblje 1998.-2010.
Godine. Tablica ispod pokazuje da je od 2010. godine otpočelo razdoblje porasta broja putnika na razini
bliskoj rekordnoj 1990. god. (Više informacija o ostvarenom prometu pod 19.2.3). Evidentna je vrlo visoka
stopa rasta prijevoza putnika i operacija komercijalnih zrakoplova od 2010. godine, pa do 2012. godine
nakon čega se ta povećana razina prometa održava i u naredne dvije godine. Po najavama, očekuje se da bi
sezona 2015.godine mogla premašiti i prijeratne rekorde te ostvariti promet od 90.000 do 100.000 putnika.
U isto vrijeme prijevoz tereta od 2010. godine je u stalnom opadanju. Ovo ukazuje na to da se MZLAM
skoro u potpunosti posvetila prijevozu hodočanika koji posjećuju Međugorje.
Grafikon 11: Operacije komercijalnih zrakoplova s MZLAM u razdoblju 1999. – 2014. godine
Izvor: Međunarodna zračna luka - aerodrom Mostar
Grafikon 12: Prijevoz putnika s MZLAM u razdoblju 1999.-2014. godine
Izvori: Međunarodna zračna luka - aerodrom Mostar
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 29
Grafikon 13: Prijevoz tereta s MZLAM u razdoblju 1999. - 2014. godine
Izvor: Međunarodna zračna luka – aerodrom Mostar, BH DCA
U grafičkom prikazu se nalaze podaci o najznačajnijim destinacijama iz MZLAM. (Više informacija o
prevoznicima i destinacijama pod 19.2.3)
Grafikon 14: Prikaz broja putnika po destinacijama za razdoblje 2012. – 2014. godine
Izvor: Međunarodna zračna luka – aerodrom Mostar
U razdoblju od 2010. godine pa nadalje, Mistral Air iz Rima je postao daleko najveći korisnik usluga
MZLAM. Ova je kompanija bazirana na Leonardo da Vinci-Fiumicino Airport u Rimu s tzv. hubom na
Bologna Airport. Mistral Air je, u okviru svojih djelatnosti, usmjeren na vjerski turizam i specijaliziran je za
prijevoz hodočasnika iz Italije u marijanska svetišta kao što su Lourdes, Fátima, Međugorje, Santiago de
Compostela, Israel (Holy Land), Poljska i Meksiko.
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 30
Podaci o udjelu Mistral Aira u prijevozu putnika se nalaze u grafikonu ispod. (Više informacija o udjelu
Mistral Air-a pod 19.2.3)
Grafikon 15: Udio prijevoza putnika kompanije Mistral Air u ukupnom prijevozu putnika s
MZLAM za 2011.-2014.
Izvor: Međunarodna zračna luka - aerodrom Mostar
Slika 4: Zrakoplov Mistral Air taksira uz dva zrakoplova GA parkirana na stajanci I
U prijevozu putnika s MZLAM sudjelovali su i drugi avio prijevoznici, ali u daleko manjem omjeru od
Mistral Air-a. U grafikonu ispod prikazani su podaci za razdoblje najintenzivnijeg porasta prometa 2011.-
2013. (Više informacija o udjelu avioprijevoznika u MZLAM pod 19.2.3)
12565
55409
2014.
OSTALI
MISTRAL AIR
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 31
Grafikon 16: Prijevoz putnika s MZLAM u razdoblju 2011. - 2014. godine po avioprijevoznicima
Izvor: Međunarodna zračna luka - aerodrom Mostar
6.2 Sezonska razdoblja postojećih dolazaka, uključujući maksimalna/minimalna
razdoblja dolazaka
Promet na MZLAM zbog svoje povezanosti s hodočasničkim turizmom ima specifične vršne razdobljee
povezane za katoličke blagdane te događanja u svetištu Međugorju, kao što su redovna ukazanja te
godišnjica prvog ukazanja. Sezona letova počinje mjesecom ožujkom i traje do početka studenog. Razdoblje
od prosinca do veljače bilježi jako mali broj letova, uglavnom vezanih za blagdane Božić i Novu godinu. Za
vrijeme sezone, najprometniji razdoblje je od svibnja do rujna, što se može vidjeti iz sljedeće tablice i
grafikona.( Više informacija o sezonskim razdobljima u MZLAM pod 19.2.3)
Grafikon 17: Prikaz broja putnika po mjesecima u razdoblju 2010. - 2014. godine
Izvor: Međunarodna zračna luka Mostar
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 32
Karakteristike zračnih luka koji se bave charter prometom jeste da imaju veliki broj operacija i putnika u
određenim, kratkim razdobljima godine i sezone. Tako i MZLAM u manjem broju dana u godini (oko 15)
ima jako velik broj letova dnevno, dok su ostali letovi rjeđe raspoređeni. Takvi dani su povezani s
dogođanjima u svetištu Međugorju, kao što je npr. godišnjica ukazanja 21.06. kada dva dana prije tog
datuma ima po 10 letova s punim dolaznim kapacitetima, dok se vraćaju prazni, a zatim dva dana nakon toga
datuma svi ti letovi su u odlazku puni dok su dolasci malo ili nikako popunjeni. U takvim razdobljeima, za
dobivanje slotova redovni letovi se vode kao prioritetni dok se charter letovi raspoređuju u slobodne slotove.
Kapaciteti MZLAM u tako u izrazito prometnim danima iskorišteni i preko maksimuma (produljivanjem
radnih smjena zaposlenika, zapošljavanjem dodatnih ljudi na ispomoći kao i nabavom dodatne opreme).
Obzirom da je najveći promet bio ostvaren u 2012. godini, za primjer vršnog dana daje se analiza
najprometnijeg dana upravo iz te godine. U tablici ispod naveden je raspored za dva vršna dana u 2012.
godini i to za vršni dan po broju operacija te za vršni dan po broju putnika s podacima o tipu zrakoplova,
broju dolazećih i odlazećih putnika, kao i vremenima slijetanja i polijetanja.
Tablica 12: Prikaz vršnog dana 2012. godine s najvećim brojem operacija zrakoplova
Tip zrakoplova Broj dolazećih putnika Vrijeme dolaska Broj odlazećih putnika Vrijeme
odlaska
MD83 140 05:22 0 05:51
B734 167 05:37 140 06:27
B734 166 06:09 0 06:58
A320 150 06:45 0 07:35
A320 134 07:27 0 08:08
MD83 59 08:43 0 09:20
B733 62 09:11 0 10:06
B734 167 10:34 0 11:40
A320 65 10:44 10 11:45
B733 71 12:30 0 13:06
B733 143 14:19 0 15:30
B733 139 16:37 0 17:05
MD83 159 17:56 0 18:42
Ukupni broj opearacija
(dolazak+odlazak) 26
Ukupni broj dolazećih i
odlazećih putnika 1622 150
Prosječni broj dolazećih i
odlazećih putnika 125 12
Izvor: Međunarodna zračna luka - aerodrom Mostar.
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 33
Tablica 13: Prikaz vršnog dana 2012. godine s najvećim brojem putnika
Tip zrakoplova Broj dolazećih putnika Broj odlazećih putnika
MD83 161 0
B734 167 163
A320 180 0
MD83 0 158
B733 75 147
E120 30 3
A320 165 176
MD83 1 95
E120 31 0
B733 144 142
B733 142 144
Ukupni broj dolazećih i odlazeći putnika 1096 1023
Sveukupno putnika u danu 2124
Izvor: Međunarodna zračna luka – aerodrom Mostar
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 34
7 INFRASTRUKTURA MZLAM
Postojeća infrastruktura MZLAM već predstavlja određena ograničenja u planiranju letova, kao i
mogućnosti prihvata i otpreme svih zahtjevanih zrakoplova. Terminalna zgrada svojom veličinom je u planu
da opsluži do maksimalno 150.000 putnika, u uvjetima idealnih kretanja i ne postojanja uskih grla u
nijednom procesu.
Šalteri za registraciju putnika u 2013. godini su prošireni s dva na četiri šaltera te se time ubrzao proces
registracije putnika.No postojanje samo dva RTG uređaja za sigurnosni pregled putnika i dalje usporava
proces otpreme putnika. Dva izlaza za odlazne te jedan za dolazne putnike je također ograničavajući
čimbenik po broju putnika koji u istom trenutku mogu boraviti u tim prostorima. Same manevarske površine
su prilagođene referentnom zrakoplovu A320, za koji postoje dvije parkirne pozicije te samo jedna dovoljno
široka vozna staza, A, koja spaja stajanku i USS-U.
Stajanka 2 nije uporabljiva za veće zrakoplove zbog nedovoljno širokih voznih staza koje vode do iste.
USS-a je u dobrom stanju s redovnim održavanjem, obnovljenim horizontalnim oznakama, kao i
popunjenim neravninama te očišćenim ostacima gume stajnog trapa. Sva infrastruktura zračne luke Mostar,
na zračnoj i zemaljskoj strani nije adekvatna za opslugu i sigurno opsluživanje više od 150 000 putnika
godišnje.
Na slici ispod je zadnja verzija karte aerodoma s glavnim objektima i navigacijskim uređajima, mrežom
voznih staza i USS-e.
Slika 5: Aerodromska karta Međunarodne zračne luke - aerodroma Mostar
Izvor: Zbornik zrakoplovnih podataka BiH - AIP BiH
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 35
7.1 Trenutna infrastruktura
7.1.1 Uzletno – sletna staza (USS)
MZLAM ima jednu USS-u, RWY 16/34 magnetskog smjera, prema AIP-u, 156°/336°. Dimenzije USS-e su
2400 x 49m što prema ICAO odgovara opsluzi zrakoplova koda 4.
Osnovne dužine USS-e su:
Tablica 14: Osnovne dužine USS-e
USS-a je sastavljena od betonskog sloja debljine 24cm, te asfaltnog sloja debljine 16cm. Presvlaka je u
zadovoljavajućem stanju koje se redovno održava. PCN USS-e je 44/R/B/W/U, što zadovoljava slijetanje
zrakoplova kao što su F100, EMB145, ATR72, A319-100, A320-100/200, B737-400 and, B737-700. No u
ljetnom razdoblju zbog jako visokih temperature postoje određene restrikcije.
Slika 6: Stanje USS-e na pragu 34.
Izvor: Međunarodna zračna luka - aerodrom Mostar
7.1.2 Vozne staze
Kroz nekoliko poglavlja prikazati će se infrastrukturni uvjeti koje zahtijevaju različite vrste prometa,
charter, redovni i sezonski promet. MZLAM ima voznu stazu B, paralelnu s USS-om cijelom dužinom, te
spojnice A, C, D, E i F. Iz tablice 15 vidljivo je da je spojnica (mjesta spajanja voznih staza i uzletno
slijetne staze - USS) A i F dovoljno široka za kretanje zrakoplova C kategorije.
RWY TORA(m) TODA(m) ASDA(m) LDA(m) NAPOMENA
16
2400 2817 2400 2400
1900 2317 1900 1900 Polijetanje sa
sjecišta s TWY C
34
2400 2619 2400 2400
1900 2119 1900 1900 Polijetanje sa
sjecišta s TWY E
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 36
Slika 7: Stanje TWY E
Izvor: Međunarodna zračna luka - aerodrom Mostar
Tablica 15: Dimenzije voznih staza
Width Good for Pavement (PCN) Good for (example)
A 18 – 37
m
ICAO Code
C
PCN 44/R/B/W/U F100, ATR72, A319-100, A320-100/200,
B737-400, B737-700
B (from A
to Apron1)
18m ICAO Code
C
PCN 44/R/B/W/U F100, ATR72, A319-100, A320-100/200,
B737-400, B737-700
B 12.2 m ICAO Code
B
PCN 44/R/B/W/U EMB 125, EMB 145, Do328,
Saab 340
C 12.2 m ICAO Code
B
PCN 44/R/B/W/U EMB 125, EMB 145, Do328,
Saab 340
D 12.2 m ICAO Code
B
PCN 44/R/B/W/U EMB 125, EMB 145, Do328,
Saab 340
E 12.2 m ICAO Code
B
PCN 44/R/B/W/U EMB 125, EMB 145, Do328,
Saab 340
F 12.2 – 37
m
ICAO Code
B to C
PCN 44/R/B/W/U F100, ATR72, A319-100, A320-100/200,
B737-400, B737-700
Izvor AIP
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 37
7.1.3 Stajanka
MZLAM ima dvije stajanke, od kojih je stajanka 1, (u blizini terminalne zgrade) u stalnoj upotrebi dok se
stajanka 2 koristi za manje zrakoplove kada je stajanka 1 okupirana.
Tablica 16: Karakteristike stajanki MZLAM
Stand No. Pavement (PCN) Pavement strength good for (example)
Apron I 1/2 PCN 44/R/B/W/U F100, ATR72, A319-100, A320-100/200,
B737-400, B737-700
Apron II not numbered PCN 44/R/B/W/U F100, ATR72, A319-100, A320-100/200,
B737-400, B737-700
Izvor: Zbornik zrakoplovnih podataka BiH - AIP BiH
Dimenzije: 100 × 60 m
Površina: beton/asfalt (6000 m2)
Nosivost: PCN 44/R/B/W/U
Broj pozicija: 2 (za ref. a/c A319)
Način parkiranja: Parkiranje je zaokretno, snagom vlastitih motora i to nosom od putničke zgrade ili
prema instrukcijama marshaller-a.
Slika 8: Stajanka 1 (grafički prikaz)
Izvor: Međunarodna zračna luka - aerodrom Mostar
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 38
Slika 9: Stajanka 1 (fotografija)
Izvor: Međunarodna zračna luka - aerodrom Mostar
7.1.4 Prilaz MZLAM
Putnički terminal MZLAM povezan je s gradom Mostarom cestovnom mrežom koja dolazi direktno do
samog ulaza. Po trenutnoj, a i budućoj potražnji, takva cesta zadovoljava zahtjeve i u najprometnijim
danima.
Slika 10: Tlocrt prilaza i parking Međunarodne zračne luke - aerodroma Mostar
Izvor: Međunarodna zračna luka - aerodrom Mostar
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 39
Slika 11: Terminalna zgrada
Izvor: Međunarodna zračna luka - aerodrom Mostar
7.1.5 Parking za motorna vozila
Parking za motorna vozila ima 120 parkirnih mjesta, s dodatnim izdvojenim mjestima za autobuse i taxi
vozila. Trenutno je u izradi projekt za proširenje i uvođenje sustava naplate parkinga čime bi se osigurala
dodatna sredstva za zračnu luku.
Slika 12: Parking za osobna vozila i autobuse
Izvor: Međunarodna zračna luka - aerodrom Mostar
7.1.6 Terminalna zgrada
Postojeća terminalna zgrada izgrađena je u poslijeratnom razdoblju nakon potpune devastacije postojeće
zgrade. Prilikom izgradnje postavljeni su minimalni zahtjevi koji su bili potrebni za zadovoljavanje
međunarodnih standarda.
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 40
Slika 13: Terminalna zgrada
Izvor: Međunarodna zračna luka - aerodrom Mostar
Slika 14: Tlocrt terminalne zgrade
Izvor: Međunarodna zračna luka - aerodrom Mostar
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 41
7.2 Trenutni kapacitet
Terminalna zgrada MZLAM je projektno predviđena za maksimalni broj od 150.000 putnika na godišnjoj
razini. U taj proračun nisu uzete u obzir karakteristike prometa kakav je trenutno prisutan na MZLAM, a to
je da su vršni mjeseci preopterećeni te da se postojeća infrastruktura u tim mjesecima već sada pokazuje kao
nedostatna. Za potrebe studije terminalnu zgradu ćemo promatrati očima putnika koji dolazi ili odlazi s
MZLAM. Prostor namijenjen za redove koji se formiraju za šaltere za registraciju i pregled putovnica
(Check-in Area) je dovoljan za cca 250 putnika, odnosno samo za dva referentna zrakoplova.
Slika 15: Check in prostor
Izvor: Međunarodna zračna luka - aerodrom Mostar
Šalteri za registraciju (Check in) su 2013. godine prošireni te sada postoje 4 šaltera, koja trenutno
zadovoljavaju promet i potražnju, kao i visoku razinu usluge.
Nakon registracije za let, putnik pristupa pregledu putnih dokumenata te sigurnosnom pregledu (security
check). Tu nailazi na dvije kabine za pregled putnih isprava, kao i dva RTG uređaja za sigurnosni pregled
putnika i ručne prtljage. Ovakva situacija predstavlja trenutno najuže grlo na zračnoj luci te često se
događaju zagušenja i kašnjenja letova upravo zbog spore procedure pregleda putnika i njihove ručne
prtljage.
Slika 16: Prostor za sigurnosni pregled putnika
Izvor: Međunarodna zračna luka - aerodrom Mostar
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 42
Prostor rezerviran za pregledane putnika koji čekaju let je podjeljen na dva prostora - domaći i međunarodni
(GATE 1 i GATE 2). Oba prostora mogu primiti do 300 putnika, što je također dovoljno za dva referentna
zrakoplova. Broj sjedećih mjesta je 67.
Slika 17: Gate 2
Izvor: Međunarodna zračna luka - aerodrom Mostar
Prostor namijenjen putnicima koji su sletjeli te čekaju pregled putnih isprava je također neadvekvatne
veličine te je dostatan za maksimalno 130 putnika.
Slika 18: Redovi putnika koji su iskrcani i čekaju pregled putnih isprava
Izvor: Međunarodna zračna luka - aerodrom Mostar
Prostor za preuzimanje prtljage u kojem se nalazi jedna traka s prtljagom s jednog leta pojedinačno je
nedovoljan te dolazi do velikih gužvi. Za svaki let osoblje zračne luke postavlja osobu koja pomaže
poutnicima preuzeti prtljagu.
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 43
Slika 19: Prostor za preuzimanje prtljage
Izvor: Međunarodna zračna luka - aerodrom Mostar
Prostor za doček putnika je također premalen te se javljaju velike gužve u danima kada ima više od jednog
leta.
Slika 20: Prostor za doček putnika/ caffe bar
Izvor: Međunarodna zračna luka - aerodrom Mostar
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 44
7.2.1 Manevarske površine
Poletno-slijetna staza je veličinom i širinom zadovoljavajuća za zrakoplove kategorije C*(vidi fusnotu).
Procedure slijetanja su takve da je razdvajanje polijetanja i slijetanja s i na Međunarodnu zračnu luku –
aerodrom Mostar uvjetovano tamponom od minimalno 20 minuta. Također, polijetanja se razdvajaju po 5
minuta.
Nadalje, za zrakoplove kategorije C , jedina operativna vozna staza je TWY A i dio TWA B koji vodi do
stajanke 1. Ostale vozne staze su širine 12.2 m što nije dovoljno za zrakoplove te veličine. Time se dolazi do
ograničenja u smislu da zračna luka može u isto vrijeme imati samo dva zrakoplova kategorije C parkirana,
te da dok jedan od njih ne napusti zračnu luku, sljedeći ne može sletjeti.
Zbog toga se takvo ograničenje izvodi pri izradi rasporeda letova i odobravanju SLOT-ova, što dovodi do
situacija da u vršnima danima sav raspored letova mora biti izmijenjen i prilagođen isključivo zbog
kapaciteta manevarskih površina.
7.2.2 Aerodromski software-a za registraciju putnika – DCS (Departure Control System –
DCS)
MZLAM nema instaliran nikakav program te se svi poslovi obavljaju ručno (registracija putnika, izrada liste
putnika, izrada balansnog dijagrama i liste opterećenja).
7.3 Potencijalno potrebna nova ulaganja po zahtjevima LCC-ova
Nakon procjene potencijalnog rasta prometa, određivanjem novih ciljeva u poslovanju MZLAM uviđeno je
da se sadašnji infrastrukturni i kapaciteti osoblja dostigli svoj maksimum. Stoga su u okviru GAP analize
predloženi prioriteti kako bi se mogao ostvariti prognozirani rasta prometa putnika na MZLAM u
vremenskom razdoblju do 2013. godine a koji su u prilogu ove studije 19.2.4.
Vezano za pomenute prioritete Uprava MZLAM odlučila je u prvoj fazi izvršiti infrastrukturna poboljšanja
koja će omogućiti praćenje i udovoljavanje rastu prometa u prvim godinama razvoja, a to podrazumijeva i
* Kategorije zrakoplova u odnosu na brzinu prilaženja imaju izravni utjecaj na korištenje zračnog prostora u izvođenju postupaka za
instrumentalno prilaženje. Sukladno tomu određeno je pet kategorija zrakoplova određenih proizvodom faktora 1.3 i brzine sloma uzgona u konfiguraciji za slijetanje sa maksimalnom certificiranom masom pri slijetanju.
Kategorije zrakoplova su:
a) kategorija A brzine manje od 91 kt (169 km/h) IAS,
b) kategorija B brzine od 91 kt (169 km/h) do 121 kt (224 km/h) IAS,
c) kategorija C brzine od 121 kt (224 km/h) do 141 kt (261 km/h) IAS,
d) kategorija D brzine od 141kt (261 km/h) do 166 kt (307 km/h) IAS,
e) kategorija E brzine od 166 kt (307 km/h) do 211 kt (391km/h) IAS.
- IAS (indicirana brzina očitana izravno na brzinomjeru zrakoplova),
Najznačajniji korisnici usluga MZLM koriste zrakoplove kategorije C Airbus A-319, Airbus A-320, Boeing 737... a rjeđe kategorije B (ATR 72...)
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 45
operacije niskotarifnih kompanija koje pred zračnu luku s kojom se obvežu na poslovanje, postavljaju uvjete
kao što su visoka razina usluge i skraćeno vrijeme opsluge zrakoplova od 25 minuta.
Ukoliko za primjer uzimamo zrakoplove kategorije C s prosječnim kapacitetom od 180 mjesta te faktorom
punjenja koji niskotarifne kompanije ostvaruju, 80 %, dolazimo do broja od minimalno 150 putnika po letu.
Da bi putnici bili registriran za let, pregledani te spremni za ukrcavanje na vrijeme, potrebno je da svaki od
dijelova koje putnik prolazi funkcionira u sinergiji.
Samim time, neki od primarnih infrastrukturnih uvjeta u terminalnoj zgradi koje niskotarifna aviokompanija
može postaviti pred MZLAM su:
Instalacija DCS-a - prioritet
Povećanje broja kabina za pregled putnih dokumenata u odlasku kao i dolasku putnika - prioritet
Proširenje GATE-a i povećanje sjedećih kapaciteta – srednjoročni prioritet
Povećanje prostora kao i broja traki za preuzimanje prtljage - srednjoročni prioritet
Povećanje prostora za doček putnika – srednjoročni prioritet
Da bi se zahtjevi za letove niskotarifnih aviokompanija mogli odobriti u vremenima koja zahtjevaju
potrebno je:
Proširenje TWY C i dio TWY B na minimalno 18m – dugoročni prioritet
Rasvjeta na stajanci II – prioritet
Proširenje stajanke 1 za dva parkirna mjesta - srednjoročni prioritet
Nabavka specijalne aerodromske opreme (ACU, vozilo za fekalije, lift za osobe sa smanjenom
pokretljivošću, ASU, Oprema za odleđivanje zrakoplova, dopuna vatrogasne opreme, II faza video nadzora,
unapređenje ornitološke opreme) – prioritet
Zapošljavanje dodatnih radnika u službi prihvata i otpreme – sukladno povećanju prometa
Proširenje parkinga – srednjoročni prioritet
Izmjene procedura za letenje, a posebno smanjenje gradijenta penjanja u odlaznim procedurama
(vezano za troškove goriva i kapaciteta zrakoplova) – prioritet u realizaciji, a u nadležnosti BHANSA
(Agencija za pružanje usluga u zračnoj plovidbi BH).
U tablici ispod sumirane su gore navedene kratkoročne investicije s potrebnim iznosom financijskih
sredstava kako slijedi:
Tablica 17: Pregled kratkoročnih aktivnosti na poboljšanju aerodromske infrastrukture u MZLAM
RADOVI TROŠAK ( EUR)
Instalacija DCS-a* 100.000
Povećanje broja kabina za pregled putnih dokumenata
u odlasku kao i dolasku putnika 75.000
Rasvjeta na stajanci II 25.000
Nabavka specijalne aerodromske opreme* 150.000
UKUPNO 350.000
Izvor: Međunarodna zračna luka – Aerodrom Mostar
* Za dolazak LCC-a esencijalno jeste DSC i dio opreme cca. 150.000€.
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 46
7.4 Trenutne naknade za slijetanje, cijene goriva i ostale pristojbe
Za obračun usluga MZLAM koristi se jedinstveni cjenik temeljnih usluga u zračnom prometu, koji je na
snazi od siječnja 2014.-e godine. Njime su definirane jedinstvene cijene za sve korisnike usluga pruženih u
domaćem i međunarodnom prometu. Obračun i naplata pruženih usluga za redovite zračne prijevoznike
obavlja se sukladno potpisanim ugovorima i u tom slučaju cijene za pojedine usluge mogu odstupati od onih
navedenih u Cjeniku.
Trenutne naknade su navedene u tablici ispod. Porez na promet usluga se obračunava domaćim
avioprijevoznicima dok su strani avioprijevoznici izuzeti od plaćanja istog. Porez na dodanu vrijednost se ne
obračunava za međunarodne linije.
Tablica 18: Naknade za usluge MZLAM
Opis Naknada
Slijetanje i polijetanje (po metričkoj toni maksimalno
dozvoljene težine pri uzlijetanju – MTOW)
< 25t 8.5 €
> 25t 11.5 €
Čekanje na zahtjev
(po satu)
Komercijalni letovi 230 €
Nekomercijalni letovi 230 €
Cijena za osvjetljenje 40% od cijene slijetanja
Boravak zrakoplova – parking (po započetom danu po
MTOW). Prva 4 h su besplatna 5 €
Putnički servis (po odlazećem
putniku)
Međunarodni 15 €
Domaći 7.5 €
Tranzitni 0 €
Osiguranje – zaštita (po odlazećem putniku) Na zahtjev
Naknada za putnike s posebnim potrebama (po odlazećem
putniku) -
Prihvat i otprema za
putničke zrakoplove (ovisno
o MTOW zrakoplova)
Do 10 tona 5.7t-10t 98 €
10t-16t 344 €
16t-21t 498 €
21t-30t 634 €
30t-40t 765 €
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 47
Opis Naknada
40t-60t 868 €
60t-79t 1033 €
79t-100t 1245 €
100t-130t 1485 €
130t-155t 1951€
155t-200t 2454 €
200t-270t 3153 €
Prihvat i otprema za opće zrakoplovstvo (ovisno o MTOW
zrakoplova)
Do 1.2t 24 €
1.2t-2t 39 €
2t-5.7t 88 €
Teretni zrakoplovi (po toni MTOW) 22 €
Izvor: Međunarodna zračna luka – Aerodrom Mostar
Po cijenama definiranim u trenutno važećem Cjeniku, za prihvat referentnog zrakoplova tipa Airbus A320-
200 za 150 putnika i najvećom masom uzlijetanja (MTOW) od 78 tona, MZLAM će naplatiti iznos od 1.930
€, u što je uključena usluga slijetanja i prihvata putničkog zrakoplova. Za otpravak referentnog zrakoplova
troškovi prijevoznika će, ukoliko se Cjenik primjenjuje u potpunosti, biti 4.180 € čime su obuhvaćene usluge
putničkog servisa, troškovi otpreme i polijetanja zrakoplova.
Tablica 19: Puni troškovi prihvata i otprave za referentni zrakoplov
Naziv Troškovi za prijevoznika u
dolasku
Troškovi za prijevoznika u
odlasku
Slijetanje i polijetanje (11,5€ po toni MTOW) 897 € 897 €
Prihvat i otprema 1.033 € 1.033 €
Putnički servis (15€ po odlazećem putniku) - 2.250 €
Ukupno 1.930 € 4.180 €
Ukupno za obrt jednog referentnog
zrakoplova (prihvat i otpravak) 6.110 €
Izvor: Međunarodna zračna luka – Aerodrom Mostar
Po izračunu u tablici iznad jasno je vidljivo da će MZLAM primjenjujući postojeći Cjenik u potpunosti, bez
posebnih ugovorenih popusta, za jedan obrt referentnog zrakoplova fakturirati avio prijevozniku iznos od
6.110 €.
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 48
Pored temeljnih usluga u zračnom prometu navedenih u prethodnoj tablici, MZLAM pruža i uslugu opskrbe
zrakoplova gorivom. Prema trenutnom cjeniku, cijena goriva na MZLA Mostar iznosila je 1200 € po toni. U
usporedbi s konkurentskim zračnim lukama u okolici (Dubrovnik, Split, Sarajevo) na kojima je prosječna
cijena goriva po toni iznosila 900 €, cijena goriva MZLAM u ovom trenutku može se smatrati
nekonkurentnom. Analizirajući troškove goriva za dva referentna zrakoplova (kratka ruta i duga ruta)
dolazimo do rezultata koji govori da aviokompanija na zrakoplovima kratkih ruta iz MZLAM (npr. Mostar –
odredišta u Italiji) trenutno ima veći trošak u iznosu od 1500 € dok na zrakoplovima dugih ruta (npr. Mostar
– odredišta u Skandinaviji) taj trošak sada je veći i do 3000 € u odnosu na zračne luke u okolici.
MZLAM je u trenutku izrade ove studije u tenderskom postupku za nabavku goriva za naredni razdoblje. Po
završetku ovog postupka očekuje se da će MZLA Mostar ubuduće moći ponuditi konkurentnu cijenu
pogonskog goriva za zrakoplove, na razini prosječne cijene zračnih luka u okolici.
7.5 Konkurentnost naknada prema regionalnim konkurentima (Split, Dubrovnik,
Sarajevo)
Usporedbom važećeg cjenika temeljnih usluga u zračnom prometu MZLAM s važećim Cjenikom usluga u
zračnom prometu Zračne luke Split, Cjenikom usluga Zračne luke Dubrovnik te Cjenovnikom avijacijskih
usluga JP MA Sarajevo, možemo dobiti uvid u konkurentnost naknada prema regionalnim konkurentima u
trokutu Mostar-Split-Dubrovnik.
Tablica 20: Usporedba naknada za odgovarajuće usluge zračnih luka
Naknada MZL Mostar ZL Split1 ZL Dubrovnik2 JP MA Sarajevo3
Slijetanje i polijetanje (po metričkoj
toni maksimalno dozvoljene težine
pri uzlijetanju – MTOW)
< 25t 8.5 € < 4t 7.0 € < 25t 9.4 € < 25t 11 €
> 25t 11.5 € > 4t 8.5 € > 25t 12.7 € > 25t 14 €
Čekanje na
zahtjev (po
satu)
Komercijalni
letovi 230 € 230 € 300 € -
Nekomercijalni
letovi 230 € 230 € 300 € -
Cijena za osvjetljenje 40% od cijene
slijetanja - 200 €/h
40% od cijene
slijetanja
Boravak zrakoplova – parking (po
započetom danu po MTOW). Prva 4
h su besplatna
5 € 4 € 3.3 € 2.55 €
Putnički servis
(po odlazećem
putniku)
Međunarodni 15 € 10 € 11 € 18 €
Domaći 7.5 € 5 € 5 € 9 €
Tranzitni 0 € 0 € 5 € 9 €
Osiguranje – zaštita (po odlaz. put.) Na zahtjev 4.6 € 5 € -
Naknada za putnike s posebnim
potrebama (po odlaz. putniku) - 0.25 € 0.25 € -
Prihvat i Do 10 tona 5.7t- 98 € 4t- 89 € 2t-5t 57 € 4t- 204.5 €
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 49
Naknada MZL Mostar ZL Split1 ZL Dubrovnik2 JP MA Sarajevo3
otprema za
putničke
zrakoplove
(ovisno o
MTOW
zrakoplova)
10t 10t 5t-
10t 120 €
10t
10t-16t 344 € 313 € 322 € 393 €
16t-21t 498 € 453 € 475 € 566 €
21t-30t 634 € 579 € 610 €
811 €
30t-40t 765 € 695 € 714 €
40t-60t 868 € 789 € 817 € 1020 €
60t-79t 1033 € 939 € 964 € 1388 €
79t-100t 1245 € 1132 € 1162 € 1538 €
100t-130t 1485 € 1350 € 1385 € 1849 €
130t-155t 1951€ 1774 € 1821 € 2232 €
155t-200t 2454 € 2231 € 2292 € 2869 €
200t-270t 3153 € 2866 € 2945 € 4018 €
Preko 270 t - 3602 € 3719 € 5866 €
Prihvat i otprema za opće
zrakoplovstvo (ovisno o MTOW
zrakoplova)
Do
1.2t 24 €
Do
4t 15€/t
Do
2t 17 € 25€/t
1.2t-
2t 39 €
2t-
5.7t 88 €
Teretni zrakoplovi (po toni MTOW) 22 € 20 € 22.5 € Poseban cjenik
Izvori: 1 - Cjenik usluga u zračnom prometu Zračne luke Split, vrijedi od 30.3.2014.
2 – Cjenik usluga Zračne luke Dubovnik, vrijedi od 1.1.2011.
3- Cjenovnik avijacijskih usluga JP MA Sarajevo, vrijedi od 1.2.2015
Ako uzmemo u obzir pune iznose navedene u cjenicima možemo napraviti kalkulaciju naknada za prihvat i
otpremu referentnog zrakoplova (Airbus A320-200 za 150 putnika i najvećom masom uzlijetanja (MTOW)
od 78 tona) kako bi utvrdili položaj MZL Mostar u odnosu na regionalne konkurente. Kalkulacija se nalazi u
tablici ispod.
Tablica 21: Kalkulacija naknada za referentni zrakoplov
Naziv
MZL Mostar ZL Split ZL Dubrovnik JP MA Sarajevo
Dolazak Odlazak Dolazak Odlazak Dolazak Odlazak Dolazak Odlazak
Slijetanje i
polijetanje 897 € 897 € 663 € 663 € 991 € 991 € 1.092 € 1.092 €
Prihvat i otprema 1.033 € 1.033 € 939 € 939 € 964 € 964 € 1.388 € 1.388 €
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 50
Putnički servis - 2.250 € - 1.500 € 1.650 € 2.700 €
Osiguranje -
zaštita -
Na
zahtjev - 690 € - 750 € - -
Ukupno 1.930 € 4.180 € 1.602 € 3.792 € 1.955 € 4.355 € 2.480 € 5.180 €
Ukupno za obrt
jednog
referentnog
zrakoplova
6.110 € 5.394 € 6.310 € 7.660 €
Izvor: Autori
Iz izračuna naknada za prihvat i otpravu referentnog zrakoplova u trokutu Mostar-Split-Dubrovnik vidimo
da je trošak za obrt jednog referentnog zrakoplova na MZLAM viši za 716 € odnosno 13,27 % u odnosu na
ZL Split, te je za 200 € odnosno 3,17 % niži u odnosu na ZL Dubrovnik. U odnosu na na troškove za iste
usluge na JP MA Sarajevo, MZLAM je jeftnija za 1550 €, odn 20,23 %. Obzirom na gore navedene podatke
o cijenama usluga MZLAM i zračnih luka u okolici može se zaključiti da MZLAM nudi konkurentne uvjete
za temeljne aeronautičke usluge. Konkurentnosti MZLAM pridonosi i spremnost menadžmenta da stalnim
korisnicima svojih usluga ponudi posebne uvjete zbog kojih je prosječna cijena usluge prihvata i otprave za
referentni zrakoplov u 2014.-oj godini iznosila cca 2200 € kao što će biti obrazloženo u Poglavlju 11
ANALIZA TROŠKOVA I DOBITI.
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 51
8 POTENCIJALNI PROMET MZLAM
Prijevoz zračnim prometom je u trendu konstantnog rasta. U posljednoj prognozi za razdoblje 2015.-2021.
godine izdane od Eurocontrol-a, vidljivo je da je Bosna i Hercegovina jedna od zemalja kojima se projicira
rast prometa zračnim putem od 3-4%.
Slika 21: Prognoza porasta zračnog prometa u Europi za razdoblje 2015.-2021. god.
Izvor: EUROCONTROL
Potencijalni promet MZLAM se može promatrati s dva aspekta i to vjerski turizam kao prvi prioritetni
pravac te uvođenje redovniih linija sa značajnim europskim središtima, kao drugi prioritetni pravac, što je
prikazano na slici ispod.
Slika 22: Prioritetni pravci Međunarodne zračne luke - aerodroma Mostar
Izvor: Autori
Prvi prioritetni pravac predstavlja promet baziran na charter letovima vezanim za vjerski turizam i
hodočašćima u Međugorje, katoličko svetište u Hercegovini. Ova vrsta turizma trenutno predstavlja najveći
udio u prometu MZLAM. Sezona u kojoj je vjerski turizam aktivan je od početka ožujka do kraja listopada.
Postojeće tržište, Italija, je dovoljno zasićeno i potrebno se okrenuti novim tržištima iz kojih hodočasnici
dolaze u Međugorje preko zračnih luka u regiji. Za potrebe studije istražit će se područje Republike Irske i
Poljske kao tržišta s većinskim katoličkim stanovništvom, i najvećim brojem posjeta Međugorju.
Drugi prioritetni pravac predstavlja dopunu prvom, u vidu uspostave redovnih i charter linija iz
Međunarodne zračne luke - aerodroma Mostar prema značajnim europskim središtima. Za planiranje
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 52
budućeg razvoja MZLAM, kao i utvrđivanja refleksija koje na turizam imaju promjene koje nastaju u
zračnom prometu, nužno je prognozirati kretanje prometa putnika u narednom razdoblju. Sagledavanje
mogućih daljnjih kretanja moglo bi ukazati na moguće akcije koje bi se trebale poduzeti u organiziranju
cjelokupne turističke ponude određenog područja. S druge strane prognoziranje prometa Međunarodne
zračne luke - aerodroma Mostar omogućava točnije planiranje i organiziranje poslovanja iste kako bi se
moglo odgovoriti zahtjevima koji se pred njih postavljaju u sljedećem razdoblju.
8.1 Prvi prioritetni pravac
Međugorje je jedan od najvećih turističkih resursa duhovne kulture i duhovnog turizma u Europi. Od
Mostara je udaljeno samo 25 km. Točan broj turista/hodočasnika nije točno poznat. Međutim, pretpostavlja
se da je od 1981.-2011.god Međugorje posjetilo više od 30 milijuna hodočasnika. Od 1996. godine pa do
2011. godine približno 50% svih gostiju bili su hodočasnici iz zemalja istočne Europe: Poljske, Češke,
Slovačke i Mađarske. Od zapadnih zemalja su hodočasnici iz Italije, zatim Francuske, Irske, Njemačke,
Austrije i Belgije. Od prekomorskih gostiju prisutni su hodočasnici iz SAD-a (ali znatno manje nego prije
rata), iz Kanade, Meksika, Brazila, Australije, Južne Koreje te Libanona. Preko 70% gostiju dolazi
autobusom, dok gosti koji dolaze zrakoplovom najčešće koriste zračne luke Dubrovnik i Split, a zamjetno
manje Sarajevo.
Međugorje se u Hercegovini smatra generatorom turističke ponude uz grad Mostar i ostale turističke
atrakcije Hercegovine. Procjena potencijalnog broja putnika za Međunarodnu zračnu luku – aerodrom
Mostar temelji se na procjeni Međugorja kao turističke destinacije. Postojeće procjene ukazuju da na
godišnjoj razini Međugorje posjećuje godišnje oko 1.000.000 hodočasnika. Od ukupnog broja turista u
Međugorju, procjenjuje se da su 80% stranci te da ih 30% posjećuje Međugorje koristeći usluge zračnog
prijevoza. Međunarodna zračna luka - aerodrom Mostar opslužuje svega 25% od procijenjenog ukupnog
broja turista koji koriste usluge zračnog prijevoza što znači da je 75% prometa disperzirano na zračne luke
Dubrovnik, Split i Sarajevo.
Unatoč gore navedenom najveći dio trenutnog prometa MZLAM spada pod vjerski turizam hodočasnika za
Međugorje. Za sada jedine zemlje sa kojima postoji povezanost su Italija i Libanon. Obzirom da trenutno
vjerski turizam skoro u potpunosti prevladava u strukturi prometa MZLAM, za prvi prioriteni pravac
relevantni su statistički pokazatelji prikazani u poglavlju: „Trenutni promet na MZLAM“. Italija kao tržište
u potpunosti je zastupljena destinacijama i sa sjevera i s juga države, a kada se na ovo dodaju i redovne linije
iz Rima, Napulja i Baria, dva puta tjedno, dobivamo potpunu zasićenost tržišta ove države. Specifičnost
Italije kao destinacije povezane s Mostarom, jeste da je zračna udaljenost uvelike manja nego zemaljska
povezanost i samim time, zračni promet je popularan i tražen za povezivanje.
Libanon je stabilno tržište koje u Međugorje dovodi oko 5.000 hodočasnika isključivo zračnim putem. Do
2014. godine letovi iz Bejruta su bili usmjereni na Sarajevo. Od 2015. godine, uz velike napore tour-
operatora i Međunarodne zračne luke - aerodroma Mostar, uvedena je charter veza na relaciji Bejrut -
Mostar s jednim do dva leta tjedno nakon što je uspješno izvršeno nekoliko letova u drugom dijelu 2014.
godine na ovoj relaciji.
Kada se spominju druge destinacije s aspekta vjerskog turizma, to bi u prvom planu bile Irska i Poljska
obzirom na činjenicu da su to, prema istraživanjima provedenim u svetištu Međugorje, zemlje iz kojih dolazi
mnogo hodočasnika a koje su srednjih zračnih udaljenosti od Mostara.
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 53
8.1.1 Irska
Udaljenost Irske i Mostara je cca 2.100 km, što čini zračni promet jedinim izborom za dolazak na ova
područja. Veća udaljenost iziskuje i dodatne troškove, kako za prijevoznike tako i za turiste.
Za sada je poznato da hodočasnici koji dolaze iz Irske koriste većinom Zračnu luku Dubrovnik za dolazak.
Postoje dva veća razloga za to. Jedan su turistički aranžmani u kojima turisti imaju kombinirani odmor u
Dubrovniku i Međugorju, a drugi je taj što je Zračna luka Dubrovnik bliža i povoljnija u smislu troškova
goriva za let. Međutim, potrebno je napomenuti da je u razdoblju do 1990 godine većina hodočasnika iz
Irske za Međugorje putovala preko Mostara, a ne Dubrovnika
U tablici ispod mogu se naći podaci o broju putnika s pojedinih destinacija iz Irske za Zračnu luku
Dubrovnik za 2009. godine kojih je ukupno te godine bilo 27.749.
Grafikon 18: Broj putnika iz Irskih gradova za Zračnu luku Dubovnik 2009. godine
Izvor: Zračna luka Dubrovnik
Iz navedene tablice se vidi da, uz stvaranje potrebnih preduvjeta poput osiguranja povoljnije cijene
avionskog goriva, oko 15.000 -20.000 hodočasnika iz Irske moglo u budućnosti koristiti usluge MZLAM te
bi obzirom na ovaj broj putnika bilo potrebno povezati Mostar i Dublin dva puta tjedno za vrijeme sezone
svibanj-listopad.
8.1.2 Poljska
Hodočasnici koji dolaze iz Poljske koriste isključivo cestovni/autobusni grupni prijevoz. Svake godine
Međugorje bilježi povećanje posjetitelja iz Poljske. Točni podaci nisu dostupni, no iz internog istraživanja
provedenog za potrebe ove studije došlo se do takvih saznanja. Cestovna udaljenost Krakowa i Mostara je
1.350 km, dok je zračna samo 770 km. S obzirom da je Poljska među zemljama koje broje najveći postotak,
ali i brojnost katolika, potrebno je pronaći način te ponuditi optimalno riješenje za prijevoz hodočasnika
zrakoplovima u Mostar. Zavisno od paket aranžmana te broja dana koje turisti provode u Međugorju, bilo bi
potrebno povezati Mostar i Krakow dva puta tjedno u sezoni svibanj-listopad s oko 10.000 hodočasnika
godišnje.
Na slikama ispod prikazan je sažetak destinacija za prvi prioritetni pravac.
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 54
Slika 23: Prvi prioritetni pravac
Izvor: Autori
Slika 24: Trenutni i potencijalni charter letovi
Izvor: Autori
U narednom razdoblju potrebno je dodatno istražiti tržište i pronaći nove potencijalne destinacije poput
Njemačke i Španjolske, kao države s velikim brojem katolika, a u konačnici bi se obzirom na ukupnu
strukturu gostiju u Međugorju moglo doći i do 120.000 hodočasnika koji posjećuju Međugorje preko
MZLAM, što bi činilo oko 50% od ukupnog broja hodočasnika koji dolaze zračnim putem u Međugorje.
Naravno, ukoliko dođe do promjene statusa samog svetišta Međugorje u smislu priznavanja od strane
Vatikana, ti brojevi se mogu značajno povećati.
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 55
8.2 Drugi prioritetni pravac
Drugi prioritetni pravac predstavlja realnu mogućnost povećanja broja putnika i usko je vazan za turističke
potencijale šireg prostora Hercegovine i povezivanje s prostorima u kojima obitava značajan broj pripadnika
naše dijaspore.
Hercegovina je geografski malo područje na kojemu živi oko 450.000 stanovnika. MZLAM nalazi se u
sredini područja te je brzo dostupna svim stanovnicima regije (najviše sat vremena vožnje). S obzirom na
položaj, zračna luka je brzo dostupna i stanovnicima južne Dalmacije koji žive na području od Splita do
Dubrovnika te stanovnicima dijela Bosne. Stoga se procjenjuje da je u gravitirajućem području
Međunarodne zračne luke - aerodroma Mostar oko 500.000 stanovnika kojima je MZLAM na udaljenosti od
oko sat i pol vremena vožnje.
Slika 25: Gravitacijska područja zračnih luka u BiH
Izvor: Japan International Cooperation Agency - JICA
Definiranje potencijalnih ciljnih tržišta provodi se kroz segmentaciju tržišta. Nastavno na to izvršena je
geografska, demografska i psihografska segmentacija, a pritom su uvažavani sljedeći kriteriji:
a) potencijal potražnje,
b) udaljenost i mogućnosti povezivanja,
c) kupovna moć i sklonosti odabira zračnog prijevoza.
Od ponovnog otvaranja za zračni promet 1998. godine, bilo je nekoliko manje-više neuspješnih pokušaja na
uspostavi i održavanju redovitih zračnih linija koje bi povezale Mostar s jednim od regionalnih hub-ova i na
taj način s Europom i svijetom. Međutim, analiza dosadašnjih prometnih parametara Međunarodne zračne
luke - aerodroma Mostar pokazuje loše prometne rezultate.
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 56
Zračna linija Zagreb - Mostar - Zagreb je u razdoblju od srpnja 1998. do listopada 2003. funkcionirala
redovito. Promet se obavljao zrakoplovom ATR 42 s 48 putničkih sjedišta tri puta tjedno. U navedenom
razdoblju zrakoplovima tipa ATR-42 na 1.363 ostvarena leta prevezeno je svega 22.606 putnika ili 16
putnika po letu. Ukupno ostvareni gubici Croatia Airlinesa vezani za ovu zračnu liniju iznosili su 1.655.000
EUR. (Više informacija o ostvarenim gubicima pod 19.2.5.)
Ponovno uvođenje linije Mostar - Zagreb - Mostar ostvareno je u razdoblju siječanj 2006.- ožujak 2007.
godine u zajedničkoj komercijalnoj suradnji Croatia Airlines i BH Airlines gdje je BH Airlines bio
prijevoznik zrakoplovom tipa ATR-72 na navedenoj liniji. U okviru te suradnje ostvaren je 281 let i
prevezeno 2.617 putnika ili 11 putnika po letu, odnosno svega 16,67% prosječne popunjenosti zrakoplova.
Važno je napomenuti da je za održavanje ove linije BH Airlines dobila subvenciju Grada Mostar u iznosu od
200.000 EUR. Unatoč ostvarenoj subvenciji prometovanje na navedenoj liniji proizvelo je 178.000 EUR
gubitaka.
Slijedom toga, imajući u vidu spomenute gubitke, ponovna uspostava navedene zračne linije pretpostavljala
bi sudjelovanje lokalne zajednice u participiranju dijela troškova iznad ostvarenih prihoda (Odgovor Vlade
Republike Hrvatske na zastupničko pitanje zastupnika Ilije Filipovića od 18. travnja 2012. god.).
Zračna linija Beč – Mostar - Beč u razdoblju od 1999. do ožujka 2003. funkcionirala je kao redovita linija.
Promet se obavljao zrakoplovima DASH 8 100/300s 37/50 putničkih sjedišta dva puta tjedno s ukupno
prevezenih 11 317 putnika u navedenom peridu. Detaljni podaci o broju letova i prevezenim putnicima na
liniji Beč - Mostar - Beč nalaze se u prilogu 19.2.5. Međutim, ova je linija bila ukinuta zajedno s linijom Beč
- Banja Luka, te je od 2003 god. Austrian Airlines nastavio održavati samo liniju Sarajevo - Beč.
Jedna od redovitih zračnih linija koja je imala vrlo solidne rezultate u popuni putničke kabine bila je linija
BH Airlines-a na relaciji Sarajevo - Mostar - Istanbul koja je otvorena 1. srpnja 2005. god. Ova je linija
održavana tri puta tjedno, ali je zbog učestalih nenajavljenih otkazivanja letova od strane BH Airlinesa
ugašena iako je u Mostaru redovito ukrcavano oko 20 putnika za Istanbul i to uglavnom poslovnih ljudi
("APSURD Prvi let BH. Airlinesa na relaciji Sarajevo-Mostar-Istanbul "zapeo" u Turskoj", www.vecernji-
list.hr)
Najvažniji razlozi neuspjeha navedenih zračnih linija bile su skupe karte koje su odbijale potencijalne
putnike (primjerice povratna karta za Zagreb je bila i do 150,00 EUR) i, posebno, neredovitost održavanja
letova zbog koje su i putnici koji su bili spremni platiti skupe karte gubili povjerenje u avio prijevoznike.
Uvažavajući gore navedene činjenice, potrebno je pristupiti realnom planiranju linija kako bi se osiguralo da
iste budu prihvatljive kako za avio prijevoznike, tako i za zračnu luku, a prije svega za putnike. U
međunarodnoj literaturi kod planiranja potencijalnog broja putnika iz gravitacijskog područja zračne luke
koristi se prognoza od 6% do 9% ukupnog broja stanovništva, u ovisnosti o razvijenosti države. Potencijalni
broj putnika je to veći što je bruto društveni proizvod države veći. Kod država s velikim bruto društvenim
proizvodom potencijalni broj putnika je veći te se obično kalkulira s procjenom od 9%. U slabije razvijenim
državama potencijalni broj putnika u zračnom prometu je manji te se procjene temelje na svega 5% do 6%
ukupnog broja stanovnika koji će koristiti usluge zračnog prometa. Razlog tomu je opća nerazvijenost
države te niska platežna moć stanovništva koje nije u mogućnosti platiti skupa putovanja. Obzirom na
činjenicu da Bosna i Hercegovina spada u zemlje s niskim bruto društvenim proizvodom te da je
stanovništvo niske platežne moći, za planiranje potencijalnog prometa iz gravitacijskog područja Zračne
luke Mostar broj korisnika usluga zračnog prometa temeljit će se na procjeni od 7%. Obzirom da MZLAM
nema redovne linije koje zadovoljavaju potrebe stanovništva, uspostavljanje redovnih linija bi se primarno
baziralo na destinacije koje zahtjeva stanovništvo regije, a postotak od 7% uzima u obzir i povećani broj
dolazećih turista.
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 57
Od ukupnog broja potencijalnih korisnika usluga zračne luke može se pretpostaviti da će usluge u redovitom
i charter zračnom prijevozu koristiti 7% stanovništva što je 35.000 potencijalnih korisnika usluga zračnog
prijevoza. Može se pretpostaviti da će 75% putnika koristiti zračni prijevoz i u povratku te se tako dolazi do
ukupnog broja korisnika usluga Zračne luke Mostar od 61.250. Ovaj broj može biti i veći ukoliko ponuđene
destinacije i cijena karata budu toliko povoljne da privuku i potencijalne putnike izvan gravitacijskog
područja MZLAM (primjer Međunarodnog aerodroma Tuzla u poslovanju s niskotarofnom kompanijom
Wizzair)
Kada se razmatraju potencijalne destinacije potrebno je posebno uzeti u obzir dijasporu, odnosno da veliki
broj stanovnika s područja Hercegovine živi u skandinavskim zemljama - Švedskoj, Norveškoj, Danskoj te
Njemačkoj. Kretanja putnika su izraženija u ljetnoj sezoni i u zimskim mjesecima. Te osobe u BiH dolaze u
prosjeku 2 do 3 puta godišnje i zadržavaju se u prosjeku 15 do 25 dana. Ukoliko bi se redovne linije
uspostavljale prema zemljama s velikim postotkom BiH dijaspore, potrebno je uspostaviti redovne linije sa
zemljama Skandinavije i Njemačke u kratkoročnom planiranju, uz napomenu da je za sada od 2015. godine
uspostavljena charter linija sa Švedskom (Göteborg). Redovne linije bi mogle biti uspostavljene s LCC
aviokompanijama koje će ponuditi niže cijene prihvatljive financijskoj moći stanovnika Bosne i
Hercegovine. Pored te mogućnosti, jedno od rješenja koje se može istražiti je korištenje tzv.
Flightconsolidation kompanija koje turoperatoru pronalaze najpovoljnija rješenja za iznajmljivanje
zrakoplova u prijevozu putnika pronalaženjem slobodnih kapaciteta na tržištu.
Posebnost putnika koji dolaze iz dijaspore je taj da turistička zajednica regije u koju dolaze nema previše
koristi od njih, s obzirom da takvi turisti za smještaj koriste vlastite ili rodbinske smještaje, niti koriste
restorane u velikim mjerama tako da uspostava niskotarifnih linija sa središtima vezanim za dijasporu BiH
treba biti dodatno istražena s takvog aspekta.
U kratkoročnim planiranjima, destinacije koje bi bile privlačne za povezivanje niskotarifnim kompanijama
bi bili Kopenhagen, Malmö, Köln ili Dortmund. Redovne linije koje su interesantne a nisu povezane s
dijasporom bi bile linije za veća svjetska čvorišta kao što su Beč, Zagreb, Istanbul, London, Dubai,
Barcelona i Brisel.
Na slikama ispod prikazan je sažetak za drugi prioritetni pravac:
Slika 26: Drugi prioritetni pravac
Izvor: Autori
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 58
Slika 27: Trenutni i potencijalni redovni letovi
Izvor: Autori
Slika 28: Potencijalni prometni pravci
Izvor: Autori
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 59
Ovako navedene potencijalne destinacije su skoro identične rezultatima ankete koja je provedena za potrebe
izrade ove studije sa zainteresiranim stranama u prvom redu iz turističke industrije, a što se vidi iz naredne
slike:
Grafikon 19: Moguće destinacije Međunarodne zračne luke - aerodroma Mostar
Izvor: Anketa provedena za potrebe izrade studije
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 60
9 KRITIČNI FAKTORI U PRIVLAČENJU LCC-ova
Niskotarifna avionska kompanija se može definirati kao vrsta avio kompanije čiji su troškovi poslovanja
izuzetno niski, a samim time i cijene njihovih usluga. To se najčešće postiže tako što te kompanije svoje
karte prodaju isključivo preko Interneta, u svojim flotama imaju avione samo jednog tipa, lete s aerodroma
na kojima su niske takse i na najprofitabilnijim linijama, na svojim letovima ne služe besplatna jela i pića,
imaju minimalno potreban broj zaposlenih, u granicama sigurnosti.
Poslovni model niskotarifnih zračnih prijevoznika nešto je drugačiji od ostalih što im omogućava
jednostavniji i otvoreniji tarifni sustav. Bosna i Hercegovina je još uvijek većim dijelom tržište ne
zastupljeno niskotarifnim aviokompanijama. Na primjeru Međunarodnog aerodroma Tuzla jasno je da
niskotarifne kompanije ostvaruju veliki broj letova s visokom popunjenosti putničke kabine, što je ovu
zračnu luku Tuzla u posljednje tri godine dovelo do pozicije druge najprometnije zračne luke u Bosni i
Hercegovini.
Princip rada niskotarifnih kompanija ide na uštrb samog aerodroma i financijske zarade na njihovim
letovima, time što snižava cijene aerodromskih usluga do minimuma kako bi ostvarila cilj svog poslovanja.
Odluku o poslovanju s niskotarifnim kompanijama zračna luka kao što je Međunarodna zračna luka –
aerodrom Mostar ne može samostalno donijeti, jer iste izazove ne bi mogla pratiti, budući da smo iz
prethodnih poglavlja opisali da se financira samostalno tj. isključivo iz zarade od aerodromskih usluga.
Da bi se ostvarila dobit u poslovanju s niskotarifnom kompanijom potrebno je osigurati stalno i dugoročno
subvencioniranje kroz marketinške aktivnosti za uspostavljanje pojedinih redovnih linija. Pored subvencija,
niskotarifne kompanije u odabiru aerodroma s kojima će poslovati postavljaju zahtjevne i izazovne uvjete u
vidu infrastrukture, kao i ostalih pratećih čimbenika. U ovoj studiji detaljno su pregledni i analizirani
zahtjevi koji su postavljani, kao i potencijalni koji će u budućim pregovorima s niskotarifnim kompanijama
biti postavljani pred Međunarodnu zračnu luku – aerodrom Mostar poput terminalne zgrade (veličina,
organizacija prostora, postojanje uskih grla u protoku putnika, nedostatak aerodromskog software-a za
registraciju putnika - DCS te njihov utjecaj u pregovorima s niskotarifnim komapnijama.
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 61
10 PROCJENA TROŠKOVA ZA LCC-OVE
Najčešće korištena mjera za determiniranje troška u zrakoplovnoj industriji je jedinični trošak po
raspoloživom sjedalu po kilometru avio rute (CASK – Cost per Available Seat Kilometre) i izražen je u
eurocentima. Ovaj broj se često koristi kako bi se omogućila usporedba cijene između različitih
zrakoplovnih tvrtki, ili za iste zrakoplovne tvrtke u različitim vremenskim razdobljima (npr. za jednu godinu
u odnosu na prethodne godine). Manji CASK znači veću efikasnost avio prijevoznika te da je za
zrakoplovnu tvrtku njime lakše pokriti direktne operativne troškove ili napraviti profit. CASK se izračunava
po formuli:
CASK = Direktni operativni trošak / ASK;
ASK = raspoloživa sjedala * duljina avio rute.
Nizak CASK, međutim, nipošto nije jamstvo profitabilnosti, ali je dobar pokazatelj efikasnosti i
fleksibilnosti tvrtke. U obzir je potrebno uzeti i duljinu avio rute, prijevoznici s većom prosječnom duljinom
rute će generalno imati niži CASK, jer će fiksni troškovi imati manji udio u ukupnim troškovima. CASK se
općenito obračunava za određenog zračnog prijevoznika za određeni vremenski razdoblje, godine,
tromjesečja, mjeseca i tako dalje. Također se mogu izračunati i za pojedinu zračnu liniju.
Na osnovu poznatih iznosa CASK-a, prosječne duljine avio rute i očekivanog broja putnika (100.000 s
prosječnim loadom od 80% po avionu), moguće je, u tablici ispod, dati procjenu troškova za pojedine
niskotarifne prijevoznike na godišnjoj razini, kao i minimalne cijene po putniku dovoljne samo za pokriće
direktnih operativnih troškova.
Tablica 22: Procjena troškova za niskoratifne prijevoznike na godišnjoj razini
LCC CASK (€)*
Prosječna
duljina rute
(km)*
Očekivani
broj
putnika
Load
factor
AS
(raspoloživa
sjedala)
Direktni
operativni
troškovi
Minimalna
cijena karte
(1) (2) (3) (4) (5) (6)=(1)*(2)*(5) (7)=(6)/(3)
Pegasus 0,041 950 100.000 80% 120.000 4.674.000 € 46,74 €
Ryanair 0,035 1200 100.000 80% 120.000 5.040.000 € 50,40 €
Wizz Air 0,038 1450 100.000 80% 120.000 6.612.000 € 66,12 €
Izvor: CAPA analysis of airline company traffic and financial statements and press releases. Podatci za Pegasus, Wizz
Air –2012., Ryanair – 2013.
Treba istaći da su navedeni minimalni iznosi za karte dovoljni samo za pokriće direktnih operativnih
troškova koji su generirani za avioprijevoznika dodavanjem 120.000 raspoloživih sjedala (uz faktor
popunjenosti kapaciteta od 80%) u već postojeći prometni sustav. Realni troškovi ovisiti će prije svega o
duljini rute i broju ponuđenih raspoloživih sjedala te će za kratke rute (Rim - Mostar 462 km, Napulj-Mostar
404 km), očekivano, biti niži od onih za dulje rute (npr Kopenhagen 1422 km, Dublin 2083 km). Ali
uzimajući u obzir prosječne vrijednosti realno je očekivati pokriće troškova prijevoznika cijenama karata
navedenim u tablici. Profit na strani prijevoznika ostvariv je sa cijenom karte višom od navedene,
subvencioniranjem prijevoznika i kombinacijom ovih modela.
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 62
10.1 Potpora poslovnom modelu LCC-a
Niskotarifni avio prijevoznici, poput Ryanair-a, uglavnom služe sekundarne, relativno niskofrekventne,
zračne luke i usredotočuju se na nova turistička tržišta bez izravne konkurencije. Poslovni model ovih
prijevoznika fokusira se na troškove, a ne na samo tržište, što uključuje snažan pritisak na dobavljače i
zračne luke kako bi smanjili troškove.
S druge strane sekundarne zračne luke su često spremne na privlačenje niskotarifnih avio prijevoznika kako
bi potpomogle razvoj lokalnog gospodarstva. U tu svrhu oni, većinom, nude vrlo povoljne uvjete avio
prijevoznicima koji obećavaju porast prometa. Zračne luke su podržane od strane regionalnih vlasti koje
ulažu u infrastrukturu i daju potporu avio prijevoznika na više ili manje skriveni način.
Na drugom kraju spektra su ostali niskotarifni prijevoznici, kao što su EasyJet ili Air Berlin, koji služe
primarne visokofrekventne zračne luke i fokusiraju se na postojeća poslovna i turistička tržište, direktno
konkurirajući regularnim avio prijevoznicima. Ova vrsta niskotarifnih prijevoznika nije u primarnom fokusu
ove studije.
10.2 Vrste potpora
Potpora niskotarifnih avio prijevoznika ima za svrhu ostvariti pozitivne efekte na prometne tijekove kroz
poticaje koji će biti sukladan poslovnim modelom samog prijevoznika. Budući da jedinstveni poslovni
model niskotarifnih avio prijevoznika ne postoji, načini potpora istih nisu jasno definirani kako zbog samih
poslovnih modela tako i zbog različite regulative od strane država. Neki od mogućih modela marketinških
potpora su:
Potpora na godišnjoj razini
Ovo je najčešće korišten model i niskotarifni prijevoznici obično sklapaju ugovore sa zainteresiranom
stranom, najčešće regionalnom turističkom organizacijom ili regionalnom ili državnom Vladom, kojim
se obvezuju na održavanje određenog broja avio linija ka i od predmetnog aerodroma. Zauzvrat dobivaju
novčanu kompenzaciju na godišnjoj razini, koja se obično isplaćuje mjesečno, u fiksnom ili
varijabilnom iznosu. Ugovor se sklapa na više godina.
Potpora dolaznog prometa
Ovaj model se također često koristi na sekundarnim aerodromima u područjima s jakim turističkim
potencijalom. Regionalne turističke i ekonomske asocijacije daju potporu niskotarifnim
avioprijevoznicima putem fiksne kompenzacije po svakom pristiglom putniku.
Potpora kroz reducirane aerodromske takse
U nastojanju da privuku prijevoznike, zračne luke mogu ponuditi i reducirane aerodromske takse, ili ih
određenim prijevoznicima dati potpuno besplatno. Ovakva vrsta dogovora se obično drži u tajnosti od
ostalih prijevoznika koji nemaju takav preferencijalni status. Eventualni gubici zračne luke kasnije se
mogu pokriti iz novčanih transfera od strane državnih nivoa vlasti.
Potpora kroz goriva
U slučaju da je ovakav model dozvoljen državnom regulativom, prijevoznicima se može ponuditi i
potpora kroz goriva u određenom iznosu što obzirom na situaciju na MZLA Mostar nije realna opcija.
Problematika cijene goriva i njena nekonkurentnost sa zračnim lukama u okružju je ranije opisana.
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 63
11 ANALIZA TROŠKOVA I DOBITI
Prihodi iz čistog poslovanja s niskotarifnim avioprijevoznikom će ovisiti o sklopljenom ugovoru ali su,
generalno gledajući, gotovo univerzalno niži od onih koji bi bili uprihodovani naplatom aerodromskih
usluga po važećem cjeniku. Uobičajen zahtjev LCC-ova u pregovorima sa zračnim lukama je smanjenje
naknada za aerodromske usluge tako da se avioprijevozniku naplaćuje samo putnički servis i to u iznosu od
3 do 5 € po odlazećem putniku. Troškovi slijetanja i polijetanja te prihvata i otpreme zrakoplova u ovom
slučaju se ne obračunavaju. Ovo predstavlja subvencioniranje niskotarifnih prijevoznika kroz reducirane
aerodromske naknade, i to uz korištenje gotovo svih aerodromskih servisa uz moguće izuzeće određenih
neesencijalnih usluga.
11.1 Prihodi iz aeronautičkih usluga
U slučaju da se koristi ovakav model subvencioniranja (marketinške aktivnosti), gubitak prihoda, u odnosu
na potencijano ostvariv, izračunat je u tablici ispod. U obzir je uzet referentni zrakoplov (Airbus A320-200 s
150 putnika (80% kapaciteta zrakoplova) i najvećom masom uzlijetanja (MTOW) od 78 tona) koji preveze
100.000 putnika u jednoj godini. Za prijevoz 100.000 putnika potrebno je cca 667 obrta (prijem i otprava)
referentnog zrakoplova što u prosjeku iznosi dva leta dnevno godišnje (odlazak i dolazak).
Tablica 23: Gubitak prihoda u odnosu na potencijalno ostvariv po Cjeniku MZLAM
MZL Mostar
Važeći cjenik Posebni uvjeti za LCC, 3€
po odlazećem putniku
Posebni uvjeti za LCC, 5€
po odlazećem putniku
Dolazak Odlazak Dolazak Odlazak Dolazak Odlazak
Slijetanje i polijetanje 897 € 897 € 0 € 0 € 0 € 0 €
Prihvat i otprema 1.033 € 1.033 € 0 € 0 € 0 € 0 €
Putnički servis - 2.250 € - 450 € - 750 €
Ukupno 1.930 € 4.947 € 0 € 450 € 0 € 750 €
Ukupno za obrt jednog
referentnog zrakoplova 6.110 € 450 € 750 €
Gubitak prihoda u
odnosu na potencijalno
ostvariv po važećem
cjeniku po jednom
obrtu
- 5.660 € 5.360 €
Gubitak prihoda u
odnosu na potencijalno
ostvariv za 667 obrta
(100.000 putnika)
- 3.775.220 € 3.575.120 €
Izvor: Autori
Uvođenjem nisko tarifnih prijevoznika kroz reducirane aerodromske naknade odnosno naplatu 3 ili 5€ po
odlazećem putniku, kao jedinom trošku za prijevoznika prema MZLAM, ostvariće se manjak prihoda, u
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 64
odnosu na potencijalno ostvariv, na godišnjoj razini od 3.775.220 € odnosno 3.575.120 € u odnosu na punu
naplatu po važećem cjeniku.
U okviru poslovne politike MZLAM, a kako bi se povećala konkurentnost na tržištu, praksa je da se daju
popusti na usluge u odnosu na važeći cjenovnik s ciljem privlačenja korisnika usluga. Na temelju analize
izdatih faktura u 2014.-oj godini, prosječna cijena za referentni zrakoplov po metodologiji iznad iznosio je
2200 €.
Kada uzmemo u obzir podatak o prosječnoj naplaćenoj cijeni usluge MZLAM u 2014.-oj godini gubitak
prihoda u odnosu na potencijalno ostvariv prikazan je u tablici ispod.
Tablica 24: Gubitak prihoda u odnosu na potencijalno ostvariv po stvarno naplaćenoj cijeni usluge MZLAM
Ukupno za obrt jednog
referentnog zrakoplova –
punjenje 150 osoba
2.200 € 450 € 750 €
Gubitak prihoda u
odnosu na potencijalno
ostvariv po važećem
cjeniku po jednom obrtu
- -1.750 € -1.450 €
Gubitak prihoda u
odnosu na potencijalno
ostvariv za 667 obrta
(100.000 putnika)
- -1.167.250 € -967.150 €
Gubitak prihoda u
odnosu na potencijalno
ostvariv za 667 obrta
(100.000 putnika) po
putniku
- -11,6 € -9,6 €
Izvor: Autori
Iz prethodne dvije tablice može se vidjeti razlika između rezultata za scenario pune naplate po važećem
cjeniku MZLAM i scenarija naplate po prosječnoj naplaćenoj cijeni usluge MZLAM u 2014.-oj godini. Dok
su rezultati prvog scenarija već ranije obrazloženi, drugi scenario ukazuje na gubitak prihoda u odnosu na
potencijalno ostvariv za 667 obrta (100.000 putnika) u iznosu od 1.167.250 € za 3€ po odlazećem putniku
odnosno 967.150 € za 5€ po odlazećem putniku.
Napominjemo da se ovdje se ipak radi o teoretskoj procjeni financijskih impliacija pošto ovaj naprijed
spomenuti promet (100.000 putnika) ne bi bio ostvaren da nije došlo do redukcije naknada. Stoga je teško
govoriti o gubitku odnosno manjku prihoda u odnosu na ostvareno jer postoji međusobna povezanost
između povećanja broja putnika odnosno privlačenja nisko tarifnih avioprijevoznika i naplate reduciranih
naknada za temeljne aeronautičke usluge. Ali, u svakom slučaju, ovim modelom je izvjesno generiranje
gubitka na strani zračne luke koji proistječe iz nedovoljnog pokrića operativnih i drugih troškova prihodima
iz redovnog poslovanja.
11.2 Prihodi iz neaeronautičkih usluga
U moderno doba zračne luke više ne predstavljaju samo infrastrukturu za avioprijevoznike, već su se razvile
u sofisticirane tržišne subjekte s diverzificiranim uslugama i prihodima.
Po izvještaju FAA 2012 Summary - Revenue to U.S. Airport, u 2012. godini, je čak 44,8% prihoda zračnih
luka u SAD-u ostvareno na aktivnostima koje nisu direktno vezane za primarnu svrhu aerodromske
infrastrukture. Po zadnjim dostupnim podatcima (izvor: 2013 ACI - NA Concessions Benchmarking
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 65
Survey), u 2012. godini prosječna potrošnja na aerodromu iz neaeronautičkih aktivnosti na svjetskoj razini
po ukrcanom putniku bila je $5.15 (3.92 €) za ugostiteljske i $3.31 (2.52 €) za trgovačke (duty free, tisak,
suveniri) objekte.
Uzevši u obzir sve navedeno, jasno je da potrošnja generirana na neaeronautičkim aktivnostima nikako ne
treba biti zanemarena. Povećanje prometa putnika s početkom operacija niskotarifnog prijevoznika
prouzrokovati će i povećanje aerodromske potrošnje, a samim tim i prihoda MZLAM.
Potencijalni izvor prihoda od ovih aktivnosti su:
Trgovina robom (duty free-shop) i suvenirnice;
Ugostiteljski objekti;
Parking;
Koncesije za rent-a-car agencije;
Najam prostora;
Mjenjačnica;
Najam oglasnog prostora:
Hotelske usluge (smještaj, welness, spa, itd.).
Ako uzmemo u obzir samo gore navedeni prosjek potrošnje na hranu, piće i robu od 6,44 € po ukrcanom
putniku, jasno je da postoji nezanemariv potencijal od za cca 644.000 € povećane aerodromske potrošnje
koji bi bio generiran od strane 100.000 novih putnika. Međutim, izvjesno je da su potrebna i značajna
ulaganja u postojeću i novu aerodromsku infrastrukturu, kako bi se ovaj potencijal i ostvario.
Razlika između prihoda koji se generiraju kroz poslovanje s nisko tarifnim avioprijevoznicima putem
naplate prihoda od temeljnih aeronautičkih usluga i potecijalno ostvarenih prihoda od drugih kompanija
mogu se dijelom nadoknaditi iz neaeronautičkih usluga (44,8%) što znači da bi putem marketinških
djelatnosti aerodrom trebao biti subvencioniran za iznose prikazane u narednoj tablici.
Tablica 25: Procjena potrebne podrške za dolazak LLC u MZLAM
Broj putnika 15.000 30.000 45.000 60.000 100.000
Gubitak prihoda u
odnosu na
potencijalno
ostvariv*
-175.000 € -350.000 € -525.000 € -700.000 € -1.166.667 €
Neaeronautički
prihod 44,8% 36.522 € 73.043 € 109.565 € 146.087 € 243.478 €
SUBVENCIJE
(marketinške
aktivnosti)
138.478 € 276.957 € 415.435 € 553.913 € 923.189 €
Izvor: Autori
* Gubitak prihoda izračunat na temelju pretpostavke naplate usluga MZLA Mostar samo 3 € (najrealniji scenariji) po
odlazećem putniku. (Gubitak prihoda u odnosu na potencijalno ostvariv za 667 obrta (100.000 putnika) po putniku
pomnožen s brojem putnika)
Prethodna tablica prikazuje raspodjelu gubitka prihoda u odnosu na potencijalno ostvariv, neaeronautički
prihod, i potrebne SUBVENCIJE (marketinške aktivnosti) u odnosu na potencijani broj putnika. Tako
dobijemo da za 15.000 putnika MZLAM pored Aeronautičkih prihoda i Neaeronautičkih prihoda treba
nadoknaditi razliku u prihodima u iznosu od 138.478 € dok je taj iznos kreće i do 923.189 € za 100.000
putnika.
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 66
12 ANALIZA DRUŠTVENE KORISTI
Kao što je i ranije više puta spomenuto, potencijalno povećanje broja novih dolazaka u Gradu Mostaru i
cijeloj regiji Hercegovina moglo bi se očekivati, imajući na umu trenutni kapacitet MZLAM, te eventualno
potencijalne investicije, na nekih 30.000 do 60.000 novih putnika, u zavisnosti od mogućih redova letenja te
potencijalnih destinacija, low-cost carriera, te drugih indirektnih faktora.
Utjecaji turizma i direktne ekonomske koristi od ove industrije su mnogobrojne, a najbolje se očituju kroz
porast BDP-a, odnosno kroz odraz „unutarnje“ potrošnje na putovanja i druge turističke aktivnosti poput
kulturnih ili rekreativnih sadržaja rezidenata i nerezidenata u određenoj destinaciji, kao i potrošnju državnih
institucija na usluge direktno povezane s turizmom. Direktni doprinos ove industrije na BDP izračunava se
sukladno s učinkom izraženim u okviru nacionalnog računovodstva, a posmatraju se djelatnosti koje su
povezane s turizmom poput smještajno-ugostiteljskih preduzeća, aviokompanija i aerodroma, preduzeća
cestovnog prometa, putničkih agencija, kao i svih drugih pružatelja usluga vezanih za razonodu i rekreaciju
koji se direktno odnose na turiste (Firma, 2013).
Direktni prinos turizma BDP-u 2013. godine iznosio je 670,4 milijuna KM, odnosno 686,0 milijuna KM u
2014. godini, što čini cca. 2,5% ukupnog BDP-a, te će do 2024. godine taj procenat iznositi 5,3%, odnosno
1.149,1 milijun KM (WTO, 2014). Iz pomenutih podataka, i imajući u vidu da je ukupan broj dolazaka u
BiH u 2013. godini iznosio 844.189, odnosno u 2014. godini 846.581, možemo doći do podatka da je
prosječna potrošnja po dolazećem putniku iznosi cca. 800 KM, odnosno kada podijelimo prema prosječnoj
dužini boravka dobijemo da je dnevni prihod od svakog turiste u BiH cca. 350 KM. Indirektni prihod od
turizma u Bosni i Hercegovini kada se dodatno uzmu u obzir širi efekti poput investicija i drugih privrednih
aktivnosti, dobije se brojka da je ukupni udjel u BDP-u u 2013. iznosio 2.465,4 milijuna KM, odnosno u
2014. godini 2.545,7 milijuna KM, tako da bi prema istoj kalkulaciji kao i u prije pomenutom podatku na
dnevnoj osnovi indirektni prihod od turizma po jednom turisti iznosio cca. 1290 KM.
U BiH turistička industrija je kreira 32.500 radnih mjesta što je 3% od svih zaposlenih ljudi u BiH, dok je u
2014. taj broj porastao za dodatnih 1.000 radnih mjesta. Kada se uzme u obzir ukupan broj dolazaka turista,
može se reći da na svako radno mjesto „otpada“ nešto manje od 25,6 turista, odnosno svaki dolazeći turista
doprinosi 0,04 direktnih radnih mjesta u turizmu. Nažalost, ovdje dolazimo do činjenice da su svi, ili barem
većina zaposlenika u turizmu zaista prijavljeni i zabilježeni, dok ukupan broj gostiju nije, tako da je
precizniji podatak da svaki dolazeći turista doprinosi 0,0189 direktnih radnih mjesta u turizmu.
Indirektni efekat je značajno veći, tako da je indirektno od turističke industrije radno mjesto u 2013. godini
imalo 114.000 osoba, a u 2014. godini čak 118.500 osoba. Prema istoj kalkulaciji može se lako izračunati da
je u BiH indirektno zaposleno 0,14 osoba od turističke industrije, odnosno svakih 8 turista kreira jedno
radno mjesto. I u indirektnom efektu zapošljavanja problem jeste isti kao i u direktnom efektu, tako da je
realniji podatak da se indirektno od turizma zaposli 0,0667 osoba, odnosno svakih 15 turista indirektno
kreira jedno radno mjesto.
Smatra se da je turizam kao industrija privukla 232,7 milijuna KM kapitalnih investicija u 2013. godini, što
bi se također dalje dalo prevesti, tako da po svakom turisti bude indirektno generisano 275,26 KM novih
kapitalnih investicija, a kao važan faktor jeste i podatak da je od turizma kao izvozne usluge Bosna i
Hercegovina u 2013. godini ostvarila dobit od 1.071,5 milijuna KM, odnosno 2.025 KM po individualnom
turisti.
Gore pomenuti podaci su statistički podaci trenutnih efekata turističke industrije u BiH na nivou cijele
teritorije, a ono što je najznačajnije za ovu studiju jeste šira korist društvene zajednice dolaskom novih
30.000 – 60.000 putnika uvođenjem LCC linije na MZLAM. Na narednim stranicama biti će tablično
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 67
predstavljeni gore-pomenuti pokazatelji kao predikcija za buduće dolaske gostiju te kao osnova za dalje
analize.
Ukupan direktni novi prihod od turizma koji bi Grad Mostar i cijela regija ostvarili dolaskom low-cost
carrier-a, na osnovu dosadašnjih statističkih pokazatelja, bi iznosili između pet i tridesetpet milijuna KM,
dok je najrealnija i najočekivanija brojka od cca. deset milijuna konvertibilnih maraka za godinu dana, u
sasvim realnom scenariju sa 30.000 novih dolazaka, dok bi indirektni prihodi bili daleko veći, u zavisnosti
od broja putnika u rasponu od 19 i 129 milijuna KM.
Tablica 26: Direktni prihod od turizma prema novim dolascima
Broj turista 15.000 turista 30.000 turista 45.000 turista 60.000 turista 100.000 turista
Direktni dnevni prihod =
350,00 KM/osobi 5.250.000 KM
10.500.000
KM
15.750.000
KM
21.000.000
KM
35.000.000
KM
Izvor: Autorov rad na bazi WTC, 2014.
Tablica 27: Indirektni prihod od turizma prema novim dolascima
Broj turista 15.000 turista 30.000 turista 45.000 turista 60.000 turista 100.000 turista
Indirektni dnevni prihod
= 1290,00 BAM/osobi
19.350.000
KM
38.700.000
KM
58.050.000
KM
77.400.000
KM
129.000.000
KM
Izvor: Autorov rad na bazi WTC, 2014.
Prema službenim podacima, u HNK/Ž je s krajem 2013. godine ukupno bilo zaposleno cca. 17.500 osoba,
dolazak novih gostiju, prema trenutnim pokazateljima, bi pospješio nova zapošljavanja u BiH tako da bi
direktno bilo zaposleno između 300 i 1.900 osoba u Hercegovini, što bi značajno utjecalo na smanjenje
nezaposlenosti, ali i veće prihode od doprinosa i drugih poreza javnog sektora, pogotovo imajući u vidu da je
trenutno u turizmu zaposleno cca. 2.350 osoba. Indirektni efekti su i u ovome slučaju jednaki kao i u
prethodnom, odnosno, također je zabilježen značajan indirektni efekat na zapošljavanje u Hercegovini zbog
povećanja broja dolazaka turista, pa tako bi broj novo-zaposlenih bio između 1.000 i 6.500 zaposlenih u više
raznih industrija, što čini između 5 i 30% trenutno ukupno zaposlenih.
Tablica 28: Direktni porast broja zaposlenih u turizmu prema novim dolascima
Broj turista 15.000 turista 30.000 turista 45.000 turista 60.000 turista 100.000 turista
Direktno zaposleni =
0,0189/osobi 284 567 851 1134 1890
Izvor: Autorov rad na bazi WTC, 2014.
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 68
Tablica 29: Indirektni porast broja zaposlenih u turizmu prema novim dolascima
Broj turista 15.000 turista 30.000 turista 45.000 turista 60.000 turista 100.000 turista
Indirektno zaposleni =
0,0667/osobi 1001 2001 3002 4002 6670
Izvor: Autorov rad na bazi WTC, 2014.
Iz ukupnog broja novozaposlenih, ako znamo podatak o prosječnoj bruto i neto plaći u ugostiteljstvu, lako
možemo doći do podatka o ukupnom iznosu poreza i doprinosa koji će biti uplaćeni po osnovu plata istih.
Tako je iz tablice jasno vidljivo da bi iznos poreza i doprinosa uplaćenih u pripadajuće budžete iznosio od
950.000 KM do čak šest milijuna KM. Značajan je podatak da je prosječna neto plata za ugostiteljsku i
hotelijersku industriju značajno niža u odnosu na ostatak industrije, pa bi tako prema istoj metodologiji
izračuna, a na bazi broja indirektno zaposlenih osoba, mogli računati na prihode od cca. 5.5 milijuna KM i
čak 37 milijuna KM.
Tablica 30: Porezi i doprinosi za 12 mjeseci od direktno novozaposlenih osoba
Broj turista 15.000 turista 30.000 turista 45.000 turista 60.000 turista 100.000 turista
Direktno zaposleni =
0,0189/osobi 284 567 851 1134 1890
Ugostiteljstvo – bruto
plata/mjesec
804,00 KM 804,00 KM 804,00 KM 804,00 KM 804,00 KM
Ugostiteljstvo – neto
plata/mjesec
526,00 KM 526,00 KM 526,00 KM 526,00 KM 526,00 KM
Porezi i doprinosi/12
mjeseci 945.756 KM 1.891.512 KM 2.837.268 KM 3.783.024 KM 6.305.040 KM
Izvor: Autorov rad na bazi Agencije za statistiku, 2015.
Tablica 31: Porezi i doprinosi za 12 mjeseci od indirektno novozaposlenih osoba
Broj turista 15.000 turista 30.000 turista 45.000 turista 60.000 turista 100.000 turista
Indirektno zaposleni =
0,0667/osobi 1001 2001 3002 4002 6670
Ukupno BiH – bruto
plata/mjesec
1293,00 KM 1293,00 KM 1293,00 KM 1293,00 KM 1293,00 KM
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 69
Ukupno BiH – neto
plata/mjesec
832,00 KM 832,00 KM 832,00 KM 832,00 KM 832,00 KM
Porezi i doprinosi/ 12
mjeseci 5.534.766 KM
11.069.532
KM
16.604.298
KM
22.139.064
KM
36.898.440
KM
Izvor: Autorov rad na bazi Agencije za statistiku, 2015.
Turizam u svijetu, pa i u Bosni i Hercegovini indirektno utječe na kreiranje novih kapitalnih investicija,
izgradnu novih objekata, postrojenja, fabrika, itd., koje su značajne, ne samo za turiste, već i za širu
društvenu zajednicu. Tako je na bazi dosadašnjih kapitalnih investicija izvedena predikcija da će
povećanjem broja dolazaka turista u Grad Mostar i cijelu regiju Hercegovina biti uloženo između četiri i
dvadesetsedam milijuna KM.
Tablica 32: Direktne kapitalne investicije prema novim dolascima
Broj turista 15.000 turista 30.000 turista 45.000 turista 60.000 turista 100.000 turista
Kapitalne investicije =
275,26 KM/osobi 4.128.900 KM 8.257.800 KM
12.386.700
KM
16.515.600
KM
27.526.000
KM
Izvor: Autorov rad na bazi WTC, 2014.
Turizam kao industrija je veoma važna grana mnogih i mnogo naprednijih i razvijenih zemalja, pa tako i
Bosne i Hercegovine. Prema tim pokazateljima, i prema podacima da je od ukupnog broja svih turista u BiH
njih 63,3% stranih, dobijemo podatak da s povećanjem broja turista i dolaskom low-cost carriera u MZLAM
porasti vrijednost izvoza iz BiH za iznos između 19 i 128 milijuna KM.
Tablica 33: Izvoz usluge turizma prema novim dolascima
Broj turista 9.495 turista 18.990 turista 28.485 turista 37.980 turista 63.300 turista
Prihod od
izvoza =
2025/osobi
19.227.375 38.454.750 57.682.125 76.909.500 128.182.500
Izvor: Autorov rad na bazi WTC, 2014.
Kao posljednji parametar ova studija će se osvrnuti i na korist šire društvene zajednice od ubiranja
indirektnog poreza na dodanu vrijednost koji u Bosni i Hercegovini iznosi 17% i jednak je za sve proizvode
i usluge. Obveznikom PDV-a u BiH prema Zakonu o PDV-u lice postaje tako što u jednoj kalendarskoj
godini ostvari najmanje 50.000 KM prometa, pa tako bi se dalo pretpostaviti da hoteli i ostali sličan smještaj
jeste u PDV sistemu u BiH, kao i prevoznici, dok ćemo pretpostaviti da većina restorana ipak ne može
ostvariti prihod od 50.000 KM na godišnjoj razini i kako isti nisu ni u PDV sistemu, te stoga se može
pretpostaviti da je tek cca. 50% ostvarenog direktnog prihoda indirektno oporezivo, ali i prema tome, podaci
izvedeni iz ranijeg obračuna veoma su obećavajući, pa se tako kreću od iznosa od 446.000 KM za 15.000
novih turista, pa do skoro čak 3 milijuna KM za 100.000 novih turista.
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 70
Tablica 34: Potencijalno ostvariv PDV od direktnog dnevnog prihoda
Broj turista 15.000 turista 30.000 turista 45.000 turista 60.000 turista 100.000 turista
PDV od direktnog
dnevnog prihoda 446.250 KM 892.500 KM 1.338.750 KM 1.785.000 KM 2.975.000 KM
Izvor: Autorov rad
Iz svih gore navedenih podataka, neosporna je i jasno evidentna korist cijele regije. Mnogobrojni su drugi
faktori koji bi se mogli analizirati, a gore predstavljeni su ključni pokazatelji vrijednosti investicije u LCC i
povrata za širu društvenu zajednicu od istog.
Tablica 35: Pregled direktne neto dobiti od novopristiglih turista
Broj turista 15.000 turista 30.000 turista 45.000 turista 60.000 turista 100.000 turista
Potrebna podrška -270.839 KM -541.681 KM -812.520 KM -1.083.360 KM -1.805.601 KM
Direktna dobit od
boravišnih taksi (±
1,60 KM/dan)
55.200 KM 110.400 KM 165.600 KM 220.800 KM 368.000 KM
Porezi i doprinosi
od direktno
zaposlenih
945.756 KM 1.891.512 KM 2.837.268 KM 3.783.024 KM 6.305.040 KM
PDV od direktnog
dnevnog prihoda 446.250 KM 892.500 KM 1.338.750 KM 1.785.000 KM 2.975.000 KM
Dobit 1.176.367 KM 2.352.731 KM 3.529.098 KM 4.705.464 KM 7.842.439 KM
Izvor: Autorov rad na bazi Agencije za statistiku, 2015.
Iz predhodne tablice evidentna je dobit u odnosu na uložena sredstva, a dobit iskazana u tablicama jeste na
bazi predikcija direktno ostvarivih prihoda od novih dolazaka turista, dok je iz tablice jasno evidentna
direktna neto dobit koja varira od 1,1 pa do čak 7,8 milijuna konvertibilnih maraka, u zavisnosti od broja
novopristiglih turista.
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 71
13 POTENCIJALNI RIZIK
Utjecaj dolaska LCC-a na zračnu luku je raznolik i nepredvidiv. Niskotarifni prijevoznici su se, za neke
zračne luke, pokazali od velike koristi, dok su za druge beneficije bile kratkotrajne ili se nisu
materijalizirale. Za upravu zračne luke postoji raspon važnih pitanja koja treba uzeti u obzir, od kojih će se s
mnogima susresti po prvi put, kako bi se osigurali ekonomski preduvjeti za uspješno poslovanje.
Pitanje rizika održivosti modela podrške i likvidnosti aerodroma je od velikog značaja. Bez obzira na
odabrani model i nositelje financijskeg subvencioniranja izuzetno je bitno osigurati konstantan priljev
sredstava planiranih i za potrebe subvencioniranja poslovanja koje uključuje LCC-a, odnosno kompenzacije
troškova koji se ne mogu pokriti iz redovitog poslovanja. Budući da većina modela subvencioniranja
predviđa veći financijski udjel javnog sektora, potrebno je u pregovorima sa svim razinama vlasti osigurati
postavljanje institucionalnih mehanizama kako bi se osiguralo pravovremeno doznačavanje sredstava
potrebnih za osiguranje likvidnosti MZLAM.
Također, s obzirom na očekivani porast prometa dolaskom niskotarifnog prijevoznika, MZLAM se mora
upustiti u rizične investicije kako bi adekvatno odgovorila izazovu koji sa sobom donosi povećani prometni
volumen. Budući je dolazak LCC-a katalizator ovih promjena, potrebno je uložiti napore u pregovaračkom
postupku kako bi se osigurao dugoročan aranžman na relaciji MZLAM - LCC te se time opravdala
investicija u razvoj zračne luke. Prijevremeni izlazak LCC-a može se pokazati izrazito destabilizirajućim za
buduće funkcioniranje MZLAM s obzirom na financijske obveze za financiranje investicija. Upozoravajući
primjer je odlazak prijevoznika Ryanaira sa zračnih luka u Zadru i Puli u listopadu 2007-e nakon jedne
godine operacija i primljene godišnje subvencije od 500.000 €. Prijevoznik je izlazak pravdao lošom
popunjenošću letova, iako je imao važeći ugovor na rok od 5 godina. Ryanair se 2008-e ponovno vratio, ali
za MZLAM ovaj i drugi slični primjeri prijevremenog povlačenja LCC-a mogu predstavljati upozorenje. Za
minimiziranje rizika potrebno je ugraditi čvršće osigurače u sam ugovor kako bi se izbjegli prijevremeni
izlasci LCC-a i efekti koji iz toga mogu proizaći. Naravno za ovakav aranžman potrebno je ponovo naglasiti
nužnost održavanja likvidnosti MZLAM za koju garant moraju biti sve razine vlasti.
Odnos zračne luke i niskotarifnog prijevoznika je dinamičan i način kako nastupiti prema LCC-u je izazov
za svaki tradicionalni aerodrom, pa tako i MZLAM. Sve navedeno ne treba navesti na to da je obostrano
koristan dogovor teško postići, ali nas dosadašnja iskustva u radu LCC-a upućuju na neophodan oprez
tijekom eventualnog pregovaračkog postupka kako bi se maksimalno zaštitili ciljevi i ekonomski opstanak
Zračne luke Mostar.
Oslanjanje na LCC-ove dugom roku je moguće samo učinkovitom kompenzacijom niskih prihoda od taksi
za LCC-ove povremenim sezonskim ili, poželjnije, stalnim zračnim linijama s drugim destinacijama te s
razvijenom i diferenciranom uslugom fokusiranom na putnika kroz neaeronautičke prihode.
Dolazak LCC-a na zračnu luku odnosno poslovanje s niskotarifnim avioprevoznicima, po uvjetima koje
zahtjevaju LCC, za rezultat može imati i negativne posljedice na poslovanje zračne luke s tradicionalnim
avioprijevoznicima. Kao što ranije navedeno, MZLAM u okviru svoje poslovne politike privlačenja
avioprijevoznika prakticirala je davanje popusta na usluge u odnosu na važeći cjenovnik aerodromskih
usluga. Obzirom da poslovanje s niskotarifnim avioprijevoznicma zahtjeva daljnja i značajnija smanjenja
cijena odnosno odstupanja od važećih cijena aerodromskih usluga, postoji opravdan rizik da trenutni
korisnici usluga preispitaju svoje Ugovore o suradnji s MZLAM. Unatoč činjenici da su pojedinačni ugovori
o suradnji poslovna tajna realno je očekivati da će trenutni i dugogodišnji korisnici usluga MZLAM, a na
temelju pruženih boljih uvjeta LLC-ma, zahtjevati poboljšanje uvjeta poslovanja što bi u konačnici značilo i
smanjenje prihoda u odnosu na ovaj segment poslovanja u prethodnom razdoblju. Ovaj efekat može imati i
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 72
dugoročnije posljedice ukoliko se, a kako je to gore navedeno, ne osigura dugoročan aranžman na relaciji
MZLAM – LCC. Scenario u kojem bi se na temlju poslovanja s niskotarifnim avioprevoznicima i drugim
korisnicima usluga MZLAM pružili dodatni popusti imao bi uvećan utjecaj ukoliko bi ta suradnja bila
kratkoročna. MZLAM bi u tom slučaju, pored troškova naprijed navedenih a potrebnih investicija, bila
suočena i sa smanjenim prihodima od na temelju regularnog poslovanja odnosno prihoda ostvarenih na
temelju poslovanja prije uvođenja LCC-a.
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 73
14 ZAKLJUČAK
Na osnovu ankete provedene u cilju izrade ove studije, na pitanje „Biste li Vi bili spremni izdvojiti dodatna
novčana sredstva za svakog gosta koji dođe preko MZLAM u Mostar i Hercegovinu?“ prema ponuđenim
odgovorima, rezultati su bili slijedeći:
Grafikon 20: Spremnost sufinanciranja operacija LCC-a
Izvor: Autorov rad
Iz datih odgovora na gore spomenuto pitanje, evidentna je određena spremnost kako javnog, tako i privatnog
sektora da određenim dijelom sufinansiraju operacije niskotarifnih prijevoznika na MZLAM.
Jedan od najznačajnijih problema koji bi morao biti riješen jeste i gore spomenuta cijena goriva koja je
nekonkurentna i predstavlja ograničavajući faktor za operacije i dolazak LCC-a u MZLAM. Jedan od
modela za rješavanje ovog problema može biti i doregistracija MZLAM-a kao društva za bavljenje
prometom nafte i naftnih derivata uz osiguranje pripadajuće infrastrukture i opreme (Primjer Međunarodnog
aerodroma Tuzla). Ovim bi se riješio problem konkurentnosti cijena goriva i eliminacija ograničavajućeg
faktora, ali nikako ne može biti način model pokrivanja gubitka nastalog dolaskom LCC-a.
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 74
Tablica 36: Potrebne marketinške aktivnosti za dolazak LCC u MZLAM po broju putnika
Broj turista 15.000 turista 30.000 turista 45.000 turista 60.000 turista 100.000 turista
Direktni dnevni prihod =
350,00 KM/osobi 5.250.000 10.500.000 15.750.000 21.000.000 35.000.000
GUBITAK – potrebne
SUBVENCIJE
(marketinške aktivnosti)
270.839 541.681 812.520 1.083.360 1.805.601
Izvor: Autori (izraženo u konvertibilnim markama)
S obzirom da MZLAM na operacijama LCC-ova ostvaruje direktni gubitak po tablici iznad nužno je
osigurati da strane koje ostvaruju direktni i indirektni prihod participiraju u subvencioniraju (Marketinškim
aktivnostima), a to su:
Javni sektor:
Grad Mostar
HNK, ZHŽ te JI dio RS
FBIH
Turistička Zajednica HNK, ZHŽ, i F BiH
Privatni sektor
Privatni turistički sektor
Raspodjela subvencija za MZLAM trebala bi odražavati mogućnost i spremnost kako privatnog tako i
javnog sektora da sudjeluju u raznim vidovima potpore kako bi se određeni gubici od uvođenja LCC-a
nadoknadili MZLAM-u. Udio javnog sektora bi se trebao bazirati na osnovu potencijalno ostvarive direktne
dobiti kroz PDV i boravišnu taksu, kao i indirektne dobiti kroz koje su obrazložene u analizi društvene
koristi a privatnog sektora kroz djelimična izdvajanja iz svoje direktne dobiti.
Pregled više modela financiranja, odnosno samih stvarnih omjera, te prema tome i potrebnih iznosa za
podršku MZLAM-u prikazani su u tablici ispod, gdje sami omjer ide od 100% učešća javnog sektora i
njegovih činitelja pomenutih ranije, do omjera 50:50 koji bi bio potencijalni dugoročni cilj. Navedeni modeli
prikazani su isključivo radi ilustracije te ne predstavljaju prijedlog modela financiranja. Zainteresirane strane
mogu koristiti predmetnu ilustracije u svrhu definiranju svojih odluka.
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 75
Tablica 37: Modeli financiranja
Iznosi su
iskazani u KM Broj turista 15.000 30.000 45.000 60.000 100.000
MODEL I :
100% javni
sektor
JAVNI
SEKTOR 270.839,00 541.681,00 812.520,00 1.083.360,00 1.805.601,00
PRIVATNI
SEKTOR 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
MODEL II :
90% javni
sektor : 10%
privatni sektor
JAVNI
SEKTOR 243.755,10 487.512,90 731.268,00 975.024,00 1.625.040,90
PRIVATNI
SEKTOR 27.083,90 54.168,10 81.252,00 108.336,00 180.560,10
MODEL III :
80% javni
sektor : 20%
privatni sektor
JAVNI
SEKTOR 216.671,20 433.344,80 650.016,00 866.688,00 1.444.480,80
PRIVATNI
SEKTOR 54.167,80 108.336,20 162.504,00 216.672,00 361.120,20
MODEL IV :
70% javni
sektor : 30%
privatni sektor
JAVNI
SEKTOR 189.587,30 379.176,70 568.764,00 758.352,00 1.263.920,70
PRIVATNI
SEKTOR 81.251,70 162.504,30 243.756,00 325.008,00 541.680,30
MODEL IV :
60% javni
sektor : 40%
privatni sektor
JAVNI
SEKTOR 162.503,40 325.008,60 487.512,00 650.016,00 1.083.360,60
PRIVATNI
SEKTOR 108.335,60 216.672,40 325.008,00 433.344,00 722.240,40
MODEL IV :
50% javni
sektor : 50%
privatni sektor
JAVNI
SEKTOR 135.419,50 270.840,50 406.260,00 541.680,00 902.800,50
PRIVATNI
SEKTOR 135.419,50 270.840,50 406.260,00 541.680,00 902.800,50
Javni sektor bi sufinanciranje vršio grantovima iz proračuna, što je ranije opisano u poglavlju (10.2. Vrste
subvencija). Pored toga, moguće je i dodatno financiranje privlačenja LCC-a od Vlade Federacije BiH na
način da se izdvoje dodatna sredstva iz Zakonom propisane takse koja se ubire za svakog odlazećeg putnika.
Naime, Odlukom Vlade Federacije BiH, V br. 277/04 od 27.05.2004. god. objavljenoj u "Službenim
novinama Federacije BiH", br. 34/04 uvedena je Odluka o putničkoj taksi "Federal Government Passenger
Tax" u iznosu od 20,00 KM po odlazećem putniku s međunarodnih zračnih luka u Federaciji BiH (Sarajevo,
Mostar i Tuzla). Prikupljena sredstva na temelju navedene Odluke koriste se za razvoj i unaprijeđenje
zračnog prometa u Federaciji BiH. Navedena odluka je kasnije više puta mijenjana, ali suština je ostala ista s
time da je u Službenim novinama Federacije BiH, br. 61/12 navedena taksa ukinuta za odlazeće putnike s
Međunarodne zračne luke - aerodroma Mostar i Međunarodnog aerodroma Tuzla. Na taj način date su
komercijalne pogodnosti avio kompanijama koje koriste usluge ovih zračnih luka na način da su im troškovi
smanjeni za 20 KM po odlazećem putniku. Primjerice ušteda troškova jednog komercijalnog zrakoplova tipa
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 76
Boeing 737 ili Airbus 319 po jednom polijetanju iz Tuzle ili Mostara u usporedbi s troškovima ostvarenim u
Sarajevu je oko 1.500 € što nije zanemarivo. U konačnici efekti ove mjere vidljivi su i iz statističkih
podataka o prijevozu putnika s Međunarodne zračne luke - aerodroma Mostar i Međunarodnog aerodroma
Tuzla od 2012. god i nadalje. Dosadašnji korisnici ovih sredstava su bili BH Airlines u iznosu cca. 80%, te
MZLAM i Međunarodni aerodrom Tuzla u ostalih 20%.
Obzirom da se namjena utroška prikupljenih sredstava određuje posebnom odlukom Vlade Federacije BiH
za svaku proračunsku godinu, Vlada Federacije povećanje sredstava za privlačenje LCC-a u MZLAM može
ostvariti na način da se smanje sredstva izdvojena za BH Airlines, te ista prenamjene za gore pomenute
aerodrome. Ukoliko se povećaju izdvojena sredstva za MZLAM, mora se računati i na jednako povećanje i
za Međunarodni aerodrom Tuzla, pošto ovaj aerodrom također već poslovno sarađuje s LCC-om. Navedeno
predstavlja samo jedan model kojim bi se ostvarilo povećanje subvencioniranja od strane Vlade Federacije
BiH i samim time nadoknadio gubitak prihoda u odnosu na potencijalno ostvariv prikazan u poglavlju 11.
(Analiza troškova i dobiti) ove studije.
Što se tiče privatnog sektora, najrealnija mogućnost jeste da se potpora za LCC ostvaruje na način da
turističke zajednice HNK/Ž, FBiH, ZHŽ te TO grada Trebinja dio prihoda ostvarenih prikupljenih direktno
od privatnog sektora kroz boravišne takse i obaveznu članarinu TZ usmjere direktno na MZLAM, te na taj
način direktno potpomognu MZLAM. Kako bi se ovaj prihod mogao očekivati, potrebno je promijeniti
Zakon o turističkim zajednicama.
Drugi način saradnje bi bio uređen putem posebnog Ugovora o poslovnoj suradnji MZLAM i turističkih
subjekata u regiji poput saradnje s tour operatorima, taxi ili rent-a-car prevoznicima koji bi imali direktan
besplatan dostup do ulaza u terminalnu zgradu, ili razni vidovi oglašavanja na samoj MZLAM, te na web
stranici te tako indirektno od marketinga ostvarili potencijalno bolje poslovne uspjehe.
Dodatno se iz grafikona na početku ovog poglavlja vidi potencijalna spremnost privatnog sektora da
sudjeluje u pomoći dovođenja niskotarifne avio-kompanije u MZLAM, te je u većini slučajeva evidentna
spremnost izdvajanja od jedne do tri konvertibilne marke pomoći za istu po svakom dolazećem gostu.
Procjenjujemo da u prve dvije godine nije realno očekivati značajnija izdvajanja iz privatnog sektora za
potporu istog te se očekuje da javni sektor podnese teret dovođenja LCC-a u MZLAM na gore opisani način.
Kao što je ranije obrazloženo, dovođenje nisko tarifnog avio prijevoznika pri MZLAM, bez pronalaska
adekvatnog modela financiranja, imalo bi negativane posljedice za MZLAM. Točnije, MZLAM sama nije u
mogućnosti financijski podnijeti poslovanje s niskotarifnim avioprijevoznicima pod ranije spomenutim
uvjetima, niti za to objektivno ima i potrebu. U gotovo svim sredinama gdje je došlo do poslovanja sa nisko
tarifnim avioprijevoznikom, uzimajući u obzir široku društvenu korist, zračne luke su bile samo moderator
dok su ostale zainteresirane strane, koje su imale direktnu ili indirektnu korist (razne razine vlasti, turistički
sektor i gospodarstvo), bili katalizatori procesa. Dakle, bez stabilnog riješenog pitanja subvencioniranja
dovođenja i operacija LCC-a, MZLAM ne bi trebala ulaziti u bilo kakve projekte po ovoj osnovi. Za sami
MZLAM, kao i za stanovništvo regije, značajniji efekat bi imalo uvođenje redovnih letova za neki od
značajnih Europskih čvorišta (HUB-ova) u kombinaciji s dovođenjem LCC-a, a koji ne bi ugrozio samu
likvidnost MZLAM-a budući redovne linije ne zahtijevaju financijsku podršku na razini one potrebne za
LCC.
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 77
15 OZNAKE I SKRAĆENICE
1. MZLAM – Međunarodna zračna luka – aerodrom Mostar
2. LCC – Low cost carrier / Niskotarifni avioprijevoznik
3. BAM / KM – Bosanska marka / Konvertibilna marka
4. CASK – Cost per Seat Kilometre (Trošak slobodnog sjedišta po kilometru)
5. FBiH – Federacija Bosna i Hercegovina
6. FIRMA – Fostering Interventions for Rapid Market Advancement
7. GDP – Gross Domestic Product (Bruto nacjonalni proizvod)
8. HNK/Ž – Hercegovačko Neretvanski Kanton/Županija
9. PDV – Porez na dodanu vrijednost
10. RS – Republika Srpska
11. SFOR – Stabilisation Force in BiH
12. TO – Turistčka organizacija
13. TZ – Turistička zajednica
14. UNESCO – United Nations Educational, Scientific and Cultural Organization
15. USA / SAD – United States of America / Sjedinjene Američke Države
16. USD – United States Dollar
17. USS – Uzletno Sletna staza
18. UNWTO – United Nations World Tourism Organization
19. ZHŽ – Zapadno Hercegovačka županija
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 78
16 REFERENCE
1. "Izvješće o reviziji financijskih izvješća JP Međunarodna zračna luka - aerodrom Mostar d.o.o.
Mostar za 2011. god.", Ured za reviziju institucija u FBiH
2. Međunarodna zračna luka - aerodrom Mostar, software ISLATEA (statistički podaci)
3. Odgovor Vlade Republike Hrvatske na zastupničko pitanje zastupnika Ilije Filipovića od 5. travnja
2012. god.
4. Zbornik zrakoplovnih podataka BiH – AIP BiH
5. "Provision of Business Plan for Mostar International Airport", ALANET Global- Worldwide
Development Cooperation Technologies, siječanj 2013.
6. "Provison of Gap Analysis for Mostar International Airport", Planet S.S., listopad 2012. god.
7. EUROCONTROL Local Convergence and Implementation Plan Years 2004.-2008. Bosnia and
Herzegovina
8. "O nama", http://www.mostar-airport.ba/o_nama.php (20.03.2015.)
9. http://img.photobucket.com/albums/v94/CrazySerb/airports/Mostar1.jpg (21.03.2014.)
10. "APSURD Prvi let BH. Airlinesa na relaciji Sarajevo-Mostar-Istanbul "zapeo" u Turskoj",
www.vecernji-list.hr/newsroom/news/bih/326759/index.do (22.03.2014.)
11. "U roku od mjesec dana kreće zračna linija Pescara -Mostar",
http://www.hercegovina.info/vijesti/hercegovina/mostar-hercegovina/u-roku-od-mjesec-dana-krece-
zracna-linija-pescara-mostar (20.03.2015.)
12. "U rujnu će prvi talijanski hodočasnici sletjeti u Mostar",
http://www.hercegovina.info/vijesti/hercegovina/mostar-hercegovina/u-rujnu-ce-prvi-talijanski-
hodocasnici-sletjeti-u-mostar (22.03.2015.)
13. "Letovi iz Mostara za Pescaru počinju 1. travnja", http://www.vecernji.ba/letovi-iz-mostara-za-
pescaru-pocinju-1-travnja-379911 (21.03.2015.)
14. http://en.wikipedia.org/wiki/Mostar_International_Airport (22.03.2015.)
15. Agencija za statistiku BiH. (2014). Statistika turizma – saopštenje.
16. Državni zavod za statistiku R. Hrvatske. (2014). Hrvatska u brojkama 2014. Preuzeto s
http://www.dzs.hr/Hrv_Eng/CroInFig/croinfig_2014.pdf
17. Federalni zavod za statistiku. (2014). Statistički godišnjak FBiH. Preuzeto s
http://www.fzs.ba/SG2014.pdf
18. Federalni zavod za statistiku. (2014). Hercegovačko neretvanski kanton u brojkama 2014. Preuzeto s
http://www.fzs.ba/Podaci/KantBr7.pdf
19. Fostering Interventions for Rapid Market Advancement (FIRMA). (2013). Izgledi BH industrije u
2013. godini – sektor turizma. Preuzeto s
http://www.firmaproject.ba/ba/library/library.aspx?id=302
20. Greaves, N., & Skinner, H. (2010). The importance of destination image analysis to UK rural
tourism. Marketing Intelligence & Planning, 28(4), 486-507.
21. Hasanefendić, H. (1990). Muslimanska baština u istočnoj Hercegovini. El Kalem.
22. Hunziker, W., & Krapf, K. (1941). Tourism as the sum of the phenomena and relationships arising
from the travel and stay of non-residents. Publications AIEST Association International expert
scientific tourism.
23. Klarić, Z. (1987). Neka razmatranja o turističkoj regionalizaciji Jugoslavije na temelju indeksa
turističke funkcionalnosti. Institut za turizam Zagreb, 157-170.
24. Općina Čitluk. (2005). Povijest. Preuzeto s
http://www.citluk.ba/index.php?option=com_content&view=article&id=7&Itemid=66
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 79
25. Peštek, A. & Nikolić,, A. (2011). Role of traditional food in tourist destination image building:
example of the City of Mostar. UTMS Journal of Economics, 2(1):89-100.
26. Sibila Lebe, S., & Milfelner, B. (2006). Innovative organisation approach to sustainable tourism
development in rural areas. Kybernetes, 35(7/8), 1136-1146.
27. Trunfio, M., Petruzzellis, L., & Nigro, C. (2006). Tour operators and alternative tourism in Italy:
Exploiting niche markets to increase international competitiveness. International Journal of
Contemporary Hospitality Management, 18(5), 426-438.
28. Turistička organizacija Grada Trebinja. (2008). Istorija Trebinja. Preuzeto s
http://trebinjeturizam.com/trebinje/istorija_trebinja.php
29. Turistička zajednica FB&H. (2005). Mostar – historija. Preuzeto s
http://www.bhtourism.ba/loc/history_city.wbsp?wbf_mjesto=;2;
30. USAID Cluster Competitiveness Activity. (2011). Procjena turističkih posjeta BiH. Preuzeto s:
http://www.firmaproject.ba/ba/library/library.aspx?id=302
31. Vanjskotrgovinska komora BiH. (2011). Izvozna strategija za sektora turizma. Preuzeto s
http://komorabih.ba/bhepa/
32. World Tourism Organization. (1995). Collection of Tourism Expenditure Statistics – technical
manual.
33. World Tourism Organization (UNWTO). (2014). Tourism highlights. Preuzeto s:
http://mkt.unwto.org/publication/unwto-tourism-highlights-2014-edition
34. World Travel Tourism Council. (2014). Travel & Tourism: Economic impact 2014 – Bosnia and
Herzegovina.
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 80
17 INDEKS TABLICA I GRAFIKONA
17.1 INDEKS TABLICA
Tablica 1: Zbirna procjena dolazaka po kategorijama stranih turista za 2011. i 2013. godinu ....................... 12
Tablica 2: Prihodi i rashodi Međunarodne zračne luke - aerodroma Mostar (KM) ........................................ 20
Tablica 3: Odnos ostvarenog broja putnika i poslovnih prihoda na MZLAM 2011.-2014. (KM) ................. 20
Tablica 4: Rashodi po najznačajnijim kategorijama (KM) ............................................................................. 21
Tablica 5: Prikaz evolucije prosjeka broja uposlenih ..................................................................................... 21
Tablica 6: Prikaz porasta broja operacija za razdoblje 2010. – 2014. godine ................................................. 22
Tablica 7: Uporedni prikaz financijskih izvještaja za 2013. i 2014. godinu (KM) ......................................... 23
Tablica 8: Pregled ostvarene dobiti (gubitka) 2013-2014. godine. ................................................................. 24
Tablica 9: Stopa tekuće likvidnosti 2013.-2014. godine. ................................................................................ 26
Tablica 10: Stopa ubrzane likvidnosti 2013.-2014. godine. ............................................................................ 26
Tablica 11: Stopa financijske stabilnosti 2013.-2014.godine. ........................................................................ 26
Tablica 12: Prikaz vršnog dana 2012. godine s najvećim brojem operacija zrakoplova ................................ 32
Tablica 13: Prikaz vršnog dana 2012. godine s najvećim brojem putnika ...................................................... 33
Tablica 14: Osnovne dužine USS-e ................................................................................................................ 35
Tablica 15: Dimenzije voznih staza ................................................................................................................ 36
Tablica 16: Karakteristike stajanki MZLAM .................................................................................................. 37
Tablica 17: Pregled kratkoročnih aktivnosti na poboljšanju aerodromske infrastrukture u MZLAM ............ 45
Tablica 18: Naknade za usluge MZLAM ....................................................................................................... 46
Tablica 19: Puni troškovi prihvata i otprave za referentni zrakoplov ............................................................. 47
Tablica 20: Usporedba naknada za odgovarajuće usluge zračnih luka ........................................................... 48
Tablica 21: Kalkulacija naknada za referentni zrakoplov ............................................................................... 49
Tablica 22: Procjena troškova za niskoratifne prijevoznike na godišnjoj razini ............................................. 61
Tablica 23: Gubitak prihoda u odnosu na potencijalno ostvariv po Cjeniku MZLAM .................................. 63
Tablica 24: Gubitak prihoda u odnosu na potencijalno ostvariv po stvarno naplaćenoj cijeni usluge MZLAM
........................................................................................................................................................................ 64
Tablica 25: Procjena potrebne podrške za dolazak LLC u MZLAM .............................................................. 65
Tablica 26: Direktni prihod od turizma prema novim dolascima ................................................................... 67
Tablica 27: Indirektni prihod od turizma prema novim dolascima ................................................................. 67
Tablica 28: Direktni porast broja zaposlenih u turizmu prema novim dolascima .......................................... 67
Tablica 29: Indirektni porast broja zaposlenih u turizmu prema novim dolascima ........................................ 68
Tablica 30: Porezi i doprinosi za 12 mjeseci od direktno novozaposlenih osoba ........................................... 68
Tablica 31: Porezi i doprinosi za 12 mjeseci od indirektno novozaposlenih osoba ........................................ 68
Tablica 32: Direktne kapitalne investicije prema novim dolascima ............................................................... 69
Tablica 33: Izvoz usluge turizma prema novim dolascima ............................................................................. 69
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 81
Tablica 34: Potencijalno ostvariv PDV od direktnog dnevnog prihoda ......................................................... 70
Tablica 35: Pregled direktne neto dobiti od novopristiglih turista .................................................................. 70
Tablica 36: Potrebne marketinške aktivnosti za dolazak LCC u MZLAM po broju putnika ......................... 74
Tablica 37: Modeli financiranja ...................................................................................................................... 75
17.2 INDEKS GRAFIKONA
Grafikon 1: Predikcija broja turističkih dolazaka u BiH za razdoblje 2000.-2030. godina. ............................. 8
Grafikon 2: Predikcija broja noćenja u BiH za razdoblje 2000.-2030. godina. ................................................ 9
Grafikon 3: Predikcija broja turističkih dolazaka za razdoblje 2002-2024. godina. – Grad Mostar ................. 9
Grafikon 4: Predikcija broja turističkih noćenja za razdoblje 2002.-2024. godina. – Grad Mostar ............... 10
Grafikon 5: Predikcija broja dolazaka i noćenja za razdoblje 2010.-2018. godina. – HNK/Ž ....................... 11
Grafikon 6: Predikcija broja dolazaka i noćenja za razdoblje 2009. - 2018. godina. – Trebinje .................... 11
Grafikon 7: Prognoza rasta prometa putnika na MZLAM u razdoblju do 2030. god. .................................... 17
Grafikon 8: Odnos ostvarenih prihoda i rashoda i ostvarenog broja putnika MZLAM .................................. 22
Grafikon 9: Korelacija broja operacija s prihodima MZLAM ........................................................................ 22
Grafikon 10: Prikaz strukture rashoda po veličini u obračunskom razdoblju ................................................ 23
Grafikon 11: Operacije komercijalnih zrakoplova s MZLAM u razdoblju 1999. – 2014. godine ................. 28
Grafikon 12: Prijevoz putnika s MZLAM u razdoblju 1999.-2014. godine ................................................... 28
Grafikon 13: Prijevoz tereta s MZLAM u razdoblju 1999. - 2014. godine .................................................... 29
Grafikon 14: Prikaz broja putnika po destinacijama za razdoblje 2012. – 2014. godine ................................ 29
Grafikon 15: Udio prijevoza putnika kompanije Mistral Air u ukupnom prijevozu putnika s ....................... 30
Grafikon 16: Prijevoz putnika s MZLAM u razdoblju 2011. - 2014. godine po avioprijevoznicima ............ 31
Grafikon 17: Prikaz broja putnika po mjesecima u razdoblju 2010. - 2014. godine ...................................... 31
Grafikon 18: Broj putnika iz Irskih gradova za Zračnu luku Dubovnik 2009. godine ................................... 53
Grafikon 19: Moguće destinacije Međunarodne zračne luke - aerodroma Mostar ......................................... 59
Grafikon 20: Spremnost sufinanciranja operacija LCC-a ............................................................................... 73
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 82
18 INDEKS SLIKA
Slika 1: Međunarodni turizam u 2013. .............................................................................................................. 6
Slika 2: Lokacija MZLAM ............................................................................................................................. 14
Slika 3: Organizacijska struktura MZLAM .................................................................................................... 16
Slika 4: Zrakoplov Mistral Air taksira uz dva zrakoplova GA parkirana na stajanci I ................................... 30
Slika 5: Aerodromska karta Međunarodne zračne luke - aerodroma Mostar ................................................. 34
Slika 6: Stanje USS-e na pragu 34. ................................................................................................................. 35
Slika 7: Stanje TWY E .................................................................................................................................... 36
Slika 8: Stajanka 1 (grafički prikaz) ............................................................................................................... 37
Slika 9: Stajanka 1 (fotografija) ...................................................................................................................... 38
Slika 10: Tlocrt prilaza i parking Međunarodne zračne luke - aerodroma Mostar ......................................... 38
Slika 11: Terminalna zgrada ........................................................................................................................... 39
Slika 12: Parking za osobna vozila i autobuse ................................................................................................ 39
Slika 13: Terminalna zgrada ........................................................................................................................... 40
Slika 14: Tlocrt terminalne zgrade .................................................................................................................. 40
Slika 15: Check in prostor ............................................................................................................................... 41
Slika 16: Prostor za sigurnosni pregled putnika .............................................................................................. 41
Slika 17: Gate 2 ............................................................................................................................................... 42
Slika 18: Redovi putnika koji su iskrcani i čekaju pregled putnih isprava ..................................................... 42
Slika 19: Prostor za preuzimanje prtljage ....................................................................................................... 43
Slika 20: Prostor za doček putnika/ caffe bar.................................................................................................. 43
Slika 21: Prognoza porasta zračnog prometa u Europi za razdoblje 2015.-2021. god.................................... 51
Slika 22: Prioritetni pravci Međunarodne zračne luke - aerodroma Mostar ................................................... 51
Slika 23: Prvi prioritetni pravac ...................................................................................................................... 54
Slika 24: Trenutni i potencijalni charter letovi ............................................................................................... 54
Slika 25: Gravitacijska područja zračnih luka u BiH ...................................................................................... 55
Slika 26: Drugi prioritetni pravac ................................................................................................................... 57
Slika 27: Trenutni i potencijalni redovni letovi .............................................................................................. 58
Slika 28: Potencijalni prometni pravci ............................................................................................................ 58
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 83
19 PRILOZI
19.1 Prilog 1 – Turizam
19.1.1 Osnovne karakteristike o turizmu
Turizam kao aktivnost ljudskoj populaciji odavno je dobro poznati fenomen, međutim, tek se u bližoj
povijesti turizam kao industrija prepoznaje kako u akademskim, tako i u ostalim krugovima kao veoma
važna industrijska grana s ogromnim potencijalom za razvoj i napredak. Sama važnost turizma i utjecaja koji
nastaju danom aktivnošću prvi put su službeno prepoznati u Manila deklaraciji za globalni turizam 1980.
godine. kada su i prvi put svjetske turističke organizacije službeno i prezenirale definiciju turizma: „turizam
se sastoji od aktivnosti osoba koja putuju u i borave na mjestima izvan njihovog uobičajnog okruženja, a ne
duže od jedne godine u kontinuitetu, a u svrhu odmora, poslovanja i drugih aktivnosti nevezanih za
ostvarivanje financijske koristi od posjećene lokacije“ (WTO, 1995). Dana definicija jeste rezultat
dugogodišnjeg rada znanstvenika i unapređenja definicije predstavljene u djelu dvojice znanstvenika,
Hunziker-a i Krapf-a (1941) u kojoj se kaže da je „turizam kombinacija pojave i odnosa proisteklih od
putovanja i boravka u nerezidentskoj lokaciji, a dovoljno dugo da ne rezultiraju stalnim boravkom u novoj
lokaciji i nisu u vezi s ostvarivanjem bilo kakvog prihoda“. Naposljetku i kroz godine rada mnogi autori su
predstavljali svoje definicije, međutim asocijacija naučnih stručnjaka u turizmu (AISET) je predstavila
osnovne kriterijume koje svaka definicija turizma mora posjedovati, a to su (1) da je uključeno kretanje
nerezidenata, (2) kratkoročni boravak u posjećenoj lokaciji i (3) da boravak nije vezan za aktivnosti
ostvarivanja zarade.
Turizam kao industrija, njegova ponuda, ali i same potrebe turista, su se mijenjale i evoluirale kroz godine.
Posljednjih 10ak godina mnogi autori prepoznaju i definiraju tzv. „četvrtu generaciju turističkih tržišta“ koju
karakteriziraju „novi“ korisnici, potražnja za destinacijom koja nudi ponudu kreiranu prema potrebama
individualnog korisnika (Trunfio et al., 2006). To je razlog zašto se turistička industrija u Europi sve više
okreće prema ponudi „paket putovanja“, prilagođenog turističkog paketa specijalno kreiranog prema
potrebama „novih“ potrošača zadovoljavajući njihove potrebe i izazivajući pozitivne emocije koje u
konačnici stvaraju pozitivnu mentalnu sliku i osjećaj prema destinaciji, koja u krajnjem slučaju čini dio
samog imidža destinacije (Greaves & Skinner, 2010). Potrebe „novih“ turista jeste također posljedična veza
demografske strukture istih, tako da veliku većinu potrošača trenutno čini starija populacija, te dosta mlada
populacija koja „proizvod“ radije mijenja s „doživljajem“ i „iskustvom“. Iz ovoga proizilazi da kompetitivna
i održiva destinacija mora ponuditi modularnu turističku ponudu koja pruža novu formu turizma koji je u
„uvodnoj“ fazi životnog ciklusa proizvoda (product life cycle), te da bude okarakterizirana visokom
atraktivnošću, niskim nivoom konkurentnosti te visokim fokusom na tur-operatore.
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 84
Forme turizma prema fazi životnog ciklusa proizvoda
Izvor: Trufino et al., 2006
19.1.2 Najvažnije destinacije u Hercegovini
Mostar:
Grad Mostar, čijem gradskom području pripada 1,175 km² i sa cca. 113.000 stanovnika, najveći je grad
Hercegovačko-Neretvanske Županije/Kantona (HNK/Ž) kao i cijele regije Hercegovina, te je samim time
glavno kulturno i privredno središte cijele regije. Grad Mostar se nalazi na jugu Bosne i Hercegovine, te sa
svojom sub-mediteranskom klimom koju karakterizira hladna zima, i jako vruće ljeto ima vrlo dobre
predispozicije za razvijanje turističke industrije tijekom cijele godine. Prosječna ljetna temperatura u Gradu
Mostaru iznosi 24 ºC, prosječna godišnja temperatura iznosi 15 ºC a u toku kalendarske godine ⅔ dana su
bez oborina a u prosjeku je cca. 200 sunčanih dana (Federalni zavod za statistiku, 2014). Grad Mostar kao i
cjelokupna regija Hercegovina je još u vrijeme Ex-Jugoslavije bio značajna turistička destinacija vezana za
kulturno-povijesni resurs kako domaćih tako i stranih gostiju, uz kojeg se još samo isticalo Jajce, pored
glavnih gradova Saveznih Republika (Klarić, 1987).
Opće je poznato da je područje današnjeg Grada Mostara bilo naseljeno još mnogo prije dolaska Turaka na
područje današnje Bosne i Hercegovine, odnosno drevno naselje Blagaj je bio centar političke moći, dok je
Mostar bio naselje tek sa 19 kuća. Točan datum osnivanja Blagaja kao naselja nije poznat, međutim poznato
je da je još u vrijeme Ilira, te kasnije kroz rimsko i bizantijsko carstvo postojao kao takav, te konstantno bio
unapređivan kao naselje. Također je poznato da je 1435. godine Humom zavladao Stjepan Vukčić Kosača te
stolovao u Stjepan gradu iznad Blagaja. U drugu ruku, Hercegovina pada pod Otomansku upravu 1482.
godine, a Mostar se prvi put spominje 1486. godine u Otomanskom popisu, kao Otomanska utvrda, i vrlo
brzo postaje administrativni i vojni centar regije. Stari most, koji je još uvijek centralni simbol grada,
izgrađen je 1557. godine, projektirao ga je Mimar Sinan a izgradili su ga dalmatinski majstori; most visok 20
metara sa lukom od 29 metara zamijenio je dotadašnju drvenu skelu preko rijeke Neretve. Narodno predanje
također navodi da je današnji Mostar dobio ime prema tadašnjim stanovnicima koji su sebe zvali „mostari“,
koji su živjeli u kulama na obje obale Neretve i bili čuvari tadašnjeg mosta. Također je većina mostarskih
islamskih objekata u i oko stare jezgre grada izgrađena u 16. vijeku, i to njih trinaest. Važno je napomenuti i
da je nakon propadanja Osmanskog, i dolaska Austro-Ugarskog carstva na teritoriju Hercegovine, donešen
venecijanski stil gradnje objekata, tako da u današnjem području zaštićene UNESCO-ove zone oko Starog
mosta možemo primijetiti mnoge objekte i iz tog razdobljea. Stari most je nadživio brojne vladavine i
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 85
ratove, i ostao neoštećen preko četiri stotine godina, da bi, nažalost, u posljednjem ratu bio uništen, kao i
dodatnih sedam od gore-pomenutih trinaest objekata iz Osmanskog razdobljea. Zahvaljujući sredstvima
UNESCO-a, kao i drugih donora, 2004. godine most je obnovljen i uvršen u svjetsku baštinu zaštićenih
povijesnih spomenika, i mnogi ga vide kao simbol pomirenja, međunarodne saradnje i suživota više
različitih kulturnih, etničkih i religijskih skupina u Gradu Mostaru.
Trebinje
Što se tiče drugih značajnijih naselja u Hercegovini, značajno je pomenuti da se i Trebinje prvi put spominje
u X stoljeću, kao naselje na karavanskom putu između Dubrovnika i Kotora, a kroz historiju biva u sastavu
teritorija mnogih vladara, i svaki mu daje neki svoj doprinos (Turistička organizacija Grada Trebinja, 2008).
Stolac
Područje grada Stoca je vjerojatno jedno od najstarije naseljenih teritorija u BiH, čemu svjedoče i sami
stećci, nadgrobni spomenici iz srednjeg vijeka, dok se sami naziv Stoca prvi put spominje 1444 pod nazivom
Vidoški, kao grad u zemlji Herceg Stjepana Kosače, čemu svjedoči i tvrđava koja još uvijek djelomično
egzistira (Hasanefendić, 1990).
Međugorje
Također je bilo naseljeno od davnina, a prvi zapisi pominjanja Međugorja kao zasebne župe se pominje
1599, kao dio teritorije Herceg Stjepana Kosače, dok će se danas poznato Međugorje ipak razviti mnogo
kasnije, tj. u drugoj polovini 20 stoljeća, a posebno nakon početka pristizanja prvih vjernika u Međugorje
nakon ukazanja Gospe 1981. godine kada Međugorje postaje religijski centar ovog dijela Europe, što će
uvelikom pridonjeti i samom razvoju ovog malog Hercegovačkog mjesta (Općina Čitluk, 2005).
19.1.3 Statistički podaci o turizmu u Hercegovini
Ukupan broj turističkih dolazaka u BiH za razdoblje 2000. – 2014.
Godina Ukupno Index Domaći Index Strani Index
1990 1.478.355 627.743 850.612
2000 391.138 221.719 169.419
2001 331.674 84,8 193.755 87,4 137.919 81,4
2002 375.050 113,1 214.186 110,5 160.864 116,6
2003 387.675 103,4 220.372 102,9 167.303 104,0
2004 417.694 107,7 223.269 101,3 194.425 116,2
2005 434.216 104,0 216.943 97,2 217.273 111,8
2006 499.244 115,0 243.480 112,2 255.764 117,7
2007 583.742 116,9 277.290 113,9 306.452 119,8
2008 610.817 104,6 289.306 104,3 321.511 104,9
2009 572.634 93,7 261.692 90,5 310.942 96,7
2010 656.333 114,6 290.879 111,2 365.454 117,5
2011 686.148 104,5 290.879 100,0 395.269 108,2
2012 747.826 109,0 309.242 106,3 438.584 111,0
2013 844.189 112,9 315.610 102,1 528.579 120,5
2014 846.581 100,3 310.227 98,3 536.354 101,5
Prosj. index 106,0 102,7 109,1
Izvor: Agencija za statistiku BiH, 2014.
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 86
Ukupan broj turističkih noćenja u BiH za razdoblje 2000. – 2014.
Godina Ukupno Index Domaći Pr. broj
noćenja Index Strani
Pr. broj
noćenja Index
1990 3.793.703 1.892.703 3,0 1.901.000 2,2
2000 951.808 551.232 2,5 400.576 2,4
2001 797.437 83,8 469.746 2,4 85,2 327.691 2,4 81,8
2002 902.307 113,2 502.531 2,3 107,0 399.776 2,5 122,0
2003 913.750 101,3 504.626 2,3 100,4 409.124 2,4 102,3
2004 999.158 109,3 533.180 2,4 105,7 465.978 2,4 113,9
2005 1.017.383 101,8 532.838 2,5 99,9 484.545 2,2 104,0
2006 1.177.452 115,7 582.082 2,4 109,2 595.370 2,3 122,9
2007 1.336.159 113,5 641.652 2,3 110,2 694.507 2,3 116,7
2008 1.396.485 104,5 677.735 2,3 105,6 718.750 2,2 103,5
2009 1.268.173 90,8 597.045 2,3 88,1 671.128 2,2 93,4
2010 1.416.691 111,7 643.937 2,2 107,9 772.754 2,1 115,1
2011 1.504.205 106,2 668.200 2,3 103,8 836.005 2,1 108,2
2012 1.645.521 109,4 714.440 2,3 106,9 931.081 2,1 111,4
2013 1.822.927 110,8 714.022 2,3 99,9 1.108.905 2,1 119,1
2014 1.711.480 93,9 623.008 2,0 87,3 1.088.472 2,0 98,2
104,7 2,4 101,2 2,3 108,0
Izvor: Agencija za statistiku BiH, 2014.
Ukupan broj turističkih dolazaka za razdoblje 2000. – 2014. – Grad Mostar
Godina Ukupno Index Domaći Index Strani Index
2002 15.000
2003 13.000 86,7
2004 16.000 123,1
2005 16.000 100,0
2006 22.000 137,5
2007 23.000 104,5
2008 24.000 104,3 7 17
2009 25.000 104,2 9 128,6 16 94,1
2010 33.000 132,0 14 155,6 19 118,8
2011 36.000 109,1 17 121,4 19 100,0
2012 34.000 94,4 14 82,4 20 105,3
2013 29.000 85,3 10 71,4 19 95,0
107,4 111,9 102,6
Izvor: Federalni zavod za statistiku, 2014.
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 87
Ukupan broj turističkih noćenja za razdoblje 2000. – 2014. – Grad Mostar
Godina Ukupno Index Domaći Index Strani Index Pr. broj
noćenja
2002 25.000 1,7
2003 21.000 84,0 1,6
2004 29.000 138,1 1,8
2005 23.000 79,3 1,4
2006 39.000 169,6 1,8
2007 43.000 110,3 1,9
2008 41.000 95,3 11 30 1,7
2009 43.000 104,9 16 145,5 27 90,0 1,7
2010 50.000 116,3 19 118,8 31 114,8 1,5
2011 52.000 104,0 24 126,3 28 90,3 1,4
2012 52.000 100,0 30 125,0 32 114,3 1,5
2013 46.000 88,5 18 60,0 28 87,5 1,6
108,2 115,1 99,4 1,6
Izvor: Federalni zavod za statistiku, 2014.
Ukupan broj turističkih dolazaka i noćenja u HNK za razdoblje 2010 - 2013
Ukupan broj dolazaka Ukupan broj noćenja
Godina Ukupno Domaći Strani Ukupno Domaći Strani Pr. broj
noćenja
2010 94.728 30.437 64.291 247.583 70.228 177.355 2,6
2011 103.651 33.017 70.634 251.686 67.770 183.916 2,4
2012 111.676 34.565 77.111 260.291 73.159 187.132 2,3
2013 123.715 32.569 91.146 274.640 71.740 202.900 2,2
Izvor: Federalni zavod za statistiku, 2014.
Ukupan broj turističkih dolazaka i noćenja u Trebinju za razdoblje 2009 - 2013
Ukupan broj dolazaka
Ukupan broj noćenja
Godina Ukupno Domaći Strani Ukupno Domaći Strani
Pr. broj
noćenja
2009 10.203 7.416 2.787 19.584 12.750 6.834 1,9
2010 13.148 9.452 3.696 18.733 12.517 6.216 1,4
2011 15.467 9.972 5.495 24.954 13.315 11.639 1,6
2012 16.020 8.802 7.218 24.377 12.635 11.742 1,5
2013 20.766 9.465 11.301 29.611 14.238 15.373 1,4
Izvor: Republički zavod za statistiku, 2014.
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 88
19.2 Prilog 2 – O Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
19.2.1 Statistički podaci o Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
Prognoza rasta prometa putnika na Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar u razdoblju do 2030. god.†
Godina Osnovna procjena Niska procjena
2010. 17 833 -
2011. 36785 -
2012. 78205 -
2013. 68393 68393
2014. 67974 67974
2015. 182 207 145 766
2016. 247 597 198 078
2017. 313 872 251 098
2018. 380 996 304 773
2019. 446 518 357 214
2020. 496 935 397 548
2021. 551 041 441 121
2022. 603 649 482 919
2023. 652 620 522 096
2024. 694 554 555 643
2025. 738 656 590 925
2026. 784 928 627 942
2027. 834 332 667 466
2028. 885 424 705 338
2029. 939 456 751 585
2030. 996 910 797 533
Izvor: ALANET Global - Worldwide Development Cooperation Technologies
**1 – podaci označeni crvenom bojom označavaju stvarni promet
19.2.2 Financijski podaci o Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
Pregled operativnih troškova za 2014. godinu
Poslovni rashodi 2.457.286 %
Materijalni troškovi 112.749 4,59%
Troškovi plaća i ostalih osobnih primanja 1.341.249 54,58%
Troškovi proizvodnih usluga 226.915 9,23%
Amortizacija 559.358 22,76%
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 89
Nematerijalni troškovi 217.015 8,83%
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 90
Bilanca stanja na dan 31.12.2014.godine
Rb. Pozicija iznos u KM % SS %UA
0 1 3 4 5
1 Zemljišta 3.939.150 39,20% 34,60%
2 Građevinski objekti 3.172.097 31,50% 27,80%
3 Postrojenja i oprema 2.850.530 28,30% 25,00%
4 Koncesije, patenti i druga prava 91.655 0,90% 0,80%
5 Avansi i nekretnine, postrojenja i oprema u pripre. 2.900 0,00% 0,00%
6 - - 0,00% 0,00%
7 UKUPNO STALNA SREDSTVA 10.056.332 100,00% 88,20%
8 Kupci u inostranstvu 697.064 51,90% 6,10%
9 Gotovina i gotovinski ekvivalenti 424.346 31,60% 3,70%
10 Kupci u zemlji 134.983 10,00% 1,20%
11 Potraživanja za PDV 54.518 4,10% 0,50%
12 Druga kratkoročna potraživanja 32.468 2,40% 0,30%
13 Ostala tekuća (obrtna) sredstva 5 0,00% 0,00%
14 UKUPNO TEKUĆA - OBRTNA SREDSTVA 1.343.384 100,00% 11,80%
15 Aktivna vremenska razgraničenja - 0,00% 0,00%
16 UKUPNO AKTIVA 11.399.716 100,00%
1 -Udjeli članova društva sa ograničenom odgov. 9.329.160 97,60% 81,80%
2 -Statutarne i druge rezerve 430.000 4,50% 3,80%
3 Neraspoređena dobit ranijih godina 156.459 1,60% 1,40%
4 - - 0,00% 0,00%
5 - - 0,00% 0,00%
6 Ostalo iz kapitala -354.669 -3,70% -3,10%
7 UKUPNO KAPITAL - VLASTITA SREDSTVA 9.560.950 100,00% 83,90%
8 Dobavljači u zemlji 126.763 48,30% 1,10%
9 Dobavljači u inostranstvu 99.^94 37,90% 0,90%
10 Primljeni avansi, depoziti i kaucije 30.188 11,50% 0,30%
11 Obveze za ostale poreze i druge dažbine 2.333 0,90% 0,00%
12 Ostale kratkoročne finansijske obveze 2.C00 0,80% 0,00%
13 Ostalo iz obaveza 1.731 0,70% 0,00%
14 UKUPNO OBVEZE - ZADUŽENOST 262.509 100,00% 2,30%
15 REZERVISANJA + RAZGRANIČENJA 1.576.257 600,50% 13,80%
16 UKUPNO PASIVA 11.399.716 100,00%
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 91
19.2.3 Promet u Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
Promet s Međunarodne zračne luke - aerodroma Mostar u razdoblju 1999.-2013. god.
Godina Broj operacija Broj putnika Teret (t)
1999. 665 9,776 16.16
2000. 617 13,024 32.15
2001. 536 12,167 34.05
2002. 609 13,210 97.1
2003. 520 12,034 27.17
2004. 424 6,804 135.72
2005. 412 6,487 25.55
2006. 925 9,500 1.62
2007. 512 8,513 17.795
2008. 670 7,988 8.171
2009. 309 4,027 4.83
2010. 545 17,669 68.87
2011. 693 36812 0
2012. 1226 78207 29.29
2013. 1127 68831 0
2014. 1067 67974 2,5
Avio prijevoznici i destinacije s Međunarodne zračne luke - aerodroma Mostar
Avio
prijevoznik Destinacije
Darwin Airline Sezonski charter letovi: Geneva, Lugano, Pescara, Rimini
Albastar Sezonski charter letovi: Bergamo, Bologna, Milan-Malpensa, Turin, Verona
Meridiana fly Sezonski charter letovi: Milan, Cagliari, Catania, Naples, Olbia, Rome-Fiumicino, Verona
Mistral Air
Sezonski: Naples, Lamezia Terme, Trieste, Bari, Bologna
Sezonski charter letovi:: Catania, Pisa, Rome-Fiumicino, Turin, Reggio Calabria, Olbia, Cagliari,
Palermo, Parma
Small Planet Sezonski charter letovi:: Milan-Malpensa,
Neos Sezonski charter letovi:: Milan-Malpensa, Turin
Croatia
Airlines Sezonski letovi: Beirut
Izvor: http://en.wikipedia.org/wiki
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 92
Udio Mistral Air u prijevozu putnika s Međunarodne zračne luke - aerodroma Mostar u razdoblju 2011.-
2014.god.
Godina Broj
putnika Mistral Air
Broj putnika
ukupno
ZL Mostar
Udio Mistral
Air u ukupnom
prijevozu putnika sa
ZL Mostar (%)
Indeks rasta broja prevezenih
putnika Mistral Air po godinama
2011. 12466 36,812 33.86 -
2012. 49885 78207 63.79 300.17
2013. 52157 68,831 75.78 4.55
2014. 55409 67974 81,51 6.24
Ukupno 169917 251824 67.47 -
Izvor: Međunarodna zračna luka - aerodrom Mostar
Sudjelovanje avio prijevoznika u prijevozu putnika s Međunarodne zračne luke - aerodroma Mostar u
razdoblju 2011.-2014. god.
God. Darwin
Airline
BH
Airlines Neos
Croatia
Airlines
Small
Planet
Meridiana
fly
Livingsto
n
Air
Sveukupn
o
2011. 200 478 1819 0 2481 2697 0 7675
2012. 3050 0 1206 0 2103 2663 13964 22986
2013. 2132 0 1104 0 444 707 10665 15052
2014. 125 1063 0 496 0 7718 0 8906
Ukupno 5582 1541 4129 496 5028 13785 24629 46671
Izvor: Međunarodna zračna luka - aerodrom Mostar
Statistički podaci o prijevozu putnika po mjesecima u razdoblju 2010.-2014. god.
Izvor: Međunarodna zračna luka Mostar
BROJ PUTNIKA
Mjesec/
godina 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Ukupno
%
Promj
ene
2014. 395 117 1,573 5,817 9,685 9,288 8,831 10,691 10,491 7,731 1,426 1,921 67,974 -1,4%
2013. 155 7 2,453 7,737 9,082 9,146 6,707 11,103 9,599 7,602 3,339 2,009 68,939
-
13,22
%
2012. 177 318 2,139 9,321 8,677 11,922 9,921 13,737 10,839 6,360 2,921 1,873 78,2055 +212
%
2011. 554 0 669 2,193 4,034 5,087 4,343 4,644 8,574 4,265 1,086 1,478 36,927 +206
%
2010. 33 134 460 905 2720 986 1,800 4,255 3,712 1,879 544 405 17,833 -
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 93
19.2.4 Infrastruktura MZLAM
Prijedlog aktivnosti na poboljšanju aerodromske strukture, izradi dokumentacije i stručnom osposobljavanju
osoblja Međunarodne zračne luke - aerodroma Mostar
RB Aktivnost Prioritet Troškovi Godina Stupanj
realizacije
1. Toaleti za osobe s invaliditetom Visoki Niski 2013. Realizirano
2. Uspostava odjela za sigurnost (Safety Department) Visoki Niski 2013. Realizirano
3. Izrada programa sigurnosti (Safety Program) za sve
organizacijske cjeline zračne luke Visoki Niski 2013.
U procesu
realizacije
4. Obuka za cjelokupno osoblje zračne luke Visoki Niski 2013. Kontinuirano
5. Izrada operativne dokumentacije za rad Visoki Niski 2013. Kontinuirano
6. Nabavka vozila i opreme Srednji Srednji 2013. Djelimično
7. Održavanje habajućeg sloja na pisti Visoki Niski 2014. Realizirano
8. Održavanje terminalne zgrade Srednji Niski 2014. Realizirano
9.
Nadogradnja postojeće protupožarne zaštite outem
nabavke novih vozila i opreme sukladno potrebama
rastućeg prometa putnika
Srednji Srednji 2014. Djelimično
10. Poboljšanje programa kontrole nadzora nad divljim
životinjama na manevarskim površinama zračne luke Srednji Niski 2014. Realzirano
11. Nadogradnja opreme za nadzor i zaštitu manevarskih
površina i terminalne zgrade Visoki Srednji 2014. Djelomično
12. Nadogradnja opreme za prihvat i otpremu putnika Visoki Srednji 2014 Djelomično
13. Nadogradnja opreme za prihvat i otpremu putnika prtljaga Srednji Niski/Sre
dnji 2014 Djelomično
14. Proširenje terminalne zgrade bazirano na porastu prometa
putnika Visoki Visoki 2025.
15. Nabavka radara za kontrolu letenja Srednji Visoki 2030.
16. Prošurenje stajanke za zrakoplove i staza za voženje Visoki Srednji 2013. –
2026.
17. Održavanje i opravka manevarskih površina Srednji Srednji 2013/1
4. Realizirano
18. Instalacija aerodromskog osvjetljena za stajanku br. 2 Visoki Srednji 2013/1
4.
Nije
realizirano
19. Izrada servisnog puta Srednji Niski 2013/1
4.
Nije
realizirano
20. Zamjena habajućeg sloja na pisti i stazama za voženje
bazirano na porastu prometa Srednji Srednji
2014 –
2022.
Nije
realizirano
Izvor: Planet S.S.
Studija izvodljivosti i ekonomski utjecaj uvođenja nisko tarifnog avio prijevoznika pri
Međunarodnoj zračnoj luci – aerodromu Mostar
2015 94
19.2.5 Prioritetni pravci
Prijevoz putnika Croatia Airlines na liniji Zagreb-Mostar-Zagreb u razdoblju 1998.-2003.
GODINA GUBITAK EUR LETOVA PUTNIKA PROSJEČNA POPUNJENOST
ZRAKOPLOVA (%)
1998. 211.000 128 3.929 44,1
1999. 375.000 240 3.458 32,5
2000. 310.000 221 3.368 34,4
2001. 223.000 287 4.752 37,1
2002. 298.000 300 4.499 33,7
2003. 238.000 187 2.600 31,1
Ukupno 1.655.000 1.363 22.606 Prosjek 36%
Izvor: Odgovor Vlade Republike Hrvatske na zastupničko pitanje
zastupnika Ilije Filipovića od 18. travnja 2012. god.
Prijevoz putnika Austrian Airlinesa na liniji Beč - Mostar u razdoblju 1999.-2003.god.
GODINA LETOVA PUTNIKA
1999. 318 4335
2000. 229 5959
2001. 45 782
2002. 41 177
2003. 5 64
Ukupno 638 11317
Izvor: Međunarodna zračna luka - aerodrom Mostar