propuestas integradas - zaldibar.eus · en la obra muerte y vida de las grandes ciudades, su autora...
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REVISIÓN DEL PLAN DE
ACCESIBILIDAD DE
ZALDIBAR
ZALDIBARKO
IRISGARRITASUN PLANAREN
BERRIKUSKETA
2016.ko Abendua
Zaldibarko Udala
DOCUMENTO Nº 6
PROPUESTAS INTEGRADAS
PRESUPUESTOS Y PLAN DE ETAPAS
INDICE GENERAL DEL PLAN
DOCUMENTO Nº1. MEMORIA
DOCUMENTO Nº2. DIAGNÓSTICO Y PROPUESTAS: ENTORNO URBANO
DOCUMENTO Nº3. DIAGNÓSTICO Y PROPUESTAS: EDIFICIOS
DOCUMENTO Nº4. DIAGNÓSTICO Y PROPUESTAS: TRANSPORTE
DOCUMENTO Nº5. DIAGNÓSTICO Y PROPUESTAS: COMUNICACIÓN
DOCUMENTO Nº6. PROPUESTAS INTEGRADAS, PRESUPUESTOS Y PLAN DE ETAPAS
ÍNDICE DEL DOCUMENTO
1 INTRODUCCIÓN .......................................................................................................................... 9
2 REORDENACIÓN DEL ESPACIO URBANO ............................................................................... 10
2.1 CALLES CALMADAS DE TRÁFICOS SEGREGADOS ........................................................... 15
2.2 CALLES Y ESPACIOS COMPARTIDOS .............................................................................. 16
2.2.1 CALLES CALMADAS DE PLATAFORMA ÚNICA Y TRÁFICO MIXTO ....................... 16
2.2.2 WOONERF, LAS CALLES DE SOCIALIZACIÓN O CALLES RESIDENCIALES
COMPARTIDAS DE TRÁFICO CALMADO:..................................................................................... 19
2.2.3 ZONAS PEATONALES CON ACCESO RESTRINGIDO DE VEHÍCULOS .................. 23
3 PROPUESTAS INTEGRADAS DE ACCESIBILIDAD Y MOVILIDAD ........................................... 26
3.1 PROPUESTA 1.1 ENTORNO DEL AYUNTAMIENTO. SANTA ISABEL-AUTONOMÍA. ... 27
3.2 PROPUESTA 1.2 EUSKAL HERRIA KALEA TRAMO DE OLAZAR A ZUBIAURRE Y 1.3
EUSKAL HERRIA TRAMO DESDE ZUBIAURRE A AUTONOMIA KALEA .......................................... 32
3.3 PROPUESTA 1.4 EUSKAL HERRIA KALEA TRAMO DESDE AUTONOMIA A FORU KALEA
38
3.4 PROPUESTA 1.5 AUTONOMIA, 1.6 ZUBIAURRE, 1.7 BEKOETXE Y 1.8 AZKORRA-
BELATOKI ............................................................................................................................................ 40
3.5 PROPUESTA 2.1 ELIZONDO JEITSIERA ............................................................................ 42
3.6 PROPUESTA 2.2 KATIKENE Y CONEXIONES CON SR-1 ................................................. 45
3.7 PROPUESTA 3.1 EUSKAL HERRIA TRAMO OLAZAR – ITURRIOTZ ................................ 47
3.8 PROPUESTA 3.2 EUSKAL HERRIA TRAMO ITURRIOTZ - N634 ...................................... 52
3.9 PROPUESTA 3.3 ITURRIOTZ KALEA ................................................................................. 57
3.10 PROPUESTA 3.4 PARQUE DEL SANATORIO PSIQUIÁTRICO..................................... 60
3.11 PROPUESTA 4.1 INTERSECCIÓN N-634-EUSKAL HERRIA KALEA ............................. 61
3.12 PROPUESTA 4.2 MEDIDAS DE CALMADO EN LA N-634 ........................................... 66
3.13 PROPUESTA 4.3 ROTONDAS DE ORDENACIÓN DE ACCESO Y CALMADO EN LA
TRAVESÍA DE ZALDIBAR. ................................................................................................................... 68
3.14 PROPUESTA 5.1 OLAZAR ............................................................................................. 70
3.15 PROPUESTA 5.2 SAN MARTÍN PLAZA, ERMITA Y FRONTÓN .................................... 72
3.16 PROPUESTA 5.3 ZALDUA ERREKA ............................................................................... 75
3.17 PROPUESTA 5.4 APARCAMIENTO DISUASORIO DE SAN MARTIN .......................... 77
3.18 PROPUESTA 6.1 ACTUACIÓN INTEGRADA DE ARTIA ............................................... 78
3.19 PROPUESTA 6.2 NUEVO APARCAMIENTO DISUASORIO EN LA ACTUACIÓN
INTEGRADA DE ARTIA Y VÍAS DE FERROCARRIL ............................................................................ 81
3.20 PROPUESTA 6.2 A) APARCAMENTO DISUASORIO DE LA ZONA DEL CASCO VIEJO
83
3.21 PROPUESTA 6.2 B) APARCAMIENTO DISUASORIO DE LA ZONA CENTRO-
ITURRIOTZ 83
3.22 PROPUESTA 6.2 C) APARCAMIENTO DISUASORIO DE LA ZONA DE ARTIA ........... 84
3.23 PROPUESTA 7.1 ARANTZAMENDI PEATONALIZACIÓN ........................................... 85
3.24 PROPUESTA 9.1 AREITIO ERREKA- SAN ANDRES ..................................................... 87
3.25 PROPUESTA 9.2 ITINERARIO VIA DEL TREN KATIKENE ............................................ 88
3.26 PROPUESTA 10. SR-1 ................................................................................................... 89
3.27 PROPUESTA 11. LEHENDAKARI AGIRRE EN INDUSTRIALDEA. ............................... 91
4 DIAGNÓSTICO Y PROPUESTAS FUERA DE PROPUESTAS INTEGRADAS ............................. 92
5 PRESUPUESTOS DE ACCESIBILIDAD EN EL ESPACIO PÚBLICO .......................................... 96
5.1 PRESUPUESTOS DE ACCESIBILIDAD NO INCLUIDOS EN PROPUESTAS INTEGRADAS
99
6 CRITERIOS DE PRIORIZACIÓN ............................................................................................... 102
7 PLAN DE ETAPAS .................................................................................................................... 107
Lehendakari Agirre,10 Durango Tel 946033490
DOCUMENTO Nº 6 PROPUESTAS INTEGRADAS, PRESUPUESTOS Y PLAN DE ETAPAS 9
1 INTRODUCCIÓN
En este capítulo se recogen las propuestas integradas de accesibilidad y movilidad para la
transformación del espacio urbano de Zaldibar hacia un pueblo accesible, donde personas con
discapacidad, peatones de cualquier edad, condición y género circulen libremente, así como los
ciclistas dispongan de una red continua, estructurada, y que de acceso a todo el pueblo. Se
pretende garantizar las mejores condiciones para realizar la vida reproductiva y las actividades
propias de la vida cotidiana, lo que se traslada en una mejora de la calidad de vida y, al
compartir más y mejor el espacio público, la cohesión social del municipio.
En primer lugar se quieren dar unas pautas generales de diseño para las nuevas propuestas
integradas en Zaldibar. Estas propuestas están recogidas a nivel de anteproyecto. Por ello, a
continuación se quiere describir brevemente las diferentes tipologías generales de soluciones
que se recogen en la cartografía de las propuestas integradas, así como su plasmación en la
práctica con ejemplos gráficos de actuaciones reales. Son básicamente actuaciones que
utilizamos de referencia a modo de ejemplo, y sobra decir que en adelante, para desarrollar
cualquiera de estas actuaciones sobre el terreno en Zaldibar, se deberá llegar a un nivel de
definición más detallado.
Se utilizan para ello a modo de ejemplo actuaciones ya ejecutadas, tanto de proyectos de
Urak Bide como de otros proyectos de diferentes tipos y repartidos por ciudades de todo el
mundo, Con estos ejemplos se pretende ampliar la visión del espacio público: Se quiere
representar los espacios de convivencia como algo mucho más complejo y rico en posibilidades
que un territorio que segrega en zonas exclusivas al peatón y el vehículo privado.
Zaldibarko Irisgarritasun Planaren Berrikuspena
10
2 REORDENACIÓN DEL ESPACIO
URBANO
A la hora de diseñar la calle no hay solo dos alternativas; una primera en la que el espacio
es apropiado por el peatón (zonas exclusivamente peatonales), y otro tipo de solución en la que
predomina claramente el vehículo privado (calle principalmente ocupada por calzadas de uso
exclusivo para vehículos y pequeñas aceras segregadas).
En la vía pública se producen una multiplicidad de actividades rica y diversa, no sólo el estar
y el moverse: Hay que entenderla como todo aquello que se encuentra entre los edificios de un
pueblo o ciudad. Forma el tejido de unión, la estructura y esqueleto para la vida comunitaria,
que nos dará las posibilidades de socializar y de desarrollar nuestras actividades cotidianas.
El conjunto de las construcciones por si solas, fabricas, almacenes o viviendas no generan el
espacio. Son las condiciones del espacio mismo lo que genera las condiciones de encuentro,
comunicación, socialización y movilidad. En definitiva, le dan la esencia, la personalidad y
carácter de pueblo.
El espacio urbano se caracteriza habitualmente por estar compuesto de espacio público y
espacio privado. No obstante, existen espacios menos determinados, semipúblicos, o
semiprivados, como el patio interior de una urbanización abierta, o un espacio privado de uso
público, como puede ser un lugar de paso prioritario cuyo uso y mantenimiento cotidiano es
cedido por una comunidad de vecinos. Y en cada uno de estos espacios la interacción entre las
personas es diferente.
Además de las plazas y lugares de estancia,
las aceras cumplen múltiples funciones. No
sirven sólo como canales de comunicación,
entendidos como flujos, donde se camina de
un lugar a otro. Hay otras funciones básicas
que también cumplen las aceras.
Los retos que plantea el desarrollo
urbanístico actual en relación a la movilidad, se
encuentran principalmente en reordenar y dar
respuesta a los problemas generados por la
segmentación de los usos del territorio -su
zonificación especializada-, por la primacía de los automóviles frente a la movilidad pedestre o
ciclable y al transporte público, así como en la seguridad ciudadana y los efectos negativos que
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DOCUMENTO Nº 6 PROPUESTAS INTEGRADAS, PRESUPUESTOS Y PLAN DE ETAPAS 11
tiene este tipo de urbanismo desde el punto de vista de género. Se trata de un modelo
urbanístico que se está demostrando totalmente insostenible social y medioambientalmente.
Solo el automóvil puede garantizar la conexión a sus ciudadanos con el resto del pueblo o
ciudad, como en el caso del Zaldibar. Se trata de un modelo urbanístico y un modelo de
movilidad desigual, insostenible e injusto. Este diseño urbano crea necesidad de automóvil y lo
masifica, incrementando los problemas de movilidad.
Para explicar las 4 funciones que cumple el espacio público, nos parece apropiado recuperar
este artículo de la página web de Moveiter “Las aceras no valen solo para caminar” 1, basado
en la obra de la activista urbana y sociopolítica Canadiense Jane Jacobs:
Jane Jacobs propone un modelo de ciudad donde no domine la anomia social, ni el individualismo
protegido en un caparazón metálico, sino que la base del modelo urbano sea el sentido de
comunidad y de respeto mutuo. Se dan condiciones para ello en los espacios públicos donde se
aprende a mediar y a relacionarse con los demás. Estas habilidades sociales se producen de forma
gratuita en las calles, especialmente en las sufridas aceras de cualquier pueblo o ciudad.
En la obra Muerte y vida de las grandes ciudades, su autora J. Jacobs hace un potente alegato
de la importancia de las calles, y sobre todo, de las aceras y plazas como espacios públicos que
cumplen una función fundamental en la ciudad: aglutinar su vida pública. Una ciudad, nos indica la
autora, resulta atractiva si sus calles son interesantes para sus transeúntes. Pero de lo que
fundamentalmente nos habla es de las diversas funciones básicas que se necesitan para fomentar la
existencia de sólidos ecosistemas urbanos en nuestras calles. Estas funciones principales son 4:
La función de seguridad
"(...) -la paz en las calles y en las aceras- no tiene por qué garantizarse de manera esencial por la
policía, por muy necesaria que ésta sea. Esa paz ha de garantizarla principalmente una densa y casi
inconsciente red de controles y reflejos voluntarios y reforzada por la propia gente." (Jane Jacobs en
Muerte y vida de las grandes ciudades)
Para que una calle sea segura ha de tener un claro deslinde del espacio, entre lo que es privado
y lo que es público, por el que circulan las personas. La activista urbana identifica a los propietarios
naturales de las calles (comerciantes y residentes) que se encargan de vigilar la calle y estar atentos
a todas las novedades. Las calles frecuentadas por múltiples personas tienen más ojos
vigilantes, pues suelen ser calles más divertidas para mirar, y en consecuencia también más seguras.
Una buena iluminación también mejora el sentimiento de seguridad entre sus transeúntes.
1 http://www.moveiter.com/2013/11/las-aceras-no-sirven-solo-para-caminar.html
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La función de contacto
El ecosistema urbano que se mueve por las calles y sus aceras permite el contacto entre personas
que inicialmente no tienen la más mínima intención de mantener entre ellas una relación demasiado
personal, pero si el suficiente para que les permita generar un sentimiento de comunidad. Esos
ligeros contactos públicos a los que se refiere la autora son "la calderilla" cotidiana con la que
traficamos los individuos en nuestras relaciones y que crea el auténtico valor de la vida pública y
nuestra confianza. J. Jacobs nos indica que un ciudadano elige asumir su responsabilidad cívica
para combatir la barbarie solo si tiene confianza.
"La confianza en una calle se hace con el tiempo a partir de muchos y muy ligeros contactos
públicos en las aceras. (Jane Jacobs en Muerte y vida de las grandes ciudades )
La función educativa
Una vieja superstición del urbanismo tradicional es que las calles son una escuela de corrupción
para la juventud y la solución que propone es crear parques donde segregar a niños y jóvenes del
tráfico rodado, pero también de los inmuebles privados de los adultos por miedo a que éstos se
degraden. Cuántos de nosotros hemos visto pintado en una pared el cartel "Prohibido jugar a la
pelota". Jacobs desmonta ese mito resaltando que las bandas callejeras realizan principalmente sus
peleas en los parques y áreas de recreo, lejos de miradas anónimas por donde circulan transeúntes,
comerciantes y residentes. Les recuerda a los urbanistas que no es el lugar quien cría y educa a los
jóvenes y niños sino las personas, y por tanto no hay que alejar a los menores de ellas. Las aceras
repletas de personas se convierten en hábitats urbanos de especial importancia educativa, pues la
responsabilidad formal pública solo se puede asimilar cuando los aprendices a adultos toman
conciencia de formar parte de una comunidad. Aquí vuelve a aparecer esa "calderilla" gratuita a
la que se refiere Jacobs que tanto valor crea en la vida pública y que abunda en las aceras de las
ciudades.
"Son enseñanzas de urbanidad que la gente contratada para cuidar de los niños no puede
enseñar, porque la esencia de esa responsabilidad pública es que lo haces sin que te paguen por
ello." (Jane Jacobs en Muerte y vida de las grandes ciudades )
Las aceras con la diversidad que corre por ellas puede corregir cierta desviación de una educación
reglada demasiado homogeneizada, en ellas se presenta la sociedad tal y como es: diversa y
contradictoria. La reconocida activista social nos indica qué pronto los niños reconocen el encanto
de las aceras donde pueden expresar el sentimiento de una libertad y de una curiosidad que no
pueden reprimir. Pero nosotros los hemos metido en un círculo vicioso donde el vehículo ha hecho
las calles más peligrosas, razón por la cual los llevamos encerrados en nuestros coches para
protegerlos, y sin darnos cuenta, incrementamos el número de coches en las calles, y por tanto el
peligro. Resolver nuestro problema individual no soluciona nuestro problema colectivo.
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DOCUMENTO Nº 6 PROPUESTAS INTEGRADAS, PRESUPUESTOS Y PLAN DE ETAPAS 13
La función de accesibilidad
Jacobs en su libro ya la incorpora cuando explica la función educativa, pero yo quiero darle la
importancia que se merece separándola. La accesibilidad es otro valor indiscutible de las
aceras. Quien no tiene disponibilidad de un vehículo privado o de transporte público siempre
le queda el recurso de las aceras para desplazarse de forma segura por la ciudad. Con las aceras
se puede ejercer el derecho fundamental de poder moverse. La ley de accesibilidad en España ha
dado un gran impulso a la función social que cumplen las aceras, adaptándolas a las necesidades
que tienen para las personas dependientes que necesitan desplazarse y relacionarse como el resto
de los ciudadanos, el RDL 3/1998 del 24 de junio regula la accesibilidad y la supresión de barreras
para los ciudadanos.
El urbanismo ortodoxo, con sus normativas y determinaciones, se centra en la función de tránsito
que tienen las calles. Tal vez por ello consideran un despilfarro que haya demasiadas calles. Pero
para J. Jacobs los hábitats urbanos que hay en las calles con sus aceras, sus comercios, sus
establecimientos públicos... generan unas funciones urbanas y sociales que no pueden ser
despreciadas por los planificadores, pues son la base de una vida ciudadana dinámica y el mejor
antídoto contra la decadencia en una comunidad urbana en sus diversas escalas.2
Teniendo en cuenta la importancia y riqueza de la funciones que cumple el espacio público
(Seguridad, contacto, educación y accesibilidad), si lo enfocamos desde el punto de vista de la
movilidad y accesibilidad, al reordenar las calles existentes -lo construido-, hay que introducir
diferentes tipologías intermedias de calles, en las que se pueden compartir los espacios de
diferentes maneras. De un modo mas ingenieril y menos social, en estas tipologías, y
dependiendo del grado de uso peatonal-intensidad/tipología de tráfico que se quiera conseguir,
el calmado del tráfico y la presencia del vehículo privado estará más o menos atenuada. Los
espacios de aparcamiento tanto en la calle como en zonas colindantes se regulan, desaparecen
o se reservan en mayor o menor grado dependiendo del efecto y la naturaleza del espacio que
queremos conseguir. De igual manera esto supone el diseño de estos espacios en base a la
reflexión acerca del uso por parte del peatón, pudiendo en algún tipo de diseños compartir la
calle con los vehículos. Por tanto, hacer la ciudad más vivible y amable, no supone siempre
expulsar y eliminar completamente el acceso del vehículo privado.
Se describen a continuación dos Tipologías generales para la reordenación de calles
existentes, las calles calmadas y las calles compartidas o de coexistencia de tráficos.
Las tipologías viarias clásicas desde el punto de vista de los PMS (Planes de Movilidad
Sostenible) responden básicamente a dos categorías: Vías de pasar y vías de estar.
2 Extracto de la página moveiter http://www.moveiter.com/2013/11/las-aceras-no-sirven-solo-para-
caminar.html
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Estas últimas, a su vez, se dividen en peatonales, con prioridad para peatones, y zonas 30
(v<30 km/h).
Clasificación viaria (Fuente: Criterios de movilidad en zonas urbanas. RACC)
Si bien esta clasificación tiene en cuenta al peatón y en menor grado a los ciclistas, tiene en
todo caso presente las limitaciones impuestas por el tráfico motorizado, es decir la base de
partida es qué hacemos con los vehículos y no qué necesita el peatón en su vida cotidiana.
Partiendo de este tipo de clasificación y sus elementos definitorios, si pensamos en la tipología
desde el punto de vista del peatón, la vida cotidiana y el trabajo reproductivo, podremos afinar
un poco más en la tipología de los espacios y calles que queremos diseñar. En este trabajo se
plantean varias soluciones partiendo desde un enfoque de las personas, y por ello, con
menores velocidades de diseño.
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DOCUMENTO Nº 6 PROPUESTAS INTEGRADAS, PRESUPUESTOS Y PLAN DE ETAPAS 15
2.1 CALLES CALMADAS DE TRÁFICOS SEGREGADOS
Esta tipología se correspondería al de las “calles de pasar”. En realidad no deberían existir
apenas calles de pasar en las zonas urbanas, pues en un pueblo vivo y bien diseñado siempre
hay un banco con un árbol donde parar, un pequeño comercio, una zona donde la gente se
encuentra, una parada de transporte público donde los que esperan hablan entre sí, o dos
viandantes que se saludan. Se trata de calles convencionales con espacios exclusivos para cada
modo de movilidad, en las que se toman medidas de pacificación de tráfico motorizado. De esta
manera se consigue que dichas calles sean más amables para el peatón. A su vez, se trata de
ganar espacio peatonal en detrimento de los vehículos privados, consiguiendo unas calles más
atractivas para la vida cotidiana, el comercio, la hostelería, etc.
La segregación de espacios se debe a que suelen ser calles con tráfico de paso relevante,
pero en las zonas urbanas diseñaremos las calles con velocidades limitadas a 30-25-20 km/h.
En todo caso estas velocidades son incompatibles con el paso peatonal, al menos fuera de
puntos concretos (pasos de cebra, plataformas únicas en intersecciones, etc.), y también lo son
con la posibilidad de compartir la plataforma con los vehículos en toda la calle. Por ello, se
separan los tráficos mediante bordillos, pivotes o elementos de mobiliario urbano.
Distribución de bandas
funcionales de una acera
Normativa de Madrid, red
viaria: Parámetros de
diseño
La anchura de acera
necesaria para el
tránsito peatonal,
deberá corregirse al alza en función de otras actividades peatonales que puedan desarrollarse
sobre ella, tales como detención frente a escaparates, colas a la entrada de establecimientos
comerciales o comunitarios, relación social en puntos singulares, salidas de salas de locales de
espectáculos y asimilados, espera frente a pasos de peatones, etc.
SI bien el diseño de este tipo de calles suele ser muy reglado y poco flexible, con anchuras
tipo y diseños repetitivos, en este trabajo se plantea que cada espacio, cada zona de encuentro
y cada recorrido tienen una naturaleza diferente, ya que equipamientos, actividades que se
desarrollan en los diferentes lugares, y la manera de caminar por las distintas calles no es la
misma. Además, los itinerarios forman un conjunto homogéneo que no se puede separar de la
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red de espacios libres y equipamientos, por lo que se tendrán que diferenciar en base a todas
estas condiciones.
2.2 CALLES Y ESPACIOS COMPARTIDOS
Este tipo de calle se correspondería con las “calles de estar”. Se trata de calles que se
transforman o diseñan partiendo de las necesidades y actividades peatonales, para que los
distintos modos de circulación compartan todo el espacio entre los edificios, o al menos parte
del mismo. Son tramos de tráfico mixto e itinerarios de plataforma compartida, que incluso
pueden plantear la eliminación total del modo motorizado para un uso exclusivamente
peatonal.
Dependiendo del grado de prioridad peatonal, y de su menor o mayor orientación como
espacio para la vida cotidiana, podemos distinguir tres sub-tipologías:
Calles calmadas de plataforma única y tráfico mixto
Woonerf o espacios de socialización
Calles peatonales de tráfico restringido.
2.2.1 Calles calmadas de plataforma única y tráfico mixto
Se trata de calles tradicionales que se remodelan o diseñan con criterios que permiten
reducir la intensidad y velocidad de los vehículos a motor, “amabilizando” el tráfico y mejorando
así las condiciones de habitabilidad y uso por parte de los viandantes y las personas que viven
estos espacios. Generalmente se pretende dotar a estas calles de prioridad peatonal, pero
siendo compatible con la circulación de vehículos motorizados y bicicletas.
Los tráficos están en muchos casos segregados, a pesar de que el tránsito peatonal es
“permeable” en todo el espacio y el peatón puede invadir en algunos diseños las zonas
destinadas a los vehículos. Es adecuada para soluciones en las que es imposible eliminar el
tráfico de paso, pero en las que se quiere invertir el orden de prioridades de la calle en favor
de los peatones. Es un grado menor de peatonalización al de la tipología pura de calles de
convivencia, Woonerf o de calles socialización, que se estudian en el punto siguiente.
Para que esta interacción sea posible en condiciones de seguridad y de manera que no se
produzcan situaciones de riesgo –las cuales conllevan a la inversión del orden de prioridades
de circulación-, los elementos físicos, normativos, psicológicos y de uso, deben restringir la
velocidad. No se recomienda en ningún caso -salvo travesías con gran tráfico como caso
excepcional-, el diseño de estas calles para velocidades superiores al paso de bicicleta (20
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DOCUMENTO Nº 6 PROPUESTAS INTEGRADAS, PRESUPUESTOS Y PLAN DE ETAPAS 17
km/h). Por ello no es compatible con la tipología de las zonas 30, ya que esta es una velocidad
muy superior a la del peatón y es imposible
compartir espacios sin segregación
explicita. En todo caso este orden de
velocidades (superiores a 20 km/h) hace
que los espacios de convivencia entre
vehículos y peatones sean inviables y den
lugar a situaciones de riesgo, o situaciones
de compensación del riesgo, donde
peatones ceden los espacios comunes al
vehículo motorizado para minimizar las
situaciones de peligro.
Por ello, se debe establecer como criterio general en las calles calmadas de tráfico
compartido, preferentemente una
velocidad máxima de 10 km/h, con un
máximo a no superar en ningún caso de 20
km/h.
Dentro de esta categoría entrarían también las
calles de tráfico calmado, como las Zonas 15,
aunque se excluyen como tales las Zonas 30 por las
razones de incompatibilidad anteriormente
argumentadas.
Diseño de calle calmada partiendo de una calle
convencional.
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En estos casos, para la reducción de la velocidad tenemos 3 parámetros fundamentales:
1. Elementos físicos
Estrechamientos con postes o Pivotes, zigzags, estrechamientos físicos de los bordes de
calzada, isletas centrales, badenes, pasos de peatones elevados, sinuosidad del trazado,
mobiliario urbano situado como obstáculos puntuales, etc.
2. Factores psicológicos y Factores de uso:
Es el uso que se le da al entorno de la calle el que produce el efecto de calmado, ya que si se
producen muchas actividades diferentes en el entorno de la calle se tiende a reducir la
velocidad por el efecto psicológico que produce en la atención visual del conductor, y
viceversa. Por ello en ocasiones, el mobiliario urbano cercano a la banda de rodadura puede
resultar un elemento favorable al calmado y reductor del riesgo, otro tanto ocurre con el
efecto de estrechamiento visual y calmado que produce la vegetación frondosa u otros
elementos a ambos lados de la carretera.
Foto: Stephen Rees
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3. Elementos normativos:
Se corresponden con la señalización horizontal y vertical, los estrechamientos de calzada
con pintura, limitaciones de velocidad con señalética, semaforización, reducción y/o regulación
del aparcamiento, y, en última instancia, las medidas sancionadoras.
Tendremos que jugar con todos estos factores para conseguir que la velocidad de diseño
efectivamente no pueda ser superada. Nos alinearemos con la visión zero utilizada en países
como Suecia en cuanto a la seguridad vial, en la que la responsabilidad de los accidentes en
lugar de recaer en el conductor, recae sobre la administración por no tomar las medidas
necesarias para que estas situaciones no ocurran.
2.2.2 Woonerf, las calles de socialización o calles residenciales compartidas
de tráfico calmado:
El término neerlandés ”woonerf” (wo o 'ner f) se traduce literalmente como 'patio viviente';
espacio de socialización, donde la gente puede encontrarse, los niños jugar de manera segura,
y los peatones y ciclistas pueden circular libremente3. Nosotros lo definimos como calles
calmadas de coexistencia de tráficos. Es una calle compartida donde los vehículos a motor se
permiten, pero bajo muchas restricciones: Baja velocidad (a paso de persona, 5-10 km/h);
Tráfico acotado (sólo vehículos particulares y cargueros pequeños, y con zonas reservadas
exclusivamente a peatones); Estacionamiento limitado (no obstructivo ni invasivo) o
inexistente.
3 Woonerf, def. wikipedia.
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Se trata de calles en las que la
característica del tráfico es la
inexistencia o muy baja
proporción de tráfico de paso, y
que se trata de un tráfico
principalmente de destino asociado
a la residencia o al trabajo. Por ello
su calmado puede ser todo lo
intensivo que se requiera.
Se trata de utilizar elementos sencillos como jardinería, juegos, pintura, mobiliario, etc. que
restrinjan y acoten el espacio y la circulación del vehículo privado, de manera que la velocidad
se limite a paso de persona.
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Imagen de un tramo de woonerf, donde se puede apreciar la posibilidad de vivir la calle si el
diseño es adecuado, sin eliminar los vehículos ni su tránsito. Además, el uso se puede variar
dependiendo del día de que se trata.
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2.2.3 Zonas peatonales con acceso restringido de vehículos
Son calles o tramos de calles que se cierran al tráfico y que
excepcionalmente pueden pasar vehículos. Son los casos de carga y
descarga, garajes, ambulancias u aperturas con horarios restringidos para
abastecimiento de comercios.
La calle existente con la estructura original es una materia prima
inigualable para, aprovechando al máximo lo existente, regenerar y
transformar los espacios sin Grande obras, partiendo del pavimento
existente, la incorporación de vegetación, mobiliario y pintura permiten
transformar la calle radicalmente.
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Ejemplo de obra de bajo coste y aprovechamiento de estructura existente: Transformación y estado final de
zona de vehículos transformada en zona peatonal, en Izurtza, Bizkaia (2010, Urak Bide Taldea)
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3 PROPUESTAS INTEGRADAS DE
ACCESIBILIDAD Y MOVILIDAD
Para realizar estas propuestas, se ha partido de la estructura general del municipio y la
ordenación pormenorizada, así como el diseño de las distintas redes de movilidad realizada en
el “PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANA DE ZALDIBAR”. Este trabajo, en aprobación
provisional, se cita en el documento Nº 1 Memoria de este Plan. Por otro lado, se han
introducido en cartografía y planeamiento los cambios que se han producido desde 2013 en el
municipio, tanto en obras ya ejecutadas, como en proyectos. Con todo ello se ha realizado el
plano de propuestas, integrando en el Plan de etapas los proyectos ya previstos.
Con todo ello, y teniendo en cuenta las tipologías de reordenación de calles estudiados en
el capítulo anterior de este documento, se plantean distintas propuestas integradas, resultado
de la inclusión de los criterios del PGOU y las obras ya realizadas entre 2013 y 2016, recogidas
también en la cartografía actualizada.
Este trabajo, teniendo en cuenta que es un Plan de Accesibilidad, desarrolla las propuestas
integradas de reordenación del espacio urbano a escala de anteproyecto. Su finalidad es la de
servir de hoja de ruta, así como de previsión de costes para las obras de mejora del espacio
urbano, con una visión integral del municipio. Por ello, antes de acometer las obras, habrá que
revisar cada propuesta, y en su caso ejecutar proyectos de ejecución mas detallados.
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DOCUMENTO Nº 6 PROPUESTAS INTEGRADAS, PRESUPUESTOS Y PLAN DE ETAPAS 27
3.1 propuesta 1.1 ENTORNO DEL AYUNTAMIENTO. Santa
IsABEL-AUTONOMÍA.
Esta zona, infrautilizada en la actualidad, es una zona de paso peatonal prioritaria del
municipio, desde la calle Euskal Herria hacia la zona de equipamientos: colegio, campo de
fútbol, polideportivo, SR-1, etc. En el PGOU se prevé como zona peatonal, incorporando la calle
Santa Isabel a la Diputazio Plaza o Plaza del ayuntamiento.
Normalmente la gente discurre por la calzada de la calle Santa Isabel principalmente, ya que
es el camino mas corto desde El cruce de Beketxe hasta El cruce con
Elizondo-Garitaerri.
La calle Santa Isabel, se va a incorporar a la Plaza del
Ayuntamiento, mediante un recrecido de la calzada con asfalto
fundido para zona peatonal, y un tratamiento de pintura, que se
recomienda siendo camino al colegio, sea un recorrido de juegos
infantiles.
Zaldibarko Irisgarritasun Planaren Berrikuspena
28
Este tratamiento de pintura, sería extensible a la Plaza del Ayuntamiento, para unificarlo con
la calle Santa Isabel y cambiar el carácter a toda la zona, haciéndola mas alegre y agradable.
El recrecido sería partiendo desde la cota de los dos bordillos, con bombeo y recogida de
aguas a media calzada, ahorrando así la mitad del material. En esta zona, adyacente al nuevo
carril bici, se propone ejecutar un canal tal y como se explica en el proyecto de la SR-1
(Propuesta Integrada Nº 10) : se pretende descubrir parte del arroyo Areitio, y con un pequeño
azud, traer al exterior a través de arroyuelos o canales parte del caudal a cota de calzada. Esta
actuación, al estilo de los Bachle de friburgo (Alemania), pretende recuperar la memoria, y
desenterrar parte de los ríos de Zaldibar, todos ellos soterrados en galerías bajo las calzadas
del pueblo.
Servirá de disfrute y de sistema de recogida de aguas de lluvia, y para promover una cultura
positiva hacia los ríos, tan mal tratados históricamente en Zaldibar.
Lehendakari Agirre,10 Durango Tel 946033490
DOCUMENTO Nº 6 PROPUESTAS INTEGRADAS, PRESUPUESTOS Y PLAN DE ETAPAS 29
Uno de los cambios previstos mas importantes en esta zona, sería el soterramiento de las
vías de ETS, que discurrirían bajo la calzada de Eleizondo y Garitaerri kalea.
Esto permite una actuación que le daría verdadera personalidad a esta plaza como punto de
encuentro, ya que se prevé una estación subterránea cuyo acceso estaría en el extremo norte
de la actual plaza.
Zaldibarko Irisgarritasun Planaren Berrikuspena
30
Por último, en el lado de la calle Autonomía, se elimina un carril de circulación, con lo que el
espacio ganado se dedica a ampliar la acera de detrás del ayuntamiento hasta 2 metros, y
generar aparcamientos en batería. Una nueva oreja que sobresaldrá en el tramo central de la
acera, consolidará el paso peatonal actual de unión de la Plaza del Ayuntamiento con la Plaza
interior Zaldusolo.
DIAGNÓSTICO DE ACCESIBILIDAD Y PROPUESTAS, 1.1 CALLE SANTA ISABEL Y PLAZA DEL
AYUNTAMIENTO.
Listado de elementos que no se ajustan a la normativa de accesibilidad y que serán resueltos
mediante esta propuesta integrada:
ITI 64 Itinerario sobre acera embaldosada, con ancho menor a 2 m y que se ve reducido hasta
1,45 m por obstáculos puntuales. No tiene continuidad a la altura de la entrada a un edificio
debido a unos escalones. Es uno de los principales itinerarios que coge la gente para ir al
colegio, por lo que es una actuación prioritaria el mejorarlo y hacerlo accesible.
ITI 67A Itinerario muy estrecho, con algún vado de vehículo que le proporciona una pendiente
transversal y longitudinal elevada.
ZEB 35 Paso sin señalizar en vertical y la pintura está en mal estado. Tiene vado peatonal y
franja señalizadora tan sólo a uno de sus lados.
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DOCUMENTO Nº 6 PROPUESTAS INTEGRADAS, PRESUPUESTOS Y PLAN DE ETAPAS 31
ZEB 34: Paso señalizado en vertical y horizontal, con ancho adecuado, sin resaltes, ni
pendientes, pero con franja señalizadora y pavimento diferenciado en un lado nada más.
ZEB 36: Paso señalizado, sin elevadas pendientes, con franja señalizadora y pavimento
diferenciador pero en uno de sus lados no está bien colocado. Tiene un pequeño resalte en ese
mismo lado. No se ha protegido del aparcamiento de vehículos.
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3.2 propuesta 1.2 EUSKAL HERRIA KALEA TRAMO DE OLAZAR A
ZUBIAURRE Y 1.3 EUSKAL HERRIA TRAMO DESDE
ZUBIAURRE A AUTONOMIA KALEA
Es uno de los puntos estratégicos en el esquema de movilidad del Casco urbano de Zaldibar.
Se trata de una zona comercial consolidada, y una zona institucional de referencia
(Ayuntamiento, Biblioteca). Une la zona de Euskal Herria junto al sanatorio, otro de los puntos
claves de la vida cotidiana, con El barrio de Garitaerri, el colegio, el polideportivo y el campo de
fútbol.
Esquema de movilidad peatonal del PGOU. En rojo las arterias principales.
Esquema de Comercios existentes en el tramo 1.2 desde Olazar hasta Zubiaurre.
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DOCUMENTO Nº 6 PROPUESTAS INTEGRADAS, PRESUPUESTOS Y PLAN DE ETAPAS 33
Como se quiere dotar de mayor protagonismo al peatón y a los procesos sociales de los
espacios diversos, tal y como se prevé enel PGOU, la mayor transformación de estos tramos de
la calle es la eliminación de uno de los carriles de circulación, y se convierten en dos tramos de
calle de direcciones únicas (y opuestas en cada tramo) para vehículos.
Las direcciones únicas siguiendo el esquema de circulaciones propuesto en el PGOU.
Las bicicletas tendrán una red que une toda la calle Euskal Herria y la zona de la SR-1, así
como con la red comarcal que proviene de Berriz a través del barrio de Artia.
Se aprovechará parte del carril para vehículos eliminado para ejecutar una calle compartida
coche-bicileta.
Ejemplo en Gasteiz: calle compartida con la
bicicleta, y carril bici en la dirección contraria. En
Euskal Herria se propone una Solución similar para las
propuestas 1.2 y 1.3.
Otro de los puntos importantes de la propuesta, es la unión de las aceras opuestas a la Plaza
del Ayuntamiento (Propuesta 1.1.) mediante mesetas peatonales, a la altura de las
intersecciones con Zubiaurre, Olazar, y creando un nuevo paso que una la plaza del
ayuntamiento a la altura de la biblioteca municipal.
Zaldibarko Irisgarritasun Planaren Berrikuspena
34
Esta intersección entre Santa Isabel, Euskal Herria y Zubiaurre, pasará de ser netamente
destinada a vehículos, a estar destinada principalmente a peatones.
La intersección principal entre Santa Isabel y Euskal Herria se convierte en una meseta-plaza,
protegida con bolardos y maceteros del paso de vehículos hacia la zona peatonal.
Estas intersecciones a nivel, con mesetas, se protegerán con bolardos o con maceteros de la
invasión de las zonas peatonales por los vehículos. Con todo ello, entre las actuaciones 1.1, 1.2
y 1.3 tendremos una zona entera con itinerarios de clara prioridad peatonal y como espacios
de convivencia. Trasladando de estas zonas de convivencia una gran parte de los
aparcamientos, y la mayor parte de circulaciones de vehículos.
El primer tramo de acera en Euskal Herria en la Propuesta 1.2, se caracteriza por tener unos
itinerarios accesibles pero muy justos para las actividades comerciales y la vida cotidiana, ya
que carecen de las funciones y las bandas de uso correspondientes a esta tipología de calles.
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DOCUMENTO Nº 6 PROPUESTAS INTEGRADAS, PRESUPUESTOS Y PLAN DE ETAPAS 35
Las bandas de servicio de fachada en este tipo de calles comerciales, deben ser lo
suficicentemente amplias.
Además tenemos un bar,
cuya terraza ocupa la acera
y el paso peatonal.
Por todo ello, se ampliará la acera en la propuesta, desde 2,50 m. hasta 3,15 m. en el sitio
mas estrecho, y hasta 5,20 m. en el sitio mas ancho, frente al Bar.
Se ampliará la acera a algo mas del doble (250 --> 520 cm.) en este tramo final.
En la acera contraria, se plantea eliminar los
aparcamientos en batería, que perjudicando
mucho el tránsito de la zona y la posibilidad
comercial de los bajos. Esto nos permite introducir
un Zig-Zag en la carretera y ganar espacio en ambas
aceras. El recorrido de la primera parte, mas
estrecho, se propone separarlo de la circulación de
bicicletas mediante maceteros,
Zaldibarko Irisgarritasun Planaren Berrikuspena
36
Delimitación de zona rodada con bolardos en meseta compartida (Holanda)
Se eliminará esta banda de aparcamiento en batería, y en su lugar se establece una zona de
carga y descarga en línea.
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DOCUMENTO Nº 6 PROPUESTAS INTEGRADAS, PRESUPUESTOS Y PLAN DE ETAPAS 37
Recorrido “provisional” accesible en el tramo 1.2 Para los desplazamientos peatonales hacia la
calle Santa Isabel y Plaza de diputación (Ayuntamiento). Se propone separar este recorrido con
maceteros.
DIAGNÓSTICO DE ACCESIBILIDAD Y PROPUESTAS, 1.2 CALLE EUSKAL HERRIA, TRAMO DESDE
OLAZAR A ZUBIAURRE.
No hay elementos que no se ajustan a la normativa de accesibilidad
DIAGNÓSTICO DE ACCESIBILIDAD Y PROPUESTAS, 1.3 CALLE EUSKAL HERRIA TRAMO DESDE
ZUBIAURRE HASTA AUTONOMIA.
Listado de elementos que no se ajustan a la normativa de accesibilidad y que serán resueltos
mediante esta propuesta integrada:
ITI 66 Itinerario con ancho 1,2 m y que es invadido por los coches que están aparcados
ESC 13 Escalera recta, sin barandillas en ningún lado, con menos de 3 escalones y con un resalte
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38
3.3 propuesta 1.4 EUSKAL HERRIA KALEA TRAMO DESDE
AUTONOMIA A FORU KALEA
Se trata de una actuación que remata el tramo central de Euskal Herria en las tres fases
entre Olazar y Zubiaurre, Autonomía y Foru.
Se realizó un cambio en esta calle el año 2014-2015, junto con la obra de accesibilidad en
industrialgunea, que permitió remodelar la calle Euskal Herria en este tramo entre Autonomía
y Foru para una dirección única. Se ocupó parte del espacio de uno de los carriles por
aparcamientos en línea. A pesar de ello, la acera que discurre por el Sur, no se ha remodelado,
siendo esta muy estrecha y llena de discontinuidades. Se va a rehacer con esta propuesta, para
lo que se propone un recrecido y un tratamiento superficia similar al de las nuevas aceras de
Foru y Azkorra, con hormigón coloreado cepillado y 2,00 m. de ancho.
El carril bici supraurbano que uniría Zaldibar con ermua, discurriría a lo largo de toda euskal
Herria, teniendo continuidad en este tramo y hasta Goierri a través de Euskal Herria. Estaría
separado de las circulaciones con separadores de tráfico de goma.
No obstante, este espacio puede seguir siendo reservado a aparcamientos, ya que el Plan
ciclable Foral prevé el trazado del carril bici por la calle Garitaerri, donde ya existe un carril bici.
DIAGNÓSTICO DE ACCESIBILIDAD Y PROPUESTAS
Listado de elementos que no se ajustan a la normativa de accesibilidad y que serán resueltos
mediante esta propuesta integrada:
ITI 69 Itinerario que discurre por una de las aceras de la calle Euskal Herria y Foru, mide 1,50 m
de ancho y el paso libre es invadido por los vehículos que están aparcados, reduciéndose el
ancho a 1 m en algunos casos. El tramo de la calle Foru tiene una pendiente superior al 6 %.
(SÓLO PARTE ES AFECTADO POR PROPUESTA).
ZEB 37 Paso señalizado, sin elevadas pendientes, con franja señalizadora y pavimento
diferenciador pero tan sólo a un lado. Al otro lado no tiene franja, ni pavimento diferenciado, y
tiene un gran resalte (la acera no está rebajada y tampoco tiene vado). Tampoco se ha protegido
del aparcamiento de vehículos.
ZEB 40 Paso sin señalizar en vertical, sin franja señalizadora ni pavimento diferenciador, con
vado en uno de sus lados pero que no ocupa todo el paso de peatones, y con un gran resalte
en el otro lado pues la acera no está rebajada ni tiene vado.
ITI 68: Itinerario que discurre por una de las aceras de la calle Euskal Herria, mide menos de 1,5
m, tiene discontinuidades en las entradas a las naves industriales que allí existen, la acera no
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DOCUMENTO Nº 6 PROPUESTAS INTEGRADAS, PRESUPUESTOS Y PLAN DE ETAPAS 39
está rebajada en ninguno de estos dos puntos. No tiene continuidad al final del itinerario. MUY
GRAVE
ZEB 41 Paso elevado por lo que no necesita vado peatonal, señalizado, sin resaltes y con franja
señalizadora y pavimento diferenciador pero colocado de una manera que no es la
recomendada.
ESC 1 Escalera de 3 m, por lo que la norma dice que debe tener dos pasamanos a los lados y
uno en medio. Los pasamanos que tiene no son accesibles. Los escalones del principio son
irregulares (esto puede provocar accidentes) 19*32/18*33/13*33... y tiene escalones aislados.
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3.4 propuesta 1.5 AUTONOMIA, 1.6 ZUBIAURRE, 1.7 BEKOETXE
Y 1.8 AZKORRA-BELATOKI
Estas cuatro calles residenciales se reordenan para adaptarse al nuevo esquema circulatorio
propuesto por el PGOU y revisado en el presente Plan. Autonomia, junto con Foru kalea será la
calle de entrada y salida para vehículos ligeros en el casco urbano, mientras que el resto de
callejero urbano se ordena para que sean de dirección única.
Se ganará espacio para peatones, así como unas pocas plazas de aparcamiento. (zonas con
círculos gris previstas en el Planeamiento, Plano X3 criterios de urbanización, como
“redensificación de aparcamientos”).
En todo caso, se priorizará la creación de la red peatonal contínua y de menor recorrido,
construyendo orejas y pasos elevados a nivel de acera en todas las intersecciones. Es un
proyecto importante desde el punto de vista de la accesibilidad y el de habitabilidad de esas
“zonas traseras” del pueblo, siempre tratadas con menor cuidado que las zonas céntricas.
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DOCUMENTO Nº 6 PROPUESTAS INTEGRADAS, PRESUPUESTOS Y PLAN DE ETAPAS 41
DIAGNÓSTICO DE ACCESIBILIDAD Y PROPUESTAS
Listado de elementos que no se ajustan a la normativa de accesibilidad y que serán resueltos
mediante esta propuesta integrada:
PROPUESTA INTEGRADA Nº 1.5 AUTONOMIA
ITI 10 Itinerario sobre acera embaldosada, con ancho variable y reducido por la existencia de
farolas y sobre todo vados de vehículos que hacen que el itinerario tenga una inclinación
transversal elevada (>2%).
PROPUESTA INTEGRADA Nº 1.6 ZUBIAURRE
ITI 6 Acera de inferior ancho a 2 m, obstaculizada por farolas, vados de vehículos, y se hace
discontinua debido a que no hay pasos de peatones ni el bordillo está rebajado en ningún
momento.
ITI 7 Itinerario que discurre a lo largo de una de las aceras de la calle Zubiaurre, con ancho
menor a 2 m, viéndose reducido por las farolas.
PROPUESTA INTEGRADA Nº 1.7 BEKOETXE
ITI 3B El itinerario está formado por una de las aceras de la calle, embaldosada y en algunos
tramos con ancho superior a 2 m pero en otros se reduce debido a la forma de la propia acera,
a obstáculos como farolas, arboles sin alcorque, vados de vehículos con pendiente transversal
elevada, etc. Se vuelve discontinuo debido a un tramo en el que no hay acera.
ZEB 2 Paso sin señalizar en vertical, con ancho adecuado pero con un resalte para acceder a él
desde la acera debido a que el vado peatonal no es adecuado. No tiene franja señalizadora ni
pavimento diferenciado.
PROPUESTA INTEGRADA Nº 1.8 AZKORRA - BOLATOKI
ITI 4 Itinerario a lo largo de la acera de la calle Bolatoki, con ancho algo menor a 2 m y
obstaculizado por algunas farolas y vado de vehículo. No existe continuidad entre itinerarios
debido a que no tiene pasos de peatones ni la acera está rebajada en ningún momento.
ITI 5 Este tramo de la calle Bolatoki no es accesible pues mide 1.25 m, termina en unas escaleras
no accesibles, se une a la calle Bekoetxe donde no hay itinerario peatonal.
ITI 9A Itinerario muy estrecho, de unos 50 cm, el cual se ve reducido por los coches que al aparcar
lo invaden. Casi imposible circular por él.
ZEB 3B Paso peatonal sin señalizar en vertical, con un resalte superior a 3 cm en uno de sus
lados, sin franja señalizadora ni podotactil en el vado peatonal.
ZEB 5A Paso de peatones sin señalizar. Por lo demás se ajusta a normativa. Sería recomendable
protegerlo del aparcamiento de vehículos
Zaldibarko Irisgarritasun Planaren Berrikuspena
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3.5 propuesta 2.1 ELIZONDO JEITSIERA
El tramo final de la bajada de la calle Eleizondo, es un espacio trasero del pueblo, no se ha
reformado como la zona alta en el casco viejo, y sus itinerarios son deficientes. La acera que
está junto al bloque de viviendas con el portal nº 5 del último tramo de la bajada, está
abandonada y es completamente inaccesible, con escalones aislados, ancho insuficiente,
pavimento en mal estado, etc.
Además, la propia bajada carece de
barandillas, y las escaleras principales que
descienden de la Plaza Zaldua, aunque
generosas en anchura (cerca de 3 m.), tampoco
son accesibles, con numerosos tramos de dos
escalones (mínimo permitido son tres) y
barandillas no accesibles. De hecho debería
tener tres tramos de barandilla accesible, con
una en el centro.
Lehendakari Agirre,10 Durango Tel 946033490
DOCUMENTO Nº 6 PROPUESTAS INTEGRADAS, PRESUPUESTOS Y PLAN DE ETAPAS 43
Con las obras de la nueva estación, se prevé la demolición total de esta calle, lo que se quiere
aprovechar para dotar de recorridos accesibles a toda la zona del centro, lo cual es mas
importante de lo que puede parecer a priori, pues el centro no es accesible or ningún lado, ya
que la calle aldatza tampoco es accesible. Y el recorrido por Kortazar-iturriotz tampoco lo es,
siendo aún mas largo.
El tramo de escalera que no se verá demolido, así como la bajada, se equiparán con
barandillas accesibles y se propone un tratamiento estético en color de la zona: Escaleras,
muros, pavimento...
Con la nueva estación este recorrido recobra especial importancia, pues es el recorrido natural
de acceso desde toda la zona del casco viejo, Aranguren y San Andrés.
Zaldibarko Irisgarritasun Planaren Berrikuspena
44
DIAGNÓSTICO DE ACCESIBILIDAD Y PROPUESTAS
Listado de elementos que no se ajustan a la normativa de accesibilidad y que serán resueltos
mediante esta propuesta integrada:
ITI 15A Itinerario que discurre a ambos lados de la calle Elizondo desde la calle Autonomia. Se
trata de unas aceras estrechas, con escaleras inaccesibles en gran parte de su recorrido.
ZEB 21 Paso peatonal sin señalizar en vertical, sin franja señalizadora ni pavimento
diferenciado en textura o color. Tiene unas rejas a uno de sus lados.
ESC 6 Escalera recta con ancho superior a 2.40 m, con peldaños de 2 en 2, barandilla tan sólo a
un lado, con tan sólo una altura y pasamanos no ergonómico. No tiene franjas señalizadoras ni
antideslizantes
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DOCUMENTO Nº 6 PROPUESTAS INTEGRADAS, PRESUPUESTOS Y PLAN DE ETAPAS 45
3.6 propuesta 2.2 KATIKENE Y CONEXIONES CON SR-1
Se quiere poner en valor la importancia de Katikene y su fuente, así como punto de conexión
entre San Andrés y el pueblo, y la SR-1 con nuevos recorridos.
En primer lugar la zona de Katikene será un lugar de referencia para los recorridos que
provienen de San Andrés o Aranguren. La explanada de la antigua carretera se recupera,
juntándolo con la acera existente hoy en día junto a la N-634. Esto permitirá generar una zona
segura ( hasta y de referencia, que une San Andrés con el casco viejo, Katikene y la SR-1. Para
ello, se tendrá que poner a cota de la acera, subiendo del orden de 3-4 escaones mas el acceso
a las viviendas, que a pesar de ello, con la mejora será mas adecuado.
Donde está el vehículo gris aparcado, se intuye la zona de explanada que se pretende unir con
la acera existente
De esta explanada, junto con la actuación de la SR-1, se realizará el acceso principal al nuevo
bloque de vpo y desde ahí partirán unas escaleras de bajada a la zona del colegio.
Por otro lado, desde la fuente de Katikene, se propone otra bajada nueva, a la zona de la SR-
1. Junto al lateral Sureste de la vivienda, y que tendrá que ejecutarse mediante una combinación
de rampa y escaleras, debido al importante desnivel existente.
Zaldibarko Irisgarritasun Planaren Berrikuspena
46
La tercera conexión será jus to al f inalizar el p rimer t ramo de escalera que actualmente baja desde la Plaz Zaldua a la Bajada de Elizond o,
Por último, desde el final del primer tramo de escalera se plantea un recorrido alternativo,
mejorando el pavimento actual, y que conecte con el sector SR-1 a media altura.
DIAGNÓSTICO DE ACCESIBILIDAD Y PROPUESTAS
Listado de elementos que no se ajustan a la normativa de accesibilidad y que serán resueltos
mediante esta propuesta integrada:
ITI 16 B Itinerario que rodea a la Plaza Zaldua, bien pavimentado, con algunos tramos pequeños
de acera, desniveles, escalones aislados, etc. (SÓLO PARTE ES AFECTADO POR PROPUESTA)
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DOCUMENTO Nº 6 PROPUESTAS INTEGRADAS, PRESUPUESTOS Y PLAN DE ETAPAS 47
3.7 propuesta 3.1 EUSKAL HERRIA TRAMO OLAZAR – ITURRIOTZ
La actuación de esta propuesta, que reordena la calle Euskal Herria entre Olazar y Gortazar,
engloba toda la zona entre el Sanatorio y el parque de juegos de Iturriotz, incluyendo la parte
correspondiente del parque del sanatorio que mediante convenio adquirirá el ayuntamiento el
año 2017.
El cambio más importante es el traslado de los aparcamientos en toda la zona, que se
reubican en Olazar y el nuevo parking disuasorio de Artia, este último con una capacidad
superior a 100 plazas (ver propuesta 6.2) y vinculado a al desarrollo del aprovechamiento de la
actuación integrada de Artia.
Se trata de un diseño de calle peatonal con acceso restringido, exclusivamente y de manera
provisional para acceder al Sanatorio. El acceso definitivo al sanatorio, recogido en la propuesta
global -en la 4.1 en concreto-, se realiza directamente desde la N-634.
Para el acceso provisional, hasta que se reordene la intersección de Euskal herria con la N-
634, se utilizarán los dos extremos: Desde Gortazar y desde Olazar, regulado mediante Pivotes
escamoteables automáticos. Solo tendrán llave de paso las ambulancias y trabajadores del
Hospital psiquiátrico, así como el personal autorizado por el ayuntamiento.
Se reordena el espacio, limitando la circulación de vehículos a las zonas de acceso a garajes,
con un recorrido sinuoso y vegetación y elementos de mobiliario urbano protegiendo el resto
de la calle, que será exclusivamente peatonal y ciclista.
Se priorizan totalmente los recorridos y espacios
peatonales y ciclistas en el diseño.
En cuanto a la ejecución se propone explotar las
posibilidades que nos brinda el diseño con materiales
sencillos y aprovechando la estructura actual. Se
repavimentará toda la calle para eliminar bordillos.
Para ello, mediante relleno de asfalto fundido, se pone
a cota en la línea de bordillos con bombeos y caida
hacia el centro. Para las plantaciones, previo a la
repavimentación se demolerá parte del pavimento,
para, con generosos parterres circulares delimitados
con chapa de acero, plantar árboles que nos marquen
la línea de acceso provisional al Siquiátrico.
Se propone también remodelar la zona de juegos de
Iturriotz, uniendolo con la calle Euskal Herria,
Zaldibarko Irisgarritasun Planaren Berrikuspena
48
aprovechando la “descochificación” de la zona. Para ello, se aprovecha el desnivel,
aumentándolo mediante una estructura de madera o una montaña o relieve de tierra, rocas,
madera y plantas. Se rematará este borde con juegos de aventura que inviten a unir la plaz
actual con la plaza nueva: Tirolinas, toboganes zonas de equilibrios zonas de trepar, etc.
Además, se unirá la calle actual al nuevo parque de juegos en la zona del Sanatorio, creando
una zona mas amplia. Este nuevo parque de juegos, puede ser un lugar idóneo para albergar
una zona de “chorros de agua” que ha sido demandada por la ciudadanía y el consistorio tiene
en mente ejecutar.
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DOCUMENTO Nº 6 PROPUESTAS INTEGRADAS, PRESUPUESTOS Y PLAN DE ETAPAS 49
En este parque de juegos de agua, puede de
nuevo surgir el arroyo o bachle que se describe
enla actuación 1.1 y la 10 (Plaza del ayuntamiento
y SR-1), mediante juegos de ruleta de cangilones,
tornillo sinfin, etc.
Zaldibarko Irisgarritasun Planaren Berrikuspena
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DOCUMENTO Nº 6 PROPUESTAS INTEGRADAS, PRESUPUESTOS Y PLAN DE ETAPAS 51
DIAGNÓSTICO DE ACCESIBILIDAD Y PROPUESTAS
Listado de elementos que no se ajustan a la normativa de accesibilidad y que serán resueltos
mediante esta propuesta integrada:
ZEB 44 Paso peatonal con ancho adecuado, señalizado, con franja señalizadora y pavimento
diferenciador pero con un resalte de 4 cm a uno de sus lados.
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3.8 propuesta 3.2 EUSKAL HERRIA TRAMO ITURRIOTZ - N634
Es otro de los proyectos claves de Zaldibar, donde está la zona de bares y comercios mas
importante y que, junto con la recuperación del parque del Sanatorio para el uso público, el
plan y la ciudadanía propuso como zona central de Zaldibar. La propuesta 4.1 cortará el paso
de vehículos hacia Euskal Herria, y por tanto, como El tramo desde Gortazar a Olazar se propone
también peatonal (prop. 3.1), esta calle solo tendrá acceso habitual de vehículos a los garajes.
En el Plan se prevé eliminar toda zona de aparcamiento en La calle Euskal Herria entre Olazar
y la N-634. Además de reducir la circulación general en el municipio (cerca del 70% de los
movimientos de vehículos en el casco urbano son en busca de aparcamiento), esta actuación
hace la zona más segura, la mejora estéticamente y ofrece la oportunidad de mejorar el uso de
las zonas peatonales, de juego y espacios verdes. Los vecinos y vecinas tendrán la posibilidad
de circular para cargas y descargas, o acceso a garajes, en un circuito tipo woonerf sin
aparcamientos, compartido con los peatones. El diseño de las calles será de calle de
socialización, 5 km/h.
Se plantea nivelar la acera con la calle a través de un recrecido con pendiente del 2%,
llegando aproximadamente en 6 metros a cota de calzada. El relleno será realizado con un
aglomerado asfáltico basto, y el acabado, los últimos 3 cm de toda la calle con una capa fina de
aglomerado con árido pequeño adecuado para zonas peatonales. Es aspecto exterior será
mediante un tratamiento de pintura, bien sea algo sencillo, con tratamiento monocromo, o algo
mas complejo, cabiendo la posibilidad de trabajar con plantillas y participación ciudadana.
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DOCUMENTO Nº 6 PROPUESTAS INTEGRADAS, PRESUPUESTOS Y PLAN DE ETAPAS 53
La vegetación cobra especial importancia, y se plantea una solución similar o relacionada
con el otro tramo peatonalizado de Euskal Herria (Gortazar-Olazar).
Zaldibarko Irisgarritasun Planaren Berrikuspena
54
En todo caso se plantean soluciones sencillas,
demoliendo el asfalto y generando parterres
enrasados en su lugar, de dimensiones generosas
para que los árboles crezcan saludables.
El final de la calle en su unión con la N-634, es
importante por varios motivos:
-Está la parada de Autobús
-Es la unión natural con el Barrio Artia, con el
paso subterráneo y que el plan prevé se ejecuten
medidas de calmado contundentes y un paso
superior.
-Es el final de la calle pero debe ser un punto
relevante del pueblo, el portal de entrada al casco
urbano.
Por todo ello, se plantea un elemento icónico al final de la calle, como puede ser un parterre
banco de dimensiones importantes, como el existente en Bundesplatz, Zug (Swizerland)
Esta actuación de peatonalización de Euskal Herria, si bien ha contado con un consenso
importante en las diferentes fases de la participación ciudadana, no deja de ser polémica, ya
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DOCUMENTO Nº 6 PROPUESTAS INTEGRADAS, PRESUPUESTOS Y PLAN DE ETAPAS 55
que traerá cambios significativos en el modelo de movilidad así como en los comportamientos
cotidianos de la ciudadanía.
Se propone, para testar el caso, una actuación previa provisional, en cierta manera efímera
y de bajo coste. Además puede ser flexible, cambiando los elementos de diseño de lugar y
reajustándolo en base a los criterios de la ciudadanía y los efectos detectados.
Actuación de urbanismo provisional en Lima (perú) “Galería de invasión verde” –Genaro Alva,
Claudia Ampuero, Denise Ampuero, Gloria Rojas-
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DIAGNÓSTICO DE ACCESIBILIDAD Y PROPUESTAS
Listado de elementos que no se ajustan a la normativa de accesibilidad y que serán resueltos
mediante esta propuesta integrada:
ITI 37A Itinerario que discurre por una de las aceras de la calle Euskal Herria. Embaldosado, con
ancho de 1.92 m, sin grandes pendientes, y tan sólo algún obstáculo puntual (señales). Hay
un par de vados vehículos que le proporciona una pequeña pendiente transversal, dejando de
paso libre tan sólo 1.24 m. La altura del bordillo es de 20 cm.
ITI 56 No existe itinerario peatonal y en el tramo que si existe éste está invadido por los
contenedores.
ITI 79 Se trata de la estrecha acera que termina en el Consultorio médico. No tiene continuidad,
se hace cada vez más estrecha.
ZEB 10 Paso de peatones elevado, por lo que no necesita vado peatonal. Tiene franja
señalizadora con pavimento diferenciado tan sólo a un lado. Está señalizado tanto en vertical
como horizontal.
ZEB 45 Paso de peatones con ancho adecuado, señalizado pero sin franja señalizadora ni
pavimento diferenciador.
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DOCUMENTO Nº 6 PROPUESTAS INTEGRADAS, PRESUPUESTOS Y PLAN DE ETAPAS 57
3.9 propuesta 3.3 ITURRIOTZ KALEA
La propuesta de las calles Iturriotz y Gortazar, tiene dos propositos principales:
-El calmado de los vehículos y dar protagonismo a los peatones mediante la ejecución de
una meseta accesible que resuelva todos los cruces peatonales en la intersección entre las dos
calles.
-Accesibilidad de itinerarios: Ampliar los itinerarios para que cumplan con el ancho de 2
metros libres.
Para el primer proposito, se hace una amplia meseta protegida con bolardos, en la
intersección entre Gortazar y Iturriotz. Esta meseta, tendrá un tratamiento sencillo de color que
remarque su caracter de uso mixto (peatonal y vehículos), y llo diferencie de los tramos de
calzada y de acera. Estarán los recorridos de vehículos y radios máximos, protegidos con
bolardos para evitar la invasión del espacio exclusivamente peatonal.
“Acera” existente en la actualidad. Se plantea una meseta que una los tres recorridos de la
intersección en “T”
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58
En cuanto a la accesibilidad de los itinerarios, se plantea ampliar las aceras y adaptarlas ala
accesibilidad en el tramo final de Iturriotz que da con la calle aldapa. Esto conlleva la
reordenación de las plazas de aparcamiento.
Aceras a ampliar en calle Iturriotz
DIAGNÓSTICO DE ACCESIBILIDAD Y PROPUESTAS
Listado de elementos que no se ajustan a la normativa de accesibilidad y que serán resueltos
mediante esta propuesta integrada:
ITI 35 Tramo de acera embaldosada desde la Aldatsa kalea, en una de sus manos. No tiene
continuidad con Aldatsa, la acera se estrecha en momentos hasta menos de 1 metro. Excepto
en un tramo donde están los contenedores de basura que es bastante bueno, el resto, es
inaccesible.
ITI 36 Tramo de acera de la calle Iturriotz que conecta con Aldatza kalea. No tiene continuidad
con esta última, es inferior a 2 m de ancho, y tiene obstáculos como escalones aislados que la
hacen inaccesible.
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DOCUMENTO Nº 6 PROPUESTAS INTEGRADAS, PRESUPUESTOS Y PLAN DE ETAPAS 59
ITI 16 Ambas aceras del tramo final de la calle Iturriotz y un lado de la Gortazar son las que
componen este itinerario. Embaldosado, con ancho menor a 2 m, con pendiente longitudinal
superior al 6 % y la transversal superior al 2% y sin obstáculos puntuales.
ITI 78 Aceras de un lado de la calle. Embaldosado, con ancho menor a 2 m, con pendiente
longitudinal superior al 6 % y la transversal superior al 2% y con obstáculos puntuales. La acera
se va estrechando a medida que baja por la calle.
Como se puede observar en la imagen, este hecho hace que a la gente con carritos sobretodo
tengan les resulte más cómodo circular por la calzada.
Cuando la calle dobla hacia Iturriotz, esta se estrecha hasta medir tan sólo 30 cm, por lo que
se vuelve totalmente intransitable.
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60
3.10 propuesta 3.4 PARQUE DEL SANATORIO PSIQUIÁTRICO.
DIAGNÓSTICO DE ACCESIBILIDAD Y PROPUESTAS
Listado de elementos que no se ajustan a la normativa de accesibilidad y que serán resueltos
mediante esta propuesta integrada:
ITI 57 Itinerario que discurre por una de las aceras de la calle Euskal Herria, de ancho 1,92 m
pero el espacio libre es menor debido a los coches que aparcan en él.
ITI 72 Itinerario que discurre por una de las aceras de la calle Euskal Herria a la altura de la calle
Olazar, de ancho menos a 2 m, se ve estrechado por señales y farolas. Tiene una leve inclinación
al inicio, debido a un vado peatonal causado por el ZEB 7. Es un itinerario muy transitado, sobre
todo por los/las jubilados/as en su paso hacia el Hogar del Jubilado. (SÓLO PARTE ES
AFECTADO POR PROPUESTA)
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DOCUMENTO Nº 6 PROPUESTAS INTEGRADAS, PRESUPUESTOS Y PLAN DE ETAPAS 61
3.11 Propuesta 4.1 INTERSECCIÓN N-634-EUSKAL HERRIA KALEA
Se trata de una propuesta clave ya que es la unión natural de las dos partes del municipio a
través de la calle Euskal Herria y hacia la calle Arantzamendi. En el mismo tenemos además la
entrada tradicional al pueblo, la parada de autobús, varios bares en el entorno y un paso
subterráneo bajo la N-634. Un conjunto de elementos que hace la solución bastante compleja,
dado que es una carretera Foral de la Red Preferente (roja), y no es posible efectuar cualquier
tipo de medida de calmado.
En colaboración con la DFB, se ha comenzado a desarrollar un Plan de Ordenación de
accesos y calmado en todo el tramo urbano de Zaldibar, y este punto es uno de los mas
conflictivos. El presente Plan, consciente de las limitaciones de un Plan de accesibilidad,
pretende dar unas pautas y directrices no vinculantes, que compatibilicen el esquema funcional
de movilidad y estructura urbana de Zaldibar y su PGOU, con la funcionalidad de la vía Foral de
la red preferente.
Tanto en el Plan General, como por parte del departamento de Infraestructuras viarias de la
DFB, se es consciente del problema existente con la carretera en esta travesía urbana. Se
plantean en ambos cass tramos preferentes donde las medidas de calmado sean mas intensas:
Pasos peatonales en superficie con Semáforos, tratamientos con pintura, Marcas transversales
reductoras de velocidad, orlas de vegetación, portales de entrada, y rotondas que ordenen
accesos y eliminen los giros a izquierdas son aspectos tratados y que deben llevar a la solución
adecuada.
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62
Esquema estructural de ordenación pormenorizada del PGOU. Se pueden apreciar los
recorridos y zonas peatonales, la rotonda de Aranguren y los tramos propuesto para el calmado y
zonas peatonales con preferencia del vehículo rodado en gris oscuro.
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DOCUMENTO Nº 6 PROPUESTAS INTEGRADAS, PRESUPUESTOS Y PLAN DE ETAPAS 63
En la propuesta que se realiza para esta intersección, se ha pretendido eliminar la mayor
parte de circulación de vehículos y la complejidad del mismo, siguiendo el esquema del PGOU.
Para ello, en primer lugar la entrada por la calle Arantzamendi será eliminada para convertirse
el primer tramo de la misma en peatonal.
Por otro lado, tal y como se recoge en la propuesta 3.2 y el PGOU, La calle Euskal Herria
también se convertirá en peatonal, con lo que la mayor parte de interacciones entre vehículos
de esta compleja intersección desaparecen.
Las dos zonas peatonales de los extremos se plantea y se demanda unirlas en superficie,
además del paso subterráneo existente, que no es accesible y tiene las connotaciones de punto
negro para la seguridad por razones obvias.
Esquema de criterios de urbanización e itinerarios peatonales principales del PGOU
Para poder resolver esta situación, el calmado de la velocidad ha de ser lo suficientemente
enérgico como para hacer compatible la situación de cruce en superficie de una manera no
peligrosa:
En primer lugar el calmado previo en dirección Berriz-Zaldibar (propuestas 4.2 y 4.3). Se ha
de llegar a una velocidad de 30 km/h.
En segundo lugar, dotar de sinuosidad a la altura de esta intersección al trazado. Mediante
un zig-zag, con radios mínimos de giro de 19 m. en el diseño (podrían ser algo mayores), y
anchos de calzada de 3,5 m. con sobreanchos suficientes en las curvas (hasta 2,0 m.). Para
garantizar la reducción de la velocidad, se propone el pintado de franjas laterales en slurry
rojo, que junto con la marca central pintada de 1m.de ancho, dará lugar a un estrechamiento
psicológico de calzada. Esta quedará en 3,0 m. de asfalto negro. Las bandas blancas de pirtura
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64
que delimitan las zonas de slurry rojo, tendrán relieve sonoro para reducir aún mas la
posibilidad de “comerse las curvas” por el arcén.
Esquema acotado de la propuesta de intersección. Los radios de giro son mayores que el de una
glorieta convencional, por lo que se considera una medida de calmado asumible para este tipo de
carretera. Se quiere conseguir una velocidad de paso efectiva de 20 km/h
Por otro lado, se plantean un paso en superficie semaforizado y de dimensiones generosas
(10 m. de largo). Su iluminación ha de ser lo suficientemente contundente ara que no pase
desapercibido a ninguna hora del día. Se pantean focos direccionales específicos para pasos
peatonales.
Por último, se ha de garantizar la entrada definitiva al Hospital Psiquiátrico y se ordenará la
parada de autobús en el nuevo esquema. La entrada al Psiquiátrico ha de ser en esta zona, y
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DOCUMENTO Nº 6 PROPUESTAS INTEGRADAS, PRESUPUESTOS Y PLAN DE ETAPAS 65
para la parada de autobús, se porpone resolver, mediante esta salida común hacia el lado de
Euskal Herria, y un carril segregado que se incorpora a la N-634 tras el Zig-Zag de la carretera.
Zona donde se propone la entrada al Hospital Psiquiátrico, a derechas. La salida se plantea con
incorporación mediante carril de aceleración.
Con este esquema de la parada de Autobús tenemos el inconveniente de su interacción con
el paso peatonal en ciertos momentos, especialmente cuando se acumule más de un Autobús
en la parada. Por ello, esta solución se tendrá que estudiar cuidadosamente junto con la DFB.
Cabe la posibilidad de reubicar la parada mas adelante en dirección a Ermua mediante un carril
lateral.
DIAGNÓSTICO DE ACCESIBILIDAD Y PROPUESTAS
Listado de elementos que no se ajustan a la normativa de accesibilidad y que serán resueltos
mediante esta propuesta integrada:
ITI 58 (Euskal Herria Bilbao etorbidea) Itinerario que discurre por una de las aceras de la calle
Euskal Herria a la altura de la parada de bus, de ancho menos a 2 m, y estrechado tan sólo por
alguna señal.
ITI 80 Itinerario que pasa por debajo del paso subterráneo, al principio mide 1,50 m y es leve
pero luego pasa a medir 2 m y es accesible.
ITI 84 (Bilbao etorbidea) El itinerario acaba en la parada de autobús, no tiene continuidad. Se
va estrechando hasta 1,10 m y tiene mucha pendiente longitudinal.
ESC 16 Escalera de menos de 2 m de ancho, sin barandillas, con peldaños irregulares.
ESC 18 Escalera de menos de 2 m de ancho libre (va de 1.05 hasta 1.60 m), sin franjas
señalizadoras ni antideslizantes.
RAM 6 Rampa de tan sólo 1,35 m de ancho y con una pendiente longitudinal superior a la
permitida para ser accesible. No tiene franjas señalizadoras ni antideslizantes.
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66
3.12 propuesta 4.2 MEDIDAS DE CALMADO EN LA N-634
Se proponen medidas de calmado similares a las explicadas en la propuesta anterior 4.1, en
aras no solo del uso peatonal del entorno, sino sobre todo de la seguridad vial en todo el tramo.
Consisten básicamente en:
-Reducción de interacciones con vehículos en las intersecciones: Por un lado se elimina
toda posibilidad de giros a izquierda, aunque esto depende de la ejecución de las rotondas o
cambios de sentido en los extremos anteriores a la travesía. Ver propuesta 4.3
-Pintado de franjas laterales en slurry rojo, que junto con la marca central pintada de
1m.de ancho, dará lugar a un estrechamiento psicológico de calzada. Esta quedará en 3,0 m.
de asfalto negro. Las bandas blancas de pirtura que delimitan las zonas de slurry rojo, tendrán
relieve sonoro para reducir aún mas el ancho “útil de circulación” sin comprometer la
seguridad en el cruce entre vehículos pesados.
Bandas prefabricadas pre-pintado y Aplicación de Slurry
-Franjas transversales de Frenado: Se colocarán en todas las aproximaciones a los puntos
conflictivos o de interacción vehículo/peatón. Se debe conseguir una velocidad de paso entre
20 km/h (intersección del casco viejo) y 30 km/h (resto), según las zonas. Si se sitúan desde la
salida de las rotondas que delimitan el tramo calmado, no invita a aumentar la velocidad hasta
pasar toda la travesía, por lo que serán mas efectivas.
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DOCUMENTO Nº 6 PROPUESTAS INTEGRADAS, PRESUPUESTOS Y PLAN DE ETAPAS 67
-Pasos de cebra semaforizados. Se porponen, además del propuesto en 4.1, Uno a la altura
del nuevo acceso a Artia y otro nuevo a la altura del casco viejo. Tienen especial importancia
como comunicación con el Parking disuasorio de Artia (propuesta 6.2)
-Orlas de vegetación. Se proponene en todo el márgen de la carretera para los nuevos
desarrollos previstos, como es la propuesta nº 6.1 de Actuación integrada de Artia.
Además de estas medidas, la diputación se encuentra trabajando en un borrador que incluye
también medidas de calmado y ordenación de accesos en el tramo que va desde la nueva
rotonda de Aranguren hasta el final del barrio San Andrés en dirección Ermua.
DIAGNÓSTICO DE ACCESIBILIDAD Y PROPUESTAS
Listado de elementos que no se ajustan a la normativa de accesibilidad y que serán resueltos
mediante esta propuesta integrada:
ZEB 56 GRAVE Paso de peatones con buen ancho, sin señal vertical y sin vado peatonal, sino
que la acera tiene el bordillo rebajado provocando así elevada pendiente transversal. No tiene
franja señalizadora ni podotáctil.
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68
3.13 propuesta 4.3 ROTONDAS DE ORDENACIÓN DE ACCESO Y
CALMADO EN LA TRAVESÍA DE ZALDIBAR.
Basándonos en lo pevisto en el PGOU y el borrador de ordenación de accesos y calmado de
la DFB, se plantean tres rotondas en el ámbito de la travesía:
La primera consiste en ordenar el acceso principal
a Zaldibar por el Sur, consistente en una
intersección compleja de hasta 7 carriles
paralelos, para lo que se propone una rotonda
principal en la N-634, de radios entre arcenes:
exterior 21 e interior 9,5 m.
Tiene dos carriles interiores, y dará acceso a
Zaldibar: Al eliminarse el acceso desde Euskal
Herria será este acceso, ejecutado en su día con
vocación de ello, el único, justificando así la alta
inversión que se realizó en su día. Para ello, se ha
de ejecutar otra rotonda menor de distribución
interna de tráficos, para el acceso al municipio o a
CIE automotive, con una intersección muy
complicada ya que este último acceso es paralelo
y contigüo ala N-634.
El ajuste de este conjunto de rotondas se ha de
realizar de una manera mas fina para que la
solución sea factible, ya que hay múltiples
factores como la autopista, el río, etc. Para ello, se
deberán estudiar diversas ubicaciones en fución
de la distancia de visibilidad, el volumen de la obra
etc. Se entiende perfectamente que supera de
largo el alcance de un Plan de accesibilidad
municipal. No obstante, es importante incluir esta
propuesta, dada la peligrosidad de esta
intersección, certificada por varios accidentes y
atropellos de ciclistas.
La segunda rotonda, también prevista en el PGOU, cuyo suelo se obtiene a través de una
actuación integrada, es la de Aranguren. Se ha respetado el diseño del Planeamiento, aunque
siendo conscientes de que tanto los accesos descentrados como la topografía de la zona y la
geometría de los accesois, van a suponer cambios en su diseño.
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DOCUMENTO Nº 6 PROPUESTAS INTEGRADAS, PRESUPUESTOS Y PLAN DE ETAPAS 69
Por último, se incluye un encaje preliminar de la rotonda de San Andrés, en dirección a
Areitio, que habrá de ser redefinida, como las anteriores, en un Plan integral de reordenación
de accesos en colaboración con la DFB.
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70
3.14 propuesta 5.1 Olazar
Está calle se verá afectada por el nuevo esquema viario, ya que de ser una calle principal de
entrada y salida del pueblo, pasa a ser una calle básicamente residencial, de única dirección y
calmada.
El itinerario desde Euskal Herria hasta el hogar del Jubilado se considera muy importante
que sea accesible, prioritario ante el coche, y lo mas corto posible.
Por ello, se gana el gran espacio asfaltado e indeterminado por el que a menudo circula la
gente para ejecutar una acera peatonal.
El espacio ocupado por el carril de circulación de salida de Zaldibar, se pintará para instalar
aparcamientos en línea. Mientras que el carril de entrada, es donde se ubicará el nuevo carril
de salida de esta calle que pasará a ser de dirección única.
Destaca el gran espacio asfaltado para vehículos, frente al laberinto que han de resolver los
peatones para llegar de Euskal herria Hasta el hogar del jubilado.
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DOCUMENTO Nº 6 PROPUESTAS INTEGRADAS, PRESUPUESTOS Y PLAN DE ETAPAS 71
Nuevo esquema viario del PGOU, con la dirección única y que prevé “redensificación de
aparcamientos” en la zona. Se resuelve mediante nuevos aparcamientos en línea.
DIAGNÓSTICO DE ACCESIBILIDAD Y PROPUESTAS
Listado de elementos que no se ajustan a la normativa de accesibilidad y que serán resueltos
mediante esta propuesta integrada:
ITI 1 Itinerario peatonal a lo largo de las aceras de la calle Olazar. Son aceras embaldosadas,
con casi 2 m de ancho pero se estrecha en ciertas ocasiones por objetos puntuales como
farolas. En el encuentro con otras calles la acera no está rebajada por lo que el itinerario se
hace discontinuo. (SÓLO PARTE ES AFECTADO POR ESTA PROPUESTA)
ITI 59 Itinerario sobre acera embaldosada, con ancho menor a 2 m y reducido por la existencia
de señales. No tiene continuidad a un lado por no estar rebajada la acera anexa al paso de
peatones
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72
3.15 propuesta 5.2 SAN MARTÍN PLAZA, ERMITA Y FRONTÓN
Junto con el desoterramiento del río Zaldua, la zona de San Martín va a recuperar
referencialidad en el municipio, ya que el conjunto del río, la plaza de San Martín, La plaza del
frontón y el propio frontón, La Plaza de la Ermita, el antiguo campo de fútbol, y finalmente la
zona de ocio alrededor el antiguo palacio de Zaldibar. Estos últimos son muy utilizados y
reconocidos por la ciudadanía, ya que fueron construidos en Auzo-lan.
Perspectiva de conjunto de toda la zona, que ya es actualmente referente del ocio para adultos y
jóvenes, y pretende reforzar este carácter recuperando la Plaza de San Martín y el entorno de la
Ermita para el peatón.
Se propone unir los dos lados de la calle Olazar mediante un tratamiento de calmado muy
particular:
Se estrechará la calzada psicológicamente, mediante un recorrido sinuoso y un pavimento
mixto, consistente en:
Dos bandas de rodadura de asfalto impreso (Sobre el existente, con renovación superficial
de Asfalto impreso 6 cm.) de 1 m. de ancho cada una.
Estas bandas de rodadura, estan separadas por 75 cm de pavimento vegetado apto para la
circulación de vehículos, tipo grassrings, y flanqueadas en los laterales por otras dos bandas de
pavimento vegetado reforzado hasta la línea de bordillo. Este pavimento verde, será instalado
directamente sobre el asfalto actual, al cual haremos perforaciones y le instalamos un geotextil
texturizado para drenaje. De esta manera, la rodadura será habitualmente por estas bandas de
rodadura de asfalto impreso, calmando mucho la velocidad de paso, pero si nos desviamos
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DOCUMENTO Nº 6 PROPUESTAS INTEGRADAS, PRESUPUESTOS Y PLAN DE ETAPAS 73
hacia la zona vegetada no se deteriorará, pues está diseñado para soportar el peso de vehículos
pesados.
Ejemplo de carretera de pavimento vegetado reforzado, y aparcamientos con este tipo de
pavimento. El efecto visual es de una zona de hierba normal. En el paso de San Martín, tendríamos
dos bandas de rodadura de asfalto impreso en el centro.
En esta intervención, se ejecutan dos
pasos peatonales de conexión con la
plaza del frontón, que realmente se
ejecutan solapados a las bandas de
rodadura y el pavimento verde, siendo
clara la prioridad peatonal sobre la de
los vehículos.
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74
DIAGNÓSTICO DE ACCESIBILIDAD Y PROPUESTAS
Listado de elementos que no se ajustan a la normativa de accesibilidad y que serán resueltos
mediante esta propuesta integrada:
ITI 61 Itinerario sobre acera embaldosada, con menos de 2 m de ancho y es invadido por
árboles sin alcorques, señales, coches aparcados, etc. que lo reducen a 1 m. Tiene una
pendiente transversal elevada (superior a 2%). No tiene continuidad por uno de sus lados.
ITI 14 Itinerario muy estrecho, sin continuidad por uno de sus lados y es invadido por los
vehículos que están aparcados.
ESC 7 La escalera tiene menos de 2 m, con barandillas no accesibles (no son a doble altura, ni
ergonómica, etc), los escalones muy altos (18*27cm) y achaflanados
ELP 5 La Plaza de San Martín está invadida por los vehículos que lo usan de aparcamiento. El
asfalto está en mal estado en grandes zonas, los árboles invaden los itinerarios y no tiene
alcorques accesibles.
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3.16 propuesta 5.3 ZALDUA ERREKA
No es una actuación que tenga que ver con la accesibilidad, pero se incluye en el estudio,
dado que afecta a la plazafrente al hogar de jubilado.
En esta zona se formará un espacio libre interesante en el entorno del río, muy agradable
para el paseo de las personas mayores. Tanto la definición de su ejecución como el presupuesto
son muy estimativos, ya que se carece de datos reales de las cotas, materiales, etc.
En todo caso se propone un tratamiento de los taludes y el nuevo cauce mediante
bioingeniería, que favorecerá una orla de vegetación de la serie de la aliseda cantábrica, en su
parte mas cercana al cauce con distintas especies de Salix, alnus , herbáceas y planta higrófilas
autóctonas. Hay que remarcar que el espacio es muy exiguo para que se desarrolle una orla de
boscosa considerable como tal en un cauce mínimamente naturalizado.
Por ello el resultado será un tramo urbano de río con un tratamiento blando de
bioingeniería, un compromiso entre un parque y el medio natural que se pretende restaurar.
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Medidas de Bioingeniería en ríos, ejecutados en auzolanocon ayuda y asesoría de empresas
especializadas. Sacar el rio a la luz puede ser un trabajo comunitario muy importante para
trabajar la cohesión social del pueblo. Los ejemplo de las imágenes son obras de Naturalea
DIAGNÓSTICO DE ACCESIBILIDAD Y PROPUESTAS
Listado de elementos que no se ajustan a la normativa de accesibilidad y que serán resueltos
mediante esta propuesta integrada:
RAM 1 Rampa con ancho menor a 2 m, con barandilla a un solo lado y pendientes adecuadas.
No tiene franjas señalizadoras.
RAM 2 Rampa que mide 1,44m (no llega a los 2m por ley), con sólo una barandilla y sin franjas
señalizadoras.
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3.17 propuesta 5.4 APARCAMIENTO DISUASORIO DE SAN
MARTIN
El aparcamiento disuasorio de San Martín está previsto en Planeamiento. Se sitúa en el
extremo Sur de Olazar, y unirá la zona de aparcamiento ya asfaltada junto al pabellón industrial,
con una expalanda cuya base se ejecutó con el árido reciclado de demoliciones y excavaciones
de las obras de la calle Azkorra. Esta explanada será nivelada con 5 cm de todo-uno
compactado, y pavimentada con 6 cm. de aglomerado de base, y 4 cm de rodadura Surf S-16,
que igualará toda la zona, la
asfaltada y la nueva.
En un principio se plantea
como solución para los
aparcamientos eliminados en
la plaza de San Martín, en el
probaleku. No obstante tiene
potencial de aumentar su
tamaño de las 37 plazas
previstas en un principio hasta
aproximadamente 60 Plazas,
eliminando el parque existente
junto a olazar a la altura de este
aparcamiento.
En rojo, zona donde se puede ampliar la zona de aparcamiento.
La actuación del Parking disuasorio de San martin, comprende a su vez la acera de conexión
Este desde el parking, hasta la ermita de San Martin.
DIAGNÓSTICO DE ACCESIBILIDAD Y PROPUESTAS
Listado de elementos que no se ajustan a la normativa de accesibilidad y que serán resueltos
mediante esta propuesta integrada:
ITI 1 Itinerario peatonal a lo largo de las aceras de la calle Olazar. Son aceras embaldosadas,
con casi 2 m de ancho pero se estrecha en ciertas ocasiones por objetos puntuales como
farolas. En el encuentro con otras calles la acera no está rebajada por lo que el itinerario se
hace discontinuo. (SÓLO PARTE ES AFECTADO POR ESTA PROPUESTA)
ITI 2 No existe itinerario peatonal que mantenga la continuidad entre la zona alta y baja de la
calle Olazar.
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3.18 propuesta 6.1 Actuación Integrada de Artia
La Actuación Integrada del barrio de Artia, es una operación compleja, que une a diferentes
propietarios, afectados y actuaciones en una misma actuación.
Esta actuación Integrada, incluye el acondicionamiento peatonal de ambos márgenes de la
N-634 a la altura de Euskal Herria, la rotonda de Aranguren, y las medidas de calmado de las
zonas intermedias entre estos dos puntos. A su vez, se urbaniza un tramo de calle nueva, en la
zona alta de Artia, se construye una zona de aparcamientos junto al ferrocarril, y se ejecuta una
amplia acera desde La intersección con Arantzamendi hasta la actual estación. En las
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propuestas 6.2 a, b y c se plantea una ampliación del aparcamiento junto al ferrocarril, teniendo
en cuenta que el ferrocarril se soterrará en un futuro y se liberará este espacio.
La valoración de los costes de urbanización, será la recogida en el estudio económico
financiero del PGOU. Se incluye en este proyecto otra estimación, como un presupuesto muy
aproximado por unidad de m2 de urbanización y de calle, ya que se trata de unas obras aún sin
definir.
DIAGNÓSTICO DE ACCESIBILIDAD Y PROPUESTAS
Listado de elementos que no se ajustan a la normativa de accesibilidad y que serán resueltos
mediante esta propuesta integrada:
ITI 31 Tramo comprendido entre el barrio de Aranguren hasta la estación de trenes, margen
derecho de la N-634 hacia el centro del pueblo. Es un tramo de carretera que no tiene acera a
este lado, por lo que no existe itinerario peatonal, no existiendo así continuidad peatonal entre
el Barrio de Aranguren y el centro de Zaldibar. Aunque existe un paso de peatones a la altura
del barrio mediante el cual se puede acceder al itinerario peatonal que existe al margen
izquierda de la N-634. (SÓLO PARTE ES AFECTADO POR ESTA PROPUESTA)
ITI 32 Itinerario que discurre por una de las aceras de la N-634, muy transitado pues es el único
para acceder a la Estación de trenes. Mide tan sólo 1.27 m de ancho y con algún obstáculo
puntual. No tiene barreras o barandillas para protección de viandantes.
ITI 106 Ancho adecuado pero con cambios en las pendientes longitudinales y transversales
debido a los vados de vehículos que hay. El itinerario no tiene continuidad.
ITI 107 El itinerario discurre por la acera de la calle Abeletxe, con elevada pendiente longitudinal
y algún tramo con elevada transversal debido a vados. El itinerario no tiene continuidad por la
parte de arriba.
ITI 110 Acera embaldosada, de 2 m pero que sufre estrechamientos que la dejanen 1,10 m.
ZEB 55 Paso de peatones con vado peatonal, con pendientes moderadas, ancho adecuado pero
sin señalizar.
ITI 74 Acera embaldosada, de menos de 1,50 m (1,41 m) de ancho y con un elevado resalte para
acceder a ella (23 cm de alto).
ITI 63 (parte de él) Itinerario sobre acera que va desde Euskal Herria hacia Gortazar por la
N634. Está embaldosado, con ancho de 2m, con una pequeña pendiente transversal. Es un
itinerario que discurre pegado a la carretera, por lo que es muy peligroso la circulación por él.
LEVE
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DOCUMENTO Nº 6 PROPUESTAS INTEGRADAS, PRESUPUESTOS Y PLAN DE ETAPAS 81
3.19 propuesta 6.2 NUEVO APARCAMIENTO DISUASORIO EN LA
ACTUACIÓN INTEGRADA DE ARTIA Y VÍAS DE FERROCARRIL
Este nuevo aparcamiento, está vinculado y pendiente de una propuesta formal a ETS, quien,
en vista al proyecto definitivo de soterramiento, podría ceder la trinchera del ferrocarril actual
al ayuntamiento de Zaldibar, que a nivel del PGOU prevé este uso, para ejecutar esta gran zona
de aparcamiento. Además, este obra tiene la virtud de unir la zona de Aranguren con el casco
urbano de Artia, a través de las aceras ejecutadas en la propuesta 6.2.a, de las actuaciones de
la propuesta 6.1, y los pasos peatonales dispuestos en la propuesta 4.2.
El aparcamiento diseñado, lo es a escala de croquis, ya que no se dispone de cartografía de
detalle de esa zona. Se ha planteado su ejecución en tres fases.
Se diseña un aparcamiento de dos niveles debido a la considerable diferencia de cota entre
Aranguren y la parte mas baja del aparcamiento.
En todo caso, serulta claro que un diseño de este tipo u otro diferente, podría generar
aparcamiento para mas de 100 vehículos, una vez soterrado el tren y cubierta la trinchera.
Para preservar la permeabilidad al agua de la zona construida, se plantean soluciones de
drenaje sostenible. En las zonas de circulación, una superficie mediante pavimento asfáltico
poroso, sobre hormigón poroso con escoria negra reciclada.
En las zonas de aparcamiento, mejorando también la estética del conjunto, celosía verde tipo
pavimento grass-rings, aligerando mucho el impacto visual de la obra.
Zaldibarko Irisgarritasun Planaren Berrikuspena
82
Ejemplo de un aparcamiento verde en Hendaia.
Las tres fases de ejecución del Aparcamiento, bien sean en este orden o simultaneamente,
son las siguientes:
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DOCUMENTO Nº 6 PROPUESTAS INTEGRADAS, PRESUPUESTOS Y PLAN DE ETAPAS 83
3.20 propuesta 6.2 a) Aparcamento disuasorio de la zona del
casco viejo
Se trata de una zona de relativamente fácil ejecución y que es idónea para poder sacar todos
los vehículos de la plaza Zaldua y el casco viejo, poniendo una pilona retráctil a la entrada, solo
para personas autorizadas por el ayuntamiento, carga y descarga y garajes. Las 33 plazas
previstas (1 adaptado a PCD), Cubrirían con creces los aparcamientos eliminados en las zonas
del casco histórico. En total suponen 25 plazas eliminadas en el casco antiguo, considerando
los aparcamientos alegales pero habituales, por 33 plazas regladas nuevas creadas. Un balance
de +8 plazas. Tiene que absorber tambien parte de los aparcamientos del bloque al otro lado
de las vías del tren frente a la estación, por lo que podemos considerar un balance neutro.
Para su ejecución, se plantea acondicionar el acceso desde Aranguren, Aunque se puede
acceder también desde la parte alta de Artía, si antes que la Fase A se ejecuta la Fase B. No
obstante la ejecución de uno u otro es independiente.
La conexión directa mediante paso de cebra semaforizado, lo hace especialmente accesible
desde la plaza zaldua.
3.21 propuesta 6.2 b) Aparcamiento disuasorio de la zona
Centro-Iturriotz
Esta zona de aparcamiento, la mas importante, constaría de 67 Plazas, que vienen a sustituir
a las plazas eliminadas en las zonas de Lehendakari agirre peatonalizadas (propuestas 3.1 y 3.2)
que van desde Olazar a la N-634. Cubre con creces la capacidad actual de esta zona, que es de
29 Plazas en el tramo Gortazar-Iturriotz, y de 18 Plazas en el tramo Gortazar-N634, es decir, 47
en total. Además dada la reordenación de Iturriotz y la nueva meseta de cruce, habremos
eliminado otras 5 plazas, hacendo un total de 52 eliminadas por 67 nuevas creadas, un
balance de +15.
La ejecución de este aparcamiento, es relativamente dificultosa por varios motivos:
-No se puede ejecutar completamente hasta el soterramiento del ferrocarril.
-Se debería ejecutar conjuntamente a la unidad de ejecución correspondiente de la
actuación integrada de Artia, en concreto los bloques y la nueva urbanización -la calle de acceso-
de la zona superior.
Zaldibarko Irisgarritasun Planaren Berrikuspena
84
3.22 propuesta 6.2 c) Aparcamiento disuasorio de la zona de
Artia
Este último tramo es el de más difícil ejecución, por la diferencia de cotas, y que necesita de
la ejecución previa de la fase b. Se trata de un aparcamiento a dos bandas en batería a 90º, con
un fondo de saco preparado para cambios de sentido. En total supone 34 plazas, que en
principio serían destinadas a los habitantes de Artía en su zona alta, aunque también da servicio
al centro. Se podría reservar los aparcamientos para los habitantes de las nuevas
construcciones de viviendas previstas en la unidad de actuación.
DIAGNÓSTICO DE ACCESIBILIDAD Y PROPUESTAS
Listado de elementos que no se ajustan a la normativa de accesibilidad y que serán resueltos
mediante esta propuesta integrada:
ITI 40 Camino sin salida para el tráfico pero que comunica con la N-634. Es acceso para las casas
de la calle. Sin itinerario peatonal, por lo que es compartido entre vehículos y peatones. (SÓLO
PARTE ES AFECTADO POR ESTA PROPUESTA)
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DOCUMENTO Nº 6 PROPUESTAS INTEGRADAS, PRESUPUESTOS Y PLAN DE ETAPAS 85
3.23 propuesta 7.1 ARANTZAMENDI PEATONALIZACIÓN
Se trata de la peatonalización del primer tramo de Arantzamendi, desde la N-634 hasta la
intersección con la calle Munibe. Con ello conseguimos revitalizar una zona para uso y disfrute
público sin la interferencia de los vehículos. Es una zona muy utilizada por las vecinas de Artia,
pero que se encuentra muy ajustada por el paso inferior, las rampas de acceso y las barandillas
de protección. Estaría además conectada con la calle euskal Herria por un paso de peatones
semaforizado, ganandu mucho el espacio con respecto a la situación actual, y convirtiéndose
en el espacio de convivencia y socialización de Artia.
El espacio actual está muy ajustado entre barandillas, terrazas y rampas de acceso
Para ello, se cerrará con barandilla
todo el tramo junto a la carretera
excepto la zona del paso de peatones
(protegida con bolardos), y se eliminan
los tramos restantes a lo largo de
Arantzamendi. La calzada de esta calle,
se recrecerá con Aglomerado asfáltico y
recogida de aguas en el centro
(ahorrando así la mitad del material)
hasta la altura de los bordillos,
generando un espacio único y amplio de
convivencia.
Se plantea un acabado con asfalto fundido y tratamiento de pintura en la zona de calzada que
se incorpora a la plaza.
Zaldibarko Irisgarritasun Planaren Berrikuspena
86
Esquema viario de la zona de
Artia: Las circulaciones de vehículos
van en dirección única, de la zona
alta de Artía hasta la calle Munibe. La
dirección del circuito es contraria a la
actual.
DIAGNÓSTICO DE ACCESIBILIDAD Y PROPUESTAS
Listado de elementos que no se ajustan a la normativa de accesibilidad y que serán resueltos
mediante esta propuesta integrada:
ITI 83 (Arantzamendi) Una acera tiene menos de 2 metros y pivotes que no cumplen, y la otra
acera es algo más ancha y tiene pivotes accesibles pero tiene pendiente transversal debido a
vados de vehículos.
ITI 86 (Munibe zeharkalea) Itinerario accesible, sin pendientes, con ancho de 2 m, sin
discontinuidades, tan sólo se ve reducido su ancho un poco por una serie de pivotes que tiene
que además son inaccesibles debido a que tienen un diámetro de 7 cm y acaba en forma
puntiaguda (peligrosa). (PARTE DEL ITI ESTÁ FUERA DE PROPUESTA)
ZEB 47 Paso de peatones de más de 1,80 m de ancho, señalizado correctamente, con la pintura
del asfalto en mal estado y un resalte de 5 cm en uno de sus lados. La franja señalizadora
aceptable
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DOCUMENTO Nº 6 PROPUESTAS INTEGRADAS, PRESUPUESTOS Y PLAN DE ETAPAS 87
3.24 propuesta 9.1 Areitio Erreka- San Andres
Se trata de una propuesta prevista en Planeamiento como reserva de suelo, y que pretende
ser, con el soterramiento de las vías del tren y el proyecto constructivo de la SR-1 que incluye el
desoterramiento y acondicionamiento de parte del río, un itinerario alternativo y orientado al
ocio, en el entorno del río, que une el parque de juegos de San Andrés con la SR-1 y la Herri
eskola.
En primer lugar se ha de acondicionar un recorrido con tratamiento duro junto a las naves
industriales, desde el parque de juego de San Andrés, hasta donde comienza la parte
descubierta del río en san Andrés, al final de los pabellones que existen actualmente enel fondo
del valle. Será un itinerario realizado en aglomerado asfáltico.
A partir de ahí, se propone una senda fluvial en aarena compactada, con algunos puntos de
paso sobre el río, algún banco y papeleras en zonas de descanso, etc. El rpoyecto deberá incluir
el tratamiento, mejora ambiental y protección de los márgenes del río Areitio.
Se prevé un recorrido natural modesto y de mínimo impacto, para disfrutar del tramo de 150 m
de recorrido junto al río.
La dificultad de la actuación consiste en el gran desmonte a ejecutar para eliminar la
plataforma del ferrocarril y liberar el trayecto del río entubado bajo las vías. Las tierras del
mismo, está previsto depositarlas para rellenar la trinchera que quedará en la zona de Artía
tras el soterramiento, Esto supone el ahorro de vertederos, y también de préstamos en la obra
de aparcamiento, evitando la tierra de aporte necesaria necesaria para ejecutar la obra de la
propuesta 6.2, o alguna de sus fases. Por ello, se considera que son actuaciones relacionadas,
aunque no obligatoriamente.
Zaldibarko Irisgarritasun Planaren Berrikuspena
88
3.25 propuesta 9.2 ITINERARIO VIA DEL TREN KATIKENE
Es una pequeña y obvia actuación, que propone unir el bloque mas al sur de San Andrés,
con la zona de katikene, a través de la plataforma del tren. Esto solo se podrá realizar una vez
soterrado su trazado.
Es un pequeño tramo de “vía verde”, que se puede convertir en un recorrido alternativo y
mas seguro desde San Andrés que el márgen de la carretera. Por la percepción del riesgo, los
niños suelen ir siempre acompañados por sus padres al colegio en el tramo de acera junto a la
N-634. Esta situación, junto con la distancia al casco urbano principal y los itinerarios muy
deficitarios e inaccesibles de San Andrés, hacen que la mayor parte de la gente utilice el coche
para desplazarse de este barrio al centro.
Recorrido actual. En la segunda imagen se aprecia en la parte superor el recorrido del
ferrocarril que daría lugar a este itinerario.
Esta vía verde, podría continuar en el márgen opuesto de la SR-1 hacia Goierri y hasta Ermua,
siendo este un proyecto de mucha mayor envergadura y de carácter supramunicipal.
Se trata mas de un trabajo de paisajismo y tratamiento con vegetación, que una obra
propiamente dicha, que se concentrará en la aportación de árido fino para su firme, y las
conexiones de los extremos con Katikene y San Andrés.
Es otra de las propuestas que dependen del soterramiento de las vías del tren.
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DOCUMENTO Nº 6 PROPUESTAS INTEGRADAS, PRESUPUESTOS Y PLAN DE ETAPAS 89
3.26 Propuesta 10. SR-1
Actualmente se redactando un proyecto constructivo de la de la SR-1 en Zaldibar.
El sector Sr-1 acumula una parte importante el donde se encuentran el colegio la haurreskola y
el campo de futbol del Zaldua.
Con esta propuesta, de urbanizar el sector para los nuevos desarrollos de viviendas previstos,
se pretende transformar el espacio publico que rodea a estos equipamientos para integrar los
distintos espacios con criterios para mejorar el desarrollo de la el ocio y la vida cotidiana. Se
proponen nuevos equipamientos municipales para esta finalidad.
En la propuesta se ha optado por peatonalizar todo el cercana a las escuelas para garantizar
la seguridad de los y que que puedan apropiarse del nuevo espacio de juego en las horas de
recreo.
Este espacio está enmarcado en un
proyecto integral de paisajismo, en el
que se localizan nuevas viviendas de
protección oficial a desarrollar por el
ayuntamiento, nuevos huertos lúdicos,
un nuevo parque de juegos infantiles,
paseos peatonales, circuitos para correr
y pasear, una zona verde, y por la
recuperación de un tramo del río
Areitio. Esta última actuación se plantea
como estrategia de unión entre el barrio de San
Andrés, los equipamientos y el casco urbano a de
Zaldibar a través de la SR-1. Es un planteamiento
-ya en marcha- a completar tras el soterramiento del
tren.
Aunque el área es fundamentalmente peatonal
se ha previsto el acceso de ambulancias y demás
vehículos de emergencias y /o servicios.
Zaldibarko Irisgarritasun Planaren Berrikuspena
90
Lehendakari Agirre,10 Durango Tel 946033490
DOCUMENTO Nº 6 PROPUESTAS INTEGRADAS, PRESUPUESTOS Y PLAN DE ETAPAS 91
3.27 Propuesta 11. Lehendakari Agirre en Industrialdea.
La actuación prevista, propone retranquear la acera y poner aparcamientos en batería
donde actualmente hay en línea. Se trata básicamente de aumentar la capacidad al doble en
esta zona, para dotar de un aparcamiento disuasorio a la zona de la SR-1, con 47 plazas.
Para ello, se ha de demoler la acera existente, y ejecutar una nueva en la zona de parterre
que es propiedad del ayuntamiento.
Imagen: Se aprecia la zona donde la hierba está cortada dentro del parterre: Es terreno
municipal, donde se propone retranquear la acera y ampliar los aparcamientos a disposición en
batería.
La zona demolida se repavimentará con una base de zahorra y una doble capa de
aglomerado para aparcamientos para tipo de tráfico pesado T4.
Zaldibarko Irisgarritasun Planaren Berrikuspena
92
4 Diagnóstico de accesibilidad y
propuestas fuera de propuestas
integradas
Listado de elementos que no se ajustan a la normativa de accesibilidad y que NO serán
resueltos mediante una propuesta integrada, sino mediante intervenciones y ejecuciones
puntuales. Estos elementos han sido agrupados por las zonas de diagnóstico de accesibilidad
(ver do. Nº 2):7
ZONA 1 CENTRO 1
ITI 69 Itinerario que discurre por una de las aceras de la calle Euskal Herria y Foru, mide 1,50
m de ancho y el paso libre es invadido por los vehículos que están aparcados, reduciéndose el
ancho a 1 m en algunos casos. El tramo de la calle Foru tiene una pendiente superior al 6 %.
(SÓLO PARTE ES AFECTADO POR PROPUESTA)
ITI 72 Itinerario que discurre por una de las aceras de la calle Euskal Herria a la altura de la
calle Olazar, de ancho menos a 2 m, se ve estrechado por señales y farolas. Tiene una leve
inclinación al inicio, debido a un vado peatonal causado por el ZEB 7. Es un itinerario muy
transitado, sobre todo por los/las jubilados/as en su paso hacia el Hogar del Jubilado. (SÓLO
PARTE ES AFECTADO POR PROPUESTA)
ZONA 4 N-634
ITI 31 Tramo comprendido entre el barrio de Aranguren hasta la estación de trenes, margen
derecho de la N-634 hacia el centro del pueblo. Es un tramo de carretera que no tiene acera a
este lado, por lo que no existe itinerario peatonal, no existiendo así continuidad peatonal entre
el Barrio de Aranguren y el centro de Zaldibar. Aunque existe un paso de peatones a la altura
del barrio mediante el cual se puede acceder al itinerario peatonal que existe al margen
izquierda de la N-634. . (SÓLO PARTE ES AFECTADO POR PROPUESTA)
ITI 32 Itinerario que discurre por una de las aceras de la N-634, muy transitado pues es el
único para acceder a la Estación de trenes. Mide tan sólo 1.27 m de ancho y con algún obstáculo
puntual. No tiene barreras o barandillas para protección de viandantes. Se ejecuta
principalmente en la actuación Integrada de Artía.
ITI 110 Acera embaldosada, de 2 m pero que sufre estrechamientos que la dejanen 1,10 m.
ITI 22 No existe itinerario. (PARTE DEL ITI ESTÁ FUERA DE PROPUESTA)
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DOCUMENTO Nº 6 PROPUESTAS INTEGRADAS, PRESUPUESTOS Y PLAN DE ETAPAS 93
ZONA 6 ARTIA NORTE
ZEB 62 Se recomienda la colocación de una franja señalizadora con pavimento diferenciado
en textura y color (mirar normativa) y garantizar el espacio libre al rededor del paso (prohibición
de aparcar, etc.).
ZONA 7 ARTIA SUR
ITI 83 (Aranzamendi) Acera 1: se recomienda al menos la sustitución de los pivotes por otros
que si sean accesibles (diámetro al menos 10 cm, con forma redondeada, etc).
Acera 2: habría que reconstruir los vados y hacerlos de bordillo rebajado para que no afecte
al paso libre del itinerario.
ITI 86 (Munibe zeharkalea) Itinerario accesible, sin pendientes, con ancho de 2 m, sin
discontinuidades, tan sólo se ve reducido su ancho un poco por una serie de pivotes que tiene
que además son inaccesibles debido a que tienen un diámetro de 7 cm y acaba en forma
puntiaguda (peligrosa). (PARTE DEL ITI ESTÁ INCLUIDO EN LA PROPUESTA 7.2)
ITI 88 (Munibe zeharkalea) El principal problema de este itinerario es que no tiene
continuidad. La solución más factible para este y otros itinerarios adyacentes, sería la ejecución
de una plataforma única, sin desniveles entre aceras y calzada, con señales de calmado de
tráfico y pasos para los y las vecinas pintados en el suelo. Se recomienda la instalación de
separadores de tráfico para que los vehículos no invadan la acera.
ITI 90 (Arantzamedi kalea) A tener en cuenta lo dicho en el ITI 88. Eliminar los pivotes que
invaden la acera.
ITI 92 (Arangoiti kalea) Como eliminar la pendiente tan alta no es factible ya que es la
estructura de la calle, se recomienda la instalación de unas barandillas accesibles a ambos lados
de la acera existente.
ITI 94 (Dr. Aranzamendi kalea) Para eliminar las elevadas pendientes transversales causadas
por los vados de vehículos, estos deberían de rehacerse tipo bordillo rebajado, sin afectar a la
pendiente de la acera. Para minimizar el efecto de la pendiente longitudinal, se recomienda la
instalación de dos barandillas (al menos una) a ambos lados de la acera.
ITI 95 (Dr. Aranzamendi kalea) Ya que eliminar la pendiente no es factible, se recomienda la
colocación de un par de barandillas accesibles a ambos lados.
ZEB 48 Eliminar el pequeño resalte de uno de sus lados y prohibir el aparcamiento de
vehículos.
ZEB 49 Eliminar el resalte de 4 cm.
ZEB 61 Se recomienda enrasar un poco la calzada con el borde rebajado de las aceras y
trasladar de sitio el macetero que existe justo en medio del vado peatonal del paso en una de
las aceras.
Zaldibarko Irisgarritasun Planaren Berrikuspena
94
ESC 20 Al no ser prioritario ni peligroso, sería suficiente con colocar una franja antideslizante
en los bordes de los escalones.
ESC 21 Para mejorar la accesibilidad se recomienda la recolocación de los peldaños para que
estos sean todos iguales y ajustados a normativa, la colocación de otro pasamanos al otro lado,
franjas antideslizantes y señalizadora.
ESC 22 Escalera que cumple pero se aconseja la colocación de otra barandilla.
ESC 23 Sería necesario la reconstrucción de la escalera, pero para ser más accesible se
recomienda al menos la instalación de dos barandillas accesibles y franjas señalizadoras y
antideslizantes en los bordes de los escalones.
ZONA 8 BARRIO DE ARANGUREN
ITI 39 A (Zalduaran kalea) Para hacerlo más accesible, se propone instalar otra barandilla
accesible al otro lado de la acera.
ITI 40 Se propone el mejorar el pavimento de la calzada y que esta sea una plataforma única
y compartida entre peatones y vehículos que acceden a sus casas. Habría que señalizar que es
zona mixta con señales verticales y/o indicaciones en el pavimento. PARTE DEL ITI ESTÁ FUERA
DE PROPUESTA)
ITI 41-42 (Zalduaran-Miren Mortuz kaleak) En estos itinerarios sería suficiente para ser
accesibles el sustituir las rejas por unas que tengan menor apertura e instalar señales de
prohibición de aparcar a los vehículos para que no invadan las aceras e itinerarios peatonales.
ITI 43 ( Travesera) Se propone el mejorar el pavimento de la calzada. En los tramos con
elevada pendiente se recomienda instalar unas barandillas.
ESC 31 Para que fuera accesible habría que reconstruirla de nuevo, con medidas de
escalones accesibles.
Se recomienda al menos la instalación de dos barandillas accesibles y franjas señalizadoras
y antideslizantes.
ELP 15 (Zaldugan parkea) Se recomienda mejorar el pavimento de la zona de juegos e
instalar una barandilla en los tramos de itinerario con mayor pendiente. También se debería
sustituir las rejillas de la fuente por unas de menor apertura.
ZONA 9 BARRIO DE SAN ANDRÉS
ITI 63 (San Andrés, frente de edificios). Lo más acertado en estos casos es la ejecución de
una plataforma única, sin aceras elevadas, y que el itinerario fuera compartido entre vehículos
Lehendakari Agirre,10 Durango Tel 946033490
DOCUMENTO Nº 6 PROPUESTAS INTEGRADAS, PRESUPUESTOS Y PLAN DE ETAPAS 95
y peatones. La calzada sería más amplia, los vehículos aparcarían en uno de sus lados y al otro
lado estaría un itinerario pintado en el suelo o señalizado con balizas, para los peatones.
ITI 64 (San Andrés, trasera edificio 2). Se recomienda la mejora del pavimento, pero
realmente no es un itinerario por el que los peatones circulen para llegar a algún sitio. No tiene
prioridad.
ITI 65 (San Andrés, trasera edificio 2). Se recomienda la instalación de dos barandillas (una
a cada lado de la acera) pero accesibles (con doble altura, continuas, ergonómicas, etc.)
ESC 11 Al menos es recomendable la instalación de dos barandillas accesibles y colocar una
franja antideslizante y señalizadora.
ELP 11 (Agarre parkea). Colocar alcorques accesibles en los árboles.
Zaldibarko Irisgarritasun Planaren Berrikuspena
96
5 PRESUPUESTOS DE
ACCESIBILIDAD EN EL ESPACIO PÚBLICO
5.1 PROPUESTAS INTEGRADAS
A continuación se resumen en una tabla los presupuestos de las propuestas integradas
descritas en los planos anexos (Anexo nº 1: Propuestas integradas).
Estas actuaciones o propuestas integradas engloban las obras a realizar que se separan en:
1. Un capítulo de los presupuestos de cada actuación derivado del diagnóstico del
documento nº 2, para el cumplimiento de la accesibilidad de los itinerarios públicos
y espacios libres. Se trata de resolver los elementos deficitarios, distinguiéndolos de las
partidas correspondientes a la reordenación del espacio urbano que supone cada
propuesta integrada; es decir, se sustraerá su valor o superficie equivalente de otras
partidas de obra general asociada, como peatonalizaciones completas, etc.
Las partidas propiamente relacionadas con la accesibilidad son:
Demoliciones para reformas de elementos o itinerarios deficientes.
Movimientos de tierras para reformas en itinerarios deficientes.
Pasos de cebra. Reforma, nueva ejecución.
Pavimentos señalizadores
Reposición de pavimentos en mal estado o no accesibles
Aparcamientos accesibles. Señalización, pintura y obras accesorias.
Acondicionamiento de rampas y escaleras
Itinerarios alternativos por imposibilidad topográfica de ajuste a normativa de
accesibilidad
Señalética del espacio urbano
Mobiliario urbano accesible. Sustitución y reubicación.
etc.
2. El resto de partidas necesarias para reordenar los distintas calles y espacios públicos
de Zaldibar: Estas actuaciones no exclusivamente ligadas a la accesibilidad, no obstante
redundan siempre en una mejora de la accesibilidad y en la mejora del uso de los
espacios públicos por cualquier colectivo, ya que se piensan y diseñan desde las
necesidades de las personas. Este planteamiento desde las personas, quiere corregir el
diseño urbano “funcional” habitual, el cuál está normalmente basado en dotaciones
mínimas y estructuras urbanas reticuladas o malladas, ordenadas por el espacio y red
de vehículos motorizados. El enfoque tradicional que pone su perspectiva en la vida
Lehendakari Agirre,10 Durango Tel 946033490
DOCUMENTO Nº 6 PROPUESTAS INTEGRADAS, PRESUPUESTOS Y PLAN DE ETAPAS 97
reproductiva, el trabajo y la movilidad motorizada para dicho fin, se quiere reorientar
hacia las actividades cotidianas y la vida reproductiva: De esta manera se quiere
transformar el espacio urbano para que se produzcan mejor las actividades como el
juego, el encuentro entre personas, el paseo, las compras y el comercio local, la
socialización, los cuidados y la salud, etc.
El diseño urbano basado en las personas, es lo que nos va a dar como resultado un
pueblo donde es mas sencillo el buen vivir, y completamente accesible.
Los tipos de partidas en este sentido, están relacionados con la movilidad, el paisaje
urbano y el uso universal, pero tambien con la accesibilidad, y requieren de:
Demoliciones: Pavimentos en mal estado, introducción de vegetación para
sustituir suelos duros, cambios de trazado. Excepto aquellas ligadas a la
accesibilidad.
Movimientos de tierras: Los relacionados con nuevos paquetes de firmes,
excavaciones para introducir vegetación, o nuevas urbanizaciones
Urbanización: Los pavimentos, tratamientos, bordillos, aceras, e instalaciones
necesarias para el buen diseño de los espacios reordenados, lo que no está
directamente ligado con la accesibilidad.
Jardinería
Todo ello se encuentra recogido de manera pormenorizada en el anexo nº1 de este
documento 3, Planos de propuestas integradas y presupuestos.
Consideraciones generales sobre los costes de la obras:
En esta tabla, recogemos por un lado el Presupuesto de ejecución material, y por otro, si
atendemos a los costes de expropiaciones, Gastos Generales y Beneficio del contratista, IVA, y
Honorarios técnicos de proyecto y dirección de obra (ver anexo nº 1 Propuestas integradas),
nos quedan los costes finales para la administración como sigue:
Zaldibarko Irisgarritasun Planaren Berrikuspena
98
PEM= Presupuesto de Ejecución Material. C.ADMON= Coste para la Administración
Hay que tener en cuenta que cada una de las propuestas se ha de desarrollar (salvo alguna
excepción) mediante proyectos de ejecución, que desarrollarán en detalle las propuestas aquí
planteadas a modo de Plan director.
* En la propuesta 10, se trata del coste máximo con honorarios de proyecto y dirección, y
sin ellos, establecido por el proyecto de reparcelación y restando lo ya gastado.
Dentro de las propuestas integradas -que recogen las zonas más conflictivas y prioritarias-,
están pormenorizadas las partidas puramente de accesibilidad, como pasos de peatones
PEM Costo para
admon.
1.1 DIPUTAZIO PLAZA, SANTA ISABEL Y AUTONOMIA 64.954 € 102.958 €
1.2 EUSKAL HERRIA, TRAMO OLAZAR-ZUBIAURRE 44.221 € 70.095 €
1.3 EUSKAL HERRIA, TRAMO ZUBIAURRE-AUTONOMIA 24.458 € 38.768 €
1.4 EUSKAL HERRIA, TRAMO AUTONOMIA-FORU KALEA 20.265 € 32.121 €
5 1.5-1.6-1.7-1.8 ZONA CENTRO AUTONOMIA-OLAZAR 49.011 € 77.687 €
2.1 ELIZONDO JEITSIERA 39.767 € 63.035 €
2.2 KATIKENE Y CONEXIÓN CON SR-1 35.506 € 56.280 €
3.1 EUSKAL HERRIA TRAMO OLAZAR GORTAZAR 137.073 € 217.274 €
3.2 EUSKAL HERRIA TRAMO GORTAZAR- Avda. BILBAO (N-634) 97.170 € 154.025 €
3.3 ITURRIOTZ-GORTAZAR 23.038 € 36.517 €
3.4 NUEVO PARQUE DEL SANATORIO Y MURO 168.531 € 242.668 €
4.1 INTERSECCIÓN EUSKAL HERRIA N-634 142.270 € 225.513 €
4.2 MEDIDAS DE CALMADO N-634 55.330 € 87.703 €
4.3a ROTONDA SUR O DE ACCESO A ZALDIBAR 747.032 € 1.157.003 €
4.3b ROTONDA CENTRO/ARANGUREN 320.037 € 495.673 €
4.3c ROTONDA NORTE/SAN ANDRES 314.461 € 487.037 €
5.1 REORDENACIÓN OLAZAR 23.598 € 37.405 €
5.2 PARQUE SAN MARTIN ERMITA Y FRONTON 47.250 € 74.896 €
5.3 RECUPERACIÓN DEL RÍO ZALDU 306.562 € 485.931 €
5.4 APARCAMIENTO DISUASORIO DE SAN MARTÍN 45.078 € 71.453 €
6.1 ACTUACIÓN INTEGRADA ARTIA 399.545 € 633.320 €
6.2a APARCAMIENTO DISUASORIO DE ARTIA, FASE 1 100.663 € 159.560 €
6.2b APARCAMIENTO DISUASORIO DE ARTIA, FASE 2 261.233 € 414.080 €
6.2c APARCAMIENTO DISUASORIO DE ARTIA, FASE 3 127.385 € 201.918 €
7.1 ARANTZAMENDI PEATONALIZACIÓN 17.238 € 27.324 €
9.1 AREITIO ERREKA 202.669 € 321.250 €
9.2 ITINERARIO VIA DEL TREN SAN ANDRES-KATIKENE 13.502 € 21.402 €
10 PROYECTO DE URBANIZACIÓN SR-1* 2.675.950 € 3.002.974 €
11.1EUSKAL HERRIA, REDENSIFICACIÓN DE APARCAMIENTO EN
INDUSTRIALDEA37.025 € 58.689 €
6.540.820 € 9.054.559 €
PROPUESTAS INTEGRADAS Y ACCESIBILIDAD
TOTAL ZALDIBAR ACCESIBILIDAD Y MOVILIDAD
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DOCUMENTO Nº 6 PROPUESTAS INTEGRADAS, PRESUPUESTOS Y PLAN DE ETAPAS 99
adaptados, aparcamientos adaptados, eliminación de obstáculos arquitectónicos, etc. No
obstante hemos de incluir algunas actuaciones puntuales que no están consideradas en estos
presupuestos de propuestas integradas, pero que serían necesarias para la adaptación
completa a la normativa de accesibilidad:
5.2 PRESUPUESTOS DE ACCESIBILIDAD NO INCLUIDOS EN
PROPUESTAS INTEGRADAS
Las propuestas descritas en el capítulo 3 y cuyos presupuestos son resumidos en el capítulo
4, se recogen en presupuestos individuales por cada propuesta, mientras que las siguientes
serían las no incluidas en los mismos:
zona 1 Centro 1: Partidas de accesibilidad fuera de las PropuestasCoste
UnidadUds. Coste
Reubicación de banco existente o mobiliario urbano 50,00 4,00 200,00
Ejecución de nueva acera, o recrecido de acera, con nuevos bordillos, adecuación de
base, 20cm de base zahorra Z-20 10 cm de HA y acabado con hormigón fratasado de
color o con microasfalto o asfalto fundido 3 cm. Alumbrado y adecuación de
instalaciones z.p. (m2)
54,00 15,00 810,00
Seguridad y Salud 3,5% del PEM 0,04 35,35
Calidad 1,2% del PEM 0,01 12,12
TOTAL EJECUCION MATERIAL
Partidas Exclusivas de
accesibilidad
1.057,47
zona 4 N-634: Partidas de accesibilidad fuera de las PropuestasCoste
UnidadUds. Coste
Ejecución de nueva acera, o recrecido de acera, con nuevos bordillos, adecuación de
base, 20cm de base zahorra Z-20 10 cm de HA y acabado con hormigón fratasado de
color o con microasfalto o asfalto fundido 3 cm. Alumbrado y adecuación de
instalaciones z.p. (m2)
54,00 140,00 7.560,00
Seguridad y Salud 3,5% del PEM 0,04 264,60
Calidad 1,2% del PEM 0,01 90,72
TOTAL EJECUCION MATERIAL
Partidas Exclusivas de
accesibilidad
7.915,32
zona 6 Artía NorteCoste
UnidadUds. Coste
Nuevo paso de cebra, adecuado a la legislación de accesibilidad incluida señalización
(ud)2.500,00 2,00 5.000,00
Seguridad y Salud 3,5% del PEM 0,04 175,00
Calidad 1,2% del PEM 0,01 60,00
TOTAL EJECUCION MATERIAL
Partidas Exclusivas de
accesibilidad
5.235,00
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100
La zona de Aranguren por su baja densidad de población y carácter de barrio residencial de
uso semi-exclusivo, no resulta prioritario.
Por último, La zona de San Andrés, presenta una de las problemáticas mas graves de todo
el municipio, con itinerarios muy exiguos o inexistentes, pendientes, invasiones de vehículos,
degradación y carencia de espacio público....
A pesar de la necesidad de importantes inversiones tenemos un grave inconveniente que es
el carácter privado de la mayor parte de estas urbanizaciones. Se incluyen las partidas de las
zonas públicas. Por otro lado, las obras previstas del tercer carril en Areitio, y los estudios
previos que está realizando la DFB para la ordenación de accesos en esta zona, hacen que las
propuestas se deban realizar en convenio con la DFB cuando las obras de mejora de la carretera
estén definidas.
zona 7 Artía SurCoste
UnidadUds. Coste
Meseta accesible para cruce peatonal, accesible, realizada con recrecido de asfalto y
asfalto fundido impreso, tratado con pigmentos de color a elegir o tratamiento de
pintura especial para zonas de rodadura. Incluso señalización, franjas señalizadoras,
podotáctil, totalmente adaptado a normativa de accesibilidad e integrado en
urbanización. (m2)
75,00 80,00 6.000,00
Franja antideslizante para escalones en exteriores, m.l 5,00 15,00 75,00
nueva escalera accesible (ml peldaño) 50,00 24,00 1.200,00
Barandillas Accesibles con pasamanos de doble altura (ml) 65,00 130,00 8.450,00
Demolición de pavimentos horizontales de asfalto u hormigón -media de 20cm-en
acera no accesible para su reforma, y gestión de residuos (m2)14,50 40,00 580,00
Ejecución de nueva acera, o recrecido de acera, con nuevos bordillos, adecuación de
base, 20cm de base zahorra Z-20 10 cm de HA y acabado con hormigón fratasado de
color o con microasfalto o asfalto fundido 3 cm. Alumbrado y adecuación de
instalaciones z.p. (m2)
54,00 40,00 2.160,00
Seguridad y Salud 3,5% del PEM 0,04 646,28
Calidad 1,2% del PEM 0,01 221,58
TOTAL EJECUCION MATERIAL
Partidas Exclusivas de
accesibilidad
19.332,86
zona 8 ArangurenCoste
UnidadUds. Coste
nueva escalera accesible (ml peldaño) 50,00 40,00 2.000,00
Barandillas Accesibles con pasamanos de doble altura (ml) 65,00 40,00 2.600,00
Renovación superficial de asfalto fino para zonas peatonales 3 cm F6 o asfalto
fundido (m2) incluyendo p.p. de enrasado de arquetas9,20 365,00 3.358,00
Seguridad y Salud 3,5% del PEM 0,04 278,53
Calidad 1,2% del PEM 0,01 95,50
TOTAL EJECUCION MATERIAL
Partidas Exclusivas de
accesibilidad
8.332,03
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DOCUMENTO Nº 6 PROPUESTAS INTEGRADAS, PRESUPUESTOS Y PLAN DE ETAPAS 101
Vemos que entre las zonas que han quedado fuera de las propuestas integradas, San Andrés
es la que tiene mayores y mas Graves problemas de accesibilidad.
En total la inversión fuera de las zonas de propuestas del capítulo 3, supone 56.848 €
en ejecución material.
zona 9 San AndresCoste
UnidadUds. Coste
nueva escalera accesible (ml peldaño) 50,00 40,00 2.000,00
Barandillas Accesibles con pasamanos de doble altura (ml) 65,00 38,00 2.470,00
Reperfilado de calle: Levantado de zona de rodadura a cota de bordillos mediante
relleno de aglomerado u hormigón, con recogida de aguas en el centro o a un agua.
Acabado mediante asfalto liso peatonal F6 o asfalto fundido (m2)
20,00 200,00 4.000,00
Renovación superficial de asfalto fino para zonas peatonales 3 cm F6 o asfalto
fundido (m2) incluyendo p.p. de enrasado de arquetas9,20 634,00 5.832,80
Seguridad y Salud 3,5% del PEM 0,04 500,60
Calidad 1,2% del PEM 0,01 171,63
TOTAL EJECUCION MATERIAL
Partidas Exclusivas de
accesibilidad
14.975,03
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102
6 CRITERIOS DE PRIORIZACIÓN
La elaboración del Plan de etapas se realiza a continuación del análisis y propuestas de
intervención. Para determinar estas etapas, se procede a un nuevo análisis conjunto de los
resultados obtenidos, que permite realizar una primera propuesta de plan de actuación,
englobando tanto los itinerarios como los edificios que formarán parte del plan cuadrienal. Para
que el Plan sea asumible, es necesario establecer unas priorizaciones en el conjunto de obras
con la finalidad de obtener un plan de etapas. Para establecer las prioridades en las que se
determinan las zonas y elementos sobre las que se va actuar, es decir, los itinerarios sobre los
que se articula el plan de accesibilidad y de movilidad, se tienen en cuenta los criterios que a
continuación se desarrollan.
Existen dos niveles de prioridad, un primer nivel que determina el grado de interés de los
itinerarios o sectores, edificios y líneas de transporte, y un segundo que determina con mayor
detalle la necesidad o urgencia de realizar las intervenciones propuestas.
PRIMER NIVEL DE PRIORIDAD: DEFINICIÓN DEL GRADO DE INTERÉS
Durante la fase de recogida de información, se establece un primer nivel de priorización en
los dos ámbitos principales del Plan, es decir, itinerarios públicos y edificios públicos. Este nivel
de priorización responde al grado de interés del elemento de que se trate y nos sirve para
clasificar el territorio, los edificios y los medios de transporte, en función de las variables más
evidentes como son concurrencia, uso, etc.
SEGUNDO NIVEL DE PRIORIDAD: DEFINICIÓN DEL GRADO DE NECESIDAD O URGENCIA
Cuando pasamos a evaluar las prioridades anteriormente establecidas, por tramos de la vía
pública, accesos y dependencias de los edificios y elementos unitarios de transporte,
encontraremos que, al aplicar los criterios de priorización, existen obras urgentes en zonas y
edificios de interés bajo y obras que no son muy necesarias en zonas y edificios de interés alto.
En general tendrán el nivel de máxima prioridad las actuaciones de la zona y edificios de
interés alto y prioridad alta, pero algunas podrán ser realizadas en una etapa posterior, si se
determina que tienen una prioridad inferior y no impiden la accesibilidad global del itinerario.
Se propone ahora una lista de criterios de prioridad.
El plan de etapas se configurará inicialmente, combinando estas dos informaciones, primero
clasificar por itinerarios o edificios o líneas o trabajo, proponiendo ejecutar los primeros años
los de mayor interés y después programando cada uno de estos itinerarios o edificios o líneas
de trabajo, en función de los niveles de prioridad de los diferentes tramos a ejecutar.
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DOCUMENTO Nº 6 PROPUESTAS INTEGRADAS, PRESUPUESTOS Y PLAN DE ETAPAS 103
Para establecer un plan de etapas definitivo faltará aplicar la valoración de las acciones a
realizar, pues deberá acoplarse a las posibilidades financieras del municipio.
Los criterios de priorización que se utilizaran para definir el grado de interés y de urgencia,
es el siguiente:
Usuarios concretos con problemas de movilidad (residencias geriátricas).
Riesgo (pavimentos deslizantes, desniveles sin barandillas,...).
Existen situaciones de peligro que pueden representar un grave riesgo para toda la
población y en especial, para las personas con movilidad reducida.
Rentabilidad social: Aquellas actuaciones que beneficien a un número más alto de
personas serán las primeras a realizarse.
Mayores efectos sinérgicos en otros beneficios sociales: Determinadas actuaciones en
la accesibilidad tienen efectos sobre otros campos de la actividad municipal como aun
revitalización del municipio, el medio ambiente. En las decisiones que competen al
transporte determinadas medidas que favorecen la accesibilidad para todos fermentan
su uso y como consecuencia, se disminuye la utilización del automóvil, lo cual significa
menos contaminación y, paralelamente, disminución de la congestión.
Reparto de los beneficios del Plan por todo el territorio: Los efectos del Plan se deben
notar en todos los barrios de la población; a ello nos obliga el propio proceso de
participación ciudadana, por lo cual, aunque las actuaciones más acuciantes se suelan
concentrar en los barrios centrales e históricos, debe existir una distribución geográfica
equitativa de las mismas. Ello es preciso para que no se produzca un cierto desencanto
ante este tipo de planes, que nos afectan de alguna manera a todos.
Previsión en programa de actuación municipal o de otras entidades: Las actuaciones
programadas que correspondan a obras de renovación municipales o de otras
entidades se colocarán en el plan de etapas de acuerdo con la previsión municipal y si
se considera que son prioritarias, se debe plantear a los responsables de las mismas la
conveniencia de su adelanto. De esta manera se puede conseguir un considerable
ahorro en las actuaciones propuesta por el Plan.
Demanda de asociaciones y del proceso de participación ciudadana: El conocimiento
que aportan las asociaciones de vecinos y las entidades de una población, debe tenerse
muy en cuenta, pues refleja la percepción de los ciudadanos delante de los problemas
de accesibilidad. Es posible que, a veces, demanden criterios más exigentes que los de
la propia ley, respecto a determinados espacios.
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104
La capacidad presupuestaria del municipio condicionará las decisiones referentes a los
tipos de actuación y también en qué momento se tendrá la capacidad necesaria para
afrontar determinados gastos. Esto es de gran importancia pues se trata de un Plan
plurianual, y en general los municipios hacen los presupuestos por anualidades y sólo
estudios puntuales de inversiones a más largo.
También debe hacerse un análisis económico con el objetivo de poder coordinar las
inversiones, con posibles subvenciones e inversiones en accesibilidad de otras
administraciones o entidades en el municipio.
Disponibilidad y facilidad técnica de ejecución: La complejidad de gestión o de redacción
del proyecto de algunas de las actuaciones las retrasarán en el calendario, mientras que
aquellas actuaciones que prácticamente no demanden proyecto se podrán iniciar más
rápidamente.
Oportunidad según el uso que se haga de las dependencias del edificio. Debe conocerse
siempre la previsión de uso de las dependencias que se evalúan, pues en la edificación,
los elementos a evaluar dependen del uso de edificios.
A continuación se recoge la priorización inicial en base a los criterios explicados
anteriormente, que da lugar al Plan de etapas.
Relación e incompatibilidad para la priorización final:
Hay obras que no se pueden acometer sin la previa ejecución de otras. Son el caso del
soterramiento del tren y el parking disuasorio sobre las vías actuales, la prohibición de giros
a izquierdas sin la ejecución de rotondas, etc.
Por otro lado hay otras propuestas mas sencillas de gestionar por ser de ámbito municipal,
y otras interadministrativas, que tienen una gestión mucho mas complicada. Esto también
afecta al orden de priorización.
Tabla resumen de priorización de las actuaciones.
PEM Costo para
admon.
Coste y
Capacidad
presupuestaria
Urgencia y
Participación
ciudadana
Rentabilidad
social poca 1-2-
3 Mucha)
Reparto de
beneficios por el
territorio
Puntuación
global
Orden inicial
de
priorización
Porcentaje
sobre el total
Orden de
ejecución por
compatibilidad
4.2 MEDIDAS DE CALMADO N-634 55.330 € 87.703 € 3 3 3 3 15 1 1,0% 6
1.1 DIPUTAZIO PLAZA, SANTA ISABEL Y AUTONOMIA 64.954 € 102.958 € 3 3 3 2 14 2 1,2% 2
3.2 EUSKAL HERRIA TRAMO GORTAZAR- Avda. BILBAO (N-634) 97.170 € 154.025 € 2 3 3 3 14 3 1,8% 4
3.1 EUSKAL HERRIA TRAMO OLAZAR GORTAZAR 137.073 € 217.274 € 2 3 3 3 14 4 2,5% 5
1.2 EUSKAL HERRIA, TRAMO OLAZAR-ZUBIAURRE 44.221 € 70.095 € 3 3 3 2 14 5 0,8% 8
1.3 EUSKAL HERRIA, TRAMO ZUBIAURRE-AUTONOMIA 24.458 € 38.768 € 3 3 3 2 14 6 0,4% 9
1.4 EUSKAL HERRIA, TRAMO AUTONOMIA-FORU KALEA 20.265 € 32.121 € 3 3 3 2 14 7 0,4% 10
4.1 INTERSECCIÓN EUSKAL HERRIA N-634 142.270 € 225.513 € 2 3 3 3 14 8 2,6% 7
7.1 ARANTZAMENDI PEATONALIZACIÓN 17.238 € 27.324 € 3 3 3 2 14 9 0,3% 11
3.4 NUEVO PARQUE DEL SANATORIO Y MURO 168.531 € 242.668 € 2 2 3 3 12,5 10 2,8% 1
5.4 APARCAMIENTO DISUASORIO DE SAN MARTÍN 45.078 € 71.453 € 3 3 2 2 12,5 11 0,8% 12
10 PROYECTO DE URBANIZACIÓN SR-1* 2.675.950 € 3.002.974 € 3 2 2 3 12 12 30,7% 3
2.2 KATIKENE Y CONEXIÓN CON SR-1 35.506 € 56.280 € 3 2 2 2 11 13 0,6% 14
3.3 ITURRIOTZ-GORTAZAR 23.038 € 36.517 € 3 2 2 2 11 14 0,4% 15
5.1 REORDENACIÓN OLAZAR 23.598 € 37.405 € 3 2 2 2 11 15 0,4% 16
5.2 PARQUE SAN MARTIN ERMITA Y FRONTON 47.250 € 74.896 € 3 1 3 2 11 16 0,9% 17
6.2a APARCAMIENTO DISUASORIO DE ARTIA, FASE 1 100.663 € 159.560 € 2 2 2 3 11 17 1,8% 18
5.3 RECUPERACIÓN DEL RÍO ZALDU 306.562 € 485.931 € 1 2 3 2 10,5 18 5,6% 19
4.3b ROTONDA CENTRO/ARANGUREN 320.037 € 495.673 € 1 2 2 3 10 19 5,7% 13
6.2b APARCAMIENTO DISUASORIO DE ARTIA, FASE 2 261.233 € 414.080 € 1 1 3 3 10 20 4,7% 20
2.1 ELIZONDO JEITSIERA 39.767 € 63.035 € 3 1 2 2 9,5 21 0,7% 21
9.2 ITINERARIO VIA DEL TREN SAN ANDRES-KATIKENE 13.502 € 21.402 € 3 1 2 2 9,5 22 0,2% 22
9.1 AREITIO ERREKA 202.669 € 321.250 € 1 2 2 2 9 23 3,7% 23
4.3a ROTONDA SUR O DE ACCESO A ZALDIBAR 747.032 € 1.157.003 € 1 1 2 3 8,5 24 13,3% 24
6.2c APARCAMIENTO DISUASORIO DE ARTIA, FASE 3 127.385 € 201.918 € 2 1 2 2 8,5 25 2,3% 25
5 1.5-1.6-1.7-1.8 ZONA CENTRO AUTONOMIA-OLAZAR 49.011 € 77.687 € 3 1 1 2 8 26 0,9% 26
11.1EUSKAL HERRIA, REDENSIFICACIÓN DE APARCAMIENTO EN
INDUSTRIALDEA37.025 € 58.689 € 3 1 1 2 8 27 0,7% 27
4.3c ROTONDA NORTE/SAN ANDRES 314.461 € 487.037 € 1 1 2 2 7,5 28 5,6% 28
6.1 ACTUACIÓN INTEGRADA ARTIA 399.545 € 633.320 € 1 1 2 2 7,5 29 7,3% 29
6.540.820 € 9.054.559 €
PROPUESTAS INTEGRADAS Y ACCESIBILIDAD
TOTAL ZALDIBAR ACCESIBILIDAD Y MOVILIDAD
En Rosa, dependientes de DFB
En Naranja, Con presupuesto disponible
En verde, Dependentes del soterramiento de las vías del tren
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DOCUMENTO Nº 2 ESPACIO PÚBLICO 107
7 PLAN DE ETAPAS
Basándonos en el orden de priorización previsto en este documento, que será ratificado en
proceso participativo a principios de 2017, se desarrollará el Plan con la siguiente previsión de
etapas:
* El proyecto constructivo de la urbanización de la SR-1 y la Actuación Integrada de Artia, Son
dos de las obras mas caras, que han de ser pagadas por los propietarios del suelo
Costo para
admon. Legislatura
3.4 NUEVO PARQUE DEL SANATORIO Y MURO 242.668 € 2015-2018
1.1 DIPUTAZIO PLAZA, SANTA ISABEL Y AUTONOMIA 102.958 €
10 PROYECTO DE URBANIZACIÓN SR-1 3.002.974 €
3.2 EUSKAL HERRIA TRAMO GORTAZAR- Avda. BILBAO (N-634) 154.025 € 2019-2023
3.1 EUSKAL HERRIA TRAMO OLAZAR GORTAZAR 217.274 €
4.2 MEDIDAS DE CALMADO N-634 87.703 €
4.1 INTERSECCIÓN EUSKAL HERRIA N-634 225.513 €
1.2 EUSKAL HERRIA, TRAMO OLAZAR-ZUBIAURRE 70.095 € 2024-2027
1.3 EUSKAL HERRIA, TRAMO ZUBIAURRE-AUTONOMIA 38.768 €
1.4 EUSKAL HERRIA, TRAMO AUTONOMIA-FORU KALEA 32.121 €
7.1 ARANTZAMENDI PEATONALIZACIÓN 27.324 €
5.4 APARCAMIENTO DISUASORIO DE SAN MARTÍN 71.453 €
4.3b ROTONDA CENTRO/ARANGUREN 495.673 €
2.2 KATIKENE Y CONEXIÓN CON SR-1 56.280 €
3.3 ITURRIOTZ-GORTAZAR 36.517 € 2028-2032
5.1 REORDENACIÓN OLAZAR 37.405 €
5.2 PARQUE SAN MARTIN ERMITA Y FRONTON 74.896 €
6.2a APARCAMIENTO DISUASORIO DE ARTIA, FASE 1 159.560 €
5.3 RECUPERACIÓN DEL RÍO ZALDU 485.931 €
6.2b APARCAMIENTO DISUASORIO DE ARTIA, FASE 2 414.080 € 2033-2036
2.1 ELIZONDO JEITSIERA 63.035 €
9.2 ITINERARIO VIA DEL TREN SAN ANDRES-KATIKENE 21.402 €
9.1 AREITIO ERREKA 321.250 €
4.3a ROTONDA SUR O DE ACCESO A ZALDIBAR 1.157.003 €
6.2c APARCAMIENTO DISUASORIO DE ARTIA, FASE 3 201.918 € 2037-2040
5 1.5-1.6-1.7-1.8 ZONA CENTRO AUTONOMIA-OLAZAR 77.687 €
11.1EUSKAL HERRIA, REDENSIFICACIÓN DE APARCAMIENTO EN
INDUSTRIALDEA58.689 €
4.3c ROTONDA NORTE/SAN ANDRES 487.037 €
6.1 ACTUACIÓN INTEGRADA ARTIA 633.320 €
9.054.559 €
PROPUESTAS INTEGRADAS Y ACCESIBILIDAD
TOTAL ZALDIBAR ACCESIBILIDAD Y MOVILIDAD
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108
principalmente en el primer caso, y se ejecutarán dentro de las actuaciones integrada de Artia,
en el segundo: Dependiendo del sistema de actuación, los propietarios del suelo pueden
sufragar parte de dichas obras, siempre y cuando no sean sistemas generales. En total suponen
mas de 3.600.000 €
**Rotondas y calmado de tráfico en la N-634: Suponen solo ellas un coste superior a
2.450.000 €. Son principalmente competencia de la DFB, aunque compartida con el
ayuntamiento, a recoger en un Plan especial viario, p. ej. de reordenación de accesos o de
mejora en la travesía. Sería deseable acordar su ejecución y financiación mediante convenio
entre ambas administraciones.
*** Por otro lado, el desoterramiento y restauración ambiental de los ríos Areitio (sin incluir
la parte de desoterramiento que asume la SR-1) y Zaldu, son competencia compartida del
ayuntamiento con Uragentzia, y suponen un coste adicional de mas de 800.000 €
Entre todos ellos, suponen mas de 6.850.000 €, o lo que es igual, el 75% de las inversiones
totales a realizar (cerca de 9.050.000€), que deben ser sufragados en su mayor parte por
entidades distintas al ayuntamiento.
Por último, unidos al desdoblamiento y soterramiento del tren, están la regeneración de la
zona de Artia, así como los parkings disuasorios, Que pueden ser convenidas con ETS, así como
la regeneración del tramo final de la bajada de la calle Elizondo, si finalmente el soterramiento
pasa por allí.
Todas estas cantidades dependen de los convenios que se alcancen con las distintas
administraciones. Haciendo una suposición totalmente estimativa de proporciones que ha de
financiar el ayuntamiento con respecto a las administraciones supramunicipales en un
hipotético convenio, podemos tener una tabla de previsión como la que sigue:
Desarrollos
urbanísticos Carreteras Ríos
Proporción
Ayunt. 15% 30% 50%
Coste total 3.636.294 € 2.452.929 € 807.181 €
Coste
Ayuntamiento 545.444 € 735.879 € 403.590 €
Por ello -a falta de la aprobación definitiva del PGOU y los convenios con las
administraciones-, parte de las obras más importantes no tendrá que ser ejecutada por el
ayuntamiento exclusivamente.
Partiendo de las estimaciones del cuadro anterior, esto supone un coste total para el
ayuntamiento estimado en 1.600.000 € en dichas actuaciones compartidas con otras
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DOCUMENTO Nº 2 ESPACIO PÚBLICO 109
administraciones. Sumados a los 2.200.000 € del resto de propuestas, supondrán en total una
cantidad de 3.800.000 € a invertir por el ayuntamiento de Zaldibar para la ejecución de la parte
del espacio público del PGOU, el Plan de accesibilidad y obras de Movilidad.
Si planteamos un horizonte de ejecución para 6 legislaturas, 24 presupuestos anuales, y una
inversión media aproximada de 160.000 € anuales en la mejora de todo el municipio para
desarrollar lo recogido en el PGOU, y de adaptación a la accesibilidad.
Este gasto, que consumiría toda la capacidad de inversión a día de hoy, es muy elevado para
Zaldibar, por lo que se debe buscar la financiación mediante subvenciones parciales en algunas
de las propuestas.
Muchos de estos planteamientos encajan en la reducción de emisiones de GEI, como el
acondicionamiento de las paradas de autobús o las obras que supongan reducción del tráfico
dentro del municipio, por lo que podrían encontrar una línea de subvención en ese sentido.
También se ha abierto una línea de financiación a principios de 2017 para peatonalizaciones
y regeneraciones urbanas.
El primer paso a dar para poder transformar el pueblo, es la peatonalización y mejora de la
calle Euskal Herria, así como Santa Isabel. No obstante, hay dos proyectos en marcha y de
inminente ejecución como son la finalización de la urbanización del Sector Residencial 1, y la
incorporación de parte del parque de osakidetza al uso público. Por ello, a pesar de no ser los
mas prioritarios, si que se ejecutarán en primer lugar, junto con Santa Isabel. Esta última no
trastorna el esquema de movilidad como la peatonalización de Euskal herria, por lo que debe
ser el primer paso para el cambio de la cultura de movilidad municipal en Zaldibar.
Una clave fundamental es la rordenación de accesos y el calmado de tráfico de la N-634, que
divide al municipio. Habrá que trabajar en coordinación con la DFB, para conseguir ejecutar las
propuestas 4.1, 4.2 y 4.3. Estas propuestas, u otras soluciones convenidas que permitan reducir
el nivel de conflictividad, peligro e interacciones de la carretera N-634 con el casco urbano de
Zaldibar, dividido en dos por la misma.
Otra de las claves para el éxito del Plan, es conseguir la ejecución del parking de Disuasorio
de Artia, que permitirá vaciar de coches y transformar el casco histórico y la plaza Zaldu, así
como garantizar el buen funcionamiento de Euskal Herria,desplazando allí estos
aparcamientos.
El resto de actuaciones se reparten bajo ese criterio de menos de 640.000 € por legislatura.
En total son seis legislaturas o un horizonte de 25 años: Teniendo en cuenta la capacidad
inversora y de financiación de los ayuntamientos, así como la coyuntura económica de la
administración pública a día de hoy, no es un periodo excesivamente largo.
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