rok akademicki 2010/2011 - politechnika gdańskadamjakow/wyklad_05.pdf · różnice między tymi...

1

Jerzy Głuch Jerzy Głuch

SYSTEMY TRANSPORTOWE SYSTEMY TRANSPORTOWE

Rok akademicki 2010/2011Rok akademicki 2010/2011

2

J. Głuch SYSTEMY TRANSPORTOWE J. Głuch SYSTEMY TRANSPORTOWE W04: Systemy transportowe: W04: Systemy transportowe: Podsystem ekonomicznoPodsystem ekonomiczno--prawnyprawny

Główne podsystemy systemu transportowegoGłówne podsystemy systemu transportowego:

Podsystem technicznytechniczny transportu.Są to: infrastruktura transportu, środki transportu, urządzenia transportowe i przeładunkowe, techniczne środki zaplecza transportowego, wyposażenie punktów transportowych, porty, terminale transportu kombinowanego, dworce, lotniska, centra logistyczne;

Podsystem organizacyjnyorganizacyjny transportu.Są to: powiązania i zasady współpracy wewnątrz działu transportu, a także pomiędzy transportem, a otoczeniem;

Podsystem ekonomicznoekonomiczno--prawny prawny transportu.Są to: taryfy, system finansowy, fiskalny, prawny podmiotów sfery realnej transportu;

J. Głuch SYSTEMY TRANSPORTOWE J. Głuch SYSTEMY TRANSPORTOWE W04: Systemy transportowe: Podsystem ekonomicznoW04: Systemy transportowe: Podsystem ekonomiczno--prawny prawny

Działalność transportowa a budżet państwaDziałalność transportowa a budżet państwa:

Transport jest działem gospodarki narodowej silnie związanym z bTransport jest działem gospodarki narodowej silnie związanym z budżetem udżetem

państwapaństwa, gdyż znaczna część majątku transportowego jest tworzona i utrzymywana poza przedsiębiorstwami oraz innymi jednostkami działającymi na zasadach rozrachunku gospodarczego.

Szczególnie trudną sprawą jest wprowadzenie pełnego rozrachunku gospodarczego w przewozach pasażerskich. Jest to spowodowane niskim poziomem stopy życiowej ludności, zróżnicowaniem dochodów poszczególnych warstw społeczeństwa itd.

Poza tym związek transportu z budżetem państwa był wzmacniany polityką instrumentalnego traktowania transportu.

Fakt ten utrudniał prowadzenie rozrachunku gospodarczego, nawet w przedsiębiorstwach świadczących wyłącznie usługi przewozowe ładunków.

3


O sile związków między transportem a budżetem państwa stanowi wielkość transportem a budżetem państwa stanowi wielkość

środków budżetowychśrodków budżetowych skierowanych na cele inwestycyjne i eksploatacyjne, czyli wydatki budżetu państwa ponoszone na budowę i utrzymanie infrastruktury transportu oraz wydatki na subwencjonowanie nierentownych przewozów pasażerskich (kolejowych i miejskich).

Środki budżetowe są przekazywane zarówno przedsiębiorstwom, jak i jednostkom budżetowym. O ile O ile znaczna część znaczna część inwestycji infrastrukturalnych nie może się inwestycji infrastrukturalnych nie może się

obejść bez zasilania budżetowego, o tyle bezpośrednia działalnośobejść bez zasilania budżetowego, o tyle bezpośrednia działalność produkcyjna ć produkcyjna

powinna być całkowicie od niego niezależna.powinna być całkowicie od niego niezależna.

Podejście takie uniemożliwiają jednak przewozy pasażerskie kolejowe i miejskieprzewozy pasażerskie kolejowe i miejskie.

Jeżeli chodzi o odwrotną stronę związków transportu z budżetem, czyli udział udział

transportu w tworzeniu dochodów budżetowych, to mógłby on być o transportu w tworzeniu dochodów budżetowych, to mógłby on być o wiele wiele

większywiększy, gdyby motoryzację indywidualną zamiast do sfery konsumpcji w gospodarstwach domowych, zaliczyć do sfery transportowej. Wówczas udział transportu w tworzeniu dochodów budżetowych wzrósłby o kwoty uzyskane z opodatkowania samochodów osobowych, paliw oraz ceł.


W latach 1970-1985 udział transportu w dochodach budżetu państwa zwiększył się z 1,7% do 3,6%5.

Brak jest obecnie najnowszych danych dotyczących wysokości świadczeń transportu na rzecz budżetu państwa. GUS podaje dla roku 1990 ogólną kwotę 4331,6 mld zł; suma ta stanowiła 2,21% dochodów budżetowych.

Zatem w stosunku do 1985 roku udział ten spadł z 3,6% do 2,21%. Dane dotyczące udziału dochodów budżetu związanych z transportem w dochodach ogółem znajdują się w tabeli.

4


Można więc zauważyć tendencję do obniżania udziału wydatków budżetu państwa na transport. Zjawisko to nie jest korzystne, ponieważ transport w Polsce jestZjawisko to nie jest korzystne, ponieważ transport w Polsce jest

niedoinwestowany, wymaga modernizacji, w związku z czym jest niedoinwestowany, wymaga modernizacji, w związku z czym jest

niekonkurencyjny w stosunku do przewoźników z krajów Europy Zachniekonkurencyjny w stosunku do przewoźników z krajów Europy Zachodniejodniej.

Główne źródła dochodów budżetowychGłówne źródła dochodów budżetowych płynących z transportu stanowią: – podatek dochodowy, podatek od towarów i usługpodatek dochodowy, podatek od towarów i usług (VAT), – podatek od nieruchomościpodatek od nieruchomości, – podatek zawarty w cenie paliwpodatek zawarty w cenie paliw.

Rodzaje wydatków budżetowychRodzaje wydatków budżetowych występujących w obecnym systemie budżetowym w Polsce:– dotacje przedmiotowedotacje przedmiotowe, które udzielane są wyłącznie PKP i PKS:

• w przypadku PKP dotowane są krajowe przewozy pasażerskie (nie są dotowane przewozy pociągami o wysokim poziomie usług, np. Intercity),

• w przypadku PKS dotacje obejmują pracownicze i szkolne przewozy komunikacji zwykłej,

– dotacje na inwestycjedotacje na inwestycje, które otrzymuje PKP na budowę i modernizację infrastruktury kolejowej, a gospodarka morska na zakup floty i na modernizację infrastruktury portowej, ochronę mienia i życia na morzu (przedsiębiorstwo Polskie Porty Lotnicze otrzymało dotację na budowę Terminalu II na Okęciu).

J. Głuch SYSTEMY TRANSPORTOWE J. Głuch SYSTEMY TRANSPORTOWE W04: Systemy transportowe: Podsystem ekonomicznoW04: Systemy transportowe: Podsystem ekonomiczno--prawnyprawny –– NAKŁADY INWESTYCYJNENAKŁADY INWESTYCYJNE

Nakłady inwestycyjne na transport a wzrost dochodu Nakłady inwestycyjne na transport a wzrost dochodu

narodowego narodowego

Usługi transportowe są jednym z czynników stymulujących rozwój gUsługi transportowe są jednym z czynników stymulujących rozwój gospodarczyospodarczy. Jeżeli transport rozwija się we właściwym kierunku i w sposób zaplanowany według potrzeb przewozowych, to umożliwia w ten sposób rozwój gospodarki narodowej, a rozwijająca się gospodarka umożliwia wzrost dochodu narodowego. Rozwój

gospodarczy wymaga rozszerzonej reprodukcji środków wytwórczych.

Reprodukcja zawężona w połączeniu z regresem w zakresie jakości stosunków produkcji prowadzi do zwalniania, wstrzymywania lub hamowania procesów

wzrostu. Utrzymywanie transportu w stanie stałego rozwoju jest bardziej uzasadnione niż któregokolwiek działu czy gałęzi gospodarki. Transport świadczy bowiem usługi o: – niezmiennie dużym zapotrzebowaniu, – mało zależne od mody, poziomu dochodów i technologii produkcji.

Głównym stymulatorem tego rozwoju jest polityka inwestycyjna. Sprawna sieć transportowa stymulująca rozwój handlu, turystyki i innych usług oraz nawiązanie współpracy gospodarczej jest atrakcyjną ofertą dla inwestorów zarówno krajowych, jak i zagranicznych.

5

J. Głuch SYSTEMY TRANSPORTOWE J. Głuch SYSTEMY TRANSPORTOWE W04: Systemy transportowe: Podsystem ekonomicznoW04: Systemy transportowe: Podsystem ekonomiczno--prawnyprawny –– NAKŁADY INWESTYCYJNE NAKŁADY INWESTYCYJNE

Działalność inwestycyjna w transporcie może dotyczyć zarówno infDziałalność inwestycyjna w transporcie może dotyczyć zarówno infrara--, jak i , jak i

suprastrukturysuprastruktury. Różnice między tymi rodzajami inwestycji dotyczą m.in. źródeł finansowania, okresu realizacji, podmiotów odpowiedzialnych za ich podjęcie.

INFRASTRUKTURA EKONOMICZNAINFRASTRUKTURA EKONOMICZNA – zespół obiektów liniowych i punktowychzespół obiektów liniowych i punktowych

trwale związanych z przestrzeniątrwale związanych z przestrzenią, które umożliwiają przewożenie osób i ładunków środkami transportu, składowanie i inne czynności występujące w procesie transportowym; Infrastruktura: LINIOWA LINIOWA – tworzą ją wszelkiego rodzaju drogi transportowe i urządzenia po których odbywa się przemieszczanie; PUNKTOWA PUNKTOWA – tworzą ją punkty i węzły transportowe wraz z ich wyposażeniem iurządzeniami (rampy, place składowe, magazyny, pasy startowe, sprzęt przeładunkowy);

INFRASTRUKTURA SPOŁECZNAINFRASTRUKTURA SPOŁECZNA obejmuje urządzenia i instytucje świadczące usługi w dziedzinie prawa, bezpieczeństwa, kształcenia, oświaty i służby zdrowia (np. szkoły, szpitale, aparat administracji państwowej)

SUPRASTRUKTURASUPRASTRUKTURA – obejmuje urządzenia i instytucje bezpośrednio

produkcyjne – środki trakcyjne i przewozowe, urządzenia techniczne transportuniepublicznego, stacje, przystanki, bocznice kolejowe, kanały, drogi (własne, prywatne, wewnątrzzakładowe), magazyny i urządzenia przeładunkowe.

Transportowe inwestycje infrastrukturalne są bardzo kapitałochłonnekapitałochłonne i w związku z tym przedsiębiorstwa transportowe nie są w stanie ich sfinansować. Podstawowym inwestorem infrastruktury jest państwo (jego skarb) Podstawowym inwestorem infrastruktury jest państwo (jego skarb) lub władze lub władze

regionalne i lokalne. regionalne i lokalne.

Inwestorami mogą być również wyspecjalizowane instytucje zarządzane przez wyspecjalizowane instytucje zarządzane przez

państwo (np. przedsiębiorstwo Polskie Porty Lotnicze).państwo (np. przedsiębiorstwo Polskie Porty Lotnicze).

Konieczność inwestowania przez państwo lub podmioty komunalne wyKonieczność inwestowania przez państwo lub podmioty komunalne wynika nika

również z faktu, że składniki tej infrastruktury mają charakter również z faktu, że składniki tej infrastruktury mają charakter wszechobejmujący wszechobejmujący

i będą służyć dobru ogólnogospodarczemu i ogólnospołecznemu, wszi będą służyć dobru ogólnogospodarczemu i ogólnospołecznemu, wszystkim ystkim

jednostkom gospo-darczym i pozagospodarczym.jednostkom gospo-darczym i pozagospodarczym.


6

W związku z wysokimi nakładami inwestycyjnymi na infrastrukturę,W związku z wysokimi nakładami inwestycyjnymi na infrastrukturę, w długim w długim

okresie kapitał prywatny nie angażuje swoich środków w takie przokresie kapitał prywatny nie angażuje swoich środków w takie przedsięwzięciaedsięwzięcia. PrzerastaPrzerasta to możliwości i sens ekonomiczny (rentowność) jednostkowych, prywatnych lokat kapitałowych. W pierwszym okresiepierwszym okresie budowy składników infrastruktury, kapitał zaangażowany nie daje żadnej rentowności, w drugim okresiedrugim okresie - eksploatowania infrastruktury - daje mniejszą rentowność niż kapitały zaangażowane w inwestycjach bezpośrednio produkcyjnych.

Z reguły warunkiem zainwestowania prywatnych kapitałów w majątek reguły warunkiem zainwestowania prywatnych kapitałów w majątek

produkcyjny jest istniejąca już podstawowa baza infrastrukturalnprodukcyjny jest istniejąca już podstawowa baza infrastrukturalna na danym a na danym

obszarzeobszarze. Ponadto jednostkowe kapitały prywatne, nawet scentralizowane współkach, są zbyt małe, aby zainwestować w infrastrukturę. Stosunkowo nieliczne są przykłady takich inwestycji, w ramach których przedsiębiorstwa prywatne pełnią funkcję zarówno inwestora bezpośredniego (zlecającego i koordynującego wykonawstwo), jak i pośredniego, czyli finansującego. Wyjątkiem jest budowa tunelu pod kanałem La Manche, w całości finansowana przez kapitał prywatny. Natomiast kapitały zagraniczne inwestują w infrastrukturę po uzyskaniu kapitały zagraniczne inwestują w infrastrukturę po uzyskaniu

gwarancjigwarancji zapewniającej osiągnięcie przeciętnej stopy zysku i krótkiego okresu zwrotu nakładów, krótszego od okresu zużycia fizycznego obiektów zainwestowanych.


O sile związków między transportem a budżetem państwa stanowi wielkość transportem a budżetem państwa stanowi wielkość

środków budżetowychśrodków budżetowych skierowanych na cele inwestycyjne i eksploatacyjne, czyli wydatki budżetu państwa ponoszone na budowę i utrzymanie infrastruktury transportu oraz wydatki na subwencjonowanie nierentownych przewozów pasażerskich (kolejowych i miejskich).

Środki budżetowe są przekazywane zarówno przedsiębiorstwom, jak i jednostkom budżetowym. O ile O ile znaczna część znaczna część inwestycji infrastrukturalnych nie może się inwestycji infrastrukturalnych nie może się

obejść bez zasilania budżetowego, o tyle bezpośrednia działalnośobejść bez zasilania budżetowego, o tyle bezpośrednia działalność produkcyjna ć produkcyjna

powinna być całkowicie od niego niezależna.powinna być całkowicie od niego niezależna.

Podejście takie uniemożliwiają jednak przewozy pasażerskie kolejowe i miejskieprzewozy pasażerskie kolejowe i miejskie.

Jeżeli chodzi o odwrotną stronę związków transportu z budżetem, czyli udział udział

transportu w tworzeniu dochodów budżetowych, to mógłby on być o transportu w tworzeniu dochodów budżetowych, to mógłby on być o wiele wiele

większywiększy, gdyby motoryzację indywidualną zamiast do sfery konsumpcji w gospodarstwach domowych, zaliczyć do sfery transportowej. Wówczas udział transportu w tworzeniu dochodów budżetowych wzrósłby o kwoty uzyskane z opodatkowania samochodów osobowych, paliw oraz ceł. Potwierdzeniem podanych stwierdzeń są trudności z uruchomieniem Potwierdzeniem podanych stwierdzeń są trudności z uruchomieniem programu programu

budowy w Polsce płatnych autostrad.budowy w Polsce płatnych autostrad.


7

Wskutek przedstawionych powodów do podstawowych źródeł finansowania inwestycji podstawowych źródeł finansowania inwestycji

infrastrukturalnych infrastrukturalnych zalicza zalicza się dotacje się dotacje

budżetowe, rzadziej odpisy amortyzacyjnebudżetowe, rzadziej odpisy amortyzacyjne.

Znaczna część Znaczna część obiektów infrastrukturalnych obiektów infrastrukturalnych

nie jest amortyzowana (drogi, mosty użytku nie jest amortyzowana (drogi, mosty użytku

publicznego), a na odtworzenie majątku oraz publicznego), a na odtworzenie majątku oraz

inwestycje rozwojowe nie starczają odpisy inwestycje rozwojowe nie starczają odpisy

amortyzacyjne dokonywane w związku z amortyzacyjne dokonywane w związku z

eksploatacją takich obiektów, jak np. baseny eksploatacją takich obiektów, jak np. baseny

czy nabrzeża portoweczy nabrzeża portowe.

Natomiast banki nie angażują znacznych środków kredytowych bez gwarancji zwrotu finansowego.

Nakłady inwestycyjne na rozwój infrastruktury transportu powinny się kształtować na wysokim poziomie i tym samym udział transportu w nakładach inwestycyjnych ponoszonych na rozwój gospodarczy powinien wynosić minimum 10% nakładów inwestycyjnych na gospodarkę.


Wieloletnie niedoinwestowanie transportu spowodowało poważną dekapitalizacjędekapitalizację jego środków trwałych).

W ostatnich latach jedynie transport transport

lotniczylotniczy dysponuje względnie nowoczesnym potencjałem przewozowym.

W pozostałych gałęziach poziom dekapitalizacji środków dekapitalizacji środków

transportowych waha się od 48,7% transportowych waha się od 48,7%

w transporcie lądowym i w transporcie lądowym i

rurociągowym do 76,5% w rurociągowym do 76,5% w

transporcie wodnym śródlądowymtransporcie wodnym śródlądowym.


8

Naprawa popełnionych błędów, z uwagi na Naprawa popełnionych błędów, z uwagi na kapitałokapitało-- i czasochłonność i czasochłonność

inwestycji infrastrukturalnych, może być nieopłacalna.inwestycji infrastrukturalnych, może być nieopłacalna. Należy brać pod uwagę zarówno właściwe tempo rozwoju infrastruktury, jak i strukturę inwestycji.

WyprzedzającyWyprzedzający, w stosunku do potrzeb, rozwój infrastruktury stwarza warunki do rozwój infrastruktury stwarza warunki do

pobudzania rozwojupobudzania rozwoju społeczno-gospodarczego i umożliwia stworzenie systemu stworzenie systemu

transportowego dostosowanegotransportowego dostosowanego do potrzeb gospodarki, ale pod warunkiem warunkiem

ścisłej koordynacji perspektywicznych programów rozwoju infrastrścisłej koordynacji perspektywicznych programów rozwoju infrastruktury z uktury z

programem rozwoju całej gospodarki oraz konsekwentnej realizacjiprogramem rozwoju całej gospodarki oraz konsekwentnej realizacji tych tych

programówprogramów.


Inwestycje w zakresie taboruInwestycje w zakresie taboru są dokonywane przez samo przedsiębiorstwo. Inwestycje te finansowanefinansowane są z: - zyskówzysków,- odpisów amortyzacyjnychodpisów amortyzacyjnych, - środków pochodzących z emisji papierów wartościowychśrodków pochodzących z emisji papierów wartościowych (akcji, obligacji),- kredytów bankowychkredytów bankowych udzielanych na zasadach rynkowych,- za pomocą leasinguleasingu.

W przypadku kredytów państwo może udzielać gwarancji kredytowychW przypadku kredytów państwo może udzielać gwarancji kredytowych.

Proces inwestycyjny jest jednorazowyProces inwestycyjny jest jednorazowy - następuje zakup taboru, który właściwie natychmiast jest włączany do eksploatacji i przynosi wymierne korzyści finansowe.


9

PodsumowującPodsumowując, – brak jest bezpośredniego przełożenia między nakładami inwestycyjbrak jest bezpośredniego przełożenia między nakładami inwestycyjnymi na nymi na

transport a wzrostem dochodu narodowegotransport a wzrostem dochodu narodowego, – jednak udziału transportu w tworzeniu dochodu narodowego nie da się udziału transportu w tworzeniu dochodu narodowego nie da się

zakwestionowaćzakwestionować. Nie da się też zakwestionować stwierdzenia, że rozwój transportu stymuluje rozwój gospodarczy, a to oznacza wzrost dochodu narodowego.

Aby rozwój transportu był możliwy, potrzebna jest odpowiednia poAby rozwój transportu był możliwy, potrzebna jest odpowiednia polityka lityka

inwestycyjna państwa.inwestycyjna państwa. Bardzo ważne jest kształtowanie się nakładów inwestycyjnych na transport na odpowiednio wysokim poziomie, który powinien wynosić minimum 10% nakładów inwestycyjnych na gospodarkę. Poziom ten pozwala zapobiec dekapitalizacji środków trwałych w transporcie. Zbyt mała wysokość nakładów nie przyczynia się do rozwoju transportu, co nie może wpłynąć na wzrost dochodu narodowego. Dekapitalizacja środków trwałych w transporcie, która sprawia, że jest on mało konkurencyjny, może być przyczyną zahamowania wzrostu dochodu narodowego.

Stąd wypływa wniosek ostateczny: aby osiągnąć pożądane tempo wzrostu aby osiągnąć pożądane tempo wzrostu

dochodu narodowego, należy dbać o czynniki, które go tworzą, a wdochodu narodowego, należy dbać o czynniki, które go tworzą, a więc ięc

odpowiednio w nie inwestowaćodpowiednio w nie inwestować.


Transport a administracja państwowa Transport a administracja państwowa

Transport charakteryzuje się znacznym udziałem państwa w procesaTransport charakteryzuje się znacznym udziałem państwa w procesach ch

decyzyjnychdecyzyjnych.

W wielu przypadkach zarówno przewoźnicy, jak i użytkownicy nie są całkowicie nie są całkowicie

niezależniniezależni w podejmowaniu swoich decyzji.

Na wszystkich poziomach władzy administracja państwowa bądź samorządowa dzielą odpowiedzialność za działalność transportową z przewoźnikami i ich klientami.

J. Głuch SYSTEMY TRANSPORTOWE J. Głuch SYSTEMY TRANSPORTOWE W04: Systemy transportowe: Podsystem ekonomicznoW04: Systemy transportowe: Podsystem ekonomiczno--prawnyprawny –– Transport a administracja państwowaTransport a administracja państwowa

10

Sektor publiczny zaangażowany jest w procesy transportowe w kilku płaszczyznach.

Po pierwsze, państwo przejmuje na siebie obowiązki bezpośredniegPo pierwsze, państwo przejmuje na siebie obowiązki bezpośredniego o

zarządzania zarządzania transportem.transportem. Wprawdzie zakres udziału sektora publicznego w bezpośrednim zarządzaniu transportem w Polsce znacznie zmalał, to jednak podobnie jak w innych krajach pozostaje znaczny.

Na poziomie lokalnym przykładem bezpośredniego zaangażowania administracji państwowej lub samorządowej są przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej, porty morskie i śródlądowe, regionalne porty lotnicze, będące różnymi formami agencji rządowych lub municypalnych. Władze centralne, regionalne i lokalne odpowiedzialne są także za budowę, utrzymanie i zarządzanie infrastrukturą transportową (drogi publiczne, porty lotnicze).

J. Głuch SYSTEMY TRANSPORTOWE J. Głuch SYSTEMY TRANSPORTOWE W04: Systemy transportowe: Podsystem ekonomicznoW04: Systemy transportowe: Podsystem ekonomiczno--prawnyprawny –– Transport a administracja państwowa Transport a administracja państwowa

Po drugie,Po drugie, władze państwowe występują również w roli klienta i nabywcy usług transportowych.

Państwo jest największym, pojedynczym nabywcą usług transportu publicznego, płacąc za przewóz urzędników państwowych, personelu wojskowego oraz dużych ilości ładunków.

Ważnym aspektem zaangażowania państwa jest zakup pojazdów i urządzeń transportowych. Państwo jest nabywcą taboru kolejowego, morskiego, lotniczego i samochodowego, a także pojazdów, okrętów i samolotów wojskowych.


11

Jednak najbardziej znana jest rola państwa jako regulatora rynkuJednak najbardziej znana jest rola państwa jako regulatora rynku

transportowego i kreatora polityki transportowejtransportowego i kreatora polityki transportowej.

Istota polityki transportowej polega na programowaniu rozwoju systemu transportowego oraz oddziaływaniu na jego sprawne funkcjonowanie.

Polityka, będąc układem podmiotów, zjawisk i procesów, ma określoną budowę. Do morfologicznych elementów polityki zalicza się: – podmioty i przedmiotypodmioty i przedmioty polityki, – jej cele, zadania i zasadycele, zadania i zasady, – metody i narzędzia oraz efektymetody i narzędzia oraz efekty.


Celem polityki transportowej jest modelowe kształtowanieCelem polityki transportowej jest modelowe kształtowanie systemu transportowego państwa, polegające na: – optymalizowaniuoptymalizowaniu jego wzrostu i rozwoju rzeczowego, infra- i suprastrukturalnego,– wpływaniu na właściwy przebieg procesów i zjawisk transportowychwpływaniu na właściwy przebieg procesów i zjawisk transportowych, tak wewnątrz działu transportu, jak i w relacji pomiędzy transportem a jego otocze-niem, tj. miedzy przewoźnikami a usługobiorcami,

– oddziaływaniu na rozwój przedsiębiorstw transportowychoddziaływaniu na rozwój przedsiębiorstw transportowych, zróżnicowanych własnościowo i strukturalnie, zapewniających optymalne funkcjonowanie rynku usług transportowych,

– oddziaływaniu na rozwój właściwych standardów transportowychoddziaływaniu na rozwój właściwych standardów transportowych, zarówno w zakresie norm technicznych środków i urządzeń transportowych, warunków bezpieczeństwa w transporcie, rozwoju postulatów transportowych, jak i w zakresie stwarzania warunków do ich realizacji.


12

Celem polityki transportowejCelem polityki transportowej, ogólnie rzecz ujmując, jest całokształt poczynań całokształt poczynań

państwa, rządu oraz podmiotów centralnych i pośrednich, związanypaństwa, rządu oraz podmiotów centralnych i pośrednich, związanych z ch z

programowaniem i realizacją rozwoju działalności transportowejprogramowaniem i realizacją rozwoju działalności transportowej. Są to czynności związane z – tworzeniem terytorialnej strukturytworzeniem terytorialnej struktury rzeczowo-organizacyjnej systemu transportowego oraz z – kształtowaniem zasad ekonomicznokształtowaniem zasad ekonomiczno--prawnychprawnych funkcjonowania i eksploatacji tegoż systemu, jak również z

– oddziaływaniem na potrzebyoddziaływaniem na potrzeby, w tym popyt rynkowy usług transportowych. Współrealizatorami tak określonych celów polityki transportowej są jej przedmioty -przedsiębiorstwa transportowe.Konkretyzacją polityki transportowej zajmują się podmioty centralne i pośrednie. W warunkach polskich po reformie centrum administracyjno-gospodarczego od l stycznia 1997 roku są to trzy podukłady podmiotowe: – organy przedstawicielskieorgany przedstawicielskie (sejm i senat),– Kancelaria Prezesa Rady MinistrówKancelaria Prezesa Rady Ministrów wraz z Rządowym Centrum Studiów Strategicznych oraz inne organy administracji centralnej o charakterze funkcjonalnym,

– resorty i związki gospodarcze z jednostkami gospodarczymiresorty i związki gospodarcze z jednostkami gospodarczymi dysponującymi potencjałem transportowym, wśród których podstawową rolę spełnia Ministerstwo InfrastrukturyMinisterstwo Infrastruktury.


Pierwszy podukład (Pierwszy podukład (organy przedstawicielskieorgany przedstawicielskie) spełnia funkcje legislacyjne) spełnia funkcje legislacyjne, przejawiające się w stanowieniu praw i zatwierdzaniu planów społeczno-gospodarczego rozwoju kraju oraz sprawowaniu nadzoru nad ich przestrzeganiem. Aby wykonać te funkcje, sejm musi mieć wyrobiony pogląd na potrzeby transportowe w społeczeństwie i gospodarce oraz na możliwości ich zaspokojenia.


13

Drugi podukład (Drugi podukład (Kancelaria Prezesa Rady MinistrówKancelaria Prezesa Rady Ministrów) spełnia szereg funkcji w ) spełnia szereg funkcji w

zakresie stanowienia przepisów wykonawczych do aktów ustawowych,zakresie stanowienia przepisów wykonawczych do aktów ustawowych,

formułowania programów i planów społecznoformułowania programów i planów społeczno--gospodarczychgospodarczych, w tym dotyczących rozwoju i transportowej obsługi społeczeństwa i gospodarki, oraz ustala ustala

reguły funkcjonowania jednostek gospodarczychreguły funkcjonowania jednostek gospodarczych.

Formułowanie programów i planów jest zadaniem Kancelarii Prezesa Rady Ministrów przy współudziale wyspecjalizowanych jednostek, jak np. Rządowego Centrum Studiów Strategicznych.


Trzeci podukład (resorty i związki gospodarcze z jednostkami gosTrzeci podukład (resorty i związki gospodarcze z jednostkami gospodarczymi) w podarczymi) w

strukturze podmiotów polityki transportowej jest najliczniejszystrukturze podmiotów polityki transportowej jest najliczniejszy. Tworzą je wszystkie resorty dysponujące potencjałem transportowym w kraju. Główną rolę w tym podukładzie spełnia Ministerstwo Infrastruktury.

Zgodnie z ustawą z dnia l grudnia 1989 roku, minister, w odniesieniu do transportu, został zobligowany do realizowania polityki państwazobligowany do realizowania polityki państwa w zakresie funkcjonowania oraz rozwoju transportu (art. 2 ustawy).


14

Przedmiotami polityki transportowejPrzedmiotami polityki transportowej, tj. jej współrealizatorami, są trzy grupy jednostek:– jednostki administracji państwowej i terenowejjednostki administracji państwowej i terenowej (samorządowej),– jednostki świadczące usługi transportowejednostki świadczące usługi transportowe,– usługobiorcyusługobiorcy (użytkownicy) transportutransportu.


W pierwszej grupieW pierwszej grupie jednostek głównym realizatorem polityki transportowej jest Ministerstwo Infrastruktury, a także inne resorty dysponujące taborem i wypo-sażeniem transportowym. Realizują one cele i zadania transportowe Realizują one cele i zadania transportowe

określone przez sejm i rządokreślone przez sejm i rząd. Aczkolwiek funkcje tych jednostek są bardziej utożsamiane z funkcjami podmiotów polityki, niemniej jednak są one również przedmiotami polityki transportowej. Przedmiotami polityki są terenowe organy administracji państwowejterenowe organy administracji państwowej, wydziały (komórki) transportowe samorządów terytorialnych. Realizują one politykę Realizują one politykę

transportową i decyzje rad miejskich lub sejmików lokalnychtransportową i decyzje rad miejskich lub sejmików lokalnych.

Przedmiotami polityki transportowej o najistotniejszym znaczeniuPrzedmiotami polityki transportowej o najistotniejszym znaczeniu dla dla

funkcjonowania transportu są jednostki świadczące usługi transpofunkcjonowania transportu są jednostki świadczące usługi transportowertowe, tj. dysponujące taborem i sprzętem transportowym, albo przedsiębiorstwa świadczące usługi „czyste" - beztaborowe (spedycyjne, maklerskie, rzeczoznawstwa).

Użytkownicy transportu tworzą trzecią grupę przedmiotów politykiUżytkownicy transportu tworzą trzecią grupę przedmiotów polityki

transportowejtransportowej. Ma to miejsce wówczas, gdy w realizacji przewozów aktywnie aktywnie

współdziałają z przewoźnikiemwspółdziałają z przewoźnikiem, dostosowując ładunki do przewozów i ich nowoczesnych technologii i doposażając swoje magazyny w urządzenia do nowoczesnej technologii prac przeładunkowych.


15

Istnieje szereg podziałów narzędzi polityki transportowej. Z punktu widzenia rodzaju narzędzi dzieli się je na1:1. EkonomiczneEkonomiczne (parametryczne), 2. PozaekonomicznePozaekonomiczne (nieparametryczne).

Narzędzia ekonomiczne Narzędzia ekonomiczne (parametryczne):(parametryczne):

– urzędowe stawkiurzędowe stawki taryfowe, podatkowe, celne, ubezpieczeniowe, amortyzacyjne,– premie, subwencje, dotacje, ulgi podatkowe, obligacjepremie, subwencje, dotacje, ulgi podatkowe, obligacje i inne,– kredyt i stopy jego oprocentowaniakredyt i stopy jego oprocentowania,– normatywynormatywy w zakresie podziału zysku, amortyzacji, tworzenia funduszy celowych, obowiązkowych depozytów i kaucji,

– płace, ich systemy i stawkipłace, ich systemy i stawki, – zamówienia rządowezamówienia rządowe.


Narzędzia pozaekonomiczne Narzędzia pozaekonomiczne (nieparametryczne):(nieparametryczne):

a) administracyjneadministracyjne, b) prawneprawne, c) InformacyjneInformacyjne, d) moralnemoralne.

a) Narzędzia administracyjne:a) Narzędzia administracyjne:

• zarządzenia i uchwałyzarządzenia i uchwały organów władzy o charakterze imperatywnym (nakazy, zakazy),

• koncesje i limitykoncesje i limity, kwotowanie, licencje, zezwolenia,• narzędzia polityki kadrowejnarzędzia polityki kadrowej (kształcenia, przeszkolenia, alokacje - rozdział siły roboczej, przepływy międzyregionalne i międzybranżowe),

• koordynowaniekoordynowanie,• etatyzacja i etatyzacja i deetatyzacjadeetatyzacja (stanowienie, tj. powoływanie i likwidowanie oraz rozwiązywanie przedsiębiorstw),

• decyzje lokalizacyjnedecyzje lokalizacyjne i inne,• przydziałyprzydziały (lokali, terenów, dewiz itp.), rozdzielnictwo i reglamentacjarozdzielnictwo i reglamentacja zasobów, w tym usług,

• zaleceniazalecenia (sanepidu, przeciwpożarowe, bhp i inne),


16

b) Narzędzia prawne: b) Narzędzia prawne:

• akty normatywneakty normatywne odnoszące się do struktury organizacyjnej, funkcjonalnej i własnościowej podmiotów i systemów,

• normatywy technicznenormatywy techniczne dotyczące konstrukcji i eksploatacji środków trwałych,

c) Narzędzia informacyjne: c) Narzędzia informacyjne:

• zadania planów rocznych i wieloletnichplanów rocznych i wieloletnich oraz programów perspektywicznychprogramów perspektywicznych,• informacje o spodziewanych (zakładanych) zmianachinformacje o spodziewanych (zakładanych) zmianach strukturalnych, funkcjonalnych, przestrzennego zagospodarowania, zaopatrzenia (bilansach materiałowo-surowcowych) w gospodarce narodowej i na świecie,

• informacje o sytuacji informacje o sytuacji popytowopopytowo--podażowejpodażowej, preferencjach użytkowników, ocenach jakości,

• prognozy demograficzneprognozy demograficzne, • informacje o spodziewanych bilansach pieniężnychinformacje o spodziewanych bilansach pieniężnych dochodów i wydatków ludności,

• inneinne informacje,

d) Narzędzia moralne: d) Narzędzia moralne:

• odznaczenia, wyróżnieniaodznaczenia, wyróżnienia itp., nadawane jednostkom gospodarczym i ich pracownikom,

• apeleapele nakłaniające do określonych postaw i działań, • propagowaniepropagowanie określonych (dobrych) postaw i działańpostaw i działań.


Z punktu widzenia sposobu oddziaływania organów władzy, narzędziZ punktu widzenia sposobu oddziaływania organów władzy, narzędzia dzieli się a dzieli się

na na bodźcowebodźcowe (nakłaniające) i (nakłaniające) i imperatywneimperatywne (autorytatywne, władcze).(autorytatywne, władcze).

Bodźcowe Bodźcowe oddziaływanieoddziaływanie jest realizowane za pomocą narzędzi ekonomicznych(parametrów) oraz niektórych narzędzi pozaekonomicznych, głównie moralnych i częściowo informacyjnych. Do narzędzi Do narzędzi imperatywnychimperatywnych, wchodzących w skład narzędzi administracyjno-prawnych, zalicza się polecenia i postanowieniapolecenia i postanowienia, tj. nakazy, zakazy, decyzjedecyzje, zalecenia obligatoryjnezalecenia obligatoryjne, normynormy itp., stosowane przez podmioty mające uprawnienia władcze (np. organa prawne, administracyjne) wobec przedmiotów polityki. Stosowanie tych narzędzi pozbawia przedmioty polityki, zarówno jednostki indywidualne (pracowników), jak i podmioty gospodarcze, samodzielności dyrektywnej, tj. swobody wyboru lub zmiany celu, względnie działania z zachowaniem przez podmioty polityki pełnej lub ograniczonej samodzielności operatywnej.Narzędzia imperatywne mają cechy przymusu zakazującego, ograniczNarzędzia imperatywne mają cechy przymusu zakazującego, ograniczającego ającego

lub polecającegolub polecającego określone zachowania lub działania przedmiotów polityki, zgodnie z celami polityki prowadzonej przez te podmioty. Narzędzia imperatywne należą historycznie do najstarszychNarzędzia imperatywne należą historycznie do najstarszych. Przykładem jest stosowany już w starożytności przymus budowy i utrzymywania dróg przez poddanych. Skuteczność środków imperatywnych zależy w znacznym stopniu od tego, czy są one wzmacniane narzędziami bodźcowymi (np. nagrodą) i czy są też stosowane powszechnie w stosunku do wszystkich jednostek i podmiotów gospodarczych.


17

Z punktu widzenia środków oddziaływania organów władzy (podmiotóZ punktu widzenia środków oddziaływania organów władzy (podmiotów polityki) w polityki)

narzędzia polityki dzieli się na: narzędzia polityki dzieli się na:

1. 1. Prawne: Prawne:

– normy prawne ogólnopaństwowenormy prawne ogólnopaństwowe: ustawy, dekrety, rozporządzenia, zarządzenia, inne normy,

– akty administracyjneakty administracyjne: decyzje, koncesje, zakazy, nakazy, – normy prawa miejscowegonormy prawa miejscowego (rad narodowych, samorządów, urzędów), plany społeczno-gospodarcze, plany przestrzennego zagospodarowania, uchwały, zarządzenia,

– formy cywilnoprawneformy cywilnoprawne: umowy, zamówienia, etatyzm, – inne autorytatywneinne autorytatywne: uprawnienia (przymus), personalne, negocjowanie, koordynowanie, kontrolno-kreatywne.

2. 2. Pozaprawne:Pozaprawne:

– ekonomiczneekonomiczne: inwestycje centralne i terenowe, zasilanie materiałowo-surowcowe i energetyczne, kredyt i oprocentowanie, dotacje i subwencje, ceny i stawki taryfowe, podatki i opłaty, inne wyceny, np. normy amortyzacyjne,

– informacyjneinformacyjne: opinie, bilanse, plany, prognozy, inne informacje.


W ubiegłym stuleciu transport był jednym z najbardziej regulowanycubiegłym stuleciu transport był jednym z najbardziej regulowanych działówh działów

gospodarkigospodarki.

Regulacje te przybierały dwie formy:

– Regulacje ekonomiczneRegulacje ekonomiczne dotyczyły m.in. zasad otwierania firm w poszczególnych gałęziach (dostępu do rynku), zakresu ich działalności oraz możliwości rozwoju, zawieszania bądź rezygnacji z działalności, łączenia się firm, stawek przewozowych.

– Regulacje nieekonomiczneRegulacje nieekonomiczne; obszarem tych regulacji są kwestie bezpieczeństwa, ochrony środowiska, podatki drogowe i inne zarządzenia, jak np. zakaz lub ograniczenie palenia w samolotach, obowiązek zapinania pasów bezpieczeństwa w samochodach czy też dopuszczalnego poziomu hałasu wywoływanego przez samoloty w pobliżu lotnisk.


18

Tym, co różni transport od innych działów gospodarki, są regulacje transport od innych działów gospodarki, są regulacje

ekonomiczneekonomiczne. Regulacje te zostały wprowadzone, aby zapobiec praktykom monopolistycznym i w celu wyrównywania konkurencji wewnątrz- i międzygałęziowej.

Początek regulacji sięga końca XIX wieku. W tym czasie koleje w USA oskarżane były

o wykorzystywanie swojej dominującej pozycji na rynku transportowym, o wymuszanie

wysokich opłat za usługi, dyskryminację załadowców oraz zaangażowanie w

działalność zmierzającą do eliminacji konkurencji. Rząd zareagował ustaleniem

stawek maksymalnych na kolei oraz kar za niedopuszczalne praktyki względem

konkurencji.

W latach trzydziestych tego stulecia pojawił się problem wywołany szybkim rozwojem

transportu samochodowego. Ta branża sama zwróciła się do władz o ochronę przed

nadmierną konkurencją. W rezultacie doszło do ustalenia stawek minimalnych za

przewozy samochodowe.

Można stwierdzić, że podstawą do wprowadzenia regulacji była albo zbyt mała podstawą do wprowadzenia regulacji była albo zbyt mała

konkurencja i dominująca pozycja jednej gałęzi, albo zbyt silna konkurencja i dominująca pozycja jednej gałęzi, albo zbyt silna konkurencja i konkurencja i

duże rozproszenie przedsiębiorstw transportowychduże rozproszenie przedsiębiorstw transportowych.


Rządy w początkowym okresie dość ostrożnie wprowadzały regulacje w transporcie. Z reguły czyniły to na wyraźne żądanie przewoźników lub załadowców (klientów).

Po latach ugruntowała się jednak praktyka, że transport jest tym obszarem,ugruntowała się jednak praktyka, że transport jest tym obszarem, w w

którym interwencja państwa jest niezbędnaktórym interwencja państwa jest niezbędna. W rezultacie działalność firm transportowych odbywała się w warunkach dalekich od zasad „wolnej konkurencji".

Firmy transportowe nie były jednoznacznie przeciwne regulacjom.

– Wynikały z nich bowiem określone korzyści w postaci jasnych zasad dostępu do

zawodu przewoźnika i do rynku przewozowego oraz w postaci ochrony firm już

istniejących.

– Z drugiej jednak strony nadmierne regulacje, ograniczenia i skomplikowane

procedury biurokratyczne powodowały niezadowolenie zarówno przewoźników, jak

i ich klientów.


19

Za początek odwrotuodwrotu od nadmiernych regulacji uznaje się rok 1977, w którym w rok 1977, w którym w

USAUSA zmniejszono kontrolę rządową nad krajowym rynkiem lotniczych przewozów ładunków.

Proces ten, zwany Proces ten, zwany deregulacjąderegulacją, objął następnie pozostałe gałęzie transportu oraz został podjęty przez inne państwa. W latach dziewięćdziesiątych XX w. rozpoczęto deregulację transportu w byłych krajach socjalistycznych. Proces ten, w różnych krajach mający różne rozmiary i natężenia, trwa do lat obecnych.

Przyczyn Przyczyn deregulacjideregulacji należy upatrywać w przekonaniu wyrażanym przez kręgi reprezentujące zarówno przewoźników, jak i klientów, ekonomistów, legislatorów i polityków, że silna regulacja rządowa wpływa na wzrost cen, zmniejszenie efektywności działania oraz wzrost biurokracji związanej z kontrolą i egzekwowaniem narzuconych regulacji.


Wyrażano opinię, że tendencje zmniejszenia efektywności będą się nasilać, a tendencje zmniejszenia efektywności będą się nasilać, a

przewozy pozostaną na tym samym poziomie, dopóki rząd nie ograniprzewozy pozostaną na tym samym poziomie, dopóki rząd nie ograniczy czy

regulacjiregulacji.

Argumentowano, że ograniczenie regulacji doprowadzi do zwiększenia ograniczenie regulacji doprowadzi do zwiększenia

konkurencjikonkurencji, to zaś do obniżki kosztów i cen. W rezultacie obniżki cen zwiększy się popyt na przewozy, a to z kolei doprowadzi do zwiększenia wydajności i zwiększenia zysków przewoźników.

Przy perspektywie wzrostu dochodów przewoźnicy mogliby rozpocząć proces rozpocząć proces

modernizacji taborumodernizacji taboru. To wpłynęłoby dodatnio na przemysł produkujący pojazdy i urządzenia transportowe. Zwiększyłoby się zatrudnienieZwiększyłoby się zatrudnienie zarówno u samych przewoźników, jak i ich dostawców.

Jednym z istotnych celów deregulacji było utrzymanie bezpieczeństwautrzymanie bezpieczeństwa, czemu sprzyjać mógłby zmodernizowany, bardziej bezpieczny tabor.


20

W Europie procesy Europie procesy deregulacyjnederegulacyjne w transporcie rozpoczęto później.

Wyjątek stanowi Wielka BrytaniaWyjątek stanowi Wielka Brytania, gdzie ceny w transporcie nigdy nie były kontrolowane, z wyjątkiem rozporządzeń dotyczących wszystkich cen w gospodarce,. Ustawa brytyjska znosiła ograniczenia ilościowe oraz wprowadzała nowe formy kontroli bezpieczeństwa w transporcie drogowym.

DeregulacjaDeregulacja w transporcie była jednym z głównych problemów państw w transporcie była jednym z głównych problemów państw

Wspólnoty Europejskiej w końcu lat osiemdziesiątych ubiegłego wiWspólnoty Europejskiej w końcu lat osiemdziesiątych ubiegłego wiekueku. W roku 1988 osiągnięto porozumienie1988 osiągnięto porozumienie pomiędzy krajami członkowskimi dotyczące deregulacji międzynarodowych przewozów ładunków w transporcie samochodowym.Ponadto szereg krajów (m.in. Holandia, Belgia, Irlandia, Francja) w oczekiwaniu na utworzenie Jednolitego Rynku Wewnętrznego w 1992 roku rozpoczęło proces deregulacji rynku wewnętrznego przewozów samochodowych. Inne kraje obecnej Unii Europejskiej (głównie Niemcy) podchodziły do problemu deregulacji z większąrezerwą.


W Polsce proces Polsce proces deregulacjideregulacji w transporcie samochodowym wyprzedził w w transporcie samochodowym wyprzedził w

istocie reformę gospodarcząistocie reformę gospodarczą, gdyż za początek tego procesu można uznać l stycznia 1989 roku, kiedy w życie weszła ustawa z 23 grudnia 1988 roku o prowadzeniu działalności gospodarczej, która całkowicie zliberalizowała dostęp do rynku przewozów samochodowych.

Od tej pory każdy polski przewoźnik, niezależnie od sektora, mógł trudnić sikażdy polski przewoźnik, niezależnie od sektora, mógł trudnić się ę

transportem krajowym bądź międzynarodowym, bez posiadania jakiejtransportem krajowym bądź międzynarodowym, bez posiadania jakiejkolwiek kolwiek

koncesjikoncesji, jedynie pod warunkiem zgłoszenia do ewidencji właściwego organu administracji państwowej. Jesienią 1989 roku uwolniono również ceny na usługi transportoweJesienią 1989 roku uwolniono również ceny na usługi transportowe. Można więc stwierdzić, że reforma gospodarcza została wprowadzona w środowisku przynajmniej częściowo do niej przygotowanym, chociaż działania te nie były ze sobą ściśle skoordynowane.


21

Okres całkowitej liberalizacji przewozów samochodowych trwał tylko do całkowitej liberalizacji przewozów samochodowych trwał tylko do marca marca

19921992 roku, kiedy po poprawkach i zastrzeżeniach zgłoszonych przez senat wprowadzono w życie ustawę z 9 maja 1991 roku, regulującą warunki wykonywania przez krajowe przedsiębiorstwa międzynarodowych przewozów drogowych zarobkowych i niezarobkowych, a także zasady wykonywania przewozów międzynarodowych przez przedsiębiorstwa zagraniczne.

Podstawową zasadą nowej ustawy było przywrócenie koncesjonowaniamiędzynarodowych przewozów samochodowych. Obecnie, w związku z dostosowywaniem prawodawstwa polskiego do wymogów unijnych, do prowadzenia działalności w zakresie transportu samochodowego, zarówno międzynarodowego, jak i krajowego, uprawnia posiadanie licencji.

Jedną z przyczyn przywrócenia koncesjonowania były ograniczenia Jedną z przyczyn przywrócenia koncesjonowania były ograniczenia ilościowe ilościowe

(zezwolenia) państw zachodnich. (zezwolenia) państw zachodnich.


Oceniając efekty deregulacji, należy zadać zasadnicze pytanie: co można osiągnąć dzięki deregulacji? W USA ocenia się, że korzyści wynikające z USA ocenia się, że korzyści wynikające z deregulacjideregulacji tylko w transporcie tylko w transporcie

samochodowym wynoszą rocznie 38 samochodowym wynoszą rocznie 38 mldmld dolarówdolarów.

Deregulacja przewozów międzynarodowych w krajach Unii Europejskiejkrajach Unii Europejskiej jest procesem stosunkowo niedawnymprocesem stosunkowo niedawnym. W pierwszym etapie zakończonym w styczniu 1989 roku zlikwidowano wszelkie formy kontroli taryf. W drugim etapie, który planowano zakończyć do końca 1992 roku, zakładano zniesienie wszelkich ograniczeń ilościowych i tonażowych.

Korzyści dotyczyły przede wszystkim stworzenia jednolitych warunKorzyści dotyczyły przede wszystkim stworzenia jednolitych warunków dla ków dla

przewoźników z krajów Unii Europejskiej, natomiast bezpośrednie przewoźników z krajów Unii Europejskiej, natomiast bezpośrednie korzyści korzyści

ekonomiczne były raczej niewielkieekonomiczne były raczej niewielkie.


22

Deregulacja wewnątrz państw Unii przebiegała bardzo zróżnicowanie: – od zliberalizowanegozliberalizowanego rynku w Wielkiej Brytaniirynku w Wielkiej Brytanii do – silnie regulowanego rynku w Niemczechsilnie regulowanego rynku w Niemczech.

W rezultacie stawki za przewozy wewnętrzne w Niemczech były znacznie wyższe, niż w innych krajach Unii. Polska mogłaby zyskać w tej sytuacjiPolska mogłaby zyskać w tej sytuacji, gdyby klienci z Niemiec pozyskiwali dostawców spoza Niemiec bądź lokowali swe centra dystrybucyjne w krajach ościennych. Na przeszkodzie wykorzystania polskich Na przeszkodzie wykorzystania polskich

przewoźników stały jednak ograniczenia ilościowe w przewozach doprzewoźników stały jednak ograniczenia ilościowe w przewozach do NiemiecNiemiec.

Opierając się na doświadczeniach państw zachodnich, można stwierdzić, że korzyści z deregulacji w Polsce powinny znacznie przewyższyć ewentualne straty. Polska dość wcześnie powróciła do regulacji w odniesieniu do transportu samochodowego.

Należy sądzić, że w przyszłości będą one uzasadnione bardziej wzNależy sądzić, że w przyszłości będą one uzasadnione bardziej względami ględami

bezpieczeństwa przewozów, utrzymania jakości usług, ekologicznymbezpieczeństwa przewozów, utrzymania jakości usług, ekologicznymi itp. niż i itp. niż

względami ekonomicznymiwzględami ekonomicznymi.


Główne podsystemy systemu transportowegoGłówne podsystemy systemu transportowego:

Podsystem technicznytechniczny transportu.Są to: infrastruktura transportu, środki transportu, urządzenia transportowe i przeładunkowe, techniczne środki zaplecza transportowego, wyposażenie punktów transportowych, porty, terminale transportu kombinowanego, dworce, lotniska, centra logistyczne;

Podsystem organizacyjnyorganizacyjny transportu.Są to: powiązania i zasady współpracy wewnątrz działu transportu, a także pomiędzy transportem, a otoczeniem;

Podsystem ekonomicznoekonomiczno--prawny prawny transportu.Są to: taryfy, system finansowy, fiskalny, prawny podmiotów sfery realnej transportu;


rok akademicki 2010/2011 - politechnika gdańskadamjakow/wyklad_05.pdf · różnice między tymi...

Documents