sol, antiguo laberinto de pasillos de la peseta a la fortuna · gaceta de andén 1 · nº 7 · 2010...
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Gaceta de Andén 1 · Nº 7 · 2010
Sol, antiguo laberinto de pasillosDe La Peseta a La Fortuna
Asociación de amigos del metro de Madrid
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A lo largo de estos 90 años de historia de Metro de Madrid muchas cosas han cambiado: desde los trenes a las tarifas, pasando por los planos, el mobiliario de las estaciones, la decoración de las mismas e incluso el nombre de algunas de ellas.
Hagamos un repaso a los diferentes cambios ocurri-dos por orden cronológico.
La primera en modificar su nombre, como conse-cuencia de la normativa de la República de no aceptar nombres que hicieran referencia a la monarquía, fue la estación de Isabel II en la línea 2, pasando a denomi-narse Ópera el 24 de junio de 1931. El Ayuntamiento había solicitado el cambio de nombre por Arenal el 29 de abril, pero finalmente se le concedió el nombre que tiene hoy en día. Posteriormente, el 30 de enero de 1933, se solicitó el cambio a Fermín Galán, cuando la plaza cambió a este nombre. La compañía se opuso al cambio, por lo que finalmente no se llevó a cabo. En guerra, al tomar control de la compañía el Comité Obrero, sí que se cambió el nombre de Ópera por Fer-mín Galán, además de Iglesia por Sorolla.
Más adelante, y también como consecuencia de un nuevo régimen político, modificaron su nombre las es-taciones de Progreso en la línea 1 y Príncipe de Vergara en la línea 2, por los nombres de Tirso de Molina y Ge-neral Mola respectivamente el 10 de julio de 1939.
Igualmente se produjo el cambio de Gran Vía, es-tación de la línea 1, por José Antonio el día 11 de di-ciembre de 1940.
Tendrían que transcurrir 43 años para ver los si-guientes cambios de nombres, que afectarían a 3 es-taciones; para ser más exactos hablamos de un cam-bio y dos recuperaciones de nombres originales. Así, el 27 de junio de 1983 la estación de Elvas de la línea 6 cambia a su actual denominación de Opañel y las estaciones de General Mola y José Antonio recuperan su nombre original de Príncipe de Vergara y Gran Vía, respectivamente.
En 1986, concretamente el 30 de mayo se produjo el cambio de denominación de la estación de línea 3 Palos de Moguer a Palos de la Frontera. En realidad estamos hablando de un cambio necesario, puesto que el municipio al que hacía referencia su antiguo nombre no existe, con lo cual se subsanaba un error.
El 23 de diciembre de 1994, la estación de Norte pasó a denominarse Príncipe Pío, como consecuencia de la construcción del intercambiador en dicho lugar.
Uno de los últimos cambios hasta la fecha corres-
ponde a la estación de la línea 10, antes conocida como Lima y actualmente denominada Santiago Ber-nabéu. Esto ocurrió el 23 de enero de 1998.
Y el último por el momento es el cambio de Hospital del Norte por Hospital Infanta Sofía, al asignarse ese nombre a dicho centro sanitario. Esta denominación comenzó a usarse el 8 de agosto de 2008.
Además de estos cambios también hay que seña-lar que algunos nombres se utilizaron en los proyectos pero nunca se llegaron a usar en la apertura de las estaciones. Estos son los casos, entre otros, de Hospicio en lugar de Tribunal, Martínez Campos por Iglesia o Red de San Luis por Gran Vía.
Ya en tiempos más recientes tenemos los ejemplos de Puerta del Batán que al final se bautizó como Casa de Campo, Cruce de Villaverde cuyo nombre definitivo fue Villaverde Bajo-Cruce o Tres Cruces, finalmente lla-mada Eugenia de Montijo. Sin olvidarnos de un inten-to de modificación de Pirámides por Vicente Calderón, dada la próximidad del estadio del mismo nombre. Esta denominación llegó a aparecer en planos del Consor-cio de Transportes y en cartelería luego no utilizada o tapada.
Fe de erroresEn el artículo sobre la estación de Pradillo publicado en el número 6 de Andeneros, se hacía alusión a la iniciativa llevada a cabo para promocionar el Centro de Arte � de Mayo cuando en realidad dicho evento se produjo en la estación de Móstoles Central. Asi-mismo, la foto que hace referencia a este hecho co-rresponde a dicha estación.
Cambios de nombre de las estacionesGustavo Fernández
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SumarioCambios de nombre de las estaciones ....�Presentación.............................................�Noticias del año ........................................4Actividades de la asociación ....................6Puerta del Sol:antiguo laberinto de pasillos .....................8Presentación Andeneros TV .....................9Próxima estación: Metropolitano ............10Derechos y obligacionesde los viajeros.........................................11Última estación: La Fortuna....................11El Ferrocarril Metropolitano de Madrid ...1�Metro de Lisboa (y II)..............................14Miscelánea .............................................15Galería de imágenes:Bocas de estaciones (III) ........................16
Portada: La Puerta del Sol.Arriba: a la izquierda, acceso en ascensor a la antigua estación de Metro de Sol. A la derecha, boceto del primitivo vestíbulo de Sol en 19�4. Debajo: actual acceso a la estación de Cercanías. Foto: Eduardo Ga-llego.
PresentaciónPedro Muñoz. Presidente de Andén 1El año 2010 termina fortaleciendo los sueños y deseos de la Asocia-ción. Éstos serán nuestros próximos retos.
Al contrario que en ocasiones anteriores, este año la revista Ande-neros ha contado con una única edición, pues los momentos actuales también nos afectan y la edición semestral no ha podido salir por falta de patrocinador.
Nuestra Asociación organiza actividades para promover el cono-cimiento de nuestra red de metro, como por ejemplo, visitas a co-cheras, talleres de metro o la visita a La Fortuna, donde personal de MINTRA y otras empresas nos abrieron las puertas de esta estación para enseñarnos todas sus instalaciones.
También queremos extender ese conocimiento, la historia del me-tro, anécdotas y sus curiosidades a todos aquellos que lo deseen. Andeneros cumple con este propósito, recogiendo en esta revista interesantes artículos escritos por los socios. En muchos casos, los artículos son fruto de un esfuerzo de investigación y recopilación de información. Siempre que podamos trataremos de ofrecer esta revis-ta cultural a la sociedad madrileña.
En estos cuatro años de vida de Andén 1 hemos visitado instala-ciones de metro, hemos realizado viajes a otras ciudades y, en la me-dida de nuestras posibilidades, tratamos de mantener un contacto entre los socios para seguir compartiendo lo que más nos ilusiona.
Sin embargo, sabemos que contar con un local nos permitiría establecer un lugar de reunión permanente para compartir, idear y colaborar con otras instituciones. Unos sueñan también con un espa-cio museístico propio, donde poder conservar y preservar el patrimo-nio histórico del metro de Madrid. Otros piensan en esa biblioteca, donde podrían consultar los más de 60 volúmenes del patrimonio de la Asociación sobre metros y transportes. Y otros desean poder compartir y exponer sus colecciones particulares para el disfrute del resto de socios.
Por ello, miramos hacia el año 2011 con estas ilusiones, confian-do en poder tener nuestro espacio propio, y quién sabe si podremos también contar con un impulso económico para nuestra revista se-mestral, la cual permitiría seguir investigando para crear los artículos que publicamos.
Entre sueño y deseo, seguiremos realizando actividades y reunio-nes, acogiendo a otros aficionados e interesados que quieran unirse a nosotros, esperando que la buena voluntad de los demás pueda hacer cumplir nuestros mejores deseos en la Asociación.
Andeneros · Año IV Número 7 · Diciembre de 2010
Edita Asociación de amigos del metro de Madrid Andén 1
Dirección Juan Carlos Zamorano Guzmán
Consejo de redacción Eduardo Gallego, Juan Carlos Zamorano, Pedro Muñoz
Redactores [email protected] Pablo Hermoso, Jorge Serrano, Javier Villaescusa
Colaboran en este número Javier Bernal, Gustavo Fernández, Eduardo Galle-go, José Antonio Ingelmo
Maquetación Pablo López
Documentación y fotografías Javier Bernal, Pablo López, César Mohedas, Carlos Mulas, Pedro Muñoz, Ricardo Ricote, Jaime Touzón, Juan Carlos Zamorano y fondo fotográfico de la asociación.
La redacción se reserva el dere-cho de resumir, editar o extractar el contenido de los artículos.
La opinión vertida en los artículos es exclusiva de sus autores y pue-de no coincidir plenamente con la del editor.
Está prohibida la reproducción de cualquier parte de esta revista, por cualquier medio, salvo autoriza-ción por escrito.
Para consultas, comentarios y sugerencias pueden escribir a: [email protected]
Fotomecánica: Dinarte, S.L. Imprime: Desk Impresores, S.L. Depósito Legal: M-4�01-�007 ISSN: �17�-487�
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Presentación del Museo del yacimiento paleontológico de la estación de CarpetanaEl pasado 4 de enero de 2010 se presentó el museo que se ha habilitado en la estación de Carpetana de la
línea 6 de nuestro Metro con motivo del hallazgo de un yacimiento pa-leontológico durante sus obras de reforma. Para ello acudieron el vicepre-sidente regional y conse-jero de Cultura y Depor-tes, el director general de Patrimonio Histórico y el consejero delegado de Metro de Madrid, entre otras personalidades.
Presentación del libro ‘Madrid antes del hombre’Con la inauguración de los espacios en el Metro de
Carpetana, se presentó el libro ‘Madrid antes del hom-bre’, editado por la Dirección General de Patrimonio Histórico y dedicado a la paleontología, en el que se pretende al mismo tiempo dar una visión amplia y sen-cilla de cómo era nuestra región antes de la aparición del hombre.
Se presenta el XXI Trial Indoor de Madrid en la estación de Nuevos MinisteriosEl consejero delegado de Metro de Madrid, Ignacio González Velayos, junto con el viceconsejero de De-portes de la Comunidad de Madrid, Javier Hernández, presentaron en la estación de Nuevos Ministerios el XXI Trial Indoor de Madrid. El acto contó con la presencia del Campeón del Mundo de esta categoría, el español Toni Bou quien realizó una serie de acrobacias con la moto con la que disputará la prueba madrileña y visitó la exposición “Bultaco y Montesa: Los orígenes del trial español”.
Nueva plataforma intermodal en la plaza de AlsaciaEl Ayuntamiento de Madrid aprobó un Plan Especial que permite la construcción en la pla-za de Alsacia de una nueva plataforma in-termodal aprovechan-do las obras de am-pliación de la línea 2 de Metro que se están ejecutando actualmente.
La ordenación propuesta por el Plan Especial apro-vecha el espacio de la enorme isleta central de la ro-tonda, donde se dispondrán seis dársenas dobles más una zona de regulación. La nueva estación de Metro contará con dos accesos, uno de ellos en el interior de la plaza.
‘Adelantada’ finaliza su trabajo en la línea 2El pasado mes de abril concluyó la perforación del tú-
nel de la ampliación de la línea 2 hacia Las Rosas con el cale de la tuneladora ‘Adelantada’ en el barrio de Bilbao. Esta obra, junto la que llevará a la línea 9 a Mirasierra, y la 11 al Barrio de la Fortuna en Leganés, forma parte del plan de ampliaciones de Metro para la legislatura 2007-2011.
La Comunidad de Madrid ha invertido 315 millones de euros en esta ampliación, que con una longitud de 4,5 kilómetros, 4 estaciones y 10 nuevos trenes, be-neficiará a 65.000 vecinos de los distritos de Ciudad Lineal y San Blas.
Se espera que la obra civil sea acabada en junio, mientras que la inauguración de la nueva ampliación está prevista para la primavera de 2011.
Presentación del libro de fotografías “Metro”El pasado 27 de abril, en la Real Casa de Correos, sede de la Comunidad Autónoma de Madrid, José Ignacio Echeverría, consejero de Transportes e Infraestructuras, Pedro Calvo Poch, delegado de Seguridad y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, y Alberto Schommer, el autor, presentaron el libro “Metro”. Este libro que ofre-ce 83 instantáneas en blanco y negro y en color con perspectivas de la vida diaria en el Metro de Madrid.
Metro de Madrid encargó a Alberto Schommer esta publicación con motivo del 90 aniversario para poder revelar, para la gran mayoría, las escenas que se lle-van repitiendo desde su inauguración, en 1919, pero que van cambiando a lo largo del tiempo, los detalles particulares de cada viajero y los generales de las es-taciones.
Esperanza Aguirre entrega los premios a los ganadores del concurso “Metro desde tu móvil”La presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, acompañada del consejero de Transportes e infraestructuras, entregaron los premios a los ganado-res del concurso “Metro desde tu móvil”, en la estación de Nuevos Ministerios.
Anteriormente, la presidenta había inaugurado la exposición que muestra al públi-co las 100 me-jores fotografías participantes en el concurso. La presi-denta resaltó la ca-lidad y originalidad de las fotografías seleccionadas, he-chas con las cámaras de los móviles, y agradeció a los madrileños su aprecio hacia el metro, demostrado a través de las fotografías y les animó a participar en próximas ediciones.
Presentada la tarjeta “sin contacto” que sustituirá al Abono de TransportesEl programa piloto servirá para comprobar el funcio-namiento de los sistemas de control y recarga de esta tarjeta. En esta fase, una selección de 700 viajeros
Noticias del añoRedacción
Todas las noticias de 2010 enwww.anden1.org/noticias
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que permite a los madrileños “desplazarse con como-didad, rapidez y a un precio asequible” y destacó la importancia de la inversión en transporte en esta época de grave crisis.
Andén 1 participa en un viaje de simulación comercial del nuevo AVE Madrid–Valencia La estación de Puerta de Ato-cha ha cambiado mucho en los últimos 18 años. Cuando apenas ha alcanzado la ma-yoría de edad, ya ha sufrido 2 reformas sucesivas en sus pasillos, que buscaban aco-ger la creciente demanda de
pasajeros: primero para los que venían de Zaragoza, Lérida y Barcelona, y ahora para recibir a los viajeros de la LAV Levante.
Aun así, sigue manteniendo el mismo carácter de siempre: punto de encuentro de despedidas y llegadas. Y para nosotros, del inicio un bonito día de viaje a Va-lencia para probar el nuevo servicio de Renfe-AVE, que se dirigirá a la tierra de las flores, la luz y el color.
La línea 6 estrena trenesEl depósito de Laguna fue el lugar elegido para la pre-sentación y puesta en marcha de las nuevas unidades 8500 de Metro. El primer tren de esta serie que se puso en servicio contó con la presencia de la presidenta de la Comu-nidad de Madrid, Esperanza Aguirre, el alcalde de Ma-drid, Alberto Ruiz-Gallardón y otras personalidades de la política regional y local.
Los nuevos coches son una evolución de la serie 8000, que circulan en las líneas 8, 11 y 12. Construidos por CAF, incorporan nuevos ele-mentos que los distinguen de sus “primos”, como espa-cio reservado para bicicletas o los equipos necesarios para circular mediante CBTC, el sistema de circulación que se está implantando en las líneas 1 y 6.
Además es un tren bitensión, lo que le permite cir-cular en las dos tensiones de la red de Metro (600 y 1500 V).
Metro ha encargado 30 unidades de este modelo, de las que 7 ya están circu-lando en la línea circular. Su incorporación progre-siva permitirá la retirada de la primera remesa de la serie 5000, cuya construc-ción data de los años 70. Además, se van a incorpo-rar al parque móvil cerca de 122 coches de las series 3000 y 8000.
También puedes seguirnos enwww.twitter.com/anden_1
usuarios de abono mensual y 300 de abono joven, que residen en el entorno de la estación de Nuevos Mi-nisterios, serán los encargados de comprobar el fun-cionamiento del nuevo soporte, en un proyecto que se extenderá hasta el mes de diciembre.
La nueva tarjeta recoge centralizada toda la infor-mación en un servidor, lo que permite su anulación en caso de pérdida o robo. Además, se evita el borrado de los datos que la banda magnética puede sufrir y que obliga al usuario a canjear su billete por uno nuevo. El nuevo soporte también permite el almacenamiento de múltiples títulos diferentes de transporte.
Se celebra el X Congreso Español de Sistemas Inteligen-tes de TransportesEl viceconsejero de Transportes e Infraestructuras, Luis
Armada, inauguró el X Congreso Español de Sistemas Inteligentes de Transportes celebrado en el Centro de Con-vecciones Norte de Ife-ma los días 11, 12 y 13 de Mayo.
Uno de los proyectos que se van a tratar en
este foro es el funcionamiento del Billete Inteligente de Transporte (BIT), que el Consorcio de Transportes de Madrid está desarrollando, y que se presentó, la se-mana pasada la prueba del abono mensual en Nuevos Ministerios.
El abono joven válido hasta los �� años es una realidadLa presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, acompañada por el consejero de Transportes
e Infraestructuras, José Ignacio Echevarria, entregó en la Real Casa de Correos los primeros abonos jóvenes válidos hasta los 22 años. Supondrán para sus usuarios un ahorro cercano al 30%, que es la diferencia de pre-cio entre el abono joven y el ordinario.
Aguirre recalcó el esfuerzo de la Comunidad, con más de 840 millones de euros dedicados al transporte
También fue noticia...Amaia Montero actúa ante 900 personas en la estación de Chamartín.
Celebración de la ‘ruta de los museos’.
Avanzan las obras de remodelación integral de la estación de Ópera.
Descubierta una placa en honor de Francos Rodríguez.
Huelga, sin servicios mínimos, en la red de Metro.
Suspensión de servicio, durante el verano, por remodelación de la línea 4 y el Ramal.
Interior de uno de los nuevos trenes.
La crónica completa del viaje enwww.anden1.org/noticias
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ActividadesViaje con la AAFM a SegoviaEl pasado sábado 13 de febrero fuimos en la UT 435-005 (la Suiza) de la Asociación de Amigos del Ferro-
carril de Madrid a Segovia. Salimos de Chamartín a las 9.40. Tras una pa-rada de 45 minutos en Cercedilla, lle-gamos a Segovia sobre las 12.15, con un ligero ade-lanto sobre el hora-rio previsto. El gru-po de Andén 1 lo componíamos esta vez 7 personas, en-
tre socios y acompañantes, a las que se nos unieron dos más una vez en la ciudad segoviana.
Después de disfrutar de una rica comida casera en un restaurante cercano a la estación, aprovechamos la
tarde para recorrer la ciudad. Bajamos has-ta el acueducto, don-de nos hicimos la foto de grupo, visitamos el centro de información turística, con una im-presionante maqueta de la ciudad, subimos hacia la plaza Mayor
para ver la Catedral y continuamos camino hasta el Alcázar. Después, regresamos a la estación para coger el tren de regreso. En el viaje de vuelta pudimos admi-rar una fantástica puesta de sol en el campo segoviano y algún socio disfrutó especialmente ya que pudo ver gran parte de lo que ocurría en la cabina de conduc-ción.
Fue una agradable aunque muy fría (en lo clima-tológico) jornada. Queremos agradecer de nuevo a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid la oportunidad de disfrutar de estos viajes en la Suiza.
Visita a las puertas de andén en pruebas en varias esta-ciones de MetroSurEl sábado 6 de marzo, un grupo de diez socios y acom-
pañantes de Andén 1 vi-sitamos las estaciones de MetroSur con puertas de Andén en pruebas. Se trata de las estaciones de Casa del Reloj, Hospital Severo Ochoa, Leganés Cantral y San Nicasio, to-
das ellas en el municipio de Leganés.Durante dos horas y media estuvimos viendo, pro-
bando y fotografiando cada detalle de los cuatro mo-delos instalados, uno en cada estación. Al final, cómo no, nos hicimos la foto de grupo.
Información detallada en...www.anden1.org/actividades
Nuestro agradecimiento al personal de Metro, a los vigilantes de seguridad y a los empleados de la empre-sa de la mampara de Casa del Reloj por su amabilidad y explicaciones.
Asamblea General OrdinariaEl domingo 7 de marzo tuvo lugar la Asamblea General Ordinaria, que se celebró en esta ocasión en el Parque de Atracciones de Madrid.
Este parque temático cuenta entre sus instalaciones con el Teatro Kalimba, un espacio cerrado, con esce-nario, y con todos los medios tecnológicos suficientes para facilitar las explicaciones a través de un proyector,
micrófonos y músi-ca.
Durante la ma-ñana, la Asociación contó con la co-laboración de dos técnicos del Parque de Atracciones que estuvieron en todo momento pendien-tes de las conexio-
nes, música, así como la temperatura del local.Se procedió a la lectura del acta anterior, presenta-
ción de las cuentas anuales, futuros proyectos y activi-dades para el 2010, así como la elección de cargos a la Junta Directiva.
Una vez conluida la Asamblea, los socios que así lo desearon nos quedamos a comer en el buffet del parque, para posteriormente adquirir nuestras pulseras y disfrutar de una tarde llena de emociones y diver-sión, aunque el entorno también invitaba a realizar un agradable paseo para ver las novedades y las últimas atracciones.
Queremos agradecer enormemente al Parque de Atracciones por la ce-sión de sus instalaciones para realizar nuestra par-ticular reunión anual, así como destacar el buen trato y la amabilidad recibida por los empleados del Parque.
Podéis ver una reseña de nuestra Asamblea en el blog del propio Parque de Atracciones.
Visita al salón del coleccionismo PaperanticEn mayo y en noviembre, un grupo de socios fuimos a visitar el XII Salón del Coleccionismo Paperantic, que se celebró del 6 al 9 de mayo en el Mercado Puerta de Toledo.
Allí pudimos ver todo tipo de objetos de coleccio-nismo, entre los que cabe destacar fotos y billetes anti-guos de metro, autobuses, trenes y tranvías. Más de un socio “picó” y compró alguna foto antigua.
Después nos fuimos a tomar el aperitivo a un bar cercano.
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cenan los trenes de las líneas 5 y 7 principalmente. Sin embargo, esta nave también sirve como depósito auxi-liar para otras líneas, por lo que pudimos ver coches de la serie 2000, 3000, 6000, 7000, 8000, 9000… Y también amoladoras, dresinas y otros vehículos auxilia-res, como la composición VAI o coches clásicos conser-vados con los colores originales para realizar labores de tracción.
La visita fue muy entretenida e instructiva gracias a las buenas explicaciones y curiosidades que recibimos, teniendo de nuevo la oportunidad de conocer de cerca algo más sobre el funcionamiento de la red.
Queremos agradecer a Metro de Madrid y a su per-sonal por su cercanía y amabilidad a la hora de orga-nizar esta actividad y concedernos tan gratas explica-ciones.
Pedro MuñozEl sábado 22 de mayo los socios de la Asociación de amigos del metro de Madrid Andén 1 visitamos las ins-talaciones de Metro de Madrid de Canillejas
Acompañados por personal de Metro, empezamos la visita por los talleres. Allí recibimos las pertinentes explicaciones de las diferentes partes de la instalación, como por ejemplo la zona de ejes, bogies, motores, pintura y lavado, etc. Estos trabajos son importantes no sólo para efectuar las correspondientes reparaciones, sino también para el mantenimiento de los propios co-ches, pues con el paso del tiempo requieren una serie de ajustes que les permiten seguir rodando por las vías sin perder la calidad del servicio.
Abandonando los talleres, realizamos la visita a los depósitos, donde pudimos comprobar cómo se alma-
Visita al recinto de Canillejas Pablo López
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Anteriormente a la gran reforma del año 1986, la estación del metropolitano de la Puerta del Sol se ha-bía convertido en un verdadero laberinto de pasillos, corredores, accesos y estaciones.
Desde su inauguración en octubre de 1919, el nú-mero de los accesos aumentó y la disposición de las co-nexiones fue variándose de una manera más o menos caótica en función de las necesidades de la Compañía del Metropolitano Alfonso XIII, para encauzar las cre-cientes masas de viajeros.
Así, el primitivo acceso de la marquesina de la Puer-ta del Sol cuyos ascensores no comenzaron a funcionar hasta un año después de la inauguración de dicha es-tación conseguía, mediante un par de simples pasillos y pasarelas, dar servicio al tramo inicial Sol–Cuatro Ca-minos. Sirvieron éstos mismos en 1921 con la puesta en servicio del andén número 2 hasta Atocha y más tarde en 1923 hasta Vallecas.
Un cambio sustancial se produjo en 1924 con la inauguración de la línea Este–Oeste hasta Ventas. La Compañía, a instancias de la “Superioridad” (sic), abrió cinco accesos nuevos y un magnífico vestíbulo para dar servicio a esta nueva línea, conforme decía la prensa:
“Junto al pozo de la marquesina central y en comu-nicación directa con él se ha construido el gran vestíbulo o hall central situado bajo las parale-las del tranvía y de plan-ta rectangular de 11 por 12 metros y 4,5 metros de altura. En el centro están las taquillas de venta de billetes”.
”…encont rándose [SS.MM.] gratamente sorprendidos en primer término ante el suntuo-
so y cómodo vestíbulo central…”.El movimiento de viajeros, intenso a todas las ho-
ras del día, se intentó canalizar convenientemente. En 1923 se habían transportado 35 millones de viajeros para una red de apenas 8 kilómetros.
De esta manera las tres grandes masas de viajeros, compuestas primero de los que entran desde la calle; segundo, de los que transbordan, y tercero, de los que salen, circulan por trayectos independientes a través de anchas galerías que directamente conducen a cada
viajero a su destino.Estos nuevos accesos y pa-
sillos permitían atravesar las calles por pasos subterráneos sin peligro, en un Madrid que comenzaba a circular por la derecha (1924) y cuyo par-que automovilístico era el que poseía el mayor índice de atropellos de Europa.
”Todo el público se precipitará inmediatamente por las aberturas de las nuevas estaciones del Metropolita-no próximas a inaugurarse y por los pasadizos subte-rráneos que han de permitir cruzar sin riesgo la calle de Alcalá y aún la Puerta del Sol a las horas en que la circulación es más amenazante, o, en los meses que llegan esas horas en que la luz del sol es más pavorosa todavía que un tranvía sin freno o un automóvil desbo-cado. Lo que gana Madrid y lo que ganan los madrile-ños con tal innovación no hace falta ponderarlo…”
Estos nuevos accesos eran dos en la acera de Go-bernación junto a Carretas, otros dos en la acera de Carmen–Montera y un quinto en la acera del famoso hotel París esquina Alcalá–San Jerónimo. Las bocas se construyeron simples, con forja de hierro y sin distintivo alguno conforme al primitivo proyecto de Antonio Pala-cios para los accesos a las estaciones secundarias. Las principales se construían en granito con el tótem típico de los primeros lustros.
En abril de 1933, una ley del Gobierno obliga a la Compañía a desmontar el templete central de la Puerta del Sol. Lo llevaba solicitando: la Prensa desde 1924 y el Ayuntamiento desde finales de los años veinte, ya que, según todos, interrumpía el increíble tránsito de la plaza. El templete se desmantela sin dilación y en menos de un mes se cubre el hueco en superficie, de-jando un vestíbulo donde estaba la plataforma de los ascensores.
Esta configuración de pasillos se mantuvo hasta agosto de 1936, cuando se inaugura la línea de “los barrios bajos” Sol–Embajadores. Los accesos y salidas de esta estación cuyo eje se alineaba con las calles de Preciados y Carretas (bajo el edificio de Gobernación) fueron conectados al vestíbulo central existente y al nuevo pasillo distribuidor que posibilitaba directamen-te el trasbordo de los viajeros de las tres líneas.
Poco tiempo después de acabar la Guerra Civil, se inauguró en 1941 la línea Sol–Argüelles, prolongación de la número 3 hacia el norte por Gran Vía y Princesa. Así, para aliviar el tráfico de viajeros que había au-
Puerta del Sol: antiguo laberinto de pasillosJuan Carlos Zamorano
Ascensores tradicionales de la estación de Sol.
Interior de la estación de la Puerta del Sol.
Vestíbulo central de la Puerta del Sol que da ascenso a las dos líneas.
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otra gran reforma. El lado este del vestíbulo ha sido abierto y comunicado con la macroestación de trenes, instalando unas líneas de portillos de acceso a Metro y Cercanías y modificando la bajada al andén de la línea 1 dirección sur, abriendo otro acceso cerca de la calle Montera.
En superficie para acceder al nuevo vestíbulo de cercanías, se ha construido una moderna marquesina de acero y cristal y se ha cambiado el sentido de las es-caleras de la antigua boca de Carmen, desapareciendo el pequeño vestíbulo existente y se ha añadido un as-censor para la red de Cercanías entre el templete y el nuevo acceso de Montera.
mentado considerablemente debido a la carencia de transporte en superficie, se abre un nuevo acceso esta vez en la esquina entre la calle Mayor y Arenal, con un nuevo vestíbulo alargado al cual desembocan las nuevas salidas por el lado oeste de los andenes de la línea de Ventas.
Por último, con motivo de la remodelación de la plaza a principio de los años 50, se abre un nuevo acceso frente a la famosa Librería San Martín (hoy desaparecida) semiesquina a los impares de la calle de carretas. Del año 1969 (fecha del 50º aniversario), es el monolito conmemo-rativo a los funda-dores del Metro que se instaló en Sol.
De este modo, la Puerta del Sol, llega a los años 80 del siglo XX con siete accesos en cada uno de los extre-mos de la plaza: Mayor, Carretas (3), Carmen-Montera (2) y Alcalá.
En 1986 se procede a remodelar la Puerta del Sol y, tanto en superficie como en el subsuelo, se hacen profundos cambios. El espacio donde se encontraban los dos antiguos vestíbulos, convertidos después en uno grande y destartalado, se vacía por completo junto con los corredores contiguos dejando un espacio enorme de hormigón estilo pseudo-mudéjar, con grandes re-llanos y escaleras mecánicas, despejándolo de pasillos innecesarios y construyendo en los huecos laterales resultantes, pequeños locales comerciales. También se eliminan varios accesos: el de la calle de Alcalá, uno en la acera del edificio de la Presidencia de la Comunidad de Madrid, otro en Montera y el que estaba frente a la librería San Martín. Quedaron pues, tres de los siete accesos.
Mientras han durado las obras del ferrocarril (2004-2009) y coincidiendo con la ampliación de los ande-nes de la línea 3 en 2006, se aprovechó para abrir un acceso dentro del edificio de un conocido gran alma-cén, único en la red de metro madrileño (aunque muy popular en el metro londinense). Al mismo tiempo se instaló un ascensor en la salida a la calle Mayor.
Recientemente, con motivo de la inauguración, en 2009, de la estación de cercanías de Sol, ha habido
Distribución de los accesos en las distintas remodelaciones de la estación de Sol
1986–�006
Desde �009�006–�009
Desde los años 60 hasta 1986
Vista del vestíbulo tras su remodelación en los años 80.
Maqueta del monolito de homenaje a los fundadores.
Esquema de la estación en 1944.
Andeneros 710 Andeneros 7
Próxima estación:
MetropolitanoLa estación que el Metro se dedica a sí mismo
Eduardo GallegoLa estación de Metropolitano está situada en la línea 6 entre Guzmán el Bueno y Ciudad Universitaria. Da servicio a algunas escuelas y facultades de las univer-sidades Complutense, Politécnica y CEU, así como a di-versos edificios administrativos como el rectorado de la Universidad Politécnica de Madrid, a otras instituciones educativas como la Escuela de Organización Industrial o la Escuela Diplomática, a varias clínicas privadas, centros de investigación, colegios mayores y a la Co-lonia Parque Metropolitano, proyectada en 1919 por los arquitectos Julián Otamendi, José Salcedo y Casto Fernández Shaw y los ingenieros Arriallaga, Otamendi y Santiago Rodríguez y de la que toma su nombre (lo del título es una broma, pero no tanto).
Está situada bajo la avenida de Gregorio del Amo en la Ciudad Universitaria y tiene dos accesos, situados en el número 8 de la propia avenida, junto al Colegio Mayor San Juan Evangelista (el Johnny), y en la esquina del paseo de Juan XXIII con la avenida de la Moncloa.
Su configuración es única en toda la red, ya que las dos bocas, situadas a unos 200 metros entre sí, van a parar a un único vestíbulo después de bajar dos o tres tramos, según entres por el vestíbulo de Gregorio del Amo o por el de Juan XIII, de largas escaleras mecá-nicas. Junto con la estación de Colonia Jardín en la línea 10, es la única de toda la red en la que si quieres cambiar de sentido de circulación tienes que atravesar los pasos de salida y volver a entrar por los torniquetes. Esto es así desde el día de su apertura, aunque inicial-mente estaba previsto que funcionara con dos vestíbu-los independientes, uno por boca. Podemos compro-barlo si nos fijamos en los restos de los anclajes de las barandillas y de los pasos de entrada y de salida en lo que iban a ser los vestíbulos, nada más meternos bajo tierra. Todo esto se desmontó antes de su apertura, ya que en la circular interna de la empresa que informa-ba de la apertura del tramo Cuatro Caminos – Ciudad
Universitaria se indicaba que la estación de Metropoli-tano ya estaba con la configuración actual.
Proyecto y construcción. Reforma.La primera vez que se hizo oficial la idea de hacer una estación que diera servicio a esta zona fue en el Plan de Ampliación del Metro de 1971, que modificaba y ampliaba el de 1967 y que contemplaba por primera vez la línea VI como circular. La estación se denomi-naba Parque Metropolitano. En 1972 se realizaron los proyectos del Plan de 1971. En el proyecto correspon-diente a la línea VI, la estación Parque Metropolitano estaba situada en un emplazamiento similar al actual.
El proyecto se modificó varias veces, incluso se llegó a plantear hacer un metro ligero desde Cuatro Cami-nos hasta Moncloa por la Ciudad Universitaria, en par-te subterráneo y el resto aprovechando la plataforma del antiguo tranvía de la Ciudad Universitaria.
Finalmente, el tramo Cuatro Caminos – Ciudad Uni-versitaria de la línea 6 se hizo como metro y, después de largo tiempo construido pero sin explotar, se abrió al público el 13 de enero de 1987. A la estación se le dio el nombre de Metropolitano. Debió de perder la palabra “Parque” del nombre poco antes de su inauguración, porque las señales de la estación conservan el rótulo PM. Hasta el 10 de Mayo de 1995, cuando se inauguró el resto de la línea Circular, hizo eventual-mente de fin de línea, ya que la esta-ción de Ciudad Universitaria tenía un horario reducido: hasta las 22 h. los días lectivos y cerrada los festivos y durante el mes de agosto.
En la actualidad (diciembre de 2010) se están lle-vando a cabo las primeras obras de remodelación de la estación desde su apertura, consistentes en la susti-tución de las escaleras mecánicas, así como la renova-ción de las escaleras de piedra colindantes.
Elaborado con información extraída de “90 años de metro en Madrid”. Ed. La Librería, Madrid �010 y del blog http://historias-matritenses.blogspot.com.
Datos de interésZona tarifaria: A.
No dispone de ascensores.
Escaleras mecánicas: 14.
Decoración de accesos: azulejo blanco y marrón.
Decoración de andenes: mármol rojo.
Municipio: Madrid.
Población: �.�55.944 habitantes(Padrón del INE a 1 de enero de �009).
Distancia en coche a la Puerta del Sol: 5,4 km.
Vista del vestíbulo, antes de su remodelación.
Vista de los andenes, con uno de los nuevos trenes de la serie 8400 saliendo en dirección a Ciudad Universitaria. Foto: Ricardo Ricote.
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Hoy en día se habla mucho de derechos y poco o nada de deberes y obligaciones que tenemos que tener las personas al vivir en convivencia en la sociedad actual.
Por ejemplo, tirar de un tirador de alarma o de un desbloqueo de puertas de un coche del Metro sin justi-ficación, obstaculizar el cierre de las puertas en un co-che…, eso lleva consigo que el tren no pueda reanudar la marcha para continuar el trayecto hasta la siguiente estación, perjudicando, además, en el horario de tre-nes y afectando al destino de los viajeros que les puede retrasar para llegar al trabajo o para regresar a casa para descansar después de una jornada de trabajo.
Actualmente hay un Reglamento de viajeros del Ferrocarril Metropolitano de Madrid cuyo capítulo III habla de los deberes de los viajeros en su sección se-gunda titulada “De la utilización de las instalaciones”.
Artículo 30. Los empleados de la empresa explotado-ra del Ferrocarril Metropolitano tendrán, en el ejercicio de las funciones de Policía a que se refiere el artículo anterior, la consideración de agentes de la autoridad.
También en este Capítulo III en su sección tercera titulada “De las infracciones y sanciones” dice lo si-guiente:
Artículo 31. Constituyen infracciones [...] tanto la utilización incorrecta de los títulos de transporte, como fumar o llevar el cigarro encendido en todos los coches,
escaleras mecánicas y dependencias que integran la red del Ferrocarril Metropolitano de Madrid.
Cuando estamos en los andenes de las es-taciones del Metro, al principio y al final del andén, encontramos un recordatorio en la placa metálica.
Es bueno recordar a los viajeros que existe una normativa donde está regu-lado el uso de este medio de transporte como es el Me-tro de Madrid, ayudaría a evitar incidencias y actitudes que no son cívicas.
Nota de la dirección:Es bueno que de vez en cuando, y sobre todo el personal que lo su-fre en sus propias carnes, nos recuerde que el incumplimiento de las normas produce interrupciones en el servicio, molestias que después sufrimos todos los usuarios. Además, a este tipo de viajero “que va por libre” y “a su bola”, se le debe recordar que hay otro tipo de “deberes subyacentes”, por ejemplo: evitar el caos en los pasillos circulando por nuestra derecha, dejar salir antes de entrar a matar por un sitio y sobre todo, facilitar el movimiento de entrada y salida dentro de los coches. El sentarse en el suelo es otra manifestación de esta desidia en el comportamiento, pudiendo provocar alguna caída cuando hay satura-ción en los coches. Evitar esto, es simplemente cuestión de un poco de educación cívica, de la tan cacareada y manipulada solidaridad y de aceptar que no viajamos solos.
Deberes de los viajeros en el MetroJosé Antonio Ingelmo
Andén 1 visita las obras de la estación de La Fortuna
Pedro MuñozEl viernes 10 de septiembre MINTRA abrió las puer-tas de la estación de La Fortuna a Andén 1. La visita comenzó a las 17:00 con las explicaciones por parte de los responsables de la obra de MINTRA sobre las caracterís-ticas generales de esta nue-va infraestructura y algunas peculiaridades de las obras en superficie. Junto a ellos, también nos acompañaron el arquitecto de la obra, respon-sables de empresas concesio-narias y otro personal de obra que estuvieron en todo momento junto a los socios para dar todas las explicaciones y aclaraciones necesa-rias acerca de la estación.
Durante este recorrido, y preparados con nuestros Equipos de Protección Individual, hicimos varias pa-radas para recibir entre otras, explicaciones técnicas acerca de la arquitectura de la estación, método cons-tructivo y curiosidades sobre los acabados que requiere esta infraestructura para su puesta a punto. Vistiamos también la subestación eléctrica, la cuál cuenta con dos niveles y está dotada de la más moderna tecnología, dependencias del personal de Metro y los sistemas de
evacuación de emergencia de viajeros.Ya en los andenes, pudimos comprobar la magnitud
de esta obra, de estilo similar a las últimas construidas aunque incorporando algunas novedades, lo que con-firma que Metro de Madrid sigue en constante evolu-ción y modernización en beneficio del viajero.
Desde Andén 1 queremos agradecer a MINTRA el interés y organización de la actividad, así como a la Comunidad de Madrid y a Metro de Madrid por permi-tir que esta visita sea realidad.
Esta visita se enmarca den-tro del programa de Activida-des de nuestra Asociación, la cual permite a los socios se-guir conociendo de cerca las novedades de la red y apren-der otras curiosidades sobre nuestro metro.
La FortunaÚltima estación:
Andeneros 71� Andeneros 7
Aunque por el título, pueda parecer lo con-trario, no voy a hablar del “Metro”, sino del Ferrocarril de contorno y ensanche, proyecta-do y construido por el Sr. conde de Locatelli a finales del siglo XIX y titulado con ese equívo-co nombre.
El proyecto de este ferrocarril (tranvía de vapor de contorno con ramales a los cementerios municipales), nació en 1884 y fue destinado a conducir sepelios -fé-retros, familiares y acompañantes- al recién construido cementerio del Este o de la Almudena. La concesión no fue otorgada hasta el 16 de julio de 1891, pero la administración de esta empresa fue tan ruinosa que hasta 1901 no se comenzó a construir cosa alguna. Desde sus orígenes este ferrocarril estaba destinado al fracaso pues el Ayuntamiento en la escritura de conce-sión se comprometía además de a costear las explana-ciones pertinentes en calle de O’Donnel y aledaños, a construir un puente sobre el arroyo del Abroñigal (ac-tual M-30) para poder atravesarlo y llegar, por terrenos de la Elipa, hasta el cementerio; pero nunca lo hizo. La Compañía le recriminaba esto y le reprochaba ser la consecuencia de su mala situación económica tal y como aparece en un artículo de “El Imparcial” el 31 de enero de 1894.
Para poder construir el primer trozo, y remontar la ruina inminente, hubo de deshacerse de la concesión de los populares “Cangrejos” ven-diéndosela a la Compañía de Trac-ción Eléctrica.
El 16 de febrero 1903 la “Ga-ceta de los Caminos de Hierro” decía....”han llegado ya las locomo-toras para poder abrir el servicio des-de la esquina del paseo de Atocha y la calle de Alfonso XII hasta la de O’Donnell”.
El día 19, el diario “ABC” daba cuenta de las prue-bas parciales del ferrocarril metropolitano de Madrid que se habían celebrado la semana anterior: ”El tra-yecto que el mencionado ferrocarril ha de recorrer por ahora, y en tanto se ultiman las obras en toda su
longitud será desde las cocheras, situadas en el Paseo de Ronda y frente al Hospital de San Juan de Dios, hasta el paseo de Atocha, esquina a la calle de Alfonso XII, pasando por la calle de O’Donnell, Ronda de Vallecas y Paseo de María Cristina. Des-pués, llegará hasta el
cementerio del Este, pudiéndo-se hacer todo el recorrido en treinta minutos, lo que permiti-rá visitar dicho cementerio en poco más de una hora”.
El Ferrocarril se inauguró con una prueba oficial el día 20 de febre-ro de 1903 a la que asistió el Alcalde Sr.marqués de Portago, el obispo de Sión y D. Alberto Aguilera entre otras personalidades.
El tren se componía de una locomotora de vapor tipo, un coche-salón de primera y otro coche de segun-da ambos iluminados por lámparas de acetileno de 25 bujías.
Todo el mundo se la prometían muy felices cuando la Prensa el 1 de Mayo celebra las necesidades de “un transporte al cementerio de cadáveres y cortejos por un módico precio de 1 peseta en 1ª y 60 céntimos en segunda (sic).” En aquella época el cementerio que-daba muy apartado y su acceso era complicado. Las comitivas acostumbraban a despedirse en la entonces llamada Plaza de la Alegría (hoy Manuel Becerra). El trayecto que antes estaba descrito desde el paseo de Atocha esquina a Alfonso XII tenía su primera parada enfrente del Cuartel de Mª Cristina; el segundo delante de la Puerta de Granada del Retiro al lado de la esta-ción del tren de Arganda y del hospital del Niño Jesús;
el último se situaba en la confluencia del foso del Ensanche (D.Esquerdo) con la calle O’Donnell frente al colegio del Loreto.
El proyecto del segundo trozo, con-tinuaba por el camino Viejo de Vicálva-ro, cruzaba por el arroyo del Abroñigal continuaba por terrenos de la Elipa, salía a la parte alta de la carretera de Vicálvaro y terminaba enfrente de los
cementerios municipales. El servicio se prestaba desde las siete y media de la mañana hasta las ocho y media de la noche con trenes de hora en hora con los men-cionados precios de 1 peseta y de 60 céntimos. (Los tranvías costaban alrededor de 10 céntimos)
Sin embargo el éxito de este ferrocarril quedó trun-cado ya que, aunque el Ayuntamiento presupuestó para 1904 la construcción del puente sobre el Abro-ñigal, nunca se realizó impidiendo la ampliación hasta el cementerio. La línea se quedó en O’Donnell con la consiguiente catástrofe económica y financiera.
En 1904, la Compañía no fue capaz de colocar nue-vas acciones para acometer el trayecto Loreto-Elipa-Cementerio. En febrero de 1905, esperando a que el Ayuntamiento construyese el puente, los accionistas autorizan al Consejo a iniciar los estudios para la elec-trificación de la línea. Nada se hizo.
El Ferrocarril Metropolitano de MadridJuan Carlos Zamorano
El Ferrocarril Metropolitano en Atocha.
El alcalde y otras autoridades subien-do al tren.
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La Gaceta de los Caminos de Hierro decía el 1 de febrero de 1907: “El fracaso de esta empresa era cosa descontada desde que enajenada la parte más sa-neada de su concesión la red de tranvías de vía estre-cha,…, se malgastó el dinero en la terminación de la línea antes que el Ayuntamiento construyese el puente sobre el Abroñigal…La situación de la Compañía es in-sostenible dando lugar a que se la ejecute…se anuncia la subasta y el embargo del terreno sobre el que están instaladas las cocheras por un valor de casi veinticinco mil duros..” El día 30 de abril de ese año, se celebra otra subasta de más bienes embargados; ya no eran sólo los terrenos sino la Empresa al completo con co-ches, vías, accesorios y su concesión por un valor total de 727.466 pesetas. Quedó desierta.
La Gaceta de los Caminos de Hierro en marzo de 1910, comenta: “Fracasado por los muchos desaciertos de la Empresa el comenzado ferrocarril a la Necrópo-lis… los concejales animan al Alcalde a construir un tranvía municipal que desde la plaza de Manuel Be-cerra llegue hasta el Cementerio.” Tampoco se llevó a cabo y la concesión estuvo inmersa en pleitos entre el Consistorio y el Ministerio por la incoación del expe-diente de caducidad en curso desde 1913. En 1914 se presenta el proyecto de Miguel Otamendi sobre el “Fe-rrocarril Central-Metropolitano de Madrid”. En 1917 se inician las obras de este “Metropolitano”. Éste, tuvo que añadir el sobrenombre de “Alfonso XIII”, además de para agradecerle su apoyo moral y económico, para evitar la “confusión administrativa” con el que aún es-taba oficialmente “vivo”. Varios anuncios de esa época
anuncian la convocatoria de una Asamblea para su di-solución, pero tienen que especificar que no tiene nada que ver con la Compañía del Metropolitano “Alfonso XIII” para no perjudicarla.
No hay datos suficientes para valorar las causas del fracaso de esta empresa, pero a la vista está que dos pudieron ser fundamentales: la mala gestión de sus Consejos de Administración y la ineficacia del Ayunta-miento incumpliendo el compromiso de la construcción del puente sobre el Abroñigal. No obstante, aunque hubiese sido exitosa, habría sucumbido después de la Guerra Civil o antes de los años 70 del siglo XX cuando desaparecieron los últimos tranvías de Madrid.
A partir de enero de 2011 en...www.youtube.com/andeneros
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Mejorando lo presente
Cualquiera que busque información de las líneas de metro a lo largo de la línea 6 encontrará que, en la indicación referente al Ramal, los duendes de imprenta han erra-do en la escritura de la estación de Príncipe Pío.Deseamos su pronta corrección.
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Presentación Andeneros TVPablo LópezComo complemento a esta gaceta impresa, a lo largo de enero de 2011 se pondrá en marcha el proyecto
Andeneros TV, con el que se pretende com-pletar la información y
divulgación del ferrocarril metropollitano.Durante el año 2010 se han sentado las bases de
dicho proyecto confeccionando guiones, grafismo, de lo que será dicho proyecto, así como los episodios pilo-to de dicha serie informativa.
Su emisión periódica contará con secciones como Píldoras históricas (la historia de la red), ¿sabías que...? (cu-riosidades y anécdotas) o ‘antes... y ahora’ donde se repasará en fotogra-fías la evolución de trenes, estaciones, etc.
La elaboración de Andeneros TV está realizada por varios socios de Andén 1 y cuenta con la colabora-ción desinteresada de Redoc produc-ciones. Esperamos que este proyecto cuente con el respaldo de los aficiona-dos en este particular mundo.
Andeneros 714 Andeneros 7
Cambio de nombre de estacionesLínea Nombre antiguo Nombre nuevo
Verde Socorro Martim MonizAzul Palhavã Praça de EspanhaAzul Sete Rios Jardim ZoologicoAzul y Amarilla Rotunda Marques de Pômbal
En mayo de 1998, con motivo de la Expo’98 que se celebra en Lisboa se inaugura una nueva línea, basada en diseños constructivos muy artísticos y modernos. Es la línea “vermelha” (roja) que abre con las estaciones de Olaias, Bela Vista, Chelas y Oriente.
Ya en julio de ese año, se abre la estación de Cabo Ruivo en esa misma línea. Aún faltaba la estación de Olivais que se abrirá en noviembre de 1998.
En febrero de 1999 entra en servicio la nueva ge-neración de material circulante ML97.
En resumen, los tramos inaugurados hasta la fecha en la última década han sido los siguientes:
En noviembre de 2002, Campo Grande y Telherias de la línea verde; en marzo de 2004, Quinta das Con-chas, Lumiar, Ameixoeira, Senhor Roubado y Odivelas en la línea amarilla.
Dos meses después en mayo de 2004, Alfornelos y Amadora-Este de la línea azul.
Y por fin, tras casi diez años de obras en diciembre de 2007 se abren las estaciones de Terreiro do Paço y Santa Apolonia en la misma línea azul.
Con la inauguración del tramo de la línea roja entre Alameda y São Sebastião -con la estación intermedia de
Saldanha- se establece una verdadera “red” ya que quedan interconec-tadas todas las líneas entre sí. Esto ocurre en agosto de 2009. Tam-bién en la línea “ver-mella” se tiene prevista una próxima inaugura-ción desde Oriente has-ta el Aeropuerto, y en la
Cambio de nombre de líneasLinha -A- Azul Gaivota Pontinha – RestauradoresLinha -B- Amarela Girassol Campo Grande – Rato Linha -C- Verde Caravela Campo Grande – M. Moniz Linha -D- Vermelha Oriente Alameda – Oriente
Para terminar el artículo que comenzamos en el an-terior número hablaremos de los últimos años de la red del Metro de Lisboa. En este periodo (1998-2009) se produce una verdadera modernización en cuanto a decoración e imagen corporativa.
Los antiguos postes de validación de acceso que taladraban los billetes son sustituidos por puertas de paso. Los antiguos billetes de cartulina pasan a ser más grandes y con banda magnética. Se reciben nuevos ve-hículos y se alargan las líneas. En marzo de 1998 cam-bian los nombres de varias estaciones:
Metro de Lisboa: 50 años (y II)Juan Carlos Zamorano
línea azul hasta el barrio de Reboleira.Con motivo del 50º aniversario de su inauguración
en la página web oficial del metropolitano de Lisboa hay un vídeo muy interesante con su “making off”. Además existe una descripción excelente y detallada de cada una de las estaciones desde el punto de vista artístico. Aunque esté en portugués, resulta muy com-prensible. Sugiero su visita.
La excelente y cuidada decoración del Metro lis-boeta: un verdadero museo bajo tierraLa primera genera-ción de estaciones tiene como protago-nistas al arquitecto Keil do Amaral y la pintora María Keil. A pesar de las grandes limitaciones econó-micas de la época, realizaron un excelen-te trabajo y un ejemplo del tratamiento de los espacios públicos con un exiguo presupuesto. Estos profesiona-les prepararon para el Metropolitano de Lisboa, el mo-delo de estación-tipo que se utilizó con algunas modifi-caciones hasta 1972, cuando el Metro llegó a Alvalade y acabó su primera fase.
En 1988, con la apertura de extensiones de Sete Ríos–Colegio Militar/Luz y Entrecampos–Ciudad Univer-sitaria llega una segunda generación de estaciones en lo que a decoración se refiere. El entonces presiden-te del Consejo de Administración, el Dr. Pestana Bas-tos, tiene la idea novedosa de proporcionar espacios a artistas contemporáneos de renombre. A tal efecto fueron invitados cuatro artistas: Rolando Sá Nogueira, Júlio Pomar, Cargaleiro Manuel y Maria Helena Vieira da Silva, cuyas obras enriquecen hoy, respectivamente, las estaciones de Laranjeiras, Alto dos Moinhos, Colegio Militar/Luz y Ciudad Universitaria.
En 1990 se aprobó un ambicioso plan de expansión de la red que se desarrollaría hasta 1999. En la presi-dencia del metropolitano de Lisboa estaba entonces el ingeniero Pedroso, cuyo mandato ha marcado singu-larmente la expansión de la Compañía.
Su idea fue clara: “La construcción de nuevas infra-estructuras para el servicio público ya no puede dejar de tener en cuenta el aspecto socio-cultural. La dimen-sión estética es fundamental. El embellecimiento de los espacios públicos constituye un elemento disuasorio contra el vandalismo y la violencia, contribuyendo así a mejorar la calidad de vida de la ciudad.”
Esta es la consigna seguida por Metro de Lisboa en los nuevos desarrollos que podemos ver en sus nuevos tramos.
Estación de Olaias.
Más informaciónwww.metrolisboa.pt
Detalle del mural de Restauradores, del artista Luiz Ventura.metrolisboa.pt
Detalle de azulejos de Oriente, de Errö.
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rolis
boa.
pt
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Andeneros 7 Andeneros 7 15
Esquemas históricos
D A S E R Y I G U J K L S Y A B V C P V
A S A S O R S O I R A M A U Z S I S H O
F G E N S O L F K N M Z Q E L H B E A H
C I N O T U P D G S A N A K N E V N S D
H U L N U P R A D I L L O U Q R D B J A
K O P R A T S E G A Z Q H K L R I N O S
A X A L V A R A D O S D A S A E F H I A
S A V A E I S I S N A D E N O R Z A L U
O A I S N E V A D R Y R E Ñ N A P E S V
A N A R T I L L E R O S F Q N O D I S M
D I C D I D O E G D G E O S A R T A E R
I L O G L Y U F A R R Y L F G I R A I A
C A N I L L E J A S D E T O P A Ñ A P M
E Z A H A R A R S U D A R E P O K P A N
C N S E Z B I L B A O S G K I A Z X V I
A L K H M Q H G A N A P O R T A Ñ U A Z
N Ñ A E A S P L A Z A E S P A Ñ A E L A
I O D H T M A D R E T A S D O I K S L O
J P E T S A S U M S A L A L A S R E T E
O R A Q E R T Y U I P O C B E S A Q E Y
Sopa de letras14 estaciones del metropolitano madrileño
Las revisorasLa Compañía del Metropolitano fue pionera en el empleo de la mu-jer en los años �0. Uno de estos trabajos -además del de taqui-llera- era el de “revisora”. Este puesto surge de la necesidad de controlar que el billete expedido al viajero en la taquilla -donde debe decir la estación de destino-, corresponde al trayecto efectuado. Estas señoritas -debían ser todas solteras- situadas a la salida de los andenes de las estaciones comprobaban y “picaban” el billete del usuario. En caso contrario solicitaba la presencia del Jefe de Estación y se imponía al infractor la sanción correspondiente. La ejecución de este sistema no varió sustancialmente hasta finales de los años 50 en que se implantó la tarifa única.
Las máquinas expendedorasPronto será el único método para adquirir un billete después de la susti-tución de las taquillas y la implantación del “supervisor comercial”. Pero esto que parece tan moderno, no lo es tanto. Ya en los años �0 se insta-laron varias de estas máquinas para la obtención de billetes de 10 cénti-mos. Esta fotografía -de regular calidad y que fue publicada en la revista “Crónica” en 19�8- vemos una de estas máquinas, aunque ya se habían instalado unos años antes.
¿Sabías que...?
90 años de metro en MadridEd. La Librería. Madrid, 2010. 96 pág. Desde este otoño Madrid cuenta con un libro más sobre su historia, y en esta revista, no podíamos pasar por alto mencionarlo.En otras ciudades se publican y venden libros sobre la historia de sus transportes públicos con bastante fre-cuencia, por eso muchos de nosotros siempre hemos querido tener un libro que hable de algo tan propio y original como la historia del metro de Madrid. Este libro está escrito por siete socios de Andén 1, y desde ahora, se puede adquirir en cualquier librería y centro comercial de nuestra ciudad.En sus 96 páginas se hace un repaso a los principales hechos acontecidos en la red, desde sus orígenes hasta el futuro, sin olvidar dos guardas aprovechadas para mostrar un plano de vías en una, y un plano histórico en la otra. Dentro se pueden encontrar documentos, fotografías, billetes, planos y otras cosas curiosas, así como
un plano esquemático de la red que va creciendo a medida que su lectura avanza cronológicamente. Una buena forma de entender y comprobar cómo se han ido expandiendo las líneas.Los aficionados e interesados en nuestra historia estamos de enhorabuena, pues vemos cumplidos uno de nuestros sueños y esta-mos contentos porque Madrid tenga un libro que rescate la olvidada y poco recordada historia de nuestro metro.
Andén literario
www.anden1.org/publicaciones
Puedes descar-garte, en forma-to pdf, los núme-ros anteriores de Andeneros des-de nuestra pági-na web. Gaceta de Andén 1 · Nº 6 · 2º semestre de 2009
90 años de metro en Madrid
Metro de Lisboa cumple 50 años
Andeneros 716 Galería de imágenesBocas de estaciones (III)
| Antiguo acceso en la calle del Arenal de la es-tación de Ópera (líneas �, 5 y Ramal).Ha desaparecido en la remodelación de plaza y estación llevada a cabo a lo largo de �010.El diseño de esta “boca”, junto a la clausurada de Diego de León (sólo salida al hospital) es úni-co en la red. Desconocemos la fecha de origen.
Foto
: Pab
lo L
ópez
.
~ Estación de Tirso de Molina (línea 1).En esta “boca” se mezclan dos estilos dife-rentes. Por una parte, pretil de granito original de los años 20. El pórtico de hierro (de finales de los años 40) sustituye al tótem primitivo, indicador del acceso que se alzaba sobre el trozo ampliado al extremo del pretil, situado a la izquierda del observador.
~ Acceso de la estación de Retiro (línea �).Este curioso acceso en forma de “L” es también paso de peatones al parque del Retiro. El pórtico -típico de fines de los años 40- es de imitación y co-locado posteriormente (a final de los años 90).
~ Estación de Santiago Bernabéu (línea 10, anti-gua línea 8).Originalmente los accesos de las estaciones de gáli-bo “ancho” no tenían pórtico. Los actuales de acero inoxidable, así como la decoración del perfil del pretil y pasamanos, fueron añadidos a lo largo de los años 80 y 90 cuando Metro realizó cambios y reformas en la señalización de accesos y estaciones.
~ Acceso a la estación de Antón Martín (lí-nea 1).Hace unos pocos años, ha vuelto a su lugar original. Para ello se construyó una “boca” muy simple y de poco gusto, ya que nada tiene que ver con el diseño original. Mezcla el tubo de hierro pavonado con la forma de los pórticos de las estaciones de los años 80. El pretil es simple y sin gracia, resultando un conjunto atípico para la zona y la época.
~ Estación de Marqués de la Valdavia (línea 10), en Alcobendas.En las nuevas ampliaciones y allí donde no se ha podido instalar acceso tipo “templete” se ha op-tado por recurrir a la “boca clásica”. Este tipo de pórtico aparece a mediados de los años �0 sin rombo, recurriendo a una especie de cubo alar-gado que durará hasta finales de los años 40, cuando se inaugure el tramo de la línea III Emba-jadores–Delicias.
Única en la Red, y al estilo del metro de Londres, la estación de Sol dispone desde �006 (con mo-tivo de la ampliación de andenes de la línea �) del acceso al exterior a través de un edificio, en este caso el de un gran almacén en la calle de Preciados. }
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