przemysŁ stoczniowy w polsce - biznes2biznes.com · przemysł stoczniowy w polsce – raport...

AlkorTrade. Doradztwo Inwestycyjne. Robert Krassowski

PPRRZZEEMMYYSSŁŁ SSTTOOCCZZNNIIOOWWYY

WW PPOOLLSSCCEE (RAPORT)

Warszawa, 2007

Przemysł stoczniowy w Polsce – Raport AlkorTrade. Doradztwo Inwestycyjne. Robert Krassowski

- 2 -

aport przygotowany przez firmę „AlkortTrade. Doradztwo

Inwestycyjne. Robert Krassowski” dotyka szerokiego problemu.

Przemysł stoczniowy praktycznie we wszystkich państwach

traktowany jest jako sektor o znaczeniu strategicznym. W polskich warunkach tym

bardziej jest to ważna kwestia, bo na krajowym gruncie jest zawsze związana z

polityką i wywołanymi z tym emocjami. Jest to też zagadnienie ściśle związane z

historią powojenną i najnowszą państwa polskiego.

Mimo dość ograniczonego dostępu do literatury dotyczącej przemysłu

stoczniowego, część wątków z przyczyn formalnych ograniczono do kilku zdaniowych

opisów. W tym miejscu chciałbym wszystkich potencjalnych inwestorów zachęcić

do rozszerzenia wiedzy przez sięgnięcie po dodatkowe materiały i źródła, których

odniesienia podano w kolejnych przypisach.

reść wyrażanych w raporcie opinii i analiz jest tylko i wyłącznie

wyrazem osobistych poglądów ich autorów. Kopiowanie i

reprodukowanie tekstów w całości lub w części bez uprzedniej,

pisemnej zgody jest zabronione.


- 3 -

rzemysł stoczniowy w Polsce traktowany jest jako sektor strategiczny.

Dzieje się tak ze względu na zapewnienie poważnego rynku zbytu dla

różnych gałęzi przemysłu, utrzymywanie i absorbowanie znaczącego

zatrudnienia w regionie nadmorskim, wysoką pracochłonność i innowacyjność.

Szacuje się, że budowa i remont statków daje zatrudnienie dla około 25.000 ludzi.

Około 800 polskich przedsiębiorstw produkcyjnych i usługowych związanych jest

umowami kooperacyjnymi ze stoczniami. Około 100.000 osób pracuje w kraju na

rzecz polskiego przemysłu stoczniowego1. Przemysł okrętowy może być jednym z

kół zamachowych gospodarki polskiej.

Jeszcze dwa lata temu Polska była drugim krajem w Europie pod względem

wielkości portfela zamówień. Mimo to rok 2003 polskie stocznie zamknęły budową 14

statków, czyli 16 mniej niż w roku poprzednim2. Spowodowała to upadłość Stoczni

Szczecińskiej S.A. i Stoczni Szczecińskiej Porta Holding S.A. oraz trudnościami

finansowymi Stoczni Gdynia S.A.

Również w Unii Europejskiej przemysł stoczniowy ma znaczenie

strategiczne. W efekcie podlega on ochronie i wsparciu na szczeblu Wspólnoty i na

poziomie poszczególnych państw członkowskich UE, w tym Polski. Ochrona dotyczy

również podejmowania decyzji przeciwko praktykom dumpingowym i stosowaniu

nieuczciwej konkurencji przez stocznie chińskie i południowo-koreańskie. Obecnie

Komisja Europejska na bieżąco monitoruje sytuację polskich stoczni i podejmowane

przez nią decyzje. Na europejski przemysł stoczniowy składa się ogromna liczba firm i

instytucji – stocznie, producenci sprzętu, serwisy inżynieryjne oraz specjalistyczne

zespoły, które prowadzą szeroką działalność, od budowy nowych statków, przez

naprawę i przebudowę, do inżynierii mechanicznej i szerokiego spektrum

wyspecjalizowanych usług, obejmujących technologie offshore.

1 na podstawie: Komunikat po posiedzeniu Rady Ministrów, Sektor stoczniowy, 25.01.2005 2 tamże.


- 4 -

Przemysł okrętowy w Unii Europejskiej, to łącznie 180 stoczni budujących

statki oraz ponad 400 remontujących (statki handlowe i okręty wojenne). Ze

stoczniami powiązane jest ok. 9 tys. przedsiębiorstw kooperujących. Przemysł

stoczniowy daje zatrudnienie dla około 350 tys. ludzi, a jego obroty sięgają 24 mld

euro. Dziesięć procent tych obrotów przeznaczanych jest na inwestycje w badania,

rozwój i wprowadzanie innowacji3. „Europejskie stocznie odgrywają nie tylko

kluczową rolę w morskiej gospodarce UE, ale mają istotny wpływ na jej wymiar

światowy. 70% wymiany towarowej między Europą a resztą świata odbywa się drogą

morską. Pod względem wartości morski transport przejmuje 41% ogółu wymiany

handlowej”4.

O sytuacji i potencjale przemysłu okrętowego stanowi basen Morza

Bałtyckiego i jego ponad 100 mln mieszkańców. „Rezultatem stabilnego wzrostu

gospodarczego oraz wzrostu produkcji jest wzrost masy i wartości transportowanych

ładunków, co z kolei warunkuje rozwój transportu i infrastruktury transportowej.

Rozwój transportu morskiego, a w szczególności usług portowych, przyczynia się do

powstania nowych miejsc pracy (…)”5. Bez wątpienia można o tym mówić także w

kontekście stoczni produkcyjnych. Rozwój transportu determinuje konieczność

wytwarzania „środków” transportu.

Dużym problemem dla europejskich stoczni jest polityka rządu południowo-

koreańskiego wobec macierzystych producentów. Są oni wspierani finansowo

gwarantowanymi przez państwo niskooprocentowanymi kredytami. Przypuszcza się,

że funkcjonują tam jeszcze inne formy wspierania przez państwo, lecz

nieprzejrzystość procedur i utrudniony dostęp do informacji powoduje, że nie są znane

wszystkie jej elementy. W celach obronnych, ale także z powodu konieczności

reprezentowana interesów stoczniowego przemysłu powstało kilka ponad narodowych

organizacji. Jedną z nich, a zarazem najbardziej liczącą się, jest CESA (ang.

Committe of European Shipyards’ Association – CESA). Powstała ona 27 maja

3 na podstawie: Przemysł okrętowy w UE, Gazeta Wyborcza, 13.04.2003. 4 Jak utrzymać pozycję lidera na światowym rynku stoczniowym, Gazeta Wyborcza, 13.04.2003. 5 Burchacz M., Rola Unii Europejskiej w procesie integracji gospodarczej regionu Morza Bałtyckiego, Ministerstwo Infrastruktury.


- 5 -

2005 roku z połączenia stowarzyszeń AWES (ang. Association of European

Shipbuilders and Shiprepairers) i starej CESA. Jej zadaniem jest m.in. promocja

europejskich stoczni, rozwijanie wzajemnej współpracy i kooperacja, reprezentowanie

interesu europejskich stoczni na międzynarodowym forum itd.6 Obecnie CESA

przekształca się z luźnego stowarzyszenia w profesjonalnego przedstawiciela

europejskiego przemysłu okrętowego. Współuczestniczą oni we wszystkich

obszarach związanych z przemysłem stoczniowym. W załączniku nr 3 prezentuję

spis najważniejszych bieżących spraw jakimi zajmuje się stowarzyszenie CESA. Jak

widać jest to silny partner, sprzymierzeniec i mocny lobbysta, którego

przychylność na pewno warto zyskać.

Lata 90. były ciężkim okresem dla przemysłu stoczniowego. Problemy miał

nie tylko polski przemysł okrętowy, lecz znacznie silniejsze państwa, jak np. Rosja.

Od maja 1999 roku „Rossudostrojenije” (Rosyjskie Biuro Okrętowe) jest

odpowiedzialne za politykę państwa w tym sektorze. Obecnie zaobserwować można

powolny wzrost produkcji: w 2002 roku o 6% porównaniu z rokiem 2001. Jednym z

problemów „Rossudostrojenija” jest optymalizacja struktury produkcyjnej. Spadek

zamówień na nowe statki spowodował, że zdolności produkcyjne wykorzystywane są

zaledwie w 25%7. Podobne problemy miały stocznie wschodnioniemieckie, lecz dzięki

wkroczeniu tam inwestora z Norwegii, wprowadził on daleko posunięto

restrukturyzację branży i uzdrowił stocznie. Zaczęły one działać przejrzyście i

generować zyski8.

Mimo obecnej dość skomplikowanej sytuacji przemysłu okrętowego w Polsce

jeszcze w 2001 na łamach „Nowego Przemysłu” pisano: „W większości krajów, które

produkują statki na dużą skalę przemysł stoczniowy jest subwencjonowany. Natomiast

polskie stocznie radzą sobie bez dotacji. Jak na razie z dobrym skutkiem. Nasz

przemysł okrętowy niemal w całości sprzedaję swą produkcję na eksport, co świadczy

o jego konkurencyjności na światowym rynku. Ta konkurencyjność jest w dużej

6 więcej informacji o stowarzyszeniu na: http://www.cesa-shipbuilding.org 7 Ostaszewicz J., Sektor morski Rosji. Przegląd budownictwa okrętowego, żeglugi i przemysłu wiertniczego, Transport morski, nr 2/2004. 8 na podstawie: Prywatyzacja jest niezbędna, Gazeta Wyborcza, 19.10.2005.


- 6 -

mierze pochodną niskiego udziału kosztów pracy w kosztach wytwarzania, bogatego

zaplecza polskich firm produkujących wyposażenie okrętowe oraz zaplecza badawczo-

rozwojowego z fachową kadrą”9.

W latach 2001/2002 doszło do załamania polskiego przemysłu stoczniowego.

Spowodowane było to m.in. błędami menedżerskimi w zarządzaniu

przedsiębiorstwami. Zmusiło to rząd do poszukiwania nowych form funkcjonowania

i zarządzania tym sektorem. Poza konsekwencjami kryzysu w stoczni szczecińskiej i

gdyńskiej w latach 2002 i 2003 polskie budownictwo okrętowe ponosiło w roku 2004

skutki globalnych trendów w gospodarce morskiej oraz dodatkowo pewnych efektów

przystąpienia do Unii Europejskiej. Aktualnie trudną sytuację polskiego przemysłu

stoczniowego należy ocenić w kontekście uwarunkowań wewnętrznych jak i

międzynarodowych. Stocznie w Polsce działają w warunkach rynku światowego,

otwartego dla nabywcy statków i równolegle w znacznym stopniu objętego różnymi

formami protekcjonizmu. Przemysł stoczniowy w Stanach Zjednoczonych, w Europie

oraz w państwach dalekowschodnich (Korea Południowa, Japonia, Chiny) wspierany

jest mechanizmami bezpośredniej i pośredniej pomocy publicznej.

W specjalnie opracowanym raporcie o stanie gospodarki morskiej

Ministerstwo Infrastruktury stwierdzało, że problemy w przemyśle okrętowym

związane były z ówczesną sytuacją gospodarczą kraju oraz w samym przemyśle

stoczniowym:10

� ograniczona zdolność krajowych banków komercyjnych do finansowania projektów stoczniowych;

� błędy w zarządzaniu stoczniami przez grupy menedżerskie i zaniechanie przez nie dalszej

restrukturyzacji stoczni;

� brak nowoczesnego systemu finansowania zakupu statków przez armatorów krajowych, podobnego do

istniejących w państwach członkowskich UE;

� utrzymujący się wysoki poziom kursu złotego w stosunku do dolara amerykańskiego stosowanego

powszechnie do kontraktów stoczniowych;

9 Dudała J., Samodzielne polskie stocznie, Nowy Przemysł, nr 7-8/2001. 10 na podstawie: Raport o stanie gospodarki morskiej, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 2002.


- 7 -

� niższa wydajność pracy (mierzona ilością ton pojemności skompensowanej (CGT) na jednego

zatrudnionego), powodująca powstawanie dodatkowych kosztów osobowych i finansowych.

Odnotować trzeba wzrastającą aktywność w zamawianiu statków przez

armatorów. Przyniosło to polskim stoczniom nowe zamówienia na 51 jednostek o

łącznej pojemności 1.008.744 CGT. Ceny zamawianych statków są znacznie

korzystniejsze od poprzednich. Ich ukończenie szacuje się na lata 2006-2007. Na

koniec 2004 roku portfel zamówień wszystkich stoczni obejmował 95 statków z

2.112.617 CGT, o wartości kontraktowej 3.620 mld USD11. Wielkości te są

najwyższe, jeśli wziąć pod uwagę ostatnie dziesięć lat. Spodziewana koniunktura

nadchodzi, choć na pewno nie są to jeszcze czasy prosperity.

Chciałbym zauważyć, że majątek trwały polskich stoczni jest w znacznym

stopniu zużyty. Krajowe stocznie ustępują wielu stoczniom europejskim, np.

niemieckim i holenderskim pod względem wyposażenia technicznego. Brakuje

zadaszonych pochylni i doków. Istnieją znaczne rezerwy w obszarze rozwoju

outsourcingu.

Jak wcześniej wspomniałem zatrudnienie związane z funkcjonowaniem

przemysłu stoczniowego w Polsce waha się w granicach 70-100 tys. pracowników.

Stocznie mają istotne znaczenie dla rynku pracy w regionach nadmorskich. Oprócz

zatrudnienia bezpośrednio w stoczniach produkcyjnych i remontowych, wiele firm

kooperuje ze stoczniami tworząc miejsca pracy w przedsiębiorstwach pełniących rolę

dostawców i kooperantów, zlokalizowanych na terenie całego kraju.

11 na podstawie: Budowa i remonty statków w Polsce w r. 2004, Związek Pracodawców Forum Okrętowe,.


- 8 -

stnieje wiele czynników, które mogą wpłynąć na konkurencyjność

przedsiębiorstw. Jednym z ważniejszych są korzyści wynikające z

funkcjonowania w ramach tzw. grona (ang. cluster)12. Grono jest

skupiskiem wzajemnie powiązanych firm i instytucji, które konkurują i kooperują

między sobą13. Korzyści jakie są osiągane dzięki takowej zależności przekładają się

najczęściej na wysoką pozycję konkurencyjną przedsiębiorstw na arenie

międzynarodowej. Wzorowym przykładem grona jest Norwegia i prowadzona

przez nią gospodarka morska. Norwegia „nie koncentruje się na wybranych

elementach tej gałęzi, lecz tworzy kompleksowy system wzajemnie powiązanych ze

sobą podmiotów pracujących dla branży morskiej. Koncepcja ‘morskiego grona’ (ang.

maritime cluster) zakłada dużą liczbę przedsiębiorstw, organizacji i instytucji z

różnych gałęzi działających na rzecz gospodarki morskiej”14 Podobnie zorganizowany

jest przemysł stoczniowy w Japonii – jest od częścią grona. I to właśnie Azja, a

szczególnie Chiny przejmują strategię rozwoju wybraną przez Norwegię. Wydaje się,

że również polska gospodarka morska, a co za tym idzie sektor stoczniowy powinien

pójść tą drogą rozwoju. Moim zdaniem norweskie rozwiązania mogą być z

powodzeniem zastosowane na polskim gruncie i tym samym chciałbym je

zarekomendować.

Unia Europejska próbuje zastosować wszelkie dostępne środki polityki

handlowej, żeby zapewnić uczciwą konkurencję na światowym rynku. Ale chcąc

zapewnić pełną konkurencyjność, należy podjąć konkretne działania i udzielić im

zdecydowanego poparcia politycznego. Takie działa podjęto w ramach projektu

„LeaderShip 2015”, który ma za zadanie określić przyszłość europejskiego

przemysłu budowy i remontu statków, pod hasłem „konkurencyjność przez

perfekcję”15 16.

12 Stankiewicz M., Konkurencyjność przedsiębiorstw, Dom Organizatora, Toruń 2002. 13 Grycuk A., Koncepcja gron w teorii i praktyce zarządzania, Organizacja i kierowanie, 2003, nr 3. 14 Babińska N., Miejsce portów w gospodarce morskiej na przykładzie Norwegii, Ministerstwo Infrastruktury. 15 na podstawie: Program LeaderShip 2015, Związek Pracodawców Forum Okrętowe, 16 na podstawie: Europa chce być stoczniowym liderem na świcie, Gazeta Wyborcza, 11.04.2003.


- 9 -

Bardzo silnym i konkurencyjnym graczem w przemyśle okrętowym są

stocznie azjatyckie, w szczególności południowo-koreańskie. Doszło nawet do tego, że

Korea Płd. zdecydowała się nie przestrzegać podjętych w 2000 roku zobowiązań. Ich

celem było przywrócenie uczciwych i przejrzystych warunków konkurencji. W efekcie

stocznie południowo-koreańskie znalazły się poza wszelką konkurencją oferując

budowane statki po cenach poniżej kosztów materiałowych.

Konkurencja – często nieczysta – na rynku stoczniowym powoduje, że rząd

polski podjął decyzję o dopłatach do kontraktów na statki, jako tymczasowy środek

ochronny przemysłu stoczniowego. Kraje UE (Hiszpania, Włochy, Niemcy)

skorzystały ze środków publicznych do modernizacji swych narodowych stoczni

(łącznie pomoc wyniosła 300 mln USD). Aby wyrównać szanse konkurowania

polskich stoczni na globalnym rynku polski rząd zdecydował o dopłatach

bezpośrednich (na statki typu: chemikaliowiec, kontenerowiec, produktowiec, LNG)17.

Również Rada Wspólnoty UE podjęła decyzję o obronie rodzimego przemysłu

stoczniowego. 27 czerwca 2002 roku wprowadzono rozporządzeniem tzw.

tymczasowy mechanizm obronny (TDM) dla przemysłu stoczniowego. Z jego

pomocy korzystają stocznie niemieckie, holenderskie, włoskie, francuskie, duńskie i

hiszpańskie.

Pomimo dość wąskiego i ustalonego grona odbiorców również przemysł

stoczniowy posiada własne giełdy i targi branżowe. Dzięki takim imprezom

przedsiębiorstwa należące do szeroko pojętego przemysłu okrętowego mają okazje

zaprezentować swoją ofertę, zareklamować możliwości swoich zakładów lub zdobyć

nowe kontrakty. Zyski z właściwej prezentacji na targach są nieocenione. Jednymi z

najważniejszych targów są te odbywające się w Grecji, w mieście Pireus. Co dwa lata

na targach „Posidonia” spotykają się najważniejsze firmy przemysłu

stoczniowego (stocznie, jednostki pływające, technika morska i nabrzeżna, porty,

armatorzy). W roku 2004 liczba wystawców wynosiła 1420 z 75 państw, a ekspozycję

obejrzało ponad 30.000 gości.

17 na podstawie: Komunikat po posiedzeniu Rady Ministrów, Sektor stoczniowy, 25.01.2005


- 10 -

Na krajowym rynku największą imprezą morską jest „Baltexpo”. Jest to

czwarta co do wielkości wystawa przemysłu stoczniowego na świecie, a zarazem

centralna impreza sektora morskiego w Polsce. Na targach zapoznać się można z

najnowszymi osiągnięciami technologicznymi w zakresie budowy i wyposażenia

statków oraz przedstawić możliwości inwestowania w rozwój przemysłu stoczniowego

w krajach Europy Środkowej i Wschodniej. Ostatnią funkcją „Baltexpo” jest

działanie na rzecz poprawy wizerunku polskiego przemysłu okrętowego w

administracji państwowej oraz instytucji finansowych. Wspomniane wyżej targi są

nieodzownym elementem polityki marketingowej prowadzonej przez krajowe

stocznie. Żadna z nich nie powinna sobie pozwolić na nieobecność w tego typu

branżowych imprezach.

Analiza porównawcza, jaką przeprowadziło Ministerstwo Infrastruktury

wykazała, że prowadzone i planowane inwestycje infrastrukturalne transportu w

krajach ościennych mają bezpośredni wpływ na funkcjonowanie i konkurencyjność

polskich portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki. Analiza wykazała także,

ze porty te nie działają w abstrakcyjnym otoczeniu, lecz uzależnione są od

działających już i tworzących się, nowych paneuropejskich i globalnych łańcuchów

logistyczbno-transportowych w Unii Europejskiej i Rosji18. W mojej ocenie przyjęta

strategia i wybór przez poszczególne państwa transportu morskiego świadczy o dobrej

koniunkturze jaka będzie panowała w przemyśle stoczniowym.

Tendencja do umacniania złotego została zahamowana, a niski kurs dolara to

często najważniejsza przyczyna kłopotów Stoczni Gdynia, Stoczni Szczecin i innych

polskich stoczni. Polityka nowego rządu i zapowiedzi premiera Marcinkiewicza nie

pozostawiają wątpliwości, że złoty powinien się jeszcze nieco osłabić. W tym

konkretnym wypadku polskie stocznie tylko na tym skorzystają.

W latach 2003-2004 stocznie musiały sprzedawać statki, które były

zakontraktowane 2-3 lata wcześnie. Odbywało się to po wiele niższych cenach i z

18 Bąbczyńska-Jelonek Z., Zachwianie równowagi – analiza porównawcza inwestycji infrastrukturalnych transportu w Polsce, Unii Europejskiej oraz Federacji Rosyjskiej i w państwach Pribaltiki, oddziaływujących na polskie porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, Ministerstwo Infrastruktury.


- 11 -

dolarem o wiele mocniejszym wobec euro i złotego. Również stal i urządzenia

metalowe miały wyśrubowane ceny. Oznacza to, że po pokonaniu tego kryzysu,

prognozuję, że obecnie kontraktowane budowy statków przyniosą kilkakrotnie

większe zyski.

Dobra koniunktura w przemyśle stoczniowym powinna potrwać jeszcze kilka

lat, lecz bez wsparcia kapitałowego pozwalającego na inwestycje modernizacyjne i

rozwój, polskim stoczniom wcale może nie być łatwo. Przetrwanie wymagać będzie

poszukiwania dalszych drastycznych oszczędności i poprawy efektywności.

Ważne jest również wsparcie władz konkretnymi decyzjami. Mówił o tym w

wywiadzie dla „Wiadomości Stoczniowych” Jerzy Lewandowski, prezes Grupy

Stoczni Gdynia: „Trzeba pamiętać o tym, że Grupa Stoczni Gdynia i cały przemysł

okrętowy mogą liczyć na wsparcie władz: miasta, regionu, kraju. Co ważne, to

wsparcie nie kończy się na deklaracjach. Mogliśmy się o tym przekonać, gdy w

błyskawicznym tempie została uchwalona ustawa o dopłatach wyrównawczych do cen

statków. W Sejmie opowiedzieli się za nią posłowie wszystkich ugrupowań, ponad

podziałami politycznymi”19 20

Wraz z przystąpieniem Polski do Unii Europejskiej polski przemysł okrętowy

został podporządkowanym zasadom pomocy publicznej. Dobrą wiadomością jest fakt

wyrażenia zgody przez UE na utrzymanie dopłat przez rząd polski do końca 2007 roku

(utrzymanie mechanizmu TDM). W tym wypadku chodzi o 6% dopłat do cen

kontraktowych na niektóre typy statków, budowane w stoczniach polskich. W samej

Unii Europejskiej dopłaty przestały obowiązywać z końcem marca 2005 roku. Dopłaty

państwa możliwe będą jedynie do kontenerowców, chemikaliowców i gazowców.

Subsydia rządowe mogą wynieść do 91,7 mln EUR21.

19 Szósty czerwca – i co dalej, Wiadomości stoczniowe, Miesięcznik Grupy Stoczni Gdynia, nr 5 (80), maj 2005. 20 Setki milionów dla stoczni, Gazeta Wyborcza, 04.03.2005. 21 Namiary na Morze i Handel, nr 11/2005 [w:] Wiadomości stoczniowe, Miesięcznik Grupy Stoczni Gdynia, nr 6-7 (81-82), czerwiec-lipiec 2005.


- 12 -

O panującej koniunkturze niech świadczy kilka spektakularnych kontraktów i

faktów pochodzących tylko z ostatniego półrocza:

� Japoński armator Nippon Yusen Kaisha (NYK) ujawnił plany zwiększenia swojej floty z około 660 do

880 statków. Ma to nastąpić do 2010 roku i będzie wymagać nakładów w wysokości około 13,8 mld

USD22.

� Koreańska stocznia Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering podpisała kontrakt na budowę

czterech statków do przewozu gazu ziemnego. Kontrakt o wartości 900 mld USD podpisało

konsorcjum niemieckiego Commerzleasing, katarskiego Qatar Gas Transport oraz niemieckiej firmy

Pronav23.

� Koreańska stocznia Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering zdobyła zamówienie na 3

zbiornikowce VLCC, o rekordowej cenie kontraktowej dla tego typu i wielkości statków – 124 mln

USD za każdą jednostkę. Mają być zbudowane do końca 2008 roku24.

� Iran zamówił w stoczniach chińskich i południowokoreańskich 14 zbiornikowców. Wartość kontraktu

wynosi 1,5 mld USD25.

� Hyuandai Merchant Marine jest bliska sfinalizowania największego w historii firmy zbiorowego

zamówienia na statki. Południowokoreańska linia ma podpisać kontrakt ze swoją spółką-siostrą

Hyuandai Heavy Industries na budowę ośmiu kontenerowców. HMM zapłaci za wszystkie statki 1,04

mld USD26.

� Norweski OAS Knutsen zamówił w hiszpańskiej stoczni Izar transportowiec gazu płynnego. Izar

twierdzi, że zamówienie można „przełożyć” na 1,8 mln godzin pracy dla stoczni27.

22 Budownictwo Okrętowe, nr 3/2005 23 źródło: Dow Jones [w:] Wiadomości stoczniowe, Miesięcznik Grupy Stoczni Gdynia, nr 3 (78), marzec 2005. 24 Wielkie zamawianie w Korei, Wiadomości stoczniowe, Miesięcznik Grupy Stoczni Gdynia, nr 6-7 (81-82), czerwiec-lipiec 2005. 25 tamże. 26 Kontrakt za miliard, Wiadomości stoczniowe, Miesięcznik Grupy Stoczni Gdynia, nr 4 (79), kwiecień 2005. 27 Blisko dwa miliony godzin pracy, Wiadomości stoczniowe, Miesięcznik Grupy Stoczni Gdynia, nr 4 (79), kwiecień 2005.


- 13 -

ubiegłym roku sytuacja Stoczni Szczecińskiej Nowa i Grupy

Stoczni Gdynia została ustabilizowana. Stocznia Szczecińska

została wsparta przez ARP (Agencję Rozwoju Przemysłu),

dzięki czemu mogła odkupić tereny i instalacje bankruta – Stoczni Szczecińskiej.

Stocznia Szczecińska Nowa działa jako spółka w 100% kontrolowana przez Skarb

Państwa. W stoczniach Grupy Stoczni Gdynia realizowane są programy

restrukturyzacyjne. Są one zaakceptowane przez właścicieli i kontrolowane przez

ARP. Skarb Państwa ma obecnie pakiet większościowy w powiększonym kapitale

akcyjnym Stoczni Gdynia, a przez to kontrolę nad całą grupą. Największa praca

koncentruje się obecnie na obsłudze zadłużenia. Obie wymienione stocznie

funkcjonują korzystając z gwarancji Korporacji Ubezpieczeń Kredytów

Eksportowych, udzielanych na zaliczki armatorskie i kredytów operacyjnych

gwarantowanych przez Skarb Państwa. Co ciekawe mimo kryzysu, w 2004 roku

wzrosło łączne zatrudnienie w stoczniach budujących statki (o 700 osób). Główny

wzrost zanotowano w Stoczni Szczecińska Nowa. Mogę z całą stanowczością

stwierdzić, że głównymi graczami w polskim przemyśle stoczniowym są właśnie:

Stocznia Szczecińska Nowa oraz Grupa Stoczni Gdynia S.A.

Próbując opowiedzieć się, za którąś ze strategii rozwoju, chciałbym

zacytować optymistyczny raport stowarzyszenia CESA, w którym przeczytać można,

że „pozytywny trend rynku pozwolił na podwojenie wielkości nowych zamówień w r.

2003 w porównaniu z 2002 r. Stocznie Europejskie znacząco zwiększyły swój udział

w rynku światowym w r. 2004 przy utrzymującym się wysokim popycie (z 9% w 2003

do 15 w 2004). Ten trend uległ dalszemu wzmocnieniu w I kwartale 2005 r. (19%)

(…) Ceny statków, wyrażone w dolarach, w większości segmentów rynku, znacząco

wzrastały, poczynając od 2002 r.”28.

28 Duży wzrost zamówień w stoczniach europejskich, CESA, Bruksela 27.05.2005 [w:] Związek Pracodawców Forum Okrętowe, http://www.forumokretowe.org.pl


- 14 -

Trzeba pamiętać, że mimo restrukturyzacji, optymistyczne wizje dotyczące

Stoczni Szczecińskiej Nowa psuje codzienna rzeczywistość, czyli rachunek

ekonomiczny, który jest jasny: od chwili powstania, po dwóch latach trzeba jej

pomagać. „To dziecko, które wszyscy kochają, aczkolwiek lekko upośledzone –

podsumował debatę o przyszłości Stoczni Szczecińskiej Nowa Bogumił Rogowski,

prezydent Business Clubu”29.

Pomijając kilka lat początkowego okresu działalności, wszystkie statki

zbudowane w Stoczni Gdynia zostały zaprojektowane w jej Biurze Projektowym. W

ciągu minionych 80 lat Biuro Projektowe nie tylko rozbudowało się i zdobyło rozległe

doświadczenie, ale także stworzyło olbrzymią bazę danych sprawdzonych projektów.

Biuro wyszkoliło kadrę specjalistów o wysokich kwalifikacjach we wszystkich

niezbędnych specjalnościach i kadra ta jest systematycznie uzupełniania absolwentami

Politechniki Gdańskiej. Obecnie Biuro Projektowe Stoczni Gdynia S.A. zatrudnia

ponad 280 wysokiej klasy specjalistów.

Dyrektor Marketingu Stoczni Gdynia, Andrzej Sowa od dłuższego czasu

pracuje nad wizerunkiem zakładu w przemyśle stoczniowym. Zasadniczym elementem

prowadzonej działalności marketingowej obejmującej Grupę Stoczni Gdynia S.A. jest

orientacja na klienta zgodnie z oczekiwaniami światowego rynku odbiorców

statków. Niewątpliwy sukces marketingowy wyrażony wielkością portfela zamówień

Stoczni Gdynia S.A. został osiągnięty dzięki połączeniu profesjonalizmu służb

handlowych z potencjałem intelektualnym i zawodowym pracowników stoczniowego

Biura Projektowego, co pozwoliło oferować klientom statki idealnie dopasowane do

potrzeb. W 1997 roku Stocznia uzyskała certyfikat ISO 9001 wydany przez Lloyd’s

Register Quality Assurance Ltd., odnowiony w styczniu 2004 roku30. Dodatkowo

stocznia została wyróżniona certyfikatem Bezpieczeństwa ISRS (International Safety

Rating System) przez Norske Veritas. Stocznia działa również aktywnie na rynku

europejskim. Promuje się na międzynarodowych targach. Była obecna jako wystawca

29 Jaka przyszłość czeka przemysł stoczniowy, Gazeta Wyborcza, 13.12.2004. 30 p. załącznik nr 1.


- 15 -

na targach „Posidonia” w Grecji. Zaprezentowała tam ponad 40-metrowe stoisko

reklamując swoje portfolio, zdobyte doświadczenie i otwierając się na nowe rynki.

Również Stocznia Szczecińska Nowa może pochwalić się może uzyskaniem

certyfikatu ISO 9000:200031. Stocznia Szczecińska, w przeciwieństwie do swojej

upadłej poprzedniczki, buduje statki bez opóźnień i kar, mniejszym nakładem pracy

(np. budowa kontenerowca to ok. 950 tys. godzin roboczych – o 150 tys. mniej niż w

Stoczni Szczecińskiej Porta Holding32).

Wydaje się, że najlepszym obecnie rozwiązaniem dla całego przemysłu

stoczniowego w Polsce jest konsolidacja zakładów. Nie rekomenduję w tym miejscu

fuzji przez połączenie firm i scentralizowanie „władzy”. Myślę, że najlepszym

rozwiązaniem będzie pozostawienie możliwości decyzyjnych w wielu obszarach

macierzystym stoczniom. Dopiero wtedy będzie można napisać, że nie będziemy

mogli mówić o przegranych w najbliższej dekadzie. Natomiast warto byłoby

zgromadzić wokół stoczni silnych partnerów, którzy są obecnie kooperantami.

Przykładem może być zakład Hipolita Cegielskiego z Poznania. Częściowo znane są

już plany przeniesienia części produkcji wielkich silników okrętowych do Gdyni. Jest

to konieczne gdyż choćby ze względów logistycznych nie mogą one powstawać w

fabryce w Poznaniu33 34. Taka współpraca w ramach jeden strategii mogłaby

zaowocować zyskiem dla wszystkich podmiotów biorących udział w konsolidacji.

„Stocznie nie mogą być dłużej fabryką statków, która większość rzeczy

wykonuje sama, tylko integratorem procesu budowy angażującym do

poszczególnych zadań wyspecjalizowanych kooperantów. To powinno poprawić

wydajność stoczni, która dziś jest dwuipółkrotnie mniejsza niż średnia

europejska”35 Jednocześnie stalibyśmy się silniejszym partnerem choćby dla

dostawców stali, z którymi moglibyśmy wynegocjować lepsze ceny zakupu.

31 p. załącznik nr 2. 32 na podstawie: Jaka przyszłość czeka przemysł stoczniowy, Gazeta Wyborcza, 13.12.2004. 33 na podstawie: ARP chce wprowadzić stocznie na CeTO, Puls Biznesu, 23.02.2005 34 na podstawie: Co politycy zrobią dla Cegielskiego?, Gazeta Wyborcza, 30.08.2005. 35 Zbigniew Karpiński, dyr. Centrum Techniki Okrętowej w Gdańsku, Jak projekt „LeaderSHIP 2015” wpłynie na polskie stocznie?, Gazeta Wyborcza, 13.04.2003


- 16 -

Konsolidacja grupy rozpoczęłaby kolejny etap restrukturyzacji branży stoczniowej,

dzięki czemu mogłaby być wydzielona z Agencji Rozwoju Przemysłu (w 100%

należącej do Skarbu Państwa). Ta zaś mogłaby skupić się na poszukiwaniu

strategicznego inwestora. Stworzenie holdingu stoczniowego, gdzie wszystkie

obszary działalności będą w pełni transparentne, może zakończyć się ofertą

publiczną, a w efekcie wejściem na giełdę.


- 17 -

ałożenia rozwoju Grupy Stoczni Gdynia S.A. (w kontekście całego

przemysłu okrętowego w Polsce). Polskie stocznie dysponują

ogromnym potencjałem produkcyjnym, a świadczone przez nie

usługi stoją na wysokim poziomie. Dzięki temu mogą one zaprezentować na

międzynarodowym rynku bogatą i zróżnicowaną ofertę: różne typy statków oraz różne

rodzaje statków do remontu. Silna pozycja wzmacniana jest posiadaniem własnego

zaplecza konstrukcyjno-technologicznego oraz badawczo-naukowego.

Konkurencja na rynkach międzynarodowych składnia polski przemysł

stoczniowy do poszukiwania nowych kontrahentów, zainteresowanych lokowaniem w

Polsce długofalowych kontraktów zarówno produkcyjnych jak i remontowych.

Zalecam intensywne uczestnictwo w targach krajowych i międzynarodowych. Co

ważne – aktywne uczestnictwo. Polskie stocznie posiadają szeroki portfel i wielkie

doświadczenie. To ogromna karta przetargowa podczas negocjacji, trzeba tylko

umiejętnie to wykorzystać. Perspektywicznym partnerem może być Rosja. Posiada

ona duże zapotrzebowanie na tego rodzaju współpracę (jej flota wymaga wymiany lub

remontowania). Odzyskanie rynku rosyjskiego dla Stoczni Gdynia i Gdańsk na

pewno nie będzie łatwym zadaniem, lecz korzyści z tego wynikające z pewnością będą

długofalowe. Powinien być to jeden ze strategicznych celów dla polskiego przemysłu

okrętowego. Trzeba podjąć starania o nowe kontrakty, a jednocześnie nie można

dopuścić do utraty osiągniętej pozycji na rynkach zachodnich.

Stocznia Gdynia ma największy portfel zamówień na statki wśród stoczni

europejskich. Te statki trzeba budować i będą to robiły obie stocznie należące do

Grupy. Zdało sobie z tego sprawę zgromadzenie akcjonariuszy, które 4 lipca 2005

roku na walnym zgromadzeniu podjęło uchwałę o dalszym, zasadnym istnieniu Spółki.

Decyzję podjęto w związku z poprawą wyniku finansowego oraz realizacją planu

restrukturyzacji. Za przyjęciem uchwały głosowali wszyscy akcjonariusze obecni na

walnym zgromadzeniu.


- 18 -

Jednocześnie uważam, że pomoc państwa powinna nadal docierać do Grupy

Stoczni Gdynia S.A. Jednak nie powinna ona być większa niż zaleca do UE. Trzeba

pamiętać, że każdy z obywateli pracuje obecnie na zysk stoczni. Jak słusznie zauważa

Bogumił Rogowski, prezydent Business Clubu: „(…) bolączką naszych stoczni jest

permanentny brak środków obrotowych. Na pytanie, ile jeszcze trzeba dołożyć do

stoczni, żeby stanęła na nogi, odpowiadam: już nic nie da się dołożyć. Pomocy

publicznej nie można zwiększyć w żaden sposób niż to robimy. Trzeba stoczniom

zapewnić normalny dostęp do rynku finansowego”36.

Formułując założenia rozwoju dla spółki Grupa Stoczni Gdynia S.A.

uważamy, że powinna priorytetowo potraktować projekty wymagające

międzynarodowej aktywności oraz te, które wykazują wartość dodaną dzięki

zastosowanym rozwiązaniom. Proponuję stworzyć plany ramowe i koncepcje

sektorowe dla różnych obszarów działalności (produkcja różnych typów statków).

Należy opracować szereg koncepcji marketingowych. Warto wypracować

i zacieśniać współpracę z innymi stoczniami polskimi – głównie Stocznią

Szczecińską Nowa (w zakresie wymiany danych, know-how itd.).

Nieodzownym zdaje się wdrożenie efektywnych procedur kontrolnych, co

umożliwi lepsze monitorowanie działalności operacyjnej stoczni i zwiększy wartość

ekonomiczną spółki. Zalecam osiągnięcie rentowności operacyjnej, co najmniej na

poziomie ponoszonych kosztów finansowych. Strategicznym celem jest rozwiązanie

konfliktu z amerykańskimi partnerami skupionymi wokół konsorcjum Synergia

(kontrolowany przez amerykańskie fundusze inwestycyjne). Obecny pat w trwającym

konflikcie de facto oznacza bankructwo dla stoczni. I choć wszyscy uważają

stanowisko Synergii za szantaż, to bezwzględnie należy doprowadzić do dialogu

między zwaśnionymi instytucjami37 38.

Trudno podjąć się w tym miejscu dokładnych lub choćby szacunkowych

prognoz dla stoczni na dalsze 5 lat czy co gorsza na kolejną dekadę. Jak nieobliczalny

36 Jaka przyszłość czeka przemysł stoczniowy, Gazeta Wyborcza, 13.12.2004 37 Stocznia w Gdańsku i Gdyni na skraju przepaści, Gazeta Wyborcza, 08.04.2004. 38 Stocznie w potrzasku – cd., Gazeta Wyborcza, 10.04.2004.


- 19 -

jest to rynek (choćby na kursy walut i ceny stali) niech świadczy fragment bardzo

optymistycznego artykuł z 2000 roku, czyli właśnie sprzed 5 lat: „Wartość usług

remontowych i budowlanych krajowych stoczni wyniosła ponad 1 mld USD, co

pozwoliło utrzymać Polsce piątą pozycję na świecie i drugą w Europie. Polscy

producenci statków mają obecnie zamówienia zapewniające wykorzystanie mocy

produkcyjnych przez najbliższe trzy lata. Prognozy resortu gospodarki i skarbu nie

przewidują wzrostu (…), a raczej ustabilizowanie się jej poziomu. Przemysł

stoczniowy, po meblarskim i motoryzacyjnym, jest jednym z liderów polskiego

eksportu”39.

Z pewnością na przyszłość Grupy Stoczni Gdynia S.A. będą miały wpływ

najbliższe decyzje polityczne gabinetu premiera Marcinkiewicza. Jego zapowiedzi

odejścia od konsolidacji i skupienia się na szukaniu własnej drogi rozwoju należy

oddać na poczet trwającej kampanii wyborczej40 41 42. Moim zdaniem Ministerstwo

Infrastruktury po zapoznaniu się z sytuacją przyzna rację, że najlepszym rozwiązaniem

będzie zawiązanie holdingu polskich stoczni, do którego być może dołączą inni

kooperanci, jak np. zakłady H. Cegielskiego z Poznania. Poszukiwanie strategicznego

inwestora, o jakim wspominał były minister Piechota wydaje się dobrą inicjatywą.

Kluczowym rozwiązaniem może być alians ze wschodnim dostawcą stali. W gronie

potencjalnych partnerów strategicznych wymienić można ukraiński Donbas lub

rosyjski Siewierstal. Jak się szacuje wejście takiego inwestora, to perspektywa 3-4 lat,

bo priorytetem jest kolejna restrukturyzacja43.

39 Polskie stocznie piąte na świecie, Gazeta Wyborcza, 23.12.2000. 40 Marcinkiewicz: Pomoc dla Stoczni Gdańskiej, Gazeta Wyborcza, 01.10.2005. 41 Przyszły premier o gospodarce morskiej, Gazeta Wyborcza, 12.10.2005. 42 Marcinkiewicz: PŻM pozostanie pod kontrolą państwa, nie będzie konsolidacji sektora stoczniowego, Puls Biznesu, 12.10.2005 43 na podstawie: ARP chce wprowadzić stocznie na CeTO, Puls Biznesu, 23.02.2005


- 20 -

Dodatkowo zachęcamy do podjęcia kompleksowych i zdecydowanych działań

(wspólnie z rządem i środowiskami lobbistycznymi), które zamknąłem w 7 punktach:

� poprawa wizerunku Grupy w oczach potencjalnych inwestorów, m.in. wyjaśnienie niejasnej sprawy

zagarnięcia pieniędzy pracownikom44 45;

� zorganizowanie przemysłu stoczniowego opartego na gronie, którego centralnym punktem będą

zakłady Grupy Stoczni Gdynia S.A.;

� budowa statków dla armatorów krajowych, które spełniają wymogi obronne i standardy NATO (flota

handlowa wykonująca zadania sojusznicze);

� zawarcie i egzekwowanie przemysłu okrętowego i wyposażenia okrętowego w programie offsetowym

(umożliwia to jednocześnie postęp technologiczny i podniesienie wydajności pracy)46;

� opracowanie i wdrożenie nowego modelu funkcjonowania (outsourcing części działalności),

finansowania i warunków działania przemysłu stoczniowego, uwzględniającego udział dopuszczalnej

pomocy publicznej dla sektora tego przemysłu (szczególne zadanie dla ekipy rządzącej);

� przyspieszenie restrukturyzacji wewnętrznej stoczni (leży to w gestii zarówno rządu, jak i zarządów

poszczególnych stoczni w Grupie);

� wsparcie i pomoc rządu na uzyskanie zamówień na rynku rosyjskim.

W sektorach przemysłu technologii zaawansowanych – właśnie takich jak

budowa statków – sukces w głównej mierze oparty jest na wiedzy. Tylko na

kontynencie europejskim działa tak gęsta sieć stoczni oraz ośrodków badawczych

(włączając w to dostawców zaawansowanych technologii i usług inżynieryjnych). Ta

charakterystyczna przewaga sprawia, że europejski przemysł stoczniowy może

być pewny swej przyszłości. Ważne by w tej europejskiej rodzinie stoczni nie

zabrakło miejsca dla polskich wytwórców, w tym Grupy Stoczni Gdynia S.A.

44 Kłopoty z zadłużeniem Stoczni Gdynia, Gazeta Wyborcza, 07.11.2005. 45 Stocznia Gdynia zagarnia pieniądze pracowników, Gazeta Wyborcza, 07.11.2005. 46 Stocznie w offsecie, Gazeta Wyborcza, 15.12.2002.


- 21 -

astosowane w tym raporcie narzędzia analityczne, takie jak analiza

SWOT czy benchmarking z pewnością nie są do końca

reprezentatywne. Tak jak wspomniano na początku raportu przemysł

stoczniowy w Polsce jest nie tylko związany czystym rachunkiem ekonomicznym,

lecz także silnie obarczony polityką, historią i aspektami czysto społecznymi

(bezrobocie, związki zawodowe, ogólne postrzeganie Wybrzeża i roli jego

mieszkańców w upadku komunizmu).

„Mało jest pojęć związanych z morzem, które budziłby tyle kontrowersji w

Polsce co polityka morska. Wachalarz poglądów w tym względzie rozciąga się od

uznawania koniecznej wszechobecności polityki morskiej w życiu narodu i państwa,

aż do negowania w ogóle istnienia jej potrzeby. (…) Transformacja ustrojowa Polski

wymusiła istotne zmiany w strukturze gospodarki i metodach oddziaływania

czynników publicznych na procesy gospodarcze i społeczne. Szereg pojęć musiało

ulec przewartościowaniu”47.

Przeniesienie – przy wspomaganiu się benchmarkingiem – wzorów ze stoczni

niemieckich czy modelu norweskiego grona bez dokładniejszej analizy sytuacji

stoczni narodowych jest wykluczone. Potrzebna jest ogólnonarodowa,

merytoryczna debata na temat wizji tej gałęzi przemysłu. Jeśli patrzeć na

rentowność stoczni w prosty sposób: kupiłem za tyle, sprzedałem za tyle, to przy

obecnych uwarunkowaniach gospodarczych nie może być ona rentowna. Ale to

prymitywny sposób pojmowania. W przemyśle stoczniowym o stosunkowo długim

cyklu produkcji, problem rentowności trzeba postrzegać jako układ wielostopniowy.

Podobnie trzeba ostrożnie podchodzić do narzędzi i wyników badań analitycznych.

Jeśli konkretna stocznia płaci podatki, prowizję za gwarancje, spłaca kredyty bankom,

a stoczniowcy i liczni kooperanci dają miastu tzw. „wtórne zatrudnienie” przez

wydawanie zarobionych pieniędzy, to znaczy, że stocznia jest ze wszechmiar

rentowna.

47 Luks K., Polityka morska. Cele. Zasady. Podmioty, Ministerstwo Infrastruktury.


- 22 -

Jedno jest natomiast pewne: nie można doprowadzić do zaniedbania i

pozostawienia stoczni produkcyjnych i remontowych samym sobie. Upadek cywilny

przemysłu okrętowego – jak pokazuje przykład Stanów Zjednoczonych – nie daje się

później odtworzyć. Nasze stocznie mają wszystko, by odnieść światowy sukces,

trzeba tylko im w tym pomóc.


- 23 -

Literatura.

[1] Komunikat po posiedzeniu Rady Ministrów, Rada Ministrów RP.

[2] Burchacz M., Rola Unii Europejskiej w procesie integracji gospodarczej

regionu Morza Bałtyckiego, Ministerstwo Infrastruktury.

[3] Ostaszewicz J., Sektor morski Rosji. Przegląd budownictwa okrętowego, żeglugi

i przemysłu wiertniczego, Transport morski.

[4] Stankiewicz M., Konkurencyjność przedsiębiorstw, Dom Organizatora, Toruń

2002.

[5] Grycuk A., Koncepcja gron w teorii i praktyce zarządzania, Organizacja i

kierowanie.

[6] Babińska N., Miejsce portów w gospodarce morskiej na przykładzie Norwegii,

Ministerstwo Infrastruktury

[7] Bąbczyńska-Jelonek Z., Zachwianie równowagi – analiza porównawcza

inwestycji infrastrukturalnych transportu w Polsce, Unii Europejskiej oraz Federacji

Rosyjskiej i w państwach Pribaltiki, oddziaływujących na polskie porty morskie o

podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, Ministerstwo Infrastruktury.

[8] Luks K., Polityka morska. Cele. Zasady. Podmioty. Ministerstwo Infrastruktury.

[9] Związek Pracodawców Forum Okrętowe – materiały internetowe.

[10] Miesięcznik Nowy Przemysł.

[11] Wiadomości Stoczniowe, Miesięcznik Grupy Stoczni Gdynia .

[12] Puls Biznesu – archiwum internetowe.

[13] Gazeta Wyborcza – archiwum internetowe.

[14] Strony internetowe Stoczni Szczecińskiej Nowa: http://www.ssn.pl

[15] Strony internetowe Grupy Stoczni Gdynia S.A.: http://www.stocznia.gdynia.pl


- 24 -

Załącznik 1.

Certyfikat ISO 9001 dla Grupy Stoczni Gdynia S.A. i jego odnowienie.

zródło: http://www.stocznia.gdynia.pl/myweb2/jakosc.htm


- 25 -

Załącznik 2.

Certyfikat DIN EN ISO 9001:2000 dla Stoczni Szczecińskiej Nowa Sp. z o. o.

źródło: http://www.ssn.pl/pol/main.php


- 26 -

Załącznik 3.

Instytucje o organizacje, z którymi aktywnie współpracuje na rzecz przemysłu

stoczniowego stowarzyszenie CESA:

� WTO – Światowa Organizacja Handlu – spór okrętowy UE-Korea –

zaangażowane grupy robocze. WG on Trade Issues i WG on Market

Monitoring.

� OECD – Organizacja Współpracy Gospodarczej i Rozwoju – negocjacje tzw.

Nowego Porozumienia pokrętowego – zaangażowane grupy WG on Market

& Forecast i WG on MM.

� IMO – Międzynarodowa Organizacja Morska – szeroki wachlarz problemów

technicznych i prawnych związanych z bezpieczeństwem statku i jego

eksploatacji . CESA ma statut oficjalnego obserwatora; działa w IMO poprzez

swoich delegatów oraz WG on Safe Ships and Clean Seas, WG on Shiprepair.

� EMSA – Europejska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego, wyspecjalizowana

agenda Komisji Europejskiej, mająca monitorować i koordynować sprawy

związane z bezpieczeństwem statków i ich eksploatacji w portach i na

morzach UE; CESA stara się uzyskać pozycję branżowego doradcy

technicznego.

� MIF – Forum Przemysłów Morskich – coroczna konferencja europejskich

reprezentantów świata polityki, biznesu i nauki, poświęcona głównym

sprawom gospodarki morskiej. Do Przygotowania MIF angażowane są

wszystkie siły CESA. Ostatnie MIF będzie obradowało 25-26.01.2005r. w

Bremie. Planowana jest polska prezentacja naszej gospodarki morskiej.

� JECKU – coroczne spotkanie szefów największych stoczni Japonii, Europy,

Chin, Korei i USA. Ubiegłoroczne odbyło się 13-15.10 w Holandii pod

przewodnictwem Honorowego Prezesa CESA – p. C. Antonini. Kolejne

odbędzie się w Chinach.

� EIB – Europejski Bank Inwestycyjny – przy współudziale Komisji rozwijana

jest dyskusja nad możliwościami poprawy finansowania sektora okrętowego.

Powołano specjalną WG on Shipfinancing.

źródło: Związek Pracodawców Forum Okrętowe, http://forumokretowe.org.pl


- 27 -

Załącznik 4.

Produkcja polskich stoczni w latach 1998-2004.

Produkcja statków - 1998r.

Wartość

mln USD Liczba statków GT CGT DWT

Stocznie polskie Razem rok 1998

37 673 850 517 593 914 429 1 037,9

Udział / świat 2,70% 2,90%

Produkcja statków – 1999r.

Razem rok 1999 34 615 312 456 561 742 086 826,4



Razem rok 2000 34 615 898 497 918 722 081 820



Razem rok 2001 28 593 780 477 559 721 121 704



Razem rok 2002 30 589 605 497 562 590 930 714,3



Razem rok 2003 14 397 347 288 210 478 064 416

Udział / świat 1,30%


Razem rok 2004 25 619 047 448 684 545 672 754,7

źródło: Statystyka CTO; Raporty roczne AWES [w:] Związek Pracodawców Forum Okrętowe.


- 28 -

Załącznik 5.

Portfel zamówień polskich stoczni w latach 1998-2004.

Portfel zamówień, stan na 31.12.1998r.

Wartość

mln USD Liczba statków GT CGT DWT Stocznie polskie

Razem 54 1 012 027 770 703 1 335 488 1 592,0


Portfel zamówień , stan na 31.12.1999r.

Razem rok 1999 68 1 325 149 1 080 531 1 613 820 1 896, 7



Razem rok 2000 97 2 678 116 2 036 587 3 213 950 3 132,40



Razem rok 2001 83 2 505 522 1 914 399 2 921 845 2 857,60



Razem rok 2002 51 1 744 245 1 232 029 1 937 210 1 843,80



Razem rok 2003 75 2 325 539 1 630 963 2 135 062 2 660,50

Udział / świat 2,30%


Razem rok 2004 95 2 870 496 2 112 617 2 759 150 3 620,40

źródło: Statystyka CTO; Raporty roczne AWES [w:] Związek Pracodawców Forum Okrętowe.


- 29 -

Załącznik 6.

Przeciętna wartość USD/CGT w latach 1998-2004.

Lata 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Statki zbudowane 2.005 1.810 1.647 1.474 1.436 1.443 1.682

Statki zakontraktowane

2.123 1.630 1.435 1.366 2.069 1.550 1.736

Statki w portfelu zamówień

2.066 1.755 1.538 1.493 1.497 1.631 1.714

źródło: Statystyka CTO [w:] Związek Pracodawców Forum Okrętowe.


- 30 -

Załącznik 7.

Udział w rynku w produkcji statków (CGT) z podziałem na region (w %).

1998 1999 2000 2001 2002 2003

AWES (1) 24.8 23.4 24.4 23.6 22.9 19.7

JAPAN 38.0 34.6 30.9 32.1 30.7 30.2

S. KOREA 20.3 29.4 32.4 30.2 31.1 31.4

CHINA - 6.1 4.0 6.8 7.3 11.4

Udział w rynku w nowych zamówieniach (CGT)

z podziałem na region (w %).

1998 1999 2000 2001 2002 2003

AWES (1) 24.8 23.4 24.4 23.6 22.9 19.7

JAPAN 38.0 34.6 30.9 32.1 30.7 30.2

S. KOREA 20.3 29.4 32.4 30.2 31.1 31.4

CHINA - 6.1 4.0 6.8 7.3 11.4

Udział w rynku w portfelu zamówień (CGT) z podziałem na region (w %)

1998 1999 2000 2001 2002 2003

AWES (1) 24.8 23.4 24.4 23.6 22.9 19.7

JAPAN 38.0 34.6 30.9 32.1 30.7 30.2

S. KOREA 20.3 29.4 32.4 30.2 31.1 31.4

CHINA - 6.1 4.0 6.8 7.3 11.4

źródło: Lloyd’s Register - Fairplay [w:] Związek Pracodawców Forum Okrętowe.

komentarz: do krajów AWES należą:

� Chorwacja (od 2002 r.),

� Dania,

� Finlandia,

� Francja,

� Niemcy,

� Grecja,

� Włochy,

� Holandia,

� Norwegia,

� Polska,


- 31 -

� Portugalia,

� Rumunia (od 2000 r.),

� Hiszpania,

� Wielka Brytania.

przemysŁ stoczniowy w polsce - biznes2biznes.com · przemysł stoczniowy w polsce – raport...

Documents