studi evaluasi perencanaan terminal penumpang simpang ... · studi evaluasi perencanaan terminal...

Studi Evaluasi Perencanaan Terminal Penumpang Simpang Empat Banjarbaru Dengan Pendekatan Logica l Struc ture1

Oleh Adi Surya Noor2

Abstract

One of the problems that exist in the city of Banjarbaru, as spelled out in the RPJMD Banjarbaru 2015 – 2021 is not yet connected between the region, the Goverment has sought Banjarbaru providing service in the provision of the public transport with public transport routes by as much as 9 corridor in 2002 and seeks to connect between different regions, between the centre of activities to the sub activity in 2007 as many as 7 corridor. In fact, the city of Banjarbaru has only 2 routes of urban public transport, namely routes A in Martapura – Liang Anggang and the routes B major in Martapura – Cempaka so still much the central area of community activities area not served by public transport. The situation is aggravated by conditions of public transport that is less standard. Addressing this, Banjarbaru Government has built a new Terminal Simpang Empat Banjarbaru in 2008. But the condition of the terminal that show not functioning properly because the terminal is not able to provide public transport services is expected. The results of this research show that the construction of a Terminal Simpang Empat Banjarbaru Logical Structure analysis of the results of votes has not been worthy of a Spatial Region Compliance visits and Support Areas; While the views of traffic conditions and Road Transport in the city of Banjarbaru was judged already.

A. PENDAHULUAN A.1. Latar Belakang

Dilihat dari letak wilayah, Kota Banjarbaru merupakan salah satu kawasan strategis sebagai pusat pertumbuhan ekonomi di Provinsi Kalimantan Selatan. Sebagai kawasan strategis, Kota Banjarbaru memiliki pengaruh sangat penting terhadap sektor ekonomi, sosial, budaya, dan lingkungan. Perkembangan dan pertumbuhan kota tersebut dipengaruhi oleh interaksi dari berbagai kegiatan yang saling berkaitan. Agar prosedur hubungan berbagai

1 Diringkas dari laporan penelitian Tesis Adi Surya Noor yang dibuat dibawahbimbinganDrHarySupriadiMAdanDrMukhtarSarmanMSi.2 Adi Surya Noor adalah mahasiswa Program Magister Sains AdministrasiPembangunanUniversitasLambungMangkurat(MSAPUNLAM)angkatantahun2013,dansaatituadalahsebagaipegawaidiDinasPerhubunganKotaBanjarbaru.

FOCUSVolume8,Nomor2,Juli-Desember2018

2

kegiatan yang terpisah oleh jarak tersebut dapat berjalan dengan baik, maka memerlukan sistem transportasi sebagai penghubung. Sistem transportasi dimaksudkan untuk dapat meningkatkan pelayanan perpindahan penduduk dari daerah asal ke tujuan.

Ditinjau dengan kacamata perlalu-lintasan, keberadaan angkutan kota penumpang mengandung arti pengurangan volume lalu lintas kendaraan pribadi, hal ini dimungkinkan karena angkutan umum penumpang bersifat angkutan massal sehingga biaya angkut dapat dibebankan kepada lebih banyak orang atau penumpang.

Semakin berkembangnya suatu kota berimplikasi terhadap kebutuhan permintaan/kebutuhan akan jasa-jasa transportasi ditentukan oleh barang dan penumpang yang akan diangkut dari suatu tempat ke tempat lain. Permintaan akan angkutan adalah permintaan tak langsung, berawal dari kebutuhan manusia akan berbagai jenis barang dan jasa. Selain dari jasa-jasa angkutan yang disediakan, harus diperhatikan pula keamanan, ketepatan, keteraturan, kenyamanan dan kecepatan yang dibutuhkan oleh pengguna jasa transportasi.

Hal ini mengakibatkan penggunaan angkutan kota semakin berkurang terlepas dari apakah angkutan kota yang tersedia sudah memenuhi permintaan ataukah masih dalam jumlah terbatas. Pemerintah Kota Banjarbaru berkewajiban untuk menyediakan pelayanan angkutan umum tersebut. Namun, adanya permasalahan transportasi seperti operasional terminal yang tidak optimal, masih terdapat jalan yang sempit pada daerah padat, banyaknya jumlah kendaraan pribadi, dan lain-lain dapat menghambat upaya tersebut sehingga segera memerlukan solusi penanganan masalah tersebut.

A.2. Pokok Masalah

Masih tergabungnya trayek angkutan umum Kota Banjarbaru dengan beberapa jalan angkutan umum Kabupaten Banjar, kondisi dari angkutan umum yang kurang standar dan keberadaan pasar yang tidak teratur menyebabkan adanya masalah penyempitan luas di dalam terminal.

A.3. Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang dan pokok masalah, maka masalah dalam penelitian ini dapat dirumuskan sbb: Apakah dalam merencanakan pembangunan Terminal Penumpang Simpang Empat Banjarbaru sudah sesuai dengan prinsip-prinsip rencana dengan pendekatan logical structure. A.4. Tujuan Penelitian

Tujuan dari penelitian ini adalah ingin mengetahui penyebab kegunaan Terminal Penumpang Simpang Empat Banjarbaru tidak sesuai dengan manfaat sebagaimana direncanakan dari sudut pandang perencanaan transportasi publik.


3

B. METODOLOGI B.1. Tinjauan Pustaka B.1.1. Sistem Transportasi

Sistem transportasi merupakan gabungan dua kata yang masing-masing memiliki pengertian tersendiri, yaitu kata sistem dan kata transportasi. Pengertian sistem adalah gabungan beberapa komponen atau objek yang saling berkaitan dimana perubahan pada satu komponen sistem akan memberikan perubahan pada komponen lainnya (Tamin, 2003:26). Sistem juga dapat diartikan sebagai suatu kesatuan, suatu unit, suatu integritas yang bersifat komprehensif yang terdiri dari komponen-komponen yang saling mendukung dan bekerja sama sehingga menimbulkan integritas dan sistem. Sedangkan transportasi dapat didefinisikan sebagai usaha dan kegiatan mengangkut atau membawa barang dan/ atau penumpang dari suatu tempat ke tempat lainnya (Kamaluddin, 2003:13). sedangkan menurut (Miro, 2002:15) sistem transportasi merupakan gabungan dari beberapa elemen atau komponen yaitu Prasarana (Jalan dan Terminal), Sarana (Kendaraan), dan Sistem pengoperasian (yang mengkoordinasikan komponen sarana dan prasarana).

Transportasi juga dapat berarti sebagai suatu usaha memindahkan, menggerakkan, mengangkut, atau mengalihkan suatu objek dari suatu tempat ke tempat lain, dimana di tempat lain ini objek tersebut lebih bermanfaat atau dapat berguna untuk tujuan-tujuan tertentu (Miro, 2002:4). Hal ini sejalan dengan pernyataan Salim (1993:6) bahwa ”transportasi adalah kegiatan pemindahan barang (muatan) dan penumpang dari suatu tempat ke tempat lain”. Begitu juga yang di ungkapkan oleh Warpani (1990:4) yang menggunakan istilah kata perangkutan, bahwa ”perangkutan adalah usaha memindahkan orang dan/atau barang dari suatu tempat ke tempat yang lain”,

Menurut Kusbianto (2005:217) sistem transportasi terdiri dari beberapa sistem yaitu:

1. Sistem kegiatan, yaitu penduduk dengan kegiatannya, misalnya kawasan perumahan, kawasan pertokoan, wilayah perkotaan dan sebagainya (demand system), dimana makin tinggi kuantitas dan kualitas penduduk dengan kegiatannya, makin tinggi pula pergerakan yang dihasilkan baik dari segi jumlah (volume), frekuensi, jarak, moda maupun tingkat pemusatan temporal dan spasial.

2. Sistem jaringan, yaitu jaringan infrastruktur dan pelayanan transportasi yang menunjang pergerakan penduduk dengan kegiatannya, misalnya jaringan jalan, kereta api, angkutan kota, terminal udara dan lain-lain (supply system), dimana makin tinggi kuantitas dan kualitas jaringan infrastruktur serta pelayanan transportasi, makin tinggi pula kuantitas dan kualitas pergerakan yang dihasilkan.

3. Sistem pergerakan, yaitu pergerakan orang dan/atau barang berdasarkan besaran (volume), tujuan, lokasi asal-tujuan, waktu


4

perjalanan, jarak/lamaperjalanan, kecepatan, frekuensi, moda dan sebagainya, dimana makin tinggi kuantitas dan kualitas sistem pergerakan, makin tinggi pula dampakyang ditimbulkan terhadap sistem kegiatan dan sistem jaringan

Sistem jaringan jalan adalah satu kesatuan ruas jalan yang saling menghubungkan dan mengikat pusat-pusat pertumbuhan dengan wilayah yang berada dalam pengaruh pelayanannya dalam satu hubungan hirarkis. Sistem jaringan jalan terdiri atas (UU No.22 Tahun 2009) :

1. Sistem Jaringan Jalan Primer, merupakan Sistem Jaringan Jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan.

2. Sistem Jaringan Jalan Sekunder merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan.

B.1.2. Perencanaan Terminal

Dalam merencanakan suatu terminal, secara teoritis harus memperhatikan aspek fungsionalnya dalam konteks sebagai sarana pelayanan umum angkutan umum.

Menurut Morlok (1995), secara umum, fungsi dari terminal adalah sebagai berikut: a. Memuat penumpang atau barang ke atas kendaraan transportasi (atau pita)

transportasi, rangkaian pipa, dan sebagainya) serta membongkar/ menurunkannya. Memindahkan dari satu kendaraan ke kendaraan lain.

b. Menampung penumpang atau barang dari waktu tiba sampai waktu berangkat. Kemungkinan untuk memproses barang, membungkus untuk diangkut. Menyediakan kenyamanan penumpang (misalnya pelayanan makan dan sebagainya).

c. Menyiapkan dokumentasi perjalanan. Menimbang muatan, menyiapkan rekening dan memilih rute. Menjual tiket penumpang, memeriksa pesanan tempat.

d. Menyimpan kendaraan (dan komponen lainnya), memelihara dan menentukan tugas selanjutnya.

e. Mengumpulkan penumpang dan barang di dalam grup-grup berukuran ekonomis untuk diangkut (misalnya untuk memenuhi kereta api atau pesawat udara) dan menurunkan mereka sesudah tiba di tempat tujuan.

Sedangkan fungsi Terminal menurut Abubakar, I.dkk. (1996): a. Fungsi terminal bagi penumpang adalah untuk kenyamanan menunggu,

kenyamanan perpindahan moda atau kendaraan ke moda atau kendaraan lainnya, tempat fasilitas –fasilitas informasi dan fasilitas parkir kendaraan pribadi.


5

b. Fungsi terminal bagi pemerintah adalah dari segi perencanaan dan manajemen lalu lintas dan angkutan jalan serta menghindari dari kemacetan, sumber retribusi dan sebagai pengendali kendaraan umum.

c. Fungsi terminal bagi operator adalah untuk pengaturan bus, penyedia fasailitas istirahat dan informasi bagi awak bus dan sebagai fasilitas pangkalan.

Penilaian pelayanan angkutan umum salah satunya dapat dilihat berdasarkan kualitas kinerja operasi. Beberapa faktor yang mempengaruhi kualitas operasi layanan angkutan umum antara lain: 1) Nilai okupansi (load faktor). Nilai okupansi adalah perbandingan antara

jumlah penumpang dengan kapasitas tempat duduk yang yang tersedia didalam angkutan kota. Nilai okupansi 125% artinya jumlah penumpang yang berdiri 25% dari tempat duduk yang tersedia, nilai okupansi 100% berarti tidak ada penumpang yang berdiri dan semua tempat duduk terisi.

2) Reabilitas. Reabilitas atau keandalan adalah faktor utama kepercayaan masyarakat akan pelayanan angkutan kota. Istilah ini digunakan untuk satu ketataan bus – bus pada jadwal yang telah ditentukan sebelumnya. Reabilitas ditunjukan dengan prosentase bis akan datang tepat waktu pada suatu tempat henti terhadap total jumlah kedatangan. Sebelum bus tepat waktu jika bus tersebut tiba dalam interval waktu yang telah dijadwalkan, standar waktu terlambat awal datang antara 0 – 5 menit.

3) Kenyamanan, keamanan dan keselamatan. Aspek yang harus betul-betul dipertimbangkan adalah kenyamanan yang diterima oleh pengguna, yang diasumsikan dengan pengaturan tempat duduk, kemudahan bergerak dalam bis, diturunkan ditempat henti bis, kenyamanan mengendarai, kemudahan naik turun bus serta kondisi kebersihan bis.

4) Panjang trayek. Trayek sedapat mungkin melalui lintasan yang terpendek dengan kata lain menghindari lintasan yang dibelok-belokan, sehingga menimbulkan kesan pada penumpang bahwa mereka tidak membuang-buang waktu. Panjang trayek angkutan kota agar dibatasi tidak terlalu jauh, maksimal antara 2 – 2,25 jam perjalanan pulang pergi.

5) Lama perjalanan. Lama perjalanan ke dan dari tempat tujuan setiap hari, rata-rata 1 – 1,5 jam, dan maksimal 2 – 3 jam. Waktu perjalanan penumpang rata-rata pada saat melakukan penyimpangan harus tidak melebihi 25% dari waktu perjalanan kalau tidak melakukan penyimpangan terhadap lintasan pendek.

Ukuran kinerja angkutan kota juga dapat dilihat berdasarkan standar indikator pelayanan angkutan kota yang ditetapkan oleh The World Bank. Standar ini mendasarkan pada studi-studi di kota-kota negara berkembang yang dapat dijadikan sebagai tolak ukur sebagaimana dapat dilihat pada Tabel 1 berikut ini.


6

Tabel 1. Standar Pelayanan Angkutan Umum No Kriteria Nilai Standard Satuan 1. Waktu tunggu (average waiting time)

Rata-rata Maksimum

5-10 10-20

Menit

2. Jarak berjalan (walking distance) Daerah padat dalam kota Daerah kepadatan rendah dalam kota

300-500 500-1000

Meter

3. Perpindahan moda (interchange) Rata-rata Maksimum

0-1 2

4. Waktu perjalanan (journey time) Rata-rata Maksimum

1-1,5 2-3

Jam

5. Biaya perjalanan (presentase dari pendapatan)

10%

Sumber: The World Bank, 1988 Mengacu pada standar pelayanan angkutan umum yang ditetapkan oleh

Dirjen Perhubungan Darat No. SK.687/AJ.206/DRJD/2002 diperoleh standar kualitas pelayanan angkutan umum baik secara keseluruhan pada trayek tertentu sebagai berikut (Tabel 2).

Tabel 2. Indikator Standar Pelayanan Angkutan Umum

No Parameter Penilaian Satuan Standar Penilaian

Kurang Sedang Baik 1. Load factor, jam

sibuk % >100 80-100 <80

2. Load factor, di luar jam sibuk

% >100 70-100 <70

3. Kecepatan perjalanan

Km/Jam <5 5-10 >10

4. Headway Menit >15 10-15 <10 5. Waktu perjalanan Menit/Km >12 6-12 <6 6. Waktu pelayanan Jam <13 13-15 >15 7. Frekuensi Kend/Jam <4 4-6 >6 8. Jumlah kendaraan

yang operasi % <82 82-100 100

9. Waktu tunggu Menit >30 20-30 <20 10. Akhir dan awal

perjalanan 05.00-18.00 05.00 -

20.00 05.00 ->20.00

Sumber: Dirjen Perhubungan Darat, 2002


7

Berdasarkan dari penjumlahan seluruh penilaian maka diketahui kualitas

pelayanan yang dapat dilihat pada Tabel 3 di bawah ini.

Tabel 3. Penilaian Standar Pelayanan Angkutan Umum

Kriteria Total Nilai

Baik 18,00 – 24,00 Sedang 12,00 – 17,99 Kurang <12

Sumber: Dirjen Perhubungan Darat, 2002

Semakin berkembangnya suatu kota berimplikasi terhadap kebutuhan Permintaan/kebutuhan akan jasa-jasa transportasi ditentukan oleh barang dan penumpang yang akan diangkut dari suatu tempat ke tempat lain. Permintaan akan angkutan adalah permintaan tak langsung, berawal dari kebutuhan manusia akan berbagai jenis barang dan jasa. Untuk mengetahui berapa jumlah permintaan akan jasa angkutan yang sebenarnya (actual demand), perlu diperhatikan beberapa hal berikut: (1) Pertumbuhan penduduk sebab pertumbuhan penduduk suatu daerah akan membawa pengaruh terhadap jumlah angkutan yang dibutuhkan; (2) Pembangunan wilayah dan daerah mengingat transportasi sebagai sarana dan prasarana penunjang untuk memenuhi kebutuhan akan jasa angkutan harus sejalan dengan program pembangunan guna memenuhi kebutuhan tersebut; (3) Industrialisasi dalam rangka pemerataan pembangunan akan membawa dampak terhadap pemenuhan jasa transportasi yang diperlukan; (4) Penyebaran penduduk Penyebaran penduduk ke seluruh daerah merupakan salah satu faktor demand yang menentukan banyaknya jasa-jasa angkutan yang disediakan oleh perusahaan angkutan. Selain dari jasa-jasa angkutan yang disediakan, harus diperhatikan pula keamanan, ketepatan, keteraturan, kenyamanan dan kecepatan yang dibutuhkan oleh pengguna jasa transportasi.

Analisis Permintaan dilakukan dengan cara sebagai berikut: (1) Menelaah rencana pengembangan kota, inventarisasi tata guna lahan dan aktivitas ekonomi wilayah perkotaan; (2) Menelaah data penduduk, jumlah penduduk dan penyebarannya; (3) Inventarisasi data perjalanan yang berisi asal dan tujuan perjalanan, maksud perjalanan dan pemilihan moda angkutan; (4) Menelaah pertumbuhan penumpang masa lalu dan pertumbuhan beberapa parameter lain, misalnya kepemilikan kendaraan dan pendapatan.

Berdasarkan Surat Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor: SK.687/AJ.206/DRJD/2002 dalam perencanaan jaringan trayek angkutan kota beberapa hal yang perlu diperhatikan sebagai bahan pertimbangan adalah sebagai berikut:


8

1. Pola pergerakan penumpang angkutan kota. Rute angkutan kota yang baik adalah arah yang mengikuti pola pergerakan penumpang angkutan sehingga tercipta pergerakan yang lebih effesien. Trayek angkutan kota harus dirancang sesuai dengan pola pergerakan penduduk yang terjadi, sehingga transfer moda yang terjadi pada saat penumpang mengadakan perjalanan dengan angkutan kota dapat diminimumkan.

2. Kepadatan penduduk. Salah satu faktor yang menjadi prioritas angkutan kota adalah wilayah kepadatan penduduk yang tinggi, yang pada umumnya merupakan wilayah yang mempunyai potensi permintaan yang tinggi. Trayek angkutan kota yang ada diusahakan sedekat mungkin menjangkau wilayah itu.

3. Daerah pelayanan. Pelayanan angkutan kota, selain memperhatikan wilayah-wilayah potensial pelayanan, juga menjangkau semua wilayah perkotaan yang ada. Hal ini sesuai dengan konsep pemerataan pelayanan terhadap penyediaan fasilitas angkutan kota.

4. Karakteristik jaringan. Kondisi jaringan jalan akan menetukan pola pelayanan trayek angkutan kota. Karakteristik jaringan jalan meliputi konfigurasi, klasifikasi, fungsi, lebar jalan, dan tipe operasi jalur. Operasi angkutan kota sangat dipengaruhi oleh karakteristik jaringan jalan yang ada.

B.1.3 Transportasi dan Tata Ruang Kota Transportasi adalah kebutuhan turunan dari kegiatan sosial-ekonomi

dimana akibat tersebarnya ruang (spasial separation) tidak semua kegiatan manusia dan proses produksi tidak dapat dilakukan di satu lokasi saja, sehingga dibutuhkan pergerakan melalui sejumlah moda transportasi. Dengan demikian tata ruang dan perkembangan sosial-ekonomi masyarakat akan sangat mempengaruhi pola dan besarnya permintaan perjalanan, yang tentu saja akan mempengaruhi kebutuhan penyediaan jaringan transportasi. Hubungan antara tata ruang dengan permintaan perjalanan dan sistem transportasi dideskripsikan pada Gambar1.

Memperhatikan eratnya kaitan antara kondisi dan perkembangan kewilayahan dengan sistem jaringan transportasi maka dalam studi ini diperlukan analisis kewilayahan khususnya mengenai: - Pola kecenderungan dan arahan pengembangan tata ruang wilayah yang

direncanakan dalam RTRW, khususnya terkait dengan rencana alokasi dan intensitas kegiatan pada kawasan budidaya dan tingkat proteksi pada kawasan lindung (konservasi);

- Deskripsi mengenai variabel sosial ekonomi dan faktor-faktor yang mempengaruhi perubahannya sebagai dasar untuk melakukan prediksi permintaan perjalanan di masa datang;


9

- Identifikasi kebutuhan penanganan dan pengembangan jaringan transportasi terkait dengan rencana pengembangan wilayah dan penepatan lokasi ruang yang harus dihubungkan oleh jaringan transportasi disekitarnya;

- Identifikasi potensi pengembangan ekonomi wilayah dan rencana investasi dari sektor-sektor ekonomi dominan (jasa, pariwisata, perdagangan, dll) yang mempengaruhi interaksi transportasi pada jaringan transportasi disekitarnya.

Gambar 1. Interaksi Perkembangan Wilayah (Tata Ruang) dan Sistem Transportasi

Sistem transportasi di suatu kota berkaitan erat dengan sistem sosial

ekonominya, sehingga kinerja sistem transportasi akan mempengaruhi bagai.mana perkembangan dan perubahan perikehidupan sosial ekonomi populasinya, demikian pula sebaliknya. Hubungan tersebut disampaikan pada Gambar 2, dan sistemnya dapat didefinisikan dalam 3 variabel dasar, yakni: T (sistem transportasi), A (sistem kegiatan, yakni pola kegiatan ekonomi dan sosial), dan F (pola lalu lintas di dalam sistem transportasi, misalnya: asal-tujuan, rute dan volume lalu lintas). Hubungan diantara ketiga variabel tersebut didefinisikan dalam 3 angka (1, 2, dan 3), yang masing-masing menyatakan: 1. Pola arus lalu lintas di dalam sistem transportasi ditentukan baik oleh sistem

transportasi maupun sistem kegiatan, 2. Pola lalu lintas eksisting akan mendorong adanya perubahan dalam sistem

aktivitas dari waktu ke waktu: melalui pola penyediaan pelayanan transportasi dan melalui sumberdaya yang dibutuhkan untuk menyediakan pelayanan tersebut,


10

3. Pola lalu lintas eksisting juga akan mendorong adanya perubahan dalam sistem transportasi dari waktu ke waktu: sebagai respon terhadap arus lalu lintas eksisting atau yang diprediksi maka pemerintah dan/atau operator angkutan akan mengembangkan pelayanan transportasi baru dan/atau memodifikasi pelayanan eksisting,

Hubungan interaktif antara ketiga sistem (T, A, F) akan berlangsung sepanjang waktu. Data kondisi transportasi perkotaan di suatu waktu -misal: tahun tertentu merupakan potret sesaat (snap shoot resultan dari interaksi ketiga sistem tersebut. Oleh karena itu pengumpulan kondisi transportasi secara berkala -idealnya setiap tahun akan lebih baik dalam memahami interkasi dan permasalahan yang terjadi. Permasalahan umumnya disebabkan oleh gangguan kelancaran interaksi diantara sistem, misalnya: keterlambatan atau ketidaktepatan antisipasi sistem transportasi untuk mengikuti perkembangan sistem aktivitas, dan sebaliknya.

Gambar 2. Hubungan Dasar Antara Transportasi dan Sistem Kegiatan

Tamin (2000) menerjemahkan hubungan antar sistem tersebut dalam konsep transportasi makro sebagaimana disampaikan pada Gambar 3. Dalam sistem transportasi malro tersebut terdiri atas: sistem kegiatan, sistem jaringan, sistem pergerakan, dan sistem kelembagaan. Semua elem dalam sistem transportasi makro tersebut berinteraksi menghasilkan "realitas" dari kondisi dan kinerja sistem transportasi yang ada.

Satu hal terpenting adalah semua sistem tersebut sangat dipengaruhi oleh sistem kelembagaan (institutional system) yang mengatur pengembangan dan interaksi pada setiap elemen dalam sistem transportasi. Oleh karena itu, penyelesaian masalah transportasi perkotaan di Indonesia sangat dipengaruhi oleh kapabilitas lembaga yang mengelola sistem tersebut.


11

Gambar 3. Sistem Transportasi Makro

Perencanaan transportasi sangat dipengaruhi oleh perencanaan tata ruang di suatu zona wilayah yang menjadi fokus studi. Ide atau perencanaan, pengembangan dan pembangunan prasarana transportasi merupakan implikasi dari proses pemenuhan kebutuhan manusia atau peningkatan nilai ekonomis dari suatu barang. Oleh karena itu perencanaan transportasi sangat berkaitan dengan perencanaan atau sistem ekonomi dari suatu wilayah.

Gambar 4. Skema Pemenuhan Ekonomi Oleh Jaringan Transportasi

Seperti diketahui perencanaan transportasi merupakan upaya untuk

memutus hambatan ruang dalam pemenuhan kebutuhan ekonomi. Ruang atau jarak dan waktu merupakan permasalahan dari manusia atau barang dalam memenuhi kebutuhannya. Manusia atau barang harus bergerak dari suatu ruang


12

ke ruang yang lain karena di suatu tempat tersebut tidak mungkin manusia atau barang tersebut memenuhi seluruh kebutuhannya. Pada Gambar 4 diperlihatkan skema kebutuhan pergerakan transportasi akibat hambatan ruang dan aplikasi dari jaringan atau prasarana transportasi dalam mengatasinya.

Manusia atau barang berpindah dari suatu ruang ke ruang yang lain tentunya mempunyai sebab. Sebab tersebut adalah adanya potensi dari tiap ruang bagi manusia atau barang untuk meningkatkan nilai ekonomisnya dan/atau memenuhi kebutuhan ekonominya. Barang berpindah dari tempat barang tersebut dihasilkan (barang mentah) menuju lokasi pengolahan selanjutnya kemudian dilanjutkan ke lokasi pemasaran. Manusia bergerak dari ruang atau lokasi pemukiman menuju ruang atau lokasi pekerjaan untuk mendapatkan penghasilan. Begitu seterusnya, berulang-ulang dan berbalik sesuai dengan perubahan kebutuhan ekonomis.

Jaringan transportasi mempunyai peran dalam pemenuhan kebutuhan orang dan barang dalam menghubungkan ruang-ruang tersebut. Moda transportasi atau sarana mempunyai peran mendistribusikan obyek yang bergerak tersebut. Setiap moda transportasi memiliki karakteristik tertentu dal-am mengangkut manusia dan barang. Karakteristik operasi yang spesifik baik dari kecepatan, kapasitas angkut, axle load dan sebagainya sangat berpengaruh dalam obyek yang akan diangkut.

Dalam menghubungkan ruang-ruang maka perlu diidentifikasi terlebih dahulu apa potensi dari suatu ruang atau wilayah tersebut bagi kebutuhan ekonomi. Dari potensi wilayah tersebut kemudian dapat diberikan alternatif jaringan dan prasarana transportasi yang mungkin diimplementasikan. Potensi ruang atau wilayah tersebut dapat berupa manusia atau barang. identifikasi potensi ruang atau barang tersebut akan memudahkan perencana dalam mengembangkan jaringan transportasi.

Berdasarkan konsep filosofis yang dianut oleh Sistem Transportasi Nasional (Sistranas), penyusunan arah pengembangan jaringan transportasi didasarkan pada prinsip-prinsip dasar berikut: (1) hirarkis, (2) geografis, (3) ekonomi, dan (4) mendukung pengembangan wilayah.

Prinsip hirarkis mengenal konsep jaringan transportasi yang bertingkat, seperti misalnya tingkatan lokal, kolektor, dan arteri. Penentuan hirarki lintas-lintas yang terdapat di dalam jaringan memperhatikan status hirarki kota/simpul yang dilayani lintas tersebut serta besarnya arus lalu lintas barang/jasa dan orang yang menggunakannya. Impli.kasi dari prinsip hirarkis ini adalah simpul pada tingkat yang lebih rendah pada umumnya akan menginduk pada simpul dengan tingkat hirarki lebih tinggi. Namun demikian, hal ini dapat disimpangi jika di dekat suatu simpul terdapat simpul pengembangan lain yang setingkat namun memiliki arus barang/jasa dan orang yang sangat besar.

Prinsip dasar geografis mengakomodir batasan-batas geografis yang dalam beberapa kasus sangat menentukan kemungkinan pelayanan jenis jenis


13

moda tertentu. Faktorfaktor geografis yang sering dipertimbangkan misalnya: stabilitas tanah, geomorfologis, dan faktor-faktor oceanografis.

Prinsip ekonomi mengandung maksud bahwa jaringan transportasi dikembangkan untuk melayani aktivitas ekonomi masyarakat. Dal-am prinsip ini dikenal dua pendekatan yang saling berlawanan, namun dalam beberapa hal perlu kedua-duanya perlu dipertimbangkan. Pendekatan ini adalah (1) "ships follow the trade" dan (2) "trade follow the ships". Pendekatan pertama memerlukan adanya identifikasi pusat-pusat produksi barang dan jasa serta daerah-daerah pemasarannya sebagai pertimbangan bagi pengembangan jaringan traiisportasi. Sementara itu, prinsip kedua lebih banyak digunakan untuk mengembangkan daerah daerah yang secara ekonomi masih tertinggal dan terkebelakang. Prinsip pengembangan wilayah berarti bahwa jaringan transportasi yang dikembangkan harus mendukung konsep tata ruang wilayah.

B.1.4. Pendekatan Logical Structure

Dalam ilmu perencanaan transportasi, terdapat proses yang umum/generik digunakan dalam menyusun suatu rencana antara lain pendekatan logical structure sebagaimana dikemukan oleh Universitas Leeds Inggris. Pada Gambar 5 disampaikan logical structure dari proses perencanaan tersebut. Perencanaan dimulai dengan menetapkan tujuan (objectives) yang hendak dicapai, berikut dengan ukuran (indicators) dari pencapaian tujuan tersebut. Misalnya: dari visi suatu kota dapat ditetapkan tujuan penyelenggaraan transportasinya berikut dengan indikator pencapaiannya: misalnya biaya transportasi yang terjangkau, jaringan angkutan yang merata, transportasi yang ramah lingkungan. Tujuan/indikator tersebut digunakan untuk mengidentifikasi masalah (assess problems) yang ada saat ini dan di masa datang sesuai dengan kemungkinan skenario yang mungkin terjadi (scenarios), misalnya skenario pertumbuhan ekonomi, skenario tata ruang.

Teridentifikasinya masalah tersebut, akan memunculkan sejumlah alternatif instrumen perencanaan yang mungkin dilakukan untuk menyelesaikan masalah tersebut (possible instruments), misalnya melalui instrumen tarif (insentif atau sebaliknya), manajemen (lalu lintas, operasional, pengusahaan), investasi (ekspansi kapasitas dan teknologi). Setiap jenis masalah yang teridentifikasi dan alternatif instrument untuk menyelesaikannya, masing-masing memiliki sejumlah hambatan (barriers) dalam implementasinya, baik yang sifatnya teknis, ekonomi/finansial, kelembagaan, maupun hambatan yang terkait dengan perilaku. Elaborasi antara alternatif instrument dengan hambatannya, akan menghasilkan alternatif strategi (possible strategies) agar instrument perencanaan dapat dijalankan dengan mengikis/mengantisipasi dampak dari hambatan yang mungkin timbul. Strategi tersebut dapat berupa rangkaian kebijakan untuk mendukung terlaksananya rencana.


14

Gambar 5. Logical Structure dari Proses Perencanaan Transportasi

Untuk mendapatkan gambaran kinerja dari strategi dan kebijakan/instrumen perencanaan yang diusulkan perlu diaplikasi model transportasi untuk memprediksi dampak yang dihasilkan (predict impacts) dari setiap alternatif terhadap kinerja jaringan transportasi (misal: kecepatan), ekonomi (misal: biaya transportasi), lingkungan (misal: tingkat emisi), dan lain-lain. Informasi mengenai dampak alternatif strategi dan instrument kebijakan tersebut dapat digunakan untuk melakukan optimasi (optimisation) dengan merubah kombinasi atau tahapan, serta dijadikan sebagai dasar dalam melakukan evaluasi kinerja secara komprehensif (appraisal) dari setiap alternatif untuk memenuhi sejumlah indikator sebagai representasi dari tujuan yang ditetapkan. Dalam proses evaluasi ini maka dapat diperbandingkan kinerja dari sejumlah alternatif solusi (compare solutions) sedemikian sehingga dapat diperoleh preferensi prioritas dan tahapan implementasi dari strategi,


15

kebijakan/instrument, dan program yang diusulkan. Dari proses ini akan diperoleh suatu rencana induk/masterplan pengembangan sistem transportasi yang diharapkan terwujud untuk jangka waktu perencanaan yang ditetapkan (lihat lebih lanjut Gambar 5).

Gambar 6. Tahapan Umum Perencanaan Transportasi (Partisipatif)

Tahapan logis selanjutnya adalah melaksanakan (implement) hasil perencanaan tersebut, mengevaluasi kinerjanya (evaluate performance) dan memonitor (monitor) perkembangannya secara berkala, untuk memastikan


16

bahwa rencana yang disusun berjalan sesuai desain dan menghasilkan kinerja dan manfaat sesuai yang diharapkan. Di dalam tahapan proses perencanaan transportasi seperti yang tercantum sebelumnya di atas, pelibatan masyarakat atau stakeholders dalam tiap tahapannya sangat diperlukan. Partisipasi masyarakat meningkatkan kemungkinan tindakan atau kebijakan yang akan diambil beserta layanan yang disediakan oleh lembaga-lembaga publik lebih memadai dan lebih mencerminkan kebutuhan dari masyarakat atau stakeholders serta manfaat dari pembangunan akan lebih terbagi merata. Gambar 6 memberikan gambaran skenario partisipatif yang merupakan tahapan umum perencanaan transportasi yang melibatkan stakeholders/masyarakat. B.2. Metode Peneltian B.2.1. Pendekatan Penelitian

Pendekatan yang digunakan dalam penelitian ini adalah pendekatan kualitatif dengan kelengkapan data kualitatif maupun kuantitatif. Tipe penelitian menurut tujuan adalah penelitian deskriptif eksploratif. Data dihimpun dengan pengamatan yang seksama, mencakup deskripsi dalam konteks yang mendetail disertai catatan hasil wawancara yang mendalam, serta hasil analisis dokumen.

Penelitian ini diawali dengan mengumpulkan data sekunder dari berbagai sumber, baik studi literatur, media elektronik, maupun media cetak. Selanjutnya data primer melalui metode survei, wawancara kepada pihak Dinas Perhubungan Kota Banjarbaru, Organda dan penyebaran kuisioner kepada masyarakat pengguna angkutan jalan. B.2.2. Alat Analisis

Alat analisis yang penulis gunakan untuk mengumpulkan dan memperoleh data dalam penyusunan tesis ini adalah Logical Structure . Dapat didefinisakan teridentifikasinya masalah, akan memunculkan sejumlah alternatif instrumen perencanaan yang mungkin dilakukan untuk menyelesaikan masalah tersebut (possible instruments), misalnya melalui instrumen tarif (insentif atau sebaliknya), manajemen (lalu lintas, operasional, pengusahaan), investasi (ekspansi kapasitas dan teknologi), dsb.Setiap jenis masalah yang teridentifikasi dan alternatif instrument untuk menyelesaikannya, masing-masing memiliki sejumlah hambatan (barriers) dalam implementasinya, baik yang sifatnya teknis, ekonomi/finansial, kelembagaan, maupun hambatan yang terkait dengan perilaku. Elaborasi antara alternatif instrument dengan hambatannya, akan menghasilkan alternatif strategi (possible strategies) agar instrument perencanaan dapat dijalankan dengan mengikis/mengantisipasi dampak dari hambatan yang mungkin timbul. Strategi tersebut dapat berupa rangkaian kebijakan untuk mendukung terlaksananya rencana.


17

B.2.3. Asumsi Teoritis Kondisi terminal saat ini dianggap “tidak layak” dengan pertimbangan

luas lahan, jalur keberangkatan, jumlah penumpang, dan kapasitas terminal yang ada.

B.2.4. Teknik Pengumpulan Data

Pengumpulan data dalam rangka penelitian ini dilakukan dengan metode campuran, antara lain: wawancara dengan sejumlah informan kunci (yang merupakan aparat Dinas Perhubungan Kota Banjarbaru dan pengurus Organda), On board survey untuk mengetahui okupansi penumpang per-angkutan kota untuk satu kali perjalanan, dan pencatatan waktu antara (headway) dan waktu tunggu penumpang (average waiting time) di titik pemberhentian untuk mengetahui kinerja pelayanan angkutan kota, serta penyebaran kuisioner dilakukan kepada responden, yaitu para pengguna angkutan jalan (angkutan kota) yang bertempat tinggal di dalam wilayah kajian. Adapun jenis responden dibedakan dalam dua kelompok, yaitu pengguna jasa angkutan kota dan pengguna kendaraan pribadi. Lokasi area survei adalah pusat-pusat kegiatan yang terletak pada koridor pelayanan sepanjang jaringan trayek aktif saat penelitian ini dilakukan dan rencana jaringan jalan yang dikembangkan sebagai trayek baru.

B.2.5.Teknik Analisis Data

Teknis analisis data yang dilakukan dalam penelitian ini adalah analisis deskriptif terfokus pada: 1. Evaluasi kinerja lalu lintas angkutan jalan di Kota Banjarbaru berdasarkan

perolehan data primer dilapangan dan dengan pendekatan logical structure 2. Analisis pola pergerakan pengguna angkutan jalan di Kota Banjarbaru

berdasarkan perolehan data primer untuk asal-tujuan dan dengan pendekatan logical structure.

3. Analisis preferensi pengguna jalan di Kota Banjarbaru berdasarkan perolehan data kuisioner yang diisi oleh responden dan dengan pendekatan logical structure.

B.2.6. Unit Analisis

Dalam penelitian ini unit analisis adalah keberadaan Terminal Simpang 4 Kota Banjarbaru dan 2 trayek angkutan umum perkotaan dengan total jumlah armada 332 kendaraan. B.2.7. Waktu dan Lokasi Penelitian Lokasi penelitian dilakukan di Kota Banjarbaru, Kalimantan Selatan dari bulan Oktober s.d Desember 2016 dengan uraian rinci sebagai berikut: a. Lokasi survei adalah pada Terminal Simpang Empat Banjarbaru, Lalu

Lintas Angkutan Jalan Sekitar, jaringan trayek yang aktif saat ini dan


18

penduduk yang berada di wilayah sekitarnya serta rencana jaringan jalan yang akan dikembangkan melalui penambahan rute jaringan angkutan kota;

b. Survei dilakukan mulai pukul 09.00 – 16.00 pada pada hari kerja hal ini dimaksudkan agar survei yang dilaksanakan mampu mencangkup lingkup permasalahan yang akan dibahas.

C. HASIL PENELITIAN C.1.Rencana Pengembangan Kota Banjarbaru

Pusat kegiatan di wilayah Kota Banjarbaru merupakan simpul pelayanan sosial, budaya, ekonomi, dan/atau administrasi masyarakat di wilayah Kota Banjarbaru, yang terbagi menjadi Pusat Pelayanan Kota (PPK) yang berfungsi untuk melayani seluruh wilayah kota dan/atau regional dan Sub Pusat Pelayanan Kota (Sub PPK) yang berfungsi untuk melayani sub-wilayah kota. Pembagian fungsi wilayah secara detil dapat dilihat pada Tabel 4 berikut ini. Tabel 4. Pembagian Fungsi Wilayah

No Fungsi Kecamatan/Kelurahan

1. PPK I Pusat Pelayanan Pemerintahan

Kel Komet Kec. Banjarbaru Utara

2. PPK II Pusat Pelayanan Ekonomi

Kel. Landasan Ulin Kec. Liang Anggang

3. SUB PPK I Sub Pusat Pelayanan Pemerintahan

Kel. Sungai Tiung Kec. Cempaka

4. SUB PPK II Sub Pusat Pelayanan Ekonomi

Kel. Syamsudin Noor Kec. Landasan Ulin

5. SUB PPK III Sub Pusat Pelayanan Pemerintahan

Kel. Guntung Manggis Kec. Landasan Ulin

Sumber: RTRW Kota Banjarbaru Tahun 2012-2032 Dalam kontelasi hubungan antar-wilayah, Kota Banjarbaru memiliki

kedudukan yang penting dan strategis, khususnya dalam sistem transportasi darat dan udara. Kota Banjarbaru memiliki akses Jalan Simpang Tiga Liang Anggang yang menghubungkan Banjarmasin – Kotabaru dan Banjarmasin –Hulu Sungai hingga ke Provinsi Kalimantan Tengah dan Kalimantan Timur. Selain itu, Banjarbaru memiliki akses pelabuhan laut Trisakti sebagai gerbang jalur transportasi laut melalui Jalan Lingkar Selatan Liang Anggang dan akses Bandar Udara Syamsuddin Noor sebagai jalur transportasi udara di Kalimantan Selatan.

Adapun kawasan strategis yang termasuk dalam kawasan wilayah Kota Banjarbaru meliputi:


19

1) Kawasan strategis pertumbuhan ekonomi, yaitu terdiri dari kawasan Bandar Udara Syamsudin Noor, kawasan perdagangan jasa di kawasan konsolidasi pusat perkantoran pemerintahan Provinsi Kalimantan Selatan (Kecamatan Cempaka) dan kawasan industri dengan prioritas pengembangan industri ringan di Kelurahan Landasan Ulin Selatan (Kecamatan Liang Anggang);

2) Kawasan strategis sosial budaya, yaitu terdiri dari kawasan makam hasan basri dan makan syuhada haji, kawasan perkantoran pemerintahan Provinsi Kalimantan Selatan;

3) Kawasan strategis lingkungan hidup, yaitu terdiri dari kawasan hutan lindung di Landasan Ulin Utara dan Landasan Ulin Barat (Kecamatan Liang Anggang dan kawasan hutan kota di kelurahan Mentaos (Kecamatan Banjarbaru Utara).

Gambaran pembagian kawasan strategis dapat dilihat pada Gambar 7, dan gambaran rencana pola ruang Kota Banjarbaru dapat dilihat pada Gambar 8 berikut ini.

Gambar 7. Peta Kawasan Strategis di Kota Banjarbaru


20

Gambar 8. Peta Rencana Pola Ruang Kota Banjarbaru C.1.1. Jaringan Jalan dan Terminal

Prasarana ini merupakan prasarana yang paling awal dibuat oleh manusia guna menghubungkan suatu daerah dengan daerah lainnya dalam rangka pemenuhan kebutuhannya. Ruang lalu lintas pada transportasi jalan berupa ruas jalan yang ditentukan hirarkinya menurut peranannya terdiri atas jalan arteri, jalan kolektor, dan jalan lokal. Selanjutnya jalan dibagi dalam beberapa kelas yang didasarkan pada kebutuhan transportasi, pemilihan moda transportasi secara tepat dengan mempertimbangkan keunggulan karakteristik masing-masing moda, perkembangan teknologi kendaraan bermotor, muatan sumbu terberat kendaraan bermotor, serta konstruksi jalan.

Kota Banjarbaru memiliki keseluruhan panjang jalan sebesar 582,309 Km dimana terdiri dari jalan nasional, jalan provinsi, dan jalan kota, dengan rincian 1 ruas jalan nasional dengan panjang total 26,500 Km, 4 jalan Provinsi dengan panjang 47,296 Km, dan 470 ruas jalan Kota dengan total panjang sebesar 508,513 Km. Dari semua ruas jalan tersebut rata-rata masih dalam kondisi baik, namun ada beberapa jalan yang kondisinya kurang baik. Tipe perkerasan jalan di Kota Banjarbaru yaitu berupa Aspal. Sedangkan untuk tipe jaringan di Kota Banjarbaru adalah kisi-kisi dan linear (Gambar 9).


21

Gambar 9. Peta Jaringan Jalan Kota Banjarbaru C.1.2. Jumlah dan Jenis Kendaraan

Data jumlah kendaraan baik umum maupun pribadi yang diperoleh dari UPPD Kota Banjarbaru adalah sepeda motor sebanyak 100.831 buah, minibus/microbus ada 11.594 buah, bus 17 buah, pick up 4.344 buah, sedan 1.258 buah, Jeep 1.705 buah dan truk berjumlah 2.721 buah.

Jenis moda pelayanan angkutan umum yang digunakan di Kota Banjarbaru terdiri dari Angkot dan AKDP. Angkot yaitu dilayani oleh mobil penumpang umum dengan kapasitas 12 penumpang dan angkutan Antar Kota Antar Provinsi yang dilayani dengan jenis kendaraan bus kecil berkapasitas 16 penumpang. Untuk angkutan tidak dalam trayek tetap dan teratur yang melayani masyarakat di Kota Banjarbaru dilayani oleh jenis moda bentor, ojek, dan taksi.

Kota Banjarbaru hanya memilik 2 buah trayek angkutan umum perkotaan yaitu Trayek A jurusan Martapura – Liang Anggang dan Trayek B jurusan Martapura - Cempaka. Jumlah seluruh armada angkutan umum pada Trayek A adalah 265 buah dan Trayek B adalah 67 buah, dapat dilihat pada Tabel 5 berikut. Sarana angkutan umum untuk kondisi eksisting yang melayani wilayah studi, yaitu Angkutan kota yang belum ada, sehingga jasa angkutan dilayani oleh angkutan perkotaan, betor, ojek, dan taksi.


22

Tabel 5. Trayek Angkutan Perkotaan Tahun 2014

Trayek Jurusan Jarak Kepemilikan Izin Umur

Rata-rata

Kend.

Load Factor Kota

B.Baru Kab.

Banjar

A Martapura- L.Anggang 20 50 215 10 30%

B Martapura-Cempaka 15 65 2 8,5 50%

Sumber : Kota Banjarbaru Dalam Angka Tahun 2014 C.2. Temuan Penelitian C.2.1. Kondisi Eksisting Terminal

Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 79 Tahun 2013 Tentang Terminal Transportasi Jalan suatu terminal penumpang harus mempunyai fasilitas utama antara lain: 1) Jalur Keberangkatan 2) Jalur Kedatangan 3) Ruang tunggu penumpang, pengantar, dan/atau penjemput 4) Tempat naik turun penumpang 5) Tempat Parkir Kendaraan 6) Fasilitas pengelolaan Lingkungan hidup 7) Perlengkapan Jalan 8) Media informasi 9) Kantor penyelenggara terminal 10) Loket Penjualan Tiket Fasilitas penunjang antara lain: 1) Fasilitas penyandang cacat dan ibu hamil atau menyusui 2) Pos kesehatan 3) Fasilitas kesehatan 4) Fasilitas peribadatan 5) Pos polisi 6) Alat pemadam kebakaran, dan 7) Fasilitas umum (seperti toilet).

Ketersediaan fasilitas-fasilitas yang terdapat di Terminal Simpang Empat yang tersaji pada Tabel 6 merupakan data kelengkapan dari fasilitas di Terminal


23

Simpang Empat. Dari data pada Tabel 6 tersebut, ada beberapa fasilitas yang kurang menenuhi syarat.

Tabel 6. Kondisi Prasarana Terminal Simpang Empat Banjarbaru

C.2.2. Karakteristik Perjalanan Pengguna Angkutan Jalan di Banjarbaru a. Penggunaan Angkutan Umum

Berdasarkan hasil penyebaran kuesioner kepada 471 responden sebanyak 56% menyatakan menggunakan moda angkutan umum untuk aktivitas keseharian sementara sisanya 44% tidak menggunakan moda angkutan. Hal ini menunjukkan bahwa angkutan umum di Kota Banjarbaru tidak menjadi moda angkutan utama bagi masyarakat Kota Banjarbaru dalam melaksanakan aktivitas keseharian mereka. Kondisi tersebut dapat dipahami karena keterjangkauan


24

12%

74%

4% 3%4% 3%

ALTERNATIFMODASELAINANGKUTANUMUM

MobilPribadi

SepedaMotor

MenundaPerjalananatauBatalPergiTaksi

Menumpang

Lain-Lain

angkutan umum di Kota Banjarbaru masih terbatas sehingga masyarakat cenderung beralih menggunakan moda selain angkutan umum.

Kecenderungan masyarakat Kota Banjarbaru menggunakan moda selain angkutan umum tergambar dalam perolehan hasil survai (Gambar 10), yaitu sebanyak 74% responden menggunakan sepeda motor sebagai alternatif moda selain angkutan umum. Selanjutnya 12% responden menggunakan mobil pribadi, 4% memilih menumpang atau menunda perjalanan, dan 3% memilih menggunakan taxi dan moda lainnya.

Gambar 10. Alternatif Moda Selain Angkutan Umum

Sedangkan alasan penggunaan kendaraan bermotor selain angkutan umum, responden dalam penelitian ini menyatakan lebih banyak untuk keperluan transportasi sekolah atau kuliah dan bekerja. Berdasarkan hasil pengamatan banyak dijumpai selain untuk keperluan bekerja, para siswa sekolah SMP/SMU di Kota Banjarbaru menggunakan sepeda motor untuk bersekolah. Meskipun beberapa sekolah menerapkan larangan penggunaan sepeda motor namun penyediaan lapangan parkir tak jauh dari sekolah mudah diperoleh. Hal itu ada kaitannya dengan kecenderungan masyarakat yang tinggal di Kota Banjarbaru pada umumnya jarang berjalan kaki untuk jarak yang cukup jauh.

Berdasarkan hasil jawaban yang diberikan responden yang terlibat dalam penelitian ini diperoleh informasi bahwa jarak tempuh rata-rata masyarakat Kota Banjarbaru untuk berjalan kaki dapat dikatakan cukup rendah. Rendahnya kemauan berjalan kaki masyarakat Kota Banjarbaru diukur dari kesediaan mereka berjalan kaki untuk sesuatu keperluan selain berolahraga, yaitu hanya sekitar 58% responden bersedia berjalan kaki untuk jarak 100 meter. Sementara untuk jarak 150 meter hanya sekitar 19% dan kesediaan responden berjalan kaki untuk jarak 200 meter hanya 13%. Kondisi tersebut secara tak langsung


25

mempengaruhi budaya penggunaan angkutan umum di Masyarakat Kota Banjarbaru. Dengan kata lain rendahnya kesediaan jalan responden dan jarak rata-rata berjalan kaki masyarakat Kota Banjarbaru berimplikasi terhadap kecenderungan masyarakat untuk menggunakan kendaraan pribadi seperti sepeda motor. Terlebih lagi dengan semakin meningkatnya perekonomian masyarakat dan banyaknya kemudahan dalam mendapatkan kredit sepeda motor. Kerenanya dapat dijumpai penumpang angkutan umum yang membayar ekstra antara sekitar Rp 10.000 – Rp 15.000 dengan catatan angkutan umum mengantar hingga ke tempat tujuan si penumpang di luar dari trayek yang dilalui oleh angkutan umum. D. PEMBAHASAN D.1 Indikator (Objec t ives/Indicators)

Untuk mengetahui pelayanan yang harus dicapai dari suatu terminal maka perlu dilakukan dengan pertimbangan dari beberapa sudut pandang indikator obyektif, yang meliputi tata ruang dan kondisi jaringan lalu lintas.

D.1.1. Tata Ruang

Dalam pembuatan suatu kebijakan pembangunan daerah harus memperhatikan terhadap tata ruang wilayah sehingga dalam pembuatan bisa menjadi singkron atau terpadu sesuai dengan harapan dari pihak lainnya.

Gambar 11. Peta Tematik Kepadatan Lalu Lintas Tahun 2016


26

a. Kesesuaian dengan RTRW

Di dalam RTRW Kota Banjarbaru bahwa untuk lokasi terminal belum ada perencanaan sehingga untuk kesesuaian dengan RTRW saat ini dilihat berdasarkan letak kepadatan penduduk.

b. Daya Dukung Lahan Sekitar

Kondisi lahan di sekitar lokasi terminal untuk saat ini kurang dimana di sekitar terminal untuk lahan sudah terbangun untuk lahan komersil sehingga lahan untuk terminal saat ini masih sangat minim baik di dalam terminal sendiri maupun di luar terminal dimana untuk luas terminal adalah 2.581 m2.

c . Potensi Pengembangan Pengembangan terminal di Kota Banjarbaru perlu dilakukan, akan tetapi untuk kondisi eksisting saat ini untuk potensi pengembangan sangat kurang hal ini dikarenakan lokasi di sekitar terminal sudah penuh dengan bangunan.

`

Gambar 12. Layout Terminal Simpang 4 Banjarbaru


27

D.1.2 Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Jaringan lalu lintas dan angkutan jalan adalah serangkaian Simpul

dan/atau Ruang Kegiatan yang saling terhubungkan untuk penyelenggaraan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

a. Kondisi Jaringan Jalan

Pelayanan angkutan umum di Kota Banjarbaru saat penelitian dilakukan belum mampu melayani jalan kolektor dan beberapa jalan lokal sehingga perlu adanya penataan jaingan trayek sehingga untuk simpul transportasi dapat disesuaikan dengan jaringan trayek.

(1) Evaluasi Jaringan Trayek Eksisting

Dari 9 jaringan trayek yang ditetapkan, jaringan jalan angkutan kota di Banjarbaru saat ini hanya terlayani 2 trayek, yaitu pada sistem koridor/utama untuk jalur barat – timur dan jalan kolektor utama. Sedangkan untuk jaringan sistem koridor/utama rute jalan lingkar selatan, rute lingkar utara dan jaringan sistem sirkulator/pengumpan belum dilayani oleh angkutan kota. Pelayanan angkutan kota dalam Kota Banjarbaru terbatas melayani jaringan jalan arteri primer jalan A. Yani (Trayek A) dan 1 ruas jaringan kolektor jalan Mistar Cokrokusumo (Trayek B). Semua angkutan kota yang beroperasi pada trayek A dan trayek B hanya melewati satu jalur yang sama tanpa ada sub terminal sebagai tempat pemberhentian sementara menuju titik akhir, yaitu terminal Liang Anggang untuk Trayek A dan Simpang 3 Trisaksi untuk Trayek B.

Dengan demikian pada kedua ruas jalan yang dilintasi angkutan Kota Banjarbaru baik untuk Trayek A maupun Trayek B terjadi penumpukan trayek yang dapat mempengaruhi kinerja angkutan Kota Banjarbarukhususnya. Di sisi lain, pelayanan rute angkutan kota di Kota Banjarbaru secara kewilayahan baru sebatas melayani sebagian kecilarea dari lima wilayah kecamatan. Rute yang dilalui oleh angkutan kota baru sebatas melintasi 7 kelurahan dari 20 kelurahan, yaitukelurahan Komet, Mentaos, Sungai Tiung, Guntung Paikat, Sungai Besar, Guntung Payung, Syamsudin Noor, Landasan Ulin Utara dan Landasan Ulin Barat.

(2) Kinerja Pelayanan Angkutan Kota

Kinerja pelayanan angkutan kota di Kota Banjarbaru diperoleh dari hasil observasi lapangan meliputi load factor, reabilitas (waktu tunggu penumpang dan waktu antara angkutan kota), kenyamanan,keselamatan dan keamanan, panjang trayek dan lama perjalanan.

D.2 Menilai Permasalahan (Assess Problems)

Untuk menilai permasalahan kasus pembangunan termina Simpang Empat Banjarbaru diperlukan skenario untuk mengidentifikasi alternatif ke


28

depannya. Skenario yang digunakan berdasarkan penilaian kuantitatif dan kulitatif dari indikator sebelumnya. Dalam penilaian dibuat 2 kategori, yaitu: layak dan tidak layak.

D.3 Instrumen yang Memungkinkan (Possible Instruments)

Dalam perencanaan trasportasi khususnya terminal skenario/instrumen yang mungkin dilakukan dalam perencanaan terminal adalah dipertahankan kondisi yang ada (mempertahakan terminal yang ada), pengembangan, atau relokasi. Berikut ini merupakan penjelasan skenario atau instrumen yang memungkinkan. 1. Dipertahankan

Hal tersebut dimungkinkan karena mengoperasikan kondisi yang ada terkait kesiapan dari terminal yang ada. Sehingga yang perlu dilakukan adalah manajemen terminal yang ada.

2. Pengembangan Dalam hal ini pengembangan terminal sangat mungkin dilakukan dikarenakan berdasarkan hasil yang ada untuk pengembangan terminal juga diperlukan untuk meningkatkan pelayanan angkutan umum. Pengembangan yang dilakukan adalah perluasan terminal atau penambahan jumlah terminal.

3. Relokasi Berdasarkan penilaian indikator relokasi merupakan pilihan yang cocok dilakukan akan tetapi hal ini juga dapat mempengaruhi kinerja jasa angkutan umum. Relokasi adalah memindahkan terminal yang lama ke terminal yang baru hal ini dapat dilakukan untuk memberikan kondisi lahan dan letak strategis untuk pelayanan angkutan umum.

D.4 Perkiraan Dampak (Predic t Impacts)

Perkiraan dari dampak penanganan masalah bukan hanya dilihat berdasarkan lalu lintas moda transportasi yang ada saja, tapi juga dari berbagai aspek seperti waktu dan biaya. Berikut ini perkiraan dampak dari berbagai skenario. 1. Dipertahankan

Dampak yang dihasilkan yaitu dapat dilihat indikator kelayakan sekarang yaitu kurangnya pengembangan lahan, sehingga kedepannya akan sulit untuk peningkatan pelayanan baik dari segi parkir, sirkulasi, kapasitas terminal, dan fasilitas lainnya. Untuk biaya adalah yang paling murah, karena tidak ada perubahan bentuk pada skenario ini.

2. Pengembangan Dampak dari skenario ini adalah diperlukan biaya sedang karena untuk melakukan pembangunan dan pembebasan lahan dan untuk hal pelaksanaannya dilakukan tidak bisa sekarang. Untuk fasilitas lainnya seperti sirkulasi dan parkir akan lebih baik karena adanya penambahan


29

lahan. Untuk penambahan terminal juga perlu dana yang cukup banyak karena melakukan pembangunan baru, tetapi untuk skenario ini hanya untuk pengembangn terminalyang ada.

3. Relokasi Skenario yang terakhir adalah relokasi. relokasi memerlukan biaya yang besar karena dilakukan pembangunan baru baik dari bangunan maupun lahan. Untuk dari waktu pengerjaan juga cukup lama sehingga skenario ini tidak bisa dilakukan dengan cepat atau saat ini juga karena butuh kesiapan biaya dan pencarian lokasi.

D.5 Perbandingan Solusi (Compare Solut ions)

Untuk skenario memiliki karakteristik masing-masing sehingga untuk perencanaan terminal khususnya evaluasi terminal yang sudah ada dalam perencanaannya dapat dilakukan secara bertahap. D.6 Melaksanakan (Implement)

Pelaksanaan skenario tersebut dapat dilakukan dengan berbagai alternatif. Dimana untuk alternatif tersebut dapat diperoleh melalui urutan atau skema jangka pendek, jangka menengah, dan jangka panjang. Berikut ini merupakan ulasan terkait kebijakan terminal dalam alternatif pelaksanaannya. 1. Jangka Pendek

Untuk pelaksanaan jangka pendek yaitu dengan skenario dipertahakan, sehingga untuk pengoperasian terminal saat ini yaitu menggunakan dengan bangunan yang ada untuk pelaksanaan jangka pendek yaitu 1-2 tahun.

2. Jangka Menengah Untuk pelaksanaan jangka menengah yaitu skenario pengembangan tapi untuk skenario pengembangan terminal yang sudah ada ini tidak perlu dilakukan karena hanya membuang biaya sehingga langsung saja ke relokasi, karena berdasarkan hasil analisis untuk kondisi terminal eksisting jika dikembangkan akan sulit dikarenakan dari 4 indikator tidak layak sehingga harusnya langsung saja direlokasi.

3. Jangka Panjang Jangka panjang yaitu skenario relokasi dimana skenatio relokasi dapat dilakukan sesuai dengan kesiapan biaya menurut perkiraan jangka panjang dilakuan minimal 4 tahun dari kondisi eksisting dikarenakan harus menyiapkan lahan dan perencanaan studi yang terkait dari studi kelayakan, DED, Amdal, Andalalin, dan sebagainya.

D.7 Evaluasi Kinerja (Evaluate Per formance)

Evaluasi kinerja digunakan untuk menjamin pencapaian sasaran dan tujuan pengembangan transportasi khususnya pelayanan terminal dan juga untuk mengetahui posisi pelayanan terminal dan tingkat pencapaian sasaran pelayanan terminal, terutama untuk mengetahui bila terjadi keterlambatan atau


30

penyimpangan supaya segera diperbaiki, sehingga sasaran atau tujuan tercapai. Evaluasi kinerja yang dilakukan yaitu berdasarkan SPM Kementerian Perhubungan.

D.8 Pemantauan (Monitor)

Pemantauan merupakan proses rutin pengumpulan data dan pengukuran kemajuan atas objektif program. Memantau perubahan, yang fokus pada proses dan keluaran. Pemantauan menyediakan data dasar untuk menjawab permasalahan, sedangkan evaluasi adalah memposisikan data-data tersebut agar dapat digunakan dan diharapkan memberikan nilai tambah. Hasilnya adalah mempelajari kejadian, memberikan solusi untuk suatu masalah, rekomendasi yang harus dibuat, menyarankan perbaikan. Namun tanpa monitoring, evaluasi tidak dapat dilakukan karena tidak memiliki data dasar untuk dilakukan analisis, dan dikhawatirkan akan mengakibatkan spekulasi, oleh karena itu Monitoring dan Evaluasi harus seiring. E. KESIMPULAN

Berdasarkan hasil penelitian dan pembahasan di atas, dapat disimpulkan antara lain: 1. Perencanaan pembangunan Terminal Simpang Empat Banjarbaru dari hasil

analisis Logical Structure untuk point Indikator dilihat dari Kesesuaian Tata Ruang Wilayah dan Daya dukung Wilayah dinilai Belum Layak, sedangkan dilihat dari Kondisi Lalu Lintas dan Angkutan Jalan di kota Banjarbaru dinilai Sudah Layak

2. Dari hasil pembahasan Dampak terhadap Lingkungan dan Sosial Budaya yang sekarang ini terjadi adalah kurangnya minat masyarakat ke lokasi terminal hal ini dapat terlihat karena banyaknya kekurangan dari berbagai aspek yaitu sarana dan prasarana sehingga dinilai Belum Layak

3. Perencanaan pembangunan Terminal Simpang Empat Banjarbaru dari hasil analisis Logical Structure untuk point Menilai Permasalahan (Assess Problems) dinilai Belum Layak

4. Pembangunan Terminal Simpang Empat Banjarbaru bukan hanya tidak mengacu pada pedoman perencanaan transportasi, juga merupakan kasus dari kebijakan pemerintah daerah yang tidak terkait dengan fisibilitas penyelenggaraan terminal angkutan umum.

5. Dengan sejumlah poin permasalahan tersebut, dapat dikatakan bahwa perencanaan pembangunan Terminal Simpang Empat Banjarbaru tidak mempertimbangkan aspek manajemen dan perencanaan yang dapat dipertanggungjawabkan secara akademis.


31

DAFTAR PUSTAKA

Abubakar, Iskandar. 1998. Menuju Lalu Lintas Angkutan Darat yang Tertib. Dirjenhubdat, Jakarta.

Adisasmita S.A 2011. Transportasi dan Pengembangan Wilayah. Penerbit Graha Ilmu, Yogyakarta.

Adisasmita S.A 2011. Perencanaan Pembangunan Transportasi. Penerbit Graha Ilmu, Yogyakarta.

Asikin, Muslich Z. 2001. Sistem Manajemen Transportasi Kota. Philosophy Prees, Yogyakarta.

Bruton, Michael and David Nicholson, 1990. Local Planning in Practice. Routledge, New York.

Bruton, Michael J., 1993. Introduction to Transportation Planning. UCL Press, London.

Gray, G. E., & Hoel, L. A. 1979. Public Transportation: Planning, Operations and Management. Prentice Hall, New Jersey.

Gressando, Julian. 2003. Dasar‐Dasar Rekayasa Transportasi. Erlangga, Jakarta. Hobbs, F.D. 1995. Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas. Gadjah Mada University

Press, Yogyakarta. Kamaluddin, Rustian. 2003. Ekonomi Transportasi Karakteristik, Teori dan

Kebijakan. Ghalia Indonesia, Jakarta. Miro, Fidel. 1997. Sistem Transportasi Kota. Tarsito, Bandung. Miro, Fidel. 2002. Perencanaan Transportasi untuk Mahasiswa, Perencana dan Praktisi.

Erlangga, Jakarta. Miro, Fidel. 2005. Perencanaan Transportasi. Erlangga, Jakarta. Morlok, Edward K., 1995. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Penerbit

Erlangga, Jakarta. Munawar, Ahmad. 2005. Dasar-Dasar Teknik Transportasi. Beta offset,

Yogyakarta. Nasution, M. Nur. 2008. Manajemen Transportasi. Ghalia Indonesia, Jakarta. Salim, Abas. 1993. Manajemen Transportasi. PT. Raja Grafindo Persada, Jakarta. Sani. Z., 2010 Transportasi. Penerbit UI-Press, Jakarta. Setijowarno, D. dan Frazila, R.B. 2001. Pengantar Sistem Transportasi. Penerbit

Universitas Katolik Soegijapranata, Semarang. Setijowarno, Djoko. 2003. Dinamika Transportasi. Penerbit Universitas Katholik

Soegijapranata, Semarang. Setijowarno, Djoko, 2005. Kebijakan Transportasi: Kenyataan dan Harapan. Penerbit

Universitas Katholik Soegijapranata, Semarang. Tamin, Ofyar. Z. 2003. Perencanaan dan Permodelan Transportasi. Penerbit ITB,

Bandung. Warpani, Suwardjoko, 1990. Merencanakan Sistem Perangkutan. Penerbit ITB,

Bandung.


32

studi evaluasi perencanaan terminal penumpang simpang ... · studi evaluasi perencanaan terminal...

Documents