silingsrapport lokale vegar og gater

Kommunedelplan for lokalt veg- og gatenett i Førde 1 Silingsrapport - mars 2012

SILINGSRAPPORT Lokale gater og vegar i Førde

Mars 2012

Førde

kommune

Erling

Haugen AS


INNHALD:

Del 1 Vurdering av trasear

Arbeid med denne rapporten

Samandrag

Innleiing

Kommentarer til vurderingar som er gjort

Vurdering av alternativ

Gangvegar

Samlevegar Gangruter

Sykkelruter

Samlekart sykkelruter

Køyrevegar / Gater

Samlekart køyrevegar

s. 3

s. 3

s. 4

s. 5

s. 6

s. 6 - 15

s. 16

s. 17 – 30

s. 31

s. 32 – 49

s. 50

Del 2 Føresetnader

Grunnleggande føresetnader

Det overordna vegnettet

Retningsliner for byutvikling

Førde sentrum

Akser

Strategisk viktige punkt i Førde sentrum

Parkering

Gater – Hovedgater

Gater – Bygater

Gater – Sykkel og gangruter

Plasser og Parker

Kommuneplanens arealdel

Gjeldande trafikkplan

Sykkelbyen Førde

Førde som klimaby

Havnivå

Flaum

Standard på veg- og gatenettet

s. 51

s. 51

s. 52

s. 53

s. 54

s. 55

s. 56

s. 57

s. 58

s. 59

s. 60

s. 60

s. 63

s. 64

s. 64

s. 64

s. 64

s. 65


SILINGSRAPPORT DEL 1 VURDERING AV TRASEAR

2 ARBEID MED DENNE RAPPORTEN Rapporten er utarbeidd av ei arbeidsgruppe av Førde kommune, Statens Vegvesen og Sogn og Fjordane fylkeskommune. SWECO har vore fagansvarleg i forhold til trafikale vurderingar og arkitektkontoret Erling Haugen AS v/ siv.ark Arve Seger har vurdert dei aktuelle traseane i forhold til bysentrum i Førde (byutvikling) og Forvaltningsplanen for Jølstra.

I prinsipielle saker og i vurderingar av vesentleg betydning har arbeidsgruppa konsultert prosjektgruppa med ordførar Olve Grotle, rådmann Ole John Østenstad og John Helge Lunde der sistnemnde er valt som representant for næringslivet i Førde.

3 SAMANDRAG

Dette rapporten er utarbeidd for å avgrense talet på alternative trasear som skal utgreiast. Målet er å «sile vekk» dei alternativa som er minst aktuelle å arbeide vidare med. Når avgrensinga er gjort vert det henta inn meir kunnskap om dei alternativa som står att, slik at sjølve planarbeidet skal tuftast på best mogeleg kunnskap om trasear for både gåande, syklande og køyrande.

Vurderingane er basert på målsetjingane i planprogrammet og bygger på kommunale planar som har betydning for planarbeidet, på nasjonale standardar for veg og gatebygging, lovverk, handbøker og faglege råd frå arbeidsgruppa.

Det er i denne rapporten rådd til å arbeide vidare med ei rekke trasear for både gåande, syklande og køyrande. Samlekarta for kvart delkapittel syner

kva tilrådingar som er gjort. Karta er ingen plan – dei må lesast som arbeidsdokument for vidare arbeid (konsekvensutgreiing). Samanhengar vil kome tydlegare fram når planforslaga vert lagde fram til hausten.

Ikkje alle vegalternativ som er rådd til å arbeide vidare med, kan byggast. Nokre alternativ må vegast opp mot einannan (eks. fv.609 til rv.5 – alt 6.3.2/6.3.3). I slike tilfelle er begge alternativa rådd til å arbeide vidare med for å få meir kunnskap om kva konsekvensar som fylgjer av traseen. Tilråding vil kome når rådmannen legg fram planforslaget til handsaming

Førde treng eit tettare nett av transportårer for både gåande, syklande og køyrande. Trafikken vert då fordelt på fleire gater, trafikktala vert lågare, og ulykkesrisikoen redusert. Terskelen for starte nye byggetiltak og vidare byutvikling vert lågare.

Arbeidsgrupa rår til å arbeide vidare med 8 gangruter, 12 sykkelruter og 13 køyreruter. Det er vurdert som eit tilstrekkeleg antal trasear for å oppnå målsetjingane med planarbeidet. .

Sjå kart 6.1.10, 6.2.15 og 6.3.17


4. INNLEIING

Det skal utarbeidast kommunedelplan for det lokale veg- og gatenettet i Førde. Samstundes med dette planarbeidet er det også sett i gang planarbeid for ny E39 forbi Førde. Begge desse planarbeida er samordna i tid og vert gjennomførde i samarbeid mellom Statens vegvesen, Sogn og Fjordane Fylkeskommune og Førde kommune. Gaular kommune er med i samarbeidet så langt det gjeld E39 i Gaular.

Det er utarbeidd felles planprogram for begge kommunedelplanane, fastsett sept. 2011

Det er gjennomført ein idédugnad om det overordna vegnettet i Førdehuset 8. juni 2011.

Det ligg føre eigen rapport frå denne dugnaden, datert 15.06.2011

Basert på denne dugnaden og andre registrerte forslag til vegliner er det utarbeidd ein Silingsrapport for det overordna vegnettet, datert okt. 2011. Rapporten er handsama i Førde Bystyre den 27.10.2011 der det vart gjort slik vedtak:

BY-056/11

1. Silingsrapport E39 Langeland-Moskog og kommunedelplan Trafikk Førde, datert oktober 2011, vert godkjent som grunnlag for vidare planarbeid for E39 og Rv5.

2. Det skal i det vidare arbeidet med planen utgreiast kva (regionale og lokale) verknader det har at E39 vert lagt med utsikt og nærleik til Førde.

3. Alternativ 10017 bør greiast ut på linje med dei andre alternativa. Ny trase frå RV5 gjennom Sentrum Sør (side 40 i rapporten) skal utgreiast

Rapporten er også handsama på tilsvarande måte i Gaular kommune.

Basert på vedtaka i Førde og Gaular kommunar er ei rekke alternative vegtrasear for det overordna vegnettet luka bort og eit mindre tal trasear vert vurderte i det vidare arbeidet – gjennom KU-arbeidet og den endelege planutforminga

På tilsvarande måte som for det overordna vegnettet vart det også gjennomført ein idédugnad for det lokale veg- og gatenettet i Førdehuset den 23.nov 2011.

Det er utarbeidd eigen rapport frå denne dugnaden – Idédugnad om lokalt veg- og gatenett i Førde, 23.11.2011

I prinsippet er det forsøkt å få med alle innspel frå idédugnaden i denne rapporten, men det er gjort nokre samanslåingar og forenklingar der forslag var tilnærma samanfallande

Denne silingsrapporten har, på tilsvarande måte som for det overordna vegnettet, til formål å:

≈ Luke bort trasear det ikkje skal arbeidast vidare med ≈ Bestemme kva trasear det skal arbeidast vidare med ≈ Rapporten skal handsamast politisk

For det lokale veg- og gatenettet skal det takast særleg omsyn til alle trafikantgrupper:

≈ Gåande ≈ Syklande ≈ Køyrande ≈ Kollektiv reisande ≈ Godstransport

Målsetjinga for planarbeidet med det overordna- og det lokale vegnettet er formulert slik i planprogrammet s. 38:

Samfunnsmål:

≈ Målet for planarbeidet er at E39 skal bli eit effektivt nord-sør samband på Vestlandet, og samstundes sikre eit godt lokalt vegnett på strekninga og bidra til positiv sentrumsutvikling i Førde

Av effektmål som har betydning for det lokale veg- og gatenettet i Førde skal nemnast:

≈ Del av trafikken i Førde som er gåande og syklande må aukast ≈ Del av trafikken i Førde som er kollektivreisande må aukast


Og av resultatmål:

≈ Utarbeide kommunedelplan i samsvar med framdriftsplan ≈ Tilrådd alternativ i planen skal stette dei samfunnsmål og effektmål

som er gitt. I denne rapporten er mogelege alternativ vurderte ut frå kriteria i planprogrammet og ut frå gjeldande planverk i kommunen. Basert på dette er det laga ei tilråding om kva alternativ som bør utgreiast vidare. Det er først når KU-arbeidet er gjennomført at ein veit best om kva alternativ som bør teiknast ut som planforslag. 5. KOMMENTARER TIL VURDERINGAR SOM ER GJORT Ei rekke trasear for køyrande trafikk, for syklande, for gåande har kome fram som idear for framtidige gater og vegar i Førde. Desse er alle vurderte ut frå dei kriteria slik det går fram av tabellane i kap 6. Gangruter er vurdert først, deretter sykkelruter og så køyrevegar.

I dei tilfella at t.d sykkelruter går langs same trase som køyreveg vil det spesielle for sykkel vere å finne under sykkelruter, andre vurderingar er å finne under tilsvarande trase for køyreveg. Tilsvarande er rapporten bygd opp for andre samanfallande trasear

5.1 Kommunale planar

Når nye gater og vegar skal planleggast og byggast, må det takast omsyn til korleis Førde vil sjå ut i framtida. Kvar vil nye bustader verte bygde og kvar vil tyngda av arbeidsplassane vere? Kvar skal skular og barnehagar kome? Slike faktorar har stor betydning som målpunkt for reisande og for kvar nye ferdselsårer bør kome.

I dette arbeidet er kommuneplanens arealdel lagt til grunn. Den syner vedtekne arealdisponeringar fram til 2017, kvar nye næringsareal er tenkt etablert, kvar nye bustadar skal byggast, landbruksområder, friluftsområder m.m.

Kommunen har også vedteke retningsliner for byutvikling som gir ei rekke haldepunkt for korleis fellesplassar, torg, parkering gatestruktur m.m. bør organiserast, ivaretakast osv. Slike retningsliner har også betydning for framtidige traseval, for standard og for utforming.

Sykkelbyen Førde er eit sentralt omgrep som bystyret har slutta seg til og gitt føringar for. Sykkeltrasear er viktige vegval for miljøvennleg og helsemessig transport.

Den nye traseen for E39 sett i samanheng med RV5 og Fv. 609 har betydning for det lokale veg- og gatenettet. Bystyret har gitt råd om vidare planlegging.

Kommunale planar er sterkt førande for dei vurderingane som er gjort seinare i rapporten

5.2 Nasjonale standardar

Korleis sykkelvegar, gangstiar og køyrevegar bør utformast går fram av nasjonale handbøker – for sykkel, for køyretrafikk, for varetransport og kollektivtransport m.m. Trafikkmengde har betydning for standard og utforming

Andre tema som skred, flaum og framtidig havnivå har kommunen ein del informasjon om, og råd er gitt i forhold til dette. I andre tilfelle trengs grundigare undersøking før nok fakta er på plass.

5.3 Anna

For enkelte trasear er det gjort spesifikke vurderingar på enkelte tema. Eksempel er miljøtema i tilfelle konflikt med jordbruk, konflikt med naturtypelokalitet, konflikt med kulturhistorie m.m. Ikkje alle trasear har slik vurdering

Vurdering av trafikal verknad er basert på modellberekning og analyser, men også i ein del tilfelle basert på arbeidsgruppa sitt skjønn

MEIR UTFØRLEG - SJÅ RAPPORTEN DEL 2


6.0 VURDERING AV ALTERNATIV Dette kapitlet er trasear vurdert enkeltvis for gåande – syklande og køyrande. Ein del tilpassingar er gjort i forhold til idédugnaden 23.11.2011:

• Oppdraget som bystyret ga den 27.10.2011 om å utgreie ny trase for rv.5 gjennom Sentrum Sør er teke med her.

• Sykkelruter nemnt i Ad-hoc utvalet sin rapport av 08.12.2010 er teke med og vurderte på same måte som alle andre sykkeltrasear.

• Trasear frå gjeldande reguleringsplanar, der vegen/ gata ikkje er bygd enno, er også teke med i denne rapporten. I desse tilfella har arbeidsgruppa lagt til grunn at alle nødvendige vurderingar er gjort i reguleringsplanprosessen. Ytterlegare konsekvensutgreiing er dermed ikkje turvande.

• Kommunen har også teke imot nokre innspel frå privatpersonar og vurderte desse traseane i rapporten

• Endeleg er rapporten supplert med nokre forslag frå arbeidsgruppa og frå administrasjonen elles.

6.1 GANGVEGAR I dette kapitlet er gangvegar vurdert for seg.

Viktige målpunkt for gåande er heimen, Førde sentrum, skular, og store arbeidsplassar. Sentralsjukehuset er den med flest arbeidstakarar.

Nye målpunkt kjem til etter som utbygginga i Førde fortsetter – j.fr kart del 2 kap 3

Gangvegar har også eit element av tur og rekreasjon i seg. Nokre av gangrutene i dette kapitlet har dette som formål.

Ei rekke andre ruter enn det som kjem fram her kunne nemnast, men er likevel utelate fordi dei ligg utanfor planområdet eller ikkje er vurdert til å ha særleg betydning som funksjonelle gangruter mellom viktige målpunkt i Førde.


6.1.1 «Gamlevegen» til Florø frå Førde sentrum (Kyrkjevegen) til Hornnes Traseen er den same som var riksvegen frå Førde til Naustdal/ Florø fram til om lag 1970. Den er stengd for biltrafikk i Hundvebakkgjelet og er køyrbar til eigedomane aust og vest for Hundvebakkgjelet.

Traseen er nytta både som turveg og som gangveg mellom bustadområda på Hundvebakke og Bergum til Førde sentrum

Alternativ gangrute frå Bergum til sentrum er opparbeidd gang-/ sykkelveg langs rv. 5

Både denne ruta og gangvegen langs rv. 5 må sjåast i samanheng med gangrute langs gamle rv. 5 like til badestranda i Erdalen

Omfang av tiltak Flaum/ Skred Standard Med forlenging til badestranda i Erdalen krevst omfattande tiltak vest for Bjørnsnestunnelen

Liten biltrafikk for deler av strekninga - akseptabelt med blanda trafikk. Fortau er etablert ved Bergum og bør også etablerast aust i Hornnesvegen

Ikkje noko stort problem.

Trafikken er liten, blanding av gåande, syklistar og køyrande akseptabelt.

Retningslinjer for byutvikling Trafikkplan Kommuneplanens arealdel Forvaltningsplanen for Jølstra Utanfor definert sentrumsområde Utanfor planområde Konklusjon: Vert med vidare


6.1.2 Langs naturområdet Løken – småbåthamna – langs sjøkanten på Ytre Øyrane – og langs Jølstra tilbake til Festplassen Ytre Øyrane er nytta som næringsareal (industriføremål). Det gamle verftsområdet og kaia, beddingen er sterkt knytt til industriverksemda i bygningane. Tilsvarande er situasjonen for asfaltverket rett vest for den ytre småbåthamna.

Det er altfor konfliktfylt å legge ålmenne gangruter gjennom aktive industriområder. Av tryggleiksgrunnar er det å fråråde.

På nordsida av Øyrane bør gangruta avsluttast ved småbåthamna og på sørsida av Øyrane ved elvaosen i området ved det nye renseanlegget. Flovegen vil då vere den naturlege samanbindinga mellom nord og sør.

Frå Førdehuset/ festplassen er det gangbru over Jølstra til Hafstad vidaregåande skule, og i samsvar med reg.plan Hafstad bydel skal det byggast køyrebru med 2-sidig fortau og sykkelfelt til Hafstadparken.

Omfang av tiltak Flaum/ Skred Standard Miljøtema

Ruta må opparbeidast som gangveg på Indre Øyrane, gjennom området for den indre småbåthamna og vestover til den ytre småbåthamna. Skilting og tydeleg trase for gåande må markerast langs Flovegen. Vidare må det opparbeidast gangtrase langs Jølstra oppover til Storehagen. Dette omfattar også bru over Løken ved Elvegården/ Bohus

Bør liggje slik at sambandet ikkje vert ofte overfløymd, men samtidig slik at den ikkje skapar meir flaum andre stader. Størst utfordring lengst aust langs Jølstra.

Turveg, liten tilrettelegging

Både indre del langs Løken og eit område ved utløpet av Jølstra er registrert i Naturbasen.

Retningslinjer for byutvikling Trafikkplan Kommuneplanens arealdel Forvaltningsplanen for Jølstra Delvis innanfor definert sentrumsområde. I samsvar med prinsipp for aksar, kvartalsstruktur, bygater og ganglinjer. Utforming og kvalitet vil vere viktig i høve friområdet langs elva.

Delvis innanfor planområde. I samsvar med gangvegar i planen.

Konklusjon: Vert delvis med vidare – strekninga mellom Ytre småbåthamn og det nye kloakkreinseanlegget vert erstatta med gangrute langs Flovegen


6.1.3 Frå Steinen – langs Jølstra med bru over til handelshusa eller Ytre Øyrane – og vidare langs Løken – Prestebøen - til Førdehuset og Kyrkjevegen Eit aust-vest gangsamband i rolegare omgjevnader enn langs Angedalsvegen/ Storehagen.

Traseen må opparbeidast frå Langebruvegen og vestover til Jølstra. Det er vurdert som akseptabelt at gåande vil passere hotellhagen sjølv om den vert orientert mot eit framtidig Løken med tydlegare vassveg enn i dag (jfr. kommuneplanens arealdel)

Ny bru over Jølstra er vurdert som uaktuelt. Men det kan verte aktuelt å legge til rette for gangtrafikk over Jølstra dersom ny køyreveg vert etablert i området.

Tursti i friområdet langs Jølstra på Halbrendsøyra er ynskjeleg.

Gangtraseen må sjåast i samanheng med sykkelrute 6.2.6

Omfang av tiltak Flaum/ Skred Standard

Miljøtema

Etablering av gangveg frå Langebruvegen og vestover til Jølstra

Ikkje noko stort problem for dette alternativet, med unnatak av tilpassing av evt. bruer.

Ikkje aktuelt som høgstandard samband gjennom hotellhagen, tilrettelegging som turveg.

Området langs Løken er registrert i Naturbasen. Konflikt i hotellhagen.

Retningslinjer for byutvikling Trafikkplan Kommuneplanens arealdel Forvaltningsplanen for Jølstra Delvis innanfor definert sentrumsområde. I samsvar med prinsipp for aksar, kvartalsstruktur, bygater og ganglinjer. Utforming og kvalitet vil vere viktig i høve friområdet langs elva.

Ikkje tema i trafikkplanen

Delvis utanfor planområde. I samsvar med gangvegar i planen.

Konklusjon: Vert med vidare utan eigen gangbru over Jølstra


6.1.4 Frå sentrum – langs Angedalsvegen – Vievegen – Kronborgvegen – og langs Hafstadvegen tilbake til sentrum Mykje brukt turveg, men også aktuell som arbeidsrute til sentralsjukehuset for gåande.

Mellom Jølstra og sentralsjukehuset er det gangsamband gjennom bustadområdet aust for fv. 484, men denne linja er ulogisk då den ikkje peikar mot målpunktet og er vanskeleg å finne.

Ruta må sjåast i samanheng med sykkelrute 6.2.12


Opparbeiding av gangveg på vestsida av fv. 484 frå sentralsjukehuset og til Kronborg bru

Opparbeiding av gangveg på nordsida av E39 frå Blomreina til rundkøyring på Hafstad (Rema 1000)

Breiddeutviding av fortau langs Angedalsvegen må vurderast.

Må ta omsyn til flaum både langs Angedalsvegen og langs fv. 484. Vil vere geotekniske utfordringar (leire) langs Angedalsvegen.

Fortau langs Angedalsvegen, gang-sykkelveg langs fv. 484 og eks. E39

Inngrep i hagar og evt. i elva langs Angedalsvegen.

Retningslinjer for byutvikling Trafikkplan Kommuneplanens arealdel Forvaltningsplanen for Jølstra Utanfor definert sentrumsområde. Stort sett utanfor planområde.

Konklusjon : Vert med vidare


6.1.5 Frå Vievegen – til Løland – Soleide – via hengebrua til Hagen - langs E39 tilbake til Kronborg (Brulandsvellene) Mykje nytta turveg via Soleide - kryssar Jølstra på hengebrua på Soleide. Frå Vieåsen Sør til Løland er biltrafikken er låg og blanda trafikk kan for det meste aksepterast. Langs Vieåsen Sør er ganveg etablert og langs E39 der gang-/ sykkelveg er etablert.

Frå Vie til Løland er fortau/ gang-/ sykkelveg under planlegging i samband med framføring av VA-anlegg


Fortau til Løland (sjå kommentar over)

Vegalternativ som ev kan avløyse hengebrua er under planlegging i samband med ny E39 frå Bruland til Soleide. Vurdering rundt dette vil inngå i E39-KU

Vurdert som ikkje problem

Hovudsambandet langs E39 må sikrast god framkomst og etter utbygging. Alternativ via Soleide vil bli meir tursamband.

Retningslinjer for byutvikling Trafikkplan Kommuneplanens arealdel Forvaltningsplanen for Jølstra Utanfor definert sentrumsområde. Utanfor planområde

Konklusjon: Vert med vidare


6.1.6 Langs Jølstra sørside – gjennom Hafstadparken – til Prestholmen og vidare til Sentralsjukehuset Aktuell som turveg og som gangsamband til frå arbeid på sentralsjukehuset

Må sjåast i samanheng med sykkelrute 6.2.9

Aktuell trase å opparbeide i samband med framføring av fjernvarme til sentralsjukehuset ?

Dersom bruer over Jølstra vert for utfordrande (økonomi, flaum m.m.) vil det vere aktuelt å føre gangruta vidare austover langs alternativ 6.1.7 til Brulandsvellene


2 bruer over Jølstra

Opparbeiding av gangsti frå Hafstadparken til sentralsjukehuset

Tilpassing med omsyn til flaum er ei utfordring.

Vil bli hovudsamband mot Sjukehuset for mange. Må vurdere omfang av trafikk for å fastleggje om det er ønskjeleg med separering frå syklande.

Kryssar tvers over Prestholmen (svært viktig, naturtype gråor-heggeskog) og vil verke svært negativt inn på denne. Konflikt med omsyn til jordbruk.

Retningslinjer for byutvikling Trafikkplan Kommuneplanens arealdel Forvaltningsplanen for Jølstra Stort sett utanfor definert sentrumsområde. Samsvarer med prinsipp for ganglinjer.

Ikkje med

Utanfor planområde. Må i plassering og utforming forhalde seg skånsamt til eit friareal langs Jølstra. Ny bru kan vere i konflikt med fiskeinteresser. Må kombinerast med 6.2.9.

Konklusjon Vert med vidare


6.1.7 Frå Hafstadparken – langs Jølstra sørside - til Kronborgvegen Aktuell som turveg lannngs Jølstra frå Hafstadparken til Brulandsvellene. Mindre aktuell gangrute i forhold til arbeid på sentralsjukehuset


Opparbeiding som turveg langs heile strekninga

Tilpassing med omsyn til flaum kan vere ei utfordring.

Treng som gangsamband ikkje stor tilrettelegging.

Konflikt med omsyn til jordbruk.

Retningslinjer for byutvikling

Trafikkplan Kommuneplanens arealdel Forvaltningsplanen for Jølstra

Utanfor definert sentrumsområde

Ikkje med her

Utanfor planområde. Må i plassering og utforming forhalde seg skånsamt til eit friareal langs Jølstra.



6.1.8 Frå Vie-Svanehaug med bru over Jølstra til Angedalsvegen Vil ta ein del gangtrafikk frå Presteholten til sentralsjukehuset, men gir ingen løysing for Hafstadparken Kostnad og andre utfordringar står neppe i forhold til nytten


Bru over Jølstra

Opparbeiding av gangsti langs heile strekninga

Liten konflikt, men brua over Anga må tilpassast.

Vil bli hovudsamband mot Sjukehuset for mange. Må vurdere omfang av trafikk for å fastleggje om det er ønskjeleg med separering frå syklande.

Konflikt med jordbruk.


Trafikkplan Kommuneplanens arealdel

Forvaltningsplanen for Jølstra

Utanfor definert sentrumsområde Ikkje med her Delvis innanfor planområde. Kan komme i konflikt med friluftsområde langs Jølstra. Må i plassering og utforming forhalde seg skånsamt til eit friareal langs Jølstra. Bru kan vere i konflikt med fiskeinteresser.

Konklusjon: Vert ikkje med vidare


6.1.9 Frå Slåtten skule til Vieåsen

Trase som er bygd ferdig som gang- sykkelveg mellom Tefrevegen og Angedalsvegen. Frå Tefrevegen til Vieåsen i samsvar med reg.plan Tefre – Vieåsen, vedtatt 25.09.1996 I Vieåsen har reg. planen sett av areal til einsidig fortau for gåande. Må vurderast i samband med sykkelrute 6.2.14


Gangvegen må byggast mellom Tefrevegen og Rennekleiva.

Langs Rennekleiva skal det iflg reguleringsplanen etablerast fortau

Ingen konflikt. Samband til Slåtten skule.

Traseen er for bratt og tilfredsstiller ikkje krava til universell utforming, alternativ rute mot sør.

Retningslinjer for byutvikling Trafikkplan Kommuneplanens arealdel Forvaltningsplanen for Jølstra Utanfor definert sentrumsområde

Utanfor planområdet



6.1.10 Samlekart - Gangruter

Kartet syner alle alternativ for gangvegar som vert rådd til å ta med vidare i planprosessen


6.2 SYKKELRUTER I dette kapitlet er sykkelvegar vurdert for seg.

Viktige målpunkt for syklande er heimen, Førde sentrum, skular, og store arbeidsplassar. Sentralsjukehuset er den med flest arbeidstakarar.

Nye målpunkt kjem til etter som utbygginga i Førde fortsetter – j.fr kart s. 62

Sykkelruter har også element av tur og rekreasjon i seg. Nokre av gangrutene i dette kapitlet har dette som formål.

Ei rekke andre ruter enn det som kjem fram her kunne nemnast, men er likevel utelate fordi dei ligg utanfor planområdet eller ikkje er vurdert til å ha særleg betydning som funksjonelle gangruter mellom viktige målpunkt i

Førde. Fleire køyrevegar og gater har låg biltrafikk og er for gode sykkelruter å rekne. Dei er ikkje teke med her

For syklande er det slik at dei har eit tilfredsstillande alternativ i køyrevegar med lite trafikk og låg fart. Med aukande trafikk og høgre fart er sykkelfelt eit trygt alternativ. Med endå høgre fart og tettare mellom bilane er eigne sykkelvegar alternativet (sjå fig side 69)

Dei syklande har også eit tilbod på gangvegar, men normalt ikkje på fortau.

Fleire av sykkelvegane i dette kapitlet har tilsvarande løysing under gangvegar.

6.2.1 Langs rv. 5 frå Førde sentrum til Bergum og vidare til Erdalen Samanhengande gang- sykkelveg langs rv. 5 frå Bergum til Førde sentrum.

Frå Bergum til Sentrum samsvarar denne traseen med Adhoc-utvalet sin lokal rute Hornnes – Sentrum. Sjå elles alt 6.2.2.

Traseen er nytta både som turveg og som gangveg mellom bustadområda Bergum og Hornnes til Førde sentrum

Alternativ gangrute frå Bergum til sentrum er alt 6.2.1

Både denne ruta og 6.2.1 må sjåast i samanheng med sykkelrute langs gamle rv. 5 på Hornnes like til badestranda i Erdalen

Vesentlege tiltak er nødvendig vest for Bjørnsnestunnelen – også nødvendig med breiddeutviding i Klettentunnelen Omfang av tiltak Flaum/ Skred Standard Miljøtema Nye tiltak som er nødvendige i forhold til sykkel?? Ikkje noko stort tema. Gang-sykkelveg frå Øyrane,


Frå adhoc: Oppstramming av kryss på Bergum, utvide tunnel, tilpasse rist og kumlokk med asfaltoverflate

evt. fortau lengre inn. Tunnel må vurderast særskilt.

Retningslinjer for byutvikling Trafikkplan Kommuneplanens arealdel

Forvaltningsplanen for Jølstra

Traseen samsvarar med prinsippet om aksar, kvartalsstruktur og hovudgater i sentrum.

I samsvar innafor planområdet for trafikkplanen

Stort sett utanfor planområde.


6.2.2 Hornnesvegen – frå Førde sentrum (Kyrkjevegem – til Hornnes – og vidare til badestranda i Erdalen Sykkelrute på eksisterande veg. All sykling skjer i køyrebanen. Hundvebakkgjelet er stengt for bilkøyring. Vegen er disponert for gåande og syklande. Køyring til nokre bustadeigedomar er tillatt

Traseen samsvarar med Adhoc-utvalet sin lokale sykkelrute Bergum – Hundvebakkgjelet – Kyrkjevegen.

På Haugum er det alternativ trase mellom idrettsbana og bustadblokkene (sjå kart)

Om forlenging vestover til Erdalen, sjå 6.2.


Frå adhoc: Betre asfaltdekke, skilting, redusert fart, utbetring av krysset i Kyrkjevegen

Vesentlege tiltak vest for Bjørnsnestunnelen

Ikkje noko stort tema. Må vurderast ved Hundvebakkgjelet

Lite biltrafikk, ingen stor tilrettelegging nødvendig.

Området ved kyrka og Sjøahola er kulturhistorisk viktig.

Retningslinjer for byutvikling Trafikkplan Kommuneplanens arealdel Forvaltningsplanen for Jølstra


Utanfor definert sentrumsområde. Utanfor planområde


6.2.3 Langs Jølstra og langs sjøkanten på Ytre Øyrane til Sjøahola Mest som turveg på sykkel – ikkje som transportåre mellom målpunkt.

Det er altfor konfliktfylt å legge ålmenne sykkelruter gjennom industriområdet ytst på Øyrane.

Sjå vurdering under 6.1.2


Ruta må opparbeidast som turveg gjennom området for den indre småbåthamna og vestover til den ytre småbåthamna. Skilting langs Flovegen. Vidare må det opparbeidast turveg langs Jølstra forbi Storegården og oppover til Storehagen. Dette omfattar også bru over Løken ved Elvegården/ Bohus

Må kunne akseptere at denne i perioder står under vatn.

Turveg Eit område ved utløpet av Jølstra er registrert i Naturbasen.

Retningslinjer for byutvikling Trafikkplan Kommuneplanens arealdel Forvaltningsplanen for Jølstra I all hovudsak utanfor definert sentrumsområde. Utforming og kvalitet vil vere viktig i høve friområdet langs elva.

Utanom området for trafikkplanen Vil vere i strid med planen med sykkel i parkarealet langs Jølstra. Gangveg bør prioriterast her. Sykkeltrase må leggast utanom friarealet, - som sykkelfelt langs køyrebane.


Konklusjon: Vert med vidare der ruta gjennom industriområdet ytst på Øyrane vert teke bort og i staden vert lagt over Flovegen.

6.2.4 Frå Steinen til Øyrane – til Sjøahola – langs Kyrkjevegen til Angedalsvegen Gjennomgåande sykkelrute – transportrute - nord for Førde sentrum.

Logisk trasé både frå Halbrend og frå Slåtten/ Grovene med målpunkt på Øyrane.

Frå Angedalsvegen til kyrkja er det regulert 2 køyrefelt og fortau. Kan sykle blant køyrande

Denne sykkelruta bør vurderast i forhold til sykkelrute 6.2.6. Er det behov for 2 nye gjennomgåande tilrettelagde transportårer for sykkel i Sentrum Nord i tillegg til Angedalsvegen/ Storehagen - eller er det tilfredsstillande med den eine ??

Dersom fv. 609 vert ført over på Øyrane (alt. 6.3.2 ) vil sykkelruta måtte etablerast som sykkelfelt.


Bru over Jølstra ev. breiddeutviding av køyrebru (alt. 6.3.2)

Bru over Løken ev. breiddeutviding av køyrebru (alt 6.3.5)

Bruer må tilpassast, elles ingen store konfliktar.

Vil vere avhengig av trafikkmengde og fartsgrense, men sykling i kjørebana er sannsynlegvis akseptabel standard.

Eit område ved utløpet av Jølstra er registrert i Naturbasen. Området har viktig naturtypelokalitet med m.a. stilkvasshår (på raudliste som direkte trua). Ikkje konflikt om ein unngår inngrep i elva. Kryssar Løken som er svært viktig naturtype (brakkvannsdelta) og viktig friluftsområde. Området ved kyrka og Sjøahola er kulturhistorisk viktig.

Retningslinjer for byutvikling Trafikkplan Kommuneplanens arealdel Forvaltningsplanen for Jølstra Utanfor definert sentrumsområde. Del av «portalen» inn til bysentrum (pkt 15- strategisk viktige punkt). Kan komme i konflikt med Sjøahola (pkt 2- strategisk viktige punkt, historisk). Utforming kan vere avgjerande.

Sykkelrute i Kyrkjevegen i samsvar med trafikkplanen – elles ikkje nemnt

Vil vere i strid med planen med sykkel i parkarealet langs Jølstra. Gangveg må prioriterast her. Sykkeltrase bør leggast utanom friarealet, - som sykkelfelt langs køyrebane.


Konklusjon : Vert med vidare. Kryssing av Jølstra kun aktuelt dersom fv. 609 vert lagt over på Øyrane.

6.2.5 Frå Førde sentrum sør – vestover til Steinen og austover til Bruland

Samsvarar med Adhoc-utvalet sin lokal rute frå Halbrendslia til Steinen.

Adhoc-utvalet rår til å etablere fortau langs fv.609. Å sykle i køyrebanen er akseptabelt i forhold til dagens trafikktal for bil. Avhengig av kva alternativ for køyreveg som vert valgt, kan sykkelfelt verte aktuelt. Det betyr breiddeutviding for sykkel på 2 x 1,6 meter

Mellom Kronborgvegen og sentrum:

• 500 meter på nordsida av E39 manglar mellom Blomreina og Rema 1000. • 180 m på sørsida av E39 manglar frå Lysthaugen og austover.

På desse strekningane er ikkje reguleringsplanane i samsvar med standardkrav til ny rv.5

Utforming og plassering av sykkeltraseen aust for sentrum vil avhenge av trasevalg og standard for E39 Alternativ sykkelrute gjennom Førde Sentrum er Hafstadvegen (stipla linje på kartet)

Omfang av tiltak Flaum/ Skred Standard 500 + 180 meter nyetablering Ikkje noko stort tema. Sykkelfelt i Fjellvegen og bort til evt. nytt

samband frå fv. 609 til Øyrane. Gang- og


sykkelveg frå Hafstad og austover. Retningslinjer for byutvikling Trafikkplan Kommuneplanens arealdel Forvaltningsplanen for Jølstra Delvis innafor definert sentrumsområde. Samsvarer med prinsippet om akser og hovudgater. Går gjennom fleire strategisk viktige punkt (pkt. 10, 14, 15).

I samsvar med

Ikkje aktuell


6.2.6 Langs Jølstra frå Storehagen bru til Øyrane. Langs Løken sørside til Førde barneskule, Førdehuset og Angedalsvegen Traseen vil vere ei sykkelrute – transportrute - i nokså direkte rute og lite trafikert område frå Førdehuset til Jølstra.

Kryssing av trafikert gate Naustdalsvegen og Kyrkjevegen, Sykling i køyrebane på Elstervegen som ikkje har skilje mellom køyrande, syklande og gåande.t

Denne sykkelruta bør vurderast i forhold til sykkelrute 6.2.4. Er det behov for 2 nye gjennomgåande tilrettelagde transportårer for sykkel i Sentrum Nord i tillegg til Angedalsvegen/ Storehagen - eller er det tilfredsstillande med den eine ??

Traseen er samanfallande med gangrute 6.1.3 og vil vere alternativ for tursyklisten dersom gangruta vert etablert

Omfang av tiltak Flaum/ Skred Standard Miljøtema Om ikkje Elvegata (langs Jølstra) er aktuell trase for køyrande, må det byggast bru for syklande/ gåande over Løken – min lysopning 5-6 meter

Nybygging forbi Storegården og mellom rv.5 og Kyrkjevegen.

Flaumfare kombinert med stormflo: < 1:10 langs Jølstra.

Turveg, treng ikkje stor grad av tilrettelegging.

Området langs Løken er registrert i Naturbasen.

Mogeleg konflikt med hotellhagen.

Retningslinjer for byutvikling Trafikkplan Kommuneplanens arealdel Forvaltningsplanen for Jølstra Traseen samsvarar delvis med prinsippet om aksar,

Ikkje tema i Vil vere i strid med planen med sykkel i


kvartalsstruktur og bygater i sentrum. Utforming og kvalitet vil vere viktig i høve friområdet langs elva.

trafikkplanen parkarealet langs Jølstra. Gangveg bør prioriterast her. Sykkeltrase bør leggast utanom friarealet, - som sykkelfelt langs køyrebane.

Konklusjon: Bør utgreiast vidare frå Angedalsvegen til Naustdalsvegen

6.2.7 Storehagen – Angedalsvegen – til Hafstad Traseen vil vere ei sykkelrute for transportsyklisten i direkte rute gjennom sentrum. Sykkelruta vert ei sentral rute til og frå Hafstadparken og til/frå nytt bustadområde i Hafstad bydel.

Frå rundkøyringa på Hafstad til Angedalsvegen er det innarbeidd sykkelfelt i begge retningar i reguleringsplanen.

Frå Angedalsvegen til Naustdalsvegen er sykkelfelt under planlegging


Opparbeiding av sykkelfelt på eksisterande gate frå Storehagen til Førdehuset.

Nyetablering av køyreveg med fortau og sykkelfelt frå Førdehuset til Hafstad i samsvar med vedtatt reg.plan.

Brua over Jølstra må tilpassast flaumsituasjonen.

Sykkelfelt.

Retningslinjer for byutvikling Trafikkplan Kommuneplanens arealdel Forvaltningsplanen for Jølstra Samsvarer med prinsippet om akser og hovudgater. Går gjennom fleire strategisk viktige punkt (pkt. 14, 15).

I samsvar med trafikkplanen

Stort sett utanfor planområde. Skånsame tiltak i høve friluftsområde på begge sider av Jølstra.



6.2.8 Angedalsvegen til Førde sentrum Sykkelrute i samsvar med Adhoc-utvalet sin hovedrute Skora – Sentrum

Naturleg vegval for syklande frå Slåtten, Skyttarkvia, Solvang, Grovene og Prestholten til sentrum. Einsidig smalt fortau er etablert, hagegjerde og hekkar skjermer for sikt. Syklisten har ikkje tilbod på fortauet.

Med dagens trafikknivå bør det etablerast sykkelfelt. Løysinga vil avhenge av trasevalg for køyrande – alt 6.3.5 – og ev vidareføring til Føssebrua ved sentralsjukehuset.

2 sykkelfelt vil i seg sjølv krevje breiddeutviding langs heile strekninga på godt og vel 3 meter.

Fylkeskommunen har tinga planarbeid for utbetring av fylkesvegen.


Frå Førdehuset til sentrum – sjå 6.2.7 Lite stabile masser i grunnen på deler av strekninga

Bør ha sykkelfelt og einsidige fortau.

Inngrep i hagar og truleg også i elva.



Stort sett utanfor definert sentrumsområde

Delvis utanom område for trafikkplanen – elles i samsvar

Stort sett utanfor planområde. Kan komme i konflikt med friluftsområde langs Jølstra. Må i plassering og utforming forhalde seg skånsamt til eit friareal langs Jølstra. Plasserast som del av traseen for køyrebane.



6.2.9 Frå Hafstadparken - bru til Prestholmen og til Vie, Svanehaug – til Sentralsjukehuset Logisk vegval og kortaste strekning for både transportsyklisten og tursyklisten mellom sentralsjukehuset og Førde sentrum når veg blir bygd i Hafstad bydel.

Traseen kan vere eit godt alternativ til sykkelrute langs Angedalsvegen for buande frå Skyttarkvia/ Tefre og austover. Sykkeltrasé utan køyrande trafikk.

Truleg mindre kompliserte terrenginngrep enn langs Agedalsvegen med bustadtomter langs heile strekninga.

2 bruer over Jølstra er utfordrande i forhold til kostnad, flaum, miljøtema m.m

God løysing for trafikk til/frå sjukehuset, men kan ikkje løyse behovet langs Angedalsvegen for dei som bur der og skal sykle til/frå skule og sentrum

Om Jølstra ikkje kan kryssast kan alt 6.2.11 til ei viss grad vere eit alternativ

Kryssingspunktet over Jølstra/ Prestholmen må vurderast nærare

Omfang av tiltak

Flaum/ Skred Standard Miljøtema

2 bruer over Jølstra?

Flaumfare > 1:10 for deler av strekninga

Sykkeltrase til sjukehuset. Må ut frå potensielt omfang vurdere separering frå gåande.

Kryssar tvers over Prestholmen (svært viktig, naturtype gråor-heggeskog) og vil verke svært negativt inn på denne. Konflikt mot jordbruk.


Utanfor definert sentrumsområde Ikkje nemnt. Ikkje nemnt. Utanfor planområde. Må i plassering og utforming forhalde seg skånsamt til eit friareal langs Jølstra. Ny bru kan vere i konflikt med fiskeinteresser.



6.2.10 Frå Angedalsvegen – bru over Jølstra – til Vie, Svanehaug – til Vievegen Sykkeltrase til/frå sjukehuset, men løyser behovet kun for enkelte langs Angedalsvegen som alternativt vil nytte Angedalsvegen i dei tilfella den er kortare reiserute. Vil kunne akseptere periodevis stenging på grunn av flaum – alternative ruter finst.


Bru over Anga.

Heile strekninga nyetablering

Flaumfare > 1:10 for austre deler av strekninga

Sykkelveg, evt. separering frå gåande ut frå potensiell trafikk.

Konflikt mot jordbruk.




Ikkje tema i trafikkplan

Ikkje tema

Delvis innanfor planområde. Kan komme i konflikt med friluftsområde langs Jølstra. Må i plassering og utforming forhalde seg skånsamt til eit friareal langs Jølstra. Bru kan vere i konflikt med fiskeinteresser.

Konklusjon: Bør ikkje utgreiast vidare


6.2.11 Frå Hafstadparken – langs Jølstra sørside - til Kronborgvegen Sykkelrute mellom Hafstadparken og Blomreina. Truleg mest aktuell for tursyklisten og mindre aktuell rute for å sykle mellom jobb og bustad. Alternativet langs Kronborgvegen og Hafstadvegen synest meir logisk og raskare for transportsyklisten.

Stenging i perioder med flaum kan aksepterast sidan alternative ruter er etablert.

Traseen synest lite aktuell å kombinere med køyreveg då dette i tilfelle vil vere i strid med kommuneplanens arealdel ( LNF-område)

Til ei viss grad eit alternativ dersom 6.2.9 ikkje kan gjennomførast


Nyetablering langs heile traseen Flaumfare > 1:10 for deler av strekninga

Gang- og sykkelveg.

Konflikt mot jordbruk, ligg og nært område langs Jølstra som er registrert i Naturbasen.

Retningslinjer for byutvikling Trafikkplan Kommuneplanens arealdel Forvaltningsplanen for Jølstra Utanfor definert sentrumsområde Stort sett utanfor planområde.

Må i plassering og utforming forhalde seg skånsamt til eit friareal langs Jølstra.



6.2.12 Frå Prestefoss bru til Kronborg (Sanderplassen) Naturleg sykkelrute for transport og rekreasjon mellom Angedalsvegen og Hafstadvegen. Stort buområde – Tefre, Vieåsen og Vieåsen Sør – grensar inn til ruta og vil kunne nytte denne til/ frå målpunkt

Sykkelruta er etablert som gang-/ sykkelveg mellom Hafstadvegen og Jølstra og mellom Angedalsvegen og sentralsjukehuset. Det står att 700 meter langs Vievegen vestside frå sentralsjukehuset til Kronborgbrua for at sykkelruta er samanhengande heile strekninga.

Stenging i perioder på grunn av flaum vil kunne aksepterast då det finst alternative ruter.

Omfang av tiltak Flaum/ Skred Standard Miljøtema 700 meter nybygg

Flaumfare > 1:10 for deler av strekninga

Gang-sykkelveg Konflikt med høgproduktivt jordbruksareal

Retningslinjer for byutvikling Trafikkplan Kommuneplanens arealdel Forvaltningsplanen for Jølstra Utanfor definert sentrumsområde Utanfor planområdet Utanfor planområde



6.2.13 Frå Slåtten skule til Vieåsen Trase som er bygd ferdig som gang- sykkelveg mellom Tefrevegen og Angedalsvegen med bru over Anga.

Frå Tefrevegen til Vieåsen i samsvar med reg.plan Tefre – Vieåsen, vedtatt 25.09.1996

Aktuell som sykkelrute mellom bustad og skule, men tilfredsstiller på langt nær stigningskrava til universell utforming I Vieåsen har syklisten tilbod i køyrebana. Fortau langs Rennekleiva manglar

Omfang av tiltak Flaum/ Skred Standard Nyetablering frå Tefrevegen til Vieåsen Ikkje noko tema. Skuleveg. Retningslinjer for byutvikling



Utanfor planområde Ikkje tema Utanfor planområde



6.2.14 Frå Halbrend skule til sentrum Trase som samsvarer med Adhoc-utvalet sin hovedrute for sykkel i 2 alternativ:

• Halbrend – Kleivane – Sentrum (B) • Halbrend – Bygdahaugen – Sentrum (A)

Frå Adhoc sin vurdering vedr vidare til Slåttebakkane:

Stigningsforholdet til Slåttebakkane er stor. Sykling i køyrebana på E39 betyr høgdeforskjell mellom sentrum og avkøyring tol Slåttebakkane på 126 meter. Det er også utfordrande bratt mellom Halbrend skule og Slåttebakkane

Sykkelruta tilfredsstiller på langt nær stigningskrava til universell utforming for både A- og B-alternativet

Vert foreslått teke med vidare sjølv om den ikkje er fullgod løysing for syklande. Traseen er primært for gåande Omfang av tiltak Flaum/ Skred Standard Nye tiltak ikkje foreslått Ikkje noko tema. Bratte vegar, enkel tilrettelegging. Retningslinjer for byutvikling


I all hovudsak utanfor definert sentrumsområde.

Utanfor planområde



6.2.15 Samlekart - Sykkelruter

Kartet syner alle alternativ for sykkelruter som vert rådd til å ta med vidare i planprosessen


6.3 KØYREVEGAR / GATER

I dette kapitlet er køyrevegar vurdert for seg.

For godstrafikken er målpunkta godsterminalane på Øyrane, godsterminalen på Firda Billag og Sanderplassen, samt kjøpesentra på Sanderplassen og Førde sentrum.

Før kollektivtransporten er dei viktigaste målpunkta busstasjonen på Firda Billag, skulane og rutene for bybussen.

Både gods og kollektiv representerer store køyrety som treng meir plass og større svingradius enn personbilen. Gater som representerer dei naturlege køyrerutene mellom målpunkta for desse skal dimensjonerast for buss og

stor lastebil. Dersom kommunen ynskjer å avgrense tilgangen for store køyrety på enkelte gater må det skje ved skilting eller innsnevring av køyrebana.

Om kollektivtrafikk – sjå planprogrammet kap 3.2.4

For persombiltrafikken er dei viktigaste målpunkt heimen, Førde sentrum, skular, barnehagar og store arbeidsplassar. Sentralsjukehuset er den med flest arbeidstakarar.

Nye målpunkt kjem til etter som utbygginga i Førde fortsetter – j.fr kart del 2, kap 3


6.3.1 Nytt kryss på rv. 5 - Bergum Avkøyring frå rv.5 til Bergum/ Hornnes/ Hundvebakke på nordsida og til industriområdet Indre Hornnesvika på sørsida. Krysset er regulert som rundkøyring i samsvar med reguleringsplan Bergumkrysset, vedtatt 30.09.2010 Bygging skjer i.flg handlingsplanen i 2013-2014. Tiltaket er vurdert som gitt og nær foreståande Omfang av tiltak Trafikal effekt Flaum/ Skred Standard Retningslinjer for byutvikling Trafikkplan Kommuneplanens arealdel Forvaltningsplanen for Jølstra Utanfor definert sentrumsområde.

Utanfor planområde



6.3.2 Frå Halbrend til rv.5, - vestre alternativ Eit alternativ som tar av frå fv.609 med bru over Jølstra om lag ved den tidlegare flyterminalen og fylgjer Øyranevegen til rundkøyring på rv.5.

Fv.609 er tilkomst til Førde frå Askvoll og vestre deler av Førde. Traseen er eit logisk linjevalg for fv.609 fram mot rv.5.

Bør vurdere om E39/Rv609 bør signalregulerast

Dette alternativet bør samanliknast med det austre alternativet – 6.3.3 . Prinsippet er at Jølstra må kryssast og vidare studie vil avklare kva alternativ som skal veljast.

Kart/ Bilde

Omfang av tiltak Trafikal effekt Flaum/ Skred Standard Miljøtema Bru over Jølstra – 100-200 meter avh av trase. Jølstra er på sitt smalaste her, og plassering av brua, lysopning m.m. må avklarast med NVE.

Berekningar i modell viser ein trafikk på om lag 250 kjt/t i ettermiddagsrushet. Gir avlasting av E39 ved Storehagen bru og rv. 5 sør for Øyrane.

Øyranevegen på kote 2-2,5. Flaumfare < 1:500

Gate med 6,5 m frå kantstein til kantstein. Fortau. Sykling i blanda trafikk.

Området har viktig naturtypelokalitet med m.a. stilkvasshår (på raudliste som direkte trua). Ikkje konflikt om ein unngår inngrep i elva.

Retningslinjer for byutvikling Trafikkplan Kommuneplanens arealdel Forvaltningsplanen for Jølstra Utanfor definert sentrumsområde. Ender i «portalen» inn til bysentrum (pkt 15- strategisk viktige punkt).

Alternativet er ikkje inne i eks trafikkplan.

Alternativet er ikkje inne i eks. arealdel.

Trafikktiltak og parkering i friarealet ikkje ynskjeleg. Ny veg må unngå inngrep i friarealet. Bru kan vere i konflikt med fiskeinteresser. Bru understrekar elverommet (jf. kart 558-003).



6.3.3 Frå Halbrend til rv.5, - austre alternativ Eit alternativ som tar av frå fv.609 ved Halbrendsøyra og går gjennom industriområdet med bru over Jølstra til Ytre Øyrane og vidare til rundkøyring på rv.5.

Dette alternativet kan i større grad fange opp trafikk til/frå industriområdet på Halbrendsøyra og Halbrendslia.

Ein minsteavstand på 22 meter mellom bygningane på Halbrendsøyra kan legge avgrensingar på kor mykje trafikk som kan leggast på denne strekninga.

Fv.609 er tilkomst til Førde frå Askvoll og vestre deler av Førde. Dette alternativet bør samanliknast med det vestre alternativet – 6.3.2 . Prinsippet er at Jølstra må kryssast og vidare studie vil avklare kva alternativ som skal veljast.

Omfang av tiltak Trafikal effekt Flaum/ Skred Standard Bru over Jølstra – 150 meter. Kan verte eit problem med høgde på vegbanen gjennom industrifeltet for å ha tilfredsstillande høgde under brua og mot krysset med fv. 609.

Bør vurdere om krysset E39/fv 609 bør signalregulerast

Berekningar i modell viser ein trafikk på om lag 380 kjt/t i ettermiddagsrushet, 150 kjt/t meir enn vestre alternativ. Gir då større avlasting av E39 ved Storehagen bru og rv. 5 sør for Øyrane.

Øyrane-vegen på kote 2-2,5. Flaumfare < 1:500.

Gate med 6,5 m frå kantstein til kantstein. Fortau. Sykkelfelt bør vurderast om fartsgrensa er 50 km/t, kan sykle i gata ved fartsgrense 40 km/t.

Retningslinjer for byutvikling Trafikkplan Kommuneplanens arealdel Forvaltningsplanen for Jølstra Utanfor definert sentrumsområde. Ender i «portalen» inn til bysentrum (pkt 15- strategisk viktige punkt).

Alternativet er ikkje inne i eks trafikkplan.


Trafikktiltak i friarealet ikkje ynskjeleg. Traseen kryssar det samanhengande friarealet langs begge sider av Jølstra og gjer det vanskeleg med samanhengande gangveg langs elva. Bru kan vere i konflikt med fiskeinteresser. Bru understrekar elverommet (jf. kart 558-003 i forv.planen).



6.3.4 Frå Kletten til Øyranevegen (kan kombinerast med alternativa omtalt i 6.3.2 og 6.3.3)

Traseen tar av frå rv.5 i Klettentunnelen, eller rett vest for denne, og går i tunnel gjennom Kletten til Korsen og bru over Løken rett vest for småbåthamna, vidare over Øyrane og bru over Jølstra til Halbrendsøyra.

Ein smal passasje på 28 meter mellom bygningane på Øyrane.

Bustadeigedom med fleire bygg i Korsen vil verte råka.

Svært utfordrande med kryss i eller ved Klettentunnelen – både i anleggstida og i forhold til sikker trafikkavvikling. Krysset vil og kome nært Bergumkrysset.

Vil pga. kryssløysing mot rv. 5 bli eit kostbart tiltak, som ikkje vil gi store tilleggseffektar samanlikna med eit samband frå rundkøyringa på Øyrane.

Omfang av tiltak Trafikal effekt Flaum/ Skred Standard Miljøtema Bru samt utfordrande kryss på rv.5.

Betyr innløysing av bustadeigedom.

Alternativet er ikkje vurdert i trafikkmodell. Vil venteleg avlaste rundkøyringane på Øyrane, mem dei er ikkje hardt belasta i dag.

Flaumfare < 1:500

Ikkje vurdert. Kryssing av Løken vest for eks. bru kan vere problematisk i høve til naturtype brakkvannsdelta. Må ikkje gjere vassutskifting dårlegare.



Utanfor definert sentrumsområde.

Alternativet er ikkje inne i trafikkplan.


Trafikktiltak i friarealet ikkje ynskjeleg. Traseen kryssar det samanhengande friarealet langs begge sider av Jølstra og kan gjere det vanskeleg med samanhengande gangveg langs elva. Bru kan vere i konflikt med fiskeinteresser. Bru understrekar elverommet (jf. kart 558-003).



6.3.5 Frå rv.5 på Øyrane til Hagen ved Angedalsvegen Frå rundkøyring på rv.5, over Indre Øyrane, Løken og tunnel til Angedalsvegen.

Hornnesvegen må mest truleg leggast over tunnel.

Traseen vil vere eit naturleg vegval for arbeidsreisande frå Naustdal/ Flora til/ frå sentralsjukehuset.

Kommuneplanens arealdel føreset 180 bustader på Indre Øyrane. Det kan vere ei problematisk målsetjing med ein trafikksterk veg gjennom området (støy, støv, utslepp m.m.). Tal bustader må vurderast på nytt ved rullering av kommuneplanens arealdel.

Traseen passerer Løken og Sjøahola med store kulturhistoriske og naturfaglege verdiar. Fleire alternative trasear i området må vurderast.

Tunnelpåhogga i aust og vest kan ha fleire løysingar – må sjå på fleire alternativ

Må også tilpasse kryssing av Løken i forhold til kulturhistorie og naturverdiar

Vidareføring frå Hagen – sjå alt 6.3.10 og 6.3.11

Omfang av tiltak Trafikal effekt Flaum/ Skred Standard Miljøtema Bru over Løken og 1 – 2 km lang tunnel avhengig av kvar i Angedalsvegen tunnelen endar. Begge endar av tunnelen kan gi kompliserte tiltak og innløysing av bustader.

Alternativet er vurdert i trafikkmodell. Blir om lag 330 kjt/t i ettermiddagsrushet, avlastar Storehagen med ca. 10 % av trafikken der. Ei analyse kombinert med samband Øyrane – Halbrendsøyra kan gi ekstra effekt.

Må takast omsyn ved kryssing av Løken.

Gate med 6,5 m frå kantstein til kantstein på Indre Øyrane. Ikkje ledd i sykkelrute. Tunnelen vil vere vanleg to-løps tunnel, T8,5. Avstand frå tunnel til kryss i Angedalsvegen må vere min. 50 m, kan vere ei utfordring!

Kryssar over Løken som er svært viktig naturtype (brakkvannsdelta) og viktig friluftsområde.

Retningslinjer for byutvikling Trafikkplan Kommuneplanens arealdel Forvaltningsplanen for Jølstra Utanfor definert sentrumsområde. Nærleik til Sjøahola kan skape konflikt (pkt 2- strategisk viktige punkt, historisk). Del av "Indre Øyrane Plass" (pkt 9 – nye strategisk viktig punkt)

Alternativet er ikkje inne i trafikkplan.

Alternativet er ikkje inne i eks. arealdel. Kryssar Løken som viktig friluftsområde

Utanfor planområde



6.3.6 Frå Storehagen til Indre Øyrane Frå Storehagen og nordover mellom rutebilstasjonen og verkstadavdelinga til Firda Billag. Vidare med bru over Løken og over Indre Øyrane aust for Øyrane vidaregåande skule

Traseen er fortsettelse i strak line frå regulert gangbru over Jølstra til Førde Sentrum Sør. Traseen er også i samsvar med reguleringsplan på søre del av Indre Øyrane og elles i samsvar med noverande trafikkplan i Førde.

Gata vil bety eit fysisk skilje på Firda Billag-eigedomen, rutebilstasjonen med godsavdelinga vert liggande på austsida og verkstaddelen / parkeringsareal på vestsida

Traseen er den eine av 3 gjenverande opne korridorar nord/ sør i Førde med visuell opning frå fjellside til fjellside. Dei andre korridorane er Naustdalsvegen og Langebruvegen

Omfang av tiltak Trafikal effekt Flaum/ Skred Standard Miljøtema Bru over Løken, men ikkje store fysiske tiltak. Stort eigedomsinngrep på eigedomen til Firda Billag.

Er ikkje vurdert i trafikkmodell. Gir ei parallell rute til rv.5 Naustdalsvegen, og vil venteleg avlaste denne noko.

Flaumfare < 1:500 Gate som kan ha redusert fart, 6 m frå kantstein til kantstein. Fortau. Ikkje del av sykkelrute.

I konflikt med den innerste delen av Løken som naturtype. Dette er den mest påverka delen av lokaliteten og har difor mindre verdi. Konflikt kan løysast.

Retningslinjer for byutvikling Trafikkplan Kommuneplanens arealdel Forvaltningsplanen for Jølstra Del av "Indre Øyrane Plass" (pkt 9 – nye strategisk viktig punkt). Møtepunkt mellom gatestruktur og friluftsområde/Løken park (pkt 11 - nye stragiske punkt). Traseen samsvarar med prinsippet om akser, kvartalstruktur og bygater i sentrum.

Delvis i samsvar med trafikkplanen.

Delvis i samsvar med arealdelen.

Utanfor planområde. Må forhalde seg skånsamt til friluftsområde Løken (jf. kommuneneplanens arealdel)



6.3.7 Vidareføring av rv. 5 gjennom Førde Sentrum Sør Traseane representerer alternativ for vidareføring av Rv5 gjennom Sentrum Sør – (jfr. bystyrevedtak BY-056/11) Gitt: - Ny E39 utanom Førde vil ha tilkoplingspunkt aust for Førde sentrum. Rv. 5 vil vere langs Naustdalsvegen til rundkøyringa ved Storehagen bru.

Rv. 5 kan fortsette vidare austover til kopling mot E39 langs noverande trase eller langs nye trasear som synt på kartet:

Avhengig av traseval vil det bety tunnellengder frå om lag 900 til om lag 3000 meter.

A: Kan vere aktuell trase berre dersom kap. 6.3.4 blir vurdert som del av rv. 5. Jfr.kap. 6.3.4 er denne ikkje tilrådd. B: Kort avstand mellom tunnelpåhogg og rundkøyring (I silingsrapporten for E39 vart og eit påhogg ved kommunehuset vurdert, men vart vurdert som mindre aktuelt pga. at det er enda trongare der. Sjå og kap. 6.3.15). C: I området ved Essostasjonen. Utfordrande både med omsyn til avstand tunnel/kryss og til å få god fjelloverdekning. Vil kunne krevje ein del innløysingar. D: Kopling mot eksisterande rundkøyring ved å nytte den 4. arma som no går til sandtaket og til Biltreff. Ombygging av fjerde arm må påreknast og Biltreff/ sandtaket må få ny tilkomst. Ikkje aktuelt alternativ om det blir arm frå ny E39 inn til Hafstad. E: Kryss i daglinje der ein gjer Rv5 som naturleg gjennomgåande løp og nedgraderer noverande E39 mot sentrum som avkøyring. Vanskeleg tunnelpåhogg og vil krevje innløysing av fleire bygningar. Ikkje aktuelt alternativ om det blir arm frå ny E39 inn til Hafstad. F: Kopling mot eksisterande rundkøyring med ny fjerde arm mot sør. Utfordrande i forhold til næringsbygg i området. Ikkje aktuelt alternativ om ny E39


kjem inn til Kronborg.

Omfang av tiltak

Trafikal effekt Flaum/ Skred Standard Miljøtema

Lengde tunnel vil vere avhengig av start- og sluttpunkt.

Alternativ B til D er vurdert i trafikkmodell. Med snittfart 60 km/t i tunnel og fartsgrense 30 km/t langs eks. veg blir det lite trafikk i tunnelen om den har ei lengde på 1880 m. Med litt kortare tunnel blir det meir trafikk. Potensialet ut frå kor trafikken sitt målpunkt er om lag 6 700 kjt/døgn, det vil da vere att om lag 4 700 kjt/døgn langs eks E39/rv. 5 (med ny E39 til Brulandsberget).

Skred må vurderast ved påhogg.

Tunnelen vil vere del av rv. 5, og vil ha tverrsnitt T9,5. Fartsgrense vil vere 50 km/t i kvar ende. Kan ha 60 el. 80 km/t inne i tunnel, avhengig av lengde. Min. avstand frå tunnel til kryss er 50 m ved 50 km/t.

Spesielt alt. A – C vil gi nærføring til bustader. Vil generelt gi avlasting av eks. veg

Retningslinjer for byutvikling Trafikkplan Kommuneplanens arealdel Forvaltningsplanen for Jølstra B og C vil vere del av «portalen» inn til bysentrum (pkt 15- strategisk viktige punkt). Elles utanfor definert sentrum. B - C kan vere viktig i høve Fjellvegen som ein hovudgatene i sentrum (innanfor sentrum).

Er ikkje med

Er ikkje med

Utanfor planområde

Konklusjon: Vert med vidare – jfr. bystyrevedtak BY-056/11. Alternativ A i vest synest lite aktuelt som del av rv. 5. Ved kommunehuset er det vanskelegare å oppnå 50 m mellom kryss og tunnel enn ved B. Alternativ C kan synest vanskeleg, men er einaste austre alternativ om E39 får arm inn til Hafstad. Alternativ E i aust kan gi betre effekt enn D, men har store utfordringar knytt til tunnelpåhogg og eks. bygningar.

Aktuelle alternativ vil avhenge av kva alternativ som blir valt for E39.

Om E39 har arm til Hafstad: B til C (ved Essostasjonen) er aktuell løysing.

Om E39 kjem inn til Kronborg: B til D er aktuell løysing.

Om E39 går til Brulandsberget el. Pinndalen utan arm til Hafstad: B til D og B til F er aktuelle løysingar.

I det vidare utgreiingsarbeidet må ein vurdere ein tunnel opp mot tiltak langs eks. rv. 5/E39. Slike tiltak kan vere forskjellige for dei ulike E39-alternativa, avhengig av kor stor trafikk desse gjer i Sentrum Sør.


6.3.8 Elvegata – frå Øyrane til Storehagen bru Eit alternativ langs Jølstra frå Øyrane til Storehagen bru. Gata er lokalgate til handelshusa i området. Det må byggast ny bru over Løken med minimum lysopning 5-6 meter (jfr. Reguleringsføresegn Storehagen-Naustdalsvegen § 5.11)

Gata er den same som tidlegare er nemnt som Elvegata i gjeldande trafikkplan og som det seinare er utarbeidd reguleringsplanar for. Reguleringsforslag sør for Løken ikkje vedtatt Traseen vil gi direkte tilkomst til handelshusa i området både for varelevering og for besøkande.

Gata vil redusere talet på parkeringsplassar vesentleg.

Omfang av tiltak Trafikal effekt Flaum/ Skred Standard Miljøtema

Køyrebru over Løken

Elles ikkje store fysiske tiltak.

Er ikkje vurdert i trafikkmodell. Gir ei parallell rute til rv.5 Naustdalsvegen, og vil venteleg avlaste denne noko.

Flaumfare < 1:500 Kan ha låg fartsgrense og 6 m mellom kantsteinar. Må leggjast til rette for gåande mot Jølstra.

Vil vere vanskeleg å få til utan mindre tiltak i friarealet langs Jølstra.



Traseen samsvarar med prinsippet om aksar, kvartalsstruktur og bygater i sentrum.

I samsvar med trafikkplanen. Trafikktiltak og parkering i friarealet ikkje ynskjeleg. Ny veg må unngå inngrep i friarealet.



6.3.9 Frå rv. 5 - langs Løken sørside - til Kyrkjevegen – til kyrkja - Angedalsvegen Ein trase som fell godt inn i mønsteret av ein kvartalstruktur og avlaster Storehagen/Angedalsvegen som aust-vest samband i sentrum. Traseen vil gi trafikkauke i deler av Kyrkjevegen og elles vere ein barriere for å utvikle hotellhagen til ein «grøn» overgang mot Løken som iflg kommuneplanens arealdel skal ha eit samanhengande vasspeil frå Jølstra til småbåthamna

Bustadhus i hotellhagen står i traseen.

Gata er ferdig opparbeidd frå Naustdalsvegen til Firda Billag. Frå kyrkje til Angedalsvegen i samsvar med vedtatt reguleringsplan Kyrkjevegen Aust, vedtatt 21.06.2000 og reg.plan Falkenstein vedtatt 01.03.2000

For sykkel – sjå sykkelrute 6.2.4

Omfang av tiltak Trafikal effekt Flaum/ Skred Standard Miljøtema Nyanlegg langs Løken til Kyrkjevegen. Vesentleg oppgradering av Kyrkjevegen

Ikkje vurdert i trafikkmodell.

Flaumfare med storflo og 10-års flaum.

Kan ha låg fartsgrense og 6 m mellom kantsteinar.

I konflikt med den Løken som naturtype. Dette er den mest påverka delen av lokaliteten og har difor mindre verdi. Konflikt kan løysast. Området ved kyrkja er kulturhistorisk viktig.

Retningslinjer for byutvikling Trafikkplan Kommuneplanens arealdel Forvaltningsplanen for Jølstra Samsvarer i prinsippet med akser. Ikkje nødvendigvis ein gate Kan komme i konflikt med kyrkja (pkt. 1 - strategisk viktige punkt, historisk)

Vestre del og Kyrkjevegen er i samsvar med trafikkplan – midtre del er eit nytt element i forhold til trafikkplan.


Utanfor planområde. For stort inngrep i høve Løken som friområde.

Konklusjon: Strekninga frå rv.5 til hotelltomta og Kyrkjevegen er aktuell som køyreveg – Vert delvis med vidare


6.3.10 Frå Angedalsvegen over Anga til Vie- Svanehaug, Hafstad og Kronborgvegen Frå Angedalsvegen, bru over Anga og vidare langs Jølstra til kryss mellom Fv484 og Vievegen.

Aktuell trase som fortsetting av alt 6.3.5 frå Angedalsvegen til Kronborgvegen. Vil vere eit alternativ som tilkomst til sentralsjukehuset, men kor stor denne effekten vil vere er uvist.

Omfang av tiltak Trafikal effekt Flaum/ Skred Standard Miljøtema Kryss på Angedalsvegen komplisert, vil venteleg gi inngrep i Anga.

Ikkje vurdert i trafikkmodell. Kan kombinerast med alt. 6.3.5 utan å gi ekstra belastning i Angedalsvegen

Med unntak av ei kort strekning i nord er heile traseen i eit område med flaumfare lik 1:10 Oppfylling til flaumfritt nivå truleg problematisk m.o.t. vassføring i Jølstra – avklaring med NVE. Ustabil byggegrunn er registrert i området ved Anga

Sa2 (10,5 m brei veg inkl. gang- og sykkelveg) og 50 km/t kan vere ein naturleg standard.

Traseen ligg kloss inn til fleire gardstun

Traseen går i kanten av Prestholmen (svært viktig, naturtype gråor/heggeskog), men kjem i liten grad i konflikt med denne slik traseen er teikna inn.

Konflikt med produktivt jordbruksområde

Retningslinjer for byutvikling Trafikkplan Kommuneplanens arealdel Forvaltningsplan for Jølstra Utanfor definert sentrumsområde.

Traseen er ikkje med i eksisterande trafikkplan.

2/3 av strekninga er LNF-område. 1/3 av strekninga er regulert til off byggeområde, sjukehus – bestemmelsar om flaum

Utanfor planområde. Må i plassering og utforming forhalde seg skånsamt til eit friareal langs Jølstra. Minimum 15 m avstand til Jølstra bør gjelde her også.



6.3.11 Angedalsvegen Fylkeskommunen har bestilt planleggingsarbeid på strekninga Førdehuset – Skora. Traseen bør av denne grunn verte med vidare.

Dersom alt 6.3.5 vert aktuelt er vidareføring over Vie (alt 6.3.10) eller opprusting austover til Vievegen alternativ.

Strekninga Hagelia – Vievegen må vurderast spesielt avhengig av alt. 6.3.5 og 6.3.10

Omfang av tiltak Trafikal effekt Flaum/ Skred Standard Miljøtema Traseen må utvidast i breidde med inngrep i bustadtomter stort sett langs heile strekninga. Krysset Angedalsvegen/ Vievegen må utbetrast.

Dagens fortau er for smalt og med trafikkfarleg vegetasjon langs hageareal.

Ikkje vurdert i trafikkmodell.

Ustabil grunn langs deler av strekninga.

Flaumutsett ved Førdehuset og Grovene (< 1:200)

Naturleg å bruke Sa2-tverrsnitt med 6 m kjørebane og 2,5 m einsidig fortau.

Bør ha sykkelfelt,

Inngrep i hagar og evt. i elva langs Angedalsvegen.


Utanfor definert sentrumsområde.

Samsvarande trase – oppgradering til høgre trafikknivå enn

I samsvar med kommuneplanens arealdel og langs regulert trafikkareal.

Utanfor planområde. Må ta omsyn til avstand til Jølstra og Anga.



6.3.12 Frå rundkøyring på Hafstad til Angedalsvegen Gate i samsvar med vedtatt reguleringsplan. Reguleringsplanen syner køyreareal og sykkelfelt i begge retningar og fortau på begge sider. Det er rekkefylgjekrav i reguleringsplanen om at dette vegtiltaket skal vere gjennomført seinast når 1/3 av den trafikkskapande aktiviteten på Hafstad Bydel er etablert. Arbeidsgruppa har lagt til grunn at dette tiltaket er så sannsynleg at det er lagt inn som eksisterande ved alt. 0 i trafikkberekningane (samanlikningsgrunnlaget). Denne vurderinga er også gjort ut frå at trafikkmodellen viser at tiltaket gir ei god avlasting langs dagens E39/rv. 5 i Sentrum Sør.

Omfang av tiltak Trafikal effekt Flaum/ Skred Standard Ny bru over Jølstra.

Ny gate til Rema 1000

Ut frå dagens trafikk/arealbruk viser trafikkmodellen om lag 600 kt/t i ettermiddagsrushet. Avlastar E39 i Sentrum Sør med 15 til 25 % av trafikken.

Gate med fortau og sykkelfelt.

Retningslinjer for byutvikling Trafikkplan Kommuneplanens arealdel Forvaltningsplanen for Jølstra I grensa for definert sentrumsområde. Traseen samsvarar med prinsippet om akser, kvartalstruktur og hovudgater i sentrum. Påkopling til Angedalsvegen samsvarar med "Inngang til bysentrum" (pkt 14 - nye strategisk viktig punkt). Påkopling til E39 samsvarar med "portal" til sentrum (pkt 15 - strategisk viktig punkt).

Traseen er med i eksisterande trafikkplan.

I samsvar med arealdelen og med reguleringsplan.

Bru kan vere i konflikt med fiskeinteresser.

Konklusjon: Vert med vidare som del av alt. 0


6.3.13 Frå Meierikrysset – langs Langebruvegen - til Indre Øyrane Trasé i samsvar med vedtatt reguleringsplan frå sjukeheimen til Øyrane vidaregåande skule. 2 køyrebaner og fortau på begge sider. Det er i reguleringsplanen ikkje sett av trafikkareal spesielt for sykkel Strekninga frå Meierikrysset til Sjukeheimen må oppgraderast både i breidde og funksjon. Antal parkeringsplassar langs gata vert redusert vesentleg. Kryssing av Løken er kontroversielt, men alternativet er i samsvar med vedtatt reguleringsplan.

Omfang av tiltak Trafikal effekt Flaum/ Skred Standard Miljøtema Bru over Løken

Opprusting av Langebruvegen

300 meter ny gate

Vurdering i trafikkmodell gir ein trafikk på om lag 400 kjt/t i ettermiddagsrushet. Gir ei avlasting av nordleg trafikk på rv.5, av E39 vest for Langebruvegen og av fv. 481 Storehagen.

Deler av strekninga flaumutsett (< 1:200)

Gate med fortau. Sykling i gata.

Er (i noko større grad enn alt. i 6.3.5.) i konflikt med indre delen av Løken. Kan truleg løysast.

Retningslinjer for byutvikling Trafikkplan Kommuneplanens arealdel Forvaltningsplanen for Jølstra Traseen samsvarar med prinsippet om aksar, kvartalsstruktur og bygater i sentrum. Ender i "Indre Øyrane Plass" (pkt 9 – nye strategisk viktig punkt)

Traseen er med i eksisterande trafikkplan

I samsvar med arealdelen og med reguleringsplan .

Utanfor planområde. Må forhalde seg skånsamt til friluftsområde Løken (jf. Kommuneneplanens arealdel)



6.3.14 Elvevegen med sidearmar Regulert gate i samsvar med reg.plan Storehagen, gbnr. 21/200 m.fl, vedtatt 11.12.2008 og reg. plan Meieritomta, vedtatt 19.06.2008

Deler av gata er straks klar til utbygging i samsvar med plan og basert på utbyggingsavtale

Omfang av tiltak Trafikal effekt Flaum/ Skred Standard Ikkje vurdert. Gater med låg standard. Retningslinjer for byutvikling Trafikkplan Kommuneplanens arealdel Forvaltningsplanen for Jølstra Traseen samsvarar med prinsippet om aksar, kvartalsstruktur og bygater i sentrum.

Traseen er med i eksisterande trafikkplan.

I samsvar med arealdelen og med reguleringsplan .

Utanfor planområde



6.3.15 Avkøyring til Sentrum Sør-Vest I samsvar med reguleringsplan Naustøyna, vedtatt 19.06.1996.

Rundkøyringa harr til formål å gi tilkomst til parkeringsanlegg sør for E39 (Fjellvegen) og til Hafstadvegen.

Området er i dag under regulering (områdeplan for Sentrum Sør) og trafikkløysinga vil verte vurdert i samband med dette. Rundkøyring kan vere eit alternativ dersom vegane inn til denne har nokolunde lik prioritet og klasse. Andre kryssløysingar kan også verte aktuelt å vurdere Omfang av tiltak

Trafikal effekt Flaum/ Skred Standard

Retningslinjer for byutvikling Trafikkplan Kommuneplanens arealdel Forvaltningsplanen for Jølstra Samsvarer med "Naustøyna plass" (pkt. 10 - nye strategisk viktige punkt).

Reg.plan Naustøyna har status som gjeldande plan i,flg arealdelen.

Utanfor planområde

Konklusjon: Vert med vidare – inngår i arbeidet med områdeplan for Sentrum Sør


6.3.16 Kanalisert kryss på E39 Tiltak i samsvar med reg.plan Hafstad, gbnr. 61/4 ved E39, vedtatt 25.09.2008 Tiltaket er ikkje lengre i samsvar med standardkrav til E39 eller ny rv.5 Snarleg utbygging må avklarast med vegeigar (Statens Vegvesen)

Omfang av tiltak Trafikal effekt Flaum/ Skred Standard Tiltaket dreier seg om 2 fullkanaliserte T-kryss med avkøyring til næringsområdet i nord og til nærings- og bustadområde i sør.

Flaumfare < 1:50 Ut frå standardvurderingane i vedlegg blir det her standardklasse H6, 4 felts veg med 16 m breidde.

Retningslinjer for byutvikling Trafikkplan Kommuneplanens arealdel Forvaltningsplanen for Jølstra Utanfor definert sentrumsområde. Utanfor planområde



6.3.17 Samlekart køyrevegar

Kartet syner alle alternativ for sykkelruter som vert rådd til å ta med vidare i planprosessen


SILINGSRAPPORT DEL 2 FØRESETNADER

GRUNNLEGGANDE FØRESETNADER

Denne delen av rapporten handlar om grunnleggande føresetnader for vurdering av dei enkelte traseane for vegar og gater.

Med grunnleggande føresetnader er meint gjeldande planar, vedtekter og retningsliner i Førde kommune. Nasjonale handbøker og retningsliner om veg- og gateutforming høyrer også med blant slike føresetnader.

Både arbeidsgruppa og prosjektgruppa som står bak denne rapporten, har lagt vesentleg vekt på desse føresetnadane i sine vurderingar av kva trasear som bør utgreiast vidare og for kva trasear det ikkje skal arbeidast vidare med.

I det etterfylgjande tar denne delen av silingsrapporten for seg tema for tema som er vurdert til å vere heilt sentrale for vurdering av nye veg- og gatetrasear i Førde sentrumsområde.

1 DET OVERORDNA VEGNETTET

Kva trasear for E39 som skal utgreiast vidare er vedteke av bystyret i sak BY-056/11. Fleire aktuelle trasear er for tida under KU-vurdering, og den endelege traseen er ikkje fastlagd enno. Det skjer først når kommunedelplanen for det overordna vegnettet vert vedteken – (vinter 2013)

For Rv5 er situasjonen f.t slik:

≈ Omlegging av Rv5 er ikkje ein del av det vidare planarbeidet ≈ Rv5 vil følgje Naustdalsvegen fram til Storehagen bru langt inn i

framtida ≈ Bystyret har sagt at ny trase frå RV5 gjennom Sentrum Sør skal

utgreiast

Det er ei klar målsetjing i denne rapporten å legge til rette for eit lokalt veg- og gatenett som kan knytast til det overordna vegnettet på ein naturleg og funksjonell måte


Alternative trasear for E39 Rv5 gjennom sentrum Sør skal utgreiast nærare

2 RETNINGSLINER FOR BYUTVIKLING (kommunedelplan for planmessig sentrumsutvikling)

Kommunedelplanen for planmessig sentrumsutvikling – også kalla byutviklingsplanen – er vedtatt 24.11.2005. Den gir retningsliner for korleis Førde sentrum skal byggast ut.

Retningslinjene er utdjupande, forklarande og retningsgjevande bestemmelsar. Dei er mindre bindande enn t.d. føresegner i kommuneplanens arealdel og føresegner i reguleringsplanar.

I arbeidet med å vurdere nye trasear for vegar og gater, er nye trasear vurderte opp mot retningslinjene i kommunedelplanen for planmessig sentrumsutvikling.


Det er viktig å ha klart føre seg at denne prosessen som no går føre seg, skal sikre nødvendige korridorar og gi plass til det framtidige vegnettet. I høve til byutvikling og byforming vil det vere eit avgjerande arbeid med innhald, form, og kvalitetar både i framtidige reguleringslanar og

byggeplanar. I slike prosessar og planar vil det heile tida vere utfordringar i høve å sikre bygater med gode former og høg nok kvalitet.

Retningsliner av betydning for veg- og gateplanlegging er:

Førde sentrum

Gul strek markerer Førde sentrum

Området for Førde sentrum er definert likt i :

• Kommuneplanens arealdel

• Retningslinjene for byutvikling

Storleiken på sentrum er nærare drøfta i rapporten Førde sentrum - byutvikling. Byforming.

Sentrum er ca 1 km i retning aust – vest og drygt 600 meter i retning nord – sør.

(Samanlikn gjerne med Førde Stadion til høgre i bildet. Ei runde på løpebana er 400 meter)


2.1 Akser

Prinsippskisse for aksar

Eit prinsipp med aksar skal leggast til grunn for den vidare utviklinga av Førde sentrum.


2.2 Strategisk viktige punkt i Førde sentrum

Viktige punkt i Førde sentrum

Strategisk viktige punkt i og omkring Førde sentrum skal stå fram som det, i ein framtidig bystruktur.

1. Kyrkja 2. Sjøahola 3. Øyna (Hafstad) 4. Naustøyna 5. Festplassen 6. Kyrkjevegen 7. Førdehuset 8. Kyrkjevegen 9. «Indre Øyrane plass» 10. «Naustøyna plass» 11. «Løken park» 12. Storehagen Torg 13. Storehagen ved elva 14. Inngangane til bysentrum 15. Portalane inn til Førde by

som rundkøyringane langs riksvegane


2.3 Parkering

Parkering

For å oppnå grunnlag for ynskjeleg fortetting i Førde sentrum må tal parkeringsplassar på bakke-/gatenivå reduserast på den enkelte eigedom. Parkering for Førde sentrum skal ha som mål å samle parkeringa i sentrale parkeringsanlegg, primært lokalisert til hovudgate


2.4 Gater – Hovudgater

Prinsipp for hovudgater

Tilrådd forhold mellom breidde og høgde

Gatestrukturen som er vist for hovudgate skal som prinsipp leggast til grunn for den vidare utviklinga av Førde sentrum.


2.5 Gater - Bygater

Prinsipp for bygater

Tilrådd forhold mellom breidde og høgde

Gatestrukturen som er vist for bygate skal som prinsipp leggast til grunn for den vidare utviklinga av Førde sentrum.


2.6 Gater - Sykkel og gangruter

Prinsipp for sykkel- og gangruter

Prinsipp for gågater

Eksisterande vegar og nye gater skal utformast med gatestandard. Det skal nyttast fortau og bymessige løysingar for planting, møblering, detaljar osv., og det skal leggast vekt på klare skilje mellom dei ymse trafikkantgrupper. Ved regulering skal gateromsbreidder optimaliserast i tråd med gjeldande retningsliner, og det skal som prinsipp nyttast byggelinjer for regulering av bygg.

Bygg i tilknytting til dei viktigaste gatene skal ha aktiv fasade - min. 70 % areal med vindauge i 1. høgda. Lokale på gatenivå skal ha inngang frå

gata og nyttast til funksjonar som direkte tener publikum. Det vil ikkje vere tillate med parkering i 1. høgda mot offentlege byrom

Fullstendige retningsliner, Sjå kommunedelplan for planmessig sentrumsutvukling (s.5-8).

Sykkel- og gangruter er i denne planen illustrert som prinsipp for ruter det kan syklast på. Det er ein føresetnad at alle andre gater (hovud- og bygater) skal ha "rom"/ løysing for syklande og gåande.


2.7 Plasser og Parker

Plass/ Torg/ Offentlege byrom

Parker / grøntstruktur

Dei torg/ plassar og parkar (grøne område) som er vist skal som prinsipp leggast til grunn for den vidare utvikling av Førde sentrum.

3 KOMMUNEPLANENS AREALDEL

Kommuneplanens arealdel er ein del av den langsiktige arealplanlegginga i kommunen. Viktige behov som vern og utbygging er samordna i denne planen slik at det skal vert lettare å ta stilling til detaljerte planar i enkeltsaker.

Minst ein gang i kvar valperiode skal kommunen vurdere arealdelen samla og om nødvendig gjennomføre endringar i planen.

Kommuneplanens arealdel er utarbeidd i samsvar med nasjonal standard og er samordna med dei ytre planføresetnader som gjeldande lovverk, nasjonale planar, bestemmelsar, retningslinjer og fylkesplanen m.m.

I Førde har kommuneplanens arealdel eit tidsperspektiv fram mot år 2017.


Arealbruken som er lagt til grunn i planen er basert på den mest sannsynlege folketalsutviklinga. Planen definerer eksisterande og nye byggeområder for bustader, forretning, kontor, industri og andre næringsbygg. Planen syner bandlagde områder som Jostedalsbreen nasjonalpark, Digernesevatnet naturreservat, flaum- og skredutsette områder m.m. Landbruk-, Natur- og Friluftsområder (LNF), områder for råstoffutvinning, viktige ledd i kommunikasjonssystemet og områder for særskilt vern eller bruk av sjø og vassdrag.

Kommuneplanen skal leggast til grunn ved planlegging, forvaltning og utbygging i kommunen.

Nye kommunikasjonsårer må derfor vurderast i forhold til det «framtidige Førde» slik det er definert i arealdelen.. Nye vegar og gater skal fungere i lang tid. Dei må plasserast slik at dei fungerer naturleg i forhold til eksisterande og nye bustadområder, til arbeidsplassar, til skular, barnehagar m.m.

På kartet er det teikna inn nye byggeområder slik dei er definert i kommuneplanens arealdel fram mot år 2017


Nye byggeområder i.flg kommuneplanens arealdel fram mot år 2017

Nye byggeområder vert nye målpunkt for gåande, syklande og køyrande


4 GJELDANDE TRAFIKKPLAN

Førde kommune vedtok plan for det lokale gatenettet i 1998. Planen vart revidert for Førde sentrum vest i 2001. Reguleringsplanar i området

bygger på desse trafikkplanane som omfattar både køyreveg, gang-/ sykkelveg og ev. fortau.

Trafikkplan vedtatt av bystyret 21.10.1998

Trafikkplan vedtatt av bystyret 19.09.2001


5 SYKKELBYEN FØRDE

Førde har vedteke å fokusere på Førde som sykkelby (kommunedelplanen for energi, klima og miljø 2010-2015). Målsetjinga er å gjere det trygt og attraktivt å sykle i Førde. Bruk av sykkel skal vere aukande. Det er eit mål å opparbeide samanhengande sykkelvegnett av god kvalitet og oppgradere eksisterande strekningar i og rundt sentrum.

Eit ad-hoc utval har utarbeidd eigen rapport om Sykkelbyen Førde. Det er tilrådd 4 hovedruter for sykkel mellom dei viktigaste bustadområda og sentrum:

≈ Slåttebakkane – Halbrend – Sentrum ≈ Hornnes – Sentrum ≈ Skora – Angedalsvegen - Sentrum ≈ Farsund – Sentrum

Lokale sykkelruter er alternative eller parallelle ruter inn til hovedrutene:

≈ Vie – Brulandsvellene ≈ Ytre Hafstad – Sentrum ≈ Hundvebakkgjelet – Hornnes ≈ Kyrkjevegen - Sentrum Bystyret godkjente rapporten den 16.12.2010 og ba om at den vert lagt «til grunn for utvikling av sykkelbyen og den må konkretiserast gjennom trafikkplan og reguleringsplanar»

Sykkelrutene frå AD-hoc rapporten er teke inn i denne silingsrapporten og vurdert på lik linje med andre trasear for sykkelruter 6 FØRDE SOM KLIMABY

Førde bystyre vedtok kommunedelplan for energi, miljø og klima den 25.03.2010 med ein visjon om å:

≈ vere karbonnøytral i 2050

og målsetjingar om å:

≈ innan 2015 redusere klimagassutsleppet med 20 % av 1991- utsleppet ≈ innan 2020 redusere klimagassutsleppet med 30 % av 1991- utsleppet 7 HAVNIVÅ

Førde sentrum og Øyrane ligg på eit nivå om lag 2,5 meter over middelvannstand (kote 2,5). Klimaendringar med høgare gjennomsnittstemperaturar fører til at havnivået stig. Samstundes foregår det ei landheving som i nokon mon reduserer verknaden av havstigninga.

Statens Kartverk har gjennomført registreringar for havnivået i Oslo, Kristiansand, Bergen, Trondheim, Bodø, Tromsø og Ny-Ålesund frå 1915. På kartverket sine nettsider kan vi lese historiske data for havnivå samt prognoser for korleis havnivået vil endre seg i ei 100-års periode framover i tid. Prognosene har 2 scenario. Det eine frå FNs klimapanel og det andre frå Vasskog/Drange .

Bergen er den næraste referanseområdet for Førde. Om vi samanliknar Førde med Bergen vil havnivået i Førde stige med 35 cm (FN klimapanel) til 75 cm (Vasskog/Drange) innan år 2100.

Havnivået har også innverknad på Jølstra sitt høve til å sende flaumvatn ut i fjorden. Høg flo påverkar Jølstra frå elvemunningen til området litt ovanfor der Jølstra og Anga møtes.

Det er naturleg å legge på ein ekstra sikringsmargin i byggehøgde for ferdig veg i forhold til det som direkte går fram av berekna flaumnivå.

8 FLAUM

Normalt skal ein flaum med 200 års gjentaksintervall leggast til grunn for permanente veganlegg. (handbok 018 om vegbygging). For viktige vegar, der det ikkje er høve til omkøyring, kan eit høgare gjentaksintervall vere


aktuelt. For vegar av mindre betydning kan 50 års gjentaksintervall leggast til grunn.

Avhengig av vegen sin samfunnsmassige betydning skal det takast omsyn til avvatning, drenering, erosjon og kva konsekvensar ei overfløyming kan ha.

Det er i denne rapparten lagt til grunn at det vil vere høve til omkøyring for alle veglenkene når vegsystemet er ferdig utbygd i Førde. Ut frå dette bør då riks- og fylkesvegar verte bygde slik at dei toler ein 200-års flaum. Kommunale vegar bør tole ein 50-års flaum. Etter nærare vurdering må andre gjentaksintervall kunne nyttast.

Det vart utarbeidd flaumsonekart i Førde i år 2000. Dei er no under revidering, og kommunen har motteke førebelse kart frå NVE. Det er rådd til å legge til ein sikringsmargin på 30 cm i forhold til oppgitt flomnivå. I tillegg legg vi til grunn at det ikkje bør vere vatn i overbygninga på vegen og at det skal vere høgde for drenering. Overbygninga bør vere 0,7 meter tjukk.

Det vil i praksis sei at ferdig vegbane bør ligge 1 meter over oppgitte flaumnivå i NVE sine flaumsonekart.

For bruer må heile brukonstruksjonen ligge i sikker margin over gitte flaumnivå.

9 FORVALTNINGSPLANEN FOR JØLSTRA Førde bystyre vedtok forvaltningsplanen for elva Jølstra den 22.10.1997. Planen er ein tematisk kommunedelplan som gir retningsliner for korleis elvebreidda skal forvaltast.

Planen dekkjer elvebreiddane på begge sider av Jølstra frå Førdehuset til utløpet ved Førdefjorden.

Retningslinene gir eksempel på kva tiltak som kan gjerast i området og kva tiltak som ikkje er ynskjelege. Retningslinene seier også noko om kor brei

elvebreidda bør vere (offentleg byrom) , grad av opparbeiding der det er aktuelt, tilgjenge for ålmenta m.m.

Eksempel på tiltak som kan gjerast på elvebreidda er:

≈ Etablere offentlege opphaldsplassar ≈ Planting av trær ≈ Etablering av gang-/ sykkelsti

Eksempel på tiltak som ikkje er ynskjelege på elvebreidda er:

≈ Parkeringsplassar i 15-meters beltet ≈ Bygningar i 15-meters beltet ≈ Vanskeleggjere ferdsel for ålmenta

Elvebreidda er delt opp i soner gjennom Førde sentrum i denne forvaltningsplanen, og retningslinene er noko varierande frå sone til sone.

I dei tilfella trasear er i område som er omfatta av forvaltningsplanen for Jølstra, er dette teke med som kriterie for vurdering av traseen.

10 STANDARD PÅ VEG- OG GATENETTET Dette kapitlet handlar om standarden på veg- og gatenettet i sentrale delar av Førde. I arbeidet har vi m.a. teke utgangspunkt i desse dokumenta: ≈ Byutviklingsplanen for Førde, vedteke i Førde 24.11.2005 ≈ Utkast til ny Handbok 017 Veg- og gateutforming, revisjon

14.09.2011 ≈ Sykkelbyen Førde – Rapport frå adhoc utval 08.12.2010 10.1 Transportnett

Innhaldet i dette delkapitlet er henta frå Handbok 017. Handbok 017 gir råd om at det i byar og tettstader bør bli definert eit samanhengande nett for kvar av transportformene:


≈ gangtrafikk ≈ sykkeltrafikk ≈ personbiltrafikk ≈ kollektivtrafikk ≈ godstransport og servicetrafikk Netta vil til dels vere overlappande. Saman med vegen/gata sin funksjon vil prioriteringa mellom trafikantgruppene gi føringar for detaljutforming av veg/gate. Nettet for personbiltrafikken er tilrådd å dele inn i tre grupper: ≈ gjennomfartsnett ≈ fordelingsnett – mellom bydelar og lokale område ≈ lokalnett – tilkomst til lokale område Lenker i gjennomfartsnettet vil normalt vere veg med fartsgrense høgare enn 50 km/t. Når ei gate går inn i gjennomfartsnettet vil den som oftast vere utforma for ei fartsgrense på 50 km/t. Fordelingsnettet kan vere både veg og gate, fartsgrensa kan variere frå 30 til 50 km/t. Lokalnettet vil som oftast vere utforma som gate, med ei fartsgrense på 30 eller 40 km/t. Også nettet for godstransport og servicetrafikk er tilrådd inndelt i tre grupper: ≈ gjennomfartsnett ≈ fordelingsnett – til og frå terminalar, tilkomst til større terminalar,

lager og varehus ≈ lokalnett – varelevering og renovasjon Gjennomfartsnettet vil vanlegvis vere utforma som veg med fartsgrense høgare enn 50 km/t. Nettet vil i stor grad vere samanfallande med gjennomfartsnettet for personbiltrafikk. Fordelingsnettet kan vere både veg

og gate, fartsgrensa vil variere frå 30 til 50 km/t. Lokalnettet vil i byer normalt vere gate og i stor grad samanfallande med lokalnettet for personbiltrafikk.. Fartsgrensa vil normalt vere 30 eller 40 km/t. Det blir elles vist til desse handbøkene: ≈ Handbok 233 Sykkelhåndboka ≈ Handbok 232 Tilrettelegging for kollektivtransport på veg ≈ Handbok 250 Byen og varetransporten

10.2 Veg eller gate?

I arbeidet er det viktig å definere kvar det skal vere veg, og kvar det skal vere gate. Handbok 017 seier dette om skilnaden mellom veg og gate:

“Utenfor byer og tettsteder er veger hovedløsningen. I byer og tettsteder er transportsystemet en blanding av veger og gater. Utforming som veg er mest aktuelt på lenker i et overordnet nett for avvikling av store trafikkmengder med mye gjennomgangstrafikk. Gater finnes først og fremst i sentrum av byer og tettsteder, men også i sentrumsnære boligområder. Ofte vil et overordnet vegnett ivareta gjennomgangstrafikken enten gjennom byen eller utenom. Dette nettet er viktig for å avlaste det lokale nettet, slik at man får et attraktivt sentrum med gode kvaliteter når det gjelder trafikksikkerhet og miljø.


Figur A.1: Eksempel på transportsystem i byer/tettsteder Vegnettet utvikles normalt etter prinsipper med differensiering etter transportfunksjon og atskillelse av trafikantgrupper. Trafikantgruppene kan blandes når trafikkmengden er liten og farten lav, for eksempel i atkomstveger til få hus. Gatenettet utvikles normalt etter prinsipper med blandet trafikk og kryss i plan. Planskilte løsninger kan også brukes i tettbygde strøk. Dette gjelder spesielt der gata eller vegen har en gjennomfartsfunksjon eller er en hovedtrafikkåre. Gater kjennetegnes ved at husene ligger langs en fast byggelinje og danner vegger i gaterommet. Trerekker, tette hekker, murer og gjerder kan også fungere som vegger. Plasser og parker hører også til i et gatenett, slik at det langs en gate kan være åpne partier. Veger vil oftest ligge i mer visuelt åpne landskap. Bygningene langs en veg ligger ikke tett nok eller nært nok til å danne visuelt avgrensede rom.”

I arbeidet med planlegging av E39 Langeland-Moskog er det klarlagt at E39 vil gå utanom Førde sentrum. I sør er næraste alternative

tilknytingspunkt ved Reset høgt oppe i Halbrendslia, og i aust er Kronborg den næraste alternative tilknytinga (for alternativ enda lenger aust vil arm ned til Hafstad bli vurdert). Rv. 5 ut mot Florø er den andre viktige gjennomfartsåra gjennom Førde. Det er klarlagt at denne i lang framtid vil kome inn Naustdalsvegen mot Storehagen bru, slik som i dag. Omkøyring/tunnel bak Sentrum Sør frå Storehagen bru mot Hafstad vil bli vurdert i det vidare planarbeidet. Førde kommune har definert sitt sentrum i byutviklingsplanen frå 2005. Det er naturleg at vegnettet i sentrum blir utforma som gater. Spørsmålet er så om nye vegar også utanom sentrum bør utformast som gater eller om det er tilfredsstillande med standard som veg? Kva er fornuftig standard på ein ny veg over Indre Øyrane i dag når kommuneplanens arealdel syner ei framtidig tett utbygging med 180 bustader og næringsareal? Korleis bør den nye vegen gjennom Hafstad Bydel utformast like før 240 bustader, næringsareal, trusamfunn og idrettspark vert etablert?

Det dreier seg om standard, utforming og kostnader.

I denne rapporten er det lagt til grunn at alle trasear i definert sentrumsområde (sjå kart Førde sentrum kap. 2) i prinsippet skal utformast med gatestruktur. Det same er også lagt til grunn for alle trasear på Indre Øyrane, Hafstad bydel, og på dei indre delane av Ytre Øyrane til og med Firdavegen. I gatekapitlet i Handbok 017 finn vi desse standardkrava: ≈ Maks stigning 8 % ≈ For gjennomfartsnett og tilknyting til hamn/terminal skal

dimensjonerast for vogntog, kjøremåte B (kan nytte motgåande kjørefelt ut av kryss, og fart i kryss vil vere avgrensa) er OK

≈ For busstrasear er buss dimensjonerande, kjøremåte B er OK. ≈ Gatenettet elles bør dimensjonerast for at lastebil kan kome fram med

kjøremåte C (kan nytte motgåande kjørefelt både inn i og ut av kryss) ≈ T- og X- kryss i plan er hovudregelen, rundkjøring kan nyttast


≈ Fri høgde skal vere min. 4.5 m, fri høgde over fortau skal vere min. 2,25 m

≈ Gater bør ha gatelys ≈ Fortau er hovudløysing for gåande, bør vere på begge sider av gata.

Min. breidde er 2,5 m, ved mange gåande og mye sideaktivitet bør det vere breiare (min. 4 m)

≈ Sykkelfelt skal vere 1,25 eller 1,55 m breie, avhengig av trafikkmengde og fartsgrense, jfr figur

10.3 Nett for gåande

Løysingar for gåande kan vere: ≈ fortau ≈ gang-sykkelveg ≈ i gata der det er liten trafikk ≈ stiar og turvegar Stiar og turvegar som regel ikkje spesielt tilrettelagde. Desse er i liten grad omhandla i dette arbeidet. Fortau er aktuell løysing både i gate og lang samlevegar.

Vi må ut frå trafikkmengde (og kor viktig del av gangnett) vurdere kor det er OK å gå i gata/vegen. Vidare må vi ut frå tal gåande og anna aktivitet vurdere om det nokre stadar er aktuelt med breiare fortau enn 2,5 m. 10.4 Nett for syklande

Syklande kan vere både såkalla transportsyklistar, som skal fort fram til arbeidsplass eller liknande, og meir tursyklistar. Desse gruppene har forskjellige behov for utforming av transportnettet. For transportsyklistar bør det vere minst mogleg konflikt med både kjørande og gåande. Sykkelhandboka tilrår desse løysingane for syklande:


Tilrådde løysingar ut frå omfang biltrafikk og fartsgrense (frå Sykkelhåndboka) Førebels vurdering i Førde ut frå trafikk/fartsgrense:

Sykkelfelt vil ut frå trafikkmengde/fartsgrense vere nødvendig, om strekninga inngår i nett for syklande, og det ikkje er etablert separat sykkelveg på desse strekningane: ≈ eks. E39 frå x fv. 609 mot Askvoll til Hafstad ≈ rv. 5 frå kryss m/E39 til Øyrane ≈ fv. 481 Angedalsvegen opp til sjukehuskrysset ved fartsgrense 40 og

50 km/t (da og til Slåtten skule), berre til Langebruvegen (evt. Hafstad bydel) om fartsgrense 30 km/t

≈ Nytt samband Hafstad bydel, i alle fall om fartsgrense er 50 km/t, kanskje ikkje ved lågare fartsgrense

For desse strekningane, med unnatak av fv. 481 Angedalsvegen frå sjukehuset til Slåtten skule, og evt. sambandet over Hafstad bydel, vil kravet vere 1,55 m breitt sykkelfelt. Med mogleg unnatak av Langebruvegen og evt. nytt vegsamband over Indre Øyrane vil blanda trafikk (evt. utvida skulder) vere løysing for lokalvegnettet. For vegnettet elles må det gjerast ei vurdering. 10.5 Nett for personbilar

10.5.1 Gjennomfartsnett

≈ rv. 5, inkl. forlenging til ny E39 i aust/nord gjennom Sentrum Sør ≈ evt. avlastingstunnel i Sentrum Sør Dette gjennomfartsnettet bør ha fartsgrense 50 km/t. Nettet skal dimensjonerast for vogntog. Rv. 5 med forlenging til E39 i aust/nord Ut frå trafikkmengde vil veg i dagen ha dette tverrsnittet i frå Øyrane til Hafstad, der vi vil planleggje gate (NB! Berre kjørefelt er vist, evt. sykkelfelt, kollektivfelt, kantparkering og fortau kjem i tillegg!):


(Vi har da rekna med at tiltak som t.d. veg frå fv. 481 Angedalsvegen til Hafstad rundkjøring gjennom Hafstad bydel vil gi ei avlasting av eks. E39 frå Storehagen bru til Hafstad rundkjøring. Ut frå dagens trafikktal og framskrivingar vil ÅDT i 2040 her vere over 15 000 kjt/døgn. Med ÅDT over 15 000 kjt/døgn legg ein i handbok 017 opp til 4 feltsgater.) Strekninga frå Hafstad til Kronborg er omtalt i eit tidlegare notat om sidevegar til E39:

“Vegen inn mot Førde vil få høg trafikk, sannsynlegvis ein dimensjonerande ÅDT på over 12 000 kjt/døgn. Den vil, sannsynlegvis, vere del av rv.5, og dermed Nasjonal hovedveg. Fartsgrensa mot Hafstad er i dag 60 km/t. Eit spørsmål vil vere kor stort sentrum i Førde skal vere, og kor det da bør vere gater. Fortetting er eit mål i byutviklingsplanen, og ut frå det er det ikkje aktuelt med spreiing av sentrum opp mot Kronborg. Vegen inn mot Hafstad bør derfor vere veg, frå Hafstad og vidare inn mot sentrum vil det vere naturleg å utforme vegen som gate. Dimensjoneringsklasse på strekninga Kronborg – Hafstad er H6. Tverrprofil er vist under.

Minimum horisontalradius er 200 m, maks. stigning er 6 %.”

Det bør vere separat gang- og sykkelveg på begge sider av vegen. Kryssing mellom gang- og sykkelveg og kjøreveg bør vere planskilt eller signalregulert. Standard vidare mot aust vil avhenge av kor E39 blir lagt. Alternativa er Kronborg, Brulandsberget eller Pinndalen. Om E39 blir lagt om Kronborg vil standard bli avklara i arbeidet med planlegging av E39. Om E39 vil gå om Brulandsberget eller Pinndalen er tilrådd dimensjoneringsklasse (i det omtalte notatet om sidevegar til E39) H1 med fartsgrense 60 km/t. Tverrprofil er vist under.

Om trafikkberekningar viser at dimensjonerande ÅDT er over 4 000 kjt/døgn skal vegbreidda vere 8,5 m. Minste horisontalradius er 150 m, maks. stigning er 8 %.


Det bør vere separat gang- og sykkelveg. Kryssing mellom gang- og sykkelveg og kjøreveg bør vere planskilt eller signalregulert. Evt. avlastingstunnel i Sentrum Sør Denne vil, i alle fall i ein lang periode, vere ein del av rv.5. Tunneltverrsnitt vil da vere T9,5. Fartsgrensa ut mot kryss vil vere 50 m, og minste avstand frå tunnel til kryss vil vere 45 m. Fartsgrense i tunnelen må vurderast særskilt, ved ei viss lengde på tunnelen til kan det vere aktuelt med fartsgrense 80 km/t. 10.5.2 Fordelingsnett

≈ fv. 609 ≈ eks. E39 i Halbrendslia opp mot ny E39 ≈ fv. 481 Angedalsvegen ≈ fv. 484 Vievegen ≈ ny veg Hafstad bydel ≈ evt. nytt samband fv. 609 til rv. 5 ≈ evt. nytt samband frå Øyrane til fv. 481 Angedalsvegen Standard på dette vegnettet vil variere noko ut frå trafikkmengde og om busser skal kjøre i vegen/gata. Dei delane av nettet som inngår i fordelingsnett for godstransport må dimensjonerast for vogntog. Resten av nettet kan dimensjonerast for buss eller lastebil, avhengig av om det inngår i kollektivnettet. Førebels trafikkvurdering, strekningar der ÅDT kan vere over 4 000 kjt/døgn: ≈ eks E39 i Halbrendslia opp til Slåttebakkane, kanskje og til Reset ≈ fv. 481 Angedalsvegen opp mot Slåtten skule ≈ fv. 484 Kronborg – Vie – Angedalvegen ≈ Kanskje og Hafstad bydel, sannsynlegvis ikkje samband Øyrane –

Halbrendsøyra

≈ fv. 481 Angedalsvegen til Langebruvegen og vidare til Hafstad bydel (ÅDT kan her vere over 8 000 kjt/døgn, i alle fall fram til Langebruvegen)

≈ fv. 484 frå Kronborg til kryss m/arm til Vie på Øyane Veg Ved vurdering av tiltak der det er veg er det samleveg-kapitlet i Handbok 017 som er relevant. Innafor planområdet er det fartsgrense 50 km/t som er mest aktuelt. Dei mest aktuelle tverrsnitta er da (inkl. nokre vurderingar i Handbok 017):

Figur C.17: Tverrprofil Sa2 (alternativ 1) 10,5 m vegbredde inklusive gang- og sykkelveg (mål i m) Bredde på gang- og sykkelveg inkluderer 0,25 m grusskulder mot grøfteareal.

Figur C.18: Tverrprofil Sa2 (alternativ 2) 11 m vegbredde inklusive fortau (mål i m) Figur C.18 er vist med tosidig fortausløsning. I områder med arealknapphet kan en anlegge ensidig fortau og avgrense med kantstein mot tomtegrensen på den andre siden av vegen.


Dersom vegen trafikkeres av mer enn 10 busser per retning per døgn anbefales tverrprofil som vist i figur C.18.

For E39 opp Halbrendslia er dette konklusjonen i notatet om sidevegar til E39:

“Med den standard vegen har, og den funksjonen og trafikkmengda den vil ha når vi får E39, er det lite sannsynleg med tiltak ned mot kryss med fv. 609 mot Askvoll.”

Eit evt. samband frå Øyrane til fv. 481 Angedalsvegen vil i stor grad gå i tunnel. Tunneltverrsnitt bør vere T9,5.

Gate Innafor området med gater er dette aktuelle tverrprofil i tillegg til profilet som er vist under gjennomgangstrafikk (NB! Berre kjørefelt er vist, evt. sykkelfelt, kollektivfelt, kantparkering og fortau kjem i tillegg!):

10.5.3 Lokalnett

≈ øvrige vegar ≈ eks. E39 i sentrum sør ved evt. avlastingstunnel

Desse vegane kan dimensjonerast for lastebil, evt. for buss om dei inngår i kollektivnettet. Fartsgrensa bør normalt vere 30 eller 40 km/t. Gate med 2,75 m breie kjørefelt vil vere normal standard i området der gater skal nyttast. Der det skal planleggjast vegar er atkomstveg det normale. Avhengig av om det er i bustad- eller industriområde skal dimensjoneringsklasse A1 eller A2 nyttast. For bustadområde heiter det i handbok 017:

“Kjørebanebredden varierer etter antall boenheter langs vegen. For veger inntil 50 boenheter i blindveg, eller 80 boenheter i sløyfe, bør tverrprofil som vist i figur C.21 brukes.

Figur C.21: Tverrprofil A1, 3,5 m vegbredde (mål i m) Figur C.21 er vist med ett kjørefelt, asfaltert bredde 3,5 m. For veger med mer enn 50 boenheter i blindveg eller mer enn 80 boenheter i sløyfe, bør tverrprofilet som vist i figur C.22 brukes.

Figur C.22: Tverrprofil A1, 5 m vegbredde (mål i m) Asfaltert bredde er 4 m med 0,5 m grusskulder.”


Min. radius er 30 m, maks. stigning 8 %. Fartsgrensa er 30 km/t. Vegane bør ha lys. I industriområde vil fartsgrensa normalt vere 50 km/t, og tverrprofil som vist under.

Figur C.23: Tverrprofil A2, 7 m vegbredde (mål i m) Min. radius er 60 m, og maks. stigning 6 %. Det er ikkje krav om lys langs vegen. 10.6 Nett for kollektivtrafikk

I dag er Førde eit knutepunkt for ekspressbussar. Det er korrespondanse mellom bussar frå Florø og vidare mot Austlandet med bussar som kjører nord-sør på E39 på strekninga Bergen – Ålesund, og bussen til Trondheim over Strynefjellet. Desse bussane går om Rutebilstasjonen sentralt i Førde. Dit går og meir lokale ruter frå nabokommunane, og stasjonen er knutepunkt for Bybussen i Førde.

Sjukehusbussen frå Nordfjord og Sogn går direkte til Sentralsjukehuset.

I handbok 017 er det desse vurderingane rundt separate kollektivfelt : ≈ Normalt aktuelt ved ÅDT > 8 000, men kan vurderast og ved lågare

trafikk ≈ Kan vere i ein eller begge retningar

≈ Bør etablerast om det er meir enn 8 bussar i ein retning i maks-timen og meir enn 1 min. forseinking pr. km (er dette aktuelt!!!)

≈ Det er lov å sykle i kollektivfelt ≈ Breidde er 3,25 m om det er separat trase for sykkel, om ikkje; 3,75 m

i 30/40 km/t, og 4,25 m i 50 km/t Desse vurderingane er lagt til grunn for det vidare arbeid med kollektivnettet. Tiltak på større terminalar (Rutebilstasjonen-/Sentralsjukehuset) vil også bli vurdert. 10.7 Nett for godstransport og servicetrafikk

Viktige målpunkt for tyngre godstrafikk er m.a. godsterminalar på Øyrane, industriområdet på Reset, og framtidig industriområde på Moskog.

10.7.1 Gjennomfartsnett

≈ rv. 5, inkl. forlenging til ny E39 i aust/nord ≈ evt. avlastingstunnel i sentrum sør Nettet er samanfallande med gjennomfartsnettet for personbilar, standard er vurdert under nett for personbilar. 10.7.2 Fordelingsnett

Også dette nettet vil i stor grad vere samanfallande med tilsvarande nett for personbilar i pkt. 10.5.2. Endringar samanlikna med det nettet:

Vegar som inngår i nettet:

≈ Frå rundkjøring rv. 5 til Øyrane Det er viktig å sikre god tilkomst til terminalane på Øyrane.


Vegar som ikkje inngår i nettet:

≈ fv. 481 Angedalsvegen ≈ ny veg Hafstad bydel Desse vegane vil ha innslag av handel og gåande/syklande til og frå skule. Tyngre kjøretøy bør derfor styrast til eks. E39/rv. 5. Vegane i fordelingsnettet skal dimensjonerast for vogntog. Vi viser elles til omtale under nett for personbilar. 10.7.3 Lokalnett

≈ øvrige vegar ≈ eks. E39 i sentrum sør ved evt. avlastingstunnel Vi viser til omtale under nett for personbilar.

silingsrapport lokale vegar og gater

Documents