session 7 maria börjesson
TRANSCRIPT
Kollektivtrafikens långsiktiga
samhällsnytta
- fallstudie Stockholms tunnelbanaMaria Börjesson, Daniel Jonson och Mattias Lundberg
Bakgrund
• En del gillar inte samhällsekonomiska kalkyler som
beslutsunderlag.
• - ”Nyttan av större spårinvesteringar underskattas med
befintliga metoder och modeller!”
• För att visa hur missvisande den samhällsekonomiska
kalkylen kan vara framförs ibland argumentet att
tunnelbanan i Stockholm inte skulle ha varit
samhällsekonomiskt lönsam att bygga.
• Ex: 25 maj 2010, SVD’s brännpunkt: ”Stockholms
tunnelbana hade inte kunnat räknas hem med
dagens kalkylmetoder för infrastruktur.”
• Är anekdoten sann - givet modellsystem vi har?
• I så fall ska vi vara lite oroade för om CBA med
dagens modeller bör användas? Kan vi förklara
var de svaga punkterna är?
Varför skulle kalkylerna vara missvisande?
• Inget hokus pokus. Det mesta av nyttorna är människors
inbesparade restid, ökad säkerhet och mindre utsläpp.
• Vi är rätt bra på att värdera dessa i pengar.
• Tillväxt- eller agglomerationseffekter
• Positivt samband mellan produktivitet och tillänglighet:
• Sharing
• Matching
• Learning
• Strukturerande markanvändning. • Lättare att kollektivtrafikförsörja en stad där markanvändningen strukturerats
och planerats för detta.
• Kan inte ändra i efterhand – så det finns en nytta med att göra det tidigt
• Påverkar jämförbarheten mellan väg- och järnvägsinvesteringar
Markanvändningen hänger ihop med
agglomerationseffekterna
• Optimal storlek på en stad bestäms av två motsatta krafter (Henderson, 1974) :
• Positiva effekter på tillväxt och produktivitet
• Ökande transportkostnader (externaliteter)
• Ciccone and Hall visar samband mellan tillväxt och densitet - proxy för
tillgänglighet utan negativa externaliteter
• Newman and Kenworthy: ”car use growth and low density suburban sprawl are
draining cities of wealth...”
• Cameron et al. (2004) visar att städer med effektiv planering har lägre andel
bilresor (ex Stockholm). Prissättning och planering är komplement.
Syfte igen
• Är anekdoten sann - givet modellsystem vi har?
• I så fall ska vi vara lite oroade för om CBA med dagens modeller bör
användas. Kan vi förklara var det svaga punkterna är?
• Är tillväxt och strukturerade markanvändningseffekter viktiga och
stora poster i CBA?• Om inte för tunnelbanan så inte för något annat objekt...
• Måste vi kanske ta hänsyn till dessa nyttor på något bättre sätt?
Stockholm var känt redan innan
trängselskatterna!
• “Stockholm is arguably the best example anywhere of
coordinated planning of rail transit and urban development.”
• “What makes the Stockholm story so remarkable is that the rapid
transformation to a transit metropolis occurred in a well-to-do
nation during a period of economic boom. Given that Swedish
cities sit in a large, flat, forested country, many could easily have
followed a highway-oriented development pattern.” (Cervero,
1995).
Lite historia
• Sthlm stad hade mandat själv, tog beslut 1941.
• Finansiering – i första hand Stockholms stad. (men stora statsbidrag)
• Kunde bygga billigt i centrala delar, kostnader heller inget som oroade
• Stockholm ägde marken
• Byggandet av t-bana och bostäder gick hand i hand
• ”Rule-of-a-half”
• Kriterier T-bana: sektoriellt, ca 200’ pers, rimlig restid
• Koll-trafiken landstingets ansvar 1971, minskat fokus på centrala delarna
Lågkonjunktur och ökad efterfrågan dagis mm början 70-talet
• Byggkostnaderna mycket högre i dag
• Förklaringen alltså knappast att krav på CBA då saknades
För att göra en kalkyl för 1950
• Resmönster (restider, trängsel, utsläpp etc.)
• Påverkan över tid av:• Befolkning och bebyggelseplaneringen
• Tillväxt och arbetsmarknad
• Bilinnehav
Hur stora samhällsekonomiska värden skapar
tunnelbanan idag?
• Konsumentöverskott
• Externa effekter
• Fordonskostnader
• Arbetsmarknadseffekter
Årlig konsumentnytta
• Totalt 5.1 miljarder SEK/år
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
Restidsvinst (min)
Restidsvinst (# resor tusental)
Kö kSEK/år
Externa effekter och fordonskostnader
Producer Surplus -567
Externalities -73
Consumer Surplus 5153
Government -47
Sum 4612
Arbetsmarknadseffekter
• Inkomsterna minskar med 1.38 miljarder per år.
• Ganska restriktiva beräkningar.
• Samlok fungerar bäst på medelstora städer.
• Stockholm arbetsmarknad är mer specialiserad så Samlok torde
underskatta.
• Total nettonytta -6.4 miljarder per år
Effekter –
destinationsval/resfrekvens
0
100000
200000
300000
400000
500000
600000
700000
Ja
Ua0
20000
40000
60000
80000
100000
120000
140000
160000
180000
200000
Ja
Ua
Övriga resor Arbetsresor
-6%
-6%-17%-13%
Till och från innerstaden: gc ökar något mer än bil
Arbetsresor Övriga resor
• Kollandelen i innerstaden minskar ett par procent för både övriga resor
och arbetsresor. Bara GC ökar.
• Kollandelen för genomfartsresor minskar från 50% till 43%. Allt går till bil.
0.27
0.61
0.08
0.29
0.56
0.10
0.00
0.10
0.20
0.30
0.40
0.50
0.60
0.70
bilf koll gc
ja
ua 0.18
0.54
0.13
0.23
0.43
0.17
0.00
0.10
0.20
0.30
0.40
0.50
0.60
bilf koll gc
ja
ua
Beläggning
Kostnader för t-banan
Nomin-ell
1975 års pris
2009 års pris
Gröna linjen (Tb 1)
425 1 040 5 133
Röda linjen (Tb 2)
1 115 1 635 8 070
Blå linjen (Tb3)
1 005 1 235 6 096
Vagnhallar verkstäder
125 230 1 135
Tunnelvagnar 440 790 3 899
Likriktar-stationer
110 130 642
Summa 3 220 5 060 24 975
Kostnader exkl Bagarmossen-SkarpnäckInkl Mörby C-Täby C
Uppräknat med byggprisindex ca 54 mdr
Slutsats
• Tunnelbanan bidrar med samhällsnyttor som överstiger
kostnaderna.
• Men modellerna underskattar nyttorna:
• Hög trängsel
• Starkt specialiserad arbetsmarknad
• Investering, planering och prissättning är komplement.
Stora effekter på markanvändningen i expanderande
större städer.