ACADEMIA NAVALA MIRCEA CEL BATRAN

SPECIALIZAREA: NAVIGAŢIE ŞI TRANSPORT MARITIM

PROIECT DE DIPLOMĂ

Tema: Proiectarea voiajului unei nave cargou de 12.000 tdw pe ruta Bangoon(Birmania)-

Antwerp. Optimizarea exploatarii echipamentelor si sistemelor de navigatie

Absolvent: Alexandru Bogu

Bucuresti2013

Cuprins

Cap. I. Generalitati despre navele tip cargou 8 1.1 Analiza navelor cargou de marfuri generale aflate in exploatare 9 1.2 Prezentarea generala a navei 10 1.2.1 Generalitati 10 1.2.2 Instalatii de corp si punte 13

Cap. II. Studiul geografic si de navigatie al zonei 16

2.1 Golful Bengal 17 2.2 Oceanul Indian 17 2.3 Golful Aden 19 2.4 Marea Rosie 20 2.5 Canalul Suez 21 2.6 Marea Mediterana 21 2.7 Stramtoarea Gibraltar 22 2.8 Oceanul Atlantic 23 2.9 Golful Biscay si Canalul Englez 25 2.10 Marea Nordului 25

2.2 Descrierea porturilor principale 27 2.2.1 Portul Rangoon 27 2.2.2 Portul Antwerp 28 3.3.3 Porturi de rezerva 30

Cap. III. Conditii hidrometeorologice specifice zonelor de navigatie 32

3.1 Fenomene fizico-geografice in zonele de navigatie, descrierea curentilor marini, curenti de maree, conditii mereorologice 33 3.2 Curenti si vanturile in Golful Bengal 35 3.3 Curenti si vanturi in Oceanul Indian 36 3.4 Curenti si vanturi in Marea Rosie 37 3.5 Curenti si vanturi in Marea Mediterana 38 3.6 Curenti si vanturi in Atlanticul de Nord 39

Cap. IV. Pregatirea navei pentru calatorie.Proiectarea voiajului pe ruta

Rangoon – Antwerp 43

4.1. Executarea contractului de transport maritim.Pregatirea navei si a marfurilor pentru incarcare 44

4.1.1 Anuntul de sosire a navei in port 44 4.1.2 Libera practica 44 4.1.3 Notice of readiness 45 4.1.4 Canceling date 46

2

4.2 Incarcarea si stivuirea marfurilor pe nava 46 4.2.1 Obligatiile armatorului 46 4.2.2 Planul de incarcare (cargo plan) 48 4.2.3 Ordinul de imbarco (Mate’s receipt) 48 4.2.4 Stivuirea (storage) 49 4.3 Stalii, contrastalii, demurrage si despatch. 50 4.3.1 Stalii 50 4.3.2 Modul de calcul al staliilor 51 4.3.3 Documente care stau la baza calcularii staliilor 53 4.3.4 Contrastaliile 53 4.3.5 Demurrage 54 4.3.6 Despatch money 54 4.3.7 Rata de despatch/demurrage 54 4.3.8 Decontarea despatch si demurrage 54 4.3.9 Descarcarea marfurilor in portul de destinatie 54 4.4 Conditii de stabilitate si de bord liber 55 4.5.1 Situatiile prevazute de RNR 55 4.5.2 Consideratii asupra stabilitatii initiale 57 4.5 Conditii impuse navelor privind bordul liber 59 4.6.1 Bordul liber – Marca de bord liber 59 4.6.2 Scari de pescaj 61 4.6 Proiectarea voiajului pe ruta Rangoon – Antwerp 62

Cap. V. Pregatirea,verificarea si utilizarea echipamentelor si sistemelor de navigatie pe timpul voiajului 67 5.1 Descrierea si exploatarea girocompaselor 68 5.1.1 Descrierea girocompasului Kurs 4 68 5.1.2 Exploatarea girocompaselor 71 5.2 Descrierea si exploatarea Lochului 73 5.2.1 Descrierea Lochului 73 5.2.2 Exploatarea Lochului 75 5.3 Descrierea si exploatarea sondei ultrason 76 5.3.1 Sonda ultrason 77 5.3.2 Compunerea unei sonde ultrason 78 5.3.3 Sonda UNITRA 79 5.4 Descrierea si exploatarea pilotilor automati 81 5.4.1 Pilotul automat Anschutz 81 5.4.2 Pilotul automat Sperry 82 5.5 Operatiuni pentru executarea practica a compensarii compasului 83 5.5.1 Intocmirea tablei cu deviatiile ramase pentru drumuri compas din 10o în 10o 88 5.5.2 Intocmiri ale tablei cu deviatii prin compararea drumurilor 89 5.6 Radiogoniometria in navigatia maritime 91 5.7 Aplicatii ale radarului in navigatia maritime 98 5.7.1 Performante impuse sistemelor ARPA 101

Concluzii 108Bibliografie 111

3

Anexe Anexa I – Trasarea drumului real 112

4

INTRODUCERE

Cu câteva decenii în urmă, înainte ca avionul sau nava cosmică să işi facă

apariţia, prin navigaţie se înţelegea, implicit, navigaţia maritimă, deoarece era

unica. Astăzi, ştiinţa navigaţiei cuprinde trei discipline distincte: navigaţia maritimă,

navigaţia aeriană şi navigaţia cosmică; deşi obiectul de studiu – determinarea

poziţiei vehiculului şi a direcţiei de urmat în siguranţă spre destinaţie, cât şi unele

principii ce stau la baza metodelor de rezolvare – le sunt comune, domeniul şi

modul de aplicare sunt considerabil diferite.

Navigaţia maritimă este ştiinţa care se ocupă cu studiul metodelor de

determinare a poziţiei navei pe mare şi a drumului de urmat în siguranţă dintr-un

punct în altul pe suprafaţa Pământului. Denumirea îşi are originea în cuvântul

latin navigatio.

O definiţie exactă a navigaţiei conţine cel puţin 4 elemente:

planificarea unui parcurs sigur al navei;

manevrarea navei pentru urmarea drumului planificat;

fixarea poziţiei pe un monitor a mişcării navei;

evitarea coliziunilor cu alte nave, etc.

În practică, primul şi al treilea element sunt implicate în navigaţie, în special în

fixarea poziţiei. Manevrele şi coliziunile sunt considerate parte a cunoştinţelor

nautice. Tehnicile de fixare a poziţiei se studiază intens în şcolile de profil.

Istoria navigaţiei maritime, cu începuturile ei din perioada fenicienilor, grecilor

antici şi a romanilor, este istoria unei evoluţii lente de-a lungul multor secole care au

urmat, cu progrese moderne dar continue începând din secolul al XV –lea şi cu

realizări de performanţe deosebit de impresionante în ultimele decade.

Realizarea instrumentelor de bord pentru măsurarea direcţiilor (compasul

magnetic) a unghiurilor (sextantul) şi a timpului (cronometrul) precum şi

progresele dobândite în cunoaşterea Pământului, în domeniile matematicii şi

astronomiei au constituit bazele transformării treptate a navigaţiei din artă în

ştiinţă. Pentru marinari aceste realizări au redus nivelul de nesiguranţă în

navigaţia dinspre coastă la un grad acceptabil reducând riscul şi oferind un

avantaj comercial. Deoarece navigaţia nu poate avea succes fără hărţile marine,

aceste noi descoperiri au asigurat cartografii cu detalii semnificative.

5

Cea de a doua jumătate a secolului al XIX –lea a marcat începutul navigaţiei

moderne, care a continuat apoi în ritm susţinut în secolul XX. În condiţiile

progresului general al ştiinţei şi tehnologiei, remarcăm realizarea unor mijloace

şi sisteme de navigaţie de performanţe superioare. Sistemele de navigaţie

electronică, realizare a ştiinţei şi tehnologiei secolului XX, creează posibilitatea

rezolvării problemei de poziţie cu precizie, indiferent de condiţiile de vizibilitate.

Navigaţia electronică cuprinde în prezent următoarele sisteme principale:

radiogoniometria, radarul, sistemele hiperbolice, navigaţia cu satelit şi navigaţia

inerţială. Cu excepţia navigaţiei inerţiale, celelalte sisteme ale navigaţiei

electronice folosesc proprietă- ţile radioundelor pentru rezolvarea problemei de

poziţie. În ansamblu, ele se consideră sisteme de navigaţie electronică, deoarece

realizarea lor este, în principal, de domeniul tehnologiei electronice. Aceste

sisteme nou create sunt de o valoare inestimabilă pentru siguranţa navigaţiei şi

economia transporturilor maritime. Simultan cu aceste realizări s-a produs

revoluţia informatică, datorită apariţiei computerului, ce a impus noi standarde de

concepţie şi dezvoltare a acestor echipamente.

Oceanul planetar formează o punte de legătură trainică, eficientă şi mai

ales necesară între ţările lumii. Mai mult decât atât, ţările continentale îşi dezvoltă

prin mari lucrări artificiale reţeaua de ape naturale în căi navigabile spre a prelungi

transportul maritim cât mai adânc în interiorul continentelor, şi, prin canaluri, până

la porţile marilor complexe industriale.

Ca urmare a acestor considerente, flotele maritime de transport mărfuri, au

cunoscut o dezvoltare fără precedent, reflectată în

mărirea tonajului global,

diversificarea tipurilor de nave,

diversificarea specializărilor în transportul naval,

mărirea tonajului unitar,

creşterea vitezei de marş,

introducerea automatizării în funcţionarea şi exploatarea

instalaţiilor de bord,

îmbunătăţirea condiţiilor de muncă de la bordul navelor,

creşterea securităţii membrilor echipajelor,

lărgirea zonelor navigabile, etc.

6

Cu toate progresele realizate în cadrul altor tipuri de transport mărfuri,

navele rămân principalul mijloc de transport în comerţul internaţional. Acest fapt

este deosebit de evident dacă se ia în considerare volumul comerţului mondial şi

valoarea globală a acestuia.

Situaţia mondială a transportului maritim se caracterizează astăzi printr-o

evidentă complexitate. Există sectoare (cum sunt cele ale transportului de minereu

şi petrol), în care marile trusturi şi organizaţii industriale creează transporturilor

navale condiţii de sporire a eficacităţii. În alte categorii de transporturi maritime,

cum sunt transporturile de mărfuri cu navele de linie efectele schimbărilor de ordin

tehnic au fost atât de profunde încât practicile şi obiceiurile marinăreşti tradiţionale

au devenit, cele mai multe, anacronice.

Aşa cum este bine cunoscut, orice expediţie maritimă este expusă în mod

natural riscurilor mării, pericolelor naturale şi artificiale, precum şi accidentelor

având ca origine erorile umane, fireşti. Măsurile de ordin tehnic, economic şi juridic

luate în scopul reducerii acestor riscuri sunt, în epoca modernă indispensabile

(luând în considerare distanţele mari parcurse, volumul imens de marfă

transportată, parcurgerea mai multor zone climatice în cadrul aceluiaşi voiaj, etc).

Ca activitate economică, transportul maritim nu se poate limita la măsuri

privind realizarea rentabilităţii - condiţie de altfel ireductibilă - ci se impune ca o

necesitate obiectivă a dezvoltării societăţii omeneşti în cadrul geografic, economic

şi politic concret al lumii şi epocii noastre.

La stadiul actual atins de civilizaţia umană, nici un alt mijloc de transport,

exceptând navele maritime, nu este în măsură să asigure traficul volumului imens

de marfă ce face obiectul circuitului schimburilor economice internaţionale.

Lucrarea de faţă îşi propune, înainte de toate, să ilustreze modul de

pregătire, documentare şi elaborare a unui voiaj executat de o navă cargou tip

4500 tdw pe ruta Rangoon- Antwerp , una din cele mai uzitate în condiţiile

evoluţiei ascendente a economiei mondiale la acest sfârşit de mileniu.

7

CAPITOLUL 1

8

Generalitati despre navele tip cargou

Actuala situaţie economică atât pe plan intern cât şi pe plan extern vizează schimbări economice intense cu diverşi parteneri externi. Aceste schimbări la rândul lor se realizează în mare parte prin intermediul transporturilor navale. Perfecţionarea transportului maritim şi în special, completarea flotei cu noi nave cu caracteristici tehnico-economice îmbunătăţite reprezintă o sarcină importantă a economiei naţionale ce stă în faţa industriei constructoare de profil.Cargoul multifuncţional este nava maritimă autopropulsată destinată transportului diverselor categorii de mărfuri uscate ambalate sau neambalate, containere sau cherestea. Cargourile multifuncţionale sunt în general cele mai răspândite nave maritime de transport cuprinse între 500 şi 30.000 tdw. Cargourile multifuncţionale sunt prevăzute cu suprastructuri continue (tip shelter-deck închis) sau răzleţe (teuga, castel, centru, duneta). De regulă, instalaţia de propulsie foloseşte, ca maşini principale, motoare cu aprindere prin compresie (DIESEL), lente sau semirapide, care pot antrena propulsoare tip EPF sau EPR. Compartimentul de maşini poate fi amplasat în trei moduri şi anume: în zona centrală a navei; în zona extinsă la L/3 de la perpendiculare pupa sau prova; la pupa navei. Majoritatea cargourilor construite în ultimul timp au compartimentul maşini dispus la pupa. Adoptarea acestei soluţii prezintă următoarele avantaje: a) eliminarea liniei de arbori intermediari şi a tunelului liniei de arbori, deci reducerea greutăţii construcţiei; b) prin dispariţia tunelului liniei de arbori creşte volumul util al magaziilor de mărfuri, dispuse în zona pupa şi se uşurează operaţiunile de încărcare- descărcare al acestora; c) se uşurează operaţiile de încărcare a mărfurilor din magaziile navei care nu mai sunt fracţionate de compartimentul maşini; d) probabilitatea producerii unor avarii la corpul navei care să scoată din funcţiune sau să perturbe funcţionarea maşinilor principale de propulsie sunt mai mici.

Dispunerea compartimentului de maşini la pupa presupune şi unele dezavantaje: a) lăţime mică şi forme fine ale secţiunii transversale de la pupa creează dificultăţi la amplasarea maşinilor şi agregatelor auxiliare, precum şi a instalaţiilor aferente maşinii de propulsie; b) la navigaţia în balast reglarea asietei este mai dificilă.

1.1 Analiza navelor cargou de mărfuri generale

aflate în exploatare

9

1.2.1. Generalităţi

a) Caracteristici principale

- lungime maximă 158,712 m- lungime între perpendicularele planului de forme k0-k20 147,00 m- lăţime 22,80 m- înălţimea de construcţie - la puntea principală 13,20 m - la puntea intermediară 9,40 m- pescajul - de eşantionaj 9,80 m - la plină încarcare 9,60 mb) Tipul navei

Nava este construită şi dotată în conformitate cu Regulile pentru Clasificarea şi Construcţia Navelor Maritime ale Registrului Naval Român pentru clasa .

c) Clasa navei

La construcţia şi dotarea navei vor fi respectate urmatoarele Reguli şi Convenţii:- Regulile RNR ed. 1986;- SOLAS 1974 cu modificările din 1978, 1981;- Convenţia internaţională pentru liniile de încărcare din 1966;

1.2 Prezentarea generală a navei

10

- Convenţia internaţională pentru prevenirea poluării apelor maritime IMO 1973 şi 1978;- Convenţia internaţională pentru evitarea abordajelor pe mare 1972;- Convenţia de la Geneva nr. 92/1970 în legatură cu amenajările pentru echipaje;- Regulile şi Recomandările referitoare la navigaţia pe Canalul Panama 1975 şi modificările din 1979;- Regulile de navigaţie pe Canalul Suez 1981;- Regulile de navigaţie pe Canalul Kiel;- Regulile de navigaţie pe Canalul Sf. Laurentiu 1973 cu completările 1980;- Regulile ILO pentru instalaţia de încărcare;- Regulile SOLAS pentru transportul grânelor;- Regulile USCG pentru navele cu pavilion străin 1981;

d) Deadweight

Deadweight-ul navei la pescajul de plină încărcare d=9,6 m în apa de mare cu y=l,025 t/m3 nu va fi mai mic de 12.000 dtw.

e) Viteza

Viteza navei pe milă măsurată cu corpul proaspăt vopsit şi carena curată, în apă adâncă, intensitatea vântului nu mai mare de 30 pe scara Beaufort şi starea mării maxim 20, la pescajul de plină încărcare d=9,6 m şi 85% din puterea maximă continuă a motorului principal va fi de cel puţin 15,5 Nd.Această viteză se va deduce din rezultatele probelor de mare cu nava în balast.

f) Autonomia. Zona de navigaţie

Rezervele de combustibil, ulei, apă, hrană, asigură navei o autonomie de 12000 Mm la o viteză de exploatare de 15,5 Nd şi 85% din puterea maximă continuă.Zona de navigaţie a navei este nelimitată.

g) Structura echipajului

Echipajul navei este compus din 31+2 persoane, după cum urmează:- căpitan de cursă lungă;- şef mecanic;- căpitan secund;- trei ofiţeri de cart punte;- trei ofiteri de cart maşini;- ofiţer electrician;- şef mecanic secund;- ajutor ofiţer mecanic;- şef echipaj;- doi timonieri;- şase marinari;- şase motorişti;- doi practicanţi;- un bucătar;Pe navă mai sunt prevăzute:

11

- o cabină pilot;- o cabină armator.

h) Motorul principal

Propulsia navei este asigurată de un motor principal tip K8SZ 52/105 CLE MAN-Reşiţa. Motorul este caracterizat de o putere maximă continuă de 8200 CP la 157 rpm.

i) Stabilitatea şi asieta

Stabilitatea navei satisface criteriile de stabilitate RNR ed. 1986 pentru nave cu zona de navigaţie nelimitată pentru toate situaţiile de exploatare.La navigaţia în balast, pescajul pupa asigură funcţionarea normală a elicei iar pescajul prova este mai mare cu 2,5% din lungimea navei.

j) Coeficieţi de finete

Pentru a preciza geometria corpului navei se utilizează coeficienţi de

suprafaţă şi coeficienţi de fineţe volumetrici sau prismatici

a) Coeficientul de fineţe al suprafeţei plutirii de plină încărcare:

b) Coeficientul de fineţe al suprafeţei maestre imerse:

c) Coeficientul de fineţe al suprafeţei de derivă:

d) Coeficientul de fineţe bloc:

e) Coeficientul de fineţe longitudinal prismatic:

f) Coeficientul de fineţe vertical prismatic:

12

g) Coeficientul de fineţe transversal prismatic:

Deoarece nava a fost construită sub supravegherea RNR, valorile

coeficienţilor se încadrează între valorile stabilite.

1.2.2. Instalaţiile de corp şi punte

a) Instalaţia de ancorare prova

Ca elemente componente avem:- trei ancore Hall din care una de rezervă;- două lanţuri de ancoră din oţel;- două nişe proeminente;- două declanşatoare montate pe puntea principală şi acţionate de pe puntea teugă;- două nări de ancoră cu tuburi de tablă sudată şi paşi de bord turnate;- două stope de lanţ cu rolă;- platforme şi postamenţi;- două vinciuri combinate de ancoră şi manevră hidraulice. Un vinci este prevăzut din barbotină cu frână, tobă de cablu cu frână, tambur manevră, motor hidraulic.

b) Instalaţia de ancorare pupa

Este amplasată pe puntea bărci în extremitatea pupa şi e alcatuită din:- un vinci combinat de ancoră şi manevră;- o ancoră tip SPECK;- un cablu de ancorare depozitat pe toba vinciului;- o nişă de ancoră amplasată pe oglinda pupa în PD;- o navă de ancoră ce leagă puntea bărcii şi nişa;- o rolă de ghidare amplasată la intrarea în navă;- sistem de botare ce ţine ancora la post în nişă;- un capac de furtună ce acoperă nara de ancoră;

c) Instalaţia de încarcare cu macarale

Nava este dotata cu o instalaţie de ridicare formată din trei grupuri de macarale de câte două macarale de punte electrice. Un ansamblu de două macarale poate lucra cu macaralele cuplate sau fiecare macara singular.

d) Instalaţia de santină şi drenare a tancurilor de combustibil

Instalaţia asigură drenarea magaziilor de mărfuri, a C.M.-ului şi a tancurilor de combustibil greu după spălare, a compartimentului maşinei cârmei,

13

puţului de lanţ, tunelului de tubulaturi. Instalaţia se compune din următoarele părţi distincte:d1) instalaţia de santină pentru magazii;Aceasta e compusă din: electropompa de santină dublată de electropompa de balast, tubulatura magistrală, sorburi cu reţinere.d2) instalaţia de santină pentru C.M.;Drenarea C.M.-ului se face cu o electropompă cu piston care mai are posibilitatea şi debarasării apei de santină la mal prin prize amplasate în borduri precum şi posibilitatea trimiterii reziduurilor la tancul de omogenizare a reziduurilor. Apa de santină este evacuată peste bord doar pentru concentraţia sub 15 p.p.m. d3) instalaţia de santină pentru zona pupa;

Drenarea compartimentului maşinii cârmei se face gravitaţional printr-un sistem de tubulaturi de scurgeri.

d4) instalaţia de santină pentru zona prova.

Drenarea încaperilor de pe puntea principală, se face gravitaţional printr-un sistem de tubulaturi, care conduc în puţurile pentru drenarea spaţiului dintre platforma picului prova şi puntea principală.

e) Instalaţia de balast

Instalaţia de balast este deservită de două electropompe centrifuge verticale neautoamorsabile. Pentru amorsare, fiecare pompa este dotata cu:- un ejector care extrage aerul din tubulatura de aspiraţie având ca agent de lucru aerul comprimat;- 2 valvule electromagnetice montate pe aspiraţia ejectorului şi pe admisia agentului de lucru;- un presostat ce comandă închiderea şi deschiderea valvulelor electromagnetice funcţie de presiunea realizată pe refularea pompelor.

f) Instalaţia de acţionare hidraulică a valvulelor de santină şi balast

Instalaţia are drept scop acţionarea hidraulică de la distanţă a valvulelor de santină şi balast amplasate în tunelul de tubulaturi. Se actionează în acest sens 6 bucăţi valvule de colţ de santina normal închise şi 13 bucăţi valvule de balast. Instalaţia se compune din:- modulul energetic: rezervor, electropompă, roti dinţate, 1 bucată acumulator pneumohidraulic, butelie nitrogen, pompă manuală, filtre, presostate, AMC-uri;- valvule;- pupitru de comandă;- circuite electrice.

g) Instalaţia de stins incediu cu apă

Nava este dotată cu o instalaţie de stins incendiu cu apă deservită de două electropompe centrifuge verticale care vor putea lucra şi în paralel amplasate în C.M. pe paiol câte una în fiecare bord. Pentru cazurile de avarie în C.M. nava este dotată cu electropompă centrifugă verticală de avarie autoamorsabilă amplasată într-un compartiment special amenajat pe dublul fund.

14

h) Instalaţia de stins incendiu cu CO2

Nava este dotată cu o instalaţie de stins incendiul cu CO2 deservită de o centrală CO2 amplasată pe puntea prmcipală conţinând 155 de butelii, acţionate hidraulic cu servocilindri. Instalaţia este prevazută cu sirene în C.M. şi alte mijioace de avertizare sonoră (fluiere) în alte compartimente (magazii, atelier sudură, compartiment D.G. avarie).

i) Instalaţia de stins incendiu cu abur, aburire şi spălare tancuri

Instalaţia foloseşte abur la 0,7 MPa de la instalaţia caldarinei. Avem:- un distribuitor care asigură aburirea tancurilor de ulei (circulaţie şi rezervă);- un distribuitor care asigură stingerea incendiului cu abur la incinerator, M.P., caldarina cu arzător.Prin aburire are loc desprinderea de pe suprafaţa tancului a depunerilor contribuind la o mai bună curaţire în urma spălarii.

j) Instalaţia de ventilaţie magazii şi tunele

Ventilatie magazii: sistemul de ventilaţie este mixt cu introducţie artificială şi evacuare naturală, ce asigură şase schimburi pe oră, când magaziile sunt goale. Avem: electro-ventilatoare axiale amplasate pe puntea principală, teugă şi ruf, guri de introductie prevăzute cu site de protecţie contra flăcărilor.Ventilaţie tunel: sistemul este mixt cu introducţie naturală şi evacuare artificială ce asigura 10 schimburi pe oră. Avem: electro ventilator axial pe puntea principală, guri de introductie.

k) Instalaţia de guvernare

Instalaţia este compusă din:- cârma semisuspendată, semicompensată, sudată;- maşina de carmă electrohidraulică deservită de grupul electrohidraulic acţionat de un circuit electric din tabloul de distribuţie;- arborele cârmei: oţel forjat cu cămaşă de oţel inoxidabil pentru lagărul inferior;- lagăre: din oţel cu bucşă din bronz, unse cu ungătoare;- braţul cârmei: din oţel forjat cu cămaşă inox sprijinit pe un lagăr cu bucşa din bronz;- comandă şi indicatoare: comanda se face cu ajutorul pilotului automat.

l) Instalaţia de salvare

Nava este echipată cu două bărci de salvare tip închis, una normală cu motor amplasată pe puntea bărcilor şi bordul babord şi o barcă de urgentă cu motor amplasată în bodul tribord.

15

CAPITOLUL 2

16

STUDIUL GEOGRAFIC ŞI DE NAVIGAŢIE AL ZONEI

Voiajul Rangoon - Antwerp, din punct de vedere fizic, presupune traversarea mai multor zone de navigaţie, fiecare cu specificul ei: Golful Bengal,Oceanul Indian, Marea Marmara, Golful Aden, Marea Rosie, Canalul Suez, Marea Mediterana, Stramtoarea Gibraltar, Oceanul Atlantic, Golful Biscay si Canalul Englez,Marea Nordului.

Suprafaţa:2.172.000 km²Adâncime medie: 2586mAdâncimea maximă: 5258 mVolumul apelor: 5.616.000 km³ Ocupă largul intrând pe care îl formează Oceanul Indian in partea de sud a Asiei, între peninsulele India şi Indochina.Porturi mai importante : -Calcutta ( Kalikata ), cel mai mare oraş al Indiei -Madras , din SE Indiei -Chitagong, cel mai mare port din Bangladesh.

Suprafaţă : 74.917.000 km²Adâncimea medie : 3.097 mAdâncimea maximă : 7.457m( în fosa Jawa )Volumul apelor : 291.945.000 km³ .

Al treilea ocean al Terrei ca suprafaţă şi importanţă scaldă ţărmurile a patru continente : Africa , spre vest ; Asia la nord ; Australia la est şi Antarctida la sud . Spre deosebire de Oceanul Atlantic şi Pacific - ce au apele repartizate uniform în cele două emisfere , Oceanul Indian aparţine mai mult emisferei sudice , linia sa mediană fiind situată de-a lungul paralelei de 20º latitudine sudică . Comunică larg între Africa şi Antarctica , spre vest , cu Oceanul Atlantic , delimitarea de acesta făcând-o meridianul de 20º E ce trece exact prin Capul Acelor . Spre răsărit , legătura cu Pacificul este mai complexă : - o primă comunicare se realizează prin Strâmtoarea Malacca dintre peninsula Malacca şi insula Sumatera , unind apele Mării Andaman ( din Oceanul Indian ) cu apele Mării Chinei de Sud ( din Oceanul Pacific ) ;

2.1.1 Golful Bengal

2.1.2 Oceanul Indian

17

- prin Marea Timor ( aparţinând Oceanului Pacific ) , situată între Timorul de Est şi Australia , linia ce le separă fiind convenţională , unind mica insulă Roti situată la sud-vest de Timor şi Capul Talbot din nordul Australiei ; rin Strâmtoarea Bass dintre Capul Wilson ( extremitatea sudică a continentului australian ) şi insula Tasmania ; - o ultimă comunicare deosebit de largă se realizează între insula Tasmania şi ţărmul Antarctidei , linia ce separă cele două oceane fiind meridianul de 147º longitudine estică .După tăierea Canalului Suez , apele Oceanului Indian comunică şi prin nord-vest , prin intermediul Mării Roşii cu Marea Mediterană şi mai departe cu Oceanul Atlantic.Distanţa ce separă extremităţile vestice ( Capul Acelor ) şi cele estice ( meridianul de 147º E ) ale oceanului este de 12.000 km , fiind apropiată de cea dintre ţărmurile nordice ale Mării Arabiei şi Antarctida ( 11.00 km ). Poziţia geografică a bazinului Oceanului Indian influenţează pregnant regimul termic al apelor superficiale . Astfel , în zona intercontinentală a oceanului , situată la nord de paralela de 40˚ latitudine sudică , rar se întâmplă , chiar şi în timpul iernii , ca temperatura medie a apelor de suprafaţă să coboare sub 20˚ C . In semestrul cald al anului , în apropierea ţărmurilor sudice ale Asiei apa oceanului atinge adesea , la suprafaţă , valori termice de peste 30˚ C. In zona Golfului Persic s-a înregistrat cea mai ridicată temperatură medie a apelor Oceanului Planetar ( 36, 6˚ C în luna august).Practic , bazinul nordic al Oceanului Indian are cea mai caldă apă de pe întinsul mărilor şi oceanelor Terrei . In schimb în jumătatea sudică a Oceanului Indian , ce comunică pe spaţii largi atât cu Atlanticul , cât şi cu Pacificul , temperatura medie a apelor superficiale nu depăşeşte 15˚ C decât în apropierea coastelor sudice ale Africii şi în jurul insulei Tasmania , în timp ce în apropierea ţărmului Antarctidei să aibă valori sub 0˚ C. Deasupra apelor calde ale Oceanului Indian iau naştere , în timpul anului , cicloanele tropicale , pe un spaţiu larg , delimitat aproximativ de paralelele de 5˚ -20 ˚ latitudine nordică şi sudică. Frecvenţa mai ridicată a cicloanelor , care în zona Oceanului Indian sunt cunoscute sub numele de taifunuri ( orcane ) , se înregistrează în perioada martie - octombrie la nord de Ecuator , şi octombrie-martie la sud de Ecuator , predominând în golful Bengal ( 15-18 taifunuri pe an ), dintre care cel puţin cinci se soldează cu consecinţe dezastruoase pentru regiunile traversate. Puternicele contraste termice sezoniere dintre bazinul nordic al Oceanului Indian şi partea de sud şi centrală a continentului asiatic determină puternice decalaje între valorile presiunii atmosferice de pe ocean şi uscat . Acest fenomen generează apariţia musonilor , a căror influenţă se exercită nu numai asupra circulaţiei generale a aerului în această parte a globului , dar şi asupra curenţilor oceanici. Mecanismul formării musonilor ( de vară şi de iarnă ) este următorul: -In semestrul cald al anului ( aprilie – septembrie ) sudul şi centrul Asiei se încălzeşte foarte puternic – adesea , în deşertul Arabiei , în Iran , Pachistan , India şi în alte state din Asia Centrală , mercurul termometrelor urcând peste 50˚ C – provocând o ascensiune a aerului , ce determină formarea unor largi arii cu presiune atmosferică scăzută ( sub 1000 mb ) care atrag masele de aer umed şi răcoros de deasupra Oceanului Indian , unde se menţine un câmp de presiune atmosferică relativ ridicată

18

( 1020- 1025 mb ) . Aşa ia naştere musonul de vară , care suflă permanent de la sud-vest , sud şi sud-est , dinspre ocean spre continent , aducând ploi abundente în zonele sudice şi sud-estice ale Asiei. - In semestrul rece al anului ( octombrie – martie ) datorită temperaturilor deosebit de coborâte ale aerului din părţile centrale ale Asiei – unde , deseori , în podişul Tibet , în deşertul Gobi şi în Siberia centrală valorile termice scad sub - 50˚ C – se produce o “ îndesire “ a maselor de aer , luând naştere un vast câmp cu presiune atmosferică foarte ridicată ( peste 1.045 mb ) , în timp ce deasupra oceanelor , unde aerul este mult mai cald ( 20-25 ˚ C ), se formează o întinsă depresiune barică ( în jur de 1005 mb ) . Puternicele contraste barice determină formarea musonului de iarnă , care timp de şase luni pe an , circulă dinspre continentul asiatic spre Oceanul Indian , din direcţiile nord şi nord-est , ca un vânt uscat , aproape lipsit de precipitaţii . Intensitatea musonului de iarnă este foarte mare ( ca şi a celui de vară ) , resimţindu-se asupra întregului bazin nordic al Oceanului Indian , desfiinţând , la fel ca şi cel de vară , calmul ecuatorial şi răsturnând alizeele din emisfera sudică. Influenţa musonilor (de vară şi de iarnă ) modifică radical şi circulaţia curenţilor oceanici din partea nordică a Oceanului Indian. Ţărmul sudic al Oceanului Indian este dominat de calota glaciară din care se desprind uriaşii gheţari tabulari , care sunt purtaţi mai apoi de curentul Antarctic până în apropierea paralelei de 400 S.Oceanul Indian este cel mai sărac în insule dintre bazinele oceanice ale Terrei. Cea mai mare insulă este Madagascarul ( 586.460 km² ) , a patra ca mărime dintre insulele Oceanului Planetar , depăşită de continentul Africa prin Strâmtoarea Mozambic ( 400 km lăţime).Printre insulele şi arhipelagurile mai cunoscute , chiar dacă unele au dimensiuni neînsemnate se numără : insula Siri Lanka ( SSE Indiei ) , insulele Seychelles , insulele Mascarene ( cuprinzând două teritorii cu administraţii diferite: insula Reunion – fr. şi insula Maritius-stat independent ) , insulele Maldive ( stat independent , la sud-vest de India , marile insule Sumatera şi Java – ce fac parte din grupul insular al Sondelor Mari , în partea nord – estică a Oceanului Indian . Dintre marile rute comerciale ce străbat apele Oceanului Indian , cele mai cunoscute sunt : Port Said – Bombay ( Mombay ) , 3050 km ; Port Said-Colombo ( Siri Lanka ) , 3900 km ; Aden – Karachi , 2700 km ; Colombo – Calcutta , 2300 km ; Colombo – Singapore , 2900 km ; Cape Town – Bombay , 8500 km ; Cape Town – colombo , 8100 km ; Cape Town – Singapore , 10400 km ; cape Town – Melbourne, 11100 km ; Perth – Melbourne , 3100 km ; Perth – Singapore, 3300 km .Dintre porturile cele mai cunoscute ale Oceanului Indian se numără : - Durbon , cel mai mare port al Africii de Sud ; - Maputo , din Mozambic ; - Mombasa şi Kalindrini din Kenya ; - Mogadiscio ,din Somalia ; - Aden , din Yemen ; - Port Louis , insulele Mascarene ( port de escală ) ; - Karachi , din Pakistan ; - Colombo , capitala Republicii Siri Lanka ; - Bombay şi Calcutta , din India; - Perth şi Melbourne , din Australia ş.a .m.d.Mările Ocenului Indian sunt : Marea Arabiei , Golful Bengal , Golful Persic , Marea Roşie şi Marea Andaman .

19

Golful Aden este situat in Oceanul Indian intre Yemen si coasta de sud a Peninsulei Arabice si Somalia (Africa). In nord-vest are legatura cu Marea Rosie.Golful Eden este strabatut de navele incarcate cu petrol din Golful Persic, facandu-l foarte importat pentru economia mondiala. Gradul scazut de poluare il face sa fie foarte bogat in sortimente de peste,corali si alte specii maritime. Principalele porturi sunt Aden (Yemen), Berbera si Bosaso (ambele in Somalia).Gulful Aden este una din principalele zone ale lumii in care se mai practica pirateria cu regularitate,din aceste motive fiind o zona periculoasa pentru navigat.

Suprafaţa : 450.000 km² Adâncimea medie : 491 m Adâncimea maximă : 2635 m Volumul apelor : 251.000 km³. Situată între Africa şi Asia , Marea Roşie ocupă o porţiune din cea mai lungă folie a globului ce porneşte din zona Mării Moarte şi se prelunge şte până la Marile Lacuri ( Victoria, Tanganyika şi Malawi ) din estul Africii . In sud comunică prin stâmtoarea Bab – el-Mmandeb din Golful Aden , iar prin canalul Suez cu apele Mării Mediterane . Regiunile învecinate sunt dominate de marile deşerturi din NE Africii şi vestul peninsulei Arabia . Regimul climatic tropical se răsfrânge şi asupra apelor mării , unde evaporaţia este foarte intensă , nefiind suplinită nici de apele curgătoare ce se varsă în bazinul său ( foarte puţine şi mici ) şi nici din precipitaţii . Din această cauză salinitatea sa este de 40 ‰ , cea mai ridicată din mările Oceanului Planetar , iar media anuală a temperaturii apelor sale este de 32˚ C ( tot cea mai ridicată din temperaturile mărilor ). Cel mai mare port de la Marea Roşie este Jeddah din Arabia Saudită ; alte porturi : Suez din Egipt , Port Sudan din Sudan.

2.1.3 Golful Aden

2.1.4 Marea Rosie

20

Canalul Suez,aflat la vest de Peninsula Sinai este un canal de 163 km lungime, şi lat de 300 m în cel mai îngust punct, situat în Egipt între Port Said la Marea Mediterana şi Suez laMarea Rosie. Canalul permite trecerea în ambele direcţii, de la nord la sud, a navelor între Europa şiAsia, fără să mai fie necesară înconjurarea Africii. Înainte de deschiderea canalului în 1869, bunurile erau uneori transportate pe pământ între Marea Mediterană şi Marea Roşie. Canalul e format din două părţi, la nord şi la sud de Marele Lac Sărat, legând Marea Mediterană de Golful Suez la Marea Roşie.

2.1.5 Canalul Suez

21

Marea Mediterană este cea mai importantă dintre mările interioare ale globului. Ea este închisă între Europa Asia şi Africa. Se întinde pe o lungime de 3.800 km (măsurată pe paralela de 35 N) şi are o suprafaţă de circa 2.505.000 km2.Marea Mediterană formează un vast domeniu care comunica cu Oceanul Atlantic prin îngusta strimtoare Gibraltar; legatura sa cu Marea Rosie prin Canalul de Suez influentează infim schimbul de ape dintre cele două mări; este brazdată de numeroase căi maritime. Marea Mediterană se împarte prin pragul Africano Sicilian, dintre Capul Bon si Marsala în doua bazine: Mediterana occidentală şi Mediterana orientală. Bazinul oriental este mai adinc (4.594 m între Sicilia şi Creta) decât cel occidental care are 2.000 m. Insulele Corsica şi Sardinia cu strâmtoarea Bonifaccio dintre ele subdivid bazinul occidental în Marea Balearelor şi Marea Tireniană cu golfurile Lyon şi resprectiv Liguric.În bazinul Mediteranei se includ urmatoarele marii anexe: Marea Tireniană, Marea Adriatică, Marea Egee, Marea Marmara, Marea Neagră, Marea Azov. Vremea in Marea Mediterană este împarţită pe sezoane fiind caracterizată de veri calde şi uscate şi vânturi moderate şi ierni ploioase cu rata mare de frecventa a vânturilor puternice şi furtunilor. Situaţia acestei mări, înconjurată de uscat, în mare parte munţi sau deşerturi, dau nastere la o multime de vânturi locale cu nume şi caracteristici speciale. Peste cea mai mare parte a Mării Mediterane vânturile cele mai frecvente sunt din nord şi vest create de depresiunile care traversează zona. Aceste vânturi sunt puternice din noiembrie pâna în martie şi mai slabe din mai pâna în septembrie. Pentru o mai convenabilă descriere a vânturilor şi a vremii Marea Mediterană este împartită in Mediterana de vest, la vest de Canalul Sicilian şi Marea Mediterană de Est, la est de Canalul Sicilian. O zonă cu frecvenţa mare de vânturi puternice în special in sezonul de iarna, din sector nordic este zona golfului Lyon. Pentru navele mici, în special trebuie urmarită cu atenţie harta sinoptică şi previziunile meteo. Valurile mari de hulă sunt mai frecvente în Mediterana de vest şi predominante sunt din nord şi nord vest. În Marea Mediterană rata evaporaţiei este de trei ori mai mare decât debitul râurilor care se varsă în ea. Din această cauza salinitatea este mult crescută.Navele care se îndreaptă spre strâmtoarea Gibraltar din Marea Egee urmează ruta prin pasul Siciliei.

2.1.6 MAREA MEDITERANĂ

22

Navele care se apropie de Gibraltar din Oceanul Atlantic sau Marea Mediterană pe vreme rea trebuie să facă sonde continuu pâna când sunt sigure de poziţie. Precautiunea este necesară, datorită curenţilor de maree.

Oceanul Atlantic are urmatoarele limite: la sud, paralela de 35° latitudine (trece pe la Capul Acelor-punctul sudic al Africii), la nord, linia care uneşte pragurile submarine (530 m adincime) dintre Capul Walsingham (Ţara lui Baffin) şi Capul Stadtland (Norvegia) prin sudul Groelandei, la vest, ţărmurile celor doua Americi, la est, tarmurile Europei şi Africii. Lăţimea Oceanului Atlantic între Coruna (Spania) şi St.Pierre (Terra-Nova) este de circa 3.610 km, iar între Dakar (Africa) şi San Roque (Brazilia) de circa 2.940 km.Suprafaţa Atlanticului este de circa 93.100.000 km2 (împreună cu toate marile secundare ). O caracteristică a Oceanului Atlantic o constituie mările şi insulele sale, care în majoritate sunt situate în partea centrală şi cea nord-estica. Se constată că în acest ocean se varsă cele mai multe fluvii din lume. Comparativ cu alte oceane, insulele din Atlantic sunt puţin numeroase şi de suprafeţe reduse. Dintre cele mai importante, sunt insulele Falkland din sud-estul Americii de Sud şi insulele Cuba, Haiti, Jamaica, Porto-Rico , Bahamas din regiunea de est a golfului Mexic, Islanda, etc. Mările şi sinurile principale ale Oceanului Atlantic sunt Marea Nordului, Marea Baltică, Marea Irlandei, Marea Mânecii (canalul englez), Marea Mediterana, Golful Gasconiei (Biscaya), Golful Guineei, Marea Labrador, Golful Hudson, Marea Sf.Laurenţiu, Marea Mexicană (Golful Mexic), Marea Caraibilor. În nordul Oceanului Atlantic în general valurile de hulă sunt frecvente, ele având o înalţime medie de 3-4 m şi o lungime de 90-180 m.Oceanul Atlantic reprezintă un bazin oceanic foarte bine studiat din punct de vedere morfo-hidrografic precum şi sub raport geologic. Atlanticul are o formă sinuoasă, alungită larg deschisă spre S şi îngustă spre N. Lăţimea lui între Coruna (Spania) şi Saint Pierre (Terra Nova) este de 3610 Km. Atlanticul de Nord are limitele cuprinse între 0-60ºN fiind mai îngust decât cele de S. Caracteristica acestei părţi a Atlanticului este aceea că aici sunt concentrate majoritatea insulelor şi mărilor ce aparţin oceanului. Limita de N a Atlanticului este considerată linia ce uneşte pragurile submarine dintre Capul

2.1.7 STRÂMTOAREA GIBRALTAR

2.1.8 Oceanul Atlantic

23

Walnirgham (Ţara lui Baffin) şi Capul Stadland (Norvegia). Bazinul Atlanticului de N cuprinde atât ţărmuri înalte cât şi ţărmuri joase. În partea estică a oceanului de la peninsula Bretagne şi până la Capul Roz ţărmurile se prezintă ca un soclu granitic. Partea de W a Oceanului Atlantic prezintă ţărmuri crestate, cu numeroase golfuri şi stânci înşirate de-a lungul lor. Spre S ţărmurile devin mai puţin stâncoase şi abrupte. Ţărmurile de N ale bazinului Nord-Atlantic se caracterizează prin aceea că sunt înalte cu fiorduri înguste, scobite adânc în interior. Cunoaşterea configuraţiei coastelor este de o deosebită importanţă atât pentru amenajarea porturilor cât şi la amplasarea mijloacelor de asigurare a navigaţiei costiere. Atât coastele Groenlandei cât şi coastele nordice ale Canadei sunt caracterizate prin ţărmuri înalte şi foarte dantelate. O altă caracteristică a acestor ţărmuri o constituie calotele glaciare şi zonele afectate de glaciaţii.Natura ţărmurilor din această zonă este favorabilă amplasărilor şi amenajărilor portuare, însă condiţiile hidrometeorologice fac ca aceste porturi să nu poată fi folosite în întreaga perioadă a anului. Oceanul Atlantic de Nord, situat în emisfera nordică este separat printr-un prag submarin. Este diferenţiat de bazinul Atlanticului de Sud prin aspectul coastelor în sensul că ţărmurile Atlanticului de Nord, caracterizat de coaste joase, sunt articulate cu un număr important de golfuri şi mări faţă de Atlanticul de Sud care are ţărmuri înalte, rectilinii, lipsit aproape de mări şi golfuri.Relieful submarin în Atlanticul de Nord este marcat de platforme continentale (şelf), limitate de izobata de 200 m, foarte bine reprezentate îndeosebi în nord-vest şi nord-est. Accidentul submarin principal al Atlanticului de Nord este dorsala medio-atlantică, lanţ submarin cu seismicitate ridicată ce străbate oceanul în porţiunea centrală având forma unei cordiliere submarine cu înălţimea relativă de 3000 m, cu o falie longitudinală şi o serie de falii transversale. Falia longitudinală (rift valey) este foarte activă din punct de vedere tectonico-seismic şi explică expansiunea fundului Oceanului Atlantic dovedită prin cercetări relativ recente. Din punct de vedere meteorologic prezintă importanţă deosebită mările de pe coasta de vest a Europei în principal Golful Biscaya, Marea Mânecii, Marea Nordului, precum şi mările din vestul oceanului (coasta de est a Americii de Nord). Golful Mexic, Golful St. Lawrence, Marea Caraibilor.Platforma continentală ocupă 8% din suprafaţa fundului şi se întinde de la ţărm sub formă de podiş înclinat în partea dinspre ocean. Şelful se sfârşeşte acolo unde limita platformei coboară brusc formând talazuri. În partea de est a Atlanticului de Nord, zona de vest a coastelor Marii Britanii, platforma se întinde până la 300 Km, în Golful Biscaya până la 200 Km. În partea de vest platforma are o întindere mai mare. În dreptul Insulei Newfoundland, şelful înaintează în ocean pe o lăţime de peste 400 Km şi acesta nu scade din lăţime sub 200 Km. În Atlanticul de Nord dorsala este alcătuită din două părţi cu caractere distincte.a) Reykjanes de la sud de Insula Islanda până la 55ºN. Aici adâncimile apei deasupra dorsalei au valori mici: 200-1000 m. În partea ei nordică are aspectul unui horst, iar partea sudică aspectul de relief alpin cu vârfuri ascuţite şi văi adânci de forma literei “V”.b) Dorsala Nord-Atlantică de la 55ºN până la Ecuator este separată de dorsala Sud-Atlantică prin fosa Romanche. Adâncimile apei variază de la 940 la 3600 m. În partea de sud-est a acestei dorsale este platoul Azorelor, două insule Flores şi Corvo fiind situate pe dorsală.

24

De o parte şi de alta a celor două dorsale se găsesc depresiuni unde adâncimile depăşesc 6000 m. La V sunt depresiunile Nord Americană şi Braziliei, iar la E depresiunea Europeano-Africană.În cuprinsul acestor depresiuni se găsesc câmpii abisale. În Oceanul Atlantic de Nord există două fose abisale: Fosa Puerto Rico cu lungimea de 1500 Km şi adâncimea 9218 m şi Fosa Romanche de 7728 m. de asemenea se întâlnesc un număr redus de insule cu suprafeţe mici. Putem aminti: Antilele Mari, Antilele Mici, Bahamas, Islanda, Insulele Britanice şi Arhipelagurile Azore, Canare, Madeira şi Capului Verde.

Marea Manecii separa Franta si Anglia. Ea face legatura intre Oceanul Atlantic si Marea Nordului prin strimtoarea Dover (Pas-de Calais). Adancimea medie a Canalului Englez este de 86 m. Cea maxima de 172 m a fost gasita in fosa situata la nordul insulei Alderney din arhipelagul Normande (channel Islands). Curentii marini si mareele rod continuu cu cativa centimetri pe an falezele calcaroase din estul Mânecii care sunt mai putin rezistente decat stanciile devoniene ale peninsulei Bretagne si ale peninsulei Conwall . Valurile farmiteaza calcarul rupt din tarm si il depun de-a lungul coastelor, formand bancuri de nisip periculoase pentru navigatie. Desi curentii si ceturile din Marea Mânecii fac ca navigatia sa fie extem de dificila, totusi aceasta mare reprezinta una din rutele maritime cele mai circulate. Caile ei maritime deservesc in afara de porturile Saint-Malo, Cherbourg, Le Havre, Dieppe si Calais de pe coasta franceza si porturile Plymounth, Portland, Portsmouth, Brighton si Dover precum si rutele care leaga Marea Nordului si Marea Baltica cu Oceanul Atlantic. Marea Mânecii este cea mai luminata mare, datorita farurilor. Poseda cateva sute de faruri situate pe promontoriile si insulele ei. Numai pe tarmul de Nord, lung de 50 Km, al peninsulei Cotentin, unde se afla si portul Cherbourg, se gasesc 28 de faruri.

Suprafaţa : 575.000 Km2

Adâncimea medie : 94 mAdâncimea maximă : 453 mVolumul apelor : 54.000 Km3

2.1.9 Golful Biscay si Canalul Englez

2.1.10 MAREA NORDULUI

25

Situată în partea de NV a Europei, Marea Nordului este mărginita la vest de Marea Britanie, la sud de ţărmurile Franţei (pe un sector restrâns), Belgiei, Olandei şi Germaniei, iar spre est de coastele vestice ale Peninsulei Yutlanda (Danemarca) şi cele sud-vestice ale Norvegiei. Comunică direct cu Oceanul Atlantic de-a lungul zonei maritime ce separă insulele Shetland de insulele Orkney (spre NE faţă de punctul nordic al Scoţiei), iar între insulele Shetland şi insula Storfossen din fiordul norvegian Trondheim comunică larg cu Marea Norvegiei. Spre SV comunică prin strâmtoarea Pas de Calais (Dover), cu Marea Mânecii, iar spre răsărit cu Marea Baltică prin strâmtoarea Skagerrak. Marea Nordului este o mare de şelf, cu adâncimi care rar coboară sub 100 m, exceptând un sector îngust situat în apropierea ţărmului sud-vestic al Peninsulei Scandinave (Canalul Norvegian), unde se află adâncimea maximă de 453 m. Chiar in partea centrală a mării pe o porţiune de 22.000 Km2 apele au adâncimi cuprinse doar între 10-16, acoperind imensele dune de nisip de la Dogger Bank, un loc deosebit de periculos pentru navigaţie, deoarece în timpul refluxului nivelul apelor scade cu 5-6 m, astfel că navele cu pescaj mare pot rămâne cu chila pe uscat. Temperatura apelor superficiale variază între 4-7 0C vara, iar salinitatea între 29 – 34,5 %. Marea Nordului este una din marile zone de pescuit ale lumii, producţia anuală de peşte recoltat din aceste ape apropiindu-se de 1.500.000 de tone. Totodată, platforma Mării Nordului ascunde în interiorul ei imense resurse energetice : după unele estimări, rezervele de petrol din această regiune ar fi în jur de 6 miliarde de tone, iar cele de gaze naturale la nivelul a câtorva zeci de trilioane de m3. Legate de Marea Nordului sunt numeroase porturi maritime sau maritimo-fluviale, unele dintre acestea numărându-se printre cele mai mari din lume. De altfel, Marea Nordului cunoaşte cel mai intens trafic dintre toate mările globului, constituind legătura directă între ţările din nordul şi centrul Europei cu Marea Britanie şi Franţa şi mai departe, prin apele Atlanticului, cu celelalte colţuri ale lumii, navele care vin şi pleacă din porturile acestei ţări împânzind practic aproape toate rutele de navigaţie ale Oceanului Planetar. Dintre marile porturi de pe ţărmurile sale pe primul loc se situează oraşul Rotterdam, care prin volumul traficului său complex de mărfuri depăşeşte anual 250.000.000 de tone (uneori chiar 300.000.000 de tone), ocupând locul 1 între porturile lumii. Aşezat pe unul din braţele Rhinului (Lek), la 30 Km de vărsarea sa în mare, oraşul (portul) este legat prin 7 canale navigabile cu Marea Nordului, cu Haga şi cu Amsterdam. Imensul său complex portuar este vizitat anual de peste 30.000 de nave. Totodată, prin legătura realizată între Rhin, Main şi Dunăre, se asigură transportul mărfurilor pe cale fluvială spre interiorul Europei şi chiar mai departe, prin Marea Neagră, spre alte destinaţii (in Asia, Africa, etc.). Amsterdam - capitala Olandei – este şi un important port situat la gura de vărsare a râului Amstel, cheiurile sale întinzându-se pe o lungime de peste 50 Km, situate pe cele peste 100 de canale care segmentează marele centru al oraşului (denumit, pe drept cuvânt şi „ Veneţia Nordului”). Traficul portului Amsterdam depăşeşte anual 35.000.000 de tone. Portul Hamburg , situat pe cursul inferior al Elbei, la 110 Km depărtare de Marea Nordului, este de asemenea, unul din cele mai mari porturi din lume, este vizitat anual de peste 20.000 de nave, însumând un trafic anual de peste 75 - 100.000.000 de tone. Ansamblul portuar este format din portul propriu-zis al oraşului Hamburg şi porturile Altona şi Bildwelder.

26

Portul Bremen împreună cu avanportul Bremerhaven, amplasate pe malurile fluviului Weser şi a estuarului acestuia, se înşiră de-a lungul a peste 60 Km, asigurând un trafic de mărfuri deosebit de variat, ce depăşeşte 50.000.000 de tone anual. Portul Anvers (Antwerpen) este cel mai mare port al Belgiei. Este situat pe malul drept al fluviului Escant (Schelde), la 88 Km de ţărmul Mării Nordului. Este şi unul din cele mai mari porturi ale lumii, asigurând un trafic anual de peste 100.000.000 de tone. Portul francez Dunkerque, amplasat aproape de graniţa cu Belgia, este un complex portuar dintre cele mai mari ale Franţei, volumul mărfurilor tranzitate depăşind anual 50.000.000 de tone. Londra, unul din cele mai mari oraşe ale lumii (care împreună cu suburbiile depăşeşte 12 milioane de locuitori) este şi unul din porturile renumite ale lumii şi al 3-lea al Europei (după Rotterdam şi Marsilia). Ansamblul său portuar, desfăşurat pe 114 Km, pe ambele maluri ale Tunisiei, se întinde de la Podul Londrei (Londra Bridge) până pe ţărmul Mării Nordului (pe o distanţă de peste 60 Km). Anual aici acostează peste 60.000 de nave, cu un trafic de peste 100 milioane de tone.

2.2.1 PORTUL RANGOON

Latitudine 16º 46.0' NLongitudine 096º 10.0' ETimpul in zona GMT +6

Locatie: Rangoon este principalul port al Birmaniei si este localizat pe raul cu acelasi nume, la aproximativ 50 de km in interiorul tarii.Informatii generale : Portul dispune de peste 30 de dane ce ofera facilitati pentru incarcarea petrolului,carbunelui. Orezul ocupa un loc important in topul marfurilor comercializate in acest port.Informatii despre trafic: Peste 500 de nave trec anual prin acest port.Load Line zone: Bay of Bengal Seasonal Tropical Area, Tropical Dec 1 to Apr 30, Summer May 1 to Nov 30.Marimea maxima a navelor : marimea maxima a navelor acceptate de port este de 168 de metri .Pescajul maxim este de 8,5 metri.

2.2 Descrierea porturilor principale

27

2.2.2 PORTUL ANTWERP

Latitudine: 51° 14' NLongitudine: 004° 28' EFus orar: GMT +1Pescaj maxim: 14.95 m

DESCRIEREA PORTULUI

Locatie: Portul Antwerp este situate la 75Km de Marea Nordului, pe fluviul Scheldt.Vedere generala: Antwerp este un port in care manipularea marfurilor se face prin intermediul firmelor private; un important port multiindustrial cu o suprafata de 14,000ha dintre care 4,200,000 m2 reprezinta suprafata de depozitare acoperita.

28

Marfuri tranzitate: produse petroliere, minereuri, carbune, oteluri laminate, titei, cereale, hartie si celuloza, zahar si fructe. Linia de plutire: iarna in Atlanticul de Nord, de la 1 noiembrie la 31 martie, vara de la 1 aprilie la 31 octombrie. Cel mai mare vas manipulat in portul Antwerp este "Main Ore" (bulk carrier), 275,000dwt.

INFORMATII DE SOSIRE

Preavizul de sosire al navei (ETA) trebuie dat statiei pilot cu 6 ore inaintea sosirii navei si din nou cu 2 ore inainte de apropierea de statia pilot. Masajul trebuie sa contina: numele navei, callsign, pavilionul navei, portul de destinatie, ETA catre statia pilot in UTC, pescajul in metri si centimetri, incarcatura, numele agentului si dimensiunile navei (TRB, LOA, latime).

Documentatia necesara:

Document Copies1. Crew List 22. Passenger List 23. Stores list 44. Customs Declaration 25. Health Declaration 1

Radio: Statiile Scheveningen si Ostend Radio opereaza fara intrerupere, comunicatia fiind posibila si prin satelit. VHF: Pilot Vessel VHF ch 6, Vlissingen Radio VHF ch 14, Kruisschans Radio (Scheldt Information) VHF ch 12 and Antwerp Radio VHF ch 16.Libera practica este garantata la sosire. Vama si emigrarile: Emigrarile verifica valabilitatea documentelor navei si echipajului.NOR poate fi dat la sosire, la statia pilot sau la dana.

Pentru navele care au ca destinatie porturile belgiene, pilotul este obligatoriu, cu exceptia navelor in balast cu un pescaj maxim mai mare de 22dm. In port este folosit urmatorul limbaj:

1. Intre pilot si pilotina, limba germana.2. La bordul navei pilotate, engleza, si uneori germana. 3. Intre pilot si VTS, germana.4. Intre nave, germana, cu pilot la bord, si engleza, fara pilot. 5. Intre pilot si remorcher, germana.6. Intre pilot si port-control, germana.7. Intre pilot si Capitanie, germana.

Pilotul poate fi primit in urmatoarele pozitii:1. Steenbank Pilot boards 1nm W of Schouwenbank buoy (racon).2. Wandelaar Pilot boards 2nm W of SW Akkaert buoy.

29

Vremea: vant preponderent: SW'.Harti: 139, 120, 325, 1406. Admiralty pilot NP28.Remorchere: sunt 60 de remorchere disponibile.

Terminale de cereale: SOBELGRA, SAMGA, NORTHERN SHIPPING TERMINAL: accesibile pentru navele cu LOA de pana la 250 m si latime de 35 m, pescaj la dana de descarcare este 12.5 m; pescajul la linia de incarcare este 9.75m; rata de incarcare/descarcare este de 900 tone/h. Programul de lucru este de luni – vineri intre orele 06.00 – 13.45 si 14.00 – 21.45. Programul de lucru suplimentar se conteaza dupa 22.00, sambata si duminica.

Terminale de containere: in afara de terminalele specializate, majoritatea terminalelor de marfuri generale pot manipula si containere.

Terminale RO-Ro: in portul Antwerp sunt 20 dane specializate pentru incarcaturi ro-ro de dimensiuni mari. Majoritatea au o adancime la cheu de 15.25 m.

Facilitati: portul este deservit de o gama diversificata de macarale.

Spatii de depozitare: Portul detine o suprafata de depozitare acoperita ce depaseste 4,200,000 m2. Magaziile specializate sunt impartite astfel: magaziile frigorifice acopera o suprafata de 695,000 m3, silozurile pentru ingrasamintele chimice au o capacitate de 705,000 t, magaziile pentru cereale pot adaposti 242,000 t, iar magaziile pentru marfurile periculoase acopera o suprafata de 103,000m2.Buncheraj: toate gradele si toate tipurile disponibile pot fi oferite de peste 30 firme de profil.Cel mai apropiat aeroport: Deurne, 40 km. Cea mai apropiata gara: Antwerp.

2.2.3 Porturi de rezerva

Portul Valletta (Malta)

30

Limitele portului: Latitudine 35°54.2'N   Longitudine 014°31.5'ELocatie: Valletta este situat pe coasta de sud-est a MalteiGeneralitati: Portul Valletta se prelungeste pana la 3.6 km in interiorul uscatului,fiind protejat de 2 diguri care il fac sa fie un port sigur indiferent de vreme pe toata durata anului. Adancimea apei variaza de la 5.0-15 m. Dispune de facilitati pentru reparatii navale,adapost,reparatii subacvatice Trafic: Peste 4000 de nave sosesc anual in port. Marimea maxima a navelor : 230mInformatii de sosire:Preavizul de sosire a navei(ETA) trebuie dar statie pilot cu 2 zile avans.

Documentatia necesara

Document Copies1. Crew list 42. Passenger List 43. Cargo Manifest 44.Crew’s Personal Effects List 15.Stores Declaration 16.Stowaways 17.Personal Effects List 18.Arms and Ammunition List 1Health Documents:

Document Copies

31

1. Certificate of Deratting 12.Load Line Certificate 13.Tonnage Certificate 14.Certificate of Nationality (Registry) 15.Safety Equipment Certificate 16.Cargo Gear Certificate 17.Bill of Lading 1

CAPITOLUL 3

32

Condiţiile hidrometeorologice au o influenţă hotăratoare asupra siguranţei navigaţiei. Reducerea vizibilităţii duce la imposibilitatea unei identificări sigure a mijloacelor de asigurare a navigaţiei. Determinarea poziţiei navei după o perioadă îndelungată de navigaţie în furtună când estimarea este foarte aproximativă, lasă de multe ori să se strecoare erori care, nedescoperite la timp pot duce nava spre pericol.În această perioadă trebuie să se execute o navigaţie estimată, luându-se în considerare toţi factorii externi şi folosindu-se cu stricteţe indicaţiile corespunzătoare din cărtile pilot. În conditii de ceată se folosesc metode estimate, se măsoară adancimile cu sonda de mană sau cu sonda ultrason şi se emit în permanentă semnale acustice prevăzute în Regulile pentru evitarea abordajelor pe mare. Trebuie să se respecte cu strictete regulile de carmă şi drum (se reduce viteza şi se inchid portile etanse, se pregăteste materialul de vitalitate, se iau măsuri ca masinile să functioneze astfel incat să răspundă cu maximă promtitudine la comenzile care se dau prin telegraf, se intăreste veghea).

3.1 FENOMENE FIZICO-GEOGRAFICE ÎN ZONELE DE NAVIGAŢIE, DESCRIEREA CURENŢILOR MARINI, CURENŢI

DE MAREE, CONDIŢII METEOROLOGICE

33

Conditii hidrometeorologice specifice zonelor de navigatie

Tehnica modernă de navigatie, aparate electrice de navigatie de la bord şi mijloace radiotehnice usurează extrem de mult activitatea navigatorilor în timpul cand navigatia se execută în conditii hidrometeorologice nefavorabile.Conditiile grele ale navigatiei pe ceată impun o alegere destul de minutioasă a drumurilor care, în măsura posibilitătilor, trebuie să treacă departe de regiunile unde ceata este frecventă în anumite perioade ale anului. Sunt cazuri cand ceturile, avand o inăltime mică, permit să se execute orientarea cu ajutorul varfurilor de munti, dealuri, observarea făcandu-se din locurile inalte ale navei.În timpul traversării unei zone cu ceată, navigatorii sunt obligati să ia toate măsurile pentru executarea unei navigatii în sigurantă: înainte de intrarea în ceată se va determina cu toată precizia punctul navei de la care urmează să se execute navigatia estimată;în timpul traversării bancului de ceată se vor folosi fără intrerupere aparatele electrice de bord radiogoniometru şi radiolocatorul de navigatie;se vor informa agentia şi toate navele aflate în raion despre aparitia şi caracterul cetii ;se vor respecta toate prevederile din Regulile pentru prevenirea abordajelor pe mare care se referă la siguranta navigatiei pe ceată. Sunt situatii cand nava trebuie să se deplaseze cu funduri mici. Pentru a se evita punerea navei pe uscat în asfel de regiuni şi mai ales cand se execută aterizări la coastă pe ceată se recomandă ca marsul să se execute cu viteză una din ancore filată la apă cu o L de lant asfel stabilită incat ancora să se găsească la o adancime de 2-3 m sub etrava navei. Cand mai multe nave sunt obligate să navige pe ceată în grup vor lua o formatie de mars în sir şi se vor deplasa cu viteză redusă.Pentru mentinerea drumului şi pentru evitarea coliziunii, pentru păstrarea distantei de sigurantă se recomandă ca toate navele (în afară de ultima) să remorcheze la o distantă convenabilă un flotor dpă care va guverna din vedere nava următoare. Cand se navigă pe vizibilitate redusă în aproximarea coastei şi cand elementele estimate nu prezintă sigurantă şi nu pot fi controlate prin obsrvatii la reperele costiere, trebuie să se acorde o atentie deosebită actiunii curentilor marini din zonă, care în aceste situatii constituie un pericol destul de mare pentru navă.Datele asupra curentilor marini din zona de navigatie trebuie analizate în prealabil pentru perioada respectivă folosind toate materialele existente la bord şi luandu-se în cosiderare şi conditiile hidrometeorologice în care se execută la navigatie.Folosirea corectă a indicatiilor din materialele de mai sus şi executarea unor observatii permanente asupra curentilor marini au un rol important în miscarea erorilor care se produc în timpul navigatiei estimate. Ciclonii tropicali continuă să prezinte incă un pericol pentru nave desi în prezent zona lor de formare şi traiectoria pot fi semnalate din timp prin radio.Regiunile de pe glob bantuite mai ales de ciclonii tropicali sunt reprezentate în cărti şi atlase unde sunt traste traiectoriile ciclonilor observati pană în prezent. Se mai găsesc date amănuntite asupra formării si deplasării ciclonilor şi în cărtile pilot cu descrierea regiunii respective. Regiunile de pe glob în care ciclonii au o mare frecventă anuală sunt : Oceanul Atlantic de Nord (Marea Caraibelor şi Golful Mexic) bazinul nordic al Oceanului Indian ( Marea Arabiei şi Golful Bengal ) Marea Chinei de Sud şi regiunea dintr-e Insulele Filipine şi Japonia. În Oceanul Atlantic de Nord ciclonii sunt denumiti Hurricane urmările lor fiind cele mai dezastruoase. În această regiune se produc în medie 10 cicloni pe an.Depresiunea ce dă nastere ciclonului se formează de obicei pe latitudinea 10. În regiunile precizate mai sus navigatorii trebuie să evite din timp traiectoria ciclonului

34

un rol important avandu-l statiile radio care anuntă din timp zona de formare a unui ciclon şi directia lui de deplasare asfel că navele au posibilitatea să părăsească regiunea care o va străbate ciclonul.Semne locale caracteristice care prevestesc apropierea unui ciclon tropical sunt variatiile presbarometrice, nebulozitatea şi aparitia unui uragan.Pe măsura apropierii ciclonului şi cand acesta se află la o distantă de 120-500 mile se observă initial o scădere a presiunii atmosferice urmată apoi de o scădere mai pronuntată.Măsurile de evitare trebuie să fie luate imediat ce se observă o dereglare a curbei mareei barometrice.Comandantii de nave sunt obligati ca în afara advertismentelor de furtună primite prin radio sau în lipsa acestora să se ghideze după semnele locale care indică schimbări în desfăsurarea normală a unor fenomene hidrometeorologice.Datorită influentei importante pe care o are asupra navigatiei fenomenul mareelor, navigatorii trebuie să cunoască din timp stadiul desfăsurării mareei la un moment dat şi intr-un anumit loc, concretizat prin ora producerii mareei inalte sau joase, inăltimea acestora fată de nivelul de referintă al adancimilor de pe hărtile de navigatie, directia şi viteza curentilor de maree.Astfel, în zona mării, din dreptul gurii de vărsare, mareea inaltă se mentine un timp mai indelungat, asigurand adancimi mari propice navigatiei . Porturile Londra, Liverpool, Hăvere, Anvers, Rotterdam isi datoresc dezvoltarea acestui fenomen.Variatiile de nivel ale mării sunt insotite şi de o deplasare pe orizontală a apelor.În cazul mareelor regulate, această deplasare are loc în perioadele în care nivelul creste sau scade fată de o poziţie medie.În timpul acestor deplasări iau nastere curentii al căror sens este determinat de sensul cresterii sau descresterii apelor : curentul de flux, curentul de reflux.Curentul de reflux are aceeasi directie cu cea a curentului de flux, dar sensul lui diferă cu 180 de grade.Din cauza unor conditii locale (configuratia coastelor, relieful fundului şi fenomenul interferentei), directiile curentilor de maree din aceeasi zonă nu coincid, ci se intersectează sub diferite unghiuri.Viteza curentilor de maree atinge valori destul de insemnate de care trebuie să se tină seama pe timpul navigatiei. Astfel, pe coastele insulelor britanice, viteza lor este de 2-3 Nd ; pe coastele de N-V ale Frantei, de 6Nd, iar langă coastele Alaskai s-a inregistrat viteza maximă de 12Nd.Informatii privind directia şi viteza curentilor de maree intr-o anumită regiune se găsesc în tabele speciale, pe hărti de navigatie, pe hărti speciale, în atlase şi uneori în cărtile – pilot unde acestea sunt reprezentate prin animite semne conventionale.Ora care marchează inceputul curentului de maree intr-un anumit loc corespunde cu ora cand acesta isi schimbă sensul.Cunoasterea din timp de către navigatori a orei de producere a mareei inalte sau joase şi a inăltimii acestora deasupra nivelului de referintă a adancimilor de pe hărti are o importantă deosebită pentru navigatie.Curentii marini sunt reprezentati prin săgeti pe toate hărtile de navigatie costiere şi de drum, în zonele în care influienta lor asupra navigatiei este apreciabilă. Viteza acestor curenti dată cu o precizie pană la 0,25 Nd, este trecută deasupra săgetii. Pe unele hărti cu raioane în care fenomenul mareei are un caracter intens, se găsesc table cu date asupra curentilor de maree( de flux şi reflux) unde se dau directiile acestora, viteza şi momentele cand isi schimbă sensul. Astfel de table se intocmesc pentru fiecare punct din zonă.

35

Temperatura anuala a apei la suprafata este de circa 28°C. Temperatura maxima este atinsa in luna Mai(30°C) si temperatura minima este atinsa in lunile Ianuarie-Februarie (25°C). Variatia anuala a temperaturii nu atinge valori foarte mari fiind de circa 2°C in sud si 5°C in nord.Salinitatea :In partea deschisa a golfului oscileaza de la 32% la 34,5%, in timp ce in partea dinspre continent variaza de la 10% la 25% . Datorita apelor raurilor care se varsa in golf,salinitatea la suprafata scade pana la 5% sau chiar mai putin.Datorita densitatii apei in golf si vaturilor,diferenta de nivel a apei marii in golf este remarcabila si este una din cele mai mari din lume.De exemplu la Khidirpur estede 166 cm, la Calcuta este de 130 cm si la Chittagong de 118 cm.Circulatia curentului de suptrafata intre lunile Ianuarie si Iulie are loc in sensul acelor de ceasornic in timp ce din August si pana in Decembrie are loc in sens invers,datorita musonilor. Curentii din nord-est sunt mai puternici avand o viteza mare datorita musonilor de sud-vest.

Datorită distribuţiei inegale a temperaturilor de pe glob, cât şi a variaţiei acestora în timp, în acelaşi loc, în permanenţă se produc ample oscilaţii ale presiunii aerului din troposferă. Variaţiile presiunii atmosferice sunt ia rândul lor, mişcări continue ale maselor de aer (curenţi aerieni). Acestea se pot deplasa atât în verticală, cât şi în direcţie orizontală. Mişcările orizontale ale maselor de aer se produc când între două zone învecinate există diferenţe de presiune atmosferică. Direcţia deplasării masei de aer pe orizontală este totdeauna de la presiune înaltă către presiune joasă, iar viteza de deplasare a masei de aer este cu atât mai mare cu cât diferenţa de presiune înregistrată pe unitatea de distanţă este caracterizată de valori mai mari. Aceste mişcări orizontale ale maselor de aer sunt cunoscute sub denumirea de vânturi. Pe de altă parte, acţiunea exercitată de vânt asupra suprafeţei mării determină starea de agitaţie a acesteia, înălţimea şi perioada valurilor, care sunt consecinţa transferului direct al energiei maselor de aer în mişcare asupra stratului superficial al apei. Datele asupra vânturilor se găsesc în hărţi speciale (hărţi pilot) publicate lunar sau trimestrial. În aceste hărţi sunt reprezentate vânturile dominante, direcţia şi

36

3.3 Curenti si vanturi in Oceanul Indian

3.2 CURENTI SI VANTURI IN GOLFUL BENGAL

forţa lor, precum şi procentul de calmuri în regiunea considerată probabilă a cicloanelor. Pe suprafaţa Oceanului Planetar există zone de maximă presiune, anticicloni permanenţi mici, în Atlanticul de Nord, în Atlanticul de Sud, în Pacificul de Sud şi în Oceanul Indian. În fiecare din aceste maxime barometrice, masele de aer se deplasează în sensul acelor de ceasornic în emisfera nordică şi în sens invers în emisfera sudică. Observaţiile de pe nave pentru apele Mării Arabiei, din apropierea coastelor, arată că vânturile aici au alternanţă sezonieră, în lunile de vară predominând vânturile de sud-vest, iar în lunile de iarnă cele de nord-est. Ca multe alte elemente climatice care depind de asemenea, de direcţia vântului, efectul acestei alternanţe a vântului împarte anul în două sezoane distincte sau musonul de sud-vest şi musonul De nord- est. Rapoartele de la staţiile de coastă confirmă preponderenţa vânturilor de W şi de N în tot cuprinsul anului în Golful Persic. Vânturile puternice (forţa 6 şi peste) sunt limitate la primele luni ale anului. Deşi luna cu frecvenţa cea mai mare a acestor vânturi diferă de la loc şi de la an la an, aceste vânturi puternice sunt aproape exclusiv de la nord-vest.Datele indică că vânturile puternice, în special N-NW sunt mai frecvente din ianuarie până în aprilie, decât în iunie. La Bushehr iarna, vânturile predominante sunt de N-E sau N la începutul dimineţii şi devin vestice seara. În acest ioc, media vitezei vântului este ridicată (8 Nd) în iunie şi este joasă (4 Nd) în septembrie şi octombrie. Vânturi de forţa 6 sunt cel mai frecvent întâlnite în februarie când ele constituie 2% din observaţiile de după amiază. La Bahrain vânturile sunt predominante la vest şi nord în prima parte a dimineţii şi devin nordice după amiaza când media vitezei lor este ridicată (14 Nd) în iunie. Furtunile forţa 8 sunt rare. La Bandar Abbas în toate lunile anului, vântul predominant este între N şi N-W în prima parte a dimineţii şi S după amiaza. Pe ţărmul opus al Golfului Persic, vântul predominant în toate lunile panului este S până la S-E în prima parte a dimineţii şi devine W până la N-W după amiaza. În ambele cazuri vântul are o componentă de pe uscat în timpul căldurii din zi şi o componentă din larg în timpul orelor răcoroase. În această parte estică a golfului, datorită orientării liniei coastei, vânturile sunt uneori S-W, bătând de-a lungul coastei (localnicii le numesc „suharti"). Diagramele dau presiunea medie şi vânturile pentru luna februarie şi august în sudul Oceanului Indian. Hartă lunii februarie arată structura vântului pentru perioada din noiembrie până în aprilie, în timp ce hartă lunii august, arată structura vântului din mai până în octombrie. Există patru regiuni de vânturi predominante în cea mai mare parte a anului:

Alizeul de sud-est Bate deasupra mării deschise cu Viteză mai mică de 15 Nd, iar viteza de 22-25 Nd, este obişnuită în perioada iunie septembrie, uneori Cu creşteri până la forţa de furtună, în special în Apropierea longitudinii de 80 grade E.

Musonul de N-W

37

Acesta predomină intre Ecuator şi aproximativ 15 grade S din decembrie până în martie, este o extindere a musonului de iarnă, de N-E, în nordul Oceanului Indian, care întoarce la N-W după ce traversează Ecuatorul, el este de obicei slab şi variabil. Suprafaţa afectată de musonul de N-W suferă frecvent furtuni cu descărcări electrice, adesea furtuni puternice în jurul coastelor de N ale Madagascarului.

Vânturile de W Domină zona de S la latitudinea de 35 grade S. Direcţia vântului variază considerabil între S-W şi N-W şi frecvent poate atinge forţa de furtună. Lunile iunie, iulie şi octombrie sunt în special furtunoase de-a lungul marginii de nord a sudului Oceanului Indian.

Marea Rosie este situata intre teren arid,desert si semi-desert. Principalul motiv al dezvoltarii sistemelor de recif in Marea Rosie il constitue adancimile mari si un sistem eficient al circulatiei apei. Marea Rosie face schimb de ape cu Marea Araba si Oceanul Indian prin Golful Aden. Acest factor fizic reduce efectul salinitatii excesive datorat evaporarii si apei reci din nord si al apei calde din sud.Climatul Marii Rosii este rezultatul celor doua sezoane in care bat musonii: musonul de nord-est si musonul de sud-vest.Musonii apar datorita diferentei de caldura dintre suptrafara pamantului si cea a apei.Temperatura foarte ridicata de la suptrafata combinata cu salinitatea mare fac din acest loc unul dintre cele mai calde si mai sarare mari de pe glob.Temperatura medie la suptrafata a apei pe timpul verii este de aproximativ 26°C in nord si 30°C in sud, cu o variatie de 2°C pe timpul iernii.Ploile sunt foarte rare in aceasta zona,luand forma unor dusuri rapide combinate cu fulgere puternice si ocazional furtuni de nisip.Salinitatea: Marea Rosie este una din cele mai sarate corpuri de apa de pe glob ajungand pana la 3,6-3,8%.Valurile au inaltimi de 0,6 m in nord langa intrarea in Canalul Suez si de aproape 0,9 m in sud langa Golful Aden. Centrul marii este aproape lipsit de valuri.Curenti: Detalii despre curentii din Marea Rosie nu prea sunt datorita faptului ca acestia sunt foarte slabi si variaza ca spatiu si timp.Vara, vanturile din nord-vest imping apa de la suptrafata spre sud pentru circa patru luni cu o viteza de 15-20 cm pe secunda.Iarna este exact invers.

38

3.4 Curenti si vanturi in Marea Rosie

Vanturi: Exceptand zona de nord a marii unde domina vanturile de nord-vest cu viteze de 7-12 km/h restul marii este supus influentei vanturilor sezoniere.

O altă cauză de formare a curentilor este că, datorită evaporatiei, salinitatea creste, ceea ce duce la cresterea densitătii apei la suprafată, aceasta scufundandu-se, dă nastere la curenti verticali. Curentul care ia nastere în Gibraltar se prelinge de-a lungul coastei africane, se ramifică în dreptul Maltei, o parte pătrunzand în bazinul estic al Mediteranei. Aici urmăreste în continuare coasta africană, în dreptul Orientului Mijlociu va căpăta miscarea de rotatie în sens invers acelor de ceasornic scăldand coastele Asiei Mici şi ramificandu-se în dreptul Insulei Rhodos. De aici, o parte intră în Marea Egee, o parte isi continuă drumul scăldand Creta şi incheind miscarea de rotatie. Pericol de gheturi plutitoare nu există în Marea Mediterană.Navigatia se face pe un singur drum, care pleacă de la sud spre Vitta din Marea Egee.La apropierea de canalul Suez este necesară precautia datorită coastei joase şi a curentului nesigur. Navele fiind sfătuite să păstreze o veghe intărită şi să se apropie de sistemul de balizaj al apei sigure dinspre nord. Navele aflate pe mare trebuie să se asigure din punct de vedere meteorologic, apeland la serviciile meteorologice care dau prognoze locale asupra vremii (Meteorological Services for Shipping Local Weather Forecasts), prezentate intr-un tabel cu porturile engleze, adresele şi nr. de telefon ale statiilor meteorologice.Hărtile marine, hărtile hidrometeorologice sunt folosite nemijlocit în navigatie fiind reprezentate detaliat elemente ce usurează rezolvarea numeroaselor probleme cu care se confruntă navigatorii. (linia coastei, insulele, relieful fundului mării, pericolele de navigatie, natura fundului, trasarea adancimilor şi a izolatelor, mijloace pentru asigurarea navigatiei).

Prin regim termo-higrometric se înţelege analiza variaţiei temperaturii şi umidităţii atmosferei care determină o serie întreagă de procese fizice importante (evaporare, condensare, sublimare) ceea ce poate determina o gamă importantă de fenomene termohigrometrice (hidrometeori: ploaie, ceaţă, etc.) care pot deveni periculoase pentru navigaţie.Temperatura aerului reprezintă un indicator important având în vedere variaţia latitudinală importantă cu valori ridicate în zona tropicală până la valori termice negative în zona subpolară. Valorile ridicate ale temperaturii din zona tropicală

3.5 Curenti in Marea Mediterana

3.6 Oceanul Atlantic de Nord

39

creează premize legate de ridicarea temperaturii apelor oceanice care poate conduce la importante scăderi de presiune atmosferică, element definitoriu în formarea şi dezvoltarea ciclonilor tropicali din Golful Mexic.În opoziţie în zona de latitudine ridicată din zona subpolară a Oceanului Atlantic de Nord temperaturile coborâte ale aerului cauzate de invaziile unor mase de aer polare creează în aceste raioane premize pentru formarea gheţurilor marine, impediment important în navigaţie maritimă la latitudini ridicate.

Pe latitudini medii din Oceanul Atlantic de Nord variaţiile sezoniere ale temperaturii aerului favorizează evoluţia depresiunilor barice extratropicale care de asemenea creează cele mai notabile perturbaţii barice plasate pe linia traversadelor oceanice.Temperatura aerului: are o variaţie neregulată, dar luată pe un interval de timp mai îndelungat, aceasta se compensează. Mai există şi o variaţie regulată care se desfăşoară după legi cunoscute. Astfel în Oceanul Atlantic de Nord între Cercul polar de nord şi Ecuator, va exista o variaţie cu un maxim şi un minim de temperatură. Temperatura deasupra apei oceanului variază cu latitudinea după cum urmează: tipul ecuatorial unde variaţia nu depăşeşte 1ºC în cursul anului, tipul tropical cu amplitudine de 2-3ºC, tipul temperat cu amplitudinea ≥ 75ºC şi tipul polar cu amplitudinea 10ºC.Pentru a reprezenta variaţiile de temperatură se trasează pe hărţi linii izoterme zilnice, lunare, anuale.Dintr-un studiu amănunţit al acestor izoterme se constată că în general temperatura aerului este cuprinsă între 4,4ºC şi 26,6ºC, Excepţie fac zonele de nord-est ale oceanului când temperatura în sezonul rece atinge –1ºC sau chiar –7ºC. Pentru zona ecuatorială se constată o constanţă în ceea ce priveşte poziţia izotermei pe tot timpul anului (Fig.1). În tot timpul verii depresiunile sunt mai puţin întinse, iar vânturile sunt mai slabe din sud şi sud-vest şi ceaţa este destul de frecventă (Fig.2).Umiditatea atmosferică, efect al proceselor de evaporare din spaţiul oceanic contribuie alături de temperatura aerului la aşa numitul regim termo-higrometric. Umiditatea atmosferică se urmăreşte în practica meteo-oceanografică îndeosebi prin umiditatea absolută a (g/m3), umiditatea relativă r (%) şi temperatura punctului de rouă (ºC/ºF). În modul cel mai curent se utilizează r (umiditatea relativă) care reprezintă starea de saturaţie sau nesaturaţie cu vapori de apă ai atmosferei precum şi temperatura punctului de rouă care reprezintă temperatura critică de condensare a vaporilor de apă. În mod curent în documentele nautice se urmăresc ultimele două mărimi higrometrice menţionate în sensul că umiditatea relativă ridicată (starea de saturaţie sau suprasaturaţie) poate determina scăderea vizibilă până la limite periculoase (< 1 Km), iar temperatura punctului de rouă poate stabili momentul în care se produc precipitaţii atmosferice care pot crea în anumite condiţii stări nefavorabile activităţii nautice.Umiditatea reprezintă cantitatea de vapori de apă existenţi la un moment dat în atmosferă.Este cel mai bine reprezentată prin nebulozitate şi cantitatea de precipitaţii căzute. În zona de studiu nebulozitatea medie variază între 4/8 în lunile de vară şi 6/8 iarna.Media anuală a precipitaţiilor este 800 mm, prezintă valori mai mari până la 1200 mm în zona Insulelor Sable şi Halifax şi mai mică, aproximativ 500 mm în Golful Fundy. Pe coasta de vest în lunile aprilie septembrie ploile sunt rare. Pe coasta estică cele mai mari valori se întâlnesc în vestul Insulelor Britanice, în Golful Biscaya, maxima de 2000 mm înregistrându-se în sud-vestul Norvegiei şi sudul Islandei. În zona intertropicală valori ce depăşesc 1500 mm se înregistrează pe

40

coasta Guyanelor şi în nordul Golfului Guineea. Variaţia lunară şi anuală este moderată fără a înregistra variaţii mari de la un an la altul. Unul din fenomenele care se întâlnesc frecvent şi care este legat de umiditate este fenomenul de ceaţă care reduce vizibilitatea sub 1Km.Ceaţa de larg nu se manifestă între 40ºN şi 45ºN din octombrie în martie în vestul oceanului şi 40ºN şi 60ºN în estul oceanului. Frecvenţa este mai mare pe coastele Europei 5-10 zile în februarie şi doar 2-5 zile în aceeaşi lună pe coastele est-americane. Ceaţa se asociază în general şi cu vânt de sud de forţa 2-3. Fenomenul de ceaţă apare şi la confluenţa curentului Golfului cu cel al Labradorului, fiind o consecinţă a întâlnirii apelor calde şi reci. În această zonă ceaţa predomină în cea mai mare parte a anului (Fig.3).Ceaţa de advecţie este însoţită de vânt cu viteze între 2-4º S/B. Este întâlnită în nordul Oceanului Atlantic, Marea Nordului şi zona Canalului Mânecii care este o zonă tipică de formare a ceţei. Aici, primăvara şi la începutul verii, la vânturi de sud-vest aerul tropical maritim din regiunea Insulelor Azore este transportat la latitudini mari. În aceste regiuni, unde apele au o temperatură mai scăzută decât masele de aer se formează ceaţa. În zonele înguste, ca a Canalului Mânecii persistă aproape tot timpul cât bat vânturile de sud-vest.O altă regiune, cunoscută pentru ceţurile sale dese, este cea a Newfoundland-ului. În această zonă masa de aer cald şi umedă formată deasupra Curentului Golfului alunecă asupra apelor reci ale Curentului Labradorului.În timpul verii, când predomină şi vânturile din sud, ceaţa formată în zona de întâlnire a celor doi curenţi acoperă zone foarte întinse ale oceanului şi poate persista chiar şi peste 10 zile în şir.Ceaţa arctică (sea smoke) se formează ca urmare a deplasării unei mase de aer maritim arctic sau polar deasupra zonelor oceanice cu ape mai calde. Se întâlneşte la începutul iernii pe coastele estice ale Americii de Nord, în golful Sf. Lawrence, iar în Europa pe coastele de vest ale Norvegiei, pe coastele Danemarcei, în Marea Baltică. Este adesea însoţită de vânturi tari de est şi prezintă pericole mari pentru navigaţie, deoarece pe lângă reducerea vizibilităţii, favorizează formarea unor depuneri de gheaţă pe suprastructuri, fapt ce provoacă supraîncărcarea şi pierderea stabilităţii transversaleEvoluţia depresiunilor extratropicale pe ocean, prezintă importanţă deosebită mai ales sub raportul agitaţiei mării în sensul că, de pildă, într-o depresiune barică adâncă din Oceanul Atlantic de Nord valurile pot avea amplitudini ce pot depăşi 6-7 m sau chiar 12-14 m; viteza proprie de deplasare a acestor depresiuni se situează la valori de 6-8 Nd.În Oceanul Atlantic de Nord în zona vestică a Insulei Capului Verde se formează Curentul Ecuatorial de Nord care străbate la latitudini cuprinse între 10º-20ºN oceanul de la est spre vest ajungând în dreptul grupului de insule Antilele Mici şi Antilele Mari. Cam din dreptul Insulei Porto Rico curentul se împarte în două ramuri, una pătrunzând în Marea Caraibilor, iar cealaltă spre NNW. În Marea Caraibilor curentul se uneşte cu Curentul Floridei, urmăreşte coasta Nicaraguei, Hoduras-ului, intră în Golful Mexic prin Yucatan Channel după care se împarte în mai multe braţe, viteza curentului scade la ciocnirea cu coasta Golfului care îi determină o puternică circulaţie în sens retrograd apoi iese prin Str. Floridei atingând viteza maximă de peste 2 ½ Nd.La ieşirea din Strâmtoarea Floridei, Curentul Floridei se uneşte cu Curentul Antilelor dând naştere la curentul cunoscut sub numele de curentul Golfului, care urmează linia batimetricei de 100 de braţe până în dreptul Capului Hatteras din nordul căruia se îndreaptă spre est, peste ocean. Gulf Stream-ul este impunător prin proporţiile sale având la început cam 500 Km lăţime o viteză de deplasare

41

medie de 10 Km/h răscolind apele oceanului până la 2500-300- m adâncime. Acest uriaş şuvoi transportă un volum de apă de aproape 100 mil. Km3 respectiv cam de 100 de ori mai mare decât debitul tuturor apelor curgătoare de pe glob. Apele sale au temperatura medie 20-25ºC depăşind cam cu 6-7ºC pe cea a maselor oceanice ce le străbat şi au un colori albastru în contrast cu culoarea verde albăstruie apelor din jur. În dreptul Capului Hatteras, Gulf Stream-ul se abate spre NE traversând Atlanticul spre Insulele Azore unde se desparte în două ramuri inegale ca dimensiuni. Ramura mai mică ce nu depăşeşte 50 Km lăţime (Curentul Azorelor) porneşte spre ţărmurile vestice ale Africii în timp ce ramura principală mult mai lată 250 Km ce mai poartă şi numele de Curentul Atlanticului de Nord se divide iarăşi în mai multe părţi: o ramură pătrunde prin Marea Mânecii în Marea Nordului şi apoi ocolind peninsula Yutlanda se pierde în apele vestice ale Mării Baltice, iar altă ramură se îndreaptă spre nord-vestul Europei unde se împarte iarăşi în alte câteva ramuri secundare ce scaldă ţărmurile Islandei (Curentul Irminger), Scandinaviei (Curentul Norvegiei şi Capului Nord) ajungând până în dreptul Insulei Spitzbergen (Svalbard) şi Novaia Zemlia.Apele calde ale Gulf Stream-ului reprezintă o mare binefacere pentru ţărmurile nord-vestice ale Europei, îndeosebi pentru Norvegia unde media anuală a temperaturii aerului este cu 10ºC mai mare decât ar impune-o latitudinea. de asemenea pe ţărmurile Islandei iernile sunt mult mai blânde decât în Polonia şi în Câmpia Ucrainei care se află cu 15-20º latitudine mai la S.Între ramurile curenţilor din Oceanul Atlantic de Nord se desfăşoară peisajul atât de nefiresc al Mării Sargaselor care reprezintă un adevărat pustiu biologic fiind lipsită de curenţi verticali care să-i împrospăteze apele sterile şi neproductive. Nu acelaşi lucru se întâmplă în vestul Insulei Terra Nova unde Gulf Stream-ul întâlneşte apele reci ale Curentului Labradorului şi se deplasează spre S printre Groenlanda şi peninsula Labrador. Diferenţa termică dintre cei doi curenţi oceanici de aproape 20ºC determină în final moartea planctonului şi astfel peştii întâlnind o hrană foarte abundentă populează această zonă.Acelaşi lucru se întâmplă şi mai la NW în apele Islandei, unde Curentul Groenlandei după ce străbate Strâmtoarea Danemarcei îşi amestecă apele sale reci cu cele calde ale Curentului Irminger. Apele reci ale Curenţilor Labradorului şi Groenlandei pătrund pe sub apele mai calde ale Atlanticului de Nord pentru a apărea la suprafaţă tocmai pe coastele vestice ale Africii de N unde formează Curentul Canarelor, care înaintează către S şi, unindu-se cu Curentul Ecuatorial, închide circuitul apelor oceanice din Atlanticul de Nord.Cea mai cunoscută şi importantă depresiune barică extratropicală este depresiunea barică islandeză centrată în zona Insulei Islanda cunoscută şi sub denumirea de ciclonul Islandez care prezintă valori de presiune atmosferică la nivelul mării – în centrul său – situate între 1005 la 930 mb la care adăugăm o serie de caracteristici privind poziţionările sale, extinderile evoluţiile, precum şi influenţe asupra agitaţiei oceanului în sensul că poate genera valuri ce pot depăşi în anumite situaţii 14 m.Seriile depresionare islandeze activează în toate sezoanele anului, având însă o activitate intensificată în timpul iernii. În general aceste depresiuni barice se deplasează pe traiectorii WNW-ESE la nivelul latitudinilor 50º-70º N.Din analiza poziţională a depresiunii islandeze prin urmărirea izobarei periferice de 1010 mb rezultă:- în luna ianuarie izobara de 1010 mb se deplasează spre S până în Irlanda acoperind Scoţia şi mai mult de jumătate din peninsula Scandinavia;- în februarie, limita sa externă se extinde pe o arie mai mare;

42

- în luna martie revine la o poziţie uşor mai nordică fată de cea din luna ianuarie;- în luna aprilie izobara periferică de 1010 mb se deplasează în continuare uşor spre N;- în luna mai limita depresiunii se apropie de SE-ul insulei Islanda;- în sezonul cald al anului, remarcăm o retragere a depresiunii spre mările polare astfel încât izobara de 1010 mb ajunge şi staţionează în această perioadă a anului pe coasta de W a Groenlandei.

43

CAPITOLUL 4

Pentru ca operarea navei să decurgă în conformitate cu contractul de

navlosire, este necesară o colaborare a tuturor factorilor implicaţi şi interesaţi

(armator, comandant de navă, întreprindere de exploatare portuară, încărcător,

agentul navei, agentul încarcătorului, etc.)

4.1.1. Anunţul de sosire a navei in port. Data de sosire a aproximativă a navei in port

(Expected time of arrival-E.T.A.).

44

Pregatirea navei pentru calatorie

4.1 Executarea contractului de transport maritim.

Pregatirea navei Şi a marfurilor pentru incarcare

În baza acestei date, încarcătorul ia măsuri necesare ca marfa să sosească

în port înaintea navei, portul pregateşte utilajele, depozitele asigură forţa de

munca necesară.

Avizarea definitivă.

Această avizare o face comandantul navei prin intermediul instalatiilor de

radioemisie aflate la bord, cu cel putin 24-28 de ore înaintea intrarii in port.

Avizarea navei pentru încarcare.

În situatia când nava ar urma sâ descarce mai intâi în port, avizarea va

cuprinde si unele date cu privire la marfurile încarcate (felul mărfurilor existente la

bord şi cantităţile pe fel de marfă) pentru a se putea aprecia data când nava va fi

gata pentru încărcare.

4.1.2. Libera practică.

La sosirea navei in radă, comandantul trebuie să anunţe organele portuare

pentru a primi din partea acestora dreptul de a acosta la dană. Aprobarea dată de

organele portuare de a opera în portul respectiv se numeste "liberă practica".

Aceasta se acordă după ce nava a fost inspectată de organele sanitare, vamale si

granicereşti.

În vederea acostării navei la dană, agentul întocmeşte buletinul de pilotaj pe

care-l emite "serviciul de pilotaj" în vederea desemnării unui pilot pentru pilotarea

navei. Serviciile de pilotaj sunt prestate la orice ora din zi şi din noapte cu

aprobarea Căpitaniei portului.

Pilotajul, care este obligatoriu la Constanţa, atât în radă, cât şi în port, se

execută de la intrarea în radă şi pâna la dana de acostare sau la locul de

ancorare; ieşirea de la dana de acostare şi pâna la radă;la orice manevră de

schimbare a danei sau în caz de andocare.

Pilotul îl asistă pe comandant la manevrarea navei, dându-i indicatiile

necesare referitoare la siguranta navigaţiei şi manevrelor fără a se substitui în

conducerea navei şi deci fără a prelua responsabilităţile. Taxa de pilotaj se aplică

o singura dată unei nave care soseşte în port, indiferent de numarul manevrelor

pe care le mai execută pe timpul operatiunilor şi se calculează în raport de t.r.n. al

navei.

Dupa obţinerea "libere practici portuare" agentul navei îl ajuta pe

comandantul în îndeplinirea tuturor formalităţilor de sosire: depunerea declaraţiei

comandantului (Captain's Declaration) la Comandamentul portului, a Declaraţiei

45

pentru provizii la bord la vamă. Tot cu această ocazie comandantul primeşte

formularul "General declaration" prin care i se aduc la cunoştinţa principalele

uzanţe ale portului şi regulile de comportare a echipajului pe teritoriul României,

pentru a fi prevenite astfel eventualele încalcări ale legilor române din

necunoştinţa de cauza.

Camandantul navei are obligaţia ca în termen de o ora de la îndeplinirea

formalităţilor de sosire să predea Căpităniei portului, prin intermediul agentului

navei, urmatoarele documente: certificatul de deratizare a navei, certificatul de

nationalitate, certificatul de tonaj, certificatul de bună functionare a echipamentului

de ridicare (bigi, vinciuri,etc.), certificatul de navigabilitate şi certificatul bună

funcţionare a statiei de radio şi telegraf. Aceste documente rămân la Capitănia

portului pâna la plecarea navei.

De asemenea, comandantul trebuie să pregătesca nava pentru încărcare

urmărind ca în magaziile acesteia să se afle intr-o asemenea stare încât să se

poată prelua marfa fără a-i produce nici un fel de pierderi sau avarii. Aceata

presupune o stare de curaţenie a magaziilor, ventilarea acestora pentru

înlăturarea umiditaţii, o stare de bună funcţionare a mijloacelor pentru inchiderea

si deschiderea magaziilor, a mijloacelor de încarcare-descarcare a instalaţiilor

electrice şi de ventilaţie.

4.1.3. Notice of readiness.

Notificarea făcută de comandant către încarcator că nava este gata de

încărcare din toate punctele de vedere se numeste "notice readiness". Din

momentul transmiterii "notice of readiness" nava se găseste teoretic la dispoziţia

incărcătorului şi orice întârziere la încărcare nu mai poate fi pusă în sarcina

armatorului.

Acceptarea notice-ului reprezintă, de regulă momentul începerii scurgerii

timpului normat pentru încarcare .

Încărcatorul poate refuza acceptarea "notice-ului" decât dacă se constată

unele defecţiuni la navă din punct de vedere tehnic sau unele carenţe care ar

avaria marfa (fitosanitar, veterinar, umezeală, miros) precum şi unele interdicţii

date de autoritaţile de stat.

La navele de linie nu există obligaţia să se depună "notice of readiness".

4.1.4. Canceling date (data rezilierii).

46

Dacă nava soseşte însa la încărcare după data maxima, atunci navlositorul

are dreptul de a anula contractul de navlosire. Data maxima la care nava se poate

prezenta la încărcare se numeşte canceling date (data de reziliere).

Încărcarea efectivă a marfii în nave se face de către firme specializate în

prestaţii portuare autorizate in acest scop de administraţiile portuare în baza

contractelor cu cei interesaţi direct în încarcarea şi stivuirea mărfurilor pe navă.

4.2.1. Obligaţiile armatorului

Prezentarea navei la încărcare trebuie să se facă într-un port unde să poată

acosta şi opera.

a) Safe port (port sigur)

Un port trebuie să fie sigur din mai multe puncte de vedere şi anume:

-din punctul de vedere al condiţiilor sale fizico-geografice;

-din punctul de vedere al dotarii sale, al bazei sale tehnico materiale;

-din punct de vedere social-politic, inţelegând că în portul respectiv nu sunt

greve, insurecţii, războaie civile, etc;

-din punct de vedere sanitar si al altor condiţii.

b) Clauza de grevă (strike clause).

Formularea acestei clauze, aşa cum există ea în charter party tip "Gencon",

este preluata de obicei în alte chartere tipizate.

Dacă în momentul declanşării grevei, nava avea încărcată o parte din marfă

la bord, atunci armatorul poate dispune ca nava să părăsească portul şi să

completeze spaţiul pe parcurs cu alte marfuri, pretinzând navlul convenit numai

pentru cantitatea de marfă încărcată.

47

4.2 ÎNCĂRCAREA ŞI STIVUIREA MĂRFURILOR

PE NAVĂ

Dacă greva, demiterea muncitorilor sau epidemia s-au declanşat când nava

se afla în drum spre portul de descărcare, sau după acostarea acesteia în portul

respectiv şi nu încetează în termen de 48 de ore, primitorul marfii este în drept să

reţina nava pâna la încetarea grevei (lockout-ului sau epidemiei) şi terminarea

descărcării plătind armatorului după expirarea timpului de stalii 1/2 din demurrage.

c)Clauza de îngheţ (ice clauze)

Conţinutul acestei clauze, în linii generale este similar în toate charterele

utilizate pe plan mondial. În charterul "Gencon" se prevede dreptul armatorului de

a rezilia contractul în cazul în care nava nu poate acosta în portul de încărcare din

cauza gheturilor. Dacă nava a acostat deja în port, dar există primejdia imobilizarii

navei din cauza gheţurilor armatorul poate dispune ca nava să părăsească portul

cu marfa încarcată parţial la bord, percepând navlul întreg numai pentru partea de

marfă transportată.

Dacă descărcarea mărfii amenintă imobilizarea navei in gheturi,

comandantul poate lua hotarârea de a părăsi portul cu marfa ramasă la bord

descarcând-o în cel mai apropiut port sigur. În acest caz armatorul este în drept să

perceapă navlul întreg ca şi cum ar fi descărcat marfa în portul de descarcare

convenit in Ch/p.

d)Clauza de război (war risk clause).

Potrivit prevederilor acestei clauze, părţile contractante sunt în drept să

rezilieze contractul de navlosire, in urmatoarele cazuri:

-tara sub al carui pavilion navighează nava a fost implicată într-un război;

-încărcătura navei este declarată contrabandă de razboi sau este supusă,

într-un fel sau altul, actiunilor inamicului;

e) Gata de încărcare din toate punctele de vedere.

Nava trebuie să fie pusă la dispozitie în timpul prevăzut prin contract şi gata

de încarcare din toate punetele de vedere. Aceasta inseamnă că nava să

îndeplinească următoarele conditii:

-să aiba libera practică;

-să fie curată;

-să dispună de personal necesar pentru a prelua marfa;

-să fie realizată notificarea;

48

-să aibă în stare de funcţiune utilajele de încărcat şi manipulat, hambarele

să fie aerisite şi să dispună de tot ce este necesar pentru a efectua operaţiunile de

încarcare şi stivuire a mărfii.

4.2.2. Cargo-plan(planul de incarcare).

Pentru buna organizare a încărcării marfurilor pe navă, este necesară

întocmirea unei schiţe a aşezării mărfurilor pe navă, cunoacută sub numele de

cargo-plan (planul de incarcare).

Dacă marfurile care fac obiectul transportului urmează a fi descărcate în

mai multe porturi, se recomandă ca aceatea să fie dispuse în toate hambarele

navei, pentru ca manipulările la descărcare să poată fi realizate într-un timp cât

mai scurt. La distribuirea marfurilor pe magazii, trebuie să se ţină seama de mai

multe considerente, printre care menţionăm:

a) natura mărfurilor;

O serie de mărfuri alimentare, de pildă, nu trebuie transportate la un loc unele cu altele (untul sau brânzeturile, alaturi de peştele afumat etc.). În general, mărfurile care emană mirosuri specifice, nu se recomandă să fie amestecate.

b) raportul dintre greutate şi volumul acestora;

c) dimensiunile coletelor şi felul ambalajelor;

d) rotaţia porturilor, respectiv ordinea porturilor de escală.

Cargo-planul iniţial întocmit la sosirea navei în port pe baza listelor de

încărcare se modifică pe parcursul încarcarii, în funcţie de necesităţi. Trebuie avut

în vedere că aceste modificări să nu afecteze buna stabiliatate a navei, securitatea

echipajului, conservarea calităţii marfurilor şi să nu creeze greutăţi deosebite în

porturile de descărcare.

Acest plan modificat devine cargo-planul definitiv al navei.

4.2.3. Mate' s receipt (Ordinul de imbarco sau recipisa primului

ofiter).

Primul document care însoţeşte marfa la incărcarea acesteia pe navă este

ordinul de imbarco, care se întocmeşte în mai multe exemplare de către

agentul încarcator, pe unul dintre acestea comandantul semnează de primirea

mărfii, din care cauză acest document mai este cunoscut si sub numele de

recipisa primului ofiter (mate's receipt). Printre menţiunile caracteristice acestui

document sunt: denumirea navei, date privitoare la marfa (denumirea mărfii,

49

cantitatea, volumul, felul ambalajelor), portul de încărcare şi portul de

descărcare ,expeditorul mărfii şi destinatarul acesteia, data şi locul întocmirii

documentului şi semnătura primului ofiter. Ordinul de imbarcare este deci un

document a carui principală funcţie este cea de a face dovada preluarii marfii de

catre navă.

Ordinul de imbarco se înmâneaza ajutorului de comandant care răspunde

de încarcarea marfurilor pe navă inainte de inceperea încărcării. După încărcarea

fiecărei partizi de marfă, împuternicitul comandantului trebuie să treacă exact

cantitatea (volumul) de marfă încărcată în ordinul imbarco ce trebuie semnat de

catre comandant. Recipisa primului ofiţer este nu numai un document care atestă

preluarea mărfii de catre navă,ci şi documentul pe baza căruia incărcătorul

primeşte conosamentul.

În cazurile în care la luarea în primire a mărfurilor, se observă unele defecte

ale marfii sau ambalajului, ajutorul de comandant trebuie să facă menţiunile

necesare în ordinul imbarco şi să-şi pună semnatura. Întrucit aceste menţiuni se

trec apoi şi în conosament ele trebuie făcute numai după ce în prealabil

expeditorul marfii a fost avertizat, iar acesta a luat hotărârea de a trimite marfa cu

defectele constatate pe răspunderea lui.

Atunci când se încarcă mărfuri ambalate (de pildă cereale in saci) şi

împutermicitul comandantului, din cauza încărcării din graba, nu poate ţine

evidenţa exactă a sacilor încărcaţi el va menţiona această rezervă in ordinul

imbarco sub forma de: "said to be...pieces" (dupa calculul expeditorului ... bucaţi),

sau: "number unknown not summed up" cantitatea necunoscută neânsumată)

aceste rezerve vor apare în mod automat şi în conosamentul pe care expeditorul

mărfii îl primeste de la comandantul sau angajatul acestuia în schimbul ordinului

imbarco.

Ordinul de îmbarcare se întocmeste în mai multe exemplare, pentru fiecare

parte interesată în procesul de încarcare şi transport.

4.2.4. Stivuirea (storage)

Stivuirea reprezintă operatiile de repartizare, asezare, fixare şi legare a

mărfurilor în magaziile navei şi în unele cazuri şi pe punte. Operaţiunea de

încărcarea marfurilor se face de docherii ce aparţin întreprinderii de exploatare

portuară sub îndrumarea stivuitorilor şi a primului ofiter, întreaga răspundere

pentru o stivuire corecta o poartă comandantul. Armatorul nu se poate sustrage de

la răspundere datorită unei, stivuiri incorecte, pe motiv că un comandant nu poate

50

cunoaşte merceologia tuturor mărfurilor incărcate pe navă. Spaţiul nefolosit al

navei, după stivuire, se numeşte spaţiul mort (broken space) care se datoreşte fie

stivuirii fie utilizării unor materiale de stivuire şi separare necorespunzătoare, cât şi

constructiei neadecvate a navei (dimensiuni şi mod de aşezare a gurilor de

hambare) faţă de structura şi specificul mărfurilor încarcate.

4.3.1 Stalii.

Clauza foarte importantă a contractelor de navlosire cu voiajul este cea

care prevede perioada maximă de timp în care navlositorul trebuie să realizeze

operaţiile de încarcare şi descarcare, fără nici un fel de penalitate din partea

armatorului. În literatura de specialitate această perioadă este cunoscută sub

numele de timp de stalii (laytime sau laydays). Este necesar ca în contractele de

navlosire să se precizeze foarte clar momentul din care staliile încep să curgă şi

întinderea acestora în timp.

Se pune deci problema ce trebuie să înţelegem prin navă sosită, adică

gata din toate punctele de vedere pentru începerea operatiunilor.

Pentru aceasta nava trebuie să îndeplinească concomitent următoarele

conditii:

a) să fie pusă la dispoziţia navlositorului exact în locul stabilit în Ch/p. Din

această cauză, in Ch/p este bine să se precizeze cât mai exact acest loc (un

anumit bazin sau sector al portului un anumit chei si dacă se poate chiar şi dana

de acostare).

b) nava să îndeplinească toate condiţiile fizice, tehnice şi comerciale

necesare pentru începerea încărcării (hambarele să fie curate şi aerisite, vinciurile

şi vigiile să fie în bună stare de funcţionare, etc) sau descărcării. c)comandantul

51

4.3 STALII, CONTRASTALII, DEMURAGE ŞI

DESPATCH

sau agentul navei să depună notice-ul în cardul orelor oficiale de lucru iar

navlositorul să accepte acest notice fără rezervă. Uzanţele portului Constanţa

stabileşte că staliile contează de la orele 14.00 dacă notice- ul este înmânat, de

către comandant sau agentul acestuia în timpul orelor oficiale de birou, înainte de

ora 12.00 şi de la orele 08.00 ale zilei lucratoare urmatoare, dacă notice-ul a fost

înmânat după amiaza, dar tot în cadrul orelor oficiale de birou (până la ora 16.00

iar sâmbăta pâna la orele 12.30). Este indicat deci că în reglementarea acestei

probleme parţile contractante să ţină seama şi de uzanţele portuare în principiu,

cheltuielile navei cu schimbarea danei sunt suportate de către încarcător,

exceptând cazurile când în contractul de navlosire (Ch/p) se prevede expres un

număr de shiftinguri. În mod normal nava este obligată prin navlul pe care-l

primeşte, să încarce marfa sau să descarce la o singura dană.

Stalii reversibile.

Staliile stabilite în baza contractului de navlosire pot fi calculate separat pe fiecare port sau cumulat pe ambele porturi. Atunci când staliile sunt calculate cumulat încărcare/descarcare (pentru ambele porturi) se numesc stalii reversibile. Ele permit o mai eficientă folosire a timpului alocat operaţiunilor de încărcare şi deci evitarea unor situaţii când într-un port s-a făcut economie de stalii, în alt port timpul alocat a fost depăşit.

Stalii ireversibile.

Staliile determinate separat pentru porturi de încărcare şi separat pentru porturi de descărcare se numesc stalii ireversibile.

4.3.2. Modul de calcul al staliilor.

Timpul alocat pentru operarea navei este influenţat de normele de încărcare

stabilite în funcţie de tipul de navă , de marimea navei cât şi de felul marfii ce se

va încărca sau descărca, precum şi modul de ambalare.

a) Stalii calculate pe total nava.

Atunci când se operează un singur fel de marfă iar caracteristicile navei

sunt bine cunoscute pentru uşurarea calculului, se stabilesc stalii pe total navă.

b) Stalii calculate pe gura de hambar.

La mărfurile generale staliile se calculează de regulă pe baza normelor de

gura de hambar. Acest mod de calcul este mult mai adecvat marfurilor generale

intrucât o navă cu multe guri de hambar comparativ cu alta de aceeaşi capacitete,

52

poate fi operată mai rapid, !întreprinderea de exploatare şi prestaţii portuare

putând sâ foloseascâ un numar mai mare de echipe şi utilaje de descarcare.”

c) Staliile calculate pe gura de hambar lucrător (per warkable hatch).

Spre deosebire de metoda calculului staliilor pe gura de hambar,care-1

avantajează pe armator, metoda calculului pe gura de hambar lucrător (per

workable hatch) îl avantajează pe navlositor, întrucit timpul de stalii nu curge decât

pentru hambarele aflate efectiv sub operatii.

d) Stalii calculate pe hambarul cel mai mare (days to count for the higgest hold).

Trebuie menţionat că hambarul cel mai mare este considerat nu hambarul

care dispune de cea mai mare capacitate de încărcare, ci hambarul în care s-a

incărcat efectiv cea mai mare cantitate de marfă.

e) Stalii calculate conform clauzei "zile curgătoare" (runing days).

Asemenea clauză se întâlneşte în special în porturile mari de minereu de

fier, carbune şi petrol, unde armatorii şi încărcătorii cunosc clar că aceste instalaţii

portuare lucrează permanent.

f) "Zile consecutive"(consecutive days)

g) "Zile lucrătoare" (working, days-WD)

Acestea sunt zile când se desfăşoară în mod obişnuit lucru în portul

respectiv. Este clauza cea mai utilizată în practică.

h) Stalii calculate conform clauzei "duminicile şi sărbătorile legale

excluse" (sundays and holidays excepted- SHEX); cu tările musulmane

această clauza se transformă în FHEX (freydays and holidays excepted).

i) Stalii calculate conform clauzei "duminicile şi sărbătorile legale excluse dacă

nu s-a folosit" (SHX - unless used).

j) Stalii calculate conform clauzei "duminicile (vinerile) şi sărbătorile legale

excluse chiar dacă s-au folorit (SHEX even if used).

k) Stalii calculate conform clauzei "zile lucrătoare permise de vreme" (wheather

working days-WWD).

53

l) Stalii alocate conform clauzei" duminicile şi sărbătorile legale excluse dacă nu

s-au folosit, dar dacă au fost folosite contează un anumit procent, pus de

acord".

m) Momentul începerii curgerii staliilor.

Pentru calcularea timpului de stalii un factor important il repezintă momentul

de când acesta a început să curgă. În majoritatea contractelor, timpul de stalii

începe să curga după sosirea navei în port obţinerea liberei practici şi punerea

navei la dispoziţia încărcătorului în baza notice-ului şi după expirarea termenului

de ragaz.

Sunt cazuri când se acceptă ca staliile să curgă după trecerea navei la

dana de operare nominată, situaţie în care riscul de aşteptare va fi inclus în navlu.

Orice prevedere din contractul de navlosire care măreste timpul de, staţionare,

prin diverse metode de calcul a staliilor, înseamna de fapt o creştere a navlului

egală cu perioada de staţionare.

4.3.3. Documente care stau la baza calculării staliilor

a) Istoricul operatiunilor (statement of facte).

Istoricul evenimentelor, care trebuie semnate de către agent, comandantul

navei şi reprezentanţii încărcătorilor, reflectă modul în care au decurs operaţiunile

de încărcare-descărcare la navă, consemnând în acelaşi timp orice evenimente

care poate influenţa, direct sau indirect calculul timpului de stalii, contrastalii sau

despstch, orice detalii privind sosirea navei şi efectuarea formalităţilor de sosire,

inmânarea notice-ului şi acceptarea acestuia de către încărcător momentele de

întrerupere a lucrului şi cauzele care le-au determinat.

b) Time-sheet-ul (Foaia timpului).

Pe baza istoricului operaţiunilor se întocmeşte foaia timpului (Time Sheet),

document prin intermediul căruia se calculează efectiv timpul de stalii contrastalii

sau despatch money. Aceste documente evidenţiaza timpul de staţionare a navei

în port şi timpul cheltuit pentru efectuarea operaţiunilor de încărcare/descărcare. În

acest document se mentioneaza numele navei data sosirii în port data şi ora

înmânării notice-ului de către comandant sau agent data şi ora acceptării notice-

ului de către navlositori(expeditori), de către primitorii mărfurilor sau agenţii

acestora data şi ora începerii operatiunilor de încărcare descărcare momentul

54

începerii scurgerii staliilor (conform condi- ţiilor din Ch/p) timpul de staţionare a

navei, în port, în ordine cronologică; timpul de stalii; timpul în favoarea armatorului

sau navlositorului (primitorului mărfii) conform căruia se calculează suma

contrastaliilor sau despatch-ului. Întocmirea time sheet-ului se face întotdeauna

după încheierea operaţiunilor de încărcare/descărcare întrucât numai atunci se

poate cunoaşte cantitatea de marfă efectiv încărcată şi celelalte detalii de care

avem nevoie.

4.3.4. Contrastaliile.

Imobilizarea navei pentru operaţiuni de încărcare/descărcare în afara

timpului de stalii convenit, prin clauzele contractuale sau prin referire la uzantele

portuare, reprezintă de fapt o încălcare a contractului de către navlositor, care

poate aduce la prejudicii armatorului.

Navlositorul (expeditorul) este obligat să plătească pentru aceste prejudicii

armatorului a anumită sumă de bani (contrastalii).

De obicei, contrastaliile se stabilesc ca o sumă de bani forfetară (in valută

convertibilă) pentru fiecare întârziere a navei sau ca o suma pentru 1 t.r.b./zi.

Durata maximă a contrastaliilor se precizează uneori prin clauzele

contractului Ch/p.

4.3.5. Demurrage.

Demurrage-ul reprezintă valoarea în bani a contrastaliilor pe care o plateşte

navlositorul armatorului sau importatorului sau pe care o plateşte întreprinderea de

prestaţii portuare încarcatorului.

4.3.6. Despatch money.

Despatch-money reprezintă, suma de bani(în valută convertibilă) pe care

armatorul o plateşte navlositorului (sau persoanei reprezentată de acesta) pentru

timpul de stalii economisit. Despatch money se plateşte numai dacă în contractul

Ch/p se prevede expres acest lucru.

4.3.7. Rata de despatch/demurrage.

În toate contractele de navlosire, contractele de vânzare/cumpărare şi în

contractele de prestaţii se prevede cuantumul zilnic al penalizărilor pentru

depăşirea timpului de stalii şi al premierilor pentru economia de stalii.

55

Această penalizare sau primă se exprimă sub forma de raport. De regulă,

prima de operare mai rapida reprezintă 50% din suma de penalizare, în unele

cazuri, despatch-ul poate fi egal cu demurrage-ul.

4.3.8. Decontarea despatch-ului şi demurrage-ului.

Reglarea plăţilor pentru depăşirea timpului de stalii sau pentru

economisirea acestuia se face în funcţie de condiţia de livrare a mărfurilor şi de

prevederile contractelor ce intervin între factorii implicaţi în operaţiunile de

descărcare/încărcare a navelor.

4.3.9. Descărcarea mărfurilor în portul de destinaţie.

a) Manifestul.

Toate mărfurile încărcate pe navă trebuie menţionate, în manifestul vamal

de încarcare acesta este un document care se întocmeşte de către agentul navei

în port-ul de încărcare. Se întocmeşte pentru fiecare port de descărcare în parte

cuprinzând: denumirea mărfurilor, cantitatea lor, numele încărcătorului, numele

destinatarului, navlul, eventualele observaţii. Mărfurile care nu sunt cuprinse în

manifest şi nu sunt declarate organelor vamale (bunurile echipajului, rezervele de

alimente şi băuturi aflate la bordul navei, etc.) sunt considerate mărfuri de

contrabandă şi se confiscă.

b) Cargo-reportul.

Mărfurile se eliberează destinatarilor în cantitatea şi calitatea înscrise în

conosament. Concomitent cu operaţiunea de descărcare se întocmesc "rapoartele

zilnice de descărcare ".De regulă, aceste rapoarte se întocmesc pe schimburi de

muncitori.

4.4.1. Situaţiile prevăzute de R.N.R.

56

4.4 CONDITII DE STABILITATE ŞI DE BORD

LIBER

Nava corespunde din punct de vedere al stabilităţii zonei de navigaţiei

nelimitată, conform Regulilor RNR 1990, partea a IV-a Stabilitate .

Stabilitatea navei, destinată transportului de încărcături uscate se verifică

pentru următoarele variante de încărcare:

- nava la pescajul corespunzător liniei de încărcare de vară cu încărcătura

omogenă, care umple magazia de mărfuri, interpunţile şi puţurile gurilor de

încărcare, cu întreaga cantitate de rezerve, dar fără balast lichid;

- nava ca în varianta 1, dar cu 10% din rezerve şi, dacă este necesar, cu

balast lichid;

- nava fără încărcătură, cu întreaga cantitate de rezerve;

- nava ca în varianta 3, dar cu 10% din rezerve.

În principiu, la majoritatea navelor care transportă mărfuri, RNR prevede

următoarele 4 situaţii de încărcare pentru care se impune verificarea stabilităţii :

- Nava cu încărcătură completă şi 100% rezerve;

- Nava cu încărcătură completă şi 10% rezerve;

- Nava fără încărcătură şi 100% rezerve;

- Nava fără încărcătură şi 10% rezerve.

Pentru toate variantele de încărcare examinate, diagramele de stabilitate

trebuie construite ţinând seamă de corecţiile pentru influenta suprafeţelor libere

ale încărcăturilor lichide .

În cazurile tipice de încărcare, nava corespunde criteriilor de stabilitate.

Criteriile de stabilitate pentru nava încărcată cu cereale sunt următoarele :

- unghiul de înclinare transversală datorat deplasării cerealelor să nu

depăşească 12;

- aria netă sau remanentă din diagrama stabilităţii statice, cuprinsă intre

curba braţului de înclinare şi curba braţului de redresare pană la un,

corespunzător diferenţei maxime pentru ordonatele celor două curbe, sau pană la

un sau pană la un înclinare(se ia cu valoare minimă ), trebuie să fie cel puţin

egală cu 0.075metri–radiari;

- înălţimea metacentrică iniţială corectată pentru influenta suprafeţelor libere

lichide, să nu fie mai de 0,30 m (GMT)corectată.

Verificarea stabilităţii se face de regulă la acţiunea dinamică a vântului.

Stabilitatea navelor pentru zona de navigaţie nelimitată se consideră

suficientă după criteriul de vânt K, dacă la varianta de încărcare cea mai

defavorabilă în ceea ce priveşte stabilitatea, este adevărată expresia :

57

Unde Mext. adm. – se determină din diagrama stabilităţii statice

MVD - momentul dat de vânt la acţiunea dinamică (momentul de înclinare

produs la acţiunea dinamică a vântului).

MVD = 0,001 pDAV(ZV-T) [kNm]

Unde AV- aria suprafeţei velice în m

(Zv - T) - este distanţa în m de la centrul suprafeţei velice pană la PL

pD- presiunea dinamică a vântului, în N/m (depinde de (Zv - T))

Documentaţia tehnică de încărcare şi stabilitate a navelor autorizate să

transporte cereale în vrac conţine şi o informaţie de stabilitate privind încărcarea

cu cereale. Această informaţie trebuie să cuprindă printre altele :

- curbe sau tabele ale momentelor de înclinare transversală la încărcarea

cu cereale, incluzând efectul amenajărilor temporare (separaţii longitudinale şi

puţuri de eliminare);

- tabele cu momente maxime de înclinare admisibile;

- cazurile reprezentative de încărcare, situaţiile la plecare şi la sosire şi

situaţiile intermediare cele mai nefavorabile;

- un exemplu concret pentru orientarea comandantului;

- instrucţiuni de încărcare sub formă de note, rezumând cerinţele SOLAS.

În mod obişnuit, calculele de stabilitate se bazează pe ipoteza că centrul de

greutate al încărcăturii, intr-un compartiment plin corespunde cu centrul geometric

al întregului spaţiu de încărcare din acel compartiment.

4.4.2. Consideraţii asupra stabilităţii iniţiale

Stabilitatea se defineşte ca fiind capacitatea navei de a reveni la poziţia iniţială de echilibru, din care a fost scoasă de către o fortă exterioară, în momentul în care această forţă încetează a mai acţiona.

Funcţie de mărimea factorilor perturbatori, stabilitatea navei poate fi :

- stabilitate iniţială la unghiuri mici de înclinare

- stabilitate iniţială la unghiuri mari de înclinare

Funcţie de natura factorilor perturbatori se poate discuta despre :

- stabilitate statică

58

- stabilitate dinamică

La unghiuri mici de înclinare :

- sin = (rad)

- metacentrul transversal este fix

- intersecţia cu 2 plutiri izocarene se face după o dreaptă ce trece prin

centrul de greutate a celor 2 plutiri.

- considerând o navă reprezentată în secţiune transversală asupra căreia

acţionează forte exterioare ce generează momentul M ce o scot din poziţia de

echilibru, forţa arhimedică ce acţionează în centrul de carenă, deplasat din poziţia

Bo în poziţia B după un arc de cerc de rază egală cu raza metacentrică va genera

un moment de redresare M red ce tinde să aducă nava în poziţie de echilibru.

Mred = M = M = D x GM sin

Având în vedere consideraţiile făcute anterior :

M = D x GM x

Deci pentru unghiuri mici de inclinare momentul de redresare are o variaţie

liniară.

Înălţimea metacentrică calculată şi corectată pentru influenta suprafeţelor

libere de lichid, trebuie să fie mai mare sau egală cu înălţimea metacentrică critică

(GMTcrit.), iar pentru cazul navelor ce transportă cereale 0,30m.

Braţele de stabilitate se calculează din valorile pantocarenelor care sunt

date în documentaţia navei pentru valori ale unghiurilor de înclinare transversală

din 5 în 5 grade, incluzând şi pantocarenele corespunzătoare

Ariile totale ale spatiilor goale iniţiale trebuie să fie egale cu cele ale spatiilor

goale finale.

Pentru fiecare stare de încărcare, Hnet iniţială = Hnet critică

- Hnet iniţială în toate variantele de încărcare este 0,35m pentru toate navele

(cu excepţia navelor ce transportă lemn pe punte)

- Pentru navele ce transportă cherestea Hnet = min 0,05m

În fiecare situaţie (fie că nava este în port sau în timpul navigaţiei) trebuie

să se cunoască :

- situaţia stabilităţii navei

- mărfurile care trebuie luate la bord, pentru ca Hnet să nu fie inferioară Hnet

critice indicate pentru Dresp, dar nici excesivă pentru a nu înrăutăţi comportarea pe

mare agitată.

59

Aceste condiţii nu pot fi îndeplinite decât pe baza unui plan de încărcare întocmit cat mai exact şi din care să rezulte modificările survenite asupra centrului de greutate ca urmare a variaţiilor şi a mărimii greutăţilor ambarcate la bordul navei.

Deoarece cel mai frecvent se intervine la tancurile de balast, combustibil şi

apă potabilă, trebuie să se cunoască pentru fiecare tanc în parte ce modificări

provoacă asupra Hnet şi să se aprecieze necesitatea umplerii sau golirii lui.

În timpul încărcării, trebuie avut în vedere ca nava să-şi menţină o

stabilitate suficientă pentru a se putea redresa din înclinările provocate în timpul

operaţiilor de încărcare şi să-şi asigure o asietă cat mai aproape de cea normală

(nava pluteşte pe chila dreaptă, iar diferenţa de pescaje este nulă).

În acest scop, planul de încărcare trebuie să cuprindă precis succesiunea

fazelor de încărcare.

Se recomandă o uşoară apupare a navei care este indicată pentru o bună

stabilitate de drum şi pentru o bună comportare pe mare agitată.

Se recomandă o aprovare sau apupare după ieşirea navei din port în

funcţie de tipul şi de starea de încărcare.

4.5.1 BORDUL LIBER - MARCA DE BORD LIBER

60

4.5 CONDIŢII CE SE IMPUN NAVELOR

PRIVIND BORDUL LIBER

O navă nu poate fi încărcată peste limită, întru-cât rezerva de flotabilitate

nu-i poate asigura plutirea în condiţii dificile, iar elementele structurale de

rezistentă nu-o poate asigura rezistenta pe mare rea.

Rezerva de flotabilitate este o măsură a bunei stări de navigabilitate, fiind

determinată de înălţimea bordului liber.

Bordul liber (freeboard or franchboard ) F min este distanta măsurată pe

verticală, la mijlocul navei, intre marginea superioară a liniei punţii şi marginea

superioară a şi marginea superioară a plutirii de plină încărcare corespunzătoare.

Fixarea bordului liber minim este obligatoriu pentru toate navele comerciale

al căror tonaj brut este mai mare de 150 TRB.

De regulă, atribuirea bordului liber minim este încredinţată registrelor de

clasificare. Acestea aplică liniile de încărcare pe bordajele navelor şi eliberează

certificatele de bord liber, valabile pentru o anumită perioadă de timp.Conform

regulilor elaborate de “CONFERINŢA INTERNAŢIO-NALĂ din 1966 asupra liniilor

de încărcare” navele de transport sunt prevăzute cu marca de bord liber .

Alături de marca de bord liber, spre prova, se marchează LINIILE DE

ÎNCĂRCARE ce sunt folosite în diferite regiuni ale globului în funcţie de anotimp.

Acestea sunt materializate de marginea superioară a unor benzi orizontale

cu lăţimea de 25 mm şi lungimea de 230 mm.

Semnificaţiile literelor din dreptul liniilor de încărcare, conform notaţiilor

stabilite de RNR sunt :

- (WNA) IAN-linia de încărcare de iarnă în Atlanticul de Nord (Winter

North Atlantic freeboard);

- (W) I-linia de încărcare de iarnă (Winter freeboard);

- (S) V-linia de încărcare de vară (Summer freeboard) şi corespunde

benzii care taie inelul mărcii;

- (T) T-linia de încărcare tropicală (Tropical freeboard);

- (F) D-linia de încărcare de vară în apă dulce (fresh water freeboard);

- (TF) TD-linia de încărcare tropicală în apă dulce (tropical fresh water

freeboard).

La navele care navigă în sistem shelterdeck închis sau deschis se indică

printr-un marcaj special, denumit marcă de tonaj, pescajul corespunzător tonajului

61

registru brut pentru situaţia de shelterdeck deschis. Marca de tonaj este aplicată

pe ambele borduri la 1200 mm spre pupa de marca de bord liber (fig. 1).

Conform art.12 din convenţie, “utilizarea bordurilor libere trebuie

făcută respectându-se următoarele reguli :

1. În afară de cazurile prevăzute la punctele 2 şi 3 din

prezentul articol, liniile de încărcare adoptate, marcate pe bordul navei

şi corespunzând sezonului şi zonei sau regiunii în care poate să se

găsească nava, nu trebuie să fie sub apă nici un moment când nava

iese în mare, în timpul călătoriei, sau la sosire.

2. Când o navă se deplasează în apă dulce cu densitatea

egală cu 1(unu) linia de încărcare adoptată poate să fie sub apă la o

adâncime corespunzătoare corecţiei pentru apă dulce indicată în

certificatul internaţional de bord liber (1966). Când densitatea apei nu

este egală cu unu, corecţia trebuie să fie proporţională cu diferenţa

dintre 1,025 şi densitatea reală.

3. Atunci când o navă pleacă dintr-un port situat pe un rău

sau în ape interioare este permis să se mărească încărcătura navei cu

o cantitate ce corespunde greutăţii combustibilului şi oricăror altor

materiale consumabile necesare nevoilor navei, intre punctul de

plecare şi mare.”

62

Convenţia impune eliberarea de către Administraţia navei (Guvernul ţarii al

cărei pavilion îl arborează nava) sau a unui împuternicit al acesteia, a unui

certificat de bord liber care are o formă tip, este redactat în limba oficială a tării

care l-a eliberat şi cuprinde o traducere în limbile engleză şi franceză.

În prima parte a certificatului sunt prezentate date referitoare la navă :

nume, port de înmatriculare, lungime, bordul liber stabilit pentru fiecare linie de

încărcare, pe verso fiind înscrise date referitoare la inspecţiile periodice care

trebuie să fie efectuate anual. Durata valabilităţii certificatului de bord liber este

fixată de Administraţie, dar nu poate depăşi 5 ani.

Certificatul de bord liber îşi pierde valabilitatea dacă nu s-au făcut vizitele şi

inspecţiile prevăzute sau dacă nava îşi schimbă pavilionul; de asemenea

certificatul de bord liber îşi pierde valabilitatea şi trebuie reînnoit dacă nava a

suferit modificări ale structurii sau lungimii sale sau dacă instalaţiile şi dispozitivele

prevăzute în convenţie nu mai corespund cu cele pentru care s-a acordat

certificatul.

4.5.2 SCĂRI DE PESCAJ

Pentru a determina pescajele navei se utilizează un număr de scări

numerice, numite scări de pescaj, ce sunt aplicate pe fiecare bord al navei, în

prova şi pupa acesteia . Scările de pescaj permit măsurarea pescajului prova şi

pupa şi determinarea pescajului mediu al navei d=dm . La navele mari sunt

marcate şi scări de pescaj la mijlocul navei ceea ce permite măsurarea directă a

pescajului mediu al navei .

Gradarea scărilor de pescaj se face în decimetri sau picioare (1foot=0,3048

m) de la linia chilei în sus.

Pescajul marcat pe scările de pescaje este raportat la fata inferioară a

chilei.

Marcarea scărilor de pescaj se poate face utilizând ambele sisteme

(internaţional şi englez) spre stânga cel englez şi spre dreapta cel internaţional.

63

4.6 PROIECTAREA VOIAJULUI PE RUTA

RANGOON - ANTWERP

Pregătirea unui marş presupune următoarele activităti importante:a) alegerea drumului;b) selectionarea şi studierea hărtilor şi documentelor nautice, în vederea stabilirii precise a traseului de navigatie;c) trasarea drumului şi efectuarea diferitelor calcule necesare unei bune desfăsurări a navigatiei;

a. În alegerea drumului de navigatie există un principiu valabil pentru toate timpurile şi anume acela că traseul cel mai scurt al unui drum de navigatie nu corespunde intotdeauna cu distanta cea mai scurtă dintre punctele extreme ale călătoriei. De foarte multe ori, traseul cel mai scurt nu oferă conditii de navigatie şi hidrometeorologice optime şi sunt anumite perioade ale anului cand traseul respectiv prezintă mari pericole pentru nave ca vanturi şi curenti potrivnici, ceturi, furtuni, aisberguri. Aceste conditii hidrometeorologice nefavorabile, dacă nu periclitează direct siguranta navei, duc la prelungirea duratei de navigatie. În general pentru alegerea drumului, comandantul navei trebuie să pună de acord necesitatea unei rationale exploatări a navei cu obligativitatea executării unei navigatii în sigurantă.Factorul hotărator în alegerea unui drum il constituie conditiile hidrometeorologice din raioanele pe unde urmează să navige. Pe langă acest factor, hotăratoare sunt şi conditiile de navigatie concretizate prin caracterul coastelor şi amenajarea lor hidrografică, relieful fundului existenta în apropiere a unor locuri de adăpostire în caz de vreme rea, posibilitatea intrării intr-un port pentru reparatii la masini şi corp sau pentru aprovizionarea cu alimente, apă şi combustibil.Toate aceste informatii se dau în cărtile-pilot ale raioanelor respective de navigatie.

b. Selectionarea şi studierea materialului de navigatie Această fază din activitatea de pregătire constă în:- strangerea hărtilor de navigatie şi a documentelor nautice pentru raioanele prin care trece drumul de navigatie ales;- corectarea lor pe baza ultimelor avize pentru navigatori;- studierea amănuntită a documentelor selectionate, în vederea extragerii unor date exacte necesare stabilirii unui traseu definitiv şi trasării preliminare a drumului pe hărti. Pentru selectionarea materialului documentar se consultă harta formular pe care sunt reprezentate limitele hărtilor de navigatie pentru bazinul oceanic sau raioanele unde urmează să se navige.

Se aleg următoarele categorii de hărti : Harta generală de navigatie, pe care sunt reprezentate punctele extreme ale călătoriei. Hărtile de drum, pe care urmează să se execute trasarea preliminară a drumului de navigatie în regiunea din largul mării sau oceanului . Planurile punctelor de plecare şi sosire, precum şi ale porturilor unde se presupune că va intra nava sau ale porturilor unde va fi probabilă intrarea în cazul inrăutătirii vremii.

64

Hărti masive auxiliare (cu dispunerea mijloacelor radiotehnice pentru asigurarea navigatiei şi harta fuselor orare). După corectarea acestor materiale de navigatie, adică aducerea acestora la nivelul actualitătii. Se trece la studiul hărtilor marine şi al documentelor nautice selectionate. Studiul constă intr-o serie de note şi scurte descrieri ale raioanelor pe unde se va naviga. Se acordă o atentie deosebită studierii amănuntite a punctelor de plecare şi de sosire, iar pe traseu – a zonelor în care conditiile de navigatie sunt grele (stramtori, treceri printre insule, zone cu restrictii de navigatie) impuse de existenta pericolelor, zone în care fenomenul mareei are o influentă deosebită asupra navigatiei, pericole de navigatie. Pe baza datelor necesare culese din hărti şi din documentele nautice, comandantul va fi în măsură să aleagă în mod stiintific drumul cel mai favorabil.

c. Trasarea drumului şi efectuarea calculelor necesare desfăsurării navigatiei Pe baza informatiilor rezultate din studiul conditiilor hidrometeorologice şi de navigatie de-a lungul drumului proiectat se poate trece la trasarea preliminară a drumului pe hărtile de navigatie şi la efectuarea unor calcule absolut necesare unei bune desfăsurări a navigatiei. După trasarea preliminară a drumului, ofiterul cu navigatia trebuie să calculeze cu precizie : lungimea fiecărui drum partial, durata de mars pe acest drum în functie de viteza de deplasare stabilită şi ora aproximativă de sosire în punctul de schimbare a drumului ;corectia totală a compasului magnetic pentru fiecare drum partial şi deriva probabilă de curent şi vant;orele aproximative de sosire în punctele de aterizare în locurile de stationare la ancoră sau în locurile de ambarcare a pilotuluielementele curentilor de maree;corectiile din adancime, din porturi, locuri de ancoraj, (pase în functie de stadiul de desfăsurare a mareei ). Aceste corectii se vor calcula pentru orele şi zilele cand se presupune că nava se va afla în punctele respective.Toate calculele efectuate în timpul traversării preliminare a drumului se vor trece intr-o strictă ordine succesivă într-un caiet special care va sta la indemana ofiterului cu navigatia impreună cu toate celelalte note şi tabele.

In urmatorul tabel prezentam way-point-urile si schimbarile de drum:

Latitudine Longitudine Drum Distanta intre way-point-uri

Suma distantelor

0 16°26.863 N 96°22.086E1 9°36.425N 92°11.209E 210.8° 477.7 477.72 4°43.708N 78°47.556E 249.8° 849.4 13273 9°47.535N 71°53.447E 306.5° 510.9 18384 14°06.812N 52°13.195E 282.7° 1183.4 3021.45 11°46.943N 44°11.077E 253.4° 490.2 35116 12°33.863N 43°28.688E 318.6° 62.6 3574.27 12°37.982N 43°21.401E 300.1° 8.2 3582.48 13°40.521N 42°56.771E 339.0° 67.0 3649.49 14°49.695 42°40.132E 346.9° 71.0 3720.510 20°51.934N 38°09.524E 324.6° 444.5 416411 27°26.684N 34°46.006E 334.8° 436.2 4601

65

12 27°32.685N 34°08.638E 280.3° 33.7 4634.813 27°44.859N 33°50.720E 307.5° 20.0 465414 27°53.530N 33°42.238E 319.1° 11.5 4666.315 27°56.543N 33°37.548E 306.0° 5.1 467116 28°08.971N 33°23.328E 314.7° 17.7 4689.117 28°11.830N 33°19.973E 314.0° 4.1 4693.218 28°40.834N 33°01.111E 330.2° 33.4 4726.619 29°35.417N 32°34.643E 337.0° 59.3 4785.920 29°50.026N 32°32.722E 353.5° 14.7 4800.621 29°51.205N 32°33.280E 22.3° 1.3 4801.922 29°54.449N 32°32.745E 351.9° 3.3 4805.123 29°55.479N 32°33.192E 20.6° 1.1 4806.224 29°56.472N 32°34.413E 20.8° 1.5 4807.725 29°57.110N 32°34.876E 32.1° 0.8 4808.426 29°57.834N 32°35.136E 17.4° 0.8 4809.227 29°58.743N 32°35.183E 2.4° 0.9 4810.128 30°03.532N 32°34.305E 351.0° 4.8 4815.029 30°10.051N 32°34.116E 358.6° 6.5 4821.530 30°11.670N 32°34.073E 358.7° 1.6 4823.131 30°12.226N 32°33.883E 343.5° 0.6 4823.732 30°14.693N 32°32.249E 330.2° 2.8 4826.533 30°15.171N 32°31.687E 315.1° 0.7 4827.234 30°15.547N 32°30.974E 301.0° 0.7 4827.935 30°16.709N 32°27.132E 289.3° 3.5 4831.436 30°17.411N 32°26.069E 307.4° 1.2 4832.637 30°21.416N 32°22.529E 322.7° 5.0 4837.638 30°22.524N 32°22.202E 345.7° 1.1 4838.839 30°26.260N 32°21.435E 350.0° 3.8 4842.640 30°27.210N 32°20.976E 337.4° 1.0 4843.641 30°30.575N 32°20.263E 349.6° 3.4 4847.042 30°31.157N 32°20.013E 339.7° 0.6 4847.643 30°32.968N 32°18.538E 324.9° 2.2 4849.944 30°33.917N 32°18.210E 343.4° 1.0 4850.845 30°34.639N 32°18.244E 2.3° 0.7 4851.646 30°35.679N 32°18.655E 18.8° 1.1 485247 30°36.891N 32°19.353E 26.4° 1.4 4854.048 30°37.653N 32°19.577E 14.2° 0.8 4854.849 30°42.256N 32°20.647E 11.3° 4.7 4859.550 30°42.834N 32°20.608E 356.7° 0.6 4860.151 30°45.449N 32°19.919E 347.2° 2.7 4862.852 30°48.454N 32°19.082E 346.5° 3.1 4865.853 30°49.065N 32°19.014E 354.5° 0.6 4866.554 30°58.408N 32°18.730E 358.5° 9.3 4875.855 30°59.592N 32°18.652E 356.8° 1.2 4877.056 31°05.803N 32°18.483E 358.7° 6.2 488.257 31°08.294N 32°19.122E 12.4° 2.6 4885.858 31°14.441N 32°20.937E 14.2° 6.3 4892.159 31°15.749N 32°21.288E 12.9° 1.3 4893.460 31°19.540N 32°22.398E 14.0° 3.9 4897.361 32°01.511N 31°30.850E 313.7V 60.7 4958.1

66

62 36°54.959N 12°23.251E 287.2° 990.2 5948.263 38°24.464N 8°51.741E 298.1° 189.9 6138.164 36°02.792N 3°36.571W 256.6 612.4 6750.565 35°59.402N 5°14.071W 267.5° 78.9 6829.466 35°59.464N 5°25.649W 270.4° 9.4 6838.867 35°56.841N 5°36.572W 253.5° 9.2 6848.068 35°57.121N 6°08.008W 270.6° 25.5 6873.469 35°57.683N 6°37.536W 271.3° 23.9 6897.370 36°52.167N 9°00.226W 295.4° 127.1 7024.471 36°56.586N 9°07.849W 305.9° 7.5 7032.072 38°44.345N 9°46.437W 344.2° 112.0 7144.073 43°11.688N 9°48.750W 359.6° 267.3 7411.374 48°39.093N 5°29.423W 28.8° 373.7 778575 49°49.877N 2°58.593W 54.3° 121.3 7906.376 50°27.837N 0°37.733E 74.7° 143.7 8050.077 50°36.071N 1°13.801E 70.2° 24.4 8074.478 50°48.993N 1°26.300E 31.5° 15.2 8089.579 50°57.036N 1°30.166E 16.9° 8.4 8097.980 51°09.669N 1°52.092E 47.5° 18.7 8116.681 51°19.919N 2°23.045E 62.1° 21.9 8138.582 51°21.752N 2°29.976E 67.0° 4.7 8143.283 51°21.762N 2°42.867E 89.9° 8.0 8151.384 51°22.545N 2°51.915E 82.1° 5.7 8157.085 51°24.096N 3°05.039E 88.6° 8.4 8165.486 51°23.893N 3°08.893N 95.1° 2.3 8167.787 51°24.634N 3°16.914E 88.6° 5.2 8172.988 51°24.196N 3°20.660E 100.6° 2.4 8175.389 51°25.375N 3°31.526E 80.1° 6.9 8182.2

Drumul navei este prezentat in Anexa 1

67

CAPITOLUL 5

68

PREGATIREA, VERIFICAREA SI

UTILIZAREA ECHIPAMENTELOR DE NAVIGATIE PE

TIMPUL VOIAJULUI

5.1 DESCRIEREA SI EXPLOATAREA

GIROCOMPASELOR

5.1.1 DESCRIEREA GIROCOMPASULUI KURS 4

Este un girocompas pendular avand tensiunea de alimentare 3x 120V, 330 Hz, prin convertizor de la reteaua bordului 50 Hz.

Are un sistem de urmarire cu traductor rezistiv, sistem de repetitoare cu

transmisie sincrona in selsine, racite cu apa distilata, centrarea girosferei se

realizeaza cu o bobina de centrare.

Sistemul de urmarire a dispozitivului de amplificator magnetic de corector

automat al erorii de viteza, avand temperatura de functionare a lichidului de

sustinere egala cu 39C plus , minus 2C.

Elemente componente :

-girocompasul propriu-zis ;

-convertizorul ;

-blocul de alimentare si pornire ;

-blocul sistemului de urmarire (de amplificare) ;

-blocul de inregistrare si introducere a corectiei de la distanta ;

-blocul de alarma ;

-pompa de racire ;

-cutia de distributie a repertitoarelor ;

-repertitoare de relevare si de drum.

Girocompasul propriu-zis (mama)

Girocompasul are rolul de a sustine si de a alimenta elementul sensibil

format din : suport, pansament, vasul suport, corectorul.

Pansamentul se fixeaza in punte iar suportul se fixeaza de postament prin

intermediul unei cremaliere.

Suportul este alcatuit din urmatoarele componente:

-fereastra;

-cutie de legaturi;

-intrerupatorul de iluminare;

-intrerupatorul sistemului de iluminare rapida;

69

-intrerupator pentru cuplarea sistemului de racire.

De acest suport se fixeaza vasul suport, care va sustine sfera de urmarire si

girosfera.

Vasul suport este confectionat din tabla de alama. In interior este izolat cu

ebonita. In partea dinspre pupa are fereastra pe care este marcata linia de

credinta. La partea inferioara este prevazut cu o greutate de fonta. Vasul suport se

inchide etans cu capacul vasului suport confectionat din acelasi maerial. In

interiorul vasului suport se introduce lichid de sustinere forma din:

-13 litri de apa distilata;

-2 litri de glicerina (se foloseste pentru obtinerea unei anumite densitati);

-14,5 grame de borax (se foloseste pentru conductibilitatea electrica);

-15 mililitri de formol.

La interior, fixata de capac se gaseste serpentina de racire, format din

teava de cupru. De asemenea, in nteriorl vasului suport se gaseste sfera de

urmarire, in interiorul careia se introduce girosfera.

Girosfera este o sfera realizata din tabla de alama. Ea este formata din

doua calote, si anume calota inferioara si calota superioara. La exterior este

acoperita cu ebonita. Se inchide ermetic si se introduce hidrogen.

Pentru alimentarea elmentului din interior, pe corpul girosferei se gasesc

mai multi electrozi polari (EP). Acesti electrozi sunt realizati din carbune in

amestec cu ebonita.

In interiorul girosferei se gasesc doua giromotoare.

Giromotorul este un motor asincron trifazat cu rotorul in scurt circuit, la

nivelul statorului. Statorul este realizat din miez magnetic, in care este introdusa

infasurarea trifazata din cupru pur.

Rotorul contine miez magnetic, format din tole. La exteriorul rotorului se

gaseste torul. Giromotoarele sunt fixate intre ele la 90 cu un antiparalelogram.

In interiorul girosferei se mai gasesc dispozitive de bobinaj si centrare. Tot

in interiorul girosferei se toarna ulei pentru ungerea rulmentilor.

Girosfera pluteste in lichid in sfera de urmarire.

Sfera de urmarire este construita din tabla de aluminiu formata tot din doua

calote, inferioara si superioara, acoperita cu ebonita la interior si exterior.

Pe geamul de la sfera de urmarire este tras un cerc care marcheaza planul

orizontal. Pe corpul sferei de urmarire se gasesc electrozi corespunzatori celor de

pe girosfera si poarta aceeasi denumire.

70

Sfera de urmarire este sustinuta de sapte brate, realizate din bare de bronz

cu ebonita, prin care se face si alimentarea. Cele sapte brate se prind intr-o piesa,

numita piesa cilindrica. La faza a lll-a, se folosesc doua brate. Sfera de urmarire

este sustinuta de o tija (teava de cupru), acoperita cu ebonita si prin care trec

cablurile de alimentare. Pe tija se gaseste fixat colectorul.

La exteriorul suportului se gaseste o centura.

Pe capacul vasului suport se gasesc urmatoarele:

-termostatul de racire;

-fise cu borne;

-termostatul de desemnalizare;

-orificii cu dopuri;

-doua manere de ridicare care se fixeaza de un trepied;

-corectorul automat al erorii de viteza (alcatuit din doua discuri si corpul

colectorului);

-selsin orizontal;

-selsin transmitator al corectorului;

-o gura de nivel;

-rozele;

-diagrama de introducere a corectiei;

-indicator de scara gradata.

Vasul se fixeaza de suport prin doua inele cardanice.

Blocul de alimentare

Blocul de alimentare este alcatuit din urmatoarele componente:

-trei ampermetre pentru controlul curentilor pe faze;

-comutatorul de alimentare la retea;

-comutatorul de cuplare a excitatiilor a micromasinilor;

-in interior, pe capac, motorul de semnalizare al bateriei curentilor difazati ,

sigurante de protectie.

Blocul de inregistrare

Blocul de inregistrare este compus din:

-bec semnalizare aleatoare curenti;

-voltmetru pentru controlul tensiunii (120v);

-bec semnalizare a sistemului de urmarire;

71

-bec semnalizare a temperaturii lichidelor de sustinere;

-miliampermetru pentru controlul intrarii girosferei;

-buton pentru introducerea corectiei de la distanta;

-fereastra pentru citirea drumului pe roze;

-orificiu pentru sincronizare;

-buton pentru sincronizare;

-fereastra pentru citirea drumului pe diagrama;

-fereastra pentru citirea diagramei de drum.

In interiorul blocului inregistrator se afla: selsin receptor, discul cadranului,

tamburul canelat, caruciorul penitei de drum, penita de drum, penita cadranelor,

ghidaje, motoras de timp, tambur de antrenare a diagramei, tambur colector,

tambur debitor, curea, selsinul receptor al contorului, tambur al latitudinii, indicator

de timp.

In interiorul sistemului de urmarire se afla: motor de urmarire, selsin

transmitator, al sistemelor de repetitoare, intrerupatorul sistemului de urmarire,

amplificatorul magnetic, transformator de semnalizare, rezistenta.

Repetitoarele de drum si de relevare contin: roze, potentiometre de reglare

a luminii si dispozitive de sincronizare.

Blocul de alarma contine: bec pentru semnalizarea sistemului de urmarire,

sirena pentru semnalizarea acustica a lichidului de sustinere, bec de semnalizare

a curentilor.

Pompa de racire este formata din pompa de racire propriu zisa, si motorul

pompei. Apa distilata trece in circuit inchis, prin doua serpentine. Motor asincron

trifazat 120V-330Hz.

Convertizorul contine un motor de antrenare si un generator sincron trifazat

si regulatorul automat de turatie.

5.1.2 EXPLOATAREA GIROCOMPASELOR

Inainte de pornire:

-se verifica blocurile instalatiei;

-se verifica sigurantele;

-se verifica blocul de amplificare;

-se verifica distributia repertitoarelor;

-se pun comutatoarele pe pozitia 0, inclusiv intrerupatorul la sistemul de

urmarire;

72

-se verifica nivelul lichidului de sustinere cu ajutorul unui bastonas din lemn

(1,2 cm sub capac);

-verificarea nivelului apei distilate la pompa;

-punem corectorul la 0;

-verificarea becurilor de iluminare semnalizare;

-oprim pompa de racire din intrerupator daca are, daca nu decuplam

sigurantele;

-se introduce tensiune din tabloul aparatelor.

Din momentul pornirii se verifica si se regleaza:

-verificarea semnalizatorului de temperatura al lichidului de sustinere;

-introducem o hirtiuta intre contactele sirenei de semnalizare a temperaturii,

pentru ca este sub 37C (ca sa nu deranjeze) si se urmareste cresterea

temperaturii. La apropierea temperaturii la 37C se scoate hirtiuta si se cere sa se

opreasca sirena; daca nu se opreste, se regleaza contactul inferior la termostat.

Se lasa sa creasca temperatura pana la 45C, cand sirena trebuie s sune din nou.

Daca nu, se va regla contactul superior, dupa care se cupleaza pompa de racire.

-se verifica functionarea motorului pompei;

-temperatura lichidului trebuie sa scada si sa se mentina la 39C. Daca nu

se mentine se regleaza contactele termostatului pana cand se mentine

constant la 39C.

In continuare se regleaza pozitia in inaltime a girosferei:

-se face verificarea pozitiei ecuatorului pe girosfera, care trebuie sa fie l

nivelul cecurilor trasate pe sfera de urmarire (+,-2mm). Daca diferenta este mai

mare trbuie centrata prin modificarea densitatii lichidului de sustinere prin

adaugarea lichidului de glicerina pentru a ridica girosfera, si apa distilata pentru

scadere. Densitatea normala trebuie sa fie 1,043 gr/cm3. Nu se adauga mai mult

de 10-15 gr. glicerina si nici mai mult de 100-150ml apa. Operatia nu se repetamai

mult de trei ori.

Se verifica si se regleaza conductibilitatea electrica a lichidului de sustinere:

-la pornire curentii au 4,1-4,3A, dupa ce girosfera s-a centrat trebuie sa

scada la 0,6-0,8A. Pentru scaderea conductibilitatii se adauga apa pentru

cresterea conductibilitatii se adauga borax. Boraxul se dizolva in apa distilata

incalzita la 50-60C. Nu se adauga mai mlt de un gram. Nu se repeta mai mult de

trei ori. Odata pe an lichidul de sustinere se schimba si se curata electrozii.

73

Verificarea si reglarea sistemului de urmarire:

-cuplam intrerupatorul sistemului de urmarire dupa 4 ore de la pornire;

-sincronizam repetitoarele;

-verificam sensibilitatea sistemului de urmarire, adica se verifica

sincronizarea sferei de urmarire cu girosfera;

-se cronometreaza timpul de revenire cu 90 (unghi de decalaj), timpii

trebuie sa fie cuprinsi intre 14-17 secunde, de regula timpii trebuie sa fie egale.

Daca timpii nu se incadreaza in valorile respective, se regleaza rezistenta

semireglabila cu ploturi.

Oprirea girocompasului:

-se intrerup comutatoarele;

-se scot tensiunile din tablourile aparatelor;

-se fac verificari inaintea unei reporniri;

-reaprovizionam piesele de rezerva.

Se calculeaza cu formula:

g=A+g

A se determina prin controlul deviatiilor.

RpvTd=arctgB/DRpvTd calculat=RpvTd masina; diferenta celor doua este A.

5.2.1 DESCRIEREA LOCHULUI

Lochul hidrodinamic este format din:

- un aparat central;

- bloc de pornire;

- repetitoarele;

- cutia de distributie a repetitoarelor;

- spada lochului;

74

5.2 DESCRIEREA SI EXPLOATAREA LOCHULUI

- dispozitiv cu robineti.

Aparatul central este format din:

-corectorul cu care se regleaza lungimea tijei;

-parghia principala;

-contacte;

-resort;

-corectorul A,B;

-conoid;

-reductor de viteza;

-indicator de viteza;

-motor de viteza;

-selsinul transmitator de viteze;

-motorul de timp;

-selsinu transmitator al distantei parcurse;

-mecanism orologic;

-controlul de distanta;

-indicator pentru controlul turatiei;

-bec de iluminare de semnalizare a functionalitatii turatiei;

-dispozitiv de integrare (con de frictiune, rola de frictiune, carucior).

Traductorul principal este format din corpul traductorului si membrul

mare/mic.

Dispozitivul cu robineti contine doi robineti principali, doi robineti de purjare,

robineti de egalizare a presiunii, spada locului, si valvula spadei.

Instalatia hidraulica este formata din: spada, valvula, conducte de

aductiune, discul robinetului si traductorul hidrodinamic.

Tabloul de alimentare si prnire este format din: comutator de cuplare la

retea, comutator de cuplare a convertizorului, comutator de alimentare a

motoraselor si comutator al repetitoarelor.

Lochul magnetohidrodinamic

In componenta acestuia intalnim: spada, blocul de alimentare, blocul de

calcul (transforma tensiunea cu viteza si se alimenteaza cu 50Hz), bloc de afisaj

numeric (afisajul vitezei), bloc de afisaj analogic (2mAh- 0Nd; 10mAhA- 25Nd) si

bloc de tranzitie(selsine transmitatoare).

5.2.2 EXPLOATAREA LOCHULUI

Se pune in functiune si se opreste dupa ce nava iese din port.

75

Se verifica urmatoarele:

- blocurile instalatiei;

- contacte, sigurante, becuri;

- comutatorul sa fie in 0;

- se deschide valvula spadei si se lasa spada la apa;

- se deschid robinetii;

- se verifica sa nu curga apa;

- se deschid robinetii de egalizare a presiunii si se inchid robinetii de

purjare;

- se alimenteaza lochul si se inchid treptat robinetii de egalizare a presiunii;

- se verifica indicatorul de viteza (sa fie la 0, daca nu se regleaza) din

lungul tijei;

- se verifica pozitia corectoarelor A si B;

- verificam daca mecanismul orologic functioneaza corect;

- verificam turatia motorului din timp in timp (16rot/min);

- se sincronizeaza repetitoarele intre ele.

Oprirea lochului:

- deschiderea robinetului de egalizare a presiunii;

- asteptam sa indice 0;

- intrerupem alimentarea;

- se ridica spada, se inchide robinetul valvulei si robinetul principal;

- se unge spada cu vaselina.

76

5.3 DESCRIEREA SI EXPLOATAREA SONDEI

ULTRASON

Refractia este propietatea oscilatiilor acustice de a-si modifica directia de propagare la trecere dintr-un mediu in altul cu viteza de propagare diferita.

sin i/sin r = c1/c2 = c2/c3 = ……= cn /cn+1 ; r= unghi de refractie

Directivitatea reprezinta propietatea oscilatiilor acustice de a se propaga

directiv in linie dreapta. Campul acustic este un cilindru.

= lungimea de unda

= c/f

D= dimensiunea sursei

x= distanta de directivitate

In functie de anotimp vom avea doua moduri de propagare a oscilatiilor

acustice la aproximativ 4 densitate maxima.

Sondele ultrason sunt aparate de navigaţie cu care se măsoară adâncimea

apei. La funcţionarea sondelor ultrason stă principiul măsurării timpului scurs între

emisia unei oscilaţii acustice şi recepţia acesteia după ce a parcurs spaţiul pe

direcţia navă – fundul mării şi înapoi la navă.

Oscilaţiile acustice sunt oscilaţii mecanice ce se propagă în mediu fluid.

Spaţiul în care se propagă acestea se numeşte câmp acustic. În funcţie de poziţia

sursei de oscilaţie în mediu şi dimensiunile acesteia câmpul acustic poate fi sferic

sau semisferic. În funcţie de raportul dintre direcţia de oscilaţie şi direcţia de

propagare , oscilaţiile acustice pot fi longitudinale (direcţia de propagare se

suprapune cu direcţia de oscilaţie) sau transversale. În cazul apei de mare se

propagă oscilaţiile longitudinale. Funcţie de frecvenţă oscilaţiile pot fi infrasunete (f

16 Hz) sunete (16 Hz f 16 KHz) , ultrasunete (f 20 KHz).

Proprietăţile oscilaţiilor acustice sunt:

Reflexia – este proprietatea oscilaţiei acustice de a reveni în mediul de

provenienţă la întâlnirea unui mediu cu constante de propagare diferite de ( , );

Refracţia – este proprietate oscilaţiei acustice de a-şi schimba mediul şi

direcţia de propagare la întâlnirea unui mediu cu constante de propagare diferite;

Difracţia – este proprietatea oscilaţiei acustice de a ocoli obstacole cu

dimensiuni comparabile cu lungimea sa de undă ;

Interferenţa – reprezintă suprapunerea oscilaţiilor cu frecvenţe diferite (f1

f2) şi emise din acelaşi punct sau cu aceleaşi frecvenţe (f1 f2) emise din puncte

diferite;

Directivitatea – proprietatea de a se propaga directiv în spaţiu.

77

La sondele ultrason se folosesc oscilaţii cu frecvenţe cuprinse între 20 KHz şi 300 KHz.

În procesul de propagare a oscilaţiilor prin apa de mare intervin anumiţi

factori de care depinde aceasta:

Temperatura ( )

Presiunea hidrostatică

Adâncimea ( )

Salinitatea

5.3.1 PRINCIPIUL MĂSURĂRII ADÂNCIMILOR CU SONDA ULTRASON

Măsurarea adâncimilor cu sonda ultrason, după cum am amintit mai sus se

bazează pe determinarea intervalului de timp necesar undelor acustice pentru a

parcurge spaţiul dintre emiţător fundul mării şi retur.

Se consideră emiţătorul şi receptorul de unde ultrason dispuse pe carena

navei la distanţa L unul de altul.

Se notează adâncimea apei de la linia de plutire cu H1 , adâncimea sub

vibrator cu H şi adâncimea vibratorilor sub linia de plutire cu h.

Deci adâncimea apei va fi: unde h este

cunoscută.

Din triunghiul ABD rezultă: unde

78

Fig. 1

L – distanţa dintre vibratori c – viteza ultrasunetelor în

t – timpul apa de mare

Din această expresie rezultă că dacă se măsoară timpul scurs între

momentul emisiei şi cel al recepţiei, adâncimea este determinată. Dar distanţa

dintre vibratori fiind mică în raport cu adâncimea măsurată, la sondele moderne

folosindu-se un singur vibrator ca emiţător şi ca receptor, expresia de mai sus

devine:

În general sondele ultrason nu măsoară direct timpul t ci o funcţie a lui,

care poate fi măsurată cu uşurinţă şi precizie.

5.3.2 COMPUNEREA UNEI SONDE ULTRASON

În cele ce urmează vom face descrierea unei sonde ultrason în scopul

prezentării părţilor mari componente (blocuri). Pentru înţelegerea mai bună a

funcţionării sondei ultrason, vom face descrierea elementelor sale pe baza

schemei bloc, la primul punct, urmând ca după aceea să tratăm pe larg fiecare

element din compunerea acesteia.

SCHEMA BLOC A SONDEI ULTRASONIndicatorul (înregistratorul) – are rolul de a indica, eventual de a înregistra ,

adâncimea măsurată şi de a comanda emisia impulsului de ultrasunete, pentru

marcarea momentului emisiei.

Generatorul de impulsuri – are rolul de a produce impulsuri de înaltă

frecvenţă în înfăşurarea vibratorului de emisie.

Vibratorul de emisie – are rolul de transforma impulsurile electrice de înaltă

frecvenţă în impulsuri ultrasonore (de a transforma energia electrică în energie

acustică).

Vibratorul de recepţie - are rolul de a transforma impulsurile ultrasonore

reflectate în semnal electric (de a transforma energia acustică în energie

electrică).

79

Amplificatorul - are rolul de a amplifica semnalul electric obţinut de

vibratorul de recepţie, la valoarea necesară indicatorului sau înregistratorului.

5.3.3 SONDA UNITRA

Are in componenta sa un inregistrator digital si catodic. Se utilizeaza pentru

nave si detectarea bancurilor de peste de sub nava. Mai contine si un vibrator din

tole de nichel.

Inregistratorul masoara adancimi pana la 1100m pe 2 game, o gama

principala formata din 3 subgame si alta formata dintr-o gama principala= 0 –50;

0-80; 0- 600m.

Gama extinsa arata urmatoarele adancimi: 50-110; 150-330m.

Indicatorul este cu curea.

lmax

G.I

Panoul fontal:

- buton pentru 1, 2, 3, cu cele doua subgame (butonul 4)

- buton neapasat, gama extinsa; buton apasat sub gama principala;

- butonul 5 reprezinta linia alba;

- butonul 6 reprezinta linia de referinta, adica trasarea pe ecograma a unei

linii transverse care marcheaza sfarsitul si inceputul unei noi masuratori;

- butonul 7 se foloseste pentru oprirea inregistrarii atunci cand se utlizeaza

unul dintre indicatori;

- butonul 8 se foloseste pentru reglarea amplificarii;

80

Fig. 2.

A

- butonul 9 se foloseste pentru reglarea iluminarii;

- butonul 10 este butonul de alimentare.

In interior se afla motorul de actionare, un reductor de turatie, tamburi si

becuri de iluminare.

Indicatorul digital indica adancimea prin cifre.

Dispozitivul de stabilire a adancimii periculoase prezinta:

-buton de alimentare (rosu);

-buton pentru citirea adancimii (butonul 2; 3);

-buton pentru resetarea alarmei ( 4 );

-buton reglare amplificare ( 5 );

-buton pentru fixarea adancimilor pericloase ( sute, zeci, unitati 0);

-buton relare iluminare ( 9 );

-difuzor ( 10 );

-sigurante fuzibile ( 11 ).

Indicatorul fuzibil:

-buton cuplare (rosu);

-doua butoane pentru marcarea impulsurilor (sus sau jos), (2, 3);

-buton pentru scarea 0-30m, (4);

-butoane pentru scala de adancime (5, 6, 7);

-butoane pentru stralucire si iluminare (8, 9).

Exploatarea sondei

Operatii inainte de punerea in functiune:

-se verifica blocurile sondei (existenta hartiei, pozitia comutatorului pe 0 sau

intrerupt);

-reglarea amplificarii in pozitie medie;

- extinsa sau principala;

-alegerea unitatii de masura;

-fixarea adancimii pentru semnalizare;

-cuplarea alimentarii;

-reajustarea amplificarii si iluminarii;

-trasarea liniei de referinta (data, ora si locul navei).

815.4 DESCRIEREA SI EXPLOATAREA PILOTILOR

AUTOMATI

5.4.1 Pilotul automat Anschutz: este un pilot de tip electronic. Exista mai

multe variante de piloti Anschutz.

Pilotul standard, realizat pe patru module poate fi:

-de intrare;

-de calcul;

-de alarma;

-de comparatie;

-indicator.

Optional, pilotul mai poate fi prevazut cu un bloc amplificator pentru

limitarea determinarii unghiului de carma.

Se poate cupla cu orice tip de girocompas, inclusiv cel magnetic. Pentru

cuplajul cu girocompasul Sperry este nevoie de un bloc adaptor care sa faca

trecerea de la transmisia sincrona in c.c. la cea in c.a.

Mentine drumul navei cu o eroare de +,-3.

Comutatorul regimului de functionare are doua modalitati de functionare:

manual si automat.

Pe panoul frontal al indicatorului exista fereastra pentru citirea rozelor, in

centru este butonul pentru introducerea schimbarii de drum in regim automat, linia

de credinta. Se mai afla butonul carma, butonul contra carma, butonul sensibilitate

si un potentiometru pentru reglarea iluminarii.

In interiorul pilotului automat se afla:

- in partea de jos a cutiei se afla blocul de calcul;

- in centrul –traductorul de intrare si selsinul receptor giro;

- transformatorul de iluminare;

- sirena de alarma;

- pe axele traductorului se afla camele cu contacte pentru scoaterea din

functiune a traductorului integrativ la abatere de +,-10;

- tensiunea de alimentare 50V, 50Hz sau 60V, 60Hz.

5.4.2 Pilotul automat Sperry

82

Are trei regimuri de functionare. Pe panoul frontal se afla:

-blocul indicator cu blocul de introducere a schimbarii de drum, indicatorul si

linia de credinta;

-butonul de sincronizare a repetitorului giro;

-in jurul rozei -becuri de iluminat;

-in stanga, sus –potentiometru pentru reglarea iluminarii;

-fereastra pentru indicatorul numeric al drumului navei;

-in dreapta, sus –potentiometru pentru reglarea alarmei cu intrerupator de

resetare a alarmei si bec pentru alarma;

-in spatele usitei –butonul pentru reglajul regimului automat;

-in stanga –limitatorul unghiului de carma;

-intrerupator integrativ;

-in partea de jos, stanga –comutatorul pentru cuplarea sistemului hidraulic

de actionare a carmei (a electrovalvulelor);

-centrul –axiometrul carmei si axiometrul timonei;

-dreapta, jos-comutatorul mod de lucru;

-jos –potentiometru pentru reglarea elementelor;

-mai jos –sigurantele de protectie.

Exploatarea pilotului automat

Inaintea alimentarii pilotului se verifica:

-blocurile pilotului;

-contactele electrice, becuri, sigurante;

-sa nu fie fire desprinse.

Se pune comutatorul de lucru pe pozitia ‚,hand”. Se vor efectua

urmatoarele:

-alimentarea sa fie intrerupta;

-indicatorul timonei se pune in pozitia 0;

-se verifica daca carma este in axul navei;

-se alimenteaza pilotul;

-se sincronizeaza repetitorul giro cu girocompasul;

-se actioneaza timona intr-un bord si celalalt 5-10 puncte si se verifica

raspunsul carmei;

-trecerea pilotului in regim autonom;

-se pune indicatorul schimbatorului de drum al regimului automat in dreptul

drumului pe care trebuie sa-l tina nava;

83

-se regleaza butonul carma, contra carma in functie de starea marii si

conditiile de navigatie (cifre mici –mare buna, cifre mari –mare rea);

-se regleaza butonul sensibilitatii in functie de starea marii;

-se regleaza butonul de alarma in functie de starea marii;

-se cupleaza intrerupatorul integrator;

-se trece comutatorul modului de lucru in pozitia giro;

-se verifica mentinerea drumului si la nevoie se mai regleaza odata

butoanele.

Operaţiunile pentru executarea practică a compensării compasului

magnetic sunt identice, atât când activitatea se desfăşoară în poligon special

amenajat, cât şi în cazul ieşirii pe mare (diferă numai procedeele de luare a

drumurilor magnetice).

Dacă starea mării depăşeşte gradul 3 – 4, compensarea nu se execută.

Succesiunea operaţiilor pentru executarea compensării este următoarea:

Se compensează deviaţia de bandă.

a) Cu balanţa magnetică:

- se iese cu balanţa magnetică la mal la distanţă de 50 m faţă de navă sau

alte mase metalice;

- se orientează balanţa magnetică cu capătul nordic pe o direcţie cât mai

apropiată de direcţia nord magnetic, se pune cutia balanţei în poziţie orizontală

folosind bula de nivel;

- se deplasează cursorul de pe acul magnetic pentru aducerea magnetului

în poziţie orizontală (linia de referinţă de pe magnet să se suprapună cu cea de pe

prismă);

84

5.5 OPERAŢIUNI PENTRU EXECUTAREA

PRACTICĂ A COMPENSĂRII COMPASULUI

- se citeşte gradaţia de pe magnet în dreapta cursorului şi se înmulţeşte

valoarea respectivă cu 0,85 pentru compasul etalon sau cu 0,75 pentru compasul

de drum;

- se aduce balanţa magnetică la bord, se iese cu nava pe mare sau în

poligon;

- se orientează nava în drum magnetic 90o sau 270o;

- se scoate cutia compasului magnetic din suspensia cardanică;

- se mută cursorul de pe magnetul balanţei la gradaţia obţinută prin

înmulţirea celei citite la uscat cu 0,85 pentru compasul etalon sau cu 0,75 pentru

compasul de drum;

- se instalează balanţa în locul cutiei compasului magnetic cu capătul

nordic al magnetului spre nord şi cu centrul magnetului în locul centrului rozei;

- se aduce balanţa în poziţie orizontală după bula de nivel;

- se manevrează magnetul corector de bandă în sus sau în jos până se

aduce magnetul balanţei în poziţie orizontală;

- se fixează magnetul corector de bandă;

- se montează cutia compasului în suspensia cardanică.

Atenţie: magnetul corector de bandă nu se apropie faţă de cutia compasului

magnetic la distanţă mai mică de 60 cm. În cazul că magnetul folosit nu poate face

compensarea respectând această cerinţă, se înlocuieşte cu unul mai mare.

b) Prin bandarea navei

Procedeul se aplică dacă nava este acostată într-un drum magnetic

apropiat de 0o sau 180o.

- se aduce nava în asietă dreaptă;

- la un obiect cât mai îndepărtat, se măsoară relevmentul compas, se

notează acest relevment şi relevmentul prova corespunzător;

- se bandează nava cu 8o 10o într-unul din borduri;

- se verifică alidada să fie aşezată la gradaţia corespunzătoare

relevmentului prova măsurat în poziţia de asietă dreaptă a navei;

- se manevrează magnetul corector de bandă în sus sau în jos până se

aduce în dreptul firului reticular gradaţia de pe roză corespunzătoare relevmentului

compas măsurat în poziţia de asietă dreaptă;

- se fixează magnetul corector de bandă.

c) Stabilizarea rozei compasului magnetic pe mare rea

85

Procedeul se aplică atunci când din cauza balansului navei roza compasului magnetic devine instabilă în meridian.

- se orientează nava într-un drum apropiat de 0o(180o);

- se observă gradaţia de pe roză în dreptul liniei de credinţă când nava este

pe chilă dreaptă;

- când nava se bandează, se manevrează corectorul de bandă pentru a

menţine în dreptul liniei de credinţă gradaţia de pe roza citită în poziţia navei pe

chilă dreaptă;

- se repetă operaţia de mai multe ori corelând ţinerea drumului de către

timonier cu stabilizarea rozei;

- se fixează magnetul corector de bandă.

Se compensează deviaţia produsă de forţa magnetică cu magneţi

permanenţi.

Deviaţia produsă de forţa magnetică se compensează numai cu

magneţi permanenţi la navele care navigă într-o arie geografică restrânsă şi cu

magneţi permanenţi şi compensatori de latitudine(bare Flinders) la navele care

execută deplasări la distanţe mari.

- se orientează nava în Dm = 90o(270o);

- se aşteaptă 5-10 minute stabilizarea rozei în meridian;

se observă deviaţia şi în funcţie de aceasta se aleg din trusă doi magneţi identici,

de mărime proporţională cu deviaţia observată;

- se introduce unul din magneţi în poziţie longitudinală pentru montare,

astfel: dacă gradaţia 90o (270o) a rozei se apropie de linia de credinţă polaritatea

este corectă (se reţine roşu sau negru spre prova);

- se fixează cei doi magneţi simetric în brăţară (polii în acelaşi sens) cu

polaritatea stabilită anterior;

- se verifică poziţia tubului central, indicele de pe acesta să fie exact în axa

longitudinală a navei;

- se culisează brăţara cu magneţi longitudinali în sus sau în jos până se

aduce în dreptul liniei de credinţă gradaţia 90o (270o) de pe roză;

- se fixează brăţara pe tubul central (ghidul brăţării să fie introdus în canalul

de pe tub);

- fără a modifica poziţia brăţării cu cei doi magneţi longitudinali, se

orientează nava în drumul magnetic opus Dm = 270o(90o);

86

- se aşteaptă 5 – 10 minute stabilizarea rozei în meridian, după care se

observă valoarea deviaţiei;

- pe baza valorii deviaţiei observate se determină gradaţia de pe roză care

corespunde jumătăţii valorii deviaţiei;

- se culisează din nou brăţara cu magneţi longitudinali în sus sau în jos

până ce se aduce în dreptul liniei de credinţă gradaţia de pe roză corespunzătoare

jumătăţii valorii deviaţiei (determinată anterior);

- se fixează brăţara cu magneţi longitudinali şi se notează pe capacul

suportului compasului magnetic gradaţia de pe tubul central în dreptul căreia a fost

fixată brăţara, polaritatea montării (roşu sau negru spre prova) şi tipul de magneţi

folosiţi.

Se compensează deviaţia produsă de forţa magnetică .

- se orientează nava Dm = 0o(180o);

- se aşteaptă 5 – 10 minute pentru stabilizarea rozei în meridian şi

eliminarea fenomenului de histerezis magnetic;

- se observă mărimea deviaţiei şi funcţie de aceasta se aleg din trusă doi

magneţi identici şi de mărime proporţională cu deviaţia magnetică observată;

- se introduce unul din magneţi sub cutia compasului în poziţie transversală

şi se determină polaritatea montării astfel: dacă gradaţia 0o(180o) a rozei se

apropie de linia de credinţă, magnetul introdus are polaritatea de montare corectă

(se reţine roşu sau negru spre dreapta);

- se fixează simetric cei doi magneţi în brăţara de pe tubul central;

- se roteşte brăţara pentru a aduce magneţii în poziţie transversală cu

polaritatea stabilită anterior;

- se verifică poziţia tubului central, semnul de pe acesta să fie exact în axa

navei;

- se culisează brăţara cu magneţi transversali în sus sau în jos până se

aduce în dreptul liniei de credinţă gradaţia 0o(180o) a rozei, după care se fixează

brăţara;

- fără a modifica poziţia brăţării cu cei doi magneţi transversali, se

orientează nava în drumul magnetic opus 180o(0o), giraţia se execută lent;

- se aşteaptă 5 – 10 minute pentru ca roza să se stabilizeze şi pentru

observă deviaţia;

- pe baza deviaţiei observate se stabileşte gradaţia de pe roză care

corespunde jumătăţii valorii deviaţiei;

87

- se culisează din nou brăţara cu magneţii transversali în sus sau în jos

până se aduce în dreptul liniei de credinţă gradaţia de pe roză corespunzătoare

jumătăţii valorii deviaţiei;

- se fixează brăţara cu magneţii transversali şi se notează pe capacul

suportului compasului magnetic gradaţia de pe tubul central în dreptul căreia este

fixată brăţara, polaritatea de instalare a magneţilor( roşu sau negru spre dreapta),

precum şi tipul de magneţi folosit.

Atenţie: este interzisă apropierea brăţării cu magneţi faţă de roza

compasului, la o distanţă mai mică de trei ori lungimea magneţilor folosiţi la

compensare (în caz de nevoie se repetă operaţia de compensare folosind magneţi

mai mari), cerinţa este impusă pentru a evita magnetizarea prin influenţă a

compensatorilor de fier moale de către magneţii permanenţi folosiţi.

Se iau succesiv drumurile magnetice cardinale şi intercardinale, se

aşteaptă în fiecare drum 5-6 minute, după care se determină valoarea

deviaţiei pentru fiecare drum în parte cu relaţia:

Dm = sau Rm =

- Dc = - Rc =

δ = δ =

Se calculează valoarea coeficientului aproximativ D cu relaţia:

Dacă valoarea coeficientului D rezultată din calcul este mai mică de 2o,

operaţia de compensare a compasului magnetic se consideră încheiată.

Dacă D >±2º se compensează deviaţia produsă de forţa magnetică

, astfel:

- se determină gradaţia de pe roză corespunzătoare deviaţiei fără valoarea

coeficientului D astfel: în drumurile magnetice NE şi SW gradaţia este dată de

relaţia Dc + D, iar în drumurile magnetice SE şi NW de relaţia Dc – D, drumul

compas este cel notat la orientarea navei în drumurile magnetice şi care a fost

folosit la calculul δNE, δSE, δSW, δNW;

- se orientează nava într-un drum magnetic intercardinal (de regulă ultimul

drum avut pentru determinarea deviaţiei);

- se manevrează corectorii de tip D până se aduce în dreptul liniei de

credinţă gradaţia de pe roză stabilită pentru drumul magnetic respectiv (dacă

88

corectorii sunt bare longitudinale sau aleg cei cu mărimea mai apropiată de

valoarea coeficientului D);

- se fixează corectorii;

- se iau succesiv celelalte drumuri magnetice intercardinale pentru a

verifica corectitudinea operaţiei (în dreptul liniei de credinţă trebuie să vină

gradaţiile de pe roză calculate, se admit toleranţe de ±0 , în caz contrar operaţia

se repetă de la început).

Calitatea execuţiei compensării deviaţiilor va fi apreciată după valoarea

coeficienţilor B şi C rămaşi, astfel:

- compensarea este bună dacă valorile coeficienţilor B şi C rămaşi sunt

cuprinşi între ±1º ÷ ±3º;

- compensarea este nesatisfăcătoare dacă valorile coeficienţilor B şi C

rămaşi sunt mai mari de ± 5o.

5.5.1. Întocmirea tablei cu deviaţiile rămase pentru drumuri compas

din 10o în 10o .

Prin compensarea compasului magnetic, chiar dacă operaţia a fost

executată cu mare precizie, practic nu se poate anula complet deviaţiile.

După executarea compensării este necesară determinarea mărimii

deviaţiilor rămase şi întocmirea tablei de deviaţii a compasului magnetic astfel ca

acesta să fie folosit corect la orientarea pe mare.

Întocmirea unei noi table de deviaţii se impune şi atunci când la controalele

de deviaţii ce se fac sistematic se constată neconcordanţe mai mari de 0 între

deviaţiile observate şi cele înscrise în tablă.

În toate situaţiile deviaţiile înscrise în tablă nu trebuie să depăşească

valorile de 5o÷6º, în caz contrar se execută compensarea deviaţiilor compasului

magnetic.

Cauza pentru care valorile deviaţiilor din tablă nu trebuie să depăşească

mărimea de 5o÷6º, este aceea că valorile deviaţiilor înscrise în tablă sunt

corespunzătoare drumurilor compas din 10 o în 10o, pentru drumurile intermediare

valorile deviaţiilor fiind scoase prin interpolare liniară.

5.5.2. Întocmirea tablei de deviaţii prin compararea drumurilor

Procedeul se aplică dacă la navă există girocompas sau compas magnetic

la care deviaţiile magnetice sunt cunoscute.

89

Dacă pentru comparaţie este folosit girocompasul relaţiile de calcul a

deviaţiei sunt:

Dg + Δg = Da ; Da – d = Dm; Dm – Dc = δ (1.135)

Dacă pentru comparaţie este folosit alt compas magnetic, relaţiile pentru

calculul deviaţiei sunt:

Dc + d = Dm ; Dm – Dc = δ (1.136)

Deoarece durata operaţiei pentru întocmirea tablei de deviaţii ar fi prea

mare în cazul orientării navei succesiv în drumuri din 10o în 10o, procedeul se

aplică prin efectuarea cu nava a două giraţii, una într-un bord şi cealaltă în bordul

opus.

Giraţiile se execută cu unghi mic de cârmă şi cu viteză minimă a navei

pentru a nu apare erorile balistice şi de viteză la girocompas şi erorile de histerezis

magnetic de antrenare a rozei în lichid la compasul magnetic (o giraţie completă

să nu aibă durata mai mică de 10 minute).

a) Întocmirea tablei de deviaţii prin comparaţia drumurilor cu girocompasul

Înainte de începerea operaţiunii se întocmesc două formulare de calcul

având forma din fig. 1.59

Foaie de observaţii pentru giraţia la tribord (babord)

Nr.Obsev.

Dg

+ g

Da

- dDm

- Dc

123

38

Fig. 1.59. Formular pentru foaia de observaţii

Pentru lucru sunt necesari doi observatori, un observator care citeşte

indicaţiile compasului magnetic şi completează datele în tabel şi un observator (de

regulă timonierul) care citeşte indicaţiile girocompasului.

Algoritmul de lucru este următorul:

- înainte de începerea activităţii se determină cât mai exact corecţia giro (

);

- se imprimă navei o mişcare lentă de giraţie punând un unghi de cârmă de

2 – 3 puncte;

90

- se aşteaptă până când roza de rotire a compasului magnetic devine

uniformă (de regulă după ce nava a girat cu 90o faţă de drumul avut în momentul

punerii cârmei);

- la trecerea succesivă a gradaţiilor din 10o în 10o de pe roza compasului

magnetic prin dreptul liniei de credinţă, observatorul de la compasul magnetic

anunţă “STOP” şi notează gradaţia respectivă în foaia de observaţii la coloana Dm

– Dc sub linia întreruptă (dacă Dc în momentul comenzii stop nu este exact multiplu

întreg de 10o se trece valoarea citită);

- la comanda stop observatorul de repetitor giro citeşte cu voce tare drumul

giro, iar observatorul de la compasul magnetic notează această valoare în coloana

Dg + deasupra liniei întrerupte;

- se continuă activitatea până se completează cele 37 – 38 de rânduri ale

foii de observaţii;

Notă: în cazul când unui din observatori nu a reuşit să facă o citire, rândul

corespunzător se află necompletat pentru a se evita confuziile ulterioare în lucru.

- se opreşte giraţia navei şi se imprimă acesteia o mişcare de giraţie în

bordul opus, lucrându-se în acelaşi mod ca cel descris anterior, se completează

datele în a doua foaie de observaţii;

- se efectuează calculele în foile de observaţii;

- se pregăteşte o coală de hârtie milimetrică pe care se trasează un sistem

de axe rectangulare, pe abscisă se trec drumurile compas din 10o în 10o de la 0o la

360o(scara 1 cm pentru 10o drum), iar pe ordonată deviaţiile din 1o în 1o (scara 1

cm pentru 1o deviaţie), în sus valorile pozitive şi în jos valorile negative;

- se reprezintă pe grafic deviaţiile din prima foaie de observaţii funcţie de

drumul compas;

- se trasează curba deviaţiei cu o linie continuă (de obicei colorată

corespunzător bordului) care să treacă prin punctele reprezentate sau cât mai

aproape de frângere) apreciind orientarea curbei şi pentru punctele care lipsesc

datorită neexecutării observaţiilor;

- se repetă operaţia pentru valorile înscrise în cea de-a doua foaie de

observaţii, obţinându-se a doua curbă pe grafic;

- cu o altă culoare se trasează curba medie la egală distanţă între cele

două curbe trasate anterior (fig. 1.60).

91

5.6 RADIOGONIOMETRIA IN NAVIGATIA

MARITIMA

Radiogoniometria este sistemul de radiolocatie care se bazeaza pe

masurarea directiei de propagare a radioundelor, ce defineste relevmentul

radiogoniometric la emitator. Punctul navei se obtine prin intersectia a doua sau

mai multe relevmente radio. Pentru trasarea lor pe harta Mercator este necesara

cunoasterea pozitiei emitatorului ; aceste emitatoare folosite pentru navigatia

maritima se numesc radiofaruri maritime si se instaleaza la coasta, in locuri de

unde se poate asigura o propagare favorabila a radioundelor.

Principiul masurarii relevmentului radiogoniometric

Radiogoniometrul este un aparat de radioreceptie prevazut cu o antena

cadru (cadru electromagneic vertical), cu care se determina directia radioundelor

provenite de la un emitator. Unghiul dintre directia nord adevarat si directia de

propagare a radioundei este relevmentul radiomagnetic (in navigatie denumit

relevment radio), care sta la baza determinarii liniei de pozitie radio, folosita pentr

rezolvarea problemei punctului navei. Intersectia a doua saumai multe linii de

pozitie determina un punct radio.

Conventia internationala pentru ocrotirea vietii umane pe mare, precum si

normele Registrului Naval Roman prevad obligativitatea dotarii navelor maritime

mai mari de 1600 TRB, ce efectueaza calatorii internationale, cu un

radiogoniometru. Dat fiind serviciile importante ce le aduce navigatiei si costul lui

relativ redus, indiferent de tonaj, practic aproape toate navele destinate navigatiei

maritime sunt dotate cu un radiogoniometru.

Semnalele radio destinate radiogoniometrarii de la bord sunt emise de

radiofaruri maritime circulare; acestea sunt instalate in locuri adecvate, la coasta

sau pe nave-far, in zonele de trafic intens sau cu conditii dificile de navigatie.

Radiogoniometria la bordul navei ofera posibilitatea rezolvarii unor probleme

importante pentru siguranta navigatiei, astfel:

-determinarea pozitiei navei indiferent de condiitiile de vizibilitate;

92

-aterizarea la coasta cu prova pe un radiofar, folosind relevmentul radio ca

relevment directional, de importanta practica indeosebi cand vizibilitatea este

redusa;

-gasirea unei nave aflate in pericol, conditii in care aceasta dispune de un emitator

pentru transmiterea de semnale radio.

Pentru determinarea directiei de propagare a undelor receptionate la bord,

se foloseste proprietatea directiva a cadrului vertical al radiogoniometrului, care

serveste in acest caz drept colctor de unde. Cadrul mobil folosit de

radiogoniometrele navale este de forma circulara; el se monteaza pe puntea

etalon deasupra camarei hartilor, de unde se roteste de catre operator pe timpul

goniometrarii. Spirele infasurate in tubul circular al cadrului sunt conectate la

radioreceptor. Cand cadrul este orientat pe directia de propagare a undei

incidente, spirele lui sunt supuse actiunii unui numar maxim de linii ale campului

magnetic oscilatoriu. Intensitatea semnalului auditiv in casca radiogoniometrului

este maxima, ca si tensiunea electromotoare indusa in cadru in acest caz.

Radiogoniometrarea cu cadru fix. Sistemul Bellini-Tosi

Sistemul cadrului mobil prezinta dezavantajul ca acesta trebuie montat

deasupra locului unde se instaleaza radiogoniometrul, asa cum s-a aratat, la

bordul navelor maritime comerciale pe puntea etalon, deasupra camerei hartilor

sau a statiei radio. La o serie de tipuri de nave insa, la care anumite parti

constructive se pot interpune in calea propagarii undelor (suprastructuri, instalatie

incarcare, greement etc.), precizia relevmentelor poate fi afectata. Sistemul Bellini-

Tosi, al cadrului fix, inlatura acest dezavantaj. El consta din doua cadre fixe,

reciproc perpendiculare, adica unul orientat in planul diametral al navei si unul in

plan transversal, ambele conectate la cate o bobina de camp. Capetele spirelor

sunt conectate la radioreceptor. Undele sosite de la un emitator induc in cele doua

cadre curenti, formand doua campuri magnetice reciproc perpendiculare. Cadrul

fix se monteaza la bord intr-o pozitie adecvata, astfel ca propagarea undelor

receptionate de el sa nu fie perturbata de parti constructive sau instalatii ale navei.

Principiul radiogoniometrului cu cautare automata

Radiogoniometrele automate au fost instalate initial la bordul avioanelor. In ultima

perioada, ele s-au introdus si in navigatia maritima; astfel, la o parte din navele

noastre se foloseste radiogoniometrul automat ,,Lodestar”. Receptia semnalului se

face cu un cadru fix. Selectionarea radiofarului, si in general a emitatorului, se face

de catre operator, dupa frecventa de emisie a acestuia.

93

Statii de radioemisie folosite pentru determinarea pozitiei navei

Pentru determinarea punctului navei se poate releva orice statie de

radioemisie de pozitie cunoscuta. Statiile destinate special pentru asigurarea

navigatieie prin radiogoniometrare de la bord sunt radiofarurile maritime circulare.

Banda de frecvente atribuita radiofarurilor, prin reglementari internationale,

este cuprinsa intre 285 si 325 kHz. In zone cu un trafic intens, cum este in marea

nordului, in scopul de a se reduce perturbarile reciproce, un grup de mai multe

radiofaruri lucreaza in aceeasi frecventa, intr-o anumita succesiune de lucru, astfel

ca sa se faca posibila determinarea pozitiei navei cu mai multe relevmente

radio ,,simultame”. Procedeul prezinta marele avantaj practic de a se evita

cautarea fiecarui radiofar in parte, dupa frecventa sa.

Cand bataia radiofarului este data de exemplu in forma 80/60, inseamna ca

prima este pentru timpul zilei si a doua pentru timpul noptii.

Radiofarurile circulare maritime se instaleaza pe nave-far si la coasta, in

pozitii alese astfel ca propagarea undelor radiofar-zona navigabila sa nu fie

perturbata si sa se ofere conditii favorabile de intersectie a relevmentelor radio.

Pozitiile radiofarurilor maritime sunt trecute in hartile maritime, mentionandu-se

totodata caracteristicile principale.

Bataia radiofarurilor maritime este cuprinsa intre 5 si aproximativ 200 Mm,

functie de destinatia lor; cele folosite pentru aterizare la coasta sunt radiofaruri de

bataie mare. Radiofarurile sunt destinate navigatiei aeriene, instalate in apropierea

unor aeroporuri, sunt statii de misie puternice, cu bataie mare.

Influente deviatoare posibile asupra directiei de propagare a radioundelor

de la emitator la nava –directia de propagare a undei de la emitator la nava poate

fi supusa unor influente deviatoare, ale caror cauze principale sunt prezentate

succint in cele ce urmeaza.

Efectul de noapte – pe timpul zilei, ionosfera este mai intens ionizata sub

efectul razelor solare, ceea ce cauzeaza o atenuare evident mai mare a energiei

undelor reflectate in frecventele de emisie a radiofarurilor, decat pe timpul noptii;

astfel, la distante de aproximativ 200 Mm, pe timpul zilei, nu se mai receptioneaza

decat unde directe. In aceste conditii nu poate s apara fenomenul de fading, prin

receptia simultana a undelor directe si reflectate, ceea ce ar putea sa faca mai

dificila reglarea stingerii semnalului.

Efectul de noapte poate sa apara in intervalul dintre o ora inainte de apus si

o ora inainte de rasaritul Soarelui, cu intensitate maxima in timpul crepusculelor, la

94

distante mai mari de 30 Mm de emitator; daca exigenta asupra preciziei

relevmentelor este mai mica, practic se poate considera ca efectul de noapte este

neinsemnat pana la distante de 1000 Mm de emitator.

Efectul de noapte este consecinta devierii campului magnetic al radioundei

din planul lui orizontal, datorita reflexiei provocate de ionosfera, liniile de forta

magnetica ale campului, in aceste conditii, desi se mentin perpendiculare pe

directia de propagare a undei, nu mai oscileaza in plan orizontal. Aceasta abatere

poate sa cauzeze erori apreciabile in masurarea relevmentelor radio.

La trecerea unei radiounde de la uscat la mare se constata o deviere spre

coasta a acesteia, indepartandu-se de normala la linia coastei in punctul de

trecere, fenomen denumit efectul coastei sau refractia coastei.

Deviatia radio – radioundele de la un emitator oarecare induc la bordul

navei o tensiune electromotoare in cadrul radiogoniometrului si, simultan, intr-o

serie de alte mase metalice intalnite pe directia de propagare: corpul navei, sarturi,

bigi, catarge etc. Ca urmare toate aceste conductoare genereaza curenti

alternativi slabi, care la randul lor dau nastere la campuri electromagnetice de

intensitati reduse, comportandu-se ca niste emitatoare.

Procedee pentru determinarea deviatiilor radio

Deviatiile radio se determina prin procedee care se bazeaza pe masurarea

simultana la emitator a relevmentului prova Rp, vizual cu alidada la un cerc

azimutal si relevmentul prova radio Rpr, la radiogoniometru; calculul lor se face din

relatia (26-2): r=Rp-Rpr.

In vederea determinarii deviatiilor radio, nava trebuie pregatita in stare

normala de mare: instalatiile mobile (bigi, gruie etc.) si manevrele curente de

sarma (sarme de siguranta, bigi etc.) se fixeaza la posturile lor. Antenele de la

bord se deconecteaza. Se citesc pescajele prova si pupa. Se pregateste foaia de

obsevatii.

Operatiunea se executa in frecventa de lucru a radiofarurilor, cu nava incarcata la

marca, avand la bord marfuri care sa nu aiba influente asupra deviatiilor radio.

Pentru precizia operatiei, se impune ca pe timpul operatiilor intre nava si

emitator sa se asigure o distanta de cel putin:

-5 ori lungimea de unda in care se emite;

-200 ori distanta orizontala dintre cadrul radiogoniometrului si alidada de la care se

masoara relevmantele prova vizuale la emitator. In acest fel, eroarea de paralaxa,

adica unghiul sub care se vede aceasta distanta de la emitator, este mai mica de

95

0.3. Pentru ca aceasta eroare sa fie minima, la navele maritime comerciale, se

recomanda folosirea alidadei (si cercului azimutal) al compasului etalon, care de

regula este cel mai apropiat de cadrul radiogoniometrului.

Se folosesc doua procedee principale pentru determinarea deviatiilor radio:

prin girrea navei si relevarea unui emitator fix; prin ancorarea navei si relevarea

unui emitator mobil.

Determinarea punctului navei cu relevmente radio

Punctul navei se determina prin intersectarea a doua sau mai multe drepte

de pozitie radio, care se traseaza pe harta Mercator. Relevmentele radio pentru

determinarea punctului navei pot fi simultane sau succesive. Observatiile

simultane radio sunt practic posibile in zonele cu grupuri de radiofaruri, care

lucreaza in aceeasi frecventa; daca spatiul parcurs de nava intre observatii nu

permite aplicarea procedeului relevmentelor radio, precum si procedeele grafice

de lucru pe harta pentru determinarea punctului navei sunt aceleasi ca si in

navigatia costiera.

Relevmentele radio pentru determinarea punctului navei pot fi simultane

sau succesive. Observatiile simultane radio sunt practic posibile in zonele cu

grupuri de radiofaruri, care lucreaza in aceeasi frecventa; daca spatiul parcurs de

nava intre observatii nu permite aplicarea procedeului relevmentelor simultane,

acestea vor fi reduse la momentul uneia din observatii.

In momentul masurarii relevmentelor radio, se citesc ora bordului si lochul.

Punctul radio, obtinut prin intersectia a doua sau mai multe drepte de pozitie radio,

se noteaza pe harta printr-un mic romb care inchide punctul de intersectie; in

dreptul acestuia se noteaza sub forma de fractie –ora la numarator, la precizie de

minut si citirea la loch, la precizie de cablu, la numitor.

Precizia dreptei de pozitie radio depinde de:

-precizia masurarii relevmentelor radio;

-acuratetea convertirii relevmentului radio, care este functia de precizia cunoasterii

deviatiei radio si a corectiei compasului;

-influentele deviatoare propuse asupra directiei de propagare a radioundelor de la

radiofar la nava;

-distanta nava-radiofar. Eroarea liniara corespunzatoare unei erori unghiulare

creste cu distanta nava-radiofar. De aceea, atunci cand conditiile permit, se va

acorda prioritate relevarii radiofarurilor mai apropiate de nava.

96

Experimentarile efectuate au aratat ca circa 95% din relevmentele radio

sunt afectate de erori mai mici de 3, daca directia de propagare a undei nu este

influentata de efectul de noapte sau de efectul coastei.

Cand corectia compasului nu este cunoscuta cu precizie, fiind afectata de o

eroare constanta, se recomanda aplicarea procedeului de determinare a punctului

cu doua unghiuri orizontale, obtinute din diferenta relevmentelor radio la trei

radiofaruri.

Punctul navei poate fi obtinut de asemenea prin intersectia dreptei de

pozitie radio cu o linie oarecare, costiera sau astronomica.

Dat fiind sursele de erori ce pot influenta precizia relevmentelor radio, in

practica navigatiei se recomanda ca orice punct radio sa fie controlat printr-un alt

procedeu bazat pe observatie, de indata ce conditiile permit. In navigatia din

apropierea coastei, in conditiile de vizibilitate redusa, cand conducerea navei se

asigura cu ajutorul radiogoniometrului, se recomanda ca precizia punctelor radio

sa fie controlata prin elementele estimei (drumul deasupra fundului si distanta

parcursa), dintre acestea; de asemenea, utilizarea simultana a sondei ultrason si

urmarirea variatiei adancimii apei, prin comparatie cu sondajele indicate in harta,

aduce servicii pretioase sigurantei navigatiei.

Utilizarea radiogoniometrului la aterizari

Radiogoniometrul se dovedeste foarte util la executarea aterizarii pe un

anumit punct de la coasta, cand pe directia acestuia se afla un radiofar. Pentru ca

nava sa mearga cu prova pe radiofar se procedeaza astfel:

-se calculeaza relevmentul prova radio corespunzator Rp=0(360)-r. De regula,

in Rp=0 deviatia este foarte mica:

-se aduce indicele pentru stingere al radiogoniometrului in dreptul Rpr calculat,

dupa care nava se guverneaza intr-un drum astfel ca radiofarul sa se mentina

continuu in prova (stingerea semnalului sa se faca continuu in Rpr corespunzator

Rp=0).

In conditii de vizibilitate redusa, pozitia navei pe drumul de aterizare se

controleaza cu relevmentele radio la un alt radiofar, sau, in lipsa, prin executarea

de sondaje; in acest caz pentru a obtine indicii asupra pozitiei navei, se compara

adancimile masurate cu cele mai indicate in harta de-a lungul drumului de

aterizare.

Procedeul da rezultate foarte bune in zonele unde drumurile de urmat sunt

balizate cu nave-far, prevazute cu radiofaruri; daca vizibilitatea este foarte redusa,

97

apropierea de nava far executata cu precautie, pentru evitarea abordarii acesteia,

accident de navigatie destul de frecvent in asemenea situatii.

Utilizarea radiogoniometrului in operatii de salvare pe mare

Operatiile de salvare a navelor aflate in pericol pe mare sau a echipajelor

din ambarcatiunile de salvare se executa de regula in conditii in care pozitia

acestora nu este cunoscuta. In asemenea situatii, cautarea se executa prin

radiogoniometrarea de catre nava salvatoare a unui semnal radio emis de la nava

(ambarcatiunea aflata in pericol); conform prevederilor Conventiei internationale

pentru ocrotirea vietii umane pe mare, ambarcatiunile de salvare ale navelor

maritime care executa calatorii internationale trebuie sa fie dotate cu un aparat

poratativ radio de emisie-receptie.

Relevmentul radio masurat la nava aflata in pericol sau la ambarcatiunea

de salvare se transforma in relevment loxodromic: Ra=Rpr=+Da daca nava sau

ambarcatiunea este in deriva, drumul de cautare este egal cu acest relevment,

efectuandu-se eventualele corectii pentru deriva de vant sau curent. Drumul de

cautare, cu prova pe nava (ambarcatiunea) aflata in pericol, se verifica ulterior prin

repetarea radiogoniometrarii, folosind procedeul drumului de aterizare, indicat mai

sus.

Statii radiogoniometrice de coasta –sunt plasate in locuri astfel alese ca sa

se evite influentele deviatoare.

In functie de configuratia coastei si de cerintele navigatieie din zona, statiile

sunt astfel repartizate ca sa fie posibila relevarea simultana a semnalului radio,

emis de nava, de catre trei statii. Statiile sunt asigurate cu mijloace de legatura

intre ele; una dintre ele are rolul de statie principala, care face legatura cu nava si

coodoneaza activitatea de radiogoniometrare.

PREVENIREA COLIZIUNILOR

98

5.7 APLICATII ALE RADARULUI IN NAVIGATIA MARITIMA

1. RADARUL nu trebuie privit decat ca un mijloc ptr detectarea altor nave, iar

pericolul de coliziune in conditii de vizibilitate redusa poate fi determinat doar

daca informatia radar este corect interpretata

2. nu este suficienta numai detectarea prezentei unei nave RELEVMENTUL SI

DISTANTA la aceasta trebuie notate din timp in timp ptr a se constata pericolul

de coliziune

3. numai in cazul unei plotari anticipate a pozitiilor succesive ale tintei se

poate determina cu certitudine derularea unei situatii de coliziune

4. informatiile detinute prin utilizarea tehnicilor d eplotare s-au dovedit in

majoritatea cazurilor deosebit de pretioase atunci cand au fost folosite

inainte de efectuarea manevrei de evitare efective

5.in orice situatie in care vizibilitatea este redusa trebuie sa navige cu o viteza moderata, perfect adaptata situatiei concrete existente

6.o utilizare eficienta a radarului in conditii de vizibilitate redusa va mari gradul de siguranta a traficului maritim

ASISTAREA ACTIVITATII DE NAVIGATIE

RADARUL poate furniza informatii pretioase in cazul navigatiei costiere sau a

pilotajului in zone diferite (aterizari la coasta); ex: o coasta joasa cu inaltimea ~7

m deasupra nivelului apei poate fi detecatta la dmax = 7 Mm, iar un tarm cu bancuri

sau intinsuri nicipoase nu poate fi detectat.

INFORMATIA RADAR se prezinta ca o paza afisata pe ecranul tubului catodic

care formeaza dispay-ul radrului; unde emisa de antena radarului poate fi blocata

de obstacole de mari dimensiuni si de accea imaginea afisata nu va putea

prezenta eventualele tinte aflate in spatele obstacolului; datorita unor astfel de

situatii si a faptului ca modului de reflectare a undei radar depinde foarte mult de

proprietatile reflexive si inaltimea tintelor intalnite, imaginea de pe display va diferi

mult fata de desenul prezentat pe harta de navigatie; de aceea, este foarte

important ca radarul sa fie utilizat si in conditii de vizibilitate buna pentru a se face

o comparatie a calitatii imaginii afisate si a se putea determina si caracteristicile si

parametrii de functionare a echipamentului, in special in cazul manevrelor de

intrare / iesire di porturi; realizand din timp o astfel d etestare a echipamentelor

radar se va putea naviga insiguranta si in conditii de vizibilitate redusa.

IMAGINEA RADAR poate fi stabilizata fata de linia prova, ceea ce in cazul pilotarii

navei prezinta avantajul de a vedea imediat daca exista vreun obstacol in calea

navei sau in ce bord se afla diversele repere; in cazul stabilizarii imaginii radar

fata de directia NORD (prin cuplarea echipamentului radar cu girocompasul),

99

activitatea de navigatie curenta este facilitata prin faptul ca imaginea radar are

aceeasi orientare cu linia de coasta trasata pe harta de navigatie.

CERINTE IMPUSE ECHIPAMENTELOR RADAR NAVALE

ECHIPAMENTUL RADAR trebuie sa furnizeze indicatii d epozitie corelate intre

pozitia navei proprii si alte nave, obstructii, balize, coasta, astfel incat sa asiste

procesul de navigatie si sa contribuie la evitarea coliziunilor

BATAIA RADARULUI – in conditii normale de propagare, cu antena amplasata la

o inaltime de 15 m deasupra nivelului apei si cu atenuare de chelter pe zero,

echipamentul trebuie sa detecteze in mod clar:

a) linia coastei - la 20 Mm ptr o coasta cu h = 60 m

- la 7 Mm ptr o coasta cu h = 6 m

b) obiecte de suprafata - la 7 Mm o nava de 5000 Trb

-la 3 Mm ambarcatiuni cu L = 10 m

- la 2 Mm obiecte plutitoare (balize) cu supraf de

reflexie S = 10 mp

BATAIA MINIMA - trebuie sa sigure detectarea corecta a uei tinte aflate la min 50

m si pana la 1 Mm, fara a schimba reglajele radarului, exceptand scala de

distanta.

ECRANUL RADARULUI trebuie sa asigure o imagine relativ plana, stabilizata

fata de linia prova.

SCALE DE DISTANTE – radarul trebuie sa aiba in mod obligatoriu urmatoarele

scale de distante: 1.5/3/6/12/24 Mm si o scala mica cu valori cuprinse intre 0.5 –

0.8 Mm; pentru scala mica trebuie prevazute minim doua cercuri fixe de distanta,

pentru celelalte scale sunt necesare 6 cercuri fixe de distanta

CERCUL MOBIL DE DISTANTA – trebuie sa dispuna de un afisaj numeric al

masuratorii; eroarea in masurarea distantei nu trebuie sa fie mai mare de 1.5 %

din scala de distante cu care se lucreaza sau de 70 m functie de scala cea mai

mare; de asemenea trebuie sa se asigure o reglare a luminozitatii cercurilor fixe si

a cercului mobil de distanta, pornindu-se de la valoarea zero, echivalenta cu

stergerea acesor cercuri de pe display

MASURAREA RELEVMENTELOR – radarul trebuie sa fie dotat cu un dispozitiv

care sa permita luarea relevmentului la orice tinta aparuta pe ecran; eroarea

admisa maxima pentru masurarea relevmentului este de 1 grad; dupa instalare la

bord si efectuarea reglajelor de montare, echipamentul trebuie sa asigure aceeasi

100

acuratete in masurarea relevmentelor, indiferent de valorile magnetismului

terestru din zona

LINIA PROVA – trebuie afisata printr-o linie continua care sa nu aiba o grosime

mai mare de 0.5 grade (la extremitatea ecranului), eroarea de directie trebuind sa

fie de maxim 1 grad; de asemenea la cerere linia prova trebuie sa poate fi stearsa

de pe ecran

SELECTIVITATEA RADARULUI –

a) pe scala de 1.5 Mm radarul trebuie sa poate afisa in mod distinct doua tinte

similare de mici dimensiuni situate in acelasi azimut, la o distanta de 50 m una

fata de cealalta; aceasta separare in distanta trebuie sa fie posibila atunci

cand tintele se afla la o distanta de 50 – 100 % din scala radarului fata de

nava proprie

b) pe scala de 1.5 Mm radarul trebuie sa poata afisa in mod distinct doua tinte

similare, de mici dimensiuni, situate la aceeasi distanta fata de nava proprie

(50 – 100 % din scala radar), diferenta de relevment dintre cele doua tinte fiind

de 2.5 grade

c) performantele radarului trebuie sa se mentina in paramatrii prezentati

anterior chiar si atunci cand nava se bandeaza cu 10 grade

SCANAREA – trebuie sa se faca in sensul acelor de ceasornic, in mod continuu si

automat pe arc de orizont de 360 grade; viteza de rotaie a antenei radar nu

trebuie sa fie mai mica de 12 rot/min; echipamentul trebuie sa lucreze in conditii

bune pana la viteze aparente ale vantului de 10 nd.

ECHIPAMENTUL – trebuie sa permita cuplarea cu girocompasul astfel incat

imaginea radar sa poate fi stabilizata fata de directia Nord; precizia alinierii la

indicatiile girocompasului trebuie sa fie de 0.5 grade; radarul trebuie sa

functioneze in conditii optime si in momentul in care cuplarea cu girocompasuls-a

intrerupt, imaginea trebuind stabilizata functie de linia prova.

ECHIPAMENTUL – trebuie prevazut cu un dispozitiv de autotestare care in timpul

operarii radarului sa furnizeze informatii referitoare la o eventuala defectare a

echipamentului; aceste dereglari ale echipamentului trebuie semnalate si in

absenta ueni tinte detectabile radar

OPERARE:

a) echipamentul trebuie sa poata fi pornit de la panoul central

101

b) butoanele de operare ale radarului trebuie s afie accesibile si usor de

identificat; acolo unde tastele sunt notate cu simboluri, acestea trebuie sa

corespunda listei recomandata de IMO

c) dupa pornirea „de la rece” radarul trebuie sa devina operational in max 4 min

d) trebuie prevazuta o pozitie de STAND-BY, din care radarul sa devina

operational in 15 sec

DISPOZITIVE DE PLOTARE – daca echipamentele radio sunt dotate cu sisteme

de plotare manuala sau automata a tintelor aceste dispozitive trebuie sa fie

eficace

5.7.1 PERFORMANTE IMPUSE SISTEMELOR ARPA

Un sistem ARPA, pentru a diminua riscul de coliziune trebuie sa:

a) reduca volumul de lucru al operatorilor radar, furnizandu-leimod automat

date referitoare la una sau sau mai multe tinte plotate

b) furnizeze in mod continuu date concrete si exacte referitoare la situatia

existenta

c) corespunda unor parametri precisi de acuratete, parametri ce pot fi testati

pe baza unor scenarii standard

d) atunci cand pentru sistemul ARPA se utilizeaza un dispozitiv separat

(SLAVE) fata de cel al radarului care furnizeaza in mod curent datele de

detectie, acest display trebuie sa corespunda standardelor tehnice

specifice; deasemenea, display-ul secundar trebuie sa prezinte simultan si

fara distorsionari semnificative tintele care apar pe ecranul radarului

principal

PERFORMANTE:

a) detectia: cand pentru detectarea tintelor este prevazut un sistem

independent fata de opertorul radar, acest sistem nu trebuie sa aiba

performante inferioare sistemului de detectie a tintelor direct de pe display

b) achizitionarea tintelor – se poate face manual sau automat; in oricare dintre

variante trebuie sa existe facilitatea de plotare si anulare normala; ARPA

cu plotare automata trebuie sa detina si facilitatea de suprimare a

achizitionarii tintelor intr-o anumita zona; indiferent de scala radarului, zona

unde este suprimata achizitionarea tintelor trebuie vizualizata pe display;

102

cerinta minima este ca achizitionarea normala a tintelor sa se poata face la

orice distanta cuprinsa intre 1 si 12 Mm.

URMARIREA TINTELOR:

ARPA trebuie sa fie capabil sa urmareasca, afiseze si sa reactualizeze in mod

continuu informatiile ptr nu mai putin de:

- 20 tinte, daca exista facilitatea de achizitionare automata, indiferent daca

achizitionarea tintelor respective s-a facut in sistem manual sau automat;

- 10 tinte, pentru sisteme cu achizitie manuala.

1) daca ARPA nu urmareste toate tintele existente la un moment dat

de pe ecran, tintele plotate trebuie sa fie usor de identificat pentru min 5 – 10

rotatii ale antenei

2) precizia urmaririi si a determinarii parametrilor de miscare ai tintelor

nu trebuie sa fie inferioara celei care se poate obtine manual pe planseta de

manevra

3) ARPA trebuie sa afiseze la cerere cel puitn 4 pozitii anterioare ale

tintei situate la intervale egale de timp pentru un interval de urmarire de 8

minute

AFISARE:

1) display-ul ARPA poate fi identic cu ecranul radarului saus eparat;

2) eventualele defectiuni sau erori ale sistemului ARPA nu trebuie sa afecteze

imaginea si functionarea radarului;

3)ecranul pe care se afiseaza informatia ARPA trebuie sa aiba un diametru de

minim 340 mm;

4)facilitaile ARPA trebuie sa funcitoneze minim pe scalele de 3 si 12 Mm, scale pe

care trebuie sa apara in mod corect si cercurile fixe de distanta

5)ARPA trebuie sa opereze in oricare din formele de stabilizare ale imaginii: „N-

UP”, „HEAD-UP”, „COURSE-UP”; modul in care este stabilizata imaginea trebuie

afisat pe ecra; deasemenea, ARPA poate avea si mod real de prezentare a

imaginii, caz in care operatorul trebuie sa aiba posibilitatea de a comuta intre

modul „TRUE MOTION” si „ RELATIVE MOTION” si modul d eprezentare al

imaginii afisat pe ecran

103

Informatiile de drum si viteza furnizate de ARPA pentru tintele achizitionate

trebuie afisate intr-o forma grafica (VECTOR) astfel incat sa fie evidenta

previziunea pentru deplasarea tintei; pentru aceasta:

ARPA care face reprezentarea grafica prin vector trebuie sa afiseze si modul de

trasare al vectorului (TRUE / RELATIVE).Trebuie asigurata facilitatea pentru

operator de a comuta vectorul dintr-o forma de prezentare in cealalta

Trebuie sa existe o afisare vizibila a bazei de timp pentru calcularea lungimii

vectorului. Informatiile ARPA afisate nu trebuie sa stanjeneasca operarea in

continuare in conditii normale a radarului; zonele de display utilizate de ARPA

trebuie sa poate fi controlate de oparetorul radar astfel incat acesta sa poata

selecta si sterge de pe ecran informatiile inutile.

Trebuie asgurate facilitati pentru reglajul separat al luminozitatii datelor ARPA si

radar astfel incat datele ARPA sa poate fi „STINSE” complet.

Metoda de afisare a datelor ARPA trebuie sa asigure citirea lor simultana de mai

mult de un observator, in conditii de vizibiliate normala de pe puntea de comanda,

atat ziua cat si noaptea.

ARPA trebuie sa asigure o modalitate rapida de determinare a

RELEVMENTULUI si DISTANTEI la orice tinta.

Cand o tinta apare pe ecran, achizitionarea ei efectuandu-se manual sau

automat, ARPA trebuie s afie capabil sa afiseze dupa 1 minut o prima evaluare a

pozitiei si miscarii tintei, iar dupa 3 minute trebuie sa afiseze prognoza de

traiectorie a tintei

La schimbarea scalelor de diatnta informatiile ARPA trebuie sa reapara pe ecran

intr-un inteval de timp care sa nu depaseasca 4 sc’

PERFORMANTE IMPUSE SISTEMELOR ARPA

SEMNALE DE AVERTIZARE:

a) ARPA trebuie sa sigure un semnal de avertizare optic si / sau sonor atunci

cand o tinta se apropie sau tranziteaza o zona desemnata pe ecran de

operator; tinta respectiva trebuie evidentiata corespunzator

b) ARPA trebuie sa emita un semnal vizual si / sonor atunci cand o tinta

urmarita atinge parametrii de apropiere (distanta / timp) limita, fixati de

operator; tinta care a declansat semnalul de avertizare trebuie marcata pe

ecran’

104

c) SEMNALE DE AVERTIZARE trebuie emise si atunci cand o tinta urmarita

este pierduta di anumite motive; ultima ei pozitie detectata trebuie afisata

d) FACILITATILE de alarmare trebuie sa poata fi activate / dezactivate

INFORMATIILE FURNIZATE:

La solicitarea operatorului urmatoarele informatii referitoare la o anumita tinta

trebuie repede si precis afisate intr-o forma alfanumerica:

a) distanta actuala la tinta

b) relevmentul actual la tinta

c) previziunea de distanta pentru CPA

d) previziunea d e timp pentru CPA (TCPA)

e) drumul adevarat al tintei calculat

f) viteza adevarata calculata a tintei

Fiecare element din aceasta formatie trebuie afisat in asa fel incat sa nu genereze

ambiguitati in interpretare.

SIMULAREA MANEVRELOR:

1) sistemul ARPA trebuie sa fie capabil sa simuleze efectul unei manevre

de evitare efectuate de nava proprie asupra tintelor urmarite, fara a

intrerupe urmarirea efectiva a acestora

2) trecerea de la operatiunea de simulare trebuie sa aiba loc prin

activarea unei anumite comenzi, iar modul de simulare afisat; in

Manulaul Utilizatorului trebuie incluse toate informatiile referitoare la

modul in care decurge simularea

PRECIZIA

1) acuratetea informatiilor furnizate de ARPA nu trebuie sa fie inferioara

preciziei obtinute prin lucrul pe planseta de manevra

2) sistemul trebuie ca dupa un minut de urmarire cu parametrii constanti sa

furnizeze informatiile standard cu tolerantele inscrise in ANEXA 1

3) dupa 3 minute de urmarire in parametrii constanti ai unei tinte, informatiile

generate trebuie s ase incadreze in tolerantele consemnate in ANEXA 1

4) cand o tinta urmarita sau nava proprie si-au schimbat paramerii, o prima

evaluare a efectului acestor manevre trebuie semnalata intr-un interval de

timp de 1 minut; dupa 3 minute reactualizarea datelor trebuie sa se inscrie

in parametrii de precizie maxima

TESTAREA PERFORMANTELOR SI ANALIZAREA DEFECTIUNILOR

105

1) sistemul ARPA trebuie sa semnalizeze eventualele defectiuni interne,

pentru a permite operatorului luarea masurilor ce se impun

2) un set de teste de functionalitate trebuie incluse in safe pentru a putea fi

efectuate la cerere de catre opeartor in vederea detectarii cauzelor erorilor

Unitate de

masura

SCENARIU

L

1

SCENARIU

L

2

SCENARIU

L

3

SCENARIU

L

4

OWN SHIP

COURSE

Degrees

[ 0]

000 000 000 000

OWN SHIP

COURSE

[knots] 10 10 5 25

TARGET

RANGE

[nm] 8 1 8 8

BEARING

TO

TARGET

Degrees

[ 0]

000 000 045 045

RELATIVE

COURSE

TO

TARGET

Degrees

[ 0]

180 090 225 225

RELATIVE

SPEED

TO

TARGET

[knots] 20 10 20 20

MARJA DE EROARE ADMISIBILA pentru sistemul ARPA

DATA

SCENARIUL

RELATIVE COURSE [ 0]

RELATIVE SPEED

[knots]

CPA [nm]

1 min 3 min 1 min 3 min 1

min

3

min

1 11 3.0 2.8 0.8

0.5

1.6 0.5

2 7 2.3 0.6

106

1.8 0.7 3 14 4.4 2.2 0.9

4 15 4.6 1.5 0.8 2.0 0.7

FORME DE PREZENTARE A IMAGINII RADAR –

STABILIZAREA IMAGINII RADAR

OBS: atunci cand discutam de stabilizrea imaginii radar, ne referim la axa de

referinat fata de care se raporteaza gradatia zero [o] pe cercul azimutal al

ecranului radar; din acest punct de vedere in navigatia radar sunt utilizate trei tipuri

de referinte:

1) NORTH – UP [ N’up]

2) HEAD – UP [H’up]

3) COURSE – UP [C’up]

IMAGINEA STABILIZATA FATA DE DIRECTIA NORD

O astfel de stabilizare a imaginii radar se poate realiza numai in situatia in care

echipamentul radar este cuplat cu girocompasul.

Realizandu-se aceasta coenctare a celor 2 aparate, radarul preia informatia de

directie direct de la girocompas, cercul azimutal al ecranului rdar devenind practic

un repetitor giro; practic, imaginea radar se stabilizeaza fata de NORDUL GIRO.

Astfel, in cazul in care corectia girocompasului este diferita de zero, relevmentele

si drumurile afisate pentru nava proprie sau pentru diferitele tinte sunt DRUMURI

GIRO. Din punct de vedere tehnic, alinierea radarului la indicatiile girocompasului

se poate realiza si tinandu-se cont de CORECTIA GIRO, astfel incat cercul

azimutal al ecranului radar sa fie raportat direct la directia NORD ADEVARAT

(Na); in acest caz valorile drumului navei proprii si ale relevmentului citite pe radar

vor fi diferite de valorile date pe repetitorul giro al pilotului automat sau al

repetitoarelor de la alidade; diferenta dintre aceste valori va fi egala cu valoarea

CORECTIEI GIRO (g). In practica o astfel de diferentiere nu este recomandabila

CARACTERISTICILE SISTEMULUI DE STABILITATE NORTH-up SUNT:

a) gradatia zero a cercului azimutal radar corespude directiei Ng (sau

Na)

b) valorile indicate sau masurate pentru drumuri sau relevmente sunt

corespunzatoare drumurilor si relevmentelor giro (Dg, Rg) sau Da, Ra

atunci cand g = 0 si radarul a fost aliniat fata de Na

c) drumul navei proprii arata ca o linie continua cu originea in centrul

imaginii radar si orientata pe o directie corespunzatoare valorii sale

107

d) relevmentul radar (EBL) este reprezentat de regula printr-o linie

punctata

e) imaginea radar fiind stabilizata fata de directia NORD, imaginea pe

ecran reproduce imaginea existenta pe harta

f) la giratia navei imaginea detectata de radar ramane stabila (fixa), de

ex pozitia geamandurilor, a diverselor tinte fata de centrul imaginii

radar ramane neschimbata

g) linia care marcheaza drumul navei proprii se va roti in sensul giratiei

navei cu o variatie unghiulara corespunzatoare schimbarii de drum

efectuata de nava.

Concluzii

Exploatarea navelor maritime moderne este legată de necesitatea efectuării

a numeroase comenzi şi reglări în timpul navigaţiei cât şi în timpul staţionării lor.

Comanda manuală necesită un număr mare de operatori, iar unele comenzi

practic nu pot fi executate de aceştia, datorită rapidităţii cu care decurge procesul

108

ce trebuie comandat, precum şi datorită forţelor mari necesare pentru acţionarea

organelor de comandă. Unele comenzi nu pot fi efectuate timp îndelungat chiar de

către un operator bine antrenat, mai ales în condiţiile de exploatare specifice

navelor (ruliu, tangaj, vibraţii, zgomote, temperatură, umiditate mare ale mediului

ambiant).

Automatizarea complexă permite interconectarea tuturor mijloacelor tehnice

ale navei, asigurarea unor indici tehnico-economici ridicaţi ai proceselor

comandate, în toate condiţiile de exploatare a navei, eliminarea participării directe

a omului de comandă şi deservire.

În funcţie de volumul automatizării, la navă se pot distinge şse nivele de

automatizare: Nivelul zero de automatizare, Primul nivel de automatizare, Al doilea

nivel de automatizare, Al treilea nivel de automatizare, Al patrulea nivel de

automatizare, Al cincilea nivel de automatizare. Acestea sunt SAC

corespunzătoare ramurii de producţie respective (SACR).

Acţionarea automatizată a cârmei şi sistemele automate de guvernare a

navei, asigură conducerea precisă şi sigură a navei pe o anumită rută cu cheltuieli

de exploatare minime. Acest lucru poate fi efectuat numai în cazul automatizării

complexe a guvernării navei.Aşa cum am arătat, în cadrul sistemului automat

complex se distinge o serie de nivele de automatizare. Odată cu creşterea

numărului de ordine al nivelului problemele guvernării navei se rezolvă din ce în ce

mai bine şi cu o participare tot mai redusă a operatorului, fapt care se asigură

reducerea oboselii acestuia şi eliminarea erorilor subiective.

Comportarea funcţională a fiecărui sistem se tratează cu ajutorul schemei

bloc. Schema bloc este o metodă uzuală de reprezentare a caracteristicilor

funcţionale ale sistemului, care permite descrierea modului în care informaţia

parcurge sistemul respectiv.

Pilotul automat Anschutz este un pilot automat P.I.D. (Proporţional,

Integrativ, Derivativ), poate fi cuplat cu orice tip de girocompas cu transmisie

sincronă in c.a. sau cu

109

transmisie sincronă in c.c. prin intermediul unui adaptor, de asemeni poate fi cuplat cu

un compas magnetic prevăzut cu sistem de urmărire si transmisie sincronă.

Pilotul trebuie să compună un număr de module obligatoriu pentru a obţine variante

standard şi unele module opţionale care îmbunătăţesc performanţele instalaţiei.

Având în vedere cele prezentate mai sus, putem susţine că noile tehnologii de

informare (N.T.I.), cu largi aplicaţii în toate domeniile, au pătruns -e adevărat, destul de

greu - şi în învăţământ. Studii internaţionale de profil menţionează că aplicaţiile N.T.I. „au

fost experimentate pe toate etapele procesului educativ: motivare, diagnoză, prezentarea

informaticii, pregătire, memorare, rezolvare de probleme, verificare, notare".

Învăţământul asistat de calculator - marea minune a tehnicii actuale care

zdruncină din temelii învăţământul tradiţional fundamentat de Comenius în celebra sa

lucrare Didactica Magna, acum mai bine de trei secole - îşi propune obiective ambiţioase,

cum sunt: „dezvoltarea raţionamentului, imaginaţiei şi creativităţii, precum şi a capacităţii

de a emite o apreciere critică asupra rezultatului dialogului om-maşină". Utilizat în

evaluare, calculatorul oferă atât profesorilor, cât şi elevilor, o mare diversitate de

modalităţi, la unele dintre ele făcând referire în lucrarea mai sus prezentată.

BIBLIOGRAFIE

Balaban,G – Tratat de navigatie maritima, Editura Leda, Constanta, 1996

Balaban,G – Conducerea navei, Editura Tehnica, Bucuresti, 1963

Barbureanu – Marile si oceanele lumii

Beziris, A – Teoria si tehnica transportului maritim

Bozianu, F – Aparate electrice de navigatie, Editura “Gh. Asachi”, Iasi, 2001

Bozianu, F – Echipamente si sisteme de navigatie maritima, Editura

ExPonto, Constanta, 2001

Munteanu – Manualul comandantului de nava

Munteanu – Meteorologie maritima

*** Cartile pilot

*** Catalogul hartilor

*** Hartile hidrometeorologice

*** Ocean Passages for the World

*** Hartile izoclinilor

*** The Development of Routeing. Safety at Sea, 1977

111

ANEXA 1

112

113

114

115

116

117

118

119

120

121

122

123

124

125

126

127