INSTITUTO TECNOLÓGICO DE TEPICPROTOCOLO DE INVESTIGACIÓN. Taller de Investigación I

INDICE

Título 4

Planteamiento del problema 5

Objetivos 6

Justificación 7

Antecedentes 8

Hipótesis 21

Metodología 22

Fases del estudio 23

Cronograma 24

Recursos humanos 25

Recursos materiales y económicos 26

Referencias bibliográficas 27

Acciones de difusión previstas 28

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1) MANUAL DE IMAGEN URBANA. Impacto ambiental en la construcción de Vías Ciclistas

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2) PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. En las ciudades, la contaminación -ambiental y acústica-, el tráfico, la sobrepoblación, son algunos de los principales problemas con los que el ciudadano debe toparse cada día. Todo esto contribuye, además del deterioro del medio ambiente, al estrés.El automóvil, con sus innegables ventajas como medio de transporte, conformó modelos de ciudad y modos de vida que hoy están en crisis y que es necesario analizar para plantear alternativas y conformar los nuevos esquemas urbanos para el siglo XXI, capaces de acercar a sus habitantes con la naturaleza y de brindar entornos más humanos, amigables y equilibrados en los que resulte innecesario que los seres humanos tengan que dedicar una parte importante de su tiempo a transportarse.

Después de la revolución industrial del siglo XVIII, con el crecimiento de las grandes ciudades, también crecieron las necesidades de transporte. Hace poco más de un siglo (1890) el vehículo con motor de combustión interna fue concebido como la solución ideal a este agobiante problema y luego, a mediados del siglo XX, fue considerado como la gran invención capaz de llevar el progreso y la libertad a todas las naciones del planeta. Pero en las últimas décadas el automóvil se ha convertido en el elemento de ineficiencia económica, de injusticia social, de destrucción y contaminación planetaria a gran escala, por lo que su utilización y abuso empiezan a ser cuestionados enérgicamente por sectores crecientes de la sociedad.

En la Ciudad de México el consumo de combustibles fósiles se ha incrementado en forma significativa en los últimos años en el transporte, al que le corresponde aproximadamente el 50% del consumo total, el 25% a la industria, el 15% a las termoeléctricas y el resto en servicios y otros.

Según estimaciones del Anuario Informativo 2002 - 2003 de la SETRAVI en el apartado No. 1. Transporte y Vialidad en el Distrito Federal, el parque vehicular matriculado en el D.F. pasó de 727 mil vehículos en 1970 a 2 millones 653 mil 870 en el 2003, circulando actualmente en sus vialidades más de 3.5 millones. De estos vehículos, alrededor del 92% son privados y ocupan más del 80% del espacio vial, que ocupa entre un 25% y un 30% del espacio total de la ciudad, produciendo más del 70% de la contaminación que genera el transporte de pasajeros, y sin embargo, cubren sólo el 18% de los 20.1 millones de viajes que se realizan en la ciudad.

El aumento del parque vehicular trae como consecuencia no sólo el incremento del consumo de combustibles fósiles y, por ende, el de contaminantes, sino también un incremento en la saturación vial, que a su vez reduce la velocidad promedio en la ciudad (aproximadamente 12 Km/hr.) aumentando los gramos de contaminantes emitidos por kilómetro. Por ejemplo: para realizar un recorrido de aproximadamente de 12 Km, un automóvil con convertidor catalítico en óptimas condiciones emite 2.5 gramos de hidrocarburos, 19.4 gramos de monóxido de carbono y 3.37 gramos de nitrógeno. Tomando en cuenta la norma de monóxido de carbono permitido para ocho horas de exposición que es de 13 ppm, 19.4 gramos de monóxido de carbono significa la contaminación de 1605 metros cúbicos, equivalente a la cantidad de espacio que ocupa el agua en una alberca olímpica de 1.5 metros de profundidad.

La experiencia que hoy existe en las naciones más avanzadas indica que podemos cambiar esta situación mediante la utilización de transporte público eficiente, el uso masivo de la bicicleta, y con la adopción y cultivo de modelos culturales distintos a los que hoy prevalecen, por lo que estas cuestiones deben dejar de ser tratadas como asuntos de competencia exclusiva de las autoridades y, requieren de una creciente participación informada de todos los habitantes de la ciudad.

3) OBJETIVOS

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a) Establecer la necesidad de la construcción de vías ciclistas en una ciudad. Es de crucial importancia para cualquier cuidad del mundo contar con ciclovías en su diseño urbano, puesto que actualmente nos encontramos ante una crisis mundial de contaminación y cambio climático, y es ahora cuando se deben de proponer alternativas ecológicas que promuevan un desarrollo sostenible.

b) Proponer la construcción de ciclovías en la ciudad: Proponer la construcción de ciclovías en una ciudad es un punto importante de mencionar, y sobre todo el más difícil. La mayoría de las ciudades en nuestro país de México no fueron diseñadas con la exacta planificación urbana, y por lo tanto actualmente no se cuenta con la existencia de ciclovías, y si existe estas son insuficientes, puesto que no se le da la importancia que esta requiere, para lo cual cabe mencionar que su construcción abarca no solo uno sino varios aspectos de importancia para la sociedad.

c) Explicar el impacto social, económico e ambiental, con la construcción de ciclovías. A través de un estudio, entrevistas e investigación, se determinará qué impacto tiene la existencia de ciclovías, en cada uno de estos ámbitos.

4) JUSTIFICACIÓN

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En promedio, cada 25 años las ciudades se duplican en población, lo que implica que el año 2030 la contaminación atmosférica de todas las ciudades será el doble y la congestión vehicular también, por lo menos en los sectores céntricos.

Se debe tener presente que implementar ciclovías, ciclobandas en calzada, ciclobandas en aceras o zonas mixtas en una comuna "no se trata sólo de segmentar o compartir un espacio físico en la calzada o acera para el tránsito ciclista".

Es necesario que el emplazamiento del primer tramo de una vía ciclista en una localidad sea parte de una "Red de Vías Ciclistas" proyectada a largo plazo, que abarque toda la comuna. Esta red debe estar bajo el marco de un sólido plan integral que justifique sin objeción la configuración de la malla en función de parámetros, como la demanda potencial, características urbanísticas de la comuna, entre otros. La secuencia de materialización de los tramos, como la factibilidad técnica de los mismos, también responde a criterios objetivos que no debieran ser rebatibles.

Debido a la importancia que tendrá este tema en el futuro, más cercano que lejano, respecto a mantener bajo control las consecuencias causadas por el "progreso" al que se someten ciudades en vías de desarrollo, como las ciudades chilenas, tanto desde el punto de vista ambiental, del transporte y del urbanístico, estoy convencido que el campo "Vías Ciclistas Urbanas" debe ser una especialización más de la Arquitectura y de la Ingeniería Civil.

5) ANTECEDENTES

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La bicicleta es un vehículo de dos ruedas, que suelen ser ambas del mismo tamaño y dispuestas en línea. Sirve para el transporte, gracias a la fuerza que se ejerce sobre los pedales, se transmite al piñón en la rueda trasera a través de una cadena de eslabones planos y así se produce el movimiento de las ruedas. El diseño y configuración básica de la bicicleta ha cambiado poco desde el primer modelo de transmisión en cadena desarrollado alrededor de 1885.[]

Existen diversas modalidades deportivas, englobadas dentro del ciclismo, que se practican con este vehículo. Introducida en el siglo XIX en Europa, tuvo un impacto considerable en la historia, tanto en la cultura como en la industria. En la actualidad hay alrededor de 800 millones de bicicletas en el mundo (la mayor parte de ellas en China), bien como medio de transporte principal, bien como vehículo de ocio.

Es un medio de transporte sano, ecológico, sostenible y muy económico, tanto para trasladarse por ciudad como por zonas rurales. Su uso está generalizado en casi toda Europa, siendo en países como Holanda, Suiza, Alemania, algunas zonas de Polonia y los países escandinavos uno de los principales medios de transporte. En Asia, especialmente en China y la India, es el principal medio de transporte.

En España las primeras bicicletas se empezaron a construir a primeros del siglo XX fundamentalmente en Éibar (Guipúzcoa). Muchas empresas, como Orbea, BH, G.A.C. etc.., se dedicaron en sus inicios a hacer armas de fuego.

CRONOLOGIA

Pero aunque no sepamos muy bien donde nació, La primera máquina que no obstante puede ser considerada como antecesora de nuestra moderna bicicleta, fue llamada celerífero, ideada por un inventor francés, el Conde Mede de Sivrac en el año 1790 y en realidad constaba de dos ruedas de madera unidas por medio de dos ejes a un bastidor también de madera y que adquiría velocidad al ser impulsada por las piernas del conductor montado en ella. El vehículo no tenía manillar y su asiento era una almohadilla, siendo dirigido tambien por las piernas

En 1816, el alemán Karl Friedrich von Drais (1785-1851) perfecciono el Celerífero y la bautizó con su nombre "Draisiana" (en honor a su inventor). En este modelo, la rueda delantera era articulada y con un timón se podía dirigir. Además, se incluyo una silla y, como en el caso anterior, para desplazarse el conductor se daba impulso con los pies en forma alternativa. Al ver pasar semejante "cabalgadura" la gente de Mannheim se desternillaba de risa. Para demostrar la validez de su invento, Drais fue de Karlsruhe a Estrasburgo en su máquina en sólo 4 horas, en lugar de las 15 o 16 que se necesitaban para ir a pie. La proeza le permitió vencer la indiferencia pública pero los malos caminos que existían en aquella época no permitieron extender el uso de su vehículo y murió en la miseria.

Después, inventores franceses, alemanes y británicos introdujeron mejoras. En Inglaterra, estos primeros modelos se conocieron como balancines dandole el nombre de dandy horse al vehículo inventado en 1819 por el inglés Denis Johnson que cambió la madera por el hierro, el balancín era más ligero que la draisiana y tenía un asiento ajustable y un apoyo para el codo; con el dandy horse se ganó consistencia y seguridad. Aquello no parecía suficiente ni satisfacía las necesidades de locomoción reservadas a la tracción animal. Fue patentado en los Estados Unidos en 1819 pero suscitó poco interés.

En 1838 un herrero escocés, Kirkpatnck MacMillan añadió las palancas de conducción y los pedales a una máquina del tipo de la draisiana cuya tracción de la rueda funcionaba acoplando cigüeñales al eje. Estas innovaciones permitieron al ciclista impulsar la máquina con los pies sin tocar el suelo. El mecanismo de impulsión consistía en pedales cortos fijados al cubo de la rueda de atrás y conectados por barras de palancas largas, que se encajaban al cuadro en la parte superior de la máquina. Las barras de conexión se unían a las palancas a casi un tercio de su longitud desde los pedales. La máquina era impulsada por el empuje de los pies hacia abajo y hacia adelante. Esta fue la primera bicicleta propiamente dicha, tenía dos

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ruedas, de las cuales la posterior era algo mayor, y un sillin en el medio. En 1846 un modelo mejorado de esta máquina, diseñado por un escocés, adquirió el nombre de dalzell, muy utilizado en Inglaterra.

El precursor directo de la bicicleta moderna fue el modelo francés dirigido por manivela, velocípedo de pedaleo sin presión, que se hizo popular en Francia hacia 1855. El cuadro y las ruedas se fabricaban en madera. Los neumáticos eran de hierro y los pedales estaban colocados en el cubo de la rueda delantera o del conductor, que era un poco más alta que la rueda de atrás. En Inglaterra esta máquina se conoció como el 'quebrantahuesos', a causa de sus vibraciones cuando circulaba sobre carreteras pedregosas o en calles adoquinadas. En 1869 en Inglaterra, se introdujeron neumáticos de goma maciza montados en el acero, y el vehículo fue el primero en ser patentado con el nombre moderno de bicicleta. En 1873 James Starley, un inventor inglés, produjo la primera máquina con casi todas las características de la famosa bicicleta común o de rueda alta. La rueda delantera de la máquina de Starley era tres veces más grande que la de atrás.

Las modificaciones y mejoras en los 15 años siguientes incluyeron el cojinete de bolas y el neumático. Estos inventos, junto con el uso de tubos de acero soldados y los asientos de muelles, llevaron a la bicicleta a la cumbre de su desarrollo. Sin embargo, la vibración excesiva y la inestabilidad de la bicicleta de rueda alta obligaron a los inventores a esforzarse por reducir la altura de la bicicleta. Hacia 1880 apareció la conocida máquina segura o baja. Las ruedas eran casi del mismo tamaño y los pedales, unidos a una rueda dentada a través de engranajes y una cadena de transmisión, movían la rueda de atrás.

En 1861, Ernest Michaux decidió dotar de unos pedales a la rueda delantera de una vieja draisiana . Aunque el descubrimiento fue de suma importancia, tropezó con un grave problema que durante cierto tiempo resultó infranqueable; no había forma de mantener el equilibrio con el movimiento a pedales. Ernest se dio cuenta de que la máquina de dos ruedas sería estable siempre que fuera a una velocidad suficiente y con este modelo llegó a conseguir una velocidad máxima de 20 km/h.

Y aunque se reconoce a Michaux como el precursor del velocípedo se deben citar nombres como Philip Moritx o Galloux que construyeron bicicletas a pedales para uso particular. El inventó de Michaux , la " Michaulina " tuvo tanto éxito que se empezó a producir en serie atrayendo la atención de las clases populares .

Los años siguientes se buscó aumentar la velocidad, aumentando continuamente el diámetro de la rueda delantera, que era la motriz, y reduciendo paulatinamente la trasera. Un solo giro de la rueda (de 125 cm de diámetro) permitía avanzar cuatro metros y podían alcanzar velocidades superiores a los 30 km/h. Sus llantas eran de caucho compacto. Pasear en Biciclo representaba un factor de prestigio social, por eso se lo utilizaba en los parques para presumir ante las damas; cuanto más alta era la rueda delantera, más aumentaba el prestigio y la vanidad del conductor. Sin embargo, los conductores debían ser verdaderos acróbatas, pues estaban a una altura de 1,5 m.

A partir de entonces las bicicletas tuvieron un rápido desarrollo en su diseño. En 1871 se patentó la "brevet de Ariel" que definía el armazón metálico del velocípedo. Un mecánico francés, Víctor Renard diseñó una máquina con una rueda delantera de 2,5 m de diámetro con el ciclista pedaleando encima de esa desproporcionada rueda. El francés Sargent equilibró este curioso vehículo volviendo a las dos ruedas de igual tamaño. El inglés Starley la hizo más veloz, más liviana y más fácil al fijar los pedales al centro del armazón. Fue el suizo Renold quien inventó la transmisión por cadena entre dos ruedas dentadas de diámetro diferente: la corona y el piñón

La bicicleta moderna. Fue en Gran Bretaña donde se establecieron los principales componentes de la bicicleta moderna. El modelo construido en 1884 por la marca Rover presenta: dos ruedas del mismo tamaño, tracción a pedales transmitida a la rueda trasera por una cadena, dirección por el manubrio y una horquilla, estructura trapezoidal, con un chasis formado por dos triángulos.

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Otra fecha importante es la de 1888 , cuando El médico escocés Dunlop ideó un sistema de envolver las ruedas con pequeñas almohadillas de aire comprimido para eliminar las sacudidas producidas por el desplazamiento, luego de muchos experimentos diseñó un tubo de caucho delgado y flexible, lleno de aire comprimido que se colocaba alrededor de la rueda. En 1890 fabricó los primeros neumáticos. que permitieron aumentar el confort y la velocidad de la bicicleta. En 1899 se descubre la técnica de la rueda libre y en 1903 los frenos sobre el aro de la llanta. En Francia , los hermanos Michelín crearon un neumático desmontable y en Italia , Giovanni Battista Pirelli hizo lo propio. Con el neumático y unas cuantas cámaras de recambio se podía ir a todas partes . Las bicicletas pesaban entre 18 y 20 kilos .

El 31 de mayo de 1889 nació oficialmente el ciclismo de competición ; los hermanos Olivier , asociados de la fábrica de Michaux , organizaron una carrera en el parque de Saint Cloud de París con 1200 m de recorrido en la que tomaron parte 7 ciclistas . A partir de entonces comenzó la fiebre del ciclismo .

En 1903 se disputó el primer Tour de Francia con 2428 Kilómetros de recorrido . El Tour , que ha ido mejorándose con el paso de los años y se ha convertido hoy en día en banco de pruebas de sofisticadas máquinas que no superan su aprobación si no salen triunfantes de la ronda francesa , ha sido campo de experiencias y ha hecho nacer muchos prototipos .

EL DESARROLLO DE LA BICICLETA DURANTE EL SIGLO XX

Durante casi todo el siglo pasado (1900) no hubo grandes cambios en la construcción de la bicicleta; sin embargo, se perfeccionan numerosos detalles que mejoran el confort, la estabilidad, la resistencia, y disminuyen el peso (con los nuevos materiales); se inventan las cajas de velocidades (primero 3, después 5, 10 y 21 velocidades) y con la mayores velocidades se mejoran los frenos.

LA RENOVACIÓN DE LA BICICLETA

Al final de los años 90, la bicicleta comienza una nueva era de expansión. Dos elementos contribuyen a su relanzamiento:

Las bicis tienen diseños más refinados y son mejor concebidos. Se utilizan nuevos materiales y los accesorios se desarrollan y perfeccionan a gran rapidez.

La invención de la bici de montaña en 1976, relanza las ventajas de la bici. Concebida originalmente como una bicicleta deportiva y de placer, gracias a una construcción ultra ligera pero muy resistente y el desarrollo extremo de varios de sus componentes que la mantienen como una bicicleta de paseo: suspensión agradable, llantas anchas y sólidas que impiden que se bloqueen en las ranuras del asfalto de las calles y en los desagües pluviales.

En 1987 se introdujo comercialmente la primera suspensión delantera por la compañía Trek y con la guerra de tecnología y comercialización Trek también presentó en 1990 la primera bicicleta con doble suspensión con un peso similar a aquella de 1974, unos 20Kg.

El ciclista más veloz es considerado John Howard, de Estados Unidos, quien alcanzó en 1985, los 245,08 kilómetros por hora en una bicicleta diseñada especialmente.

En la actualidad hay en el mundo unos 800 millones de bicicletas cantidad que duplica el número de coches.

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ASPECTOS IMPORTANTES EN LAS CICLOVÍAS

1 Los crecientes conflictos de movilidad en los entornos urbanos

Durante los últimos años venimos asistiendo a la proliferación de toda una serie de documentos y directrices más o menos vinculantes que apuestan por la necesidad de diversificar y potenciar los modos de transporte más sostenibles en las ciudades: el transporte colectivo, los desplazamientos a pie y la bicicleta. Esta necesidad surge del desproporcionado papel que está adquiriendo el vehículo privado en gran parte de los entornos urbanos de los países desarrollados. Esta situación es causa de graves costes tanto ambientales como económicos y también distorsiones sociales y culturales que afectan a la sociedad urbana.

El coche privado consume mucho espacio urbano, tanto en circulación como aparcado, en relación con el número de ocupantes que habitualmente suele transportar, en gran parte de las ocasiones limitado al propio conductor. También es responsable de buena parte de la contaminación atmosférica y sonora que se produce en las ciudades y de la modificación comportamental de los ciudadanos de a pie, ya que aumenta la percepción de peligrosidad de las calles y disminuye la comodidad, obstaculizando el libre paseo. En definitiva, el apogeo de la movilidad motorizada privada en las ciudades produce una merma para todos los demás medios de transporte, lo que a su vez conlleva la elección del medio de transporte percibido como menos vulnerable: el coche, realimentando de esta forma el proceso de la motorización.

Ante esta tendencia general que está desencadenando graves problemas de congestión del tráfico en la mayor parte de las grandes ciudades y amenaza con extenderse en breve plazo de tiempo por el resto, las diversas autoridades y gobiernos desde la escala comunitaria a las locales han empezado a tomar conciencia del problema. Se ha comenzado a adoptar ciertas medidas encaminadas a poner límites a la libre circulación de los automóviles en los centros urbanos, aunque en su mayoría tímidamente, pues muchas veces no pasan de la esfera teórica por las graves repercusiones sociales que el rechazo a estas medidas suelen suscitar. No hay más que ver las encontradas reacciones que ha provocado la recientemente establecida Tasa de Congestión de Londres que pretende restringir el acceso de coches al centro de la ciudad y cuya efectividad real es difícilmente evaluable por ahora.

El Libro Blanco de Transporte de la Comisión Europea asume que los problemas de tráfico no pueden subsanarse únicamente a través de la construcción de nuevas infraestructuras. Ha quedado de sobra demostrado que este camino que busca cubrir la demanda solvente es incapaz de aportar soluciones duraderas al problema. La construcción de nuevas infraestructuras motorizadas con el fin de devolver la fluidez al tráfico congestionado, estimula aún más el proceso de la motorización por lo que tras un plazo de tiempo se retorna a la situación de congestión inicial. Por ello es preciso gestionar la demanda y racionalizar el uso del coche particular potenciando y adoptando soluciones alternativas para cubrir los desplazamientos urbanos: paseos peatonales continuados, red de transporte colectivo eficaz, cómodo y funcional, carriles de bicicleta capaces de responder a las necesidades urbanas, etc.

2 La bicicleta ¿una alternativa al problema?

Los planificadores y urbanistas que trabajan en temas de movilidad urbana están de acuerdo en establecer el radio de acción teórico de la bicicleta en 7,5 kilómetros, umbral bajo el cual se sitúa su capacidad de captar viajes urbanos. En muchas ciudades con índices de congestión significativos la bicicleta ha demostrado ser uno de los medios de locomoción más rápidos y eficaces para los desplazamientos puerta a puerta. En todo caso se muestra mucho más rápida que el coche, que demuestra ser el medio de transporte más ineficaz (aunque, paradójicamente, sea el más utilizado) para los desplazamientos intraurbanos. La bicicleta tiene mayor maniobrabilidad, menor ocupación espacial y un bajo requerimiento de tiempo para su aparcamiento. Sin embargo, pese a sus múltiples ventajas espaciales, ambientales, económicas y sociales, su participación en el sistema de transportes de las ciudades de nuestro entorno es, en la mayoría de los casos, anecdótica.

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No ocurre lo mismo en países del norte europeo donde la participación de la bicicleta en la movilidad es realmente importante, superando en muchos casos al transporte motorizado privado. Las cifras en este sentido son más que elocuentes: en 1995, frente a los veinticuatro kilómetros en bici que realizó de media un ciudadano del Estado Español, en los Países Bajos se efectuaron 1.019 kilómetros y en Dinamarca 958. O a través de otro indicador: en España son ciclistas habituales el 4,4 por ciento de la población, mientras que en los Países Bajos esta cifra se eleva hasta el 65,8 por ciento y en Dinamarca al 50,1.

A pesar de que son innumerables los factores que influyen en el uso de la bicicleta, tanto los de carácter físico (pendientes, distancias, clima...), como urbano (configuración urbana, sistema de transportes...), uno de los principales obstáculos para el uso urbano de la bicicleta parece encontrarse, cuanto menos en nuestro país, en las estructuras culturales. El rápido proceso de motorización desencadenado en los años sesenta relegó a la bicicleta, que hasta el momento constituía un medio de transporte habitual para el acceso a numerosos lugares como a los centros de trabajo, a una situación marginal. Actualmente, su uso se vincula más a un recurso de ocio y deportivo, olvidando frecuentemente su papel como medio de transporte, que de considerarse, se ve con cierto desprestigio. Frecuentemente se le asocia con ciertos estereotipos, como los que la consideran un medio de trasporte retrasado, exclusivo de personas sin recursos económicos o ecologistas. Parece ser que el excesivo papel que ha adquirido el coche en la escala social de valores tiene buena parte de responsabilidad a la hora de la elección del medio de transporte, que no se restringe a un mero cálculo material objetivo, sino que se encuentra muy determinada por factores ideológicos y culturales. Sobre éstos será preciso actuar a la hora de potenciar cualquier otro medio de locomoción alternativo como es el caso de la bicicleta.

3 Un laboratorio para el estudio de la bicicleta: la ciudad de Vitoria-Gasteiz

Para analizar con mayor detalle la situación y las circunstancias que inciden en el uso urbano de la bicicleta analizaremos el caso de Vitoria-Gasteiz, ciudad aparentemente idónea para la circulación en bicicleta y en la que su ayuntamiento ha realizado grandes inversiones para la construcción de una infraestructura ciclista, que sin embargo, se caracteriza por su infrautilización.

Vitoria-Gasteiz, capital de Álava y de la Comunidad Autónoma del País Vasco cuenta con cerca de 220.000 habitantes. Se encuentra localizada en el centro de una gran llanada a 560 metros de altitud, por lo que las pendientes son insignificantes, salvo en el reducido espacio ocupado por el casco medieval, localizado sobre un cerro y en torno al cual de forma concéntrica ha ido desarrollándose la urbanización. Como resultado de este proceso de crecimiento presenta una forma urbana compacta y continua dentro de la cual raramente se superan los cinco o seis kilómetros de distancia, excepto en los pequeños núcleos rurales y en las nuevas zonas industriales, comerciales y de ocio surgidas en las inmediaciones, fuera del casco urbano.

Puede decirse que Vitoria-Gasteiz es una ciudad de tamaño medio que pese a su continua expansión mantiene buena parte de los servicios dentro del radio de acción peatonal, aunque el cada vez mayor influjo del coche se hace patente. Según los Indicadores Europeos de Sostenibilidad, en Vitoria-Gasteiz en el año 2001 casi el setenta por ciento de los desplazamientos urbanos se realizaban a pie, el veintiuno por ciento en automóvil, el siete por ciento en autobús urbano y únicamente el 1,4 en bicicleta.

A la luz de estos datos, la movilidad urbana de Vitoria-Gasteiz se caracteriza por la importante participación de los desplazamientos a pie. Esta movilidad peatonal se encuentra fomentada por la existencia de numerosas calles peatonalizadas en el ensanche de la ciudad, zona que ejerce una elevada atracción ciudadana por ser la localización de establecimientos comerciales, de ocio y administrativos. Por otro lado, a pesar del aparentemente bajo uso del coche que muestran las cifras (el cual se utiliza mayoritariamente para el acceso a los centros de trabajo), los problemas de congestión, si bien todavía no adquieren una dimensión alarmante, se están haciendo cada vez más evidentes en la ciudad. Con un índice de 540 vehículos por mil habitantes, la ciudad ha conocido durante los últimos cinco años un incremento del veinticinco por ciento en su parque automovilístico. En el mismo periodo de tiempo, la circulación de coches por las principales calles del centro ha aumentado un diecisiete por ciento.

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Por otro lado, el transporte publico está caracterizado por su falta de atractivo y su imposibilidad de competir con el transporte privado. La escasez de frecuencias y la insuficiente cobertura de los autobuses repercute en un bajo uso del mismo. En los próximos años se va a instalar un sistema de tranvía en la ciudad que pretende fomentar el transporte público entre la ciudadanía, modo de locomoción que en la actualidad se encuentra estancado en lo que respecta al numero de usuarios.

La bicicleta cubre apenas un 1,4 por ciento de los desplazamientos diarios generados en la ciudad, cifra realmente baja si consideramos que existe una incipiente red urbana de carriles bici (llamados en la ciudad bidegorri o camino rojo por el color del asfaltado que los caracteriza). Los diversos tramos de vías ciclistas que se extienden por la ciudad suman un total de treinta kilómetros de longitud. Sin embargo, a día de hoy en Vitoria-Gasteiz se realiza un viaje en bicicleta por cada quince viajes en coche o por cada 51 desplazamientos a pie, y casi la mitad de estos desplazamientos responden a una finalidad recreativa y deportiva.

A pesar de que las características físicas y urbanísticas de Vitoria-Gasteiz (ausencia de grandes distancias, inexistencia de pendientes, características climáticas aptas...) y la existencia de una infraestructura ciclista la convierten en una ciudad aparentemente muy proclive al uso de la bicicleta, este medio de locomoción no ha cuajado como se esperaba en un principio. No obstante, en los últimos tiempos es perceptible un ligero aumento del número de ciclistas en las calles y también una incipiente concienciación y activismo. Ejemplo de esto es la existencia de un colectivo ciudadano organizado que trabaja en la difusión de la bicicleta como medio de locomoción entre la ciudadanía y las instituciones.

4 El papel institucional en la construcción de carriles bici

Vitoria-Gasteiz ha sido tradicionalmente conocida como la ciudad con mayor longitud de infraestructuras ciclistas segregadas de las vías de tráfico convencionales. Esto es debido a que ya a principios de los años ochenta el ayuntamiento tomó la novedosa y arriesgada iniciativa de potenciar el modo de transporte ciclista en la ciudad, para lo cual diseñó una trama de itinerarios ciclistas continuados e interconectados que sumaban ochenta kilómetros de longitud. Esta red se estructuraba en dos anillos concéntricos y en varios tramos radiales que los intercomunicaban y los intercortaban con el fin de hacer accesibles a la bicicleta los principales puntos de interés urbano.

En los años posteriores fueron construyéndose los diferentes tramos de esta red teórica, proceso que se ralentizó hasta casi paralizarse a mediados de los años noventa. La causa principal de esta paralización hay que buscarla en que los carriles solo han llegado a construirse en aquellas calles que contaban con suficiente espacio para redistribuir el sistema viario y crear la nueva infraestructura. Es decir, los carriles bici se han creado en los espacios de fácil integración, mientras que en aquellas otras vías en las que por insuficiencia de la sección o por la previsible aparición de importantes conflictos con el resto de usuarios, no han llegado a construirse. Como resultado, en la actualidad existen diferentes tramos de carriles bici dispersos por la ciudad que conforman una infraestructura ciclista caracterizada por su fragmentación y falta de interconectividad, puesto que no sirve para efectuar recorridos urbanos de largo recorrido. Por ello, los usuarios de la bicicleta, ante la falta de funcionalidad que presentan los carriles bici se ven obligados a infiltrarse por todos aquellos espacios percibidos como más seguros y de menor peligrosidad: espacios peatonales, calles de tráfico más calmado, etc., dando lugar a potenciales roces y conflictos con los demás usuarios de la vía pública.

Aunque los primeros carriles bici que se construyeron en los barrios consolidados se hacían sobre espacios sustraídos a otros usuarios, en la actualidad se planifican previamente a la urbanización de los nuevos barrios. Las nuevas expansiones urbanas de Vitoria-Gasteiz prevén la creación de vías ciclistas, que sin embargo pueden carecer de funcionalidad si no se contempla también su interconexión efectiva con los carriles ya existentes en el centro de la ciudad.

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5 Características de las vías ciclistas de Vitoria-Gasteiz. Sus potencialidades y debilidades

Esta interconexión efectiva entre los itinerarios ciclistas es fundamental para que sean funcionales. De hecho, la característica definitoria de los bidegorris de Vitoria-Gasteiz es su disfuncionalidad para efectuar recorridos urbanos, dada la discontinuidad de los itinerarios ciclistas construidos. Resulta paradójico por ejemplo, que no exista ningún carril que conecte los tramos ciclistas del norte de la ciudad, donde se localizan los barrios más habitados, con los tramos del sur de la ciudad, donde se localizan puntos de interés urbano muy relevantes como el ensanche comercial o el campus universitario.

En lo referente a sus características morfológico-funcionales, los bidegorris construidos en la ciudad se pueden dividir en dos grandes grupos: por un lado los carriles o vías ciclistas que se integran a la trama urbana de la ciudad consolidada y por otro, las vías ciclistas que discurren por la periferia, generalmente vinculados a espacios verdes.

Los primeros de ellos discurren por el espacio urbano consolidado y adoptan en su mayor parte la tipología de aceras-bici ya que su sección se encuentra integrada sobre la plataforma de la acera. Al haber sido creados a expensas del espacio peatonal su segregación respecto a esta sección es muy débil, básicamente la diferencia marcada por el color del firme, por lo que son frecuentemente invadidos por viandantes que los cruzan indiscriminadamente o circulan sobre ellos. Su continuidad física se ve constantemente interrumpida por el elevado número de intersecciones con las vías motorizadas. Sin embargo estos cruces se encuentran en su mayoría vinculados a los pasos de cebra peatonales (paralelos o superpuestos a ellos) por lo que fomentan alianzas ciclista-peatón que los refuerzan frente a los coches.

En otras ocasiones, las menos, estos carriles bici que transcurren por el interior de la ciudad consolidada adoptan la tipología de carril bici insertado en el margen de una carretera, creado a expensas de un carril de circulación o de una franja de aparcamientos de vehículos. En tal caso el grado de segregación respecto al espacio destinado a otros usuarios es mayor, ya que se encuentran delimitados por el bordillo de la acera y por un resalte de hormigón ligeramente elevado o una hilera de bolardos que lo separa de la sección de circulación motorizada. En este caso la invasión de la infraestructura ciclista por parte de otros usuarios es menor aunque la sensación psicológica de inseguridad puede verse incrementada por la relativa cercanía de la trayectoria de los vehículos, que además provoca una mayor exposición de los ciclistas a ruidos, contaminantes o eventuales salpicaduras. En todos los casos de este tipo de carriles, ambos sentidos de circulación ciclista se sitúan aledaños en uno solo de los extremos de la calle, no existiendo en la ciudad ningún caso de carril a contrasentido o similar.

Tanto estas aceras-bici como los carriles que discurren por espacios urbanos consolidados donde se localizan los principales puntos de demanda urbana (lugares de residencia, centros de estudios, trabajo, servicios, etc.) constituyen itinerarios con capacidad de ajustarse en gran medida a los flujos de desplazamiento cotidianos. Por ello responden a las necesidades de quienes buscan en la bicicleta un medio de transporte habitual, si bien su funcionalidad potencial se ve considerablemente mermada por la ya referida falta de continuidad y por otra serie de deficiencias de diseño y obstáculos que posteriormente abordaremos.

El segundo gran tipo de carriles bici existentes en Vitoria-Gasteiz son los que discurren por espacios periféricos o semi periféricos de la ciudad. Se localizan en zonas urbanas donde la presión sobre el espacio es menor y por tanto la redistribución del viario para la inserción de una sección ciclable mucho menos problemática. Por esta causa, la mayor parte de los carriles que se están construyendo durante los últimos años en la ciudad corresponden con este tipo. Aquí se pueden encontrar tipologías variables: sendas-bici que discurren por el interior de parques, jardines y zonas de recreo, carriles que se localizan adosados a carreteras y resguardados de éstas mediante isletas con elementos vegetales o los que se insertan en la mediana que separa las dos calzadas de circulación motorizada en calles de reciente urbanización Cabe decir que en estos polígonos de nueva urbanización, en los que la infraestructura ciclable se ha contemplado desde el planeamiento previo y se realiza a la par que la construcción de los demás sistemas generales, los

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bidegorris se están insertando en la mediana ajardinada (de cuatro a cinco metros de anchura) que separa los carriles de los dos sentidos de circulación en los viales principales de dichos barrios.

Debido fundamentalmente a una mayor disponibilidad espacial, la sección de estos carriles de la periferia urbana suele ser mayor y su inserción y segregación del entorno más cuidada. Se suele potencia su diferenciación mediante franjas de césped o hileras de arbolado o arbustos. La continuidad de los tramos también es mayor ya que existen menos intersecciones que interfieren en la trayectoria, pero cuando las hay suelen tener un efecto barrera muy notable, ya que suelen ser viales con elevado volumen de tráfico y donde generalmente no existe un paso peatonal paralelo que refuerce el cruce frente a los automovilistas. La funcionalidad de estos carriles periféricos se encuentra reducida casi en exclusiva a la práctica recreativa del ciclismo, pues su localización desajustada respecto a los principales flujos de demanda no los hacen idóneos para cubrir las necesidades de desplazamientos urbanos habituales. Además otra causa que inhibe su uso es la difícil accesibidad que a menudo presentan, puesto que estos carriles de la periferia raramente se encuentran bien interconectados con los del centro.

De todo ello puede decirse que las actuaciones llevadas a cabo durante los últimos años en la ciudad en materia de construcción de carriles bici, en gran medida no están teniendo en cuenta los principios de interconexión y conectividad que deberían regir la creación de nuevos tramos de carriles. Esta cuestión resulta primordial cara a que los carriles resulten funcionales para efectuar recorridos urbanos. Si los carriles no son capaces de responder a las necesidades de movilidad, no se utilizan y caen en la desertificación, perdiendo las inversiones económicas efectuadas, tal como, por desgracia, viene ocurriendo en Vitoria-Gasteiz.

6 El diseño de los carriles bici: otro factor esencial para la seguridad y la comodidad

Aparte de estos problemas generales relacionados con la falta de conectividad, muchos de los tramos tampoco cuentan con las mejores condiciones de seguridad y comodidad que toda vía ciclista debe tener para resultar atractiva y no ser rechazada por los propios usuarios.

En este sentido, las intersecciones constituyen elementos cruciales del diseño, ya que son los puntos en los que se concentran la mayor parte de incidentes y conflictos y en los que se ponen en juego toda una serie de comportamientos vinculados a la cultura de la movilidad y al uso de la calle imperantes en la ciudad. En Vitoria-Gasteiz, la continuidad física del itinerario ciclista desaparece sobre la mayoría de las intersecciones, ya que salvo en los casos en los que el cruce se superpone a un paso de peatones, no suele haber marcas viales en el asfalto que indiquen a los automovilistas la existencia de una sección ciclable. En otros casos la compleja configuración del cruce obliga al ciclista a buscar enlaces alternativos que le aporten la seguridad y comodidad que no percibe en ellos. Esto se produce en cruces con viales de doble sentido y varios carriles en cada sentido sin plataforma de espera intermedia, en carriles que discurriendo por el centro de la mediana atraviesan una rotonda por el centro dando lugar a dos cruces complejos, etc. En estos casos, bastante frecuentes en los carriles recreativos de la periferia, el flujo ciclista se desvía hacia lugares percibidos como más seguros (generalmente pasos peatonales) incrementando la conflictividad.

Por otro lado, la señalización asociada a los itinerarios ciclistas, cuya función radica en la percepción de la infraestructura y la regulación del paso, se caracteriza en la ciudad por su arbitrariedad y falta de criterio a la hora de su localización. La señalización se limita básicamente a dos tipos de señales establecidas por el Código de Circulación: la R-407 (camino para ciclos) y la P-25 (circulación en los dos sentidos), que con mucha frecuencia no son percibidas ni tampoco respetadas por los diferentes usuarios. De esta forma, se convierten en un ruido informativo sin demasiada funcionalidad real y no contribuyen a la seguridad de estos puntos.

El estado de conservación y el adecuado mantenimiento del firme así como el de los demás elementos complementarios (puntos de amarre, señales, etc.) constituye otro factor importante para un cómodo uso de la bicicleta. La aparición de baches y desprendimientos de gravilla en tramos relativamente frecuentados

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de la ciudad y una falta de limpieza periódica de la infraestructura, sobre todo en la época otoñal cuando se produce la acumulación de hojas secas, pueden suponer un obstáculo añadido a la práctica del ciclismo. Por ello, tan importante como las inversiones en la construcción de nuevos tramos es el correcto mantenimiento de los ya existentes.

El modo de inserción del carril ciclable en la sección de la calle también es determinante para evitar en la medida de lo posible la aparición de conflictos. Una adecuada franja de resguardo de la sección ciclista respecto a las aledañas evitará que los vehículos en circulación perturben al ciclista, que los peatones invadan la sección indiscriminadamente o que la apertura súbita de la puerta de un vehículo aparcado interfiera la marcha de un ciclista. Otras muchas veces, la colocación inadecuada de mobiliario urbano (postes indicativos de paradas de bus, contenedores de reciclaje, señales, etc.) se convierten en obstáculos realmente inauditos que pueden considerarse un síntoma de la poca consideración de la que pueden llegar a ser objeto los carriles de bicicleta.

Tampoco se puede olvidar la importancia de los elementos complementarios, entre los que destacan los puntos de amarre. Estos lugares destinados a dejar la bicicleta cuando no está en uso deberían ser lugares accesibles, seguros y protegidos frente al robo y las inclemencias meteorológicas. Además, que estos puntos se localicen adecuadamente en los principales puntos de origen y destino de los desplazamientos es fundamental para su uso. En este sentido, el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz viene colocando puntos de amarre descubiertos previa demanda de usuarios e instituciones; recientemente también ha instalado junto a uno de los principales complejos deportivos de la ciudad un biciberg o guardabicis subterráneo automatizado. Sin embargo el problema principal sigue siendo la falta de un lugar adecuado para guardar la bicicleta en los lugares de residencia por la dificultad que conlleva en la mayoría de los casos subir las bicicletas hasta el domicilio. Deberían estudiarse medidas como la habilitación de lonjas municipales vacías como guardabicis o la reserva de espacio con tal fin en los aparcamientos subterráneos que durante los últimos años se están construyendo en la ciudad, por ejemplo. En este sentido, el PGOU de Vitoria-Gasteiz ya establece la obligatoriedad de dotar a todas las viviendas de nueva construcción con una dependencia para guardería de bicicletas y coches de niños comunicada con el portal.

Todos estos elementos de diseño de la infraestructura ciclista son una variable fundamental a tener en cuenta para normalizar su uso, ya que un diseño inadecuado y la aparición de excesivos obstáculos condicionan el uso del carril bici pudiéndose desviar los flujos ciclistas hacia otros espacios. Con cierta frecuencia se da la situación que el coste de incorporación a un carril de bicicletas no compensa los beneficios en términos de seguridad y comodidad que cabría esperar de circular por él. Esta circunstancia da como resultado la paradoja de ver ciclistas circulando por aceras y calzadas en aquellas calles que cuentan con un carril específico de bicicletas.

7 El usuario-tipo y sus necesidades: un factor clave para responder a la demanda

El conocimiento de las características, necesidades y demandas tanto del usuario actual como del potencial constituye un factor clave para conocer las diversas circunstancias del uso urbano de la bicicleta y para que las actuaciones se realicen con legitimidad. Con mucha frecuencia las iniciativas de políticos y técnicos en cuestiones relativas a la bicicleta se han venido llevando a cabo sin un conocimiento previo de esta compleja realidad psico-social.

En primer lugar se hace necesario el seguimiento de la movilidad ciclista de cualquier ciudad para conocer la magnitud real, las fluctuaciones diarias y estacionales y los itinerarios más frecuentados. Paralelamente es necesario consultar a los usuarios para conocer sus características, preocupaciones y demandas. En el contexto de Vitoria-Gasteiz no se ha realizado ningún seguimiento ni consulta sistemática, por lo que las conclusiones que se van a referir a continuación son el resultado de un reducido número de observaciones de campo y de una encuesta repartida entre 130 usuarios habituales de la bicicleta. Éstas se han realizadas al amparo de un estudio encargado al Departamento de Geografía de la Universidad del País Vasco por el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz con objeto de obtener un diagnostico del uso de la bicicleta en la movilidad

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urbana de la ciudad. De esta consulta se han desprendido conclusiones significativas sobre las circunstancias que rodean al uso urbano de la bicicleta en la ciudad, las cuales ayudan a entender las causas de su bajo uso como medio de transporte.

El perfil del usuario urbano de la bicicleta de Vitoria-Gasteiz corresponde con un hombre de entre veinte y cuarenta años, siendo menor la participación de la mujer (apenas un tercio del total de ciclistas) que además desciende considerablemente a medida que aumenta la media de edad. El uso de la bicicleta como medio de transporte urbano entre mayores de cuarenta años muestra un claro descenso, achacable tanto al influjo del coche como a un mayor peso de los estereotipos sociales todavía imperantes que vinculan el uso de la bici a un perfil muy restringido: persona joven, estudiante, deportista, etc.

A pesar de la demostrada falta de funcionalidad real de los carriles bici de la ciudad, se demuestra que éstos son muy valorados por el usuario, puesto que la práctica totalidad de los mismos los considera necesarios para la movilidad ciclista. Además, para dos tercios de ellos constituye el lugar preferente de circulación, si bien con demasiada frecuencia deben utilizar el resto del viario debido a su inexistencia. En tales casos el ciclista prefiere circular por espacios peatonales y aceras, ya que los percibe como espacios más seguros, pese a los roces con los peatones que esta convivencia genera. Por contra, el ciclista se muestra mucho más reacio a circular por la carretera, sobre todo si es un usuario poco habituado y sin mucha experiencia. Y es que el problema de mayor magnitud para el uso de la bicicleta en Vitoria-Gasteiz radica en la enorme inseguridad vial percibida por el ciclista, debido a la abundancia de vehículos motorizados en las calles de la ciudad. Dada la vulnerabilidad propia de la bicicleta frente a los coches, los ciclistas la perciben como un medio de locomoción peligroso y arriesgado. Si bien esta percepción depende en gran medida de la experiencia, la habilidad y la capacidad de anticipación de cada ciclista, lo cierto es que cuando se ven obligados a coexistir con el coche deben disparar sus mecanismos de alerta y previsión para evitar unos conflictos de los que la mayor parte de las ocasiones saldrían mal parados. Esto inhibe a muchos ciclistas y hace que muchos usuarios potenciales no se atrevan a adoptar la bicicleta como medio de locomoción.

Al no existir una red de itinerarios ciclistas que garantice la continuidad de los trayectos y aporte seguridad al usuario, la forzada convivencia con el coche durante gran parte del recorrido es inevitable si uno quiere moverse en bicicleta por la ciudad. Por ello, la creación de calles peatonales en el centro de la ciudad ha servido para absorber buena parte del flujo ciclista que se genera en este entorno, ya que el usuario encuentra aquí un lugar seguro y cómodo para su expansión. De hecho, a día de hoy puede afirmarse que la bicicleta se infiltra por todos aquellos lugares por los que el coche se lo permite, mientras que existen otros espacios donde su incursión es muy difícil, como los polígonos industriales que tienen viales de tráfico intenso y pesado, estrechas aceras y horas puntas muy acentuadas.

Y es que los carriles bici de Vitoria-Gasteiz, pese a ser muy valorados por el usuario, son objeto de muchas críticas por éstos. De una forma aplastante consideran lo que ya es obvio a simple vista: carecen de conectividad que los haga funcionales para los desplazamientos entre el centro de la ciudad, los barrios residenciales periféricos, los polígonos industriales y los itinerarios ciclistas recreativos del extrarradio. Sin embargo, no parece considerarse imprescindible la construcción de nuevos tramos de carril a modo de interconexión de los actuales, actuaciones que acarrearían los consabidos problemas derivados de la redistribución del viario y grandes inversiones económicas. Por el contrario, medidas blandas como el acondicionamiento de áreas de tráfico calmado que hicieran posible la convivencia coche-bicicleta en condiciones aceptables de seguridad y comodidad, constituiría una medida válida para poner en valor los tramos de carril bici dispersos por toda la ciudad. No cabe duda de que esta iniciativa necesitaría de un estudio detenido de las diferentes opciones y posibilidades así como de un salto cultural y comportamental por parte de los conductores que, en su mayoría, ven en la bicicleta un obstáculo a su libre circulación por las calles de la ciudad.

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8 Los caminos para salvar los obstáculos de la bicicleta

Cabe decir que el uso de la bicicleta en los entornos urbanos se ve, a día de hoy, condicionado por la hegemonía del automóvil que continúa siendo el medio imperante en las ciudades europeas. La bicicleta está superpuesta artificialmente a un sistema urbano en el que todavía se prima al vehículo privado. Por muchas infraestructuras ciclistas que se construyan su uso urbano se ve abocado al fracaso ante el incesante aumento del tráfico motorizado. Vitoria-Gasteiz es un claro ejemplo de esta situación; pese a existir treinta kilómetros de vías ciclistas urbanas, una red bastante estructurada de puntos de aparcamientos y una demanda incipiente, la bicicleta no termina de calar entre la sociedad como medio de transporte urbano. Las causas que han obstaculizado el despegue de la bicicleta en la ciudad son complejas y difíciles de ponderar, pero a grandes rasgos puede resumirse en dos: el excesivo influjo del automóvil y a la escasa valoración social de la bicicleta como vehículo urbano.

Para avanzar en favor de la promoción de la bicicleta cabría actuar en dos direcciones; por un lado sería necesaria una redistribución de los medios de transporte hacia modo más equilibrados y un replanteamiento de los patrones de movilidad y accesibilidad urbanos. Solo de esta forma podrá dársele a la bicicleta un marco adecuado en el que pueda desempeñar un papel dentro del sistema de transportes. Para ello sería necesario actuar a través de políticas de estimulación y disuasión mediante estrategias coherentes que contemplen tanto medidas que favorezcan los medios alternativos al coche (paseo, bicicleta, transporte colectivo) como medidas que disuadan y restrinjan paulatinamente el uso inmoderado del vehículo privado en el entorno urbano (a través de la restricción del aparcamiento fundamentalmente). Solo de esta manera se lograrán las condiciones en la que la bicicleta podrá integrarse de forma coherente y con garantías de éxito en el sistema de transporte urbano.

No hay que olvidar por otro lado que la bicicleta ha perdido su consideración y su imagen como medio de trasporte. Por ello las actuaciones infraestructurales solo tendrán éxito cuando vayan debidamente ligadas e integradas a políticas y estrategias que incidan de manera coordinada, integral y coherente en todo el conjunto de factores relacionados con la seguridad vial y la percepción psico-social del ciclismo urbano. Para que se produzca esta transformación socio-cultural de la percepción de la movilidad es imprescindible el impulso institucional; las actuaciones locales a favor de la bicicleta deben partir de la iniciativa municipal que tiene que empezar a pensar en ésta como una alternativa real de medio de transporte urbano cotidiano.

9 La necesidad de una visión integral para la promoción de la bicicleta

Como ha demostrado el estudio del caso de Vitoria-Gasteiz, una iniciativa que contemple solo las cuestiones infraestructurales y que no actúe sobre el resto de los elementos que condicionan el uso de la bicicleta, no cuenta con garantías de éxito. Si bien la existencia de vías ciclistas se considera un elemento imprescindible para el uso seguro, cómodo y eficaz de la bicicleta, pues proporcionan al ciclista un alto grado de seguridad y estimulan el uso, la mera construcción de carriles no es suficiente para desarrollar el potencial ciclista latente en la sociedad. Para esto es necesario el redescubrimiento de la bicicleta como medio de transporte plural y libre de los estereotipos actuales.

Toda medida infraestructural necesitará complementarse con programas divulgativos, educativos y promocionales y solo tendrá éxito cuando vaya ligada a la estrategia global de calmar el tráfico. Para ello es preciso adoptar nuevas lógicas de actuación en el ámbito de las políticas urbanísticas y de movilidad, que pueden materializarse a través de diferentes figuras: un plan general de ordenación urbana que contemple a la bicicleta en el mismo nivel que a los demás medios de transporte y desarrolle los criterios y normas que deben regir la construcción de infraestructuras así como los diversos programas para impulsar su uso. O, en su caso, un plan de promoción que establezca las pautas y las actuaciones para elevar la bicicleta a medio de locomoción cotidiano capaz de contribuir a la mejora de la sostenibilidad ambiental, social y económica de los entornos urbanos.

LATINOAMERICA

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El uso de la bicicleta El ciclismo urbano o de ciudad es un concepto que tiene su génesis en la acción de transportarse en bicicleta de una ciudad o urbe. Si bien el uso de la bicicleta contempla grandes avances en términos de bienestar social y personal, en nuestro país, el uso ésta constituye un riesgo importante, especialmente en ciudades y carreteras. En la actualidad, Santiago no entrega una buena infraestructura para andar en bicicletas y son solo los avezados los que pueden y salen a la calle bajo el peligro de ser atropellados por un automovilista descuidado o prepotente, que no tiene la cultura de respetar a los ciclistas. En Latinoamérica existen dos países que se destacan en materia del uso de la bicicleta, por ejemplo en Bogota, hay más de 120 kilómetros de ciclovías, por las que circulan alrededor de 2,2 millones de personas, la tercera parte de la población de Bogota. En Río de Janeiro en tanto, hay 100 kilómetros de vías exclusivas para bicicletas y otros 150 kilómetros proyectados. En esa ciudad brasileña, el estacionamiento de las bicicletas está resuelto, ya que hay tres mil 600 locales para ese propósito. Movimientos Ciudadanos que Atinan Arriba ´e la Chancha Arriba 'e la Chancha, nace el 06 de agosto del 2001, con el objetivo de ser una organización ciudadana orientada a fomentar el uso seguro de la bicicleta como medio de transporte en la Ciudad. En la agrupación participan 6 personas, todos de forma voluntaria y paralela, se organizan para hacerse parte de difusión y organización de sus actividades. Movimiento Furiosos Ciclistas (MFC) Nacimos el 10 de diciembre de 1851 a nivel internacional. Aquel día, unos segundos antes de expirar, con los ojos en blanco y una perfecta pronunciación del español, el Barón Karl von Drais (Q.E.P.D.) dijo: "¡Viva el Movimiento de Furiosos Ciclistas!". Enseguida murió e inspirados en las últimas palabras del Barón, así como en una abundante tradición oral, el grupo decidió revivir el MFC en 1995, con una primera y única máxima: "existir disueltos". Este modo de transporte tiene múltiples ventajas respecto de otras formas de desplazamiento como vehículos particulares, por ejemplo No produce emisiones de ningún tipo y, por tanto, no causa ningún perjuicio al aire de las ciudades. También se sabe que la bicicleta es el medio de transporte con mayor eficiencia energética. Ir en bicicleta también está reconocido como saludable para quien lo hace, debido al ejercicio físico que realiza al pedalear. Usar la bicicleta como medio de transporte cotidiano es una manera fácil y conveniente de integrar la actividad física en el estilo de vida urbano. Ir en bicicleta es económicamente eficiente. La bicicleta misma es barata, los costos de mantenimiento también son razonables, y la infraestructura necesaria es barata en comparación con otros modos de transporte. La bicicleta necesita poco espacio. Una bicicleta aparcada ocupa aproximadamente un metro cuadrado, menos del ocho por ciento de lo que se requiere para un automóvil. La bicicleta es un medio de transporte rápido en las áreas urbanas, frecuentemente el modo más rápido posible. La velocidad de circulación de una bicicleta en áreas urbanas es generalmente de 15-25 km por hora (6), lo cual resulta a menudo ser más que la velocidad efectiva de los coches en vías congestionadas. El éxito de las empresas de mensajería en bicicleta en ciudades como Londres, Colonia Nueva York y Barcelona demuestra la velocidad competitiva de la bicicleta en áreas urbanas.

MÉXICO

La secretaria del Medio Ambiente del DF, Martha Delgado Peralta, al presentar el programa titulado Estrategia de Movilidad en Bicicleta para la Ciudad de México, afirmó que se busca regresarle a los habitantes del Distrito Federal su tiempo, dinero, salud y calidad de vida, esos que han perdido por fomentar un modelo de movilidad basado en beneficiar a los autos y no a la gente.

“La bicicleta, es el modo más económico y más rápido de transporte de la ciudad”, dijo la funcionaria y explicó que el programa se trata de hacer de este vehículo, una alternativa de movilidad viable y segura adaptando los ejemplos más exitosos a nivel internacional, con el fin de desarrollar un modelo que responda a las necesidades y particularidades de la Ciudad de México. Dio a conocer en entrevista con MISIÓN POLÍTICA, que con el objeto de reforzar la intermodalidad del transporte a partir de septiembre de este año se iniciará un sistema de bicicletas públicas, similares a los implementados en ciudades como París y Barcelona.

Este proyecto, dijo, se implementará a través de un esquema de afiliación, mediante el cual el ciudadano

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tendrá acceso al uso de bicicletas en ciertos polígonos de la ciudad y “la primer fase constará de 600 bicicletas públicas que se instarán en las colonias Cuauhtémoc, Juárez y Zona Rosa”.

Para este programa, se realizó un monitoreo y medición ciclista, para conocer el volumen y características de los ciclistas en la ciudad, cuyo resultado indicó que el 50 por ciento de todos los viajes diarios son menores a ocho kilómetros, en estos estudios participó la UNAM.

La secretaria del Medio Ambiente del DF, indicó que “la meta de este gobierno es elevar el porcentaje de viajes diarios en bicicleta del uno al cinco por ciento para 2012, ya que sabemos que actualmente se realizan alrededor de 120 mil viajes en bicicleta en el DF”.

Para lograr esta meta, explicó que para este año se invertirán cien millones de pesos para la creación de infraestructura y equipamiento ciclista así como para el fomento de una cultura de uso de la bicicleta.Delgado destacó que este año se iniciará la construcción de una red de ciclovías, cuyo desarrollo será del centro a la periferia, “en la primera fase se construirán las ciclovías Reforma, San Cosme, Buenavista y Nuevo León, con un total de 31.5 km”.

En el estudio de movilidad ciclista en la Ciudad de México, se observó que las delegaciones con mayor flujo de ciclistas por hora/cruce, son Xochimilco, Iztacalco e Iztapalapa y en contraparte, los menores flujos se observaron en Cuajimalpa y Milpa Alta.

El desarrollo de la infraestructura, destacó la funcionaria, se enfocará a la creación de propuestas que contemplan viajes locales al interior de las colonias y entre las mismas, con una distancia de 0 a 4 km; viajes en conexión con el transporte masivo, con una distancia de 0 a 8 km; y viajes a destinos principales de la ciudad, con una distancia de 0 a 10 km.

Otra parte muy importante del estudio de movilidad ciclista, señala el tipo de bicicleta más usado en algunas zonas estratégicas de la ciudad, como el de “montaña”. Este tipo de bicicleta se usa mucho en las delegaciones Álvaro Obregón, Benito Juárez, Miguel Hidalgo y Gustavo A. Madero.Otros tipos de bicicleta que usan los capitalinos, son: Cross 13 por ciento; Híbrida 11 por ciento; De ruta 10 por ciento; Turismo 13 por ciento; Triciclo 12 por ciento y Plegable uno por ciento. El tipo o modelo de montaña ocupa el 40 po rciento. Los ciclistas contados según carga en la bicicleta, fueron de acuerdo al estudio de medición y monitoreo: Caja trasera 14 por ciento; canasta delantera 9 por ciento; mochila 21 por ciento; mochila en parrilla dos por ciento y 54 por ciento no usa la bicicleta de carga.

En el CETRAM Constitución de 1917, se comenzará con la construcción de biciestacionamientos masivos, para fomentar viajes en conexión con el Metro y se colocarán mil estantes para bicicletas; otros biciestacionamientos se construirán en Pantitlán, Tacuba, Observatorio, Taxqueña y Universidad.También se construirán biciestacionamientos en el Centro Histórico de la Ciudad, en la vía pública, que será de tipo “U” invertida en calles peatonales, en paradas del Metrobús, en edificios públicos, además de los vestíbulos de las líneas dos, tres, siete, ocho, nueve y “A” del Metro.

El esquema de operación para el Sistema de Bicicleta Pública, informó Martha Delgado, llevará un registro de usuarios, en un “Call Center”, ya sea en línea, o bien directamente en las oficinas. Después del registro, el usuario recibirá un “Kit de Bienvenida”, que incluye la tarjeta para el sistema y un mapa de ubicaciones para localizar las estaciones donde encontrará las bicicletas.

El usuario de la bicicleta pública, podrá usar el vehículo las veces que quiera, durante determinado tiempo y cuando la desocupe, podrá devolver la bicicleta en cualquier estación, no necesariamente donde la tomó.

6) HIPOTESIS

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La construcción de nuevas ciclovías en una ciudad incrementaría la seguridad de los usuarios, disminuiría la contaminación, promoviendo una mejor imagen de la ciudad y logrando así el inicio de un desarrollo sostenible.

7) METODOLOGÍA

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Para esta investigación se plantea el uso del método inductivo, mediante la recopilación de la información, se hará una síntesis de casos internacionales, después de todo un continente y por último de nuestro país u localidad.

El propósito es llevar a cabo cada uno de los siguientes pasos, o puntos dentro de los métodos establecidos.

La población que se va a tomar en cuenta para esta investigación será escogida al azar, en lugares públicos, con el objetivo de ubicar usuarios potenciales de las ciclovías y del uso de la bicicleta como medio de transporte

Los materiales a utilizar serán la información de copias de libros, apuntes de clase, y sobre todo recursos electrónicos, como páginas web y artículos, útiles para la descripción sobre todo del marco teórico y en la formulación de los demás puntos también

Se hará uso de la encuesta y, una investigación de campo anexa

Se recopilará toda la información útil posible, se resumirá a puntos importantes, y se ubicarán los puntos del protocolo. Se aplicarán las encuestas y estos resultados serán usados para plantear informes y conclusiones. Se hará un pequeño estudio de las ciclovías existentes, sus condiciones, sus beneficios y el uso que recibe.

8) FASES DEL ESTUDIO

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1) Se definirá el titulo de la investigación2) Se establecerá el planteamiento del problema3) Se definirán los objetivos y se elaborará la justificación4) De diferentes fuentes se obtendrá información para un marco teórico necesario como base para

esta investigación.5) Se formulará la hipótesis6) Se definirá la metodología7) Se definirán las fases del estudio8) Aunado a las fases del estudio se propondrá un cronograma en la bibliografía sobre el tema se

analizará la pertinencia de los cuestionarios propuestos para tomar aquel cuestionario que se considere más pertinente para aplicarlo a la población escogida en este caso. El cuestionario y la investigación de campo serán referentes al uso de ciclovías existentes, las condiciones en las que se encuentran, y que propuestas sugieren al gobierno para la construcción de nuevas ciclovías.

9) En seguida se aplicará dicho cuestionario.10) A continuación se obtendrán los resultados identificando así las propuestas principales, y las

opiniones de las personas que actualmente usan las ciclovías11) Se hará una compilación de estos resultados, se tomarán fotografías, y se hará una estimación de

acuerdo de los resultados de las encuestas, sobre si las ciclovías existentes son suficientes.12) Se explicarán los beneficios que trae para las ciudades la construcción de ciclovías, en cada uno de

los ámbitos social, económico y ambiental.13) Se propondrán las rutas posibles de estas ciclovías y el lugar donde pueden ser construidas14) Se harán las conclusiones y recomendaciones.15) Finalmente se elaborará y entregará el informe de la investigación

9) CRONOGRAMA

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FECHA

6-May 11-May 18-May 25-May 1-Jun 8-Jun

1, 2, 3

4, 5

6, 7, 8

9, 10, 11,12,13

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Exposición del protocolo

ACTIVIDAD (De acuerdo a las fases de

estudio)

10) RECURSOS HUMANOS Ing. Raúl Armando Meza Ayala

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César Luna de León César Guadalupe Batista González José Eduardo Ramírez Romo Jairo Francisco Altamirano Olvera Moisés Carrillo Rodríguez Antonio de Jesús Huizar González

11) RECURSOS MATERIALES Y ECONÓMICOS

Requirimiento Cantidad Precio Unitario Total

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Fotocopias 25 0.3 7.5Hojas blancas 20 0.1 2

Impresiones BN 2 0Impresiones Color 5 0

Engargolado 1 40 40CD 1 10 10

Plumas 5 3 15Computadora - - -

12) REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

http://es.wikipedia.org/wiki/Wikipedia:Portada

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http://www.google.com.mx/webhp?sourceid=navclient&hl=es&ie=UTF-8 http://www.monografias.com/

http://montanismo.org.mx/articulos.php?id_sec=14&id_art=1329 http://www.atinachile.cl/node/4219

http://www.zonacatastrofica.com/el-uso-de-la-bicicleta-en-la-ciudad.html http://www.valenciaenbici.net/Historia.htm

http://habitat.aq.upm.es/boletin/n28/artor.html

13) ACCIONES DE DIFUSIÓN PREVISTAS

Exposición en el aula, el día 8 de Junio

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