sibenska luka

Odjel za geografiju

Diplomski rad

PROBLEMI SUVREMENOG RAZVOJA ŠIBENSKE LUKE

Student: Mentor:

Josip Bračić Doc. dr. sc. Josip Faričić

Zadar, prosinac 2010.

Sveučilište u Zadru Diplomski rad Odjel za geografiju


JOSIP BRAČIĆ

U ovom radu se analiziraju geografske osnove razvoja šibenske luke. Analizirani su problemi i razvoj luke Šibenik od

vremena utemeljenja grada pa do današnjih dana. Posebna pozornost je posvećena razvoju luke Šibenik u 20. st. Cilj rada

ukazati na probleme suvremenog razvoja šibenske luke s kojima se susreće zadnjih nekoliko desetljeća.

Šibenik je jedna od najstarijih i najbolje zaštićenih luka na hrvatskoj obali Jadrana. Šibenik ima važan geoprometni

položaj. Povoljan topografski položaj učinio je Šibenik značajnim naseljem i lukom na hrvatskoj obali Jadrana. Svojom

gospodarskom ulogom pokazuje određene osobine središta regije.

5 stranica, 17 grafičkih priloga, 11 tablica, 28 bibliografskih referenci; izvornik na hrvatskom jeziku.

Ključne riječi: geografija, pomorstvo, Šibenik, šibenska luka.

Voditelj: Dr. sc. Josip Faričić, doc.

Povjerenstvo:

Rad prihvaćen:

Rad je pohranjen u Knjižnici Odjela za geografiju Sveučilišta u Zadru, Ulica dr. F. Tuđmana 24 i, Zadar, Hrvatska.

BASIC DOCUMENTATION CARD

University of Zadar Graduation Thesis Department of Geography

PROBLEMS OF MODERN DEVELOPMENT OF THE PORT OF ŠIBENIK

JOSIP BRAČIĆ

port of Šibenik are analyzed since the time when town Šibenik was setteled toward to present days. Special attention was given

to problems and development of the port of Šibenik in 20th century. The goal of this paper is to draw attention to the problems

contemporary development of the port of Šibenik in the last few decades.

Šibenik if one of the oldest and best protected port on the Croatian part of the Adriatic sea. Šibenik has significant

transportation position. Very good topografic position made Šibenik significant settlement and port on the Croatian side of

Jadran. With his economic role Šibenik is showing certain characteristic of center of the region.

pages, 17 figures, 11 tables, 28 references; original in Croatian.

Keywords: geography, maritime affairs, Šibenik, port of Šibenik.

Supervisor: Josip Faričić, PhD, Assistant Professor.

Reviewers:

Thesis accepted:

Thesis deposited in Library of Department of Geography, University of Zadar, Ulica dr. F. Tuđmana 24 i, Zadar, Croatia.

PREDGOVOR

Iskoristio bih ovu priliku da zahvalim svima koji su na bilo koji način pridonijeli u izradi ovog diplomskog rada. Prije

svega, posebno se zahvaljujem svome mentoru doc. dr. sc. Josipu Faričiću koji mi je pomogao pri izboru teme te me je svojim

savjetima i stručnom pomoći usmjerio na pravi put prilikom izrade ovog rada. Isto, tako na pomoći zahvaljujem članovima

povjerenstva za ocjenu i obranu rada prof. dr. sc. Damiru Magašu i dr. sc. Robertu Lončariću.

Svoju zahvalnost dugujem i ustanovama Jadrolinija d.d. i Luka Šibenik koji su mi ustupili podatke potrebne za izradu

ovog rada. Posebno se zahvaljujem voditelju komercijale u Luci Šibenik dipl. oec. Marijanu Biliću pri pomoći i ustupanju

podataka.

Na kraju, zahvalio bih se svim prijateljima koji su mi pomogli pri tehničkoj izradi ovog rada, te svojoj obitelji i bližoj

rodbini koja je bila strpljiva sa mnom za vrijeme mog studiranja i njegovog privođenja kraju.

Ovaj rad posvećujem Davoru Bračiću.ADRŽAJ

UVOD ......................................................................................................................... 1

OBJEKT, CILJ I METODOLOGIJA ISTRAŽIVANJA ............................................ 2

PRETHODNA ISTRAŽIVANJA ............................................................................... 2

PROBLEMI SUVREMENOG RAZVOJA ŠIBENSKE LUKE ................................ 3

4.1. Geografske osnove razvoja Luke Šibenik ............................................................... 3

4.1.1. Reljef ................................................................................................................. 6

4.1.2. Klima ................................................................................................................ 7

4.1.3. Hidrogeografske značajke ................................................................................. 9

4.1.4. Ekološka obilježja šibenske luke .................................................................... 11

4.2. Pomorstvo Šibenika i šibenske regije .................................................................... 12

4.3. Pregled povijesno-geografskog razvoja šibenske luke .......................................... 16

4.3.1. Razvoj šibenske luke u 19. i 20. st. ................................................................. 19

4.3.2. Putnički i teretni promet šibenske luke ........................................................... 23

4.4. Perspektive daljnjeg razvoja i problemi Luke Šibenik .......................................... 27

ZAKLJUČAK ........................................................................................................... 29

IZVORI ..................................................................................................................... 30

LITERATURA ......................................................................................................... 32

UVOD

''Luka označava vodeni i vodom povezani prostor s izgrađenim i neizgrađenim obalama, lukobranima, uređajima,

postrojenjima i drugim objektima namijenjenim za pristajanje, sidrenje i zaštitu brodova, ukrcavanje i iskrcavanje stvari i

putnika, skladištenje i ostala manipuliranja robom, proizvodnju, oplemenjivanje i doradu robe te ostale privredne djelatnosti

koje su s tim djelatnostima u gospodarskoj, prometnoj ili tehnološkoj vezi'' (Cvitanović, 2002., 278). Luka, uz spomenuto,

može biti baza putničkog, trgovačkog, ribarskog i ratnog brodovlja određene regije ili države. Pomorski promet, čije su luke

središnje točke, jedan je od najznačajnijih vrsta prometa koji je kroz prošlost najviše pridonio globalnom povezivanju svijeta.

načenje hrvatskih jadranskih luka povezano je s ''konjukturom gospodarskog sustava sredozemnog bazena te s brojnim

drugim historijsko-geografskim mijenama na obalama Sredozemnog mora'' (Faričić, 2006., 68).

Šibenik se razvio između Zadra na sjeverozapadu (72 kilometara udaljenosti) i Splita na jugoistoku (86 kilometara

udaljenosti), na prostoru sjeverne Dalmacije. Otočno pročelje je među najrazvedenijima na hrvatskoj obali (Šibensko otočje), a

s obzirom na uski i dugi ulaz s otvorenog mora grad je relativno zatvoren te se bitno razlikuje izgledom od Zadra i Splita koji

su smješteni na otvorenoj obali (Stražičić, 1989.).

Šibenik sa 37 060 stanovnika (2001.) i svojom gospodarskom ulogom pokazuje određene osobine središta regije. U

svom tisućljetnom postojanju Šibenik se razvio na padinama 70 metara visokog vapnenačkog hrpta kao važan grad i lučko

središte na istočnoj jadranskoj obali. Vanjski su mu otoci i zavojit kanal bili zaštita s pučine a vapnenački grebeni zaklon od

zaleđa. Povoljan topografski položaj učinio je Šibenik od ranih vremena značajnim i utvrđenim naseljem na hrvatskoj obali

Jadrana (Crkvenčić, et al. 1974.).

Grad i luka Šibenik smješteni su na obali Šibenskog zaljeva u koji se ulazi uskim kanalom Sv. Ante. Zaljev je rijask

tipa nastao potapanjem donjeg dijela doline rijeke Krke. Šibenski zaljev, odnosno Šibenska luka i Prukljansko jezero su nastali

potapanjem dolinskih proširenja, a kanal Sv. Josipa i kanal Sv. Ante koji povezuje Šibenski zaljev sa Šibenskim kanalom

potopljeni su kanjonski dijelovi doline (Kos, 1961.).

Kanal Sv. Ante dugačak je 2,7 kilometara, a širok od 120 do 300 metara i dubok od 40 do 43 metra. Svojim oblikom

čini izrazito ograničavajući čimbenik za uplovljavanje velikih brodova. Šibenski zaljev je dug 10 kilometara, od Zatona na

sjeverozapadu do Mandaline na jugoistoku. Zaljev je širok nekoliko stotina metara a u jugoistočnom dijelu, gdje je smještena

luka, širok je 1 kilometar. Najveća dubina je 37 metara. Kanal sv. Josipa vodi u Prukljansko jezero koje je slične duljine i

širine kao kanal Sv. Ante ali je plići (Dobrinčić, 1959.).

Suvremeni geoprometni položaj Šibenika definiran je postojećim željezničkim i cestovnim vezama. Izgradnjom Ličke

pruge 1925. godine Šibenik je uključen u hrvatsku, a tada i jugoslavensku željezničku mrežu, iako je veza do Knina bila

uspostavljena prije, još 1888. godine. Preko Knina Šibenik je bio povezan i na uskotračnu željeznicu u zapadnoj Bosni kojom

je omogućen izvoz drva preko šibenske luke. Nakon Drugoga svjetskog rata željeznica prema Bosni je ukinuta (Šipadova

Cestovne veze su izuzetno poboljšane izgradnjom Jadranske turističke ceste i modernizacijom ceste preko Knina prema zaleđu.

S obzirom na smještaj u duboko uvučenom zaljevu, Šibenik nije bio uključen u dužobalne brodske linije i imao je brodske

veze jedino sa susjednim otocima za koje je predstavljao gravitacijsko središte (Stražičić, 1989.).

Geoprometni položaj grada i luke Šibenik znatno se poboljšao nakon izgradnje autoceste 2005. godine koja povezuje

središnji i južni dio Hrvatske. Time su stvorene nove mogućnosti razvoja pomorskog prometa i drugih pomorskih i

ekonomskih aktivnosti.

OBJEKT, CILJ I METODOLOGIJA ISTRAŽIVANJA

Objekt istraživanja ovog diplomskog rada je analiza geografske osnove razvoja šibenske luke. U radu će se analizirati

razvoj i problemi luke Šibenik od vremena utemeljenja grada Šibenika pa do današnjih dana s posebnim naglaskom na

stoljeće.

Osnovne metode istraživanja korištene u ovom diplomskom radu su analiza postojeće literature o šibenskoj luci, analiza

postojećih podataka pronađenih na relevantnim internetskim stranicama, analiza statističkih podataka Državnog zavoda

statistiku. Obrađena je i statistika luke Šibenik od osamostaljenja Republike Hrvatske do današnjih dana s obzirom da je zadnji

relevantan tekst s odgovarajućim statističkim podatcima o luci Šibenik objavljen 1989. godine.

Cilj ovoga rada jest ukazati na probleme suvremenog razvoja šibenske luke te razmotriti položaj i važnost šibenske luke

sustavu hrvatskih morskih luka.

PRETHODNA ISTRAŽIVANJA

O šibenskoj luci je napisan razmjerno mali broj radova, s tim da je zadnji relevantan tekst u kojem se obrađuje luka

Šibenik objavio N. Stražičić 1989. godine u knjizi Pomorska geografija Jugoslavije. N. Stražičić je obradio geoprometni

položaj luke, te je iznio kratak pregled historijsko-geografskog razvoja grada i luke. Isto tako, razmatrao je strukturu i kretanje

prometa do sredine osamdesetih godina 20. stoljeća te je upozorio na probleme i perspektive daljnjeg razvoja luke Šibenik.

L. Kos u djelu Pomorska privreda šibenskog kotara (1961.) dao je detaljan pregled prometa, poslovanja, brodarstva

razvoja luke Šibenik pedesetih godina 20. stoljeća. M. Dobrinčić u djelu Razvitak glavnijih luka u NR Hrvatskoj: za jadransku

gospodarsku orijentaciju (1959.) dao je pregled luke Šibenik kroz pedesete godine 20. stoljeća s posebnim naglaskom na

ko-trgovačkog i željezničkog prometa Šibenika od 1921. do 1941. godine (2006.) razmotrio je poslovanje, promet i razvoj

luke Šibenik u razdoblju od 1921. do 1941. godine.

M. Friganović u djelu Južno Hrvatsko primorje (1974.) razmotrio je opća obilježja šibenskog primorja i Zagore s

posebnim naglaskom na Šibenik. Obradio je sastav zemljišta, reljef, vode, biljni pokrov, klimu, stanovništvo i gospodarska

obilježja. D. Magaš u djelu Osnove geografije Hrvatske (1998.) razmotrio je opća obilježja šibensko-kninskog kraja, obradio je

Šibenik s povijesnim prikazom te je dao pregled šibenskih otoka.

U tim radovima spomenuti su znanstvenici objavili osnovna obilježja šibenske luke s time da su, osim N. Stražičića,

malo pozornosti pridavali geografskom aspektu razvoja pomorstva Šibenika.


4.1. Geografske osnove razvoja Luke Šibenik

Smještena je na potopljenom ušću rijeke Krke. Luka je prirodno zaštićena od utjecaja valova i vjetra u koju se uplovljava

kanalom Sv. Ante koji omogućava nesmetanu plovidbu brodovima do 50 000 BRT.

Slika 1. Pomorska karta Luke Šibenik (Izor: MK15 1:100 000, Hrvatski hidrografski institut, Split, 2009.)

Šibenik je središte i glavni grad Šibensko-kninske županije koja zauzima jugoistočni dio sjevernodalmatinskog

prostora. Središnji dio regije s usječenim kanjonom rijeke Krke i Čikole, te Prukljanskim jezerom i Šibenskim kanalom,

razdvojen je na dva dijela, ali rijeka Krka je istodobno i poveznica koja je od davnina spajala taj dio prostora sjeverne

Dalmacije u jedinstvenu cjelinu – šibensku regiju. Na tom području se nalazi važan prirodni put preko Kninskih vrata koja

otvaraju prolaz od mora prema Lici i dalje prema kontinentu. Šibenska regija se u obalnom području prostire od Modrava (kod

Pakoštana) do Rogoznice. Regija obuhvaća i oko 40 otoka i otočića, od kojih su naseljeni Murter, Zlarin, Kaprije, Žirje, Prvić i

Krapanj (Grubišić, 2006.).

Šibenik ima izuzetno značajan prometni položaj. Dobre prometne veze putem ceste i željeznice omogućuju mu izravnu

komunikaciju sa zaleđem. Prometna okosnica je Jadranska turistička cesta s odvojenim dijelovima do Drniša i Knina te dalje

autocesta (A1 odnosno Split – Zagreb – Split, dovršena 2005. godine) još je kvalitetnije povezala Šibenik s ostalim dijelovima

Hrvatske, te s Europom. Autocesta pruža velike mogućnosti razvoja Šibenika, i njihove luke u budućnosti (Grubišić, 2006.)

U luci se može sidriti uz odobrenje Lučke kapetanije u izvanrednim okolnostima. Najbolje je sidriti WSW i SSW od

katedrale. Šibensko navigacijsko područje je jugoistočno od otoka Pašmana i Kornatskog otočja do rta Ploča što je nastavak

plovnih puteva iz Srednjeg i Pašmanskog kanala preko Murterskog mora prema lukama šibenskog područja. Iz područja

Murterskog mora prema jugoistoku plovi se Žirjanskim, Kakanskim, Kaprijskim, Zmajanskim, Zlarinskim i Šibenskim

kanalom, a dalje od rta Ploča prema splitskom navigacijskom području (URL 4).

S otvorenog mora ovom se području prilazi prolazom Samogradska vrata (između južnog dijela kornatskih otoka i

otoka Žirje) i južno prilazom između otoka Žirje i obale kopna. U Šibenski kanal vode tri prolaza: kroz Logorunska vrata

prema sjevernom dijelu otoka Prvić; kroz Šibenska vrata između otoka Prvića i Zlarina te između otoka Zlarina i otočića

Drvenika. Najčešće se plovi prolazom između otoka Prvića i Zlarina prilazeći Šibenskom kanalu s juga za vrijeme južnih

vjetrova, preporuča se da brodovi uplove prolazom između otoka Zlarina i otočića Drvenika. Vanjsko sidrište luke Šibenik

nalazi se 1-2 NM SE od otoka Zlarina i koristi se u izuzetno lošim vremenskim prilikama (URL 4).

Slika 2. Grad Šibenik

4.1.1. Reljef

Širi prostor grada Šibenika (Slika 3.) je najvećim dijelom izgrađen od krednih vapnenaca i dolomita s izraženom zonom

paleogenih vapnenaca i fliša. Iznad ovih primarno nataloženih slojeva nalaze se mjestimice zone crvenice i naplavine ilovina

mladih aluvijalnih nanosa. Osnovni elementi reljefa ovog prostora su razvijeni krški oblici i degradirani pejzaž, koji je uništen

zbog prostornog širenja grada, longitudinalni grebeni i agrarno vrijedne dolomitno-flišne udoline, prostrane površine rubnih

dijelova sjevernodalmatinske krške zaravni i transverzalni kanjon rijeke Krke (Kalogjera, 1984.).

Površine s malim nagibima koje okružuju grad su malobrojne i one su uglavnom agrarno iskorištene. Veće zaravnjene

površine s nagibom manjim od 5% nalaze se na zapadnoj strani Šibenskog zaljeva na Srimi i kod Zablaća. Naglaš

komunikativnost u dinarskom pravcu, potencirana je značenjem transverzalnog kanjona Krke i prostorne zaravni u zale

preko koje vode otvoreni putevi prema unutrašnjosti.

Vapnenačke krške zaravni Njivica, Brodarice i Zablaća spadaju u geotektonski stabilne terene s dobrom nosivošću

su pogodne i za izvođenje većih i kompliciranijih građevinskih zahvata, što omogućuje i izgradnju lučke infrastrukture

istodobno otežava izgradnju popratnih sadržaja u neposrednom zaobalju.

Geotektonska obilježja terena šireg područja Šibenika predodređuju način ponašanja u sferi građevinskih zahvata

urbanizaciji prostora. Pojas vapnenačkih grebena koji sa sjevernoistočne strane omeđuju grad Šibenik zbog mnoštva lomova

asjeda geotektonski je najnestabilniji teren te je potrebno na tim područjima posvetiti posebnu pažnju kod izvođenja

đevinskih zahvata (Kalogjera, 1984.).

(Izvor: Topografska karta 1:25 000

Državne geodetske uprave, listovi 520

2 i 520-2-4) (umanjeno).

4.1.2. Klima

Područje grada i luke

Šibenik pripada sredozemnoj klimi.

Klimu šibenskog podru

obilježava izrazita sredozemna

obilježja modificirana niskim

zaleđem i snažnim kontinentalnim

utjecajima koji se manifestira

osobito zimi. Šibenik je sunčan

nešto suši od ostatka obalnih nase

smještenih uz Jadransko more

šibenkoj regiji, te ga obalni prostor

Srime i Zablaća zatvara od utjecaja

osvježavajućeg maestrala na na

da ga zaravan na sjeveru izla

snažnim utjecajima bure

(Kalogjera, 1984.).

Tablica 1. Srednje mjesečne

temperature zraka Šibenika u °C

I. II. III. IV. V. VI. VII. VIII. IX. X. XI. XII. God.

Šibenik 6,6 6,9 9,5 13,8 17,9 22,3 23,9 24,6 20,9 16,2 11,9 8,8 15,3

Izvor: Kalogjera, 1997., 46.

Najveća je u prosincu, a najmanja u srpnju i kolovozu. Šibenik ima veliku insolaciju i spada među najosunčanije gradove

Jadranu (Tablica 2.). Insolacija prosječno iznosi dnevno 7,4 sati ili godišnje 2 710 sati. Najveća je u srpnju (11,7 sati

najmanja u prosincu (3,1 sata).

Naoblaka je važan klimatski čimbenik koji regulira temperaturu, vlažnost i oborine. Najoblačniji mjesec u srednjoj

Dalmaciji je prosinac, a najvedriji je kolovoz. Srednja godišnja količina vlage za Šibenik iznosi 68%.

Tablica 2. Naoblaka u 1/10 neba i insolacija u satima za Šibenik


Naoblaka 5,8 5,6 5,4 5,3 5,0 4,3 2,7 2,6 3,6 4,6 6,4 6,5 4,8

Insolacija 127 161 194 235 288 329 365 340 263 208 103 97 2710

h/dan 4,0 5,8 6,2 7,8 9,2 10,9 11,7 10,9 8,7 6,7 3,4 3,1 7,4


Odnos temperature i padalina vrlo je nepovoljan. Prosječna količina padalina iznosi 811 mm godišnje (Tablica 3.).

Suho razdoblje je moguće u ljetnim mjesecima, a mogućnost mrazova je jedino tijekom prosinca, siječnja, veljače, ožujka i

travnja, ali ova je pojava izolirana razmjerno velikom naoblakom u tim mjesecima. Padaline pokazuju dva izrazita

maksimuma, od kojih je zimski veći i izrazitiji, dok je proljetni slabiji. Broj dana s maglom je 10,4 godišnje, s tim da je za

dnevne svjetlosti magla obično kraćeg trajanja i minimalno utječe na navigaciju (Kalogjera, 1997.).

Tablica 3. Srednje mjesečne količine padalina u mm za Šibenik


Šibenik 73 58 56 54 46 47 34 36 73 88 130 116 811


Bura i jugo pušu olujnom jačinom zimi. Jugo puše protiv struje koja dolazi iz rijeke Krke pa može stvarati velike

valove u luci. Bura je najjača u sjeverozapadnom dijelu luke, a najslabija na dijelu obale od katedrale do Gata Krka. Jugo

stvara visoke i duge valove. Česta je pojava, da na sjevernom Jadranu puše bura, a na južnom jugo. Za vrijeme na Jadranu

važne su ciklone koje duž Jadrana putuju na jugoistok. One tuda uglavnom prolaze u hladnom dijelu godine. Na prednjoj strani

takvih ciklona puše jugo, istovremeno, na stražnjoj strani, iza hladne fronte, puše bura. Prostor oko Šibenika je granica

različitih strujanja zračnih masa, koja su u jeseni i proljeću intenzivnija (Slika 4.). U postaji Šibenik tijekom godine je

izmjereno 75,2 % vjetra i 24,8% tišine. Vjetar jačine 6 ili preko 6 Beauforta (preko 36 km/h) puše prosječno 15 dana u godini,

pomorske aktivnosti u luci izuzev juga koji stvara visoke valove i može stvarati probleme u navigaciji, osobito manjim

rodovima.

Slika 4. Čestina glavnih smjerova vjetra za postaju Šibenik u % (Izvor: Kalogjera, 1997., 43).

4.1.3. Hidrogeografske značajke

Ukupna površina Luke Šibenik je 430 ha dok je morska površina 348 ha. Duljina luke iznosi 10 km, širina od 300 do 1

200 m, a dubina od 8 do 40 m. Dubine mora se kreću uz obalu Dobrik od 10,5 do 11 m, uz obalu Rogač od 9 do 11 m i uz

obalu Šipad od 5 do 7 m. Prosječna temperatura mora u luci je 13,2 °C. Prosječni salinitet na površini mora u luci iznosi od 18

do 20 ‰ a na dubini od 4 m 35,4 ‰. Oscilacija vode u luci u vezi s morskim mjenama je neznatna sa minimalnim vodostajem

0,25 m i maksimalnim vodostajem 1,10 m (Izvor: URL 6).

Na području jugozapadno od ulaza u kanal Sv. Ante prevladava izlazna struja, brzine od 0,5 čvora za slabog dotoka

rijeke Krke i do 3 čvora za jakog dotoka rijeke Krke. Na području jugozapadno od ulaza u kanal Sv. Ante struje su slabe do 0,

ora. Za vrijeme olujnog juga brzina NW struje uz sjeveroistočnu obalu je 0,5 čvora. Maksimalni vodostaj Krke neznatno

povećava jačinu morske struje u luci. Srednje amplitude morskih mijena su od 0,2 do 0,4 metra. Dugotrajni olujni vjetrovi te

obilne oborine mogu podići razinu mora do 1 metra (ciklonalno jugo) i sniziti do 0,4 m (anticiklonalna bura). Gustoća mora je

u površinskom sloju (do dubine 1 - 3 metra) od 1 010,0 kg/m³ (za vrijeme jakog dotoka rijeke Krke) do 1 025,0 kg/m³

vrijeme sušnog razdoblja). Na dubinama većim od 1 do 3 metra raspon gustoće je od 1 023,0 do 1 028,0 kg/m³ (Izvor: URL 6)

Šibenik se nalazi na samom ušću rijeke Krke (Slika 5.). Iako je prostor oko ušća ove rijeke u društveno-gospodarskom

smislu dobro razvijen, prometni značaj najvećeg dijela njezinog toka je neznatan. Krka ima niz slapova koji su iskorišteni kao

0

5

10

15

20

25N

NE

E

SE

S

SW

W

NW

izvire u blizini Knina. Ukupna duljina rijeke iznosi 72 km, od čega 49 km čini slatkovodni vodotok, a 23 km bočati. Krka teče

Kninskim i Kosovim poljem, gdje prima prve značajne pritoke. Najpoznatija pritoka je Čikola koja u Krku utječe između

Miljevaca i Skradinskog buka (Friganović, 1987.).

Slika 5. Donji tok rijeke Krke (Izvor: Friganović, 1987., 90, 91.)

Na rijeci Krki se nalazi 7 slapova. Prvi među njima je Bilušića buk (22,4 m visine) koji se nalazi 16 km nizvodno od

izvorišta. Drugi slap je Brljan ili Ćorića buk (15,5 m) koji se nalazi 19 km nizvodno od izvorišta. Voda ovoga slapa i voda

jezera Bjelobera ili Ćorića jezera se iskorištavaju u hidroelektrani ˝Miljacka˝. Manojlovac je treći slap koji se nalazi 0,5 k

nizvodno od Brljana. Manojlovac je najviše slapište (59,6 m) s glavnim slapom visine 32,2 m. Preostala 4 slapa su Rošnjak

(8,4 m), Miljacka (23,8 m), Roški slap (25,5 m) i najpoznatiji Skradinski buk (45,7 m) (Friganović, 1987.).

Na rijeci se nalazi i Visovačko jezero gdje je smješten otočić Visovac s franjevačkim samostanom. Nizvodno od

Skradina Krka se širi u Prokljansko jezero. U more utječe kod Šibenika. Hidroelektrana ˝Jaruga˝ u blizini slapa Skradinsk

buka je druga najstarija hidroelektrana u svijetu i prva u Europi. Sagrađena je 28. kolovoza 1895. godine. Njezin tok od Knina

do Skradina proglašen je Nacionalnim parkom površine 111 km² (Friganović, 1987.).

Prukljansko (Prokljansko) jezero se nalazi u donjem toku Krke, sjeverno od Šibenika. Dugo je 6,7 km, široko 2,8 km,

površine 11,5 km² i duljine obalne crte 28,8 km. Vjerojatno je nastalo prolomom svoda od krednih vapnenaca u podzemnu

šupljinu koju je poslije ispunila voda rijeke Krke (Friganović, 1987.). Bujičasti potoci koji teku sa sjevera jezera nanose mnogo

materijala i zasipaju jezero koje je u sjevernom obalnom dijelu duboko oko 1 m dok su dubine u južnom i jugozapadnom dijelu

površinskom sloju Prukljanskog jezera voda je bočata dok se prema dnu slanost povećava. U Prukljanskom jezeru postoji

izrazita morska fauna zbog prodora mora kroz prukljanski tjesnac. Skradinski buk je slap koji je zapreka i spriječava miješanje

morskog i slatkovodnog ribljeg svijeta (Basioli, Šimek-Škoda, 1983., 523).

4.1.4. Ekološka obilježja šibenske luke

Na području Šibenika svi veći zagađivači zraka locirani su ili u neposrednoj blizini grada ili u samom gradu.

Suvremena industrija Šibenika je intenzivan izvor zagađivanja zbog vrsta tehnologije, nedovoljne opremljenosti s uređajima za

pročišćavanje ili niskog stupnja efikasnosti tih uređaja.

Dnevna koncentracija ukupne taložine prašine na području Šibenika u razdoblju od 1. lipnja 1989. do 1. lipnja 1990.

kretala se u rasponu od 306 do 1 032 mg/m². Sadržaj mangana u neotopivom dijelu taložne prašine kretao se od 1 409 mg/m²

do 2 569 mg/m² na dan. Prosječna dnevna koncentracija lebdeće prašine iznad luke iznosila je 210 µg/m³ i za 92% je viša od

dopuštene (oscilacije su od 30 µg/m³ do 769 µg/m³ što je izravno povezano s pretovarom u Luci). Iz studije Živane Belak

Lambaše provedene 1991. godine (Informacija o problematici onečišćenja okoliša na području općine Šibenik, 1991.) glavn

zagađivači zraka u Šibeniku bili su TEF, elektroliza TLM-a, Luka, Kamenarova asfaltna baza i kamenolom (Poljičak, 1995.)

Sukladno propasti glavnine industrijske proizvodnje posljednih 20-ak godina znatno je smanjeno onečišćenje.

U šibensku gradsku luku početkom 90-ih godina 20. st. dospijevale su otpadne vode TEF-a, hotelskog kompleksa

Solaris, gradske kanalizacije te balastne vode s brodova. Gradska kanalizacija, na koju su osim kućanstava bili priključe

većina šibenskih poduzeća, imala je 6 glavnih te 35 pomoćnih ispusta. U gradsku luku dospijevale su otpadne vode zagađivača

koji su bili smješteni uz Krku, jer je ta rijeka bila recipijent otpadnih sanitarnih, tehnoloških i oborinskih voda iz njoj

gravitirajućeg područja.

Kvaliteta vode rijeke Krke u najvećoj je mjeri bila ugrožena otpadnim vodama grada Knina i njegove industrije

Propašću kninske industrije poradi velikosrpske agresije i tranzicijskih problema znatno je smanjeno onečišćenje Krke u

kninskom području. U Čikolu, pritoku Krke, izlijevale su se otpadne vode Drniša i njegovih gospodarskih objekata. Krku

dijelom zagađuje i šibenska luka jer dio onečišćene vodene mase strujama uzvodno u srednjim i pridnenim slojevima dospijeva

do Skradinskog buka (Poljičak, 1995.).

Poljičak (1995.) navodi da gradski problem nije u čišćenju javnih površina i odvozu smeća koliko u odlaganju tzv.

posebnog otpada – industrijskog otpada ili uređaja za pročišćavanje otpadnih voda, jer gradsko smetlište Bikarac ne može

poslužiti u tu svrhu. Prije Domovinskog rata TLM je godišnje na otpad odlagao 200 t masnoća i 350 t mulja iz uljnog

separatora, 18 t pogača s uređaja za kemijsko pročišćavanje zauljenih voda te 430 m³ istrošenih koncentrata iz pogona

Elemens. TEF je godišnje trebao odložiti oko 30 000 t šljake koja je nastajala kao kruti otpad pri proizvodnji ferolegura. Grad

nema lokaciju pogodnu za deponiranje sadržaja septičkih jama, pa je to do danas ostao neriješen problem.

Slika 6. Olupina broda uz poluotok Mandalinu

4.2. Pomorstvo Šibenika i šibenske regije

Pomorstvo čine sve vrste djelatnosti i vještina koje se zbivaju na moru ili su u vezi s morem. Sastoji se u korište

mora kao plovnog puta, eksploataciji morskih bogatstava, u lučkim aktivnostima, brodogradnji, pomorskoj privredi,

pomorskom sportu, itd. U užem smislu pomorstvo je umijeće ili vještina upravljanja i manevriranja brodom i njegovom

opremom (Kos, 1961.).

''Pomorstvo – u užem smislu – je umijeće plovidbe morem, odnosno vještina upravljanja i manevriranja brodovima,

dok u širem smislu pomorstvo obuhvaća sve vrste djelatnosti vezane – izravno ili posredno – za korištenjem morem, bilo kao

prometnim medijem (brodarstvo i pomorska trgovina, brodogradnja, morske luke s njihovim funkcijama i prometnim vezama,

nautički turizam), bilo kao izvorom prirodnih dobara (ribarstvo i marikultura te iskorištavanje ostalih organskih i anorganskih

tvari u moru i podmorju)'' (Stražičić, 1996., 3).

Pomorstvo je jedna od najvažnijih djelatnosti Šibenika i šibenske regije, koja se u obalnom području prostire od

Modrava (kod Pakoštana) do Rogoznice. Osim Zlarina, koji je uz Šibenik jedino znatnije pomorsko središte, Betina

brodograđevno središte, a Žirje i Krapanj su ribarski centri. Sva ostala otočna i primorska naselja bila su pretežno upućena na

poljoprivredu i turizam. S obzirom na veliku obalnu razvedenost u primorskim i otočnim naseljima šibenske regije tijekom

pogon (Kos, 1961.).

Ribolov u šibenskoj luci i kanalu sv. Ante bio je u nekim razdobljima u prošlosti vrlo unosan. Ribari su bili s poluotoka

Mandaline i iz Dolca, sa zapadnog dijela gradske obale. Glavna lovina u luci su bile male srdele i papaline, a u izuzetno

rijetkim godinama bi ih zasjenila lovina tuna, a u novije vrijeme lovina cipala. Često su se u luci i kanalu lovili arbuni, jegulje,

komarče, lubini i ušate. Tune sa svojim seobama znaju ući u šibensku luku, i u Prukljansko jezero. Godine 1911. u Šibeniku

bila otvorena prva radionica za čišćenje spužava i to je bila prva rafinerija spužava na Jadranu. U današnje vrijeme je

profesionalni tunolov ribara iz Mandaline i lov srdelica ribara iz Dolca nestao. U posljednih par desetljeća je nestao svaki

profesionalni ribolov i u današnje vrijeme se malim ribolovnim sredstvima bave samo sportski ribari (Basioli, 1985., 673).

U šibenskoj regiji, uz Šibenik, ističu se i tri manje luke Skradin, Vodice i Zlarin. Skradin je gradić i pristanište na rijeci

Krki sa 638 stanovnika (2001.). Nalazi se 10 kilometara sjeverno od Šibenika, a baštini antičku Scardonu i drevno biskupsko

središte Skradin. Smješten je na desnoj obali Krke, 3 kilometra nizvodno od posljednjeg slapa (Skradinskog buka). Rijeka

Krka plovna je za sve veće brodove do Skradina, gdje je oko 400 metara široka. Brodovi s gazom do 2 metra mogu ploviti do

slapova Krke. Suvremeni razvitak Skradina temelji se ponajprije na turizmu. U Skradinu se nalazi marina s oko 200 vezova za

jahte. Po prometu turista posljednih godina Skradin bilježi porast (Tablica 5.), osobito je velik porast broja noćenja.

Stanovništvo Skradina se bavi uglavnom poljoprivredom (žitarice, vinova loza i masline). U području Skradina se

nalazi nekoliko lovišta riba, gdje se polažu mreže stajačice i parangali, kao što su Josipovac, Lenovac, Kolona, Rokovača i

Slatka draga. Najučestalija lovina su cipli, jegulja, komarča i lubin. U prošlosti se riblja fauna donjeg toka rijeke Krke i

Prukljanskog jezera uništavala korištenjem otrovnih trava za lov ribe, dok je u novije vrijeme učestalo ubijanje riba

zabranjenim eksplozivnim sredstvima. U Skradinu ima malo športskih ribolovaca. Stanovništvo Skradina ribom opskrbljuju

ribari iz okolnih naselja Prukljanskog jezera (Basioli, Lahman, Pasek, 1985., 367).

Vodice su naselje i luka smješteni na sjeverozapadnom kraju Šibenskog kanala, zapadno od Jadranske turističke c

sa 6 294 stanovnika (2001.). Posljednjih nekoliko desetljeća izrazitim razvojem turizma povećava se broj stanovnika. Luka je

pristupačna brodovima s gazom do 3,5 metra; s južne i zapadne strane zatvorena je koljenastim lukobranom.

Veći brodovi sidre između pličine koja se nalazi istočno od luke i sjevernog rta otoka Prvića, na dubinama od 15 do 17

metara. Nautički centar Vodice je otvoren 1984. godine, a u marini se nalazi preko 360 vezova. Vodice bilježe izraziti porast

putnika u odnosu na 1995. kada je broj porastao za nekoliko desetaka puta (prema podatcima iz 2008. godine) (Tablica

Promet putnika je porastao zbog brodske pruge Šibenik – Zlarin – Prvić Luka – Prvić Šepurine – Vodice. Promet robe

Vodicama je zanemariv. Stanovništvo Vodica se u prošlosti bavilo izvozom pitke vode, dok je danas izrazito orijentirano na

turizam (Pomorska enciklopedija, 1989., sv. 8, 506).

Prispjeli brodovi Promet putnika Promet robe (t)

broj GT (1 000) ukupno otputovali doputavali ukupno ukrcano iskrcano

954 65 11 890 5 179 6 711 - - -

1 423 248 57 391 26 709 30 682 363 350 13

6 850 1 433 192 221 95 702 96 519 - - -

7 391 1 490 225 447 100 254 125 193 - - -

Izvor: Izrađeno prema Izvor 4, Izvor 5 i Izvor 6.

Zlarin je otok u šibenskom arhipelagu, na kojem se nalazi i istoimena luka. Otok je smješten jugozapadno od Šibenika.

Pruža se u dinarskom pravcu u duljini od 6 km s maksimalnom širinom 2,2 km i površinom od 8,2 km². Od susjednog kopna

odvojen je Šibenskim kanalom, a od niza otoka i otočića odvaja ga Zlarinski kanal. Zlarin je prema posljednjem popisu

stanovništva imao 310 stanovnika (2001.). Selo se razvilo oko istoimene luke na sjeverozapadnoj obali otoka. Luka je

zaštićena od bure, a osobito od juga; uz zidane gatove pristaju brodovi srednje veličine. Operativna obala duga je preko 360

metara. Zlarin nema razvijen teretni promet, dok je putnički promet relativno razvijen za tako malo mjesto (Tablica 5.). Uz

maslinarstvo i vinogradarstvo na Zlarinu je bilo razvijeno i ribarstvo te koraljarstvo. Ribarska je djelatnost bila razvijena

zahvaljujući dugogodišnjoj tradiciji. Lovilo se u prošlosti najviše plave ribe za soljenje, ali i bijele za prodaju. Nakon Drugoga

svjetskog rata bilo je pokušaja da se oživi lov koralja i obrada ali bez značajnih uspjeha te je gospodarstvo otoka već godinama

u silaznoj putanji (Bjažić, 2002.).

U šibenskoj regiji pomorstvo je tradicionalno razvijeno i na Murteru, Krapnju, Prviću i Žirju. Murter je najveći

naseljeni otok u sjeverozapadnom dijelu šibenskog arhipelaga. Površina mu je 18,6 km². Na otoku Murteru razvijena je

brodogradnja i brodarstvo, i to od sredine 18. st. kada je osnovano brodogradilište u Betini. Danas je to brodogradilište

specijalizirano za gradnju i popravak manjih sportskih brodica. Ribarstvo je također izrazito razvijeno još od sredine 17. st

Broj sezonskih i povremenih ribara se smanjio nakon 1956. godine zbog manjeg broja mreža plivarica i potegača te zbog

zapošljavanja ribara u drugim zanimanjima (Basioli, 1981., 195-198).

Tablica 5. Promet turista u Skradinu, Vodicama i Zlarinu 2005. i 2008. godine

Turisti Smješteni u

ukupno

domaći

strani

hotelima

kampovima

kućanstvima

-sobama i

kućanstivma-

kampovima

lukama nautičkog turizma

ostalo

47 719 1 926 45 793 4 439 - 784 42 496 -

Noćenja 61 142 5 412 55 730 10 926 - 1 315 48 901 -

51 523 3 359 48 164 3 669 - 1 451 45 130 1 273

Noćenja 108 899 9 143 99 756 9 947 - 3 316 90 410 5 226

202 790 26 258 176 532 61 692 6 138 76 404 57 290 1 266

Noćenja 943 032 116 329 826 703 309 357 32 682 483 647 105 348 11 998

168 681 28 117 140 564 64 767 4 877 67 084 25 644 6 309

Noćenja 816 074 122 640 693 434 299 794 22 800 418 358 45 592 28 530

8 339 2 973 5 366 2 485 5 245 609 - -

Noćenja 58 665 13 207 45 458 12 636 41 363 4 666 - -

609 313 296 106 - 503 - -

Noćenja 5 789 288 2 782 515 - 5 274 - -

Izvor: Izrađeno prema Izvor 1 i Izvor 2.

Krapanj je otok koji se nalazi jugoistočno od šibenskog kanala, površine 0,36 km². Stanovnici otoka Krapnja su

poznati u prošlosti, ali i u novije vrijeme, po spužvarstvu. Također, Krapanj je poznat i po ribarstvu, osobito po lovištu gira kod

otočića Drvenika, Rakitnjaka i Mumonje. Ulov je oko 30 t ribe godišnje i većinom je za potrebe šibenske ribarnice (Basioli,

Šimek-Škoda, 1978., 113, 114).

Prvić je otok u šibenskom arhipelagu, površine 2,37 km². Oko otoka Prvića razvijen je mali obalni ribolov stajačicama

i vršama. Prvićani su još u 16. st. vadili spužve, dok su se u 17. st. intenzivnije počeli baviti ribarstvom. U Prvić Luci je 1957.

godine sagrađena i tvornica za preradu ribe koja je 1968. godine prestala sa radom. S nestankom profesionalnih ribara prestao

je lov srdela na okolnim lovištima. Osobni i športski ribari s otoka Prvića ulove godišnje oko 20 t pridnenih vrsta koje

djelomično donose na šibensku ribarnicu (Basioli, Šimek-Škoda, 1983., 524, 525).

Žirje je otok u šibenskom arhipelagu. Nalazi se 11 NM jugozapadno od Šibenika, a površina mu je 15,43 km². Od

početka 15. st. Žirjani su se bavili vađenjem koralja iz mora. Također, počeci ribolova sežu od sredine 16. st. Nakon Drugoga

svjetskog rata žirjanski lov srdela je slabio zbog iseljavanja mladih ljudi. Stanovništvo se danas pretežito bavi ribolovom

malim sredstvima, uglavnom za svoje potrebe (Basioli, Šimek-Škoda, 1989., 645).

Muna je lučica na sjevernoj obali otoka Žirja. Duga je oko 400 m, a široka na ulazu 200 m, dok se prema unutrašnjosti

postepeno sužava. Dubina i zaklonjenost od gotovo svih vjetrova, osim tramuntane, daje joj prednost pred ostalim uvalama na

otoku. Otvorena je samo na sjeveru prema Žirjanskom kanalu. Zbog pješčanog dna dobro je sidrište za male brodove i

jedrilice, osim za jake bure. Veći brodovi sidre u središnjem dijelu, na dubini od 9 do 12 m. Muna je jedino pristanište na Žirju

a od istoimenog sela je udaljena 300 m. Padine obiju strana oko Mune bile su potkraj prošlog stoljeća pod vinogradima i

Nekada su u Muni zlarinski, mandalinski i prvićki ribari držali skladišta usoljene ribe, ali su ih Žirjani kasnije potisnuli

Pomorska enciklopedija, 1989., sv. 5, 193).

Primošten je naselje i luka smještena južno od Šibenika, uz Jadransku turističku cestu s 1 761 stanovnikom (2001.).

Stara jezgra naselja smještena je na otočiću koji je s kopnom povezan nasipom. Stanovnici se bave poljoprivredom, turizmom,

pomorstvom i ribarstvom. U luci uz lukobran mogu pristati brodovi s gazom do 3 m. Prostrana uvala Primoštena pruža dobro

zaklonjeno sidrište brodovima svih veličina, osobito za južnih vjetrova. Veliki brodovi sidre u sredini uvale gdje je dubina

mora do 17 m. Love se srdele, tune i polande. Uz otočiće kraj Primoštena se vade spužve i koralji. Povremeni ribari

Primoštena ulove godišnje oko 20 t pridnenih vrsta, pretežno za vlastite potrebe (Šimek-Škoda, 1983., 442, 443).

Rogoznica je selo i luka smještena u Primoštenskom-rogozničkom primorju nedaleko od Jadranske turističke ceste s

151 stanovnika (2001.). Nastala je sredinom 15. st. preseljenjem stanovnika iz Stare Rogoznice ili Starog sela, koje se nalazilo

uz obalu, na otočić Kopara. U drugoj polovici 19. st. otočić je nasipom spojen s kopnom. Stanovništvo se uz poljoprivredu

bavi turizmom i ribarstvom. Luka je podijeljena u dva dijela umjetnim poluotokom na kojem se nalazi Rogoznica. U luci je

dobro sidrište i za veće brodove. Ribari iz luke Rogoznice bave se lovom male plave ribe već tri stoljeća. Rogozničani su se

bavili vađenjem koralja iz mora. Godišnja lovina ribara iznosila je 70-ih godina 20.st. oko 130 t (Basioli, 1985., 128, 129

Posljednjih desetljeća u Rogoznici se razvija nautički turizam (Marina ˝Frapa˝).

Tribunj je naselje i luka koja se nalazi zapadno od Vodica s 1 390 stanovnika (2001.). Leži na malom poluotoku podno

uzvisine (51 m). U novije vrijeme širi se uokolo uzvisine i uvale istočno od poluotoka. Stanovništvo se bavi poljoprivredom,

ribarstvom i turizmom. Za vrijeme bure, koja puše umjereno, manji brodovi se mogu skloniti na sidrištu sjeveroistočno od

poluotoka, gdje je dubina od 1,5 do 4 m ili jugoistočno gdje je dubina od 7 do 9 m. Ribari love uglavnom malu plavu ribu i

glavonošce. Godišnji je ulov oko 100 t male plave ribe i oko 20 t ostalih vrsta (Basioli, 1989., 213). Slično brojnim drugim

šibenskim primorskim mjestima, u Tribunju se razvio nautički turizam. U mjesnoj marini izgrađeni su brojni ugostiteljski

objekti i drugi uslužni sadržaji.

4.3. Pregled povijesno-geografskog razvoja šibenske luke

Za razliku od većine hrvatskih obalnih gradova koji su se razvili izravno, baštineći urbanu antičku osnovu, Šibenik su

osnovali Hrvati, između 8. i 10. st. Na odabir lokacije zacijelo je utjecala blizina drevnog Skradina, a u odgovarajućoj mjeri i

prežitak antičkog Sicuma. U povijesnim izvorima Šibenik se prvi put spominje 1066. godine. Grad je smješten na brijegu koji

dominira nad ulazom u Šibenski zaljev, te je kroz prošlost mogao kontrolirati pomorske prilaze Skradinu i putove koji su iz

kontinentalnog zaleđa spuštali prema luci. Najstariji dio grada je Kaštel oko kojeg su krajem 11. st. podignute zidine koje su se

su vrijeme izgrađene jake utvrde oko grada, što je omogućilo otpor Osmanlijama koji su u svojim osvajanjima došli do

Skradina (Stražičić, 1989.).

Kada je Hrvatska ušla 1102. godine u državnu zajednicu s Ugarskom Šibenik priznaje suverenitet ugarsko-hrvatskih

kraljeva. U 12. st. zbog ratova i promjena suvereniteta između Mlečana i Bizanta usporen je napredak Šibenika. Tijekom

Šibenčani su nastojali ostvariti pravni položaj zajednice slobodnih građana i dobiti vlastitu biskupiju. Godine 1298.

potporu Bribirskih knezova, papa Bonifacije VIII. izdao je bulu kojom Šibenik proglašava gradom i određuje da se u njemu

uspostavi biskupija. Godine 1412. Šibenik je bio prisiljen obustaviti daljni otpor Veneciji i priznati njezinu vlast. Pod

vladavinom Venecije Šibenik je bio puna četiri stoljeća (1412. - 1797. godine). Šibenik je u to vrijeme bio snažno vojno

pomorsko uporište (Kolanović, 1995.).

Slika 7. Šibenski distrikt-kotar u XIII. i XV. st. (Izvor: Kolanović, 1995., 15)

Sredinom 15. st. na stanje i razvoj Šibenika utječe opasnost od Osmanlija koji su se približili jadranskom primo

Godine 1468. turske su postrojbe prodrle na područje šibenskog kotara (Slika 7.) te opustošile veći njegov dio i odvele ljude u

ropstvo. Gradu je dva stoljeća prijetila turska opasnost. U 17. st. obnavlja se poljoprivreda, popravljaju solane, oživljava

trgovina s turskim zaleđem, grad u to vrijeme doživljava gospodarski i kulturni razvoj. Osim osmanlijskih pustošenja

Šibenikom je vladala epidemija kuge koja je ostavila teške posljedice na njegovom demografskom i društvenom razvoju.

komuna priznaje vlast hrvatsko-ugarskog kralja Franje II. Poslije Campoformijskog mira od 1797. do 1805. godine Šibenik je

postao dio austrijskog posjeda u Dalmaciji. Porazom Austrije u ratu s Francuskom završena je njezina vlast u Dalmaciji koju je

morala prepustiti Francuzima. Od 1806. do 1813. godine Šibenik je bio pod francuskom upravom. Nakon Napoleonova sloma

Šibenik je od 1814. do 1918. godine bio pod austrijskom upravom (Grubišić, 2006.).

Slika 8. Pinargentijev prikaz luke Šibenik (1573.) (Izvor: Kozličić, 1995., 140)

Slika 9. Luka Šibenik na Degli Oddijevoj veduti (1584.) (Izvor: Kozličić, 1995., 164)

Slika 10. Coronellijev prikaz luke Šibenik (17. st.) (Izvor: Dujmović, 1962., 1442)

Početkom 20. st. šibensko gospodarstvo pogađa bolest vinove loze – filoksera, koja je opustošila vinograde i

osiromašila težačke slojeve društva u gradu. Raspadom Austro-Ugarske 1918. godine Šibenik je postao dio Države Slovenaca,

Hrvata i Srba. Talijanske su snage odmah okupirale Šibenik i takvo stanje je potrajalo do 1920. godine kada su prema

odredbama Rapallskog ugovora Talijani napustili grad koji postaje sastavni dio Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca. Tijekom

Drugoga svjetskog rata grad je pretrpio teška razaranja. U razdoblju od 1945. do 1990. godine Šibenik je u hrvatskoj federalnoj

jedinici, koja se nalazila u sklopu Jugoslavije. Nakon slobodnih višestranačnih izbora 1991. godine proglašena je državna

samostalnost Republike Hrvatske. Šibenik je, ubrzo nakon povijesnog događaja za hrvatski narod, napadnut s kopna, mora i

zraka od jugoslavenske armije i srbočetničkih paravojnih formacija. Šibenik se obranio od napada, grad je obranjen u kolovozu

1995. godine i time su stvoreni svi preduvjeti za poslijeratni razvoj Šibenika (Grubišić, 2006.).

4.3.1. Razvoj šibenske luke u 19. i 20. st.

Šibenik se zbog nedovoljne izgrađenosti svoje luke i njene slabe povezanosti sa zaleđem tijekom srednjeg i početkog

ovog vijeka nije razvio u luku većeg gospodarskog značenja. Tomu je jedan od razloga bio suparništvo ''kraljice mora''

Venecije, a zatim i drugih većih hrvatskih luka (Zadar, Split) do kraja 18. st., te favoriziranje Trsta u korist Austrije i Rijeke u

korist Mađarske na štetu Šibenika, Splita, Zadra i Dubrovnika tijekom 19. i početkom 20. st. (Kos, 1961.).

U srednjem vijeku Šibenik je bio značajan proizvođač soli na području Solina i Blata u današnjem Zablaću. Uz staru

gradsku jezgru, Grad, Dolac i Goricu, koja je od 16. st. je okružena zidinama, razvijaju se kasnije prigradske zone Varoš,

krajem 19. st. pojavom prve industrije uz ulaganje stranog kapitala te uz osnivanje vojnopomorske baze u uvali sv. Petar, južno

od Mandaline. Zbog ekspolatacije ležišta ugljena na Promini, izgrađena je željeznička pruga Šibenik – Siverić 1877. godine,

koja je 1888. godine produžena do Knina. Istodobno je društvo ''Monte Promina'', vlasnik ugljenokopa u Siveriću i Veluš

izgradilo u šibenskoj luci terminal za ukrcaj ugljena. Godine 1895. na Krki je izgrađena prva hidroelektrana ''Jaruga'', a kasnije

i hidroelektrane ''Manojlovac'' i ''Roški slap''. Početkom 20. st., Steinbeiss, velika tvrtka za eksploataciju i preradu bosanskog

drva, izgradila je u luci skladišta i poseban terminal za ukrcaj drva. Godine 1904. je izgrađena, zapadno od grada na Crnici,

tvornica kalcij-karbida i cijanamida s vlastitom operativnom obalom (Stražičić, 1989.).

Počeci parobrodarske plovidbe u Šibeniku datiraju iz 1881. godine kada je nabavljen prvi parobrod ''Šibenik'' kojeg je

nabavio Ante Šupuk. Šibenski trgovac Pio Negri Ivanov kupio je taj parobrod 1890. godine i dao mu ime ''Primo''. Godine

1904. osnovano je parobrodarsko društvo ''Dalmatinsko-istarska paroplovidba Pio Negri i drugovi'' sa sjedištem društva u

Šibeniku. Godine 1907. pred spajanjem dalmatinskih parobrodarskih društava u društvo ''Dalmatia'' ta šibenska tvrtka

posjedovala osam parobroda (''Sebenico'', ''Krka'', ''Iniziatore'', ''Obrovac'', ''Primo'', ''Risorto'', ''Tommaseo'' i ''Zlarin''

ukupno 802 BRT nosivosti. Ukupni broj pomoraca ukrcanih na brodovima tog društva bio je 48. Svi su parobrodi, izuzev

parobroda ''Sebenico'', bili upisani kao brodovi male obalne plovidbe (Fijo, 1962.).

Razvojem parobrodarstva u Šibeniku je dominirala jedna obitelj – (Pio) Negri – a kao suvlasnici s većim i jačim

udjelom se javljaju i druge osobe koje nisu bile u rodbinskoj vezi s tim brodovlasnicima. Na taj se način proširio krug

pomorskih gospodarstvenika što je omogućilo da se stvori jači zajednički kapital. Iako parobrodarstvo u Šibeniku, kao i ostalo

parobrodarstvo u Dalmaciji u vrijeme od 1878. do 1918. godine, nije imalo velike razmjere, pogotovo u usporedbi

parobrodarstvom duge i velike obalne plovidbe, ipak je omogućilo da se šibenski kraj ekonomski i društveno razvije u

razdoblju. Treba istaknuti da je koncentracija kapitala omogućila da se u Šibeniku stvori osnova za parobrodarstvo duge

plovidbe, ali je daljni razvoj parobrodarstva ometen i kasnije prekinut zbog Prvog svjetskog rata (Fijo, 1962.).

Slika 11. Sjeveroistočni dio putničke luke Šibenik sredinom 20. st. (Izvor: URL 11)

Prije početka Prvoga svjetskog rata izgrađena je u šibenskoj luci putnička obala ispred gradske jezgre. Nakon Prvog

svjetskog rata Šibenik je i dalje izvozna luka za siverićki ugljen, ''Šipadovo'' (bivši Steinbeiss) drvo i celulozu te boksit iz

drniških rudnika. Zadržana je i funkcija vojnopomorske baze. Tvornica karbida i cijanamida prešla je u ruke francuskog

kapitala i pretvorena je 1929. godine u tvornicu ferolegura. U Lozovcu je 1937. godine osnovana tvornica glinice i aluminija

čemu je pogodavala blizina boksitnih rudnika i raspoloživost hidroenergije (Blažević, 2006.).

U međuratnom razdoblju Šibenik je po prometu bio na četvrtom mjestu među hrvatskim lukama, iza Splita, Sušaka i

Dubrovnika. Operativna obala u to vrijeme je bila duga oko 900 metara, a godišnji promet se kretao između 200 000 i 300

tona. Od 220 000 tona prometa u 1939. godini na međunarodni promet je opadalo 89%, a na razvoz 11%. U međunarodnom

prometu 85% se odnosilo na izvoz što upućuje na to da je Šibenik tada bio izrazito izvozna luka. Izvozilo se najviše drvo,

ugljen, umjetno gnojivo i boksit. U putničkom prometu Šibenik je u međuratnom razdoblju bio treći među hrvatskim lukama,

iza Splita i Sušaka, s oko 100 000 putnika godišnje, najviše 1931. godine sa 142 000, a najmanje 1927. godine sa 79 000

putnika (Stražičić, 1989.).

Za vrijeme Drugoga svjetskog rata operativna obala je najvećim dijelom bila uništena, zajedno s lučkim postrojenjima.

Nakon Drugoga svjetskog rata i obnove ratom oštećenih obala, šibenska luka se proširila i modernizirala u skladu s potrebama

zaleđa i jačanjem industrijske funkcije. Na jugoistočnoj periferiji grada, u Ražinama, izgrađena je Tvornica lakih metala ''Boris

Kidrič'' s elektrolizom i valjaonicom aluminija, pa je s već postojećom Tvornicom aluminija u Lozovcu Šibenik postao vodeće

ferolegura (TEF). Takva lokacija šibenske industrije stvarala je velike ekološke probleme gradu (Stražičić, 1989.).

U luci su izgrađene nove operativne obale Dobrika i Rogač (Slika 12.), između gata Vrulje i drvne luke (''Šipad''), te

nastaje kontinuirana trgovačka luka s oko 1 800 metara obale, s desetak vezova za veće brodove, opremljena potrebnom

lučkom mehanizacijom. Tome treba pridodati 120 metara operativne obale uz TEF na Crnici, dok je 400 metara obale ispred

gradske jezgre namijenjeno putničkom prometu i za potrebe sportskih čamaca i jedrilica. Na obali Dobrika izgrađen je

sredinom osamdesetih godina 20. st. suvremeno opremljeni terminal za iskrcaj fosfata sa zatvorenim skladištem kapaciteta

000 tona (Stražičić, 1989.).

Položaj i važnost šibenske luke krajem 80-ih godina 20. st. je bio izrazito istaknut. Luka Šibenik je bila hrvatska glavna

luka za uvoz fosfata. Šibenska luka je bila među prvih pet jugoslavenskih luka, do izgradnje novih luka (Kopar, Ploče, Bar), u

međunarodnom prometu i samim time je imala veliku ulogu u društveno-gospodarskom sustavu Hrvatske. Pomorstvo luke je

bio izraziti gospodarski pokretač za grad Šibenik te je sam razvoj luke uvjetovao razvoj grada.

Slika 12. Luka Šibenik s prilaznim Kanalom Sv. Ante i položaj Šibenika na rijasu Krke krajem 80-ih godina 20. st. (Izvor: Stražičić, 1989., 215)

Do kraja 80-ih godina 20. stoljeća uz poluotok Mandalinu je bila smještena vojno-pomorska luka. Tadašnja JNA

pridavala je Šibeniku veliku vojnu ulogu poradi vojno-geografskog položaja Šibenika, odnosno šibenskog akvatorija i taktički

manja vojno-pomorska baza1.

Slika 13. Primjer rada sa rasutim teretom na prostoru bivšeg TEF-a

4.3.2. Putnički i teretni promet šibenske luke

Tablica 6. Promet šibenske luke (1946. - 1987.) po karakterističnim godinama (u tonama)

Godina Izvoz Uvoz Razvoz Ukupno

1946. 51 564 72 280 66 273 190 117

1950. 243 127 12 839 143 679 399 645

1955. 228 923 215 170 112 219 556 312

Prema odluci o osnivanju luka posebnih namjena – vojnih luka Vlada Republike Hrvatske je na temelju članka 80. stavka 1. Zakona o pomorskom

dobru i morskim lukama (˝Narodne novine˝, broj 158/2003), na sjednici održanoj 19. lipnja 2004. godine donijela da vojna luka ˝Uvala Panikovac˝ –ibenik čini kopneni dio pomorskog dobra koji se sastoji od k.č. i dijelova k.č.: u k.o. Donje Polje – k.č. 5264. Akvatorij luke obuhvaća prostor 100

obale (URL 12).

1960. 302 868 326 344 95 590 724 802

1966. 193 822 776 095 68 938 1 038 855

1968. 171 450 354 764 33 776 559 890

1975. 139 463 734 240 25 356 899 154

1980. 200 614 685 928 25 732 912 274

1983. 196 788 933 999 39 799 1 170 586

1985. 321 853 1 074 339 46 284 1 442 476

1986. 289 000 929 000 60 000 1 278 000

1987. 318 000 914 000 83 000 1 315 000

Izvor: Stražičić, 1989., 217.

U strukturi lučkog prometa (Tablica 7.) prvo mjesto imala su gnojiva na koja je u 1985. godini otpadalo 66,7%

ukupnog prometa, uključujući fosfate u uvozu koji čine 67,5% od cjelokupnog iskrcaja, te umjetno gnojivo u izvozu, na koje je

otpadalo 63,9% cjelokupnog ukrcaja. S putničkim prometom od oko 400 000 putnika godišnje Šibenik je sredinom

osamdesetih godina 20. st. bio na četvrtom mjestu među hrvatskim lukama, odmah iza Splita, Zadra i Dubrovnika (Stražičić,

1989.).

Posljednjih godina broj brodova, putnika i robe izrazito je opao u odnosu na razdoblje prije velikosrpske agresije

odnosno obrambenog Domovinskog rata (Tablica 8). Međutim, promet robe postupno se povećava, ali budući da je

gospodarstvo Šibenika oslabilo, zbog obrambenog Domovinskog rata, ali i zbog loše provedene privatizacije, nije ni bilo

moguće da se šibenska luka smjesti u red vodećih hrvatskih luka.

Tablica 7. Struktura prometa šibenske luke (1985.) po glavnim robnim grupama (u tonama)

Robna grupa

Ukrcaj

Iskrcaj

Ukupno

t %

Ugljen i koks - 23 421 23 421 1,6

Rude željeza i staro željezo - 126 819 126 819 8,8

Proizvodi metalurgije 35 185 174 541 209 726 14,5

Drvo 79 104 - 79 104 5,5

Pijesak i šljunak - 25 440 25 440 1,8

Gnojiva 207 564 754 902 962 466 66,7

Ostala roba 2 010 13 490 15 500 1,1

Zajedno 323 863 1 118 613 1 442 476 100,0

Izvor: Stražičić, 1989., 217.

putnika i brodova konstantno raste, s tim da je promet putnika 2008. godine premašio razdoblje prije rata što jasno pokazuje

novu orijentaciju šibenske luke koja se ne oslanja više samo na promet robom, nego se oslanja na promet putnika, odnosno sve

više se oslanja na turizam Šibenika i šibenske regije.

Tablica 8. Promet brodova, putnika i robe u luci Šibenik 1995., 2000., 2005. i 2008. godine

Prispjeli brodovi Promet putnika Promet robe (t)

broj GT (1 000) ukupno otputovali doputavali ukupno ukrcano iskrcano

2 412 292 200 588 101 217 99 371 71 790 33 498 38 292

12 022 2 890 517 102 257 030 260 072 567 931 174 114 393 817

11 024 3 314 445 171 222 770 222 401 1 453 824 1 025 991 427 833

14 110 4 114 773 260 369 860 403 400 898 527 412 940 485 587

Izvor: Izrađeno prema Izvor 4, Izvor 5 i Izvor 6.

Poslije Drugoga svjetskog rata Šibenik se razvija kao brodarsko središte. Prvo je osnovana Obalna plovidba s nekoliko

drvenih brodova, koja je kasnije preimenovana u Dalmatinsku plovidbu, a od 1961. godine ulazi u sastav Slobodne plovidb

osnovane 1959. godine. Krajem 1987. godine Slobodna plovidba je posjedovala 22 broda s ukupno 253 599 BRT nosivosti.

Teretni promet Luke Šibenik se prije obrambenoga Domovinskog rata kretao od 1 100 000 do 1 300 000 t (Slika

.). Godine 1991. teretni promet je prepolovljen dok u razdoblju od 1992. do 1995. godine teretnog prometa u luci gotovo da

nije bilo i on se kretao oko 30 000 t koliko je prije obrambenoga Domovinskog rata bio promet koji se ostvarivao u razdoblju

od dva tjedna. Od 1996. godine do danas Luka Šibenik se oporavlja, ali je teretni promet još uvijek upola manji nego što je bio

prije rata.

0

200000

400000

600000

800000

1000000

1200000

1400000

1600000

1985. 1988. 1991. 1994. 1997. 2000. 2003. 2006. 2009.

Godina

Putnički promet Luke Šibenik je, prema podacima Jadrolinije, u blagom porastu od 1996. godine, s tim da je 2009.

godine zabilježen lagani pad, vjerojatno zbog manjeg broja turista u recesijskim okolnostima hrvatskog i svjetskog

gospodarstva (Tablica 9.).

Tablica 9. Putnički promet Luke Šibenik od 1996. do 2009. godine

Godina 1996. 1997. 1998. 1999. 2000. 2001. 2002.

Broj putnika

254 626 266 614 262 416 237 801 285 408 306 328 300 353

Godina 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009.

Broj putnika

298 923 273 276 309 420 324 763 288 566 303 573 285 892

Izvor: Jadrolinija, 2010.

Krajem 19. i početkom 20. st. (Tablica 10.) prisutan je blagi, ali konstantan rast broja stanovnika, koji stagnira i pada

ratnom i međuratnom razdoblju dva svjetska rata. Nakon Drugoga svjetskog rata započinje intenzivan rast stanovništva unutar

samog gradskog područja, dok šire gradsko područje bilježi pad broja stanovnika (Kalogjera, 1984.). Opći gospodarski razvoj

u okolnostima intenzivne litoralizacije odrazio se i u porastu broja stanovnika. Godine 1981. u Šibeniku je živjelo 37 000

stanovnika, što je dvostruko više nego 1948. godine (Tablica 10).

Tablica 10. Kretanje broja stanovnika grada Šibenika od 1857. do 2001. godine

Godina 1857. 1869. 1880. 1890. 1900. 1910. 1921. 1931.

Broj st. 6 783 6 821 8 015 8 877 11 440 14 195 16 294 17 669

Godina 1948. 1953. 1961. 1971. 1981. 1991. 2001.

Broj st. 16 123 18 718 25 645 30 637 36 952 41 012 37 060

Izvor: URL 3.

Popisom 1991. godine utvrđeno je da je na području grada Šibenika obitavalo 41 012 stanovnika a 2001. godine

ibeniku je popisano 37 060 stanovnika. Površina Šibenika je 405 km² dok je prosječna gustoća naseljenosti 137 st./km².

Poslije popisa 1991. godine broj stanovnika konstantno opada zbog posljedica velikosrpske agresije na Hrvatsku ali i zbog

propasti industrije koja je bila snažan gospodarski čimbenik razvoja grada. Devedesetih godina 20. stoljeća propada i zatvara

Tvornica elektroda i ferolegura (TEF), propada i Šibenska plovidba, trgovačka tvrtka Šibenka, tekstilna tvrtka Revija i

Razlozi propadanja tih tvrtki su, osim obrambenog Domovinskog rata, u loše provedenoj privatizaciji nakon osamostaljenja

. Takva gospodarska situacija je uzrokovala pad broja stanovništva koji ima tendenciju daljnjeg opadanja.

Vodice, uključuje i dva nacionalna parka – Kornate i Krku (Stražičić, 1989.). Šibenik bilježi blagi porast broja turista zadnjih

godina (Tablica 11.), jedino ima pad u broju noćenja iz čega bi se moglo zaključiti da grad nema dovoljno smještajnih

kapaciteta za turiste te da ponuda ne odgovara zahtjevima gostiju. Međutim, valja istaknuti da su današnji turisti mobilniji

prosjek zasigurno spuštaju i nautičari koji se u pravilu zadržavaju samo jedan dan.

Tablica 11. Promet turista u Šibeniku 2005. i 2008. godine

Turisti Smješteni u

ukupno

domaći

strani

hotelima

kampovima

kućanstvima-sobama

kućanstvima-kampovima

lukama nautičkog turizma

ostalo

142 861 32 208 110 653 109 207 26 230 7 365 - 59 -

684 457 103 435 581 022 476 744 163 560 43 849 - 304 -

152 243 38 843 113 400 121 254 17 744 10 228 978 2 039

668 579 116 558 552 221 494 820 103 696 55 367 7 681 7 015

Izvor: Izrađeno prema Izvor 1 i Izvor 2

4.4. Perspektive daljnjeg razvoja i problemi Luke Šibenik

Tri su temeljne komponente prošlog, sadašnjeg i budućeg značenja Šibenika: industrijska, pomorska i turistička s

odgovarajućim pratećim službama što ih ima svako gradsko središte (Crkvenčić, et al. 1974.).

Nedostatak sveobuhvatne brige Jugoslavije za pomorsku tradiciju, značaj dalmatinskih luka i industriju općenito,

prouzrokovao je da Šibenik, unatoč velikim mogućnostima svoje infrastrukture, nije razvio složenije oblike lučko-prometnog

gospodarstva. Strani kapital sudjelovao je većinom u iskorištavanju sirovinske baze ovog podneblja i nije utjecao na razvoj

tehnologije koja bi omogućila znatnije unapređenje industrijske proizvodnje. Nepostojanje gospodarske i političke strategije

bili su uzrokom samoodrživog razvoja i sporog trenda porasta općeg standarda i organizacije komunalnog sustava. Težački

skromnog poljoprivrednog i prometno-trgovačkog razvoja (Blažević, 2006.).

U samostalnoj Hrvatskoj razvoj Šibenika opterećen je znatnim stradavanjima tijekom velikosrpske agresije, ali i

problemima gospodarske tranzicije u kojoj je velik dio šibenske industrije propao.

S obzirom na smještaj grada i luke u zatvorenom zaljevu sa strmim obalama, lokaciju industrije na oba kraja grada i

posebnu namjenu Mandaline i uvale sv. Petra, uvjeti za daljnje širenje grada uz obalu su izrazito ograničavajući, a za širenje

lučke zone na postojećoj lokaciji su već iscrpljeni. Čimbenik koji ograničava razvoj luke je otežan morski prilaz velikim

brodovima zbog pličina u Šibenskom kanalu i uskih prolaza u Kanalu sv. Ante, gdje vjetrovi i struje dodatno otežavaju

plovidbu. Međutim, u zaljevu zapadno od grada postoje vrlo povoljni uvjeti za razvoj nautičkog turizma i marikulture.

Stražičić ističe da je za buduće širenje grada predviđena vanjska obalna zona uz Šibenski kanal, na području Zablaće

Brodarica i Jadrija – Srima. Postojali su i planovi za izgradnju južne cestovne zaobilaznice s mostom preko Kanala sv. Ante,

što je bilo smatrano povoljnijim rješenjem od postojećeg Šibenskog mosta (Stražičić, 1989.). Budući da je nedavno izgrađena

autocesta s mostom pokraj Skradina takav prijedlog po svoj prilici se neće ostvariti.

Slika 15. Poluotok Mandalina i teretna luka (Izvor: URL 1)

Prema Prostornom planu Šibensko-kninske županije i Prostornom planu Grada Šibenika na području Grada planirana

izgradnja morske luke za javni promet međunarodnog značaja. Planirana je izgradnja tri luke nautičkog turizma, a od toga

dvije na poluotoku Mandalina, jedna ribarska luka (poluotok Mandalina) i jedno brodogradilište (poluotok Mandalina).

em gradskom području planirana je izgradnja gospodarske zone, sportske i rekreacijske zone, ugostiteljsko-turističke zone

područja posebne namjene (URL 4).

ibeniku da u budućnosti stane uz bok istaknutih nautičkih središta. Na vrhu poluotoka, iznad postojeće marine, planirana

izgradnja rezidencijalog nautičkog centra (URL 7).

Slika 16. Planirani izgled Pomorsko-putničkog terminala 2015. godine (Izvor: URL 9)

U Šibeniku je planirana izgradnja modernog Pomorsko-putničkog terminala (Slika 17.). Šibenik bi trebao 2015. godine

dobiti ekskluzivan terminal vrijedan 24 milijuna eura. Prema zamisli arhitekta Puljiza, na prostoru od 44 000 m², na kojem bi

se trebao nalaziti terminal, u isto vrijeme bi bili u mogućnosti pristati kruzer duljine do 260 metara, veliki trajekt duljine 180

metara i dva broda u linijskoj plovidbi duljine 60 metara (URL 8).

Slika 17. Planirana izgradnja Pomorsko-putničkog terminala – prva faza bez zgrada (URL 10)

ZAKLJUČAK

pokazuje svojom gospodarskom ulogom određene osobine središta regije. Povoljan topografski smještaj i geografski položaj

učinio je Šibenik od srednjeg vijeka značajnim naseljem na istočnoj obali Jadrana. Šibenik je smješten na obali Šibenskog

zaljeva u koji se ulazi uskim kanalom Sv. Ante. Kanal Sv. Ante je dugačak 2,7 kilometara, a širok od 120 do 300 metara i

dubok od 40 do 43 metra. Svojim dimenzijama čini izrazito ograničavajući čimbenik za uplovljavanje velikih brodova.

obzirom na smještaj grada i luke u zatvorenom zaljevu sa strmim obalama i lokaciju industrije, uvjeti za daljnje širenje gra

uz obalu su izrazito ograničavajući, a za širenje lučke zone na postojećoj lokaciji su već iscrpljeni. Čimbenik koji ograničava

razvoj luke je otežan morski prilaz zbog pličina u Šibenskom kanalu i uskih prolaza u Kanalu sv. Ante, gdje vjetrovi i struje

dodatno otežavaju plovidbu. Šibenik je središte važnog i turistički privlačnog područja, koje uz dva afirmirana turistička

odredišta, Primošten i Vodice, uključuje i dva nacionalna parka – Kornate i Krku. U budućnosti šibenska luka bi se trebala

profilirati u značajnu putničku luku, regionalnu trgovačku luku i odredište nautičkog turizma.

IZVORI

1. Turizam u primorskim gradovima i općinama u 2008. godini, Statistička izvješća – Državni zavod za statistiku, Zagreb, 2009., 44, 45, 48, 49, 52, 53, 103.

2. Promet turista u primorskim gradovima i općinama u 2005. godini, Statistička izvješća – Državni zavod za statistiku, Zagreb, 2006., 42, 43, 46, 47, 50, 51, 102.

3. Promet i veze, Državni zavod za statistiku, Zagreb, 1996., 87-92.

4. Transport i komunikacije u 2005. godini, Državni zavod za statistiku – Statistička izvješća, Zagreb, 2006., 61-64, 90, 92.

5. Transport i komunikacije u 2008. godini, Državni zavod za statistiku – Statistička izvješća, Zagreb, 2009., 114, 116.

6. Prijevoz, skladištenje i veze u 2000. godini, Državni zavod za statistiku – Statistička izvješća, Zagreb, 2002., 117.

Internet izvori:

1. URL 1: http://libertasab.hr/html/nkarte/15-sibenik.jpg (24.01.2010.).

2. URL 2: http://www.sibensko-kninska-zupanija.hr/zu/prostorni_plan.asp (02.03.2010.).

3. URL 3: www.dzs.hr/ (24.01.2010.).

4. URL 4: http://www.portauthority-sibenik.hr/hrv/luka_sibenik/index.asp (11.01.2010.).

5. URL 5: http://www.charter-croatia.hr/tmp/visitorinfo/mandalina/1228382774000_Marina_Sibenik_-1.jpg (02.03.2010.).

6. URL 6: www.lukasibenik.hr (13.10.2010.).

7. URL 7: http://www.slobodnadalmacija.hr/%C5%A0ibenik/tabid/74/articleType/ArticleVi ew/articleId/114797/Default.aspx (18.10.2010.).

8. URL 8: http://www.slobodnadalmacija.hr/O-ku%C4%87o-mala/tabid/93/articleType/ArticleView/articleId/69529/Default.aspx (19.10.2010.).

9. URL 9: http://www.slobodnadalmacija.hr/Portals/0/images/2009-09-11/O%20ku%C4%87o%20mala/Gat01.jpg (18.10.2010.).

10. URL 10: http://urednik.slobodnadalmacija.hr/DesktopModules/DnnForge%20-%20NewsArticles/ImageHandler.ashx?Width=468&Height=468&HomeDirectory=/Portals/0/Images/2009-09-11/O%20ku%C4%87o%20mala&FileName=DZAMBO%2005.jpg&q=1 (18.10.2010.).

11. URL 11: http://i378.photobucket.com/albums/oo230/rudiljak/pic_4.jpg (07.11.2010).

12. URL 12: http://cadial.hidra.hr/searchdoc.php?query=viktor+lenac&searchText=on&searchTitle=on&searchDescriptors=on&resultlimitnum=10&lang=en&action=search&displayOptions=on&filterfields=35333&bid=fUDJ%2BAOTHQiFQTS8nqwtnQ%3D%3D ( 06.12.2010.).

LITERATURA

1. Basioli, J., Šimek-Škoda, K. (1978.): Krapanj, Pomorska enciklopedija 4, JLZ, Zagreb, 113, 114.

2. Basioli, J. (1981.): Murter, Pomorska enciklopedija 5, JLZ, Zagreb, 195-198.

3. Basioli, J., Šimek-Škoda, K. (1983.): Prukljansko jezero, Pomorska enciklopedija 6, JLZ, Zagreb, 523.

4. Basioli, J., Šimek-Škoda, K. (1983.): Prvić, Pomorska enciklopedija 6, JLZ, Zagreb, 524, 525.

5. Basioli, J. (1985.): Rogoznica, Pomorska enciklopedija 7, JLZ, Zagreb, 128, 129.

6. Basioli, J., Lahman, O. i Pasek, Z. (1985.): Skradin, Pomorska enciklopedija 7, JLZ, Zagreb, 367.

7. Basioli, J. (1985.): Šibenik – ribarstvo, Pomorska enciklopedija 7, JLZ, Zagreb, 673.

8. Basioli, J. (1989.): Tribunj, Pomorska enciklopedija 8, JLZ, Zagreb, 213.

9. Basioli, J., Šimek-Škoda, K. (1989.): Žirje, Pomorska enciklopedija 8, JLZ, Zagreb, 645.

10. Blažević, M. (2006.): Prilog za povijest lučko-trgovačkog i željezničkog prometa Šibenika od 1921. do 1941. godineArhivski centar u Šibeniku, Šibenik, 583-643.

11. Bjažić. S., Dean, A. (2002.): Zlarin, Prometej, Zagreb.

12. Cvitanović, A. (2002.): Geografski riječnik, Hrvatsko geografsko društvo – Zadar, Zadar.

13. Crkvenčić, I., Derado, K., Friganović, M., Kalogjera, A., Mirković, D., Radica, T., Riđanović, J., Rogić, V., Roglić, J.,

Stražičić, N. i Šegota, T. (1974.): Geografija SR Hrvatske – Južno Hrvatsko primorje, Školska knjiga, Zagreb.

14. Dobrinčić, M. (1959.): Razvitak glavnijih luka u NR Hrvatskoj: za jadransku gospodarsku orijentaciju, Jadranski institut Jugoslavenske akademije znanosti i umjetnosti; Zagreb, 95-106.

15. Dujmović, F. (1962.): Urbanistički razvoj šibenske luke, Pomorski zbornik 1-2, HGD, Zagreb, 1439-1451.

16. Faričić, J. (2006.): Geografski aspekti razvitka zadarske luke, Jadranske studije - Luke istočnog Jadrana, br. 1, Orebić,67-96.

17. Fijo, O. (1962.): Parobrodarstvo Dalmacije, Jugoslavenska akademija znanosti i umjetnosti, Zadar.

18. Friganović, M. (1987.): Krka, Privredni vjesnik, Zagreb.

19. Grubišić, S. (2006.): Šibenik, Vjesnik d.d., Zagreb.

20. Kalogjera, A. (1984.): Prostorni aspekti suvremenog razvitka Šibenika, Radovi. - God. 1(3), sv.1(3), Sveučilište

Splitu, Split, 443-470.

21. Kalogjera, A. (1997.): Otok Zlarin – mali naseljeni otok, Geoadria 2, Zadar, 37-50.

23. Kos, L. (1961.): Pomorska privreda šibenskog kotara; Jadranski institut Jugoslavenske akademije znanosti i umjetnosti, Zagreb.

24. Magaš, D. (1998.): Osnove geografije Hrvatske, Skripta iz predmeta Regionalna geografija (Hrvatska) na Odsjekugeografiju Filozofskog fakulteta u Zadru, Zadar.

25. Poljičak, I. (1995.): Šibenik na razmeđu, Gradska knjižnica Juraj Šižgorić, Šibenik.

26. Stražičić, N. (1989.): Pomorska geografija Jugoslavije, Školska knjiga, Zagreb.

27. Stražičić, N. (1996.): Pomorska geografija svijeta, Školska knjiga, Zagreb, 3.

28. Šimek-Škoda, K. (1983.): Primošten, Pomorska enciklopedija 6, JLZ, Zagreb, 442, 443.

SUMMARY

Šibenik is one of the oldest and best protected port on east coast of the Adriatic. Šibenik with 37 060 habitants

showing with his economic role certain attributes for being center of the region. Advantageous topographic attitude made

Šibenik from Middle Ages significant community on east coast of the Adriatic sea. Šibenik is compound on the coast of

ibenik bay in which can be entered through the tight Sv. Ante Channel. Sv. Ante Channel is 2,7 kilometeres long and from

120 to 300 meters wide and with depth from 40 to 43 meters. Sv. Ante Channel with it's dimensions represents very limited

factor for navigation of large ships.

Considering location of the city and the port in closed bay with abrupt shore and location of the industry, conditions for

further expansion of the city along the coast are very limited, and conditions for the expansion port zone on exisisting location

are exhausted. Limiting factor of the development is very complex sea access because of the shallow Šibenik Channel and

narrow Sv. Ante Channel, where winds and currents can make navigation very difficult.

Šibenik is center of an important and very attractive touristic area, with two main centers, Primošten and Vodice,

two national parks – Kornati and Krka. In the future the port of the Šibenik should become significant passenger port, regional

trade port and center of nautic tourism.

sibenska luka

Documents