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Carreteras de Bolivia: cuatro décadas de la Red Vial Fundamental. Entre 1977 y 2015, la Red Vial Fundamental (RVF) creció de 5.227 kilómetros hasta los 16.054 que tiene actualmente.TRANSCRIPT
CoChabamba | Lunes 3 de Agosto, 2015
ÍNDICE
Entre 1977 y 2015, la Red Vial Fundamental (RVF) creció de 5.227 kilómetros hasta los 16.054 que tiene actual-mente. Hasta 2005 estaban asfaltados 4.000 kilómetros
y se prevé que este año se llegue a 7.500 kilómetros.Esta revista presenta un recorrido histórico y de antece-
dentes de la RVF desde poco antes de la recuperación de la democracia en el país, cuando los caminos en Bolivia se de-sarrollaron en el marco de políticas que buscaban el desa-rrollo económico y social integrando sobre todo los centros productivos (mineros) con los mercados.
Después de 1982, la crisis económica impidió un mayor de-sarrollo caminero, pero ya al concluir los ochenta surgieron obras centradas en mejorar la transitabilidad vehicular. Un ejemplo es la conclusión en 1989 del tramo Chimoré–Yapaca-ní, ejecutado por la empresa brasileña Andrade-Gutiérrez. A finales del siglo XX, se priorizó a oriente en la construcción de carreteras gracias al gran desarrollo de la agroindustria.
En la primera década del siglo XXI y hasta la actualidad se dio impulso a la construcción vial. El actual Gobierno hizo desde el inicio de su gestión y actualmente una gran inver-sión en el sector que se vio plasmada en grandes obras, co-mo la doble vía La Paz-Oruro, hace poco inaugurada.
Hay importantes avances en corredores viales. Dos están acabados y otros tres tienen más de 50 por ciento concluido.
Pese al crecimiento, aún restan asfaltar más de 8.500 kiló-metros de la Red Vial y dar solución a viejos problemas, co-mo El Sillar en la carretera a Santa Cruz.
Carreteras de Bolivia: cuatro décadas de la Red Vial Fundamental
Las red en los 70 y el impulso a la integración de los centros productivos
La democracia trajo obras a partir de fines de los 80, tras superar la crisis
La RVF creció de 5.227 kilómetros en 1977 a 16.054 actualmente
Entre 2006 y 2014 hubo gran inversión, pero hay tramos en mal estado
La doble vía La Paz-Oruro inauguró una nueva era para las carreteras del país
De cinco corredores de integración internacional, dos están concluidos
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• 1.191 kilómetros estaban asfaltados; 3.283 kiló-metros eran de grava y 803 kilómetros eran cami-nos naturales.• Toda la red caminera llegaba a 28.543 kilóme-tros, entre la fundamental, complementaria y veci-nal.• En 1963 la RVF estaba conformada por aproxi-madamente 3 mil kilómetros.
• Merwil Bohan encabezó la misión de EEUU en Bolivia en el marco de la cooperación bilateral. Producto de esta visita se presentó el plan Bohan, que proyectaba una "Marcha al Oriente" a través de vías carreteras.• La alianza para el progreso fue una iniciativa del mandatario de EEUU Jhon Keneddy en los 60 para impulsar el desarrollo de Bolivia e incluía planes ca-rreteros con fines geopolíticos, según Villegas.
5.227 kilómetros conformaban la Red Vial Fundamental en 1977
El plan Bohan y la Alianza para el Progreso
Vista de la construc-ción de la Aupista La Paz-El Alto, que se con-cluyó a fi-nales de los 70.
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producción de granos, cereales, leche y aceites en el oriente del país, además del desarrollo de campos petroleros con la exploración de nuevas áreas para apuntar al mercado extranjero. EEUU asignó 88 millones de dólares para estos proyectos, la mitad del dinero fue destinado al sector carretero.
Por su parte, Maldonado a tiempo de coincidir con Villegas sobre las condiciones que dieron lugar al nacimiento de la RVF, añadió que esos ramales estaban planificados para conectarse con el Pacífico. Señaló que muchos de los caminos de entonces ya existían como sendas o caminos vecinales, que se fueron uniendo con el trabajo de distintos gobiernos.
Décadas 60 y 70
Las carreteras antes de la democracia
NelsoN Peredo
ntes de la recuperación de la democracia (1982), los caminos en Bolivia se desarrollaron en el marco de políticas que buscaban
el desarrollo económico y social del país, pero que muchas veces fueron creadas por agentes externos con el objetivo de unir los centros de producción con los mercados y de ahí apuntar al exterior. La minería guio las carreteras del país desde la época colonial hasta la segundo mitad del siglo XX, cuando la “Marcha al Oriente” que impulsó el plan Bohan cambió algo del modelo productivo del país al incorporar la rica región oriental a la vida económica nacional, con lo que se abrió un nuevo espacio para la producción agroindustrial que, actualmente, es parte fundamental de la economía boliviana.
Así se puede resumir el nacimiento de la Red Vial Fundamental (RVF), según informaron por separado el investigador Pablo Villegas, el extécnico del extinto Servicio Nacional de Caminos (SNC) –actual Administradora Boliviana de Carreteras (ABC)– Gustavo Torrico, y el ingeniero emérito Gonzalo Maldonado.
Según datos oficiales, en 1977, la RVF estaba compuesta por 5.277 kilómetros, de los que 1.191 km estaban asfaltados; 3.283 Km eran de grava y 803 de tierra. En 2014, la RVF llegó a 15.982,54 kilómetros.
Villegas señala en su libro "Geopolítica de las carreteras" que la política caminera moderna de Bolivia se inició con base en agresiones anexionistas y a los tratados resultantes de la ocupación, como el proyecto del ferrocarril Arica-La Paz tras la Guerra del Pacífico. Este medio de transporte era el más requerido los primeros años de la República para el traslado de la minería, aunque luego fue reemplazado por la carretera, debido al desplazamiento de la hegemonía de Inglaterra por la de EEUU en la economía mundial.
Justamente este nuevo predominio se concretizó con la llegada al país de
la misión de cooperación de EEUU, a la cabeza de Merwin L. Bohan, en 1942, trabajo del cual salió como producto el “Plan Bohan”, que planteó una serie de puntos para la “recuperación y desarrollo económico y social boliviano”. El principal de ellos fue “un trazo de un sistema caminero que permita el desarrollo de las regiones que atraviesa” y que incluía las vías Cochabamba – Santa Cruz (carretera antigua), Santa Cruz – Camiri, Santa Cruz-Montero-Cuatro Ojos, Camiri – Villamontes, Sucre – Camiri; Villazón – Tarija y La Paz – Rurrenabaque, con ramal a Apolo.
El plan también contenía estrategias de fomento a la
La primera ruta era la que confor-maban la vía Desaguadero-El Al-to-La Paz-Oruro-Potosí-Bermejo y eran parte de la carretera Pa-namericana, con vinculaciones hasta Lima y de ahí a Ecuador, Colombia y Venezuela. Por el sur, de Bermejo salida a Argentina.La ruta Tambo Quemado-Pataca-maya-Caihuasi-Cochabamba-Villa Tunari-Yapacaní-Santa Cruz-Puerto Suárez, como parte del sector de la interoceáncia Ari-ca-Santos. La ruta Machacamar-ca-Uncía-Sucre-Camiri-Fortín Vi-llazón, que conectaba con la Transchaco hacia Paraguay.La ruta La Paz-Bella Vista-Río Yu-cumo-Reyes-Santa Rosa-Riberal-ta-Guayaramerín y hacia Brasil. La ruta La Paz-Escoma-Charaza-ni-Ixiamas-Puerto Heath-Cobija y a Brasil, por el norte. Muchas de estas rutas eran de grava o tierra y sólo el 20 por ciento asfaltada.
Rutas que formaban la RVF en 1977
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Los planes ca-mineros in-
cluían a los fe-rrocarriles, que ahora no exis-
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Hacia el sur, se planificó la “Ruta de los Liber-tadores” entre Sucre, Potosí y Tarija, con un préstamo de Venezuela de Bs 160 millones. Por el oriente, se proyectó la vía Santa Cruz-Chu-quisaca-Tarija (Camatindí).
En Chuquisaca, se construyó la carretera Su-cre-Tucsupaya, que vincula la capital del Esta-do con su aeropuerto y fue inaugurado en 1976.
En la región cruceña, se ejecutaron los cami-nos Yapacaní-río Víbora-puente Yapacaní (de grava, inaugurado en 1974), Puerto Bane-gas-San Julián-Concepción (concluido en 1980) y Valle Grande-Masicurí-Ipitá (inaugura-do en 1977), además, se diseñó la ruta hacia Chané – San Julián.
Cochabamba, por ser paso obligado entre el altiplano y Santa Cruz, se benefició de los pro-yectos. Se diseñaron las rutas al valle alto y en 1977 se inició el tramo río Eterazama – río Sécu-re, que buscaba unir Cochabamba con Beni.
Vías: de la minería a la "Marcha al Oriente"
n la década de los 60, entre el segundo gobierno de Víctor Paz Estenssoro (1960-64) y el de René Ba-rrientos (1964-69), se im-
pulsó la carretera nueva a Santa Cruz con la ruta Chimoré – Yapacaní, gra-cias las buenas relaciones con EEUU. En el marco de la “Alianza para el Pro-greso”, el país del norte invirtió recur-sos en proyectos carreteros que busca-ban impulsar la economía del oriente del país.
En el periodo 1955-1963, se iniciaron proyectos camineros para desarrollar las zonas de colonización. Por ejemplo, los tramos Ichilo – río Yapacaní, río Yapacaní – Guabirá se ejecutan hasta 1967. La ruta nueva concluyó en 1989, con la entrega de la sección Chimoré – Yapacaní, ejecutada por la empresa brasileña Andrade-Gutiérrez.
Maldonado señaló que esta política fue resultado de la crisis minera y el crecimiento de la economía oriental.
Sin embargo, el ingeniero Gustavo Torrico dijo que tras la revolución del 52 hasta la década de los 70, no todas las regiones esta-ban incluídas en los planes de desarrollo víal. Indicó que se privilegió el eje cen-tral y una parte de la ruta hacia al sur del país, como las carreteras Tarija – Poto-sí, y Santa Cruz-Villa Mon-tes- Yacuiba. Además, estas construcciones no tenían una definición técnica, no estaban afinadas y les falta-ba mucha "ingeniería”.
Torrico, que trabajó en la ruta nueva al oriente en los 60, dijo que el SNC no tenía proyectos nuevos y se dedicaba al mantenimien-to de carreteras o a la ampliación de tramos. Señaló que fueron las empre-sas internacionales, como la Jhons y Asociados (EEUU), Andrade-Gutiérrez o Méndez Junior (brasileñas) y algunas argentinas, las que construían los pro-yectos más grandes, ya que las nacio-nales no tenían el equipo ni la econo-mía para soportar esas inversiones. Es-ta época hubo pocos proyectos en el norte del país.
En los 70, el Gobierno de Hugo Ban-zer intensificó la “Marcha al Oriente” que había comenzado en los 40 y se ejecutaron proyectos al norte del país, aunque todavía en menor grado. El eje central se consolidó.
En esta década se construyeron las rutas Quillacollo – Confital, El Alto –
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• La RVF se consolidó en el eje central con las rutas de acceso a las ciudades como La Paz – El Alto y proyectos carreteros como Yapacaní – río Yapacaní y Quillacollo – Confital, además del diseño final para la pavimentación de la ruta Chimoré – Yapacaní.Además de los proyectos carreteros, se construyeron puentes co-mo el Pilcomayo, entre Sucre y Potosí de 150 metros (1971), el Us-tarez, entre Villamontes y Tarija, de 125 metros (1974) y el Sacra-mento, entre Sucre y Cochabamba, de 155 metros (1977).
36 puentes y 24 proyectos carreteros se ejecutaron entre 1970 y 1978
Construc-ción del ca-mino La Paz-Trini-dad en el sector de la serranía El Pilón, en la década de los 70.
PABLO VILLEGAS
En agosto de 1998, el enton-ces presidente Hugo Banzer promulgó el DS 25134 intro-duciendo un cambio en la es-tructura estatal del país al re-glamentar un párrafo aparen-temente inofensivo de la Ley 1788: “La planificación, cons-trucción, mantenimiento y ad-ministración de las carreteras de carácter nacional son de competencia del Servicio Na-cional de Caminos” (Art. 18°).De lo que se trataba era que dichas carreteras serían fun-ción exclusiva del Estado y las demás de las prefecturas y municipios. Lo importante es que aquellas debían vincular las capitales de departamen-tos y las carreteras de los países limítrofes (Art. 2); las departamentales y municipa-les, en cambio, vincularían áreas económicas. Esta fun-ción económica ni se mencio-na para la red fundamental, primando su vínculo a intere-ses extranjeros, con lo que el estado central resulta una es-pecie de ocupante o embaja-dor de los mismos. Y para cumplir esa función empeña los recursos nacionales y se apropia de los peajes.Banzer solamente cumplió las reformas neoliberales que pretendían convertir a Bolivia en país de tránsito y centro distribuidor de gas y energé-ticos, cosa que ha recuperado con fuerza el gobierno actual con el eslogan de "Bolivia, centro energético de Suda-mérica", entre otras cosas, resucitando el plan de Chito Valle de la represa de El Bala.Las políticas de transporte preneoliberales, si bien conti-nuaron en general aplicando el plan Bohan, nunca llegaron al extremo de hacer del Esta-do una copia de aquel que en el pasado se ocupó de cons-truir las vías impuestas por los ocupantes del Litoral y el Acre, que por impuestas no dependían de su viabilidad económica ni de la opinión de la gente. Esto es lo que ocu-rre hoy con la Red Vial Funda-mental, que es el segmento nacional de la IIRSA (COSI-PLAN), un plan impuesto por las agencias supraestatales del neoliberalismo y Brasil.
Caminos de Bolivia y su Estado ajeno
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Viacha, Quillacollo-Tolata-Cliza; Oru-ro-Vinto-Machacamarca, Río Seca – Ti-quina y Santa Cruz – Guabirá, por más de Bs 200 millones. Las empresas cons-tructoras fueron Galindo y Cia, Bartos ,y Petricevic y Ascui. La Autopista La Paz – El Alto se construyó hasta finales de los 70 y costó más de Bs 320 millones.
En Beni, la ruta de grava Trinidad-San Ignacio-San Borja se concluyó en 1977 por más de Bs 250 millones. Las vías Puerto Siles-San Joaquín-San Ramón y Santa Rosa-Riberalta comenzaron a construirse en esa década.
El plan consistía en abrir una ruta fija al norte del país. Por este motivo se ini-ció la ruta La Paz – Cotapata, río Yucu-mo-Puerto Salinas-Ramales y Bella Vis-ta-río Quibey-Ramales, para conectar la sede de gobierno con Beni.
Parte importan-te de la política de la época son las vías de co-
municación ha-cia las áreas de colonización.
Para modelar el desarrollo de todo país un factor im-prescindible es la infraes-tructura de transportes, y Bolivia no pue-de diseñar un plan sin carre-teras. Es im-portante señalar, como resul-tado de la Guerra del Chaco, los gobiernos advierten la im-portancia de integrar a los departamentos a través de carreteras, las cuales, sin embargo, fueron construidas con falta de visión y más con interés político que técnico; es decir, con grandes defi-ciencias y sin un adecuado mantenimiento, tal que en el año 1990 se ve la necesidad de reconstruir.Entre los años 1991 – 1996, se rehabilitan los tramos Cocha-bamba–Chimoré y Guabirá–Yapacaní, pero nuevamente por deficiencia en los estu-dios, luego en la construc-ción, el resultado ha causado mucho daño al país. Hoy sur-gen ideas de solución alter-nativa en El Sillar con técni-cas nuevas para 28 kilóme-tros. Justamente este mes, el gobierno central ha licita-do en la modalidad “Llave en Mano” por 3.059 millones bo-livianos (440 millones dóla-res), con un estudio referen-cial que fue ya objetado por la Sociedad de Ingenieros de Cochabamba y La Sociedad de Ingenieros Eméritos (Asie-me), en 2006.En conclusión, el resultado de las inversiones en carreteras con gobiernos democráticos o de facto son muy similares. Bolivia aún no ha logrado la “eficiencia–eficacia” de esas inversiones. Hay un cuantitativo de 1995 a 2010, de 50.000 kilómetros a 80.000. Pero, aún no tene-mos una visión clara de país. Es más fuerte el componente político. Antes de pensar en consolidar un Corredor Bio-ceánico, se debe priorizar la vinculación entre departa-mentos mediante carreteras asfaltadas, con buenas obras y un mantenimiento técnico y no político.
Carreteras de Bolivia en democracia
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a vertebración e infraes-tructura caminera, como elemento determinante del desarrollo de un territorio,
fue un aspecto primado por los gobier-nos desde la recuperación de la demo-cracia en 1982, debido a la mediterra-neidad del país y la necesidad de bus-car vías que integren a las regiones con fines político, social y, sobre todo, eco-nómicos, coinciden investigadores y especialistas en el área.
La década de los 80, se caracterizó por ser un período de intensas obras camineras. Sin embargo, las mismas estuvieron centradas en mejorar la transitabilidad vehicular y continuar o con-solidar carreteras que ya ha-bían sido construidas en an-teriores gestiones, según ex-presó Gonzalo Maldonado, presidente de la Asociación de Ingenieros Eméritos de Cochabamba (Asieme), en entrevista con Los Tiempos.
Un ejemplo de ello es la conclusión en 1989 del tramo Chimoré–Yapacaní, ejecuta-da por la empresa brasileña Andrade-Gutiérrez, de la denominada nueva carretera Cochabamba - Santa
Cruz, cuyo estudio inició dos décadas antes, durante el segundo gobierno de Víctor Paz Estenssoro (1960-1964) con apoyo de Usaid - Programa Alianza para el Progreso.
En el mismo periodo, se dispuso la construcción de las carreteras La Paz – Cotapata, en la ruta La Paz – Beni; y Quillacollo – Confital, en la vía Cocha-bamba – Oruro. Todo ello, luego de un convenio entre el gobierno de Hernán Siles Zuazo (1982-1985) y el Banco In-teramericano de Desarrollo (BID), de acuerdo al Decreto Supremo Nº 20994.
Siguiendo la misma línea, entre 1991 y 1996, se volvie-ron a realizar trabajos de re-habilitación en los tramos Guabirá – Yapacaní. Asimis-mo, en las últimas dos déca-das se destinaron al menos 5,4 millones de dólares para obras de mejoramiento y re-posición del tramo San Ja-cinto - Paracti, zona conoci-da como El Sillar, debido, se-gún Maldonado, a la defi-ciencia en los estudios y en la construcción de las carrete-ras.
El Sillar fue entregado en tres fases entre los años 70 y 90 como ruta alterna
a la antigua. Según datos de la Admi-nistradora Boliviana de Carreteras (ABC), en 1996 habían seis puntos ines-tables, hoy suman 60.
Por otra parte, en 1996, se inauguró la vía asfaltada La Paz - Arica (Chile). La primera que conecta a Bolivia con el exterior.
Uno de los factores que influyeron en la intensificación de los trabajos ca-mineros, a lo largo de la década de los 90, fue la preferencia, como medio de transporte, por la población, sobre la del ferrocarril.
Se estima que en ese periodo, la ci-fra de pasajeros disminuyó de 200.000 hasta menos de la mitad, de acuerdo a datos de la Empresa Nacional de Fe-rrocarriles (ENFE). Otro factor está asociado con el auge y caída de la mi-nería; y el vertiginoso desarrollo del oriente boliviano como centro hege-mónico del poder económico susten-tado básicamente en torno a la ex-pansión de los cultivos de soya y el crecimiento de la ganadería; y en me-nor medida los cultivos de algodón y de caña de azúcar.
Según el investigador y economista Luis Pablo Cuba, el tema económico estuvo siempre vinculado con la cons-trucción de carreteras.
Integración caminera como estrategia de desarrollo
La zona de El Sillar en el tramo San Jacin-to - Parac-ti.
Carlos López
L
Las vías, por fal-ta de visión , se
construyen más con interés polí-tico que técnico; es decir, con de-
ficiencias.
Gonzalo Maldonado,
Presidente asieMe
CoChabaMba
Durante la década de los 80 y 90, a razón del aumento de la población y del parque automotor, urgieron un mayor desarrollo de las carreteras a nivel nacional. En ese periodo, los hitos carreteros con calzadas pavimentadas fueron: La Paz-Cochabamba-Santa Cruz; Potosí – Sucre; Patacamaya – Tambo Quemado; y posteriormente, los tramos Santa Cruz – Abapo y Camirí – Yacuiba.
En 1992, se completó el asfaltado de la carretera Cochabamba – Oruro; y en 1996, se entregó el tramo Chimoré – Yapacaní interconectando los departamentos de La Paz, Oruro, Cochabamba y Santa Cruz con una vía asfaltada, según datos de la ABC.
Hitos viales
Proyección del oriente como eje económico
A finales del siglo XX, la dinámica económica de Bolivia pasó de las alturas andinas a los llanos a través del desarrollo de la agroin-
dustria. Esta vertebración de occidente y oriente a través del eje cruceño estuvo vinculada a la prioridad en la construc-ción de carreteras como factor crítico para la integración y el desarrollo de los sectores productivos de esa región.
Según Gonzalo Maldonado, presi-dente de la Asociación de Ingenieros Eméritos de Cochabamba (Asieme), el punto de partida del vertiginoso desa-rrollo del oriente fue la inauguración, en 1954, de la carretera antigua Cocha-bamba – Santa Cruz. Posteriormente, después de la recuperación de la de-mocracia en 1982, las inversiones as-cendieron en obras camineras al orien-te. Un ejemplo de ello es la conclusión en la década de los 90 del tramo Chi-moré – Yapacaní de la carretera nueva Cochabamba – Santa Cruz, interconec-tando los departamentos de La Paz, Oruro, Cochabamba y Santa Cruz con una vía asfaltada, según datos de la Administradora Bolivia-na de Carreteras (ABC).
"Desde siempre hubo un paralelismo entre las obras camineras y el impulso de la economía del país. Más para economías emergentes como la de Santa Cruz, donde pre-ponderó la agricultura, en un contexto en que la minería estaba en descenso", expresó Maldonado.
Según datos de la ABC, el sistema de transporte vial en el país está dividida en tres grupos: La Red Departamental, la Vecinal y La Red Vial Fundamental (RVF), esta última está compuesta por cinco rutas que conectan a los departamentos e integran a Bolivia con otros países vecinos: Oeste - Nor-te, La Paz, Pando, Beni, Perú y Brasil; Norte-Sur, Beni, Santa Cruz, Chuqui-saca, Tarija y Paraguay; Este-Oeste, Santa Cruz, Cochabamba, Oruro y Chile; Oeste-Sur, La Paz, Oruro, Poto-sí, Tarija, Chuquisaca y Argentina; y Central Sur, Tarija, Potosí y Chile.
De acuerdo con el investigador y economista, Luis Pablo Cuba, "es inne-gable la importancia que tienen las cinco conexiones. Sin embargo, el im-pacto de la ruta Este-Oeste, sobre la economía nacional, ha sido más signi-ficativa. Por tal motivo, siempre se le
La construcción de vías con pavimento rígido en Bolivia to-ma importancia a partir de los 90, cuando los municipios de las principales ciudades del país encaran proyectos de pavi-mentación de vías urbanas. De acuerdo a datos del Servicio Nacional de Caminos, publicadas en 1996, la red de carrete-ras sumaba 53.153 kilómetros, de los cuales 7.602 corres-pondían a la RVF, de la que 2.409 kilómetros ya estaban pa-vimentadas.
Construcción de carreterascon pavimento
Carretera nueva Co-chabam-ba-Santa Cruz.
La verte-bración ca-minera siempre fue una preocupa-ción para el país debido a que el crecimien-to econó-mico está estrecha-mente vinculado con la construcción de carre-teras, con un fuerte componente de inver-sión pública para permi-tir una mayor comunica-ción, intercambio co-mercial, turismo e inte-gración nacional. De acuerdo a datos del Ins-tituto Nacional de Esta-dística (INE), la inver-sión en el tema de ca-rreteras (Red Vial Fun-damental) estuvo fuer-temente vinculada a la exportación de nuestras materias primas vía ca-rreteras. En las últimas décadas se encararon varios proyectos para facilitar el acceso a mercados internos y ex-ternos, permitiendo un mayor movimiento pro-ductivo de los sectores agrícola, agropecuario e industrial y de las im-portaciones y exporta-ciones del país, así co-mo el intercambio de mercancías y servicios con centros de mayor desarrollo y la vincula-ción entre los puertos del Pacífico y el Atlánti-co. En síntesis, la inver-sión en carreteras con-solida el proceso de sustitución de importa-ciones que empezó a desarrollarse en Bolivia desde el año 1952. Sin embargo, existen toda-vía grandes desafíos pa-ra el desarrollo integral de otras regiones y so-bre todo de las econo-mías locales que ven hermosas carreteras, pero todavía con baja capacidad para empren-der dinámicas económi-cas productivas más sustentables.
Impacto de inversión en vías
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El objetivo era facilitar el ac-ceso a merca-dos internos y externos para un mayor mo-
vimiento.
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Luis PabLo Cuba,
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dio mayor prioridad (…) Todo a partir de acuerdos de integración e intereses polí-tico - económicos".
En las dos últimas décadas, el departa-mento de Santa Cruz se convirtió en el centro hegemónico del poder económi-co sustentado básicamente en torno a la expansión de la agroindustria, gracias a la prioridad de las inversiones públicas en obras camineras por sobre las áreas de población rural campesina.
Sin embargo, la notable expansión de la frontera agrícola del oriente boliviano refiere a la direccionalidad –de la ausen-cia de neutralidad– en el ajuste estructu-ral. Es decir, de las preferencias de orden fiscal y tributario y de importantes inver-siones públicas en carreteras que benefi-cian principalmente al sector agrope-cuario moderno de la región oriental, coinciden Maldonado y Cuba.
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Carreterasy neoliberalismo
ras la recuperación de la democracia (1982), la Red Vial Fundamental no pre-sentó grandes proyectos debido a la crisis econó-
mica que duró hasta fines de los 80. Sin embargo, en 1989 se concluyó uno de los hitos más importantes, como fue el asfaltado de la ruta Chi-moré - Yapacaní de la carretera nue-va al oriente del país.
La década de los 90 se caracterizó por la llamada “democracia pactada”, en la que varios partidos conforma-ban coaliciones de poder para mane-jar el Estado. En este periodo se lleva-ron adelante las políticas de Reforma Estructural de tinte neoliberal consis-tentes básicamente en la transferen-cia de bienes y servicios del sector pú-blico al sector privado, bajo diferentes modalidades y particularmente en el área del transporte se produjeron a nivel empresarial como de entidades sectoriales, a través de medidas de descentralización y desregulación.
Según el informe de la Corporación Andina de Fomento (CAF) sobre el sistema de transporte en el país, en 1996, Bolivia tenía una red de carreteras con una longi-tud de 53.153 kilómetros, de los cuales 7.602 Kilómetros corresponden a la Red Vial Fundamental, 6.091 km a la Red Complementaria y 39.460 km a la Red Vecinal.
Para esta década ya esta-ban asfaltadas las siguientes carreteras: La Paz – Oruro; La Paz-Cochabamba; Co-chabamba-Santa Cruz, que componía la vía troncal, con ramales pavimentados tan-to en el extremo de Santa Cruz hasta Yotaú y en el otro extremo hasta el Lago Titicaca y Cotapata.
Asimismo, estaban asfaltadas la ruta Potosí-Sucre y Patacama-ya-Tambo Quemado (hacia Chile).
T a m b i é n l o s t r a m o s S a n t a Cruz-Abapo-Camiri-Yacuiba.
Cinco proyectos principales se eje-cutaron en esta época. En La Paz, el proyecto Cotapata - Santa Bárbara y el de Rio Seco-Desaguadero, con salida hacia Perú. Otro proyecto fue la pavi-mentación de la carretera Santa Cruz - Trinidad. Otra obra importante es el tramo Padcaya - La Mamora, que for-
ma parte de la carretera Ta-rija - Bermejo. El quinto proyecto es el tramo Su-cre-Yamparáez.
Entre las empresas que operaron en estos proyec-tos, el extécnico de la SNC Gustavo Torrico señaló que trabajaron constructo-ras como las brasileñas Andrade-Gutiérrez y la Queiroz-Galvao, esta últi-ma ejecutó parte de la vía Tarija-Potosí. La exautori-dad dijo que en esta déca-da no hubo muchos pro-
yectos nuevos, por lo tanto, las em-presas se dedicaban en su mayoría al mantenimiento de caminos. Afir-mó que la región más relegada fue el norte del país.
El tramo Chimoré – Yapacaní
en la carre-tera nueva
Cochabam-ba – Santa
Cruz.
La vía Po-tosí – Tari-ja.
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La construc-ción de vías
con pavimento rígido toma
importancia desde la déca-
da de los 90.
Con el ingreso de los primeros auto-móviles a Bolivia, se hicieron necesa-rias las primeras vías de transporte terrestre. En un inicio, se concibieron las vías de comunicación entre localidades como caminos de tierra con geome-tría pobre, pues tenían poca demanda
vehicular y no se contaba con perso-nal ni equipo especializado en el tra-bajo de carreteras, tal es el caso de la carretera antigua Cochabamba – Santa Cruz.Durante las décadas de los 80 y 90, el creciente parque automotor y el aumento de las poblaciones, así como
sus requerimientos, demandaron el desarrollo de los caminos, inicialmen-te en los centros urbanos, y entre departamentos de manera posterior. El sistema de transporte vial en Boli-via está dividida en tres grupos: La Red Fundamental, la Red Departamental y la Vecinal.
Las carreteras en Bolivia
Mauricio Moreno Gerente
reGional aBc
Los recursos para obras camineras provenían en general de créditos de organismos internacionales y, en parte, del Tesoro General de la Na-ción. La inversión pública en en la cons-trucción de carreteras ha sido muy significativa en el país durante la década de los 80 y 90. Del total de la inversión de transportes, el 85 por ciento se destinaba al Subsec-tor carretero del que más de un 50 por ciento era asignado a la cons-trucción de nuevas rutas.
Financiamiento para carreteras
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or las características geográficas que tiene Bolivia, su integra-ción física a través de carretas no es senci-
lla, aunque la infraestructura ca-minera es uno de los pilares del desarrollo, aún no se ha logrado consolidar la Red Vial Funda-mental tan importante para la vinculación dentro del territorio nacional como para la comuni-cación con mercados interna-cionales.
Hasta octubre de 2006, el Ser-vicio Nacional de Caminos (SNC) se encargaba de la admi-nistración de la Red Vial Funda-mental (planificación, progra-mación, estudio, diseño, cons-trucción, conservación, mante-nimiento, mejoramiento y reha-bilitación de la red). Con el in-greso del MAS al Gobierno, bajo la presidencia de Evo Morales y con los argumentos de asumir nuevos retos, romper con es-tructuras burocráticas, denun-cias de corrupción y poca efi-ciencia del SNC, el 27 de octu-bre de 2006 mediante la Ley N°3507 se creó la Administrado-ra Boliviana de Carreteras (ABC), una entidad de derecho público autárquica, con personalidad ju-rídica, patrimonio propio y con autonomía de gestión técnica, administrativa y económica-fi-nanciera.
Desde que la ABC se hizo car-go de la administración de las carreteras del país, se han cons-truido 2.421 kilómetros de carre-tera (periodo 2007-2014).
Dependiendo del tamaño y la importancia del proyecto, las obras han sido adjudicadas a empresas tanto nacionales co-mo extranjeras (Argentina, Bra-sil, España y China entre otras) a través de licitaciones.
Más km de carreteras, el desafío para el siglo XXI
La Red Vial Fundamen-tal de Boli-via cuenta
con 16.054, 35 kilómetros
de longi-tud.
Carlos López
El financiamiento para la construcción de carreteras es general-mente cubierto por varias fuentes, un pequeño porcentaje lo pa-gan las gobernaciones de los departamentos beneficiados con la carretera y uno mayor proviene de los créditos gestionados por el Gobierno Central que en muchos casos son del Banco de Desarro-llo de América Latina (CAF) o de entidades internacionales como el Banco Interamericano de Desarrollo (BID); Fondo Financiero para el Desarrollo (Fonplata), Unión Europea (UE) y Fondo Nórdi-co para el Desarrollo.
Las inversiones anuales han ido subiendo cada año, mientras en el periodo 2001 a 2005 no pasaban los 1.700 millones de bolivia-nos, a partir del 2007 estuvieron por encima de los 2.000 millones, incluso en el 2014 la inversión llegó a 4.821 millones de bolivianos.
Inversiones subenAlgunos de los proyectos más importantes que se han desa-rrollado entre el 2007 y 2015 son la doble vía Santa Cruz-Cotoca; carretera Rurrenabaque-Ribe-ralta; Santa Barbara-Caranavi; Potosí- Uyuni; Guyaramerín-Ri-beralta; Huachacalla-Pisiga; Tupiza-Villazón y la doble vía La Paz- Oruro.
La consolidación de la Red Vial Fundamental se realiza a través de cinco corredores: Este-Oeste (Bioceánico), Oeste- Norte (Ama-zónico), Oeste Sur, Central-Sur y Norte-Sur.
PMaría José andrade
2004 - 2014
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Año 2012Gestión con mayor cantidad de kilómetros concluidos
KILÓMETROS DE CARRETERAS CONCLUIDOS POR GESTIONES
6 3 69,
KILÓMET
Infografía: Los Tiempos / Wilson CahuayaFuente: ABC
El mapa de la Red Vial Fundamental (RVF) de 1978 muestra que la mayoría de los caminos era ripiada o de tierra.
De acuerdo con datos oficiales, en 1977 la RVF de Bolivia estaba compuesta por 5.277 kilómetros, de los que 1.191 kilómetros estaban asfaltados; 3.283 eran de grava y 803 de tierra. Actualmente, la red se extiende en más de 16 mil kilómetros.
En 1997, destacaba la ruta Desaguadero-El Alto-La Paz-Oruro-Potosí-Bermejo como parte de la carretera Panamericana que conectaba a Bolivia con Perú. Por el sur la conexión era con Argentina. También estaba en operación la vía Tambo Quemado-Patacamaya-Caihuasi-Cochabamba-Villa Tunari-Yapacaní-Santa Cruz.
De acuerdo con datos de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), hasta 2005, el antiguo Servicio Nacional de Caminos (SNC) pavimentó 4.514 kilómetros de carreteras de los más de 16 mil que forman parte de la Red Vial Fundamental (RVF).
El mapa de la RVF muestra que la mayoría de caminos, en el año indicado, era de tierra o ripiada.
Tras la recuperación de la democracia, en 1982, hubo ausencia de grandes proyectos de infraestructura vial, debido a la fuerte crisis económica.
En 1989, se concluyó uno de los tramos más importantes de la red troncal, el tramo Chimoré – Yapacaní, en la carretera nueva entre Cochabamba y Santa Cruz.
10 Los Tiempos | CoChabamba | año 2015 | Lunes | 3 de agosTo
María Julia Osorio
n casi cuatro décadas, la Red Vial Fundamental (RVF) boliviana creció has-
ta contar actualmente con 16.054 kiló-metros. De esta cifra, unos 7.500 kiló-metros estarán asfaltados este año.
En 1977, 5.227 kilómetros confor-maban la red.
Hasta 2005, fueron pavimentados 4.000 kilómetros por el antiguo Servi-cio Nacional de Caminos (SNC), mien-tras que, según un informe de 2014 de la ABC, desde 2006 fueron asfaltados más de 2.492,48 kilómetros y, para es-te año, proyectan entregar otros 1.000.
El Gobierno propuso, para el pe-ríodo 2015-2020, la conclusión de 5.368 kilómetros de vías nuevas y garantizó el asfaltado del 100 por ciento de la RVF.
Asimismo, se prevé que Bolivia lle-
gue a 2025 con el 100 por ciento de la Red Vial Fundamental pavimentada; es decir, los 16.054 kilómetros tendrán asfalto, según la Administradora Boli-viana de Carreteras (ABC).
CAMBIOS Y PROYECCIONESLos mapas de la RVF de 1978, 2005 y
2015 permiten apreciar los cambios durante casi 40 años en cuanto a in-fraestructura carretera.
En el mapa de 1978, del Servicio Na-cional de Caminos, se observa que só-lo la carretera troncal La Paz-Cocha-bamba-Santa Cruz está asfaltada, el resto estaba ripiada, era de tierra o estaba en construcción.
Las dos rutas entre Cochabamba y Santa Cruz están pavimentadas, con excepción de algunos tramos.
En una comparación de los mapas de la RVF de 2005 y 2015 también se puede observar el crecimiento de la
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Límite Nacional
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La ABC inició 2015 con la meta de ejecutar trabajos de construcción en 3.172,88 kilómetros y concluir 864,55 kilómetros de carreteras.
Entre 2006 y 2014, el Gobierno invirtió 22.637 millones de bolivianos en proyectos carreteros y la ABC construyó 2.494 kilómetros de vías.
Dentro de ese periodo, 2012 fue el año en que más carreteras se construyeron, llegando a realizarse 545,92 km con una inversión de 3.345 millones de bolivianos.
En 2014, se construyeron 539,92 kilómetros de vías, menos que en 2012, pero se invirtió más (Bs 4.821 millones). Durante los nueve años de gestión del presidente Evo Morales se construyeron 2.494,48 km de carreteras, según datos difundidos por la ABC en un informe de gestión.
El Gobierno, a través de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), prevé en los próximos cinco años, hasta 2020, invertir en construcción de carreteras y nuevos proyectos viales unos 10.013 millones de dólares.
Entre los proyectos, que hasta 2020 estarán concluidos, hay varias dobles vías. Destacan: Confital-Bombeo, Bombeo-Cruce Angostura-Colomi, Colomi-Villa Tunari, y Villa Tunari-Chimoré. También estarán listas las carreteras Cuatro Cañadas-San Miguel, Nazacara-Hito IV, Tupiza-Uyuni y Uyuni-Hito LX.
Las vías que estarán en construcción en 2020 son: Escoma-Charazani-Apolo, San Ignacio de Velasco-San Matías, Trinidad-La Moroña-Guayaramerín, La Moroña-Puerto Ustarez, Villazón-Padcaya, Tarata-Toro Toro-Macha y Viacha-Charaña, entre otros.
gue a 2025 con el 100 por ciento de la Red Vial Fundamental pavimentada; es decir, los 16.054 kilómetros tendrán asfalto, según la Administradora Boli-viana de Carreteras (ABC).
CAMBIOS Y PROYECCIONESLos mapas de la RVF de 1978, 2005 y
2015 permiten apreciar los cambios durante casi 40 años en cuanto a in-fraestructura carretera.
En el mapa de 1978, del Servicio Na-cional de Caminos, se observa que só-lo la carretera troncal La Paz-Cocha-bamba-Santa Cruz está asfaltada, el resto estaba ripiada, era de tierra o estaba en construcción.
Las dos rutas entre Cochabamba y Santa Cruz están pavimentadas, con excepción de algunos tramos.
En una comparación de los mapas de la RVF de 2005 y 2015 también se puede observar el crecimiento de la
red en cuanto a la cantidad de kilóme-tros pavimentados.
La ABC ha proyectado para 2020 la entrega 5.368 kilómetros de carreteras concluidas y que estén en construc-ción 5.217 kilómetros. La inversión prevista hasta ese año es de 10.013 millones de dólares.
La carreteras que estarán concluidas entre 2015 y 2020: El Choro-Sena, Se-na-Porvenir-Extrema, Epizana-Coma-rapa, Unduavi-Chulumani-Sacamba-ya-Vinto, San Ignacio de Velasco-San José de Chiquitos, Puerto Suárez-Mu-tún-Puerto Busc, El Espino-Charagua- Boyuibe, Rurrenabaque-Riberalta, Yu-cumo-San Ignacio de Moxos, Palos Blancos-Carapari-Sidras, Patacama-ya-Coro Coro-Nazacara, El Tor-no-Buena Vista.
También se prevé la conclusión de varias dobles vías, entre ellas la Confi-tal-Bombeo.
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Piso Firme
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Santa Rosa del Abuna
Dos Calles
Nacebe
Pelechuco
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Tacacoma
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Mecapaca
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CaracatoComanche
Corocoro
Calacoto
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Chacarilla
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San Pedro DeCurahuara
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La Asunta
Las Mercedes
Villa Barrientos
Tajma
Challa Cruz
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Sacaca
CapinotaTarata Cliza
Izata
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Totora
San Pedro DeBuena Vista
Micane
Surumi Poroma
Chayanta
Anzaldo
Acasio
Escara
Santa AnaEduardo Avaroa
Santuariode Quillacas
Tambo Tambillo
Poqueroma
TacaraniOpoco
Tomave
Bella VistaHito 41
Llica
Canquella
Sinalaco
San Pablo deNapa
Villa MartínColcha “K”
OllagueSan Agustín
Villa Alota
Todos Santos
Soniquera
Quetena Chica
Quetena Grande
Collpa Laguna
Laguna Verde
San Antonio de Lipez
San Pablo de Lipez
Guadalupe
San Antonio deEsmoruco
Mojineta
Viluyo
Cerrillo
La Colorada
TojoYunchara
SellaCercado
Tomatas Grandes San Lorencito
Quechisla
Palca Higuera
Culpina
La Cueva
ChillajataIncahuasi
Santa Elena
Timboy
Saladito
Chiquiaca
Salinas
PuertoMargarita
Zapateras
Crevaux Samayhuate
LagunillasTicucha
Azurduy
Villa Orias
San Pedro
El Villar
Villa AlcalaSopachuy
Icla
Presto
San Lucas
KetuyoTurichipa
Esquire
Puna
TinguipayaTacobamba
Maragua
Terevinto
Espejillos
Palmar del OratorioPaurito
Río Grande
Santa Ana
San Fransisco
La Tapera
Pailitas
TacuaralAlto Paragua
CaimanesFlorida
PorvenirDiez de Abril
Cafetal
Palometas
Camlaco
San Andres
Sachojere
Magdalena
Huacaraje
Bajo Izozog
Palos Blancos
Gavendo
ValleIvirsa
Villa Serrano
Alto Seco
Ichiraronde
Ayata
Chuma
Concepciónde Belen
Topohoco
Coakari
Iscayachi
Nueva Manoa
Orinoca
Santiago deAnda Marca
PampaAullagas
Baures
Puerto Acosta
Pucarani
Estrella
Mecoya
Aroma
Salinas deGarcí Mendoza
CAPITAL DE DEPARTAMENTO
POBLACIONES DE LA RVF
RUTA DE LA RED VIAL FUNDAMENTAL
LÍMITE NACIONAL
LÍMITE DEPARTAMENTAL
LÍMITE PROVINCIAL
PUENTES DE GRANDES DIMENSIONES
123 (COLOR ROJO)
CARRETERA ASFALTADA
DOBLE VÍA ASFALTADA
CARRETERA EN CONSTRUCCIÓN
DOBLE VÍA EN CONSTRUCCIÓN
CARRETERA DE TIERRA O RIPIO
CARRETERA MUNICIPAL O GOBERNACIÓN
CARRETERA EN DEFINICIÓN
LIMITE DE DISTANCIA ENTRE POBLACIONES
LONGITUD DE LA RVF ENTRE POBLACIONES
DESTINO REFERENCIAL
REFERENCIAS DE LA RED VIAL FUNDAMENTAL
Escala Aproximada: 1 : 2.500.000
Mapa base: Instituto Geográfico Militar
A ARICA
A PUERTO VELHO
A RONDONIA
A JUJUY
A SALTA
A SALTA
A LIMA
A RIO BRANCO
A ILO
A ILO
A ILO
A ARICA
A ASUNCIÓN
A ASUNCIÓN
A IQUIQUE
A ANTOFAGASTA
A IQUIQUE
A SANTOS
A BRASILIA
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101
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114
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213
121
53
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125
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65
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971
1237
121
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25
38
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34
184
40
307
133 126204
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107140
12
33
38 4322
62
97
70
62
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78
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67
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165
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106
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46 44
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121
4947
50
191
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38
129
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LA PAZ
ORURO
POTOSÍ
TARIJA
SUCRE
COBIJA
TRINIDAD
COCHABAMBA
SANTA CRUZ
10º
11º
12º
13º
14º
15º
16º
17º
18º
19º
20º
21º
22º
23º
58º59º60º61º62º63º64º65º66º67º68º69º70º
58º59º60º61º62º63º64º65º66º67º68º69º70º
10º
11º
12º
13º
14º
15º
16º
17º
18º
19º
20º
21º
22º
23º
SAN IGNACIO DE MOXOS
MONTE GRANDE
TAMBO QUEMADO
YUCUMO
QUIQUIBEY
ISINUTA
PTO. PATIÑO
CAPIRI
EXTREMA
SAN SILVESTRE
FLORIDA
PUENTE YATA
SAN JUAN
PEÑA AMARILLA
EL PERÚ
PUENTE BENI II
PUENTE BENI I
SAN JOAQUÍN
NUEVA ESPERANZAEL CHORRO
RIBERALTA
SANTA ELENA
LA FLORESTA LIMÓN
CONQUISTA
PUERTO SILES
PTO. USTÁREZ
LA MOROÑA(Cr. Pto. Ustárez)
AUSTRALIA
YATA
EL TRIUNFO
CASARABE
ESPÍRITUPOZO DELBÁRBARO
LAS CONCHAS
SAN VICENTE
SAN BARTOLO
MARCO PORVENIR
ASCENCION
LOS TRONCOS
SAN RAFAEL
SAN LORENZO
CUATRO CAÑADAS
PTE.BANEGAS
OKINAWA
SALINAS
PUENTEARCE
LA MAMORA
PADCOYO
PISIGA
SAN JUAN GUABIRÁ
HITOVILLAZÓN
HITO BR-94
PUESTO SAN JOSÉ
HITO PALMAR
FORTÍN RAVELO(Puesto Militar)
EL ESPINO MUTÚN
FORTÍN VITIONES
FORTÍNVANGUARDIA
PALMAR GRANDE
ISIRICHOERE
CENTRALVILLAMONTES
SACHAPERA
YAGUACUA
ESTACIÓN NARANJOS
AGUAS CALIENTES
CHOCHIS
TAPERAS
QUIMOMEEL TINTO
EST. CHARAGUA
EL SALTO
CAMIRI
EST. YACUSES
PUERTO BUSCHITATIQUE
GUAYARAMERÍN
SAN JAVIER
ASCENCIÓN DE GUARAYOS URUGUAYITO
SAN MATIAS
SAN JOSÉ DE CHIQUITOS
YACUIBA
VILLAMONTES
PADCAYA
SAN LORENZO
VILLAZÓN
SANTIAGODE COTAGAITA
HORNILLOS
CAMARGO
VILLA ABECIA
UYUNI
SABAYA
HUACHACALLA
ANCARAVI
TOLEDO
STGO. DE HUARICRUCERO
VENTILLA
CHALLAPATA
POOPO
CURAHUARADE CARANGAS
TOTORA
HUAYLLAMARCACAIHUASI
VIACHA
ACHACACHI
HUMACHA
COPACABANA
KASANI
CHARAZANI
PUMAZANI
APOLO
REYES
IXIAMAS
COROICOCOTAPATA
PTE. SACAMBAYA
QUILLACOLLO
VINTO
PARIA
SACABA
MIZQUE
AIQUILE
CHACAPUCO
YOTALA
PUENTEFISCULCO
TARABUCO
BETANZOS RETIRONEGRO TAMBO
ZUDAÑEZ
PADILLA
MONTEAGUDOMUYUPAMPA
VALLEGRANDE
GUADALUPE
COMARAPA
EPIZANA
SAMAIPATA
BUENA VISTA
PORTACHUELO
WARNES
MONTERO
COTOCA
TUPIZA
PUERTO RICO
PORVENIR
CHULUMANI
LA PLAZUELA
PUENTE VILLA
UNDUAVI
ANCORAIMES
CARABUCO
GUANAY
CARANAVI
PUERTO VILLARROEL
CHIMORE
VILLA TUNARI
SAN ANTONIO
SANTO DOMINGO
ETERAZAMA
IRUPANA
INDEPENDENCIA
BATALLASTIQUINA
TIAHUANACU
GUAQUI
SANTO DOMINGO DE MACHACA
JESUS DE MACHACA
LAJALA CUMBRE
CALAMARCA
ACHICAARRIBA
NAZACARA
DESAGUADERO
SAN ANDRES DE MACHACA
SANTIAGODE MACHACA
FILADELFIA
NAREUDA
ZOFRA
BOYUYO
PUENTE MADRE DE DIOS
SAN RAMÓN
SAN BORJA
SANTA ROSA
SAN MIGUEL
SAN JAVIER
CHARAÑA
HITO IVCOLQUIRI
CARACOLLO
COLOMI
LA PALIZADASAIPINA
PUCARARAVELO PUENTESACRAMENTO
LLALLAGUA
HUANUNI
PAZÑA
MACHACA-MARQUITA
MACHACAMARCA
TURCO
AYO AYO
SICA SICA
PANDURO
POCOATA
BERMEJO
YOCALLA
YAMPARAEZ
VITICHI
TUMUSLA
LECORI
SAN PEDRO DE QUEMEZ
ATOCHA
PATACAMAYA
EL PUENTE (LAS CARRERAS)
TOMINA
YAPACANI
SANTA ROSA
LA GUARDIAEL TORNO
ROBORÉ
VILLAMACHARETI
CABEZAS
ING. MORA
CARAPARI
ESCOMA
ITALAQUE
HUALPACALLO
MAPIRICAMATA
BELLA VISTA
EMBOCADA
VILLA BANZER
SANTA ROSA
SANTABÁRBARA
HUARINA
PATAMANTARIO
SECORIO
SECO
CHAMA
HUATAJATA
IVIRGARZAMA
CHIVÉ
RURRENABAQUE
TUMUPASA
SAN BUENAVENTURA
SAN RAFAEL
SAN PABLO
SAN RAMÓNSAN JULIÁN
EL PUENTE
YOTAÚ
AGUAICESSAN PEDRO
HARDEMANN
COLONIA PIRAÍ
SANTA MARIA
CERRO CHICO
SAN PABLO
ROSARIOSAN JUAN DE LOMERIO
LAS PETAS
CONDO K
SANTA ANASANTA ROSA
MATARAL
MACHALLUCHU
CHIQUI UTA
LAGUNAS
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CAQUIAVIRI
CALLAPA
CHUQUICHAMBI
LA JOYA CHALLA
LEQUEPALCACONFITAL
SUTICOLLOPAROTANI
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PUNATA
CHIÑATA
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POJO
VILLA GRANADO
LA ENCONADA
SAN ISIDRO
PARACTI
MECOYA
CAÑAS
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EMBOROZU
EL LIMAL
PUENTE NOGALITOS
KM 19
SAN ANTONIO
IMPORA
YURUMA
MOJOCRUCE MOJO
SANTA ANA
Cr. PANAMERICANA
JUNACAS
ENTRE RÍOS
SIDRAS
CAMPO LARGO
ACHERAL
SAN ALBERTO
RÍO GRANDE
HITO LX
CHACALA
CERDAS
COLCHANI PULACAYO
TICATICA
PALCA GRANDE
CHITA
RIO MULATO
HUANCARANISEVARUYO
CHAQUILLACUCHO INGENIO
BELLA VISTA
CRUCECALCHE
TOTORA PALCA
TARAPAYA
PORCO
PUENTE MENDEZ
JULACA
SALAR DE UYUNI
SAN JUAN
MINEROS
SAAVEDRA
PAILÓN
PARAISOPTO. PAILAS
POZO DEL TIGRE
EL CARMÉN
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CAMATINDI
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CAMPO PAJOSO
SAN JOSÉ DE POCITOS
PALOS BLANCOS
PUERTO SUAREZ
ARROYOCONCEPCIÓN
PTO. GANADERO
COSAPA
CHANÉ
SAN IGNACIO DE VELASCO
CARMEN RUIZ
LAGUNILLAS
SANTA ROSA DE LA ROCA
CONCEPCIÓN
PTE. TAPERAS
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CRUCE A LA CHOZA
MAPA DE BOLIVIA RED VIAL FUNDAMENTAL
2015
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San Antonio
SIGNOS CONVENCIONALES
Capital de Departamento
Poblaciones de la RVF
Ruta de la Red Vial Fundamental
Límite Nacional
Límite Departamental
Puentes de grandes dimensiones
Carretera en definición
Punto de distancia entre poblaciones
REFERENCIAS
AsfaltadoEn construcciónRipio / Tierra
A ARICA
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A ILO
A ILO
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A ASUNCIÓN
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17
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140
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126
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38
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44
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19
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114
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204
91
107
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6277
62328
80
81
78
119
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36
165
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200
106
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80
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121
4947
50
191
98
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72
128
94
63
38
129
145
4
36
6
6
9
11
11
11
29
33
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28
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LA PAZ
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SUCRE
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COCHABAMBA
SANTA CRUZ
10º
11º
12º
13º
14º
15º
16º
17º
18º
19º
20º
21º
22º
23º
58º59º60º61º62º63º64º65º66º67º68º69º70º
58º59º60º61º62º63º64º65º66º67º68º69º70º
10º
11º
12º
13º
14º
15º
16º
17º
18º
19º
20º
21º
22º
23º
SAN IGNACIO DE MOXOS
MONTE GRANDE
TAMBO QUEMADO
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PTO. PATIÑO
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EXTREMA
SAN SILVESTRE
FLORIDA
PUENTE YATA
PUENTE IVON
PEÑA AMARILLA
EL PERÚ
SAN JOAQUÍN
NUEVA ESPERANZA EL CHORRO
RIBERALTASANTA ELENA
CARAMANÚLIMÓN
PUERTO SILESPTO. USTÁREZ
LA MOROÑA(Cr. Pto. Ustárez)
AUSTRALIA
ALTO MADIDI
YATA
MARSELLA
CASARABE
ESPÍRITUPOZO DELBÁRBARO
LAS CONCHAS
SAN VICENTE
SAN BARTOLO
MARCO PORVENIR
ASCENCION
LOS TRONCOS
SAN RAFAEL
SAN LORENZO
CUATRO CAÑADAS
PTE.BANEGAS
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LA MAMORA
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SAN JUAN GUABIRÁ
HITOVILLAZÓN
HITO BR-94
PUESTO SAN JOSÉ
HITO PALMAR
FORTIN RAVELO(Puesto militar)
EL ESPINOMUTÚN
FORTÍN VITIONES
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PALMAR GRANDE
SACHAPERAYAGUACUA
ESTACIÓN NARANJOSAGUAS CALIENTES
TAPERAS
QUIMOMEEL TINTO
EST. CHARAGUA
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PUERTO BUSCHITATIQUI
GUAYARAMERÍN
SAN JAVIER
ASCENCION DE GUARAYOS
URUGUAYITO
SAN MATIAS
SAN JOSÉ DE CHIQUITOS
YACUIBA
VILLAMONTES
PADCAYA
SAN LORENZO
VILLAZÓN
SANTIAGODE COTAGAITA
HORNILLOS
CAMARGO
VILLA ABECIA
UYUNI
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TOLEDO
STGO. DE HUARICRUCERO
VENTILLA
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CURAHUARADE CARANGAS
TOTORA
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VIACHA
ACHACACHI
HUMACHA
COPACABANA
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PTE. SACAMBAYA
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CHACAPUCO
YOTALA
TARABUCO
BETANZOSRETIRONEGRO TAMBO
ZUDAÑEZ
PADILLA
MONTEAGUDOMUYUPAMPA
VALLEGRANDE
GUADALUPE
COMARAPA
EPIZANA
SAMAIPATA
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PORTACHUELO
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PUERTO RICO
PORVENIR
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LA PLAZUELA
PUENTE VILLA
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CARANAVI
PUERTO VILLARROEL
CHIMORE
VILLA TUNARI
SAN ANTONIO
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IRUPANA
INDEPENDENCIA
BATALLASSAN PEDRO
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JESÚS DE MACHACA
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CALAMARCA
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SAN ANDRES DE MACHACA
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SAN RAMÓN
SAN BORJA
SANTA ROSA
SAN MIGUEL
SAN JAVIER
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LA PALIZADA
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SICA SICA
PANDURO
POCOATA
BERMEJO
YOCALLA
YAMPARAEZ
VITICHI
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SAN PEDRO DE QUEMEZ
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EL PUENTE
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VILLAMACHARETI
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EMBOCADA
VILLA BANZER
SANTABÁRBARA
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PATAMANTARIO
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CAQUIAVIRI
CALLAPA
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LA JOYACHALLA
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POJO
LA ENCONADA
SAN ISIDRO
PARACTI
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CONCEPCIÓN
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EL LIMAL
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CRUCE MOJO
SANTA ANACr. PANAMERICANA
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ENTRE RÍOS
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CAMPO LARGO
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SAN ALBERTO
RÍO GRANDE
HITO LX
CHACALA
CERDAS
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PALCA GRANDE
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CUCHO INGENIOBELLA VISTA
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SAN JUAN
MINEROS
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PTO. PAILAS
POZO DEL TIGRE
EL CARMÉN
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SAN JOSÉ DE POCITOS
PALOS BLANCOS
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PUERTO SUAREZPUERTO QUIJARRO
PTO. VARADOR
COSAPA
CHANÉ
SAN IGNACIO DE VELASCO
CARMEN RUIZ
LAGUNILLAS
SANTA ROSA DE LA ROCA
CONCEPCION
PTE. TAPERAS
MAPA DE BOLIVIA RED VIAL FUNDAMENTAL
2020
Evo Morales AymaPresidente del Estado Plurinacional de Bolivia
11Los Tiempos | CoChabamba | año 2015 | Lunes | 3 de agosTo
2015
2020
Red creció de 5.227 km en 1977 a 16.054 hoy
Hay inversión, pero persisten problemas
n los últimos nueve años, entre 2006 y 2014, la Admi-nistradora Boliviana de Ca-rreteras (ABC) registró in-versiones de más de 22.637
millones de bolivianos, que permitie-ron concluir más de 2.494 kilómetros de nuevas carreteras y puentes. A pesar de las grandes inversiones, los trans-portistas identifican al menos una do-cena de tramos que están en mal esta-do desde hace varios años.
El especialista Gonzalo Maldonado apuntó a que los problemas son recu-rrentes, debido a deficiencias que se inician desde el diagnóstico del estado de las vías y continúan en la ejecución, supervisión y fiscalización de las obras.
La Red Vial Fundamental (RVF) tiene 16.054 kilómetros de longitud y para ilustrar la importancia del monto in-vertido, la ABC hace notar que el que fuera Servicio Nacional de Caminos, desde su creación, pavimentó menos de 4.000 kilómetros en 40 años de ges-tión hasta el año 2005.
El Gobierno está haciendo fuertes in-versiones en las carreteras, admitió un dirigente del transporte que pidió guar-dar en reserva su nombre, pero ve falta de racionalidad. Pone como ejemplo la doble vía Caracollo-Confital, que tiene 74 kilómetros. “Me dicen que por el tipo de terreno máximo podría costar 800 mil dólares por kilómetro; pero el Go-bierno adjudicó esas obras sin licitación por 2,5 millones de dólares por kilóme-tro. Esas son las fuertes inversiones”, cuestionó el dirigente, quien explica que cuando hacen observaciones, los diri-gentes sufren represalias.
Entre los tramos con problemas “crónicos” señaló la ruta Chulumani - Unduavi (La Paz), El Sillar (Cochabam-ba-Santa Cruz), Cuatro Cañadas (Santa Cruz), La Angostura-Los Negros (Santa Cruz), la carreteras al norte de La Paz, San Borja-San Ignacio (Beni), Quiqui-bey-Yucumo (Beni), Pailón-San Julián (Beni), la carretera Trinidad-Santa Cruz, la vía Santa Cruz-Yacuiba, San Ignacio de Moxos-Trinidad (Beni) y Bombeo (Cochabamba-Oruro).
En zonas como El Sillar y otras en las que la temporada de lluvias activa derrumbes, crecidas de río y otros problemas similares que afectan la transitabilidad, el dirigente ve que se aplican sólo “paliativos”. “Se da plata y no dan soluciones”, afirmó.
“Sólo hacen parches”, dijo por su parte el asesor de la Cámara de Trans-
porte del Oriente, Carlos Arancibia, quien hace notar que los problemas de transitabilidad ocasionan el alza de los fletes y, por consiguiente, el alza de los productos que se transportan, entre ellos los alimentos.
Arancibia cuestionó que el mante-nimiento se limite al "bacheado" en tramos como Pailón-San Julián, cuando lo que se necesita son solu-ciones estructurales.
En respuesta a un cuestionario en-viado por este medio para conocer qué planes tiene para los tramos con pro-blemas, la ABC señaló que no se mane-jan como problemas, sino como even-tualidades por resolver. “Todo proceso constructivo tiene sus propias dificul-tades particulares y dependen mucho de su ubicación, ya que no es lo mismo construir una carretera en el altiplano o la región de llanura que en los sectores de montaña, que obedecen a condicio-nes geológicas, hidrológicas y topográ-ficas muy diferentes”, añadió la ABC.
Uno de esos sectores, explicó, es el tramo Unduavi-Chulumani (La Paz), donde hay algunos lugares geológica-mente inestables como Yerbani y Tres Marías, que se activan durante la época de lluvias. El tramo, de 72 kilómetros, está en mantenimiento y 7 kilómetros están en construcción y pavimentación en la zona de La Florida.
Sobre El Sillar, el ministro de Obras Públicas, Milton Claros, informó ha-ce algunos días que ya se licitó la construcción de una doble vía que supondrá una solución estructural. Respecto a la carretera antigua hacia Santa Cruz, la ABC proyecta la re-construcción de la vía Epizana-Co-marapa y ya contrató obras para tres de sus cuatro tramos, sólo resta lici-tar las obras del Puente Valle Her-moso que es el cuarto tramo.
La ABC también explicó que en el oriente, las características son distin-tas pues hay numerosos cursos de agua y zonas de alto riesgo de inunda-ción que obligan a la construcción de elevados terraplenes, eso sumado a la escasez de materiales (agregados) de alta resistencia y la dificultad de su transporte dificultan la tarea. Sobre la carretera San Ignacio de Moxos-Trini-dad, una de las más conflictivas, expli-ca que se prevé elevar el terraplén e incorporar sistemas de drenaje y al-cantarillas para evitar anegamientos.
Maldonado, presidente de la Asocia-ción de Ingenieros Eméritos, explicó
EAdemás de los tramos con problemas de data antigua, los transportis-tas también tienen pro-blemas por tramos en los que el plazo de entre-ga se extiende una y otra vez.La doble vía Quillaco-llo-Suticollo está entre las carreteras de “nunca acabar”, como las califi-ca un dirigente del transporte, al igual que la carretera Villazón-Po-tosí , la vía Sucre-Cocha-bamba o el tramo Vin-to-Sacambaya, que for-ma parte de la proyecta-da nueva carretera entre Cochabamba y La Paz.Al respecto, la ABC seña-ló que una de las mayo-res dificultades que en-frenta es el acceso a los bancos de agregados, que en la mayoría de los casos se encuentran en manos de terceras per-sonas, cooperativas, co-munidades y municipios que, muchas veces, lu-cran con estos recursos. Sin embargo, trabaja en una propuesta legal pa-ra no aceptar más am-pliaciones de contrato si los retrasos no son justi-ficados al 100 por ciento.
Carreterasde
"nunca acabar"
12 Los Tiempos | CoChabamba | año 2015 | Lunes | 3 de agosTo
que esa organización realizó un balan-ce del trabajo realizado en los últimos 20 años en el mantenimiento de carre-teras y se determinó que carecen de planificación.
Las falencias van en cadena y co-mienzan en el diagnóstico del tramo, afirmó. "Se necesita hacer trabajo de campo real y también un equipo profesional que incluya un geotec-nista, un ingeniero hidráulico, un estructuralista y un especialista en construcción de pavimentos" para hacer un diagnóstico preciso y un presupuesto que refleje las necesida-
des del tramo, según el especialista."Falta control de calidad en la plani-
ficación, la ejecución, la supervisión y la fiscalización", resumió y añadió que con esas deficiencias ningún presu-puesto puede resolver los problemas.Dobles vías, el desafío de la ABC
"El desafío en los próximos años es la ejecución de las dobles vías en el eje central que reforzará el Corredor Bio-ceánico, uniendo La Paz, Cochabam-ba y Santa Cruz", señaló la ABC sobre sus proyectos hasta 2025.
Para este año tiene prevista la entre-ga de las dobles vías Quillacollo-Suti-
CHILE
PERÚ
BRASIL
ARGENTINA
ORURO
POTOSÍ
TARIJA
SUCRE
COBIJA
COCHABAMBA
TAMBO QUEMADO
EL PERÚ
EL CHORRO
RIBERALTA
CONQUISTA
PTO. USTÁREZ
AUSTRALIA
CASARABE
CUATRO CAÑADAS
PISIGAHITO PALMAR
EL ESPINO
EL TINTO
PUERTO BUSCH
GUAYARAMERÍN
URUGUAYITO
SAN MATIAS
SAN JOSÉ DE CHIQUITOS
VILLAMONTESSAN LORENZO
VILLAZÓN
UYUNI
HUACHACALLACHALLAPATA
TOTORA
CHARAZANI
IXIAMAS
PTE. SACAMBAYA
MIZQUE
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CHACAPUCO
EPIZANA
TUPIZA
PUERTO RICO
PORVENIR
VILLA TUNARI
TIAHUANACU
NAZACARA
DESAGUADERO
PUENTE MADRE DE DIOS
SAN RAMÓN
SAN MIGUEL
CHARAÑA CARACOLLO
PATACAMAYA
ROBORÉ
IVIRGARZAMA
CHIVÉ
SAN PABLO
COLONIA PIRAÍ
CONDO K
LLUCHU
PUNATA
CHAGUAYACONCEPCIÓN
ENTRE RÍOS
HITO LX
BELLA VISTA
JULACA
SALAR DE UYUNI
EL CARMÉN
BOYUIBE
PALOS BLANCOS
PUERTO SUAREZARROYOCONCEPCIÓN
SAN IGNACIO DE VELASCO
PRINCIPALES TRAMOS CARRETEROS EN MAL
ESTADO(SEGÚN DIRIGENTES DEL TRANSPORTE PESADO)
EL SILLAR
1. Chulumani - Unduavi 2. Oruro - Cochabamba bombeo 3. Cochabamba - Santa Cruz (El Sillar) 4. Cuatro Cañadas (Santa Cruz)5. La carretera hacia el norte de La Paz (Yungas-Caranavi)
6. San Borja - San Ignacio7. Quiquibey - Yucumo8. La Paz-Apolo9. Pailón San Julián (Trinidad-Santa cruz)10 Santa cruz-Yacuiba11. San Ignacio de Moxos-Trinidad
1
5
67
8
9
10
11
2
VILLEL SILLAR
3CUATRO CAÑADAS
4
TRINIDAD
CUATRO CAÑADAS
SAN BORJA
SAN JULIÁN
APOLO
BOMBEO
UNDUAVI
LA PAZ
EL SILLAR
SANTA CRUZ PAILÓN
YACUIBA
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CARANAVI
CHULUMANI
SAN IGNACIO DE MOXOS
Un bus enfangado en la carretera a Apolo, en La Paz.
13Los Tiempos | CoChabamba | año 2015 | Lunes | 3 de agosTo
collo, de 12,8 kilómetros, y Saca-ba-Chiñata, de 7,3 kilómetros, ambas con una inversión supe-rior a los 41 millones de dólares.
Están en construcción las do-bles vía Río Seco – Huarina, Huarina – Achacachi, Huari-na-Tiquina, en La Paz; en Oru-ro, Caracollo-Confital; en Co-chabamba, Av. Petrolera-Para-caya, Ivirgarzama-Ichilo; en Santa Cruz, Montero-Yapacaní, Puente Yapacaní-Puente Ichilo, entre otras, que se encuentran en estudio y licitación.
Otro cuestionamiento que se hace a la ABC es la construcción de carreteras sin balanzas para controlar el peso y evitar el daño a la carpeta asfáltica.
Un dirigente del transporte señaló que hay volquetas que transitan con cinco a seis toneladas de sobrepeso y destrozan las vías. Desde noviembre de 2013, está en vigencia la Ley de Control de Pesos y Dimensiones Vehiculares en la Red Vial Fundamental, pero no se aplica porque aún no tiene reglamentación. Según datos de Vías Bolivia, que se encarga de administrar el rodaje y pesaje, las balanzas están en licitación; pero no se conocen más detalles, explicó el dirigente.
Falta de balanzas
Paso con-trolado despuésde de un de-rrumbe en el tramo El Sillar, en la carretera Cochabam-ba-Santa Cruz.
Lluvias ocasiona-ron la caí-
da de un carril en La Angostura, vía antigua
a Santa Cruz, el
mes pasa-do.
CHILE
PERÚ
BRASIL
ARGENTINA
ORURO
POTOSÍ
TARIJA
SUCRE
COBIJA
COCHABAMBA
TAMBO QUEMADO
EL PERÚ
EL CHORRO
RIBERALTA
CONQUISTA
PTO. USTÁREZ
AUSTRALIA
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CUATRO CAÑADAS
PISIGAHITO PALMAR
EL ESPINO
EL TINTO
PUERTO BUSCH
GUAYARAMERÍN
URUGUAYITO
SAN MATIAS
SAN JOSÉ DE CHIQUITOS
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PUERTO RICO
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PUENTE MADRE DE DIOS
SAN RAMÓN
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SAN PABLO
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ENTRE RÍOS
HITO LX
BELLA VISTA
JULACA
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BOYUIBE
PALOS BLANCOS
PUERTO SUAREZARROYOCONCEPCIÓN
SAN IGNACIO DE VELASCO
PRINCIPALES TRAMOS CARRETEROS EN MAL
ESTADO(SEGÚN DIRIGENTES DEL TRANSPORTE PESADO)
EL SILLAR
1. Chulumani - Unduavi 2. Oruro - Cochabamba bombeo 3. Cochabamba - Santa Cruz (El Sillar) 4. Cuatro Cañadas (Santa Cruz)5. La carretera hacia el norte de La Paz (Yungas-Caranavi)
6. San Borja - San Ignacio7. Quiquibey - Yucumo8. La Paz-Apolo9. Pailón San Julián (Trinidad-Santa cruz)10 Santa cruz-Yacuiba11. San Ignacio de Moxos-Trinidad
1
5
67
8
9
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11
2
VILLEL SILLAR
3CUATRO CAÑADAS
4
TRINIDAD
CUATRO CAÑADAS
SAN BORJA
SAN JULIÁN
APOLO
BOMBEO
UNDUAVI
LA PAZ
EL SILLAR
SANTA CRUZ PAILÓN
YACUIBA
YUCUMOQUIQUIBEY
CARANAVI
CHULUMANI
SAN IGNACIO DE MOXOS
Carlos López
El Deber
Fotos: viajerossustentables.com
Se construirán puentes en los ríos Madre de Dios y Beni, los más caudalosos de Bolivia. El puente Beni II tendrá una longitud de 480 metros, cruzará el río Beni y por primera vez conectará a los departamentos de Beni y Pando por vía terrestre. La inversión será de 27.2 millones de dólares y de-mandará 34 meses.Otro puente se construirá sobre el río Madre de Dios, tendrá una longitud de 580 metros; demanda-rá una inversión de 42,2 millones de dólares, la construcción tardará 42 meses.
Puentes
14 Los Tiempos | CoChabamba | año 2015 | Lunes | 3 de agosTo
El pasado 6 de julio, la ABC lanzó la convocatoria internacional para la construcción de la doble vía “El Sillar”, esta obra requiere una inversión aproximada de 3.037 millones de bolivianos. La obra deberá ser adjudicada a una empresa hasta el mes de agosto.
Sillar
Dobles vías retos para la agenda 2020
as doble vías se han conver-tido en un desafío de mo-dernidad para Bolivia, en-tre 2006 y 2013, la Adminis-tradora Boliviana de Carre-
teras (ABC) entregó las dobles vías Warnes – Montero de 23 kilómetros y Santa Cruz – Cotoca de 19 kilómetros.
Hasta 2020, se espera contar con 16 doble vías en el eje troncal de país (La Paz, Oruro, Cochabamba y Santa Cruz), que además forman parte de la integración bioceánica. Para ello se cuenta con un presupuesto de 1850 millones de dólares.
La primera de las 16 doble vías en ser entregada fue la carretera La Paz - Oru-ro, inaugurada el 2 de febrero de 2015.
De las 15 doble vías que deben ter-minarse hasta 2020, cuatro correspon-den a la ruta entre Cochabamba y Oru-ro: Caracollo – Confital, Confital – Bombeo, Bombeo – Cruce Angostura, Cruce Angostura – Colomi. Otras seis corresponden a la ruta entre Cocha-bamba y Santa Cruz: Putintiti – Villa Tunari, Villa Tunari – Chimoré, Puente Chimoré- Puente Mariposas – Ivirga-zama, Ivirgazama- Puente Mamoreci-to – Puente Ichilo, Puente Ichilo – Yapacaní, Yapacaní – Montero.
También están en la lista las carrete-ras Sacaba – Chiñata y Quillacollo – Su-ticollo de Cochabamba; y Río Seco – Huarina, Huarina – Achacachi y Huari-na – Tiquina, en La Paz.
Los proyectos se financian con re-cursos provenientes de los bonos so-beranos, otros financiados por el Esta-do a través de Organismos Financiadores Externos Multinacionales y el aporte de las gobernaciones corres-pondientes.
Para el Ingeniero Gonzalo Maldonado, presidente de Asieme (Asociación de Inge-nieros Eméritos de Bolivia), si bien las doble vías del Co-rredor Bioceánico son im-portantes, lo que necesita Bolivia es establecer una po-lítica de transportes, “Bolivia debe integrarse primero co-mo país articulador, se re-quiere definir proyectos que integren al país”, dijo Maldonado, e hizo énfasis en que los corredores bioceánico, amazónico y otros benefician más a los países vecinos que a Bolivia, “po-
drían ser una buena imagen de país para los vecinos a quienes lo que les interesa es su comercio exterior, y Bo-livia sólo sería un país de paso, los ve-hículos lo único que van a hacer es
comprar combustible". Mencionó que los proyectos tienen dificultades en la construcción, supervisión y fiscalización como los tra-mos Quillacollo – Suticollo y Sacaba – Chiñata, que tie-nen una demora de más de dos años.
Respecto a la construcción de un corredor ferroviario, Maldonado consideró que “previo a pensar en construir un Ferrocarril bioceánico, que beneficiara más a los países vecinos como Chile,
Perú, Brasil y Argentina, Bolivia debe priorizar la “recuperación de la red fe-rroviaria concesionada y con licencia a Cruz Blanca, hoy Ferroviaria Andina y Ferroviaria del Oriente".
Faltan 7. 864 kilómetros, por asfal-tar en la Red Vial Fundamen-tal.
El gerente general de la Constructora Apolo de Santa Cruz, José Crespo, consideró que si bien hay una buena agenda de te-mas y la economía del país ha mejorado, las empresas constructoras nacionales tienen poca participación en los proyectos más im-portantes, “las empresas constructoras nacionales nos estamos quedando, estamos mirando pasar las obras y no estamos pu-diendo participar”.
Crespo dijo que las lici-taciones impulsadas por la ABC no se adaptan a la realidad de la economía de las empresas nacionales, y sus exigencias no pueden ser cumplidas, lo que las deja fuera de competencia frente a empresas extran-jeras (chinas y brasileras entre otras), pese a contar con la maquinaria y tecno-logía necesaria para enca-rar este tipo de obras. “Prácticamente la econo-mía del país a nivel de construcción está a cargo de las empresas extranje-ras, pero no sólo eso, gran parte de las obras no se es-tán haciendo, no se están concluyendo, en Santa Cruz por ejemplo, Monte-ro - Yapacaní, una obra de cien millones de dólares que se adjudicó a una em-presa mexicana y que des-pués de una año está con menos del 5 por ciento de ejecución”. También men-cionó el caso de la empre-sa brasilera OAS que dejó varias obras inconclusas en el país.
El gerente de la Cons-tructora Apolo pidió a las autoridades que dejen participar a las constructo-ras nacionales, “no encon-tramos un receptor que quiera escucharnos de verdad y quiera solucionar y ayudarnos en este tema”, propuso la división y adju-dicación de tramos a em-presas nacionales lo que permitiría la reactivación y más trabajo para empre-sas bolivianas.
EmprEsas nacionalEs
Car
los
Lópe
z
Bolivia y Japón firmaron un acuerdo de cooperación y ejecución para tomar medidas preventivas de desastres para probar las destrezas técnicas de los ingenieros para trabajar en la carretera Cochabamba – Santa Cruz que tiene problemas de inestabilidad de terreno.
PrevenciónL
Hasta 2020, el 100 por ciento de las rutas de
la Red Vial Fundamental estarían pavi-
mentadas.
María José andrade
La reducción de accidentes de tránsito por choques frontales fue uno de los objeti-vos para la construcción de la doble vía La Paz – Oruro; aun así la carretera continua siendo peligrosa, ahora para los vecinos que viven en los alrededores que ponen en riesgo su vida al momento de cruzarla pese a que a lo largo de la vía existen 12 puentes, 15 viaductos, 31 pasarelas y 6 pasos inferio-res.
Al poco tiempo de su inauguración los Amautas de la provincia Aroma, dijeron que esta doble vía es una “carretera de la muerte” para sus animales por lo que soli-citaron que se construyan puentes para la ganadería y agricultura.
Seguridad
Doble vía La Paz-Oruro, la más moderna de Bolivia
on un presupuesto de 1.850 millones de dólares se comenzó con la cons-trucción de 16 carreteras de doble vía en el eje tron-
cal del país (La Paz, Oruro, Cocha-bamba y Santa Cruz), estos proyectos son parte de uno mayor, que es la in-tegración bioceánica.
De las 16 doble vías, la primera en ser entregada fue la que une las ciuda-des de La Paz y Oruro, una carretera que con sus cuatro carriles refleja la modernidad que se espera replicar en otras carreteras de la Red Vial Funda-mental del país.
Comenzó a construirse en octubre de 2010 y después de poco más de cuatro años de trabajo y constantes desvíos para vehículos livianos y pe-sados, el 2 de febrero de 2015, con una caravana de automóviles y motocicle-tas, fue inaugurada por el presidente Evo Morales.
La doble vía La Paz - Oruro acortó el tiempo de viaje entre es-tas ciudades a dos horas pa-ra vehículos livianos y tres en el caso de flotas que an-tes demoraban entre cinco y seis horas.
La moderna carretera tie-ne a lo largo de sus 203 kiló-metros de longitud una ca-pa asfáltica de concreto con polímetros también llama-do asfalto "inteligente" que, aplicado en un espesor de entre 7,5 y 9 centímetros hace que la vía tenga un comportamiento sólido elástico, resistente al frío y al calor. Este tipo de asfalto, garantizaría una mayor resistencia a las deformaciones por el alto tráfico y durabilidad en ba-jas temperaturas como las que carac-terizan a este sector del altiplano.
La construcción de la doble vía La Paz -Oruro demandó una inversión de 312.5 millones de dólares que fue-ron financiados en un 80 por ciento por un crédito del Banco de Desarro-llo de América Latina (CAF), un 14,4 por ciento fue aporte de la Goberna-ción de La Paz y el 5,6 por ciento de la Gobernación de Oruro.
La doble vía pasa por las provincias Murillo, Ingavi y Aroma del departa-mento de La Paz y Cercado de Oruro, es una carretera que contribuye a la vinculación con Perú, Chile y Brasil
como parte del corredor Bioceánico. Según la Administradora Boliviana de Carreteras ABC, el contrato con las empresas constructoras incluye el mantenimiento por un periodo de cinco años, a partir del sexto año sería la ABC la encargada de mantener en buenas condiciones este tramo. Para ello, el peaje en la doble vía La Paz – Oruro se incrementó entre un 60 y 70 por ciento en relación a 1992. Los montos fueron consensuados con el transporte pesado y van desde los 13 bolivianos para vehículos livianos hasta 117 bolivianos en el caso de los de carga.
Según la ABC, en la doble vía y du-rante los próximos cinco años se re-caudarían 450 millones de bolivianos con los que se garantizaría el mante-nimiento de la vía desde su sexto año.
La carretera Oruro – La Paz fue construida en 1971.En 1991, se realizó el recapado con una carpeta asfál-tica de 5 cm.Entre los años 2002 y 2004, se realizaron tareas de re-capado en varias secciones de la carretera.En 2010, inició la construcción de la doble vía.En febrero de 2015, se inauguró la doble vía La Paz - Oruro.
Cronología carretera La Paz - OruroLa ABC re-comienda no exceder los 80 km por hora en la doble vía y utilizar la señaliza-ción hori-zontal y vertical.
Para el Transporte Pesa-do de Cochabamba (Transpeco), la doble vía Oruro-La Paz es "alivian-te", así lo expresó su presidente Edwin Paz. Los transportistas valo-ran sobre todo la reduc-ción de los accidentes ya que antes de la doble vía, la ruta La Paz–Oruro les provocaba cansancio, ocasionando varios acci-dentes. El presidente de Trans-peco consideró que és-tas son las carreteras recomendadas para los tramos troncales del país, aunque ve como desventaja la falta de planificación en los des-víos, "no los consideran como alivios para el transporte", mencionó. Para Transpeco, el mal estado de las carreteras no sólo está en la falta de mantenimiento, sino en el casi inexistente control de peso en los tramos troncales del país. "No existe control de peso y si existe es muy precario (…) hoy pueden cubrir los ba-cheos, al día siguiente existen otros" dijo Paz.Los transportistas exi-gen que existan balanzas con las especificaciones técnicas y ubicaciones estratégicas necesarias ya que si bien hay camio-nes que son despacha-dos con control de peso desde sus empresas, otros como los que tras-ladan troncos y arena no tienen ningún control. "Vías Bolivia debe creer que Suticollo como pues-to de control de peso es suficiente, pero no lo es", dijo el presidente de Transpeco, quien tam-bién señaló que desde hace tres años existe el proyecto modelo de con-trol de peso, "es envi-diable, pero que no que-de en sueño, si no hay presupuesto por mucho que nos muestren una fotografía linda no va ser creíble" .
Control de peso
Apg
Con la doble vía La Paz -
Oruro se redu-jo el tiempo de viaje en un 40
por ciento.
15Los Tiempos | CoChabamba | año 2015 | Lunes | 3 de agosTo
CMaría José andrade
16 Los Tiempos | CoChabamba | año 2015 | Lunes | 3 de agosTo
Un tramo de la vía a Santa Cruz en el corre-dor Es-te-Oeste.
José Rocha
Cinco corredores conectana Bolivia con países vecinos
inco corredores vinculan las grandes re-giones del país y conectan a Bolivia con los países limítrofes.Dos están concluidos, es decir, que cuen-tan con carreteras terminadas en todos
sus tramos, y los otros tres tienen más del 50 por ciento de ejecución, según la Administradora Boli-viana de Carreteras (ABC).
Este-OesteEl corredor bioceánico, que conecta el Pacífico con el Atlántico y en Bolivia comienza en Tambo Que-mado, está concluido al 100 por ciento y la ABC prevé mejorarlo con varios proyectos.El subgerente de Construcción de la estatal de ca-minos, Manuel Guzmán, explicó que entre las rutas que son intervenidas está Caracollo-Confital que será de doble vía y el siguiente tramo a construir con una obra similar será Confital-Bombeo.La ABC proyecta hacer en Parotani una variante pa-ra que el corredor no pase por la ciudad de Cocha-
bamba, sino que vaya directamente hasta Colomi en la carretera a Santa Cruz. En el camino hacia el trópico está en ejecución una doble vía a Montero.El tramo final del corredor, Santa Cruz-Puerto Suárez está en operación plena, apuntó Guzmán.
Oeste-SurEs el segundo corredor terminado y tiene 1.500 ki-lómetros de carretera. Parte de la ciudad de La Paz y va hacia el sur, empalma con la doble vía La Paz-Oruro y desciende a Challapata donde se pro-yecta la construcción de una doble vía. De Challa-pata continúa a Potosí y allí avanza hasta la pobla-ción de Cuchu Ingenio, donde el corredor se divide en dos ramales que llegan a Villazón y Bermejo.
Oeste-NorteEl corredor Oeste-Norte está un 50 a 60 por ciento terminado. Va desde la frontera con Perú, en el Des-aguadero, pasa por la ciudad de La Paz y hacia el norte recorre Unduavi, Santa Bárbara, Caranavi, Quiquibey, tramo que está en plena ejecución. El siguiente ramal, de Yucumo a Rurrenabaque, tam-
CH
ILE
PAR
AG
UA
YBRASIL
CAPITAL DE DEPARTAMENTO
POBLACIONES DE LA RVF
RUTA DE LA RED VIAL FUNDAMENTAL
PUENTES DE GRANDES DIMENSIONES
123
CARRETERA ASFALTADA
CARRETERA ASFALTADA DOBLE VÍA
CARRETERA EN CONSTRUCCIÓN
CARRETERA EN CONSTRUCCIÓN DOBLE VÍA
CARRETERA DE TIERRA O RIPIO
CARRETERA EN DEFINICIÓN
EN ESTUDIO
EN LICITACIÓN
EN GESTIÓN DE FINANCIAMEINTO
LIMITE DE DISTANCIA ENTRE POBLACIONES
LONGITUD DE LA RVF ENTRE POBLACIONES
REFERENCIAS DE LA RED VIAL FUNDAMENTAL
A ARICA
A JUJUYA SALTA
A ILO
A ILO
A ILO
A ARICA
A ASUNCIÓN
A ASUNCIÓN
A IQUIQUE
A ANTOFAGASTA
A SANTOS
A BRASILIA
140
101
140
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4635
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202
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230
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3852
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21
131
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71
70
1822
4261
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5556
78
3648
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188
150
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408
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65
203109
9 71
12 37
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2764
47
48
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70
30
15
63
2538
4216
34
184
40
307
133126
204
91
107
1401233
38
43
2262
97
70
6266
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80
81
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67
6613
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106
41
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58 4069
121
4947
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98
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145
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6
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7
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33
8
16
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3
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4125
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9
9
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LA PAZ
ORURO
POTOSÍ
TARIJA
SUCRE
TRINIDAD
COCHABAMBA
SANTA CRUZ
SAN IGNACIO DE MOXOS
MONTE GRANDE
TAMBO QUEMADO
YUCUMO
QUIQUIBEY
ISINUTA
PTO. PATIÑO
CAPIRI
CASARABE
ESPÍRITUPOZO DELBÁRBARO
LAS CONCHAS
SAN VICENTE
SAN BARTOLO
MARCO PORVENIR
ASCENCION
LOS TRONCOS
SAN RAFAEL
SAN LORENZO
CUATRO CAÑADAS
PTE.BANEGAS
OKINAWA
SALINAS
ARANI
PUENTEARCE
LA MAMORA
PADCOYO
PISIGA
SAN JUAN GUABIRÁ
HITOVILLAZÓN
HITO BR-94
PUESTO SAN JOSÉ
HITO PALMAR
FORTÍN RAVELO(Puesto militar)
EL ESPINOMUTÚN
FORTÍN VITIONES
FORTÍNVANGUARDIA
PALMAR GRANDE
ISIRI
CENTRALVILLAMONTES
SACHAPERAYAGUACUA
ESTACIÓN NARANJOSAGUAS CALIENTES
TAPERAS
QUIMOMEEL TINTO
EST. CHARAGUA
EL SALTO
CAMIRI
EST. YACUSES
PUERTO BUSCHITATIQUI
SAN JAVIER
ASCENCIÓN DE GUARAYOS
URUGUAITO
SAN MATIAS
SAN JOSÉ DE CHIQUITOS
YACUIBA
VILLAMONTES
PADCAYA
SAN LORENZO
VILLAZÓN
SANTIAGODE COTAGAITA
HORNILLOS
CAMARGO
VILLA ABECIA
UYUNI
SABAYA
HUACHACALLA
ANCARAVI
TOLEDO
STGO. DE HUARICRUCERO
VENTILLA
CHALLAPATA
POOPO
CURAHUARADE CARANGAS
TOTORA
HUAYLLAMARCA
CAIHUASI
VIACHA
ACHACACHI
HUMACHA
COPACABANA
KASANI
CHARAZANI
PUMAZANI
APOLO
REYES
COROICOCOTAPATA
PTE. SACAMBAYA
QUILLACOLLO
VINTO
PARIA
SACABA
MIZQUE
AIQUILE
CHACAPUCO
YOTALA
TARABUCO
BETANZOSRETIRONEGRO TAMBO
ZUDAÑEZ
PADILLA
MONTEAGUDOMUYUPAMPA
VALLEGRANDE
GUADALUPE
COMARAPA
EPIZANA
SAMAIPATA
BUENA VISTA
PORTACHUELO
WARNES
MONTERO
COTOCA
TUPIZA
CHULUMANI
LA PLAZUELA
PUENTE VILLA
UNDUAVI
ANCORAIMES
CARABUCO
GUANAY
CARANAVI
PUERTO VILLARROEL
CHIMOREVILLA TUNARI
SAN ANTONIO
ETERAZAMA
IRUPANA
INDEPENDENCIA
BATALLASTIQUINA
TIAHUANACU
GUAQUI
SANTO DOMINGO DE MACHACA
JESUS DE MACHACA
LAJALA CUMBRE
CALAMARCA
ACHICAARRIBA
NAZACARA
DESAGUADERO
SAN ANDRES DE MACHACA
SANTIAGODE MACHACA
SAN BORJA
SANTA ROSA
SAN MIGUEL
SAN JAVIER
CHARAÑA
HITO IV COLQUIRI
CARACOLLO
COLOMI
LA PALIZADA
SAIPINA
PUCARARAVELOPUENTE
SACRAMENTO
LLALLAGUA
HUANUNI
PAZÑA
MACHACA-MARQUITA
MACHACAMARCAKULLURI
TURCO
AYO AYO
SICA SICA
LEQUEPAMPA
POCOATA
YOCALLA
YAMPARAEZ
VITICHI
TUMUSLA
LECORI
SAN PEDRO DE QUEMEZ
ATOCHA
PATACAMAYA
EL PUENTE (LAS CARRERAS)
TOMINA
YAPACANI
SANTA ROSA
LA GUARDIAEL TORNO
ROBORÉ
VILLAMACHARETI
CABEZAS
CARAPARI
ESCOMA
ITALAQUE
HUALPACALLO
MAPIRICAMATA
BELLA VISTA
EMBOCADA
VILLA BANZER
SANTABÁRBARA
HUARINA
PATAMANTARIO
SECORIO
SECO
CHAMA
HUATAJATA
IVIRGARZAMA
RURRENABAQUE
TUMUPASA
SAN BUENAVENTURA
SAN RAFAEL
SAN PABLO
SAN RAMÓNSAN JULIÁN
EL PUENTE
AGUAICESSAN PEDRO
HARDEMANN
COLONIA PIRAÍ
SANTA MARIA
CERRO CHICO
SAN PABLO
ROSARIOSAN JUAN DE LOMERIO
LAS PETAS
CONDO K
SANTA ANASANTA ROSA
MATARAL
MACHA LLUCHU
CHIQUI UTA
LAGUNAS
BERENGUELA
ACHIRI
CAQUIAVIRI
CALLAPA
CHUQUICHAMBI
LA JOYACHALLA
LEQUEPALCACONFITAL
SUTICOLLOPAROTANI
TOLATA
PARACAYAPUNATA
CHIÑATA
CORANI
CRUCE VACAS
ICHILO
POJO
Villa Granado
LA ENCONADA
SAN ISIDRO
PARACTI
MECOYA
CAÑASCHAGUAYA
CONCEPCIÓN
EMBOROZU
EL LIMAL
IMPORA
YURUMA
MOJO
CRUCE MOJO
SANTA ANACr. PANAMERICANA
JUNACAS
ENTRE RÍOS
SIDRAS
CAMPO LARGO
ACHERAL
SAN ALBERTO
RÍO GRANDE
HITO LX
CHACALA
CERDAS
COLCHANIPULACAYO
TICATICA
PALCA GRANDE
CHITA
RIO MULATO
HUANCARANISEVARUYO
CHAQUILLA
CUCHO INGENIOBELLA VISTA
CRUCECALCHE
TOTORA PALCA
TARAPAYA
PORCO
PUENTE MENDEZ
JULACA
SALAR DE UYUNI
SAN JUAN
MINEROS
SAAVEDRA
PAILÓN
PARAISO
PTO. PAILAS
POZO DEL TIGRE
EL CARMÉN
IPITA
SAIPURU
CRUCEIPATI
BOYUIBE
MANDEYAPECUACHOROQUETAL CHARAÑAL
ABAPOMASICURÍ
CAMATINDI
IBOPETI
PALO MARCADOIBIBOBO
CAMPO PAJOSO
SAN JOSÉ DE POCITOS
PALOS BLANCOS
PUERTO SUAREZ
ARROYOCONCEPCIÓN
PTO. GANADERO
COSAPA
CHANÉ
SAN IGNACIO DE VELASCO
CARMEN RUIZ
LAGUNILLAS
SANTA ROSA DE LA ROCA
CONCEPCIÓN
PTE. TAPERAS
TunelIncahuasi
CRUCE A LA CHOZA
CORREDORESTE - OESTE
(BIOCEÁNICO)
SAN IGNACIO DE VELASCO -SAN MATÍAS
LONGITUD: 310 KMESTADO: EN ESTUDIO
URUGUAITO - SAN IGNACIO DE VELASCOLONGITUD: 141,7 KMESTADO: EN CONSTRUCCIÓNFECHA DE CONCLUSIÓN: 25-01-2016FINANCIAMIENTO: FONPLATA 81.4%, TGN 18.5%INVERSIÓN: $US 73.336.448
PUENTE BANEGASLONGITUD: 1.44 KMESTADO: EN CONSTRUCCIÓNFECHA DE CONCLUSIÓN: 24-03-2017FINANCIAMIENTO: EXIMBANKINVERSIÓN: $US 46.677.251
DOBLE VÍA MONTERO - YAPACANI
LONGITUD: 69,7 KMESTADO: EN CONSTRUCCIÓNFECHA DE CONCLUSIÓN: 24-09-2017FINANCIAMIENTO: BIDINVERSIÓN: $US 104.365.358
DOBLE VÍA VILLA TUNARI - PUENTE CHIMORE
LONGITUD: 35 KMESTADO: EN GESTIÓN DE FINANCIAMIENTOFINANCIADOR: FONPLATA
DOBLE VÍA PUENTE CHIMORÉ - IVIRGARZAMA
LONGITUD: 31,9 KMESTADO: EN GESTIÓN DE FINANCIAMIENTOFINANCIADOR: FONPLATA
DOBLE VÍA CARACOLLO - CONFITAL
LONGITUD: 74,65 KMESTADO: EN CONSTRUCCIÓNFECHA DE CONCLUSIÓN: 15-01-2018FINANCIAMIENTO: TGNINVERSIÓN: $US 162.891.723
KULLURI - ANCARAVILONGITUD: 41.17 KMESTADO: EN CONSTRUCCIÓNFECHA DE CONCLUSIÓN: 26-11-2015FINANCIAMIENTO: CAFINVERSIÓN: $US 19.822.274
DOBLE VÍA ICHILO - YAPACANI
LONGITUD: 58.80 KMESTADO: EN LICITACIÓNFINANCIAMIENTO: CAF
DOBLE VÍA IVIRGARZAMA - ICHILO
LONGITUD: 63.66 KMESTADO: EN CONSTRUCCIÓNFECHA DE CONCLUSIÓN: 23-10-2016FINANCIAMIENTO: TGNINVERSIÓN: $US 113.088.078
CMaría Julia OsOriO M.
Corredor bioceánico
Vías de integración
CorredorCentral-Sur
CorredorNorte-Sur
CorredorOeste-Sur
CorredorOeste-Norte
Concluido al 100 por ciento, este corredor conecta el Pacífico con el Atlántico. La megacarretera empieza en Tambo Quemado va por la doble vía La Paz-Oruro, la ruta Oruro-Cochabamba, Cochabamba-Santa Cruz y Santa Cruz-Puerto Suárez. Termina en la frontera con Brasil.
A los cinco corredores que cruzan el país se suman los macroproyectos "Diagonal Jaime Mendoza" y la "Y de la Integración", dos rutas que son consideradas ejes articuladores en el centro del país.
Integra Chile, Bolivia y Paraguay. Empieza en el hito 60, va hacia Uyuni (tramo aún no intervenido), luego va hacia Atocha, Tupiza, Tarija, el Chaco, Entre Ríos y Villamontes para llegar al hito 64 en Paraguay.
Une Brasil y Argentina. Este corredor internacional va desde Beni en la frontera brasileña, en Puerto Ustarez, y baja hacia Trinidad, recorre el tramo Trinidad-Santa Cruz, llega a Chuquisaca y Tarija, y termina en Yacuiba.
También está 100 por ciento acabado. Empieza en La Paz y desciende por la doble vía a Oruro, llega a Potosí y de ahí a Tarija. Tiene dos ramales: en Cuchu Ingenio se divide por un tramo hacia Villazón, por el otro va hacia Tarija por Camargo y termina en Bermejo.
Une todas las carreteras desde la frontera con Perú pasando por la ciudad de La Paz, va hacia el norte por los Yungas y llega a Pando y Beni. Falta construir un tramo de 500 kilómetros que ya tiene el financiamiento otorgado por el Eximbank China de casi $us 500 millones.
Cinco corredores conectana Bolivia con países vecinos
ARGENTINAA JUJUY
A SALTA
A SALTA
A IQUIQUE
A ANTOFAGASTA
82
99 67
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12
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5
6
6
9
LA PAZ
ORURO
POTOSÍ
TARIJA
SUCRE
COCHABAMBA
MONTE GRANDE
QUIQUIBEY
ISINUTA
PTO. PATIÑO
CAPIRI
ARANI
PUENTEARCE
LA MAMORA
PADCOYO
PISIGA
SAN JUAN
ISIRI
EL SALTO
PADCAYA
SAN LORENZO
VILLAZÓN
SANTIAGODE COTAGAITA
HORNILLOS
CAMARGO
VILLA ABECIA
UYUNI
SABAYA
HUACHACALLA
ANCARAVI
TOLEDO
STGO. DE HUARICRUCERO
VENTILLA
CHALLAPATA
POOPO
CURAHUARADE CARANGAS
TOTORA
HUAYLLAMARCA
CAIHUASI
VIACHA
HUMACHA
COROICOCOTAPATA
PTE. SACAMBAYA
QUILLACOLLO
VINTO
PARIA
SACABA
MIZQUE
AIQUILE
CHACAPUCO
YOTALA
TARABUCO
BETANZOSRETIRONEGRO TAMBO
ZUDAÑEZ
PADILLA
MONTEAGUDOMUYUPAMPA
VALLEGRANDE
GUADALUPE
COMARAPA
EPIZANA
SAMAIPATA
TUPIZA
CHULUMANI
LA PLAZUELA
PUENTE VILLA
UNDUAVI
GUANAY
CARANAVI
PUERTO VILLARROEL
CHIMORE
VILLA TUNARI
SAN ANTONIO
ETERAZAMA
IRUPANA
INDEPENDENCIA
BATALLAS
TIAHUANACULAJA
LA CUMBRE
CALAMARCA
ACHICAARRIBA
COLQUIRI
CARACOLLO
COLOMI
LA PALIZADA
SAIPINA
PUCARARAVELOPUENTE
SACRAMENTO
LLALLAGUA
HUANUNI
PAZÑA
MACHACA-MARQUITAMACHACAMARCA
TURCO
AYO AYO
SICA SICA
PANDURO
POCOATA
BERMEJO
YOCALLA
YAMPARAEZ
VITICHI
TUMUSLA
LECORI
SAN PEDRO DE QUEMEZ
ATOCHA
PATACAMAYA
EL PUENTE (LAS CARRERAS)
TOMINA
YAPACANI
CARAPARI
MAPIRI
BELLA VISTA
SANTABÁRBARA
HUARINA
PATAMANTARIO
SECORIO
SECO
CHAMA
IVIRGARZAMA
HARDEMANN
COLONIA PIRAÍ
CONDO K
SANTA ANASANTA ROSA
MATARAL
MACHA LLUCHU
CHIQUI UTA
CALLAPA
CHUQUICHAMBI
LA JOYACHALLA
LEQUEPALCACONFITAL
SUTICOLLOPAROTANI
TOLATA
PARACAYAPUNATA
CHIÑATA
CORANI
CRUCE VACAS
ICHILO
POJO
Villa Granado
LA ENCONADA
SAN ISIDRO
PARACTI
MECOYA
CAÑASCHAGUAYA
CONCEPCIÓN
EMBOROZU
EL LIMAL
PUENTE NOGALITOS
IMPORA
YURUMA
MOJO
CRUCE MOJO
SANTA ANACr. PANAMERICANA
JUNACAS
ENTRE RÍOS
SIDRAS
CAMPO LARGO
ACHERAL
SAN ALBERTO
RÍO GRANDE
HITO LX
CHACALA
CERDAS
COLCHANIPULACAYO
TICATICA
PALCA GRANDE
CHITA
RIO MULATO
HUANCARANISEVARUYO
CHAQUILLA
CUCHO INGENIOBELLA VISTA
CRUCECALCHE
TOTORA PALCA
TARAPAYA
PORCO
PUENTE MENDEZ
JULACA
SALAR DE UYUNI
SAN JUAN
MASICURÍ
PALOS BLANCOS
COSAPA
PTE. TAPERAS
TunelIncahuasi
CRUCE A LA CHOZA
CAPITAL DE DEPARTAMENTO
POBLACIONES DE LA RVF
RUTA DE LA RED VIAL FUNDAMENTAL
PUENTES DE GRANDES DIMENSIONES
123
CARRETERA ASFALTADA
CARRETERA ASFALTADA DOBLE VÍA
CARRETERA EN CONSTRUCCIÓN
CARRETERA EN CONSTRUCCIÓN DOBLE VÍA
CARRETERA DE TIERRA O RIPIO
CARRETERA EN DEFINICIÓN
LIMITE DE DISTANCIA ENTRE POBLACIONES
LONGITUD DE LA RVF ENTRE POBLACIONES
REFERENCIAS DE LA RED VIAL FUNDAMENTAL
CORREDOROESTE - SUR
17Los Tiempos | CoChabamba | año 2015 | Lunes | 3 de agosTo
bién está en obras. Falta construir un tramo de casi 500 kilómetros que va de Rurrenabaque a Reyes, Santa Rosa, Australia y El Choro para llegar a Riberalta. Este proyecto ya tiene financiamiento. Riberalta-Guayara-merín, en la frontera con Brasil, está concluido.
Norte-SurEl cuarto corredor, Norte-Sur, tiene un 75 por cien-to de avance. Empieza en Yacuiba, frontera con Ar-gentina, y va ascendiendo hacia el norte por el Cha-co, pasa por Villamontes, llega a Boyuibe, a Camiri y pasa por Abapó hasta Santa Cruz por el sur. La ruta continúa por el norte en Los Troncos y San Ramón hacia Trinidad. Resta para concluir, explica Guz-mán, el corredor Trinidad-Puerto Ustarez.
Central-SurDe unos mil kilómetros, el Central-Sur va de chile hacia Paraguay y tiene un 60 por ciento de avance. Empieza en el hito 60 en la frontera con Chile y re-corre Uyuni por la parte sur del salar; este tramo aún está en proyecto. El corredor llega a Palo Mar-cado y de ahí a la frontera.
• La obra, de 306 kilómetros de longitud, debía ser ejecutada en 40 meses.• La carretera por el Territorio Indígena y Par-que Nacional Isiboro Sécure debía pasar por las poblaciones de Eterazama, Isinuta, Puerto Pati-ño, Santísima Trinidad, Puerto Santo Domingo, Puerto Esperanza, Monte Grande, El Retiro y otros.
• La construcción de la carretera Villa Tuna-ri-San Ignacio de Moxos requería una inversión de 332 millones de dólares que iban a ser finan-ciados por Brasil.• Por el conflicto, el Gobierno de Bolivia y el Banco de Desarrollo del Brasil decidieron poner fin al contrato. Actualmente no hay fondos para el proyecto completo.
El proyecto inicial de la ruta
Actualmente no hay financiamiento
Obras en el tramo I de la carrete-ra a Beni. Entre Villa Tunari e Isinuta, es-te año.
Dan
iel J
ames
18 Los Tiempos | CoChabamba | año 2015 | Lunes | 3 de agosTo
Aunque el Gobierno puso el proyecto en la congeladora, el trazado inicial de la carretera por el Tipnis avanza.
El tramo I, de Villa Tunari a Isinuta, dividido en dos fases, tiene un avance promedio de 73 por ciento.
Mientras que el tramo III, de San Ignacio de Moxos a Santo Domingo, también dividido en dos partes, en la primera tiene un avance de un poco más de 15 por ciento, según información oficial.
El tramo II de la carretera es el que tendría que atravesar el parque.
Vía avanza
Carreteras vs medio ambiente
Redacción Central
urante las décadas de los 60 y 70, y hasta des-pués de recuperada la
democracia, la construcción de ca-rreteras en Bolivia estaba ligada al desarrollo de los centros productivos con poca objeción debido a la impor-tancia, en un país pobre, de lograr crecimiento.
La actual década instaló un debate distinto sobre desarrollo, medio am-biente y derechos de los indígenas.
La decisión del Gobierno de Evo Morales de construir el tramo II de la carretera Villa Tunari-San Ignacio de Moxos por el centro del Territorio In-dígena y Parque Nacional Isiboro Sé-cure (Tipnis) no solamente generó una discusión que perdura sino ade-más conflicto y enfrentamiento.
El proyecto sacó a relucir posicio-nes de instituciones, organizaciones sociales y del Gobierno revelando grandes intereses económi-cos, geopolíticos y sociales que alentaban la construc-ción de la ruta.
Así como en el pasado, este proyecto reveló tam-bién intereses externos, se-gún apuntaron analistas durante el conflicto entre los años 2011 y 2012.
El Gobierno de Brasil fue protagonista a través del Banco Nacional de Desa-rrollo Económico y Social del Brasil (Bndes), que fi-nanciaba la obra.
Para dirigentes de la Subcentral del Tipnis y de la Confederación de Pue-blos Indígenas de Bolivia (Cidob), hoy totalmente dividida, la carretera por el parque nacional representaba un compromiso político del Gobierno con los cocaleros y colonizadores que quieren ingresar al área protegida.
Las dos marchas por el Tipnis que protagonizaron los habitantes del parque con el apoyo de dirigentes in-dígenas y de activistas lograron frenar la ruta, pero es incierto hasta cuándo.
En junio pasado, el presidente Evo Morales anunció que la carretera que atraviesa el Tipnis "se realiza".
“Primero, va a liberar al departa-mento del Beni. Segundo, va a haber mayor integración entre departa-mentos, estamos convencidos de este tema, son proyectos tal vez macro en
esta región”, dijo el Mandatario du-rante el aniversario del municipio de Villa Tunari.
Entretanto, dirigentes indígenas y analistas se preguntan qué pasará en el futuro no sólo con la carretera a través del Tipnis sino con grandes proyectos de infraestructura simila-res en otras áreas protegidas.
El Gobierno confirmó hace poco que ingresará a al menos siete par-ques naturales para explorar hidro-carburos. Si estos proyectos se con-solidan, es posible que también se tenga abrir caminos para llegar a las áreas petroleras y ejecutar otro tipo de obras. Los indígenas están en alerta.
La octava y novena marchas indígenas en defensa del Territorio Indígena y Parque Nacional Isiboro Sécure (Tipnis) marcaron un antes y un después en la relación del Gobierno con los pue-blos indígenas.El movimiento además puso en duda el discurso ambien-talista y de defensa de los derechos de los indígenas de la administración de Mo-rales.Después del conflicto, los procesos de consulta a los indígenas fueron observa-dos por el Gobierno. Varias veces las autoridades criti-caron este procedimiento obligatorio en caso de eje-cución de proyectos en sus territorios. En las consultas "se pierde" mucho tiempo, dijo Morales.
El fin de una alianza
D
“Ese camino (el que atraviesa
el Tipnis), com-pañeros, se
realiza”.Evo
Morales