Höghastighetsbanor ur ett trafikerings- och operatörsperspektiv

Tomas Ahlberg, SJ AB

2010-01-14

VTI-dagarna 2010, session 43, Höghastighetståg

Uppdrag:

- Strategisk utveckling, analys av egen- och avtalstrafik

- Samordning av nya trafikprogram

- Branschsamordning, trafikpolitik och omvärldsanalys

- Trafikeringsavtal (TRAV) och infrastruktursamordning

- Trafiksamverkansavtal THM och Rikstrafiken

Bemanning:

Tomas Ahlberg: Chef

Birgitta Hansson: Administration

Bo-Lennart Nelldal (KTH 50%): Strategisk Trafikutveckling

Tomas Weibull: Samordning nya trafikprogram, Trafikutveckling

Ingemar Lagebäck: Intäkts- och resandeanalyser, Systemutv. MP2

Sune Wahlén: Omvärldsanalys, Trafikpolitik, Infrastruktur

Ingemar Lundin: Branschfrågor, Infrastruktur, Internationella frågor

Magnus Andersson: Samverkansavtal THM, TRAV, Branschfrågor

(Bo Granberg: Trafikavtal, pension hösten 2009)

Strategiskt Trafik- och Fordonsprogram

Om SJ AB

Aktiebolag som ägs av svenska staten

Bedriver trafik i egen regi samt upphandlad trafik

Trafikerar 350 orter

Över 110 000 resenärer och 1 400 avgångar per dag (egentrafik)

Ca 3 500 medarbetare

Årlig omsättning ca 7,5 miljarder kr, resultat ca 540 mkr

• Miljön är den främsta orsaken varför man väljer tåget

• Restiden, komforten, informationen, punktligheten och bemötandet är viktigast för hur nöjd man är som kund

• De vanligaste klagomålen från SJ:s kunder handlar om inställda tåg, dålig punktlighet och höga biljettpriser

Nöjda kunder är grunden för god lönsamhet

• X 2000 – snabbtåg med högsta komfort och service, bistro

• InterCity – tåg för längre sträckor med bistro eller kiosk

• Regional – hög andel arbetsresor, X40 eller lok och vagn

Koncept för olika kundbehov

SJ X2000SJ RegionaltågSJ IC-tåg/Nattåg

SJ:s egentrafik

SJ:s prissättningsstrategi

- SJ tillämpar rörlig prissättning med yield management sedan början av 2000-talet

- Biljetterna prissätts efter variationer i utbud och efterfrågan

- Populära avgångar får ett successivt högre pris ju fler bokar

- Utöver efterfrågan varierar biljettpriset också av:1. Produkt (X2000, Intercity, Regional)

2. Servicenivå (2 klass, 1 klass eller 1 klass Plus)

3. Återköps- och/eller bytesmöjlighet

4. Inköpsmetod (kontant, kreditkort, periodkort, biljettlöst osv)

- 2007 införde SJ auktion på osålda biljetter, utropspris 1 kr

SJ står för ca 40% av förseningarna

- punktlighet 2008 för X2000: 69 % (inom 5 min)

- punktlighet 2008 för alla SJ-tåg: 90 % (inom 5 min)

Trafikledning2,6%

Fordon22,4%

Planerade arbeten3,8%

Operatör (Avgång/Uppehåll, Leverans,

Växling/Sammansättning, Personal)

16,8%

Infrastruktur (Signal, Spår/Bana, El)

36,2%

Exogena faktorer (Tillbud/Olyckor, Naturhinder)

18,2%

(Sekundära störningseffekter som inte har kunnat härledas till verklig grundorsak har fördelats proportionerligt på kända orsaker)

Resandeutveckling med SJ-tåg

SJ kommersiell trafik 1990-2009och prognos 2010-2015

0

1 000

2 000

3 000

4 000

5 000

6 000

7 000

8 000

9 000

1990 1995 2000 2005 2010 2015

Milj

on

er

pe

rso

nk

m

X 2000InterCity

Nattåg

Regional

Konkurre-rande trafik

Årlig resandeökning på upp till 8 % de senaste 5 åren

Svag utveckling under 2009 pga Öresundstrafik till DSB First, lågkonjunktur samt biljettprishöjningar

I Sverige finns idag bara en stor långväga marknad för tåg med restid under 3 timmar

- X2000 Göteborg-Stockholm

0%

20%

40%

60%

80%

100%

1980 1985 1990 1995 2000 2005

Ma

rkn

ad

san

de

l av

tå

g+f

lyg

Flyg

InterCity

X2000

Utveckling av tåg-flyg Stockholm-Göteborg- Marknadsandelar

X 2000

Nationell resandeprognos 2006-2020, långväga resor

0

2 000

4 000

6 000

8 000

10 000

12 000

14 000

16 000

Långväga bil Långvägatåg

Inrikesflygresor

Långvägabuss

mil

jard

er

pk

m/å

r

År 2006

Prognos 2020

Totalt: 43 % ökningÅrlig ökning 2,6%

Årlig ökning 0,6%

Årlig ökning 0,3%

Årlig ökning 0,7%

Fördelning:80% privatresor20% tjänsteresor

Tåget förväntas växa mest av alla transportslag

Mycket hög beläggning i X2000- mycket nära kapacitetstaket

X2000-beläggningsgrad 1991-2008p

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008

Pe

rso

nk

ilom

ete

r/P

lats

kilo

me

ter

Endast 1 klass

Förlängda tåg med 2klass

Start yeild managent

Låga just nu-priser

Dubbla tåg i vissa avgångar

SJ:s nya snabbtåg X5520 st, 4-vagnarståg, ca 250 platser, toppfart 200 km/t

Stockholm-Värmland/Oslo, Stockholm-Dalarna, Stockholm-Sundsvall/Umeå

Nuläge och utvecklingSittplatser i SJ-fordon

0

5 000

10 000

15 000

20 000

25 000

30 000

35 000

40 000

45 000

50 000

2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020

Alfa komfort uppr 1

Alfa grundbeställning

X40 komfort uppr

X40

P80-servering ej upprustade

P80-servering upprustade

P80-sitt upprustade

P80-sitt ej rustade

X2 komfortuppr 2

X2 livstidssäkring

X2 komfortuppr 1

Sittplatskapacitet SJ

- ökning med 25% åren 2009-2012

X2000

X40

Personvagnar

X55

Stora SJ-satsningar 2011-2012

Nya fordon X55 sätts i trafik• Falun/Borlänge-Stockholm

• Oslo-Värmland-Stockholm

• X2000/IC frigörs till Södra/Västra stambanan

X2000 Stockholm-Göteborg: mer mult + fler direkttåg restid ca 2.45 tim

X2000 Stockholm-Köpenhamn: mer mult + direkttåg restid ca 4.30 tim• Restidsförkortning när Citytunneln öppnar i dec 2010

X2000 Stockholm-Sundsvall: direkttåg restid ca 2.55 tim

Ny snabbtågstrafik med X55 på Botniabanan hösten 2011• 4-5 dbt Stockholm-Umeå, restid ca 6.00 tim

• Kapacitetsförstärkning Gävle-Stockholm pga Botniabanans tillkomst

Tågets marknadsandelar i stora stråkMarknadsutveckling 2009-2012 i stora stråk

Prognos i snitten Laxå-Hallsberg, Nässjö-Alvesta och Gävle-Sundsvall

0%2%4%6%8%

10%12%14%16%18%20%22%24%26%28%30%32%34%36%

2009 2010 2011 2012

Ma

rkn

ad

san

del

Andel tågresor Göteborg-Stockholm

Andel tågresor Kph/Malmö-Stockholm

Andel tågresor Umeå/Sundsvall-Stockholm

Västra stambanan

Södra stambanan

Ostkustbanan

Trend mot ökat bilresande!

Andelar, långväga inrikes resor (personkilometer)Långväga resor - marknadsandelar - av personkilometer 2009

Personbil72%

Buss5%

Järnväg16%

Flyg7%

Källa: Jakob Wajsman, Banverket

Bilen är fortsatt den svåraste konkurrenten till tåg

• Alternativa drivmedel och miljöbilar

• Högre bensinpriser och trängselskatter gynnar tåget

Tåget ökar

• Bättre regionalt och interregionalt utbud

• Rörliga priser en framgångsfaktor

• Miljön talar för tåget

• Punktlighetsproblemen negativa

Flyget stagnerar på korta distanser

• Höga bränslepriser och miljöargument slår mot flyget

• Stora flygplatser vinnare - små flygplatser förlorare

Buss ingen allvarlig konkurrent

• Långa restider och sämre komfort

• Bättre geografisk täckning än tåg

Konkurrenssituation mellan trafikslagen

Det är fullt på stambanorna!- exempel södra stambanan Mjölby-Hässleholm T10

Järnvägens infrastruktur sätter gränserna för utvecklingen!

Nuvarande låga investeringsnivå innebär fortsatt kapacitetsbrist i järnvägsnätet under överblickbar tid framåt

Kapacitetsbristen förstärks med avreglerad persontrafik, speciellt i peak-tid

Ev. nya höghastighetsbanor färdiga tidigast 2023

Utan nya banor kan inte restiderna förkortas mer än marginellt

Om inte nya höghastighetsbanor byggs måste nya tåg med lutande korgar anskaffas ca 2015-2020 för att ersätta åldrande X2000

Högst 3 timmars restid för tjänsteresor över dagen

Högst 1 timmes restid för dagliga pendlingsresor

Halva restiden jämfört med bil

Helst 30 min kortare än flyg räknat city till city

De största orterna viktigast

Restidsmål tåg

Attraktiva restider krävs för effektiv konkurrens med flyg och bil

Stockholm-Göteborg 2008

Nya höghastighetsbanor behövs

• För att på ett hållbart sätt nå restidsmålen i stora resrelationer• För att dagens järnvägsnät till stora delar är fullt utnyttjat med

blandad trafik• För att dagens snabbtågstrafik är mkt nära kapacitetstaket på

många sträckor• För att på ett hållbart sätt kunna möta den kraftiga ökningen av det

interregionala resandet i framtiden• För att på befintliga järnvägar skapa utrymme för godstrafik och

regionaltåg

Stambanealternativet är dyrare och ger mindre resande

Långväga persontrafik 1950-2008 med prognos till 2050

0

10

20

30

40

50

60

1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050

Milj

ard

er p

erso

nki

lom

eter

Bil, Buss och flyg

Tåg Basprognos

Totalt

Höghastighetståg

Stambanealternativet

Framtida snabbtåg i Sverige efter X2000 ?

B360+Höghastighetståg

S250-300+Gröna tåget

B250Trimmad X55

S220-250Pendolino

• Bygger på X55• Ej korglutning

• Delvis ny konstruktion

• Kräver nyahöghastighetsbanor• Ej korglutning• Befintliga

konstruktioner

• Korglutning• Finns i drift

• Ny konstruktion• Teknikskifte• Permanent-

magnetmotorer• Aktiv fjädring

Sverige,Gröna Tåget FoU-projekt

250-300+ km/t med korglutning

Italien,Pendolino Geneve-Florens mm

250 km/t med korglutning

Frankrike,AGV 4:e generationen TGV

360 km/t utan korglutning

Japan,N700 Tokyo-Fukuoka

300 km/t med korglutning

Exempel höghastighetståg

Hastighetsutveckling internationellt

Sträckan Wuhan–Guangzhou, Kina: klar i dec 2009, längd 97 mil

restid knappt 3 tim, toppfart 350-380 km/h, snitthastighet ca

300 km/h, tåg med 16 vagnar och ca 1300 passagerare

Världsrekord i april 2007, Frankrike: 575 km/tim

Europa bygger – Sverige utreder…

Höghastighetståg i Kina

Idag finns tre höghastighetslinjer,

ca 160 mil, för hastigheter på minst

350 km/t:

Beijing–Tianjin, Wuhan–Guangzhou

Zhengzhou–Xi'an

Kina har planer på att till år 2012

bygga 35 höghastighetsbanor med en

total längd på ca 1 300 mil

Sträckan Wuhan–Guangzhou

klar i dec 2009, toppfart 350-380 km/h

byggtid 4,5 år, kostnad ca 110 mdr kr,

längd 97 mil,

varav 47 mil bro, 18 mil tunnel

Vision höghastighetstågi Sverige

StockholmGöteborg

Malmö

Uppsala

Gävle

Stockholm

S:t Petersburg

Köpen-hamn

Hamburg

Göteborg

Oslo

Malmö

Tammerfors

Århu

s

Uppsala

Åbo

Umeå

Uleåborg

Trondheim

Mos

s

Bergen

Stavanger

VästeråsÖrebro

NorrköpingLinköping

Helsing-borg

Odense

Ålborg

Gävle

Sundsvall

Östersund

FalunBorlänge

Örnsköldsvik

Skellefteå

Luleå

Borå

sTrollhättan

Lund

Eskils-tuna

Halmstad

Varberg

Karls

tad

Ortsstorlek

>1 milj invånare

0,5-1,0 milj inv.

250-500 tusen inv.

100-250 tusen inv.

50-100 tusen inv.

Tallinn

Riga

Kiev

Bremen

Höghastighetsbanor

Götalandsbanan

Helsingfors

Skövde

Europabanan

Jönköping

Ostlänken

Konventionella banor

1:00

4:40

2:40

2:001:20

Stockholm-Linköping, restid 1:00 (idag 1:40)20 mil, snitthastighet 200 km/t

Stockholm-Jönköping, restid 1:20 (idag 3:10)32 mil, snitthastighet 240 km/t

Stockholm-Göteborg, restid 2:00 (idag 2:50)47 mil, snitthastighet 240 km/t

Stockh.-Köpenhamn, restid 2:40 (idag 4:30)66 mil, snitthastighet 250 km/t

Stockholm-Hamburg, restid 4:40 (idag 9:55)95 mil, snitthastighet 200 km/t

Vision godstågkorridorer i Europa- separering av persontrafik på egna banor

Fri konkurrens

Minimal byråkrati

Låga banavgifter

Långa tåg

Interoperabelt

Intermodalt

Befolkningen koncentreras allt mer

till storstäderna

- utvecklingen gynnar ökat resande med tåg och framtida

höghastighetsbanor

Stark tillväxt sker:- i Mälardalen

i Göteborgsområdet - Örestad/Västkusten- Linköping/Norrköping

- Jönköping- Växjö/Kalmar

- Umeå

Befolkningsförändringar 1997-2007, SIKA

Tågresmarknaden ökar med över 50%

Utveckling med höghastighetståg jämfört med nuvarande planer

0

5

10

15

20

25

30

1992 2008 2020 Bas 2020 HST

Milj

ard

er p

erso

nki

lom

eter Ökning med

höghastig-hetståg

Ökning mednuvarandeplaner

Utgångsläge

Effekter på persontrafikmarknaden 2020

-6,0

-4,0

-2,0

0,0

2,0

4,0

6,0

8,0

10,0

Tåg Flyg Buss Bil Nya resor

Milj

arde

r pe

rson

kilo

met

er

Höghastighetståg tar resenärer från flyg och bil samt nygenererar resande

Höghastighetsbanor är samhällsekonomiskt lönsamma!

Realistiska prognoser ger god lönsamhet

Resenärernas tidsvinster, järnvägsoperatörernas vinster och investeringskostnaden väger tyngst

Producentöverskottet visar att det finns möjlighet att ta ut avgifter av operatörerna som kan bidra till finansieringen

Samhällsekonomiska kalkyler är inte allt – vi måste gemensamt fatta beslut om vilken samhällsutveckling och transportsystem vi vill ha i framtiden!

Remissvaren visar på en klar majoritet för Gunnar Malm:s utredning,

76 % tillstyrker förslaget

Kommentarer till det fortsatta arbetet med höghastighetsbanor (1 av 3)

De utredningar som gjorts visar tydligt att det finns ett tillräckligt marknadsunderlag i Sverige för nya höghastighetsbanor

Uppgradering av befintliga järnvägar är inte ett reellt alternativ. Kostnader, totala miljökonsekvenser, byggtid och trafikstörningar talar mot detta

För att minska byggtiden och minimera miljökonsekvenserna bör det övervägas att förlägga en stor del av de nya banorna på broar eller i tunnel om detta krävs. Erfarenheter från ex. Tyskland och Kina visar att detta är både tekniskt och ekonomiskt möjligt

Kommentarer till det fortsatta arbetet med höghastighetsbanor (2 av 3)

För att nå restidsmålen på under 3 timmar Stockholm-Köpenhamn krävs med all sannolikhet att nya banor byggs för topphastigheter på minst 350-380 km/t. Den föreslagna hastigheten på 320 km/t är en alltför låg ambitionsnivå

Den antagna förhöjda banavgiften är mycket hög och motsvarar 150-200 kr en enkel resa Stockholm-Göteborg/Köpenhamn. Kan jämföras en ”normalprisbiljett” idag på ca 600-700 kr

Den befintliga Västra stambanan kommer att utgöra en stark konkurrent till Götalandsbanan, med restider för snabbtåg Stockholm-Göteborg på ca 2:45 tim och låga banavgifter

Kommentarer till det fortsatta arbetet med höghastighetsbanor (3 av 3)

Trafikutbudet på höghastighetsbanorna kommer att variera, i synnerhet om det finns flera olika operatörer på samma sträckor. Infrastrukturen måste tillåta en hög grad av flexibilitet

En framgångsrik höghastighetstågtrafik innebär sannolikt att det inte finnas mer än marginellt med kapacitet över för ”regionala snabbtåg” med många uppehåll

En olöst fråga är finansieringen av nya tåg till en bedömd kostnad på ca 29 miljarder kr samt byggandet av 3-5 nya depåanläggningar. Viktigt med marknadsanpassade lösningar

Utredningen har föreslagit att operatörerna skulle kunna få tåglägen i ramavtal på 10 år. Detta innebär att risker måste hanteras för stora restvärden, ex. för ej avskrivna tågfordon

Järnvägen har vuxit ur sin 1800-tals kostym

Nu är det dags att köpa nya kläder för 2000-talet!

Tack!

tomas.ahlberg@sj.sebolle@infra.kth.se