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Jan Thomas Schäfer, M.A.

Public Support and Performance of the

European Railway Sector:

An analysis of differences in the financing structure of 8

European countries

Professur für VWL, Prof. Dr. Georg Götz, Industrieökonomie,

Wettbewerbspolitik und Regulierung

Konferenz „Verkehrsökonomik und -politik“, 11. und 12. Juni 2015

Folie 2Public Support and Performance of the European Railway Sector 11. Juni 2015

Staatliche Finanzierungsleistungen an den jeweiligen

Eisenbahnsektor (Millionen Euro)

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

France Spain Italy Germany Switzerland GB Sweden Norway


Unterstützung für Verkehrs- und Infrastrukturbetrieb

sowie Investitionen 2001-12

0.00

0.02

0.04

0.06

0.08

0.10

0.12

0.14

0.16

0.18

0.20

Zahlungen für Betrieb und Investitionen: Infrastruktur und Verkehr € PPP/ptkm

France Spain Italy Germany

0

50

100

150

200

250

300

350

400

Zahlungen für Betrieb und Investitionen: Infrastruktur und Verkehr € PPP/inhab.

Switzerland GB Sweden Norway


Aufbau einer Datenbank staatlicher

Finanzierungsleistungen

• Datenquellen

• Umfrage unter Verkehrsministerien und anderen in die Organisation des

Schienenverkehrs eingebundene Institutionen, Verkehrsunternehmen und

Infrastrukturbetreiber bzw. Holdings, Regulierungsbehörden

• Öffentlich zugängliche Daten aus Haushaltsberichten der Länder,

Veröffentlichungen der zuständigen Ministerien und statistischen Ämter,

Geschäftsberichte der Unternehmen

• Abgleich der Daten mit bestehenden Studien und Datenbanken

• Daten des International Transport Forums

• Beihilfendatenbank der europäischen Kommission

• Daten aus einem Gutachten von NERA (2004, 2005)

• Daten aus wissenschaftlichen Arbeiten


Klassifizierung der staatlichen Unterstützung gemäß

Verwendung

1. Betrieb und Instandhaltung der Infrastruktur (gestattet durch Richtlinie

2012/34/EU)

2. Ersatz-, Neu- und Ausbau/Erweiterungsinvestitionen (Richtlinie 2012/34/EU)

3. Personenverkehr/Bestellerentgelte (Verordnung (EG) Nr. 1370/2007)

4. Fahrzeuginvestitionen (Mitteilung 2008/C 184/07)

5. Personalverpflichtungen und Pensionszahlungen

6. Schuldenabbau und -übernahme, Deckung von Finanzierungskosten

7. Zahlungen im Zuge der Restrukturierung des Sektors

8. Sonstige


Zusammensetzung der staatlichen Unterstützung 2005,

2009 und 2012

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

'05 '09 '12 '05 '09 '12 '05 '09 '12 '05 '09 '12 '05 '09 '12 '05 '09 '12 '05 '09 '12 '05 '09 '12

France Germany GB Italy Norway Spain Sweden Switzerland

Investitionszuschüsse Infrastruktur Bestellerentgelte

Betriebskostenzuschüsse Infrastruktur Investitionszuschüsse Rollmaterial


Drei Finanzierungsansätze des Betriebs

1. Fokus Infrastrukturbetrieb

• Staatliche Zahlungen konzentrieren sich auf den Betrieb der Infrastruktur

• Im Vergleich niedrigere Netzentgelte

• Geringere Mittel für den öffentlichen Personenverkehr nötig

2. Fokus Personenverkehr

• Staatliche Unterstützung konzentriert sich auf Verkehrsdienstleistungen

• Höhere Netzentgelte, dafür keine bis geringe Betriebskostenzuschüsse an IM nötig

• Infrastruktur wird indirekt durch Zuschüsse auf der Transportebene finanziert.

3. „Hybrid“-Finanzierung

• Länder in denen sowohl der Infrastrukturbetrieb als auch der Personenverkehr

gleichermaßen bezuschusst wird.

• Keine Tendenz bezüglich des Hauptfokus der Zahlungen feststellbar

• Höhe der Netzentgelte und Bezuschussung der Transport- und Infrastrukturebene

zwischen den beiden Extrema


Fokus der Finanzierung 2012

France

Spain

Italy

Germany

Switzerland

GB

Sweden

0.00

0.01

0.02

0.03

0.04

0.05

0.06

0.07

0.08

0.00 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07

Be

ste

llere

ntg

elt

e€

PP

P/p

km

Betriebskostenzuschüsse Infrastruktur € PPP/ptkm


Kostendeckung Netzentgelte 2001-13

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

RFF France Adif Spain

RFI Italy DB Netze Track Germany

SBB Infrastructure Switzerland Network Rail Great-Britain

Banverket Sweden Jernbaneverket Norway


Unterschiede bezüglich der Infrastrukturfinanzierung

1. Investitionen werden überwiegend aus öffentlichen Mitteln finanziert

Geringer Eigenanteil des Infrastrukturmanagers möglich

Finanzierung durch Fonds oder Beteiligungsgesellschaften

PPP eher Ausnahme

2. Investitionen werden über Verschuldung des Infrastrukturmanagers finanziert

Einige Infrastrukturmanager werden für die zusätzliche Belastung (höhere

Finanzierungskosten) direkt kompensiert,

Andere müssen die Aufwendungen aus Einnahmen (Netzentgelte) und

Betriebskostenzuschüssen Finanzierung


Verschuldung der Infrastrukturmanager 2001-13 in

Millionen Euro (Non-Current liabilities)

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

RFF France Adif Spain

RFI Italy DB Netze Track Germany

SBB Infrastructure Switzerland Network Rail Great-Britain

Sweden Jernbaneverket Norway


Schuldenabbau und -übernahme, Deckung von

Finanzierungskosten 2001-13 in Millionen Euro

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013



Optimale Finanzierungsausgestaltung?

• Beeinflusst die Ausgestaltung der Finanzierung die Leistungsfähigkeit/

Performance der jeweiligen Eisenbahnsystem?

• Vergleich der zwei Performance-Indikatoren: Netznutzungsintensität (Personen-

Tonnen-Kilometer pro Kilometer des Schienennetzes) und

• Pro-Kopf-Nutzung (Personen-Tonnen-Kilometer pro Kopf) und der Höhe der

staatlichen Unterstützung relativ zur Länge des Schienennetzes bzw. der

Bevölkerungsanzahl

• Wie sollte die Finanzierung im Optimum ausgestaltet sein? Welche Anreize/

Fehlanreize bestehen bei den unterschiedlichen

Finanzierungsausgestaltungen?


Netznutzungsintensität und staatliche Unterstützung für Betrieb und

Investitionen pro Kilometer des Netzes 2001-12

0

1,000,000

2,000,000

3,000,000

4,000,000

5,000,000

6,000,000

7,000,000

8,000,000

9,000,000

10,000,000

0 100,000 200,000 300,000 400,000 500,000 600,000 700,000 800,000 900,000

Net

znu

tzu

ngs

inte

nsi

tät

ptk

m/l

ine

km

Staatliche Unterstützung Betrieb und Investitionen € PPP/line km



Netznutzungsintensität und staatliche Unterstützung für

Betrieb und Investitionen pro Kilometer des Netzes 2012

France

Spain

Italy

Germany

Switzerland

GB

Sweden

Norway

0

1,000,000

2,000,000

3,000,000

4,000,000

5,000,000

6,000,000

7,000,000

8,000,000

9,000,000

0 100,000 200,000 300,000 400,000 500,000 600,000 700,000 800,000

Net

znu

tzu

ngs

inte

nsi

tät

ptk

m/l

ine

km

Staatliche Unterstützung Betrieb und Investitionen € PPP/line km


Pro-Kopf-Nutzung und staatliche Unterstützung pro Kopf

(Kosten der Steuerzahler) 2001-12

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

4,000

4,500

0 50 100 150 200 250 300 350 400

Pro

Ko

pf

Nu

tzu

ng

ptk

m/i

nh

abit

ant

Staatliche Unterstüzung pro Kopf € PPP/inhabitant



Optimale Finanzierungsausgestaltung

• Aussagen über optimale Finanzierungsausgestaltung schwierig, da häufig von

politischer Zielsetzung abhängig

• Trade-Off zwischen

• Möglichst verursachungsgerechter Erhebung der Netzentgelte

• Förderung des Wettbewerbs auf der Transportebene

• „Hybrid“-Finanzierung als Mittelweg?

• Probleme bei übermäßiger Bezuschussung von sowohl Verkehr als auch Infrastruktur

• Rolle der Regulierung? Muss mit Finanzierungsstruktur einhergehen

• Ineffizienzen bei Finanzierung von Infrastrukturinvestitionen

• Nicht ‚nachhaltig‘ angelegte Finanzierung von Infrastrukturinvestitionen kann zu

Ineffizienzen führen

• Zu hohe Verschuldung schränkt Handlungsfähigkeit des Infrastrukturbetreibers ein,

historische Schulden stellen zusätzliche Belastung dar

• Kontinuierliche Finanzierung ist unregelmäßiger Entschuldung bzw. Sonderzahlungen

vorzuziehen (Planungssicherheit)


Zusammenfassung der Ergebnisse

• Starke Unterschiede zwischen der Höhe und Zusammensetzung staatlicher

Finanzierungsleistungen, sowie der Höhe der aus Finanzierungsleistungen

gedeckten Kosten

• Positiver Zusammenhang zwischen staatlicher Finanzierung und Performance

• Unterschiede in der Effektivität der Mittelverwendung

• Länder mit ähnlicher Finanzierungshöhe erreichen unterschiedliche Produktivität

• Dies könnte ein Zeichen für Ineffizienz sein, allerdings müssen hierzu auch

Unterschiede des Kostendeckungsgrades einbezogen werden

• Ineffizienzen können resultieren bei

• Übermäßiger Unterstützung von Verkehrsdienstleistungen UND der Bereitstellung der

Infrastruktur sowie bei

• Infrastrukturfinanzierung welche zu übermäßigen finanziellen Belastungen des

Infrastrukturbetreibers führt

• Zusammenspiel von Finanzierung und Regulierung muss an Bedeutung

gewinnen

public support and performance of the european railway … · jan thomas schäfer, m.a. public...

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