samgönguskipulag fyrir reykjavik - ný nálgun - kynning 2009

Frá Ptolemeios til Kópernikusar

Kynning á hugmynd að valkosti fyrir samgöngukerfi innri hluta

ReykjavíkurHaldin fyrir Verkfræðingafélag Íslands, á málþingi Arkitektafélags Íslands og á Hönnunardögum í marsmánuði 2009

Samúel T. Pétursson, skipulagsverkfræðingur

Frá Ptolemeios til Kópernikusar

Kynning á hugmynd að valkosti fyrir samgöngukerfi innri hluta

ReykjavíkurKomið þið sæl og verið velkomin. Ég vil þakka ykkur fyrir að mæta hingað, en fyrirvarinn var heldur stuttur.

Eins og þetta var auglýst þá vil ég fara í gegnum nokkrar hugleiðingar um samgönguskipulagið hér í Reykjavík og á höfuðborgarsvæðinu og vonandi fá athugasemdir og umræður í kjölfarið. Þessi kynning er haldin fyrir bæði verkfræðinga og arkitekta, og því vonast ég til að fá fjölbreyttar og gagnlegar athugasemdir sem ég get síðan unnið úr betur.

Það sem ég ætla að kynna fyrir ykkur í dag er afsprengi af nokkurra ára vangaveltum eftir að hafa unnið á þessu sviði bæði hérna heima og núna erlendis, samtölum við gott fólk, bæði innan verkfræðinnar og arkitektúrs og einnig við “venjulegt fólk”, ef ég get orðað það þannig.

Ég vona að titillinn á kynningunni, frá Ptolemaios til Kópernikusar, skýri sig á einhverjum tímapunkti, en eins og menn e.t.v. muna úr menntaskólastjörnufræðinni þá tókst pólska vísindamanninum Kópernikus að fá meiri lógík út úr gangi himintunglanna þegar hann prufaði að setja sólina í miðju kerfisins í stað jarðarinnar, og það má kannski segja að ég hafi fengið ákveðna lógík í samgönguskipulag Reykjavíkur með sama hætti.

F r á P t o l e m e i o s t i l K ó p e r n i k u s a r


Til að byrja langar mig að sýna ykkur gildandi framtíðarsýn fyrir umferðarskipulag fyrir höfuðborgarsvæðið. Hún er hluti af svæðisskipulaginu fyrir höfuðborgarsvæðið sem var unnið fyrir um tíu árum síðan. Þetta er hið viðtekna samgönguskipulag höfuðborgarsvæðisins og er til grundvallar allri framþróun þess.

Hún sýnir - með breiðum bláum línum - stofnbrautakerfi í frjálsu flæði, þ.e. brautir með hraða og mislægum gatnamótum, og minni brautir með grennri línum. Í grunninn er í raun um að ræða núverandi gatnakerfi þar sem búið er að breikka og stækka margar af mikilvægustu brautunum í dag - en þó er búið að bæta við Sundabraut annars vegar - og nýrri braut um mitt höfuðborgarsvæðið frá suðaustri til norðvesturs hins vegar. Þverbraut úr suðaustri til norðvesturs. Hún hefur ekkert eitt heiti, en hinn svokallaði Hlíðarfótur er hugsaður sem miðhluti þessarar brautar. Hinir tveir hlutarnir hafa stundum gengið undir nöfnunum Holtsgöng undir Skólavörðuholt og Digranesgöng undir Digranesið í Kópavogi.

Undirbúningur Sundabrautar hefur verið í gangi í um tíu ár núna. En undirbúningur fyrir þessa þverbraut líklega komin enn styttra.

Það sem vakti forvitni mína á sínum tíma var sú staðreynd að umferðarmódel, sem unnin voru í tengslum við svæðisskipulagið, sýndu afar litla umferð um þessa nýju þverbraut. Og þá aðallega á leggjunum undir Skólavörðuholt og Digranes. Einungis um 10 þúsund bíla (1/5 af Miklubraut). Hlíðarfóturinn (miðhlutinn) er þó með meiri umferð. Upp úr þessu kviknuðu hjá mér efasemdir um skipulagið og forsendur þess. Eftirfarandi er tilgáta um það hvernig á þessu stendur.


Samkvæmt svæðisskipulaginu gegnir nýja þvertengingin frá suðaustri til norðvesturs lykilhlutverki í framtíðarsýn fyrir helstu athafnakjarna svæðisins. Hún á að verða framtíðartenging milli þess sem hún kallar landskjarna höfuðborgarsvæðisins og helsta nýja svæðisskjarnans í Smáranum.

Hvernig getur það verið að tenging milli stærsta og næststærsta kjarna höfuðborgarsvæðisins sýnir í raun svona litla umferð? Og svarið fékk ég þegar ég áttaði mig á því sem ég neyðist líklega til að kalla villu í svæðisskipulaginu.


Landskjarninn

“Gamli miðbærinn í Reykjavík ásamt Kringlunni og svæðinu inn að Skeifu mynda meginkjarnann. Meginkjarninn er miðstöð fyrir bæði svæðisbundna starfsemi og landið í heild. Um er að ræða stjórnsýslu ríkisins og borgarinnar, Alþingi, dómstóla, mennta- og vísindastofnanir og heilbrigðisstofnanir sem þjóna landinu öllu, svo og miðstöð viðskiptalífs fyrir landið allt”

(úr svæðisskipulagi höfuðborgarsvæðisins)

Landskjarninn




Landskjarninn



Landskjarninn



Eftirfarnandi klausa í greinargerð svæðisskipulagsins lýsir Landskjarnanum. Svæðisskipulagið kemst að þeirri niðurstöðu að á höfuðborgarsvæðinu sé að finna einn heildrænan kjarna stjórnsýslu og viðskipta.

Þetta hljómaði allt mjög rökrétt og augljóst. En eitthvað vafðist fyrir mér þegar ég las þetta, og á einhverjum tímapunkti áttaði ég mig á því að hún byggði fremur lauslega landfræðilegri greiningu á magni og samsöfnun, ekki síst þar sem greiningarvinnan í svæðisskipulaginu er unnin í fremur litlum einingum. Og loksins áttaði ég mig á hvað var að valda mér heilabrotum: Klausan tilgreinir mun stærra svæði en það sem er sýnt er á korti. Ef við lítum aðeins aftur á kortið:


Hvar er “ásamt Kringlunni og svæðinu inn að Skeifu”?



Og er fullnægjandi að túlka miðstöð viðskiptalífs fyrir landið allt með hring sem hefur landfræðilega miðju í Kvosinni?

Þetta fannst mér svolítið eins og að stinga fingrinum upp í vindinn. Enda kemur í ljós þegar litið er yfir svæðisskipulagsvinnuna, að ítarlega landfræðileg greining á þessu virðist ekki hafa verið stór þáttur. Það er hins vegar ekki heppilegt því hann er síðan látinn ráða stórum pósti í framtíðarsýn fyrir samgöngukerfið. Þarna hefði að mínu mati landfræðilega nákvæm greining verið mjög æskileg.

Í framhaldinu leiddi þetta mig að nokkrum grundvallarspurningum:


Hvar er svæðið sem heitir “ásamt Kringlunni og svæðinu inn að Skeifu” eins og kemur fram í textanum hér að framan?


Hve óheppilegt er að “miðstöð viðskiptalífs fyrir landið allt” sé skilgreind með landfræðilega miðju í Kvosinni?


Hve óheppilegt er að “miðstöð viðskiptalífs fyrir landið allt” sé skilgreind með landfræðilega miðju í Kvosinni?

Hvar er miðstöð viðskiptalífs landfræðilega séð? Er unnt að skilgreina hana landfræðilega? Hvernig breytast forsendur fyrir samgönguskipulag borgarinnar ef tekið er tillit til hennar?


Hvað er hentugt samgönguskipulag?• Skilvirkni m.t.t. flutninga á fólki og vöru

• Ákveðin lágmarkshlutdeild almenningssamgangna

• Ásættanleg umhverfisáhrif, hávaði og loftmengun

• Hvati til gangs og hjólreiða

• Gott borgarumhverfi

Hvar er meginkjarninn, og hvernig lítur hann út?


• Sanngjörn og réttlát verðlagning





Hvernig má móta hentugt samgönguskipulag út frá honum?Hvernig má móta hentugt samgönguskipulag út frá honum?









• Sanngjörn og réttlát verðlagning






Hvernig má móta hentugt samgönguskipulag út frá honum?Hvernig má móta hentugt samgönguskipulag út frá honum?Hvernig má móta hentugt samgönguskipulag út frá honum?

Með tilliti til fyrstu spurningarinnar vill svo vel til að síðasta vetur vann ég að skipulagslegri úttekt á höfuðborgarsvæðinu fyrir vinnuveitanda minn á þeim tíma. Þar kortlögðum við magn og dreifingu verslunar- og skrifstofuhúsnæðis á höfuðborgarsvæðinu upp á okkar einsdæmi. Að lokum gerðum við tilraun til þess að ákvarða það sem á ensku er oft kallað central business district höfuðborgarsvæðisins og einkenni hans. Ég mun koma að því á næstu glærum.

En landfræðileg ákvörðun þessa kjarna er megingrundvöllur skipulags út frá sterkkjarna skipulagi. Það er mikilvægt, því með því má að öllum líkindum best hrinda af stað jákvæðri þróun í bæði samgöngu- og byggðaskipulagi, þar sem þessi kjarni gegnir lykilhlutverki í flæði umferðar um svæðið. Ef hann er vel (og rétt) skilgreindur þá opnast fyrir möguleikann á að beita strategískum aðferðum sem beitt hefur verið í Hollandi og víðar. Þær hafa það að markmiði að leiðrétta bjögun á markaði með samgöngur sem aftur miðar að því að styðja við og efla almenningssamgöngur og vistvæna ferðamáta. Umferðarkerfi út frá sterkkjarna skipulagi er líklegt til að vinna einna best með slíkum aðferðum.

Eftir að hafa skilgreint athafnakjarnann langar mig að gera tilraun til að gera ákveðnar breytingar á heildarhugsuninni í stofnæðakerfinu á vestanverðu höfuðborgarsvæðinu, í því skyni að samþætta hugsunina í því við hugsunina á bak við skipulag stofnæðakerfisins við allt afleitt samgöngu- og byggðaskipulag svæðisins. Ekki gefst tími til að fara nánar út í hið síðarnefnda, þótt spennandi sé, en benda má á hollensku ABC leiðina í því samhengi sem finna má á Netinu.

... Þessi spurning er tilefni í heila ráðstefnu, en í fljótu bragði myndi ég mæla með þessum punktum til grundvallar:


Tegund I – einsleitt og jafndreift

SUÐURBORGIN – 30 þ

NORÐAUSTURBORGIN – 23 þ

NESBORGIN – 38 þ

VESTURBORGIN – 30 þ

SMÁRABORGIN – 35 þ

AUSTURBORGIN – 32 þ

Nesborgin hefur mesta vigt

Magn V&S húsnæðis

Hlutfall V&S húsnæðis á íbúa


Tegund I – einsleitt og jafndreift

SUÐURBORGIN – 30 þ

NORÐAUSTURBORGIN – 23 þ

NESBORGIN – 38 þ

VESTURBORGIN – 30 þ

SMÁRABORGIN – 35 þ

AUSTURBORGIN – 32 þ

Nesborgin hefur mesta vigt

Magn V&S húsnæðis

Hlutfall V&S húsnæðis á íbúa

Höfuðborgarsvæðinu var skipt upp í sex álíka stóra borgarhluta eða markaðseiningar, og reynt var að nota skýrt afmarkandi línur í því markmiði. Þær gátu verið ýmis náttúruvætti, sveitarfélagamörk eða stofnæðar umferðar. Reynt var að hafa til hliðsjónar áætlanir um byggð á næstu áratugum þannig að íbúafjöldi allra eininga væri svipaður miðað við svæðið fullbyggt um miðja þessa öld (um 40 þúsund íbúa).

Með skiptingunni sést berlega hve mikið vægi miðhluti svæðisins, sem hér er kenndur við Nesborgina, hefur í þessu samhengi. Hann hefur áberandi hæst hlutfall verslunar- og skrifstofuhúsnæðis á íbúa, sem og áberandi mest magn slíks húsnæðis. Innan hans er jafnframt að finna dýrasta leiguverð fyrir verslunarhúsnæði á höfuðborgarsvæðinu (í Kringlunni), o.fl, sem bendir til að innan sé landfræðileg miðja atvinnukjarna höfuðborgarsvæðisins. Það er í samræmi við umfjöllun svæðisskipulagsins, en ekki í samræmi við landfræðilegar afmarkanir sem þar voru gerðar. Innan hans er einnig mjög hátt hlutfall starfa, og tveir stærstu vinnustaðir höfuðborgarsvæðisins eru skammt undan til vesturs.


“þetta gerir þú ef þú hefur uppgötvað að í borginni þinni er

öflugur kjarni verslunar og viðskipta og þú vilt nota hann til

að draga úr áhrifum bílaumferðar í miðhluta borgarinnar, til

að undirbyggja almenningssamgöngur, bæta umhverfið,

draga úr mengun bæði hnattrænt og staðbundið, auk þess

að skapa öfluga miðborg með fjölbreyttum búsetukostum og

lífsstíl þar sem aðgengi að eigin bíl er ekki jafn gagnlegt og

það annars væri”


“þetta gerir þú ef þú hefur uppgötvað að í borginni þinni er

öflugur kjarni verslunar og viðskipta og þú vilt nota hann til

að draga úr áhrifum bílaumferðar í miðhluta borgarinnar, til

að undirbyggja almenningssamgöngur, bæta umhverfið,

draga úr mengun bæði hnattrænt og staðbundið, auk þess

að skapa öfluga miðborg með fjölbreyttum búsetukostum og

lífsstíl þar sem aðgengi að eigin bíl er ekki jafn gagnlegt og

það annars væri”

Það væri gagnlegt að dýpka umfjöllunina um þennan meginkjarna, einkenni hans sem viðskiptakjarna borgarinnar, hlutverk og samband við gamla miðbæinn o.fl. en gefst því miður ekki nægur tími til þess núna. Ég ætla því að fara beint í næstu spurningu. Hvernig megi hugsanlega (og best) aðlaga framtíðarsýn stofnæðakerfisins að þeim kennisetningum sem byggja á nýjustu vitneskju bæði vestan hafs og austan, og þannig leiðrétta villuna í svæðisskipulaginu.

Ég leitaði víða fanga eftir góðu efni sem gæti hjálpað mér, en hvergi er fjallað um borgarsamgöngur jafn vel í þessari bók. Þar er borgum og borgarsamgöngum gefin góð skil. Í henni er kafli sem í stuttu mætti útleggja á þennan hátt:

Ég verð auðvitað að stikla mjög á stóru, en í grunninn fjallar hann um gagnvirk áhrif samgangna á byggðamynstur og hvernig ferðavenjur geta dreifst á fleiri samgönguform með aukinni sérhæfingu í landnotkun og framboði af ólíkum samgöngumátum. Þarna er mikið samræmi við hugsunina í hollensku ABC leiðinni, en þeir hafa beitt henni í sínu samgönguskipulagi síðustu 20 árin eða svo. Kaflinn fjallar líka um það hversu gagnlegt það sé að stuðla að hringflæði utan um veigamesta kjarna borgarinnar og skapa þar vígi almenningssamgangna og þéttrar byggðar. Þetta er ákveðin grundvallarhugsun, og svo virðist sem að allt afleitt skipulag þurfi að byggja á henni að einhverju eða öllu leyti.


Gagnsemi hringleiðar


Gagnsemi hringleiðar

Aðalatriðið virðist vera það hvernig hringflæði utan um meginkjarnann getur breytt allri afleiddri hegðun hvernig það fer að vinnan með samgöngunum í heild sinni. Umferðarsköpun og aðdráttur starfsemi innan hans gerir að verkum að þangað leitar umferðin fyrst og fremst, en ef hún er ekki leidd utan um hann og þaðan stystu leið á áfangastað er hætta á að innan hans verði umferðin mjög mikil. Auk þess skapar hringflæðið áður óþekkta samkeppnishæfni fyrir almenningssamgöngur ef þjónustustigi gatnakerfisins INNAN kjarnans er meðvitað haldið niðri m.t.t. Bílaumferðar - á meðan umferð almenningssamgangna er gefinn forgangur. Það - og ýmsar aðrar stuðningsaðgerðir (samanber hollenska leiðin) - geta orðið til þess að hífa upp notkun þeirra og skapa nauðsynlegan lágmarksmarkað til að unnt sé að reka þær sem sjálfbært kerfi.


+ =


+ =

Bókin tilgreinir fjórar megintegundir borga eftir því hversu sterkur kjarninn er, og að hve öflugu hringflæði megi stefna að. Að sjálfsögðu er ídeal að skapa hið fullkomna hringflæði en ég verð að viðurkenna mér tókst ekki að hanna slíkt án þess gera afar róttækar breytingar á núverandi gatnakerfi, og þannig að núverandi mannvirki nýttust illa. Það væri því að öllum líkindum dauðadómur að stefna að slíku ídealskipulagi. En eftir nokkrar tilraunir prófaði ég að blanda saman tegundum með veikum og sterkjum kjarna og prófaði að sjá hvernig það kæmi út.


Og úr varð þessi lykkja sem þið sjáið hér fyrir framan ykkur. Það er semsagt ekki um fullkomið hringflæði að ræða. En lykkjunni tekst að nýta núverandi strúktúr vel, þótt ráðast þurfi í nokkur verulega stór samgöngumannvirki til að fullgera hugsunina. Stóri kosturinn er þó að með þessu kerfi er líklega unnt er að ná fram flestum markmiðum um sjálfbærni og framgang visvænna ferðamáta. Það gefur því kost á að vinna að uppbyggingu kerfisins hægt og bítandi yfir marga áratugi, og jafnvel aldir, því þótt höfuðborgarsvæðið haldi áfram að vaxa heldur þessi kjarni landfræðilega sterkri stöðu sinni, með þróun byggðarinnar til norð-austurs (Álfsnes) og suð-vesturs (Hraunin í Hafnarfirði). Til mjög langrar framtíðar mætti e.t.v. stefna að fullkomnu hringflæði, en það verður ekki gert hér.

Ég ætla núna að keyra í gegn fáeinar glærur - hálfgerða kvikmyndasýningu – sem aðlagar lykkjuna að borginni til að það sjáist betur hvernig þetta fellur saman.


Kringla / Háaleiti

Smárinn


Kringla / Háaleiti

Smárinn

Núna er komin aðeins betri mynd á þetta vona ég. Og ég vona að flestir átti sig á hvað er hvað. Ef ég bæti við tveimur auðkennum sést þetta vonandi enn betur. Miðja lykkjunnar er nokkurn veginn í Kringlunni eða Háaleiti, landfræðilegri miðju Nesborgarinnar – athafnakjarna höfuðborgarsvæðisins.

Mig langar núna aðeins að breyta litunum á þessu og bæta við helstu uppbyggingarsvæðum á vestanverðu höfuðborgarsvæðinu til viðbótar [næsta glæra]

Ljósbrúna svæðið er meginkjarninn innan lykkjunnar, auk gamla miðbæjarins (enda er hann – þrátt fyrir allt – líklega órjúfanlegur hluti hans, þótt að í þessu samhengi sé um jaðarsvæði að ræða). Á næstu glæru set ég inn öll helstu vaxtarsvæðin í vestanverðri borginni (og sem ákveðin hafa verið skv. skipulagsáætlunum, auk hinna stóru opinberu/hálfopinberu stofnana sem eru í helstu nánd við vesturhluta lykkjunnar. Þau eru í dag í fremur afmörkuðum samgöngulegum tengslum við önnur svæði borgarinnar. Auk þess er sýnd tengslin við Sundahöfn, enda líklega mikilvægasta starfsemin sem þarf að vera í góðum samgöngulegum tengslum við afganginn af borginni.

“Lykkjan”, braut með háu þjónustustigi, sem aftur laðar til sín umferð af öðrum götum og mun, fullbyggð, ekki valda áreiti gagnvart sínu nærumhverfi.

Eldri “brautir” lagðar af sem flutningsæðar, og endurskipulagðar sem “breiðstræti” eða garðstræti, með áherslu á rólega og örugga umferð og vistlegt nærumhverfi. Hugsanlega meginæðar léttlestarkerfis til framtíðar.

“Miklistokkur”. Meginflutningsæðin milli vestur- og austurhluta borgarinnar. Dregur úr þörf fyrir mikla flutningsgetu til vesturs og austurs eftir lykkjunni sjálfri. Tengibraut á yfirborði, útfærð sem “breiðstræti” og veghelgunarsvæði gömlu Miklubrautar nýtt undir nýja hóflega byggð til að skapa stemningu (sjá lokaglæru).

ÖRFIRISEY

HR

HÍ

LSH

GARÐAHOLT

VATNSMÝRI (byggð/flugvöllur?)

SUNDAHÖFN

ÍB-BYGGÐ

ÍB-BYGGÐ

ÍB-BYGGÐ

ÍB-BYGGÐ

Ef ég fæ að brjóta þetta enn betur niður, þá sést meginkjarninn ásamt þeim “pokum” af íbúðarbyggð sem eru innan hans, t.a.m. Hlíðarhverfið og Háaleitishverfin. Byggðin er mikið klofin af stofnbrautum og umhverfisgæði af skornum skammti þeirra vegna.

Reykjanesbrautin og Sæbrautin mynda nú þegar eystri hluta lykkjunnar. Með því að auka umferðarrýmdina þar fer hún að virka sem aðlaðandi hjáleið fyrir stóran hluta byggðarinnar. En til að rýra ekki umhverfisgæði, og til að opna fyrir möguleikann á að leyfa byggð vestan og austan hennar að renna saman, færi líklega best á því að sökkva henni í opna eða jafnvel lokaða stokka á helstu köflunum. Landslagið þar hentar vel til slíks. Sundabraut tengist henni.

Í annan stað má hugsa sér að Miklubraut verði sökkt í stokk á kafla allt frá Grensás vestur að Snorrabraut, með tengingum á útvöldum stöðum, s.s. við Kringlumýrarbraut og Kringluna. Lofthreinsun beitt neðanjarðar. Á sama tíma má gera aðgerðir á nálægum tengibrautum til að skapa rólegra og betra yfirbrag og hægt að útfæra rólega yfirborðsgötu sem tengir saman á ný byggðina sitt hvorum megin við hana (sjá lokaglæru).

Þegar nyrðri og eystri hluti lykkjunnar er farinn að bjóða upp á hátt þjónustustig allt úr gamla miðbænum suður til Hafnarfjarðar skapast möguleikar á að ganga langt í að skapa rólegt yfirbragð á mörgum götum innan meginkjarnans, t.d. Kringlumýrarbraut, sem með þessu gæti orðið meiri borgargata sem tengdi saman hverfin sitt hvorum megin við hana, sem og sveitarfélögin sem við hana liggja. Ekki skal auka þjónustustig þar, heldur jafnvel draga úr því.

Lokahnykkurinn yrði síðan vestari tengingin. Fyrst undir Skólavörðuholtið, í raun með svipuðum hætti og svæðisskipulagið gerir ráð fyrir, nema bara hvað göngin liggja ekki lengur niður í Kvos, heldur milli Vatnsmýrar og Sæbrautar. Og að lokum úr Vatnsmýrinni til suðurs. Á myndinni eru sýndir nokkrir möguleikar fyrir þrönga lykkju með tengingu um eystri hluta Vatnsmýrarinnar og um göng undir Öskjuhlíð, Fossvog eða bæði Fossvog og Kópavog. Jafnframt möguleikar sem liggur töluvert vestar, með göngum undir Skólavörðuholt og tengingu um annað hvort Vatnsmýri eða með endurvakinni hugmynd um tengingu eftir Suðurgötu, þaðan yfir Skerjafjörð og um Álftanes eða Bessastaðanes suður í Garðabæ og Hafnarfjörð. Einn möguleikinn gæti boðið upp á viðkomu á Kársnesinu.

En Skerjafjörðurinn er umhverfislega mikilvægur og það yrði líklega seint samþykkt að leggja braut á fyllingum eða brúm einvörðungu þarna yfir. Líklega þyrfti að gera ráð fyrir að eitthvað yrði lagt í t.d. botnstokk undir viðkvæmasta hlutann, og því ekki víst að um mikið ódýrari möguleika yrði að ræða en þá sem liggja austar í göngum.


Höfundur skissaði upp möguleikann á útfærslu vestari tengingarinnar samkvæmt einni útfærslunni, m.v. tiltölulega þrönga lykkju um eystri hluta Skólavörðuholtsins og um eystri hluta Vatnsmýrarinnar sem að lokum lægi um neðansjávargöng inn á Hafnarfjarðarveg við mynni Kópavogs. Einn af mörgum möguleikum. Þessi tenging var tengd inn á fiktíft gatnakerfi í Vatnsmýrinni, hannað í tengslum við tillögu sem fór inn í samkeppni um skipulag byggðar í Vatnsmýrinni.


Háskólinn í Reykjavík

Landspítalinn

Hótel Loftleiðir - Samgöngumiðstöð

Hringbraut

Miklabraut í göngum

Borgarstræti á yfirborði

Braut í opnum stokki í gegnum Vatnsmýrina

Göng undir

Þingholtin

Göng undir

Fossvog og

Kársnes


Fullunnin lykkja gæti því litið út eitthvað nærri því sem hér er sýnt. Raunhæf verklok gætu verið á tímabilinu 2050-2100, og hvort vestari hluti lykkjunnar verður að veruleika ræðst líklega af því hvenær losnar um svæðið í Vatnsmýri undir byggð, auk fjármögnunar. Hvoru tveggja spurningar sem þarfnast ítarlegrar skoðunar. Þó skal bent á að heildarkostnaður við vestari tenginguna ætti ekki að vera meiri en kostnaður við þvertenginguna skv. núverandi áætlun svæðisskipulagsins (sjá fyrr í kynningunni)


FYRIR


EFTIR?

samgönguskipulag fyrir reykjavik - ný nálgun - kynning 2009

Business

kvein lgmarkshlutdeild

landfrilega

lsh garaholt

mta hentugt

hvai og loftmengun

hvar er meginkjarninn

hve heppilegt

skapa fluga