SHIPHANDLING FOR THE MARINER

Fourth Edition

Chapter 8

Anchoring and Shiphandling with

Anchors

Leonardo Soares 1

Chapter 8

ANCHORING AND

SHIPHANDLING

WITH ANCHORS

Anchors for Anchoring Fundear é a manobra mais comum de um comandante...

Se feito de forma pobre, o fundeio se torna

desnecessariamente complicado e perigoso, a medida

que o “ship works against nature and the anchor, rust

and mud flying, the chain straining and jumping

across the wildcat ( coroa de barbotin).”

O navio pode fundear com 1, 2 ferros, colocados em

linha ou afastados, de proa, de popa....mas em todos

os casos, a manobra é basicamente a mesma: o navio

se aproxima do fundeadouro, manobra tão próximo

quanto possível da “final heading”, diminui a

velocidade, pára, e larga o ferro (s) no fundo.

Leonardo Soares

2

“Wildcat”= coroa de barbotin

Chapter 8

ANCHORING AND

SHIPHANDLING

WITH ANCHORS

Know your ship É impossível planejar uma aproximação apropriada sem

algum conhecimento das características de manobra do

seu navio...(“faça aquelas Master’s trials do cap.1 se já

não o fez”...)

Saber quando não fundear é provavelmente mais

importante de saber como fundear...

Os navios, as condições, a climatologia muda....não tente

fazer a mesma manobra do mesmo jeito sempre...Cada

manobra de fundeio é uma nova tarefa...

Bow thruster ajuda muito navegando “at slow speeds”

(em baixa velocidade) num fundeadouro. Manobra fica

fácil, colocando a proa na direção final desejada.

Lembre-se que os thrusters são realmente eficientes

com velocidade de 2 nós ou menos.

Neste capítulo veremos as manobras que são feitas sem

o uso do bow thruster.

Leonardo Soares

3

Considere o fundeio em 2 fases: basic

seamanship (número, dispositivo do

ferros, quantidade de amarra...isso não

será visto neste capítulo) and

shiphandling.

4 passos:

1. Aproximação;

2. Posicionamento;

3. Laying out (Largando a

amarra);

4. Fetching up (Unhando).

Chapter 8

ANCHORING AND

SHIPHANDLING

WITH ANCHORS

Planning “Checklist” útil para as 2 fases da manobra:

1. W / current : direção e intensidade;

2. Profundidade;

3. Tipo de fundo;

4. Localização do lee shore, shoals...

5. Maneuvering room ( espaço disponível para aprox);

6. Número e localização dos navios já existentes;

7. Condições que afetam visibilidade, corrente e

meteorologia;

8. Costumes e práticas do porto;

9. Espaço para girar após o fundeio.

Tenha um “bail out plan” na cabeça antes de entrar

no fundeadouro, que pode ser: 1) deixar o

fundeadouro até que as condições melhorem;

2) “put an anchor down at a short stay”...

Leonardo Soares

4

Fundeadouro lotado no canal do Panamá

Todo plano tem que ser flexível !

Ter 2 ferros são como ter 2 rebocadores prontos

para segurar seu navio e prevenir acidentes.

Chapter 8

ANCHORING AND

SHIPHANDLING

WITH ANCHORS

Wind and Current Effects1. Determinam a direção de aproximação, a proa final depois

de fundear, e o comportamento do navio enquanto

manobrando no fundeadouro.

2. Os efeitos aumentam muito com a diminuição da

velocidade. A curva de giro se torna uma elipse.

Leonardo Soares

5

3. Passe a “downstream” (JUZANTE) e a “leeward”

(SOTAVENTO) de navios, bóias e perigos a

navegação. Ou passe com espaço sobrando e

planeje o abatimento. Abatimento de 2 ou 3 graus

ocorrem no mar, não são suficientes para o

fundeadouro navegando a baixa velocidade, pense

em 5 e 10 graus. Não passe “upstream”

(MONTANTE) ou a “windward” (barlavento)

próximo dos obstáculos.

Chapter 8

ANCHORING AND

SHIPHANDLING

WITH ANCHORS

Wind and Current Effects4. A distância de 1 LOA parece segura, mas não será,

quando forem baixas velocidades e houver um vento ou

corrente forte pelo través.

Usando a regra do 1nó = 100 ft / min:

Um navio de 600ft a 3 nós levará 2 minutos para passar por

um outro navio já fixo (fundeado)...Só que se tiver uma

corrente de 2 nós, a corrente vai abatê-lo (derivá-lo) 400 ft no

mesmo período...de forma que haveria uma distância final de

somente 200ft...então, se deixarmos somente 1 LOA,

passaríamos muito próximo...

.

Leonardo Soares

6

5. Tanto navios com grande área vélica ou navios

comuns com pequeno calado, se movendo a baixas

velocidades num fundeadouro, tem dificuldades

para guinar para barlavento, quando ventos fortes

retardam a proa. Frequentemente é melhor fazer

um caminho maior para o novo rumo, dando

máquinas atrás e “backing into the wind”.

Chapter 8

ANCHORING AND

SHIPHANDLING

WITH ANCHORS

Wind and Current Effects

Quando Vento ou corrente estiverem tão fortes

que não seja possível manobrar para a proa

final (“final heading”) antes de largar o ferro, o

que se pode fazer:

1. Put an anchor down and a shot or two of

chain;

2. Call a tug

3. Stand off until conditions moderate.

É exatamente nestas condições que o

comandante quer estar na final heading para

minimizar o esforço da amarra no ground

tackle (aparelho de fundear) and ship’s gear.

.

Leonardo Soares

7

Chapter 8

ANCHORING AND

SHIPHANDLING

WITH ANCHORS

Depth of water Águas rasas :

1.Aumento do diâmetro tático

2.Maior estabilidade direcional

3.Navio gira mais quando com máquinas atrás.

Importante se aproximar em baixas velocidades !

Fundeadouro muito fundo- a maneira de

descer o ferro é diferente : em profundidades

maiores que 100 pés o freio pode não ser

capaz de parar a amarra se o ferro for largado

do escovém (hawsepipe), por causa do peso

da amarra e não da velocidade do navio.

Leonardo Soares

8

Nestas situações, o ferro tem que descer by

engaging the wildcat (“engrazando na coroa

de barbotin”), arriando o ferro bem próximo ao

fundo, antes de desengrazar a coroa de

barbotin e soltar o ferro, deixando-o correr as

últimas braças (“fathoms”) .

Demora mais tempo, mas fica mais fácil

manter a posição se o navio já estiver na proa

final.

Chapter 8

ANCHORING AND

SHIPHANDLING

WITH ANCHORS

Maneuvering room / Briefing officersEspaço para a manobra:

Limitado por outros navios, bancos, e outros

perigos;

Não hesite em manobrar com o ferro, caso não

tenha espaço suficiente para girar ou “back

and fill” sem assistência.

Pode pedir ajuda de um rebocador, mas um

bom profissional consegue girar usando

somente o ferro.

Se nada funcionar, largue o ferro heading with

or across the wind / current...

Leonardo Soares

9

Briefing para os oficiais da proa e do passadiço:

1. Qual ou quais ferros usar.

2. Se o navio vai guinar para a proa final

antes de largar o ferro.

3. Quantidade de amarra a ser largada

inicialmente

4. Direção e velocidade no fundo quando

o ferro for largado.

5. Se o navio vai girar usando o ferro.

6. Se o ferro vai ficar seguro por pouca

amarra para manobrar.

7. Se usar mais de um ferro, como vai ser

a manobra.

8. Quantidade final de amarra a ser

usada.

Chapter 8

ANCHORING AND

SHIPHANDLING

WITH ANCHORS

Navigating by eyeNavegue pelo olho:

1. Estude a carta e publicações.

2. Prepare um cartão de bolso com os

rumos, pontos notáveis, marcas de proa,

(“ranges”) alinhamentos que o navio

usará e referências pelo través.

3. Navegue pelo olho enquanto o oficial faz

a navegação normal como “backup”. É

melhor, pois normalmente o navio faz um

“circuito” ( backing and filling, guina para

alinhar com vento e corrente...) em vez

de uma linha reta.

Leonardo Soares

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4. Navegar pelo olho com base em algumas

referências é mais do que suficiente. Deixa o

shiphandler livre para manobrar e governar o

navio.

5. Na maioria dos casos, algumas marcas de proa

(“leading marks”) e referencias visíveis pelo

través, junto com um número mínimo de

posições e algumas habilidades de manobra,

são mais do que suficientes para posicionar o

navio de forma tão precisa quanto “distances

circles and cross bearings”: anéis de

distância (VRMs) e marcações cruzadas

(LDPs)....

Chapter 8

ANCHORING AND

SHIPHANDLING

WITH ANCHORS

Final HeadingÉ a direção que o navio fica quando fundeado,

resultante da ação de todas as forças externas,

principalmente o vento e corrente, depois do ferro

unhar e todas as forças entrarem em equilíbrio.

As vantagens de fundear na “final heading” superam o

tempo gasto para manobrar até este aproamento :

1. A amarra will lead clear of the hull (vai ficar

clara do casco) as it’s slacked out;

2. Força e tensão na amarra, proa e molinete são

minimizados;

3. A amarra deita ao longo do fundo de forma

nítida e rápida (“neatly and quickly”);

4. O navio pode ser posicionado sem

preocupação sobre girar livremente dos outros

navios e obstáculos, depois do ferro unhar (já

que vai estar na mesma proa que os outros).

Leonardo Soares

11

Como a “final hdg” é determinada?

1. Olhando para os outros navios e embarcações

que já estão fundeadas, ou estimando na

ausência de outros navios.

2. No último caso mais experiência é necessária, já

que a “final hdg” depende de:

Calado,

Borda livre,

Força do vento e corrente, e

Localização da superestrutura.

3. Na prática representa um problema pequeno, pois

o navio só precisa estar na proa aproximada,

antes de largar o ferro. Tendo o vento e corrente a

poucos graus numa bochecha ou outra, em vez

de diretamente pela proa, não afeta de forma

significativa o navio.

Chapter 8

ANCHORING AND

SHIPHANDLING

WITH ANCHORS

Anchoring off the final heading As vezes é necessário largar o ferro numa proa

diferente da proa final.

Em fortes ventos ou correntes é melhor largar o

ferro com pouca amarra, normalmente 1- 2 x a

profundidade, enquanto o navio se move devagar

para vante, o navio faz uma curva controlada até a

pra final, no mínimo espaço possível, conforme o

ferro alterna momentos onde arrasta ou corre solto

no fundo, com pouca força no navio e no guincho.

Quando largando na proa recíproca , comece

guinando para BE e largue o ferro de BE, tirando

vantagem do efeito do giro com máquina atrás.

Quando largando o ferro com a proa final a BB

ou BE, guine em direção ao vento ou corrente, e

use o ferro de barlavento / montante

(“upstream”).

Leonardo Soares

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Chapter 8

ANCHORING AND

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WITH ANCHORS

Anchoring off the final heading

Use máquina com todo o leme, na direção da

guinada;

Se necessário “back and fill”.

Pare a máquina quando próximo da proa final ou

estiver nela.

Alivie o freio (“ease the anchor’s brake”) e largue a

amarra conforme o vento / corrente diminui a

velocidade a vante e leva o navio para ré.

Não abra o freio por completo, a medida que o navio

cai a ré....alivie ele, para que a amarra caia (

técnico: “pagando amarra”) lentamente; senão, W /

corr atuarão trazendo o navio de forma dura contra a

amarra e guincho, possivelmente danificando o

aparelho de suspender ou arrancando o ferro.

Leonardo Soares

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Chapter 8

ANCHORING AND

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WITH ANCHORS

Basic Anchoring “Plain vanilla” : guine aproximadamente para a final hdg,

até que o navio este caindo a ré no fundo

lentamente...largue o ferro, soleque a amarra até a

quantidade desejada...dê máquina a vante, para tirar

nearly all seguimento a ré (não pode tirar todo, porque

o sternway vai servir para unhar o ferro), aperte o freio e

deixe o ferro unhar.

.

Leonardo Soares

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The Approach : A aproximação

Como detectar seu movimento em

relação ao fundo?

1.Pode-se usar outros navios fundeados

com objetos mais distantes.

2.Use objetos AV / AR como referencia

de velocidade lateral e objetos pelo

través como referência para seguimento

AV / AR.

Este método é bem preciso, de dia e de

noite, especialmente quando se

movendo a very slow speeds...

Chapter 8

ANCHORING AND

SHIPHANDLING

WITH ANCHORS

The Approach Quando começar a girar? Comte / OOW

conhecem o diametro tático at slow speeds

(porque fez as Master’s Trials....cap1), então,

estima-se pelo olho e em alguns casos, por fixes

(posições plotadas), o ponto ideal...

considerando algum possível abatimento (set

and leeway)...

Rule of thumb: Deep water (H/T > 1.5) e

velocidade constante !

1.ADVANCE: 3,0 – 3,5 LOAs

2.TRANSFER : 1,5 LOAs

3.TATICAL DIAMETER: 3,5 LOAs

Leonardo Soares

15

Estas distancias:

1) Diminuem muito em curvas aceleradas;

2)Aumentam em águas rasas, até quase o dobro,

quando a prof ≈ calado do navio (H/T ≈1).

Chapter 8

ANCHORING AND

SHIPHANDLING

WITH ANCHORS

The ApproachAtenção as seguintes dicas:

1. Uma grande mudança de rumo vai reduzir muito

o seguimento a vante (searoom permitting);

2. Sâo preferíveis guinadas para BE, devido ao uso

da máquina AR : twisting effect combinado com a

redução de seguimento AV e parada do navio.

3. Uma palhetada de máquina (“kick ahead”) vai

acelerar a ROT e reduzir o diâmetro tático sem

um aumento significante na velocidade...

4. Próximo ao fundeadouro, é preferível fazer a

“backing and filling” do que sucessivos “kicks

ahead”, já que o navio consegue girar e

simultaneamente ser parado....

Leonardo Soares

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5. O Comte sabe quantos LOAs precisa

para parar o navio (Master Trials !);

então, saberá em que ponto deverá

colocar máquina atrás para parar no

fundeadouro...Back down at least once

before reaching that point to check

the ship’s speed, using the location of

the ship’s quickwater (cap.4).

De noite ou em fundeadouro lotado ou

restrito (onde é mais difícil julgar

velocidade), back until dead in the

water bem antes do ponto de

fundeio...

Chapter 8

ANCHORING AND

SHIPHANDLING

WITH ANCHORS

Placing the Anchor Na fase final de aproximação, use as “leading marks and

ranges” para navegar pelo olho...

Converta as distâncias para a posição selecionada de jardas e

frações de milhas para LOAs ou pés., pois são unidades de

medidas que o shiphandler pode usar de forma mais eficaz

para estimar distancias de parada e de guinada...

Posicionando o ferro:

1.Coloque a proa, e não o passadiço na posição em que o

ferro deve ficar.

2.Coloque o ferro próximo do navio de vante, e não no meio.

3.Não fundeie no meio do fundeadouro (se tiver mais

espaço), pois outros navios vão fundear próximos ao seu

navio.

4.Nem sempre é necessário ter os 360° para girar...

Leonardo Soares

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Chapter 8

ANCHORING AND

SHIPHANDLING

WITH ANCHORS

Placing the AnchorSet up to back as you place the anchor:

Quando fundeando na “final hdg” ou próximo dela:

1. Palhetada na máquina (kick ahead) com leme todo a

BB para começar um “bow swinging” to BB....

2.De máquina AR...

3.Mantenha máquina AR até que a “quickwater” chegue a

MN, e mantenha até que o navio comece a se mover a ré...

A medida que a máquina está a ré, the bow should:

1)“steady up” se for usado o ferro de BE;

2) “begin swinging slowly” para BE, se for usado o ferro de

BB

Leonardo Soares

18

Chapter 8

ANCHORING AND

SHIPHANDLING

WITH ANCHORS

Placing the AnchorSet up to back as you place the anchor:

Quando fundeando longe da final hdg:

“The bow should be swinging away from the anchor” ( a

proa vai se mover para fora do ferro), a medida que

a amarra é paga...

Lembrar da “quickwater” : back until the quickwater is

forward of amidships, so the ship is moving astern,

open the brake and let go...

Leonardo Soares

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Chapter 8

ANCHORING AND

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WITH ANCHORS

Laying out the chainPagando amarra :

1. Aperte e soleque o freio o quanto for necessário para

controlar a amarra a medida que o navio cai AR, laying

the chain rather than in a pile (pagando amarra ao invés

de empilhá-la ), o que poderia enroscar no ferro (could

foul the anchor) until the chain is brought up ( “brought

up” - SMCP = portar pela amarra) tight against the

anchor with a heavy strain...

2. O oficial da proa informa ao passadiço a direção e

tensão (lead and strain) da amarra. A manobra deve ser

feita mantendo uma leve tensão na amarra, então ela

deita no fundo afastada da proa e do bulbo.

3. Aperte o freio para controlar a amarra, mas não aperte

muito de forma que a amarra fique tesada e as patas do

ferro unhem prematuramente (“anchor flukes dig in

prematurely”).

Leonardo Soares

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Forma correta como as patas de um

ferro devem unhar no fundo.

Chapter 8

ANCHORING AND

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WITH ANCHORS

Laying out the chain4. Quando as patas unham muito cedo, antes da haste (“shank”) estar

paralela ao fundo, o ferro pode libertar-se...e enrolado com lama (“balled

with mud”) não vai poder unhar quando toda a amarra é paga.

Isso não ocorre quando o ferro “vai a garra” (“dragging”)

intencionalmente, pois é menos provável que irá enterrar tão

completamente a ponto de se soltar com lama e pedras enroscadas

entre as patas e haste...

5. O que importa é o movimento e velocidade no fundo e não na água.

Com corrente pela proa quando o “quickwater” atinge o meio do navio o

mesmo está com velocidade no fundo para ré.

6. Observe objetos ao fundo como indicação do movimento do navio. Com

a máquina atrás o Doppler Log frequentemente fica sem uso, quando o

“quickwater” se movimenta por baixo do casco.

7. Observe movimento de embarcações e objetos em relação a terra

(“background shoreline”) e mova o navio lentamente AR no fundo.

Leonardo Soares

21

Chapter 8

ANCHORING AND

SHIPHANDLING

WITH ANCHORS

Digging inUnhando

Aperte o freio quando já foi paga a quantidade de amarra

requerida...se o navio ainda tem seguimento a ré, use

máquina AV p/ que a amarra não se rompa devido a

excessivo seguimento AR...

Pode usar também todo o leme enquanto dá palhetada AV,

para trazer o navio para a final hdg...e manter a amarra livre

da proa, bulbo, etc...Lembre-se que o leme direciona o

empuxo do propulsor, de forma que se mantiver a meio, o

“stopping effect” é muito maior...

A máquina é colocada AV somente para reduzir o seguimento

a ré – Não pare o navio completamente...

Agüente a amarra e deixe o navio se mover para ré

lentamente contra o ferro a medida que a catenária (causada

pelo peso da amarra) absorve grande parte do seguimento a

ré remanescente...

Leonardo Soares

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Chapter 8

ANCHORING AND

SHIPHANDLING

WITH ANCHORS

Swinging room at anchorEspaço de giro no fundeadouro.

Em um fundeadouro lotado, os navios sempre

parecem estar mais próximos do que realmente

estão, devido a altura do passadiço e da falta de

referencias visuais...

Cuidado com o radar: é excelente para medir

variações de distância, mas menos efetivo para

medir distancias absolutas entre navios fundeados

muito próximos...

Pode ser necessário usar máquina, leme e bow

thruster (if available) para que o navio gire com

segurança em um fundeadouro cheio, quando

mudar a corrente ou o vento.

Leonardo Soares

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O comandante pode decidir colocar dois

ferros num fundeadouro pequeno,

limitando o giro do navio.

Não é sempre possível para fundeadouros

cheios onde os outros navios estão com 1

ferro somente, eles vão girar num raio

maior do que o restrito giro do navio.

Chapter 8

ANCHORING AND

SHIPHANDLING

WITH ANCHORS

(Shiphandling w/ anchors)

Mooring and anchoring with two anchors1. “Running moor”

Manobra para colocar 2 ferros em linha enquanto o navio

tem seguimento avante.

P / colocar os ferros Perpendicular (more often) com W /

corrente, ou alinhar os ferros ao longo de um canal, quando

se necessita ter steerageway durante a manobra...

O navio depois de fundeado vai girar aproximadamente o

seu próprio comprimento a cada mudança de maré.

Também chamada de “flying moor” (“termo não adequado e

deve ser evitado”...).

Leonardo Soares

24

O navio é colocado na proa final, navegando

contra a corrente e vento, e larga o primeiro

ferro. Vai largando amarra, enquanto o navio

vai se movendo devagar para vante, para largar

o segundo ferro. A primeira amarra é colhida e

a segunda é solecada

Chapter 8

ANCHORING AND

SHIPHANDLING

WITH ANCHORS

(Shiphandling w/ anchors)

Mooring and anchoring with two anchors2. “Standing / Ordinary moor”

Similar a “ Running Moor”, mas depois de chegar na proa

final, exceto pelo caso que largam-se os ferros com

seguimento a ré...

Mais usada quando precisa-se colocar os ferros

alinhados com a W / corrente, pois o navio tem menos

controle com máquina atrás.

Enquanto a “running moor”, com velocidade avante e

melhor governo, é mais frequentemente usada para fundear

perpendicular ao vento e corrente.

Leonardo Soares

25

Navio vai para a final hdg, dá máquina AR, larga

o primeiro ferro, soleca a amarra enquanto se

move a ré para largar o segundo ferro. Depois

colhe a primeira amarra enquanto larga a

segunda.

Chapter 8

ANCHORING AND

SHIPHANDLING

WITH ANCHORS

Mooring and anchoring with two anchors

Normalmente se evita usar 2 ferros por causa dos

problemas causados conforme o navio gira sempre no

mesmo sentido.

As amarras ficam enroscadas (“wrapping the chains”)

impossibilitando que sejam recolhidas. Problema pode ser

evitado girando o navio em direções opostas a cada

mudança de maré ou vento, usando todo leme e palhetada

na máquina, ou rebocador empurrando na alheta ou

amarrado com cabo na popa.

“canting the ship w/ hard rudder” = (Deixar todo leme

carregado p/ um dos bordos.); pode funcionar, mas não é

confiável, já que muitos navios (“larger”) hoje podem não

responder ao leme sozinho.

Leonardo Soares

26

Chapter 8

ANCHORING AND

SHIPHANDLING

WITH ANCHORS

Stern anchors Muito usado nos navios de desembarque de

tropa (Navios de Guerra) da II GM.

Nos NG’s : 1) Dão uma medida adicional de controle; 2)

Previnem broaching devido a waves, swell, tide and

current; 3) p/ kedge off a beach...

Pouquíssimos navios mercantes possuem ferro

na popa atualmente. Funções nos NM’s :

1) manter posição enquanto fundeado;

2) reduzir veloc / prover controle direcional

após engine / rudder failure...

Existe um risco significativo de danificar o leme e

o hélice. Pode ser usado, junto com os ferros na

proa, para fazer um fundeio no padrão “Y”,

formando um fundeio de 3 pontos.

Leonardo Soares

27

Para não danificar o leme / propulsor (4) – (pág. 189):

1. Take all sternway off antes de largar;

2. Limit sternway quando suspendendo (chain leads aft);

3. Ship must not overrun the stern anchor;

4. Espero até que o ferro fique “a olho” and clear before

put any headway on the ship...

Chapter 8

ANCHORING AND

SHIPHANDLING

WITH ANCHORS

Stern anchorsMooring:

In an open roadstead, all anchors are laid in a Y pattern (3-

point moor pattern) with the bow to seaward :

1. Approach at the minimum speed to steerageway;

2. Come up to “A” ( interseção das 3 marcações); then proceed

down to “B” with the port anchor backed out and ready to let

go ( fora do escovém e pronto para largar);

3. Back along line bearing line “B” and turn her to bearing line

“D” while keeping port chain slack until the drop point for stb

anchor...take all headway off and let go...

4. Back to point “A”, then along bearing line C, while controlling

the ship with both anchors....Take all sternway off and let go

the stern anchor...

5. Heave both bow anchors while slacking the chain aft

....and the 3-point-mooring is complete.

Leonardo Soares

28

...

Chapter 8

ANCHORING AND

SHIPHANDLING

WITH ANCHORS

Stern anchorsUNmooring:

.

1. Slack the bow chains to control the ship and heave the stern

chain (1° a suspender é o ferro de popa!) - you must not

overrun the stern anchor.!..

2. Heave both bow anchors simultaneously to “A”; then,

disengage the starboard chain...

3. Continue to heave on the port chain until the ship reaches a

position approximattely halfway between “A” and port anchor

drop point ...

4. Lock in the Stb anchor again...resume heaving...

5. Dessa forma, by the time the port anchor is aweigh, you will

have a slight strain on the stb chain...and the ship will not sag

on the beach...

Leonardo Soares

29

...

Chapter 8

ANCHORING AND

SHIPHANDLING

WITH ANCHORS

Anchor as Shiphandling Tool

The anchor is “ the poor man’s tugboat”...

Pode ser usado em manobras que não seriam

feitas somente com leme, máquina,

rebocadores...

Um erro comum é achar que o navio gira na

direção do ferro que foi largado.

Na verdade, a proa tem tendência a ficar firme

(“steadied up”), independentemente de qual

ferro usar, e não é puxada para nenhuma

direção.

O escovém é tão próximo da linha de centro que o

momento desenvolvido é muito fraco.

Leonardo Soares

30

Chapter 8

ANCHORING AND

SHIPHANDLING

WITH ANCHORS

Anchor as Shiphandling Tool

Entretanto, o efeito de giro pode ser

significante se uma grande guinada for

iniciada usando a máquina e leme após o

ferro começa a garrar (“drag / dragging”) .

“This delayed pivoting effect occurs only

after the ship develops a significant swing,

and requires deliberate action by the

shiphandler who must start the ship

swinging”.

O momento de giro aumenta na direção do

ferro. Reduzindo o diâmetro de giro.

Para efeitos práticos a força de giro é

igual para BB e BE, independente de qual

ferro foi colocado na água

Leonardo Soares

31

Demonstração do uso do ferro na guinada

Chapter 8

ANCHORING AND

SHIPHANDLING

WITH ANCHORS

Anchor as Shiphandling ToolQual ferro largar em uma atracação?

Ferro de “Upstream” ou “Windward” pois:

1. The anchor should not hold;

2. A chance da amarra danificar o casco é

minimizada, pois a amarra “tends away and

leads clear of the hull” : ficará longe a

afastada do casco;

3. “It is easier to work the ship up the dock, since

it does not fetch up”;

4. O ferro pode ficar mergulhado pronto para

ajudar na desatracação, sendo içado sem

danificar o casco;

5. Na hora de guardá-lo é mais fácil, por causa

do “more direct lead from hawsepipe”...

Leonardo Soares

32

Chapter 8

ANCHORING AND

SHIPHANDLING

WITH ANCHORS

Anchor as Shiphandling Tool Há uma preocupação de alguns mariners sobre a dificuldade de parar a

amarra após largar o ferro por causa do movimento do navio no fundo...

Static friction = 3x Dynamic Friction para um asbestos

brake bearing on windlass’s drum (“freio de amianto

em um guincho da coroa de barbotin”).O freio tem 3x

mais Holding Power quando a coroa de barbotin está

parada do quando ela está girando...(daí a info acima que

a fricção estática é 3x a fricção dinamica).

(a amarra corre, após o ferro atingir o o fundo, ainda está

solecada...então, o freio é acionado. (“neste momento, a

coroa de barbotin está parada”..).

O ferro vai unhar quando a amarra é tesada, mas antes

que seja superada a static friction , o ferro vai ser

arrancado do fundo, “garrando” e deixando as patas

cheias de lama...Então, precisa-se de amarra adicional

para ter-se o efeito desejado...

Leonardo Soares

33

How much chain using when shiphandling

w/ anchors?

Qte de amarra: ferro não deve unhar.

Qte. = 2x Profundidade deve ser

colocada na água, com o freio

apertado. Se necessário, colocar o

outro ferro com a mesma quantidade

de amarra.

O navio reduz a velocidade e para,

enquanto um ou os dois ferros

arrastam no fundo.

Não se deve largar grande quantidade

de amarra, especialmente numa

emergência, pois a amarra pode partir

ou o freio queimar...

Chapter 8

ANCHORING AND

SHIPHANDLING

WITH ANCHORS

Docking with an anchorAtracando com o ferro:

Utilizar um rebocador é mais conveniente nas atracações, mas a maioria delas

podem ser feitas usando um ferro ao invés do rebocador...

Largue o ferro bem antes de chegar no berço e venha

“garrando” ele para a posição...Se feito apropriadamente,

vai tirar nearly all headway off, já que a qte. de amarra vem

sendo solecada e isto é suficiente para aliviar velocidade

quando a máquina está parada...

Qte de amarra é colocada na água para : 1) parar o navio,

both laterally and fwd-aft, c/ máquina devagar ou muito

devagar; 2) se mova lentamente, quando se aumenta

máquina...

É óbvio Se necessário aumentar a máquina para ir pra

vante e usar o leme para altera a proa.

Não há motivo para não usar máq AR - ou seja, pode usar

máquina AR, embora não é necessário geralmente.

Leonardo Soares

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Chapter 8

ANCHORING AND

SHIPHANDLING

WITH ANCHORS

Docking with an anchor

Durante a atracação: bow and stern are moved separately

1. Ease the ship straight ahead toward the berth : ajuste RPM

p/ manter a velocidade desejada e leme p/ hdg;

2. Reduce RPM : navio perde seguimento AV;

3. Use rudder to change angle of approach and move the

stern towards or away from the berth;

4. After hdg altered, increase RPM : mover o navio AV e trazer

a proa para próximo do berço;

5. Reduce RPM again: navio irá perder seguimento AV e a

proa parará...Deixe a máquina pouco AV e use leme para

trazer a popa lateralmente em direção do píer / wharf...

Leonardo Soares

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Chapter 8

ANCHORING AND

SHIPHANDLING

WITH ANCHORS

Holding a vessel w/ anchor Quais situações vc precisaria segurar o navio sobre ferro?

1. Esperar um rebocador que esteja atrasado;

2. Navegar em baixas velocs com W forte de través;

3. Manter posição num canal devido a squall / visibilidade

restrita.

Na 3ª situação: let go a shot of chain, acione o freio

enquanto a máquina é usada AV somente para manter o hdg

do navio... O navio vai lentamente perdendo seguimento a

medida que “garra” (vai arrastando) o ferro.

Quando o navio parar, coloque máq. devagar ou meia-força a

vante, e o navio vai “work against the anchor”...soleque uma

amarra adicional até que o navio segure sua posição

enquanto o “quartermaster steers by compass (agulha

giroscópica) to maintain hdg, since no landmarks are visible”.

Ajuste RPM para mudanças do W ( navio já abateu para

fora do canal, agora está parado com ferro mergulhado..

Leonardo Soares

36

Se 1 ferro não for suficiente, largue o

2°, enquando o navio tem headway,

já que “the chain is laid out properly

and the flukes fall flat”

Do que depende a qte. de amarra?

1. Perfil do casco e superestrutura;

2. Tipo de fundo;

3. Força do W;

Pague inicialmente 1 shot; aumente a

medida que o ferro controle a proa;

Use um mínimo de amarra até que o

navio perda nearly all her way, since the

holding effect of the anchor increase as

speed is lost ( vc não quer que ele unhe!)

Chapter 8

ANCHORING AND

SHIPHANDLING

WITH ANCHORS

Anchors to assist steering 3 usos desta manobra:

1. Encontrar / Cruzar com outro navio num canal tão

estreito que “there is a danger of sheering as the

quarter feels the bank”;

2. Fazer uma curva menor do que o diâmetro tático;

3. Navegar em baixas velocidades com um vento forte

que dificulte governar o navio.

Use pouca amarra de forma que o navio mantenha

algum headway, a medida que o navio “drags”

(arrasta) o ferro no fundo.

Largue o ferro bem antes do ponto crítico da manobra,

para que o ferro tenha tempo de “bail out w/ mud”, e

para dar tempo de ajustar amarra.

Leonardo Soares

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Uma vez que o ferro se torna efetivo, o

navio vai girar em um diâmetro muito

menor e é facilmente controlado.

O ponto pivot se move para vante,

de forma que o navio vai girar em um

ponto mais próximo da proa :

1. Advance is reduced ( se torna

função da qte. de amarra e RPM

usados na guinada).

2. Tactical Diameter is greatly

reduced.

3. Steering becomes more precise;

4. Ship becomes more controllable.

(mov. restrito da proa + greater flow over

the rudder para uma dada SOG)

Chapter 8

ANCHORING AND

SHIPHANDLING

WITH ANCHORS

Anchors to break a sheer Se o navio “take a sheer” ( ex: sucção de um banco, ou

quando fazendo uma curva menor que o ship’s normal

turning radius – não seria turning diameter?), largue o

ferro com muita pouca amarra para ele “not dig in” (

não unhar!) : so,minimize the amount of chain slacked.

“se fosse para unhar, o “sheer” já existente seria acentuado,

porque o PP se move para vante para o escovém ( aqui os

autores opinaram sobre posição de PP em manobra de

fundeio) e a sucção na alheta em combinação com a

quantidade de movimento (“momentum”) rotacional já

desenvolvido, atuariam...

Com o ferro garrando, a proa fica imediatamente “presa”

e o leme se torna mais efetivo, a popa é jogada para fora

do banco e o “sheer” é quebrado...

Use (...) rudder + Máq.Full AV to break the sheer !

Leonardo Soares

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Chapter 8

ANCHORING AND

SHIPHANDLING

WITH ANCHORS

Emergency use of the anchor Hoje é muito usado em emergências, além de ser uma eficaz ferramenta a ser

usada para prevenir encalhes e acidentes quando há perda de máquina ou leme...

Podem ser usados até os 2 ferros, p/ aumentar a força de

parada, mas nenhum deles pode unhar.

Se o navio tiver um ferro na popa, pode ser usado da

mesma maneira, salvo se for necessário fazer uma curva

ou alteração de proa.

No caso de perda de leme:

1. O navio pode guinar para BE dando máq. AR;

2.O navio pode guinar para BB usando o bank suction na

alheta de BE;

3.Um navio convencional irá “orçar” quando tiver headway,

e “lie at some large angle to the Wind when dead”;

4.Se tiver sternway, tenderá a “back into the Wind”, após o

qual o ferro pode ser largado para que o navio caia a ré em

linha reta...

Leonardo Soares

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Se a tença for macia e não puder

safar o encalhe, slack more chain

quando estiver de 1 – 2 LOAs do

shoal, de forma que os ferros

facilitarão a retirada do navio.

Colocar a máquina FULL AR é

frequentemente a pior coisa que se

pode fazer quando se perde o leme,

pois a popa tenderá a guinar para

BB, e o navio fica menos previsível.

Chapter 8

ANCHORING AND

SHIPHANDLING

WITH ANCHORS

Emergency use of the anchor

No caso de perda de máquina:

1. Não se apresse em largar o ferro! Ele estabiliza a proa,

perde-se muito a eficácia (“effectiveness”) do leme.

2. Quando possível, espere até o navio perder

steerageway ou até uma área bem reta a vante (área

safa pela proa)antes de largar o ferro para parar o navio.

Leonardo Soares

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Chapter 8

ANCHORING AND

SHIPHANDLING

WITH ANCHORS

Lying alongside a bank Fundear o navio num canal estreito, com um banco de steep

gradient and soft material – mud or clay – (banco de gradiente

íngreme e material fino como lama ou argila) e estar confiante que

ele não irá girar com a maré, ou ficar perpendicular ao canal e

impedir o movimento de outras embarcações.

C/ corrente de popa: vá para boreste do canal, reduza a

velocidade para bare steerageway; largue o ferro de BB

e soleque amarra até obter o controle já mencionado em

outras manobras. Não pague tanta amarra de forma que

o navio irá parar antes de estar “alongside the bank”.

Se deixar unhar, a corrente de popa pode atravessar o

navio no canal.

Controle o movimento AV, e a medida que ele se

aproxima do banco, use leme a BB, reduza velocidade ou

pare a máquina...

Leonardo Soares

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A popa encostará no banco, e o ferro

segurará a proa com um pequeno ângulo

para fora, while the current strikes the hull

on the port side.

Chapter 8

ANCHORING AND

SHIPHANDLING

WITH ANCHORS

Lying alongside a bank

Se a corrente mudar: use máquina a vante com pouca

RPM, mas leme todo a boreste, para segurar a popa.

Let the ship fall back w / the current (deixe cair com a

corrente); dando palhetada a vante o quanto necessário

para manter a popa fora do banco, until the ship is riding

to her anchor...

A “eddy current” entre o casco e o banco geralmente

segura o navio a uma distância do banco;

Quando a maré virar de novo, coloque o navio novamente

alongside the bank.

Leonardo Soares

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Chapter 8

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SHIPHANDLING

WITH ANCHORS

Going astern with an anchor

Se movendo para a ré com o ferro:

1. O ferro estabiliza a proa enquanto o navio se

move quase reto para ré;

2. A popa vai continuar caindo para BB, but at a

much lesser rate (“numa taxa muito menor”).

3. Use a máquina : pare + palhetada avante, com

todo leme, para trazer o navio de volta ao

aproamento desejado.

Se deixar o ferro unhar, o navio vai se mover

somente para BB. Por isso, deve-se usar o mínimo

de amarra para somente “prender” a proa.

Leonardo Soares

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Chapter 8

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WITH ANCHORS

Going astern with na anchor

Com vento forte, devemos obrigatoriamente usar um

rebocador com cabo longo a ré (“hawser”), da seguinte

forma:

1. O ferro segura a proa para o vento, enquanto o

rebocador puxa a popa, e segura a popa na direção do

vento tb;

2.A máquina do navio faz o esforço principal para ré,

auxiliada pelo tug

3.Pague amarra até que a proa “no longer fall off as the

tug pulls astern and to windward”...

4.É provável que tenha que se pagar mais amarra, pois

o navio começando a se mover a ré, o ferro vai ficar

cheio de lama e vai perder seu poder de unhar

(“holding power”).

Leonardo Soares

44

5. Se a proa começar a sentir o vento,

soleque a amarra; se unhar,

aumente máq. AR, to work it free”.

Chapter 8

ANCHORING AND

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WITH ANCHORS

Revisão Cap.8 - Questões de provas passadas

Q.13 (2006)

Leonardo Soares

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Q.65 (2006)

Chapter 8

ANCHORING AND

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Revisão Cap.8 - Questões de provas passadas

Q.06 (2013)

Leonardo Soares

46

Chapter 8

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