predgovor · 2017-11-27 · ratku zelenika. verjamem, da je bila prav izbira mentorja klju čnega...

I

PREDGOVOR

Že kot otroka so me morje, ladje in njihov tovor neizmerno zanimale. Na

balkonu sem spremljal prihod in odhod ladij ter nadziral aktivnosti pretovora in manipulacij z blagom. Morda je bila ta mladostniška radovednost ključnega pomena za kasnejšo odločitev za študij prometa in to magistrsko delo.

V domači in tuji literaturi ter v objavljenih člankih s področja špedicije in

logistike gre večinoma za predstavitev aktualnih problemov s tega področja, brez nakazanih rešitev, nikjer pa nisem zasledil opisanega načina oziroma modela preobrazbe iz klasičnega špediterja v logističnega operaterja.

V tem magistrskem delu je zato sistematično obdelan pojem in pomen

logistike, logističnih sistemov in logistične industrije. Opravljena je bila podrobna analiza gospodarstva in prometa v Republiki Sloveniji oziroma ožjega zunanjega okolja v katerem posluje podjetje Fersped d.d.

Pri sami oceni potencialov raziskovanega podjetja, sem se osredotočil na

zelo skopa letna poročila in naletel na nepripravljenost sodelovanja vodilnih kadrov v podjetju pri posredovanju podatkov. Vsekakor ima podjetje, ki se trenutno nahaja na pomembni točki transformacije iz klasičnega mednarodnega železniškega špediterja v celovitega evropskega logističnega operaterja velike možnosti in konkurenčne prednosti za dokončno in uspešno preobrazbo. Predlagani model preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja bi bil lahko v veliko pomoč pri izbiri pravilnih strategij in usmeritev ne samo za podjetje Fersped d.d., temveč za večino manjših klasičnih špediterjev, ki v globalizacijskih procesih in liberalizaciji trgov ter hitro spreminjajočih se pogojih poslovanja iščejo priložnost za stabilno umestitev v evropski logistični prostor.

Na tem mestu ne morem mimo ISKRENE zahvale mentorju, red. prof. dr. Ratku Zelenika. Verjamem, da je bila prav izbira mentorja ključnega pomena, da je to delo dočakalo svojo končno obliko. Redni prof. dr. Ratko Zelenika mi je namreč s svojo strokovnostjo, profesionalnostjo, osebno zavzetostjo, doslednostjo in neprestanim bodrenjem pomagal doseči nivo znanstvene pismenosti in sistematičnega in analitičnega razmišljanja ter osebnega razvoja, ki je bil potreben za dokončanje te naloge.

Še enkrat iskrena hvala!

V Mariboru, september 2009

II

POVZETEK

Špedicija oziroma klasični špediterji obstajajo že od prvih pojavov denarja in trgovine. Z razvojem novih tehnologij (železnica, cestna vozila) so se razvijali in rasli tudi špediterji. Skozi stoletja je klasična špedicija predstavljala glavnega organizatorja prometnih storitev.

S pojavom novejših transportnih tehnologij (paletizacije, kontejnerizacije, RO-RO, FO-FO, LO-LO, bimodalne in Huckepack transportne tehnologije) in naglo rastjo mednarodne trgovine, so se bili špediterji prisiljeni prilagajati novim zahtevam naročnikov po hitrem, varnem, zanesljivem in cenovno ugodnem premeščanju blaga.

Z naraščanjem globalne trgovine se spreminjajo tudi akterji. K nam prihajajo

velika internacionalna podjetja, domača podjetja se iz nacionalnih podjetji spreminjajo v mednarodna oziroma globalna podjetja. Z razvojem informacijskih tehnologij, ki je na eni strani olajšala trgovanje in pospešila izmenjavo, na drugi pa ta tehnologija predstavlja platformo za nove storitve in pomoč pri izpolnjevanju zahtev naročnikov, po optimalni in celoviti logistični storitvi. V kolikor želijo klasični špediterji preživeti se morajo preoblikovati. Preobrazba iz klasičnih špediterjev v logistične operaterje je nujna, saj lahko le tako zadovoljujejo zahtevo naročnikov po celoviti logistični storitvi »od vrat do vrat«.

Podobno usodo klasičnih špediterjev je doživljalo tudi podjetje Fersped d.d. Od

same ustanovitve je opravljalo dejavnosti klasičnega mednarodnega železniškega špediterja, z velikim poudarkom na carinskem posredovanju. Svojo prvo preobrazbo je doživelo leta 1991 z osamosvojitvijo Slovenije in izgubo enotnega jugoslovanskega tržišča, drugo pa z vstopom Slovenije v Evropsko integracijo. Glavnino svojih prihodkov je še v letu 2004 ustvaril s carinskim posredovanjem. V istem letu je v okviru preoblikovanja ob skorajšnjem vstopu Slovenije v Evropsko Unijo, trgu in svojim naročnikom ponudil storitve celovitih logističnih rešitev in s tem naredil prvi korak na poti preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja.

Predstavljeni model, ki upošteva vse pomembne elemente preobrazbe

klasičnega špediterja v evropskega logističnega operaterja omogoča podjetjem kot je Fersped d.d. postopno in učinkovito transformacijo in ohranjanje konkurenčne prednosti na trgu logističnih storitev ter sebi in celotni oskrbovalni verigi zagotavljanje dolgoročnega razvoja.

UDK: 656.1:005.933(043.2) Klju čne besede: Fersped d.d., logistika, logistični sistemi, primarni logistični sistemi,

sekundarni logistični sistemi, terciarni logistični sistemi, kvartarni logistični sistemi, kvintarni logistični sistemi, logistična industrija, fizična distribucija, logistična distribucija, konvencionalni promet, multimodalni promet, kombinirani promet, logistična infrastruktura, logistična suprastruktura, klasična špedicija, logistična špedicija, kontejnerizacija, transportna tehnologija, logistični outsourcing.

III

SUMMARY

Shipper or classical freight forwarding agents exist since the first appearance of money and trade. With the development of new technologies (rail, road vehicles) were growing also the freight forwarders. The classical shipping has throughout the centuries had a part of the main organizer of transport services.

When newer transport technologies (palettization, containerization, RO-RO, FO-FO, LO-LO, bimodal and Huckepack transport technologies) emerged and when the international trade rapidly growned, forwarders have been forced to adapt their selves to new requirements of subscribers with the rapid, safe, reliable and affordable movement of goods.

With the growth of global trade several protagonists have been changed too.

Nowadays we are welcoming big international companies; national firms are changing into international and global companies. The development of information technologies on the one hand facilitated the trade and expedited the exchange; however, on the other hand, it represented a platform for new services and assistance in realization of the requirements of subscribers under the optimal and comprehensive logistic service. Either way, if the classical freight forwarding wants to survive, they should remould themselves from conventional freight forwarders into logistic operators. This transformation is indispensable because the demand of subscribers is completely satisfied only by a comprehensive logistic service "door to door".

A similar fate has experienced also Fersped d.d., a classical freight forwarders company. Since its establishment it was known as the classic international rail freight forwarder, with a strong emphasis on the customs intervention. His first transformation was seen in 1991 with the independence of Slovenia and the loss of a single Yugoslav market. Its second ''step forward'' was done with the entry of Slovenia into the European integration. The majority of its revenues in 2004 were acquired with the customs intervention. At the same year, in the context of the transformation at the forthcoming accession of Slovenia to the European Union, Fersped d.d. offered an integrated logistics services and solutions to the market and its customers, making the first step towards becoming an European logistics operator.

The mentioned model takes into account all relevant elements of the

transfiguration from a classical freight forwarder into a logistics operator. It also allows companies such as Fersped d.d. a progressive and effective transformation with maintaining a competitive advantage in the market of logistics services and to the entire supply chain ensuring the long-term development. UDK: 656.1:005.933(043.2)

Keywords: Fersped d.d., logistics, logistics systems, primary logistics systems, secondary logistics systems, tertiary logistics systems, quaternary logistics systems, quintal logistics systems, logistics industry, physical distribution, logistic distribution, the conventional transport, multimodal traffic, combined transport, logistics

IV

infrastructure, logistics superstructure, classical freight forwarding agency, freight forwarding agency logistics, containerization, transportation technology, logistic outsourcing.

V

KAZALO PREDGOVOR ....................................................................................................................................... I

POVZETEK ........................................................................................................................................ II

SUMMARY ........................................................................................................................................ III

KAZALO ............................................................................................................................................. V

1. UVOD ...................................................................................................................................... 1 1.1. PROBLEM, PREDMET IN OBJEKT RAZISKAVE ....................................................... 1 1.2. ZNANSTVENA HIPOTEZA IN POMOŽNE HIPOTEZE............................................... 3 1.3. NAMEN IN CILJ RAZISKAVE ....................................................................................... 3 1.4. OCENA DOSEDANJIH RAZISKAV ............................................................................. 4 1.5. ZNANSTVENE METODE............................................................................................... 5 1.6. STRUKTURA DELA ....................................................................................................... 5

2. TEORETI ČNE ZNAČILNOSTI LOGISTIKE, LOGISTI ČNIH SISTEMOV, LOGISTI ČNE INDUSTRIJE IN LOGISTI ČNE DISTRIBUCIJE .................................. 7

2.1. POJEM, POMEN IN RAZVOJ LOGISTIKE ................................................................... 7 2.1.1. Logistika kot znanost in logistika kot aktivnost ............................................................. 7 2.1.2. Pomen in razvoj logistike ............................................................................................... 9

2.2. POJEM, POMEN IN VRSTE LOGISTIČNIH SISTEMOV ........................................... 11 2.2.1. Pojem in pomen logističnih sistemov ........................................................................... 11 2.2.2. Primarni logistični sistemi ........................................................................................... 14 2.2.3. Sekundarni logistični sistemi ....................................................................................... 16 2.2.4. Terciarni logistični sistemi .......................................................................................... 17 2.2.5. Kvartarni logistični sistemi .......................................................................................... 19 2.2.6. Kvintarni logistični sistemi .......................................................................................... 20

2.3. TEMELJNE ZNAČILNOSTI LOGISTIČNE INDUSTRIJE .......................................... 21 2.3.1. Pojem in pomen logistične industrije ........................................................................... 21 2.3.2. Mikrologistična industrija ........................................................................................... 22 2.3.3. Makrologistična industrija .......................................................................................... 22 2.3.4. Globalnologistična industrija ...................................................................................... 22 2.3.5. Megalogistična industrija ............................................................................................ 23

2.4. LOGISTIČNA DISTRIBUCIJA V FOKUSU LOGISTIČNE INDUSTRIJE ................. 23 2.4.1. Medsebojni odnos fizične in logistične distribucije ..................................................... 24 2.4.2. Misija logistične distribucije v logistični industriji ..................................................... 26

3. ANALIZA IN OCENA STOPNJE RAZVITOSTI GOSPODARSTVA IN PROMETA V REPUBLIKI SLOVENIJI .................... .................................................... 28

3.1. OCENA STOPNJE RAZVITOSTI GOSPODARSTVA V REPUBLIKI SLOVENIJI ... 28 3.1.1. Makroekonomski kazalci razvitosti gospodarstva v Republiki Sloveniji ...................... 28 3.1.2. Ocena razvitosti gospodarskih primarnih dejavnosti .................................................. 33 3.1.3. Ocena razvitosti gospodarskih sekundarnih dejavnosti ............................................... 36 3.1.4. Ocena razvitosti gospodarskih terciarnih dejavnosti .................................................. 38 3.1.5. Ocena razvitosti gospodarskih kvartarnih dejavnosti .................................................. 41 3.1.6. Ocena razvitosti gospodarskih kvintarnih dejavnosti .................................................. 42

3.2. OCENA STOPNJE RAZVITOSTI PROMETA V REPUBLIKI SLOVENIJI ............... 47 3.2.1. Ocena razvitosti prometne infrastukture...................................................................... 47 3.2.2. Ocena razvitosti konvencionalnega prometa ............................................................... 49 3.2.3. Ocena razvitosti kombiniranega prometa .................................................................... 53 3.2.4. Ocena razvitosti multimodalnega prometa .................................................................. 56 3.2.5. Ocena razvitosti blagovnih tokov (izvoz, uvoz, tranzit) ............................................... 57

4. ANALIZA IN OCENA USPEŠNOSTI POSLOVANJA PODJETJA FERSPED D.D. LJUBLJANA ............................................................................................ 63

4.1. USTANOVITEV, DEJAVNOST IN RAZVOJ PODJETJA FERSPED D.D. .................. 63 4.2. ORGANIZACIJA UPRAVLJANJA IN VODENJA V PODJETJU FERSPED D.D. ...... 65 4.3. OCENA USPEŠNOSTI POSLOVANJA PODJETJA FERSPED D.D. ........................... 69 4.4. SWOT ANALIZA POSLOVANJA PODJETJA FERSPED D.D. ................................... 74

VI

5. PREDLOG MODELA PREOBLIKOVANJA PODJETJA FERSPED D.D. V EVROPSKEGA LOGISTI ČNEGA OPERATERJA ...................................................... 80

5.1. POMEMBNEJŠE KARAKTERISTIKE MODELA IN MODELIRANJA ..................... 80 5.2. VREDNOVANJE ELEMENATOV MODELA PREOBLIKOVANJA PODJETJA

FERSPED D.D. V EVROPSKEGA LOGISTIČNEGA OPERATERJA ......................... 81 5.2.1. Ljudski potencial .......................................................................................................... 82 5.2.2. Finančni potencial ....................................................................................................... 84 5.2.3. Logistična infrastruktura ............................................................................................. 85 5.2.4. Logistična suprastruktura ............................................................................................ 86 5.2.5. Klasična špedicija (špediterji) ..................................................................................... 87 5.2.6. Logistična špedicija (špediterji) .................................................................................. 88 5.2.7. Kontejnerizacija ........................................................................................................... 89 5.2.8. Huckepack transportna tehnologija ............................................................................. 90 5.2.9. Ro-Ro transportna tehnologija .................................................................................... 91 5.2.10. Pomorski prevozniki (ladjarji) ..................................................................................... 92 5.2.11. Železniški prevozniki .................................................................................................... 94 5.2.12. Cestni prevozniki ......................................................................................................... 95 5.2.13. Nosilci luških dejavnosti .............................................................................................. 96 5.2.14. Nosilci skladiščnih in terminalskih dejavnosti ............................................................. 97 5.2.15 Pomorski agenti ........................................................................................................... 98 5.2.16 Carinska služba ........................................................................................................... 98 5.2.17 Bruto domači proizvod - BDP ..................................................................................... 99 5.2.18 Logistični outsourcing ............................................................................................... 101

5.3. FORMULIRANJE MODELA PREOBLIKOVANJA PODJETJA FERSPED D.D. V EVROPSKEGA LOGISTIČNEGA OPERATERJA ................................................. 102

5.4. OBLIKOVANJE MODELA PREOBLIKOVANJA PODJETJA FERSPED D.D. V EVROPSKEGA LOGISTIČNEGA OPERATERJA (2009. – 2025.) ........................ 105

5.5 SINERGIJSKI UČINKI MODELA PREOBLIKOVANJA PODJETJA FERSPED D.D. V EVROPSKEGA LOGISTIČNEGA OPERATERJA ....................... 112

5.6 PREDLOG AKTIVNOSTI ZA IMPLEMENTACIJO MODELA

PREOBLIKOVANJA PODJETJA FERSPED D.D. V EVROPSKEGA LOGISTIČNEGA OPERATERJA ............................................................................... 126

6. SKLEP ................................................................................................................................ 129

LITERATURA ................................................................................................................................. 132

POPIS TABEL ................................................................................................................................. 138

POPIS GRAFIKONOV ................................................................................................................... 139

POPIS SHEMA ................................................................................................................................ 140

POPIS ZEMLJEVIDA .................................................................................................................... 140

1

1. UVOD

Da bi se s problematiko, ki jo navaja znanstveno magistrsko delo, seznanil čim širši krog ljudi, je v prvem delu (Uvodu), posebna pozornost posvečena naslednjim tematskih enotam: 1) problem, predmet in objekt raziskovanja, 2) znanstvena hipoteza in pomožne hipoteze, 3) namen in cilj raziskovanja, 4) ocena dosedanjega raziskovanja, 5) znanstvene metode in 6) struktura dela.

1.1. PROBLEM, PREDMET IN OBJEKT RAZISKAVE

Z globalizacijo in vstopom Slovenije v enotni gospodarski prostor EU se spreminjajo tudi zahteve in potrebe po novih oblikah logističnih storitev. Na trgu logističnih storitev se vse bolj jasno kažejo tri osnovne skupine logističnih operaterjev:

• Globalisti (velike multinacionalke, ki s svojo mrežo obvladujejo večji del sveta)

• Geografski specialisti (nudijo vse logistične storitve na ožjem geografskem območju, na katerem dosegajo visok tržni delež)

• Nišni operaterji (nudijo ozko specializirane logistične storitve)

Trendi, ki jih lahko zaznamo na trgu logističnih storitev, kot so liberalizacija, specializacija, internacionalizacija in integracija, sili vsa logistična podjetja v neprestano prilagajanje, reorganizacijo, preoblikovanje s ciljem rasti podjetja, prihodkov in dobička. Konkurenčnost se kaže tudi na področju logistike kot stalno prilagajanje in zadovoljevanje zahtev po pravočasnih, kakovostnih, zanesljivih, hitrih, varnih in cenovno sprejemljivih logističnih storitvah. Organizacija in samo izvajanje logističnih storitev, ob upoštevanju vseh navedenih zahtev, pogojuje in zahteva preoblikovanje v sodobne organizatorje logistike.

Logistična podjetja se nahajajo v precepu, in sicer zaradi strateške odločitve, ali

postati globalni dobavitelji vseh logističnih storitev ali postati specialist za določene storitve v določenih tržnih nišah.

Zaradi enostavnosti, odjemalci logističnih storitev potrebujejo logistične

storitve od enega logističnega podjetja, ki se zaradi zadovoljevanja široke palete zahtev združuje z manjšimi logističnimi podjetji - nišarji. Veliki logistični koncerni kupujejo transportne in skladiščne zmogljivosti, transportne in manipulativne terminale. Ozko se povezujejo s pristanišči, imajo v zakupu posamezne dele železniških tras itd. S tem tvorijo globalni logistični sistem.

Fersped d.d. je kot srednje velik lokalni in mali mednarodni ponudnik logističnih storitev soočen z vsemi opisanimi trendi. Za svoj obstoj in nadaljnjo rast potrebuje preobrazbo.

Glede na zgoraj navedeno lahko trdimo, je na trgu logističnih storitev potrebna stalna prilagodljivost in iskanje novih možnosti ter preobrazbe s ciljem

2

nadaljnje poslovne rasti. Področje preobrazbe in model preobrazbe nista zadovoljivo predstavljeni na teoretični in praktični ravni. To se negativno odraža v gospodarskih in drugih družbenih kazalcih vseh tranzicijskih držav.

Skladno z navedeno problematiko se definira znanstveni problem raziskovanja:

Kljub temu, da se podjetje FERSPED d.d. Ljubljana zelo intenzivno razvija več kot petnajst let, se do danes še ni uspelo preoblikovati iz klasičnega mednarodnega špediterja, oziroma klasične špedicije v logistično špedicijo, oziroma v logističnega operaterja. To posledično implicira številne negativne posledice ne samo za to podjetje, temveč istočasno tudi za vso slovensko gospodarstvo.

Negativne posledice problema raziskovanja so številne, navedel bom samo najpomembnejše:

• Pomanjkljivo poznavanje teoretičnih in praktičnih zakonitosti o logistiki, logistični industriji, logističnih sistemih in logistični distribuciji povzroča težave pri reševanju aktualnih izzivov v sodobnih logističnih podjetjih.

• Ne poglobljena analiza poslovanja podjetja in nepravočasno prepoznavanje priložnosti pomeni slabše prilagajanje in odgovor na nove izzive, ki jih diktira trg logističnih storitev ter posledično padec prihodkov in dobička.

• Nezadostna uporaba znanstvenih spoznanj o analizi in oceni racionalizacije poslovanja logističnih podjetij povzroča neracionalno poslovanje oziroma visoke stroške in nižjo kvaliteto logističnih storitev.

• Nepopolno so raziskane temeljne značilnosti modela in modeliranja, kar povzroča nezadostno in nestrokovno uporabo modela preoblikovanja klasičnih špediterskih podjetij v evropske logistične operaterje in ogroža njihov nadaljnji razvoj in rast.

Problematika raziskovanja in znanstveni problem raziskovanja določata znanstveni okvir za definiranje predmeta znanstvenega raziskovanja:

Raziskati aktualne teoretične in praktične probleme, sistematično formulirati in prikazati rezultate raziskave o logi stiki, logističnih sistemih, logistični industriji in logisti čni distribuciji, analizirati in oceniti stopnjo razvitosti gospodarstva in prometa v Republiki Sloveniji, analizirati in oceniti uspešnost poslovanja podjetja FERSPED d.d. Ljubljana ter predlagati model preoblikovanja podjetja FERSPED v evropskega logističnega operaterja.

Znanstveni problem in predmet znanstvenega raziskovanja se nanašata na dva realna objekta znanstvenega raziskovanja: FERŠPED d.d. Ljubljana in evropski logistični operater.

3

1.2. ZNANSTVENA HIPOTEZA IN POMOŽNE HIPOTEZE

Glede na kompleksnost problema, predmeta in objekta znanstvene raziskave, je postavljena temeljna znanstvena hipoteza:

Znanstveno spoznanje o logistiki, logističnih sistemih, logistični industriji, logistični distribuciji, o stopnji razvitosti gospodarstva in prometa v Republiki Sloveniji, o uspešnosti poslovanja podjetja FERSPED d.d. Ljubljana, ustvarjajo najpomembnejše predpostavke za preoblikovanje podjetja FERSPED d.d. v evropskega logističnega operaterja.

Postavljena znanstvena hipoteza je implicirala postavljanje štirih pomožnih hipotez :

• Znanje, spoznanja in veščine o logistiki, logističnih sistemih, logistični industriji in logistični distribuciji ustvarjajo znanstvene predpostavke za reševanje aktualnih problemov logističnih podjetij.

• Rezultati raziskave o stopnji razvitosti gospodarstva in prometa v Republiki Sloveniji predstavljajo kvalitetno osnovo za analizo in oceno uspešnosti podjetja FERSPED d.d. Ljubljana, v slovenski in evropski prometni in logistični industriji.

• Rezultati raziskave o stopnji uspešnosti poslovanja podjetja FERSPED d.d. Ljubljana omogočajo diagnosticiranje kapacitet, potencialov, prednosti, priložnosti, nevarnosti in slabosti istega podjetja ter projekcijo strategije dolgoročne rasti in razvoja.

• Na osnovi ocene vrednosti 18 elementov, kateri omogočajo uspešno, učinkovito in donosno poslovanje podjetja FERSPED d.d. Ljubljana, je možno predlagati model preoblikovanja tega podjetja v evropskega logističnega operaterja.

1.3. NAMEN IN CILJ RAZISKAVE

Direktno in v najožji povezavi z znanstvenim problemom, predmetom in objektom raziskave ter postavljeno znanstveno hipotezo so definirani namen in cilji raziskave:

• Analizirati in raziskati najpomembnejše značilnosti logistike,

• Analizirati in raziskati najpomembnejše značilnosti logističnih sistemov,

• Analizirati in raziskati najpomembnejše značilnosti logistične industrije,

• Analizirati in raziskati najpomembnejše značilnosti logistične distribucije,

• Analizirati in raziskati najpomembnejše značilnosti gospodarstva in prometa v Republiki Sloveniji,

• Analizirati in raziskati značilnosti poslovanja podjetja FERSPED-a in podati predlog modela preoblikovanja podjetja FERSPED d.d. v evropskega logističnega operaterja.

4

Da bi se ustrezno rešil problem raziskovanja, ustvaril predmet raziskovanja, analiziral objekt raziskovanja, dokazale postavljene delovne in pomožne hipoteze ter dosegel namen in cilj raziskovanja, je treba podati znanstveno utemeljene odgovore na številna vprašanja, kot so:

1. Katere so temeljne značilnosti logistike, logističnih sistemov in logistične industrije?

2. V čem se kaže pomembnost razvoja logistične industrije?

3. Katere so splošne značilnosti in kakšna je razvitost gospodarstva in prometa v Republiki Sloveniji?

4. Kako posluje in kako je organizirano podjetje Fersped d.d. Ljubljana?

5. Katere so prednosti in priložnosti ter na katere nevarnosti in slabosti je potrebno biti pozoren pri analizi in predlogu modela preoblikovanja podjetja Fersped d.d. Ljubljana?

6. Katere so pomembne značilnosti uspešnih evropskih logističnih podjetij?

7. Kateri dejavniki so pomembni pri analizi in oceni uspešnosti logističnega operaterja oziroma celotne logistične industrije.

8. Na katere dejavnike je potrebno biti še posebno pozoren pri upravljanju evropskega logističnega operaterja?

9. Ali je možno postaviti splošni model za preoblikovanje klasičnega špediterja v evropskega logističnega operaterja?

10. Na kaj je potrebno biti pozoren pri oblikovanju modela preoblikovanja klasičnega špediterja, torej podjetja Fersped d.d., v evropskega logističnega operaterja?

1.4. OCENA DOSEDANJIH RAZISKAV

Na podlagi pridobljenih in proučenih bibliografskih enot lahko trdimo, da so posamezne enote in nekatera vprašanja, ki se nanašajo na tematiko znanstvenega magistrskega dela fragmentarno obdelana, oziroma, da do danes ne obstaja bibliografska enota, ki bi v celoti obdelala preoblikovanje klasičnega špediterskega podjetja v evropskega logističnega operaterja.

Glede na to, da tematika znanstvenega magistrskega dela ni v celoti raziskana

in javnosti predstavljena, obstaja teoretična in praktična upravičenost raziskovanja in izdelave znanstvenega magistrskega dela.

5

1.5. ZNANSTVENE METODE

V znanstvenem raziskovanju, formuliranju in predstavljanju rezultatov raziskovanja v znanstvenem magistrskem delu, so uporabljene primerne kombinacije znanstvenih metod, od katerih navajam najvažnejše: metoda analize in sinteze, induktivna in deduktivna metoda, metoda abstrakcije in konkretizacije, deskriptivna metoda, metoda generalizacije in specializacije, statistične in matematične metode, metoda modeliranja, metoda dokazovanja in izključevanja dokazov, komparativna metoda, metoda anektiranja, metoda teorije sistemov in metoda kompilacije.

1.6. STRUKTURA DELA Rezultati raziskave v znanstvenem magistrskem delu so predstavljeni v šestih medsebojno povezanih delih.

V prvem delu, UVODU, je definiran problem, predmet in objekt raziskave,

postavljena je znanstvena hipoteza in pomožne hipoteze, določen je namen in cilji raziskave. V nadaljevanju je podana ocena dosedanjih raziskav, navedene so najpomembnejše znanstvene metode, ki so bile uporabljene pri znanstveni raziskavi in predstavitvi rezultatov raziskave ter obrazložitev strukture dela.

Naslov drugega dela je TEORETI ČNE ZNAČILNOSTI LOGISTIKE,

LOGISTI ČNIH SISTEMOV, LOGISTI ČNE INDUSTRIJE IN LOGISTI ČNE DISTRIBUCIJE . V tem delu je analiziran pojem, razvoj in pomen logistike in logističnih sistemov. Definirane so vrste logistične industrije ter medsebojni odnos in povezanost fizične in logistične industrije ter medsebojni odnos in povezanost logistične in fizične distribucije.

V tretjem delu z naslovom ANALIZA IN OCENA STOPNJE RAZVITOSTI

GOSPODARSTVA IN PROMETA V REPUBLIKI SLOVENIJIE je ocenjena razvitost primarnih, sekundarnih, terciarnih, kvartarnih in kvintarnih gospodarskih dejavnosti ter ocenjena razvitost konvencionalnega, kombiniranega, multimodalnega transporta in blagovnih tokov v Republiki Sloveniji.

ANALIZA IN OCENA USPEŠNOSTI POSLOVANJA PODJETJA FERŠPED d.d. LJUBLJANA je naslov četrtega dela. Prikazana je zgodovina podjetja Fersped d.d. Ljubljana, njegova dejavnost in razvoj. Predstavljena in analizirana je organizacija vodenja in upravljanja v podjetju. Ocenjena je uspešnost poslovanja podjetja, njegove kapacitete in potenciali. V zadnjem poglavju tega dela so ocenjene prednosti in priložnosti ter razkrite slabosti in nevarnosti, ki potencialno lahko ogrozijo podjetje (SWOT analiza).

6

Posebna pozornost je posvečena petemu delu z naslovom PREDLOG

MODELA PREOBLIKOVANJA PODJETJA FERŠPED d.d. V EVROPSKEGA LOGISTI ČNEGA OPERATERJA. Najprej so predstavljene pomembne značilnosti modela in modeliranja. Formuliran je model preoblikovanja podjetja Fersped d.d. v evropskega logističnega operaterja, kateremu sledi vrednotenje temeljnih elementov preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja. Analizirane so možnosti aplikacije modela v dvanajstletnem obdobju (od 2009 do 2025).

U zadnjem delu, SKLEPU so sistematično predstavljeni najpomembnejši

rezultati znanstvene raziskave s katero bo dokazana postavljena hipoteza.

7

2. TEORETIČNE ZNAČILNOSTI LOGISTIKE, LOGISTI ČNIH SISTEMOV, LOGISTI ČNE INDUSTRIJE IN LOGISTI ČNE DISTRIBUCIJE

Kompleksnost strukture logistike, logističnih sistemov, logistične industrije in logistične distribucije sili v potrebo, da se njihove teoretične značilnosti za lažje razumevanje predstavijo v sledečih tematskih sklopih: 1) pojem, pomen in razvoj logistike, 2) pojem, pomen in vrste logističnih sistemov, 3) temeljne značilnosti logistične industrije in 4) logistična distribucija v fokusu logistične industrije.

2.1. POJEM, POMEN IN RAZVOJ LOGISTIKE V znanstveni in strokovni literaturi obstajajo različne razlage pojma logistike,

predvsem zaradi različnih delitev logistike. Vse razlage so v osnovi pravilne, in hkrati enotne, da se je logistika pričela razvijati kot del vojaške vede.

Pojem logistika oziroma njen koren besede srečamo v grški besedi »lagos« ali

»logios« (računati, biti razumen, pravilno misliti) in francoski »loger« (nastanitev, namestitev, preskrbeti). Po enih trditvah naj bi besedo logistika kot tretjo vojaško vedo, poleg strategije in taktike opredelil bizantinski cesar Leontos VI. ( 886 – 911 )1. Druge trditve, kot prvega, ki je v znanstvenem smislu uporabil besedo logistika, navajajo v Švici rojenega generala Antonie – Henrie Baron de Jomini ( 1779 – 1869 ). Vojaška veda je pomen tega izraza razširila ne samo na preračunavanje pohodov in namestitev vojske, ampak tudi na oskrbovanje vojske s hrano, obleko, plačilom, strelivom, orožjem in načrtovanjem vsakega premika vojske, upoštevajoč čas in prostor ter lastno obrambno sposobnost ter predvidene namere nasprotnika.

Pri določanju pojma in pomena logistike v znanosti in gospodarstvu je potrebno

pozorno posvetiti dvema temama: 1) logistika kot znanost in logistika kot aktivnost ter 2) pomen in razvoj logistike.

2.1.1. Logistika kot znanost in logistika kot aktivnost

Pri proučevanju literature o nastanku logistike kot znanstvene vede ugotovimo, da se večina avtorjev zadovolji z navedbo, da izvira logistika, kot pojem, iz vojaške terminologije. Odločilno pobudo za razvoj logistične znanstvene discipline v gospodarstvu običajno pripisujejo Oscarju Morgensternu, ki je leta 1955 v Naval

1 Oblak, H.: Oblikovanje politike poslovne logistike, samozaložba, Maribor,1988, str. 36

8

Research Logistics Quarterly objavil članek, v katerem poskuša sistematično opredeliti logistično teorijo (Oblak 1988, str. 24), in Johnu Mageeju za njegov članek The Logistics of Distribution, ki je bil objavljen v Harvard Business Review leta 1960.

V začetku sedemdesetih let prejšnjega stoletja je v poslovanju podjetij, v

storitveni, industrijski in trgovinski dejavnosti naraščalo zanimanje za logistiko. Uporabnost logistike v gospodarstvu, kot sodobna miselnost pri obvladovanju časovnih in prostorskih nesorazmerij med ponudbo in povpraševanjem, je dobivala vedno večji pomen. V razvitih gospodarstvih zahodne Evrope in ZDA se je zato povečevalo povpraševanje po strokovnjakih s tega področja. Na področju Jugoslavije so bile posamezne prvine logistike ( transport, skladiščenje, manipulacija, špedicija,..) dobro strokovno obdelane, vendar ne z logističnega vidika. Strokovna obravnava in znanstveni pristop k logistiki je opazen šele v zadnjih dvajsetih letih.

Nesporno je torej dejstvo, da se je logistika kot znanost vzporedno razvijala z

razvojem tehnike, tehnologije in družbenih odnosov, kot je nesporno tudi dejstvo, da se je v zadnjih 20 letih razvila bolj kot v preteklih 2. stoletjih. Če se je logistika v svojih začetkih naslanjala na veščine in izkušnje, se v zadnjem času naslanja na znanost, znanstvena spoznanja, zakonitosti, na znanstvene teorije in znanstvena dejstva.

Logistiko kot znanost lahko definiramo kot » množico interdisciplinarnih in

multidisciplinarnih znanj, ki proučujejo in uporabljajo zakonitosti številnih kompleksnih aktivnosti ( funkcij, procesov, ukrepov, opravil, operacij,…), ki funkcionalno in produktivno povezujejo vse parcialne procese obvladovanja prostorskih in časovnih transformacij materiala, dobrin, predmetov, (pol)proizvodov, repromateriala, živih živali, kapitala, oseb, znanj, informacij,… v varne, hitre in racionalne (optimalne) logistične procese, tokove in blagovne pretoke,… kapitala, znanja, informacij,… od točke izvora preko točke ali točk razdelitve ali koncentracije do točke predaje, s ciljem, da se ob minimalnem vložku potencialov (človeški, finančni, proizvodnji), maksimalno zadovolji zahtevam tržišča (naročniku, potrošniku, uporabniku storitev,…).«2

Logistika kot znanost nudi najpomembnejšo osnovo za logistiko kot aktivnost. Logistika kot aktivnost se lahko označi kot » množico planiranih, koordiniranih, reguliranih in kontroliranih nematerialnih aktivnosti (funkcij, procesov, ukrepov, opravil , operacij,...), s katerimi se funkcionalno in produktivno povezujejo vsi parcialni procesi obvladovanja prostorskih in časovnih transformacij materiala, dobrin, predmetov, proizvodov, polproizvodov, repromaterialov, živih živali, kapitala, znanj, oseb in informacij v varne, hitre in racionalne (optimalne) logistične procese, tokove in blagovne pretoke, kapitala, znanja, informacij,... od pošiljatelja (točke izvora: surovinske baze, (pol)proizvajalca, skladišča, terminala, prodajalca, izvoznika…) preko točke ali točk razdelitve ali koncentracije do prejemnika (točke predaje: (pol)proizvajalca, skladišča, terminala, kupca, uvoznika, uporabnika, potrošnika…) s ciljem, da se ob minimalnem vložku potencialov (človeški, proizvodni, finančni…) maksimalno zadovolji zahtevam tržišča (naročnika, uporabnika, potrošnika,…)«3 2 Zelenika, R.: Logistički sustavi, Ekonomski fakultet Rijeka,2005, str.22 3 Ibidem, str.23-24

9

Konkretne aktivnosti, s katerimi lahko zagotovimo zgoraj omenjeni servis lahko poenostavljeno navedemo kot aktivnosti: proizvodnje, predelave, obdelave, dodelave, vzdrževanja, pakiranja, označevanja, zlaganja, sortiranja, tehtanja, merjenja, nakladanja, razkladanja, pretovora, tramakov, skladiščenja, polnjenja in praznjenja kontejnerjev in prevoznih sredstev, transporta, fumigacije, deratizacije, dezinsekcije, špedicij, agencij, zavarovanj, carinjenj, kupoprodaje, distribucije, marketinga, managementa, izračunov, financiranj, kontrolinga, spremljanja izvrševanja določenih aktivnosti, urejevanj pravno ekonomskih odnosov številnih sodelujočih v logističnih procesih,...

2.1.2. Pomen in razvoj logistike V današnjem času se v praksi in v strokovnih virih srečujemo s pojmi kot so

logistika, promet in transport. Pri laični javnosti vsi tri pojmi opredeljujejo isto stvar t.j. premik, prevoz blaga in ljudi, vendar je razmejitev teh pojmov bistvenega pomena. Po razlagi dr. Požarja4 se izraz transport večinoma uporablja za prenos oseb in blaga, torej brez prenosa informacij, znanja, kapitala in je zaradi tega ožji pojem kot pojem promet. Širši pojem je logistika, ki ga uporabljamo kot skupno storitev ugotavljanja, načrtovanja, krmiljenja in nadzor nad materialnimi, nematerialnimi in informacijskimi tokovi v poslovanju podjetij oziroma drugih organizacijskih enotah, med takimi enotami in na geografskih območjih. Iz sheme 1 je razvidna delitev in širina posameznih pojmov.

Shema 1: Transport, promet, logistika

Veliko je definicij, oziroma poizkusov definicij pojma logistike.Najprimernejše

tri je zbral in objavil prof. Pfohl-a5 , eden od pomembnih svetovnih teoretikov logistike:

4 Požar, D.: Teorija in praksa (transporta in)logistike, Založba Obzorja, Maribor, 1985, str.24 5 Pfohl, H.: Logistiksystem, Springer – Verlag, Berlin, 1990, str. 12-14

TRANSPORT PROMET LOGISTIKA

10

Definicija na osnovi tokov in pretokov – obvladovanje vseh aktivnosti, ki omogočajo nemoten blagovni tok in s tem povezovanje mesta izvora blaga s končno destinacijo. Pri tem poskrbi za kvantiteto (pravo blago v pravi količini) in kvaliteto prenosa (pravočasno, v pravem stanju blaga, na pravo mesto), z upoštevanjem minimalnih stroškov. Logistika je proces planiranja, doseganja in kontrole stroškovno optimalnih tokov in skladiščenje surovin, polizdelkov, končnih izdelkov in s tem procesom vezanih informacij, od točke izvora blaga do točke končne destinacije, glede na zahteve naročnika.

Definicija na osnovi življenjskega ciklusa proizvoda oz. storitve – rojstvo

(proizvoda, neke nove storitve), rast (sprejetje proizvoda in rast prihodkov), zrelost (konstantna prodaja) in upadanje (zastarel proizvod, padanje prihodkov). Na osnovi tega je logistika podporni management, ki v času življenjskega ciklusa nekega proizvoda zagotavlja učinkovito podporo in izvrševanje logističnih elementov v vseh fazah življenjskega ciklusa tako, da s pravočasnim poseganjem v sistem zagotavlja optimalno upravljanje povpraševanja.

Definicija na osnovi kvalitete storitve – sloni na predpostavki, da je storitev, ki jo nudimo potrošniku (naročniku) optimalna le, če so vse aktivnosti v procesu koordinirane. Potem takem je logistika koordinacija vseh nematerialnih aktivnosti, ki se morajo odvijati, da bi se lahko določena storitev izvedla na optimalen način glede na strošek in gleda na uporabnika (naročnika).

Zgodovinski razvoj sodobne podjetniške logistike lahko razdelimo na tri

pomembna obdobja: pred letom 1950, od leta 1950 do 1970 in obdobje po letu 1970 (Ballou 1987, str. 11). Pred letom 1950 so nekateri avtorji s področja marketinga, kot sta npr. Shaw (1912) in Clark (1922), poskušali definirati fizično distribucijo in kako se le-ta razlikuje od marketinga pri povpraševanju. Prva prava uporaba logističnih konceptov pa so dejavnosti vojaške logistike med drugo svetovno vojno. Na žalost je moralo preteči še nekaj let, preden so logističnim dejavnostim vojske sledili tudi v podjetjih. Do leta 1945 so nekatera podjetja svojo organiziranost že spremenila, tako da sta bili transportna in skladiščna dejavnost podrejeni le enemu managerju.

Kot veda, se je logistika v gospodarstvu močno razvila v obdobju od leta 1950

do leta 1970 na podlagi izkušenj, ki so jih imele ZDA z oskrbovanjem zaveznikov po vsem svetu, in sicer s sredstvi, ki so pospeševala hitrost in zaščito pošiljk (zaščitno pakiranje, palete, kontejnerji).

Zlasti se je logistika pričela razvijati v šestdesetih letih prejšnjega stoletja v

ZDA, ko se je po prejšnjem pomanjkanju blaga začela doba nasičenosti z blagom, kar je zaostrilo konkurenco med podjetji in iskanje prednosti pred konkurenti. Te prednosti je omogočila logistika z geslom "dostaviti blago kupcu v pravi količini, na pravo mesto, nepoškodovano, hitro, zanesljivo in po primerni ceni". V sedemdesetih letih prejšnjega stoletja so bila osnovna načela podjetniške logistike že uveljavljena in nekatera podjetja so ugotovila, da jim uvajanje teh načel v poslovanje prinaša določene koristi. Obdobje stagnacije in naftna kriza sta močno vplivali prav na logistične dejavnosti (visoke cene transporta zaradi visokih cen surove nafte, povečani stroški za vzdrževanje zalog), zato so jim bili v vodstvih podjetij prisiljeni posvečati večjo pozornost. Posledica tega je bil nastanek integralnega logističnega pristopa. Čeprav je bila fizična distribucija še zmeraj prevladujoča tema, so vse večji

11

pomen pričeli pripisovati tudi nabavi in gospodarjenju z materiali, kar je postopoma privedlo do današnjega pojmovanja podjetniške logistike, ki združuje tako gospodarjenje z materiali, distribucijo in tudi dodatne spremljevalne dejavnosti.

V zadnjih dvajsetih letih je prišlo na področju gospodarstva in blagovne menjave do preobrata, ki ga v teoriji in praksi imenujejo globalizacija. Ta preobrat ima tako količinsko kot prostorsko dimenzijo. Količinsko v tem, da so se izredno povečali blagovni tokovi. Prostorska dimenzija pa se kaže v smeri blagovnih tokov ne le preko meja držav, temveč tudi prek kontinentov. Globalizacijo so pospeševali čedalje večja liberalizacija gospodarstva in mobilnost kapitala, vse ostrejša konkurenca, razvoj komunikacij (zlasti prek elektronskih medijev) in razvoj transportne infrastrukture (pristanišča, letališča, logistični centri itd.). Globalizacija trga vpliva z vidika stroškov in servisa na razne elemente oz. podsisteme logistike. V pomorskem transportu, med kontinenti, lahko nastajajo ogromni transportni stroški. Zaradi teh stroškov se lahko cena samega blaga poveča tudi za več kot trideset odstotkov.

Globalizacija sproža tudi problem lokacije skladišč, ker je treba premagovati

velike razdalje in se pojavi problem servisa oz. hitre dostave blaga odjemalcu. V logistični literaturi predlagajo oblikovanje posebne skupine v podjetju, ki naj bi proučila lokacijo skladišč za zadovoljitev odjemalcev z optimalnimi stroški.6

2.2. POJEM, POMEN IN VRSTE LOGISTIČNIH SISTEMOV Za razumevanje pojma, pomena in vrste logističnih sistemov moramo področje

obdelati tako, da poglavje razdelimo na naslednje tematske enote: 1) pojem in pomen logističnih sistemov, 2) primarni logisti čni sistemi, 3) sekundarni logistični sistemi, 4) terciarni logistični sistemi, 5) kvartarni logistični sistemi in 6) kvintarni logisti čni sistemi.

2.2.1. Pojem in pomen logističnih sistemov Da bi bolje razumeli delovanje logističnih sistemov, moramo najprej definirati

delovanje splošnih sistemov. Stoletja se je na reševanje določenih problemov gledalo iz klasično analitičnega

zornega kota. Problemi so se reševali izolirano od okolja in zunanjih dejavnikov, prevladovale so induktivne metode raziskovanja ( na osnovi posameznih delov so nastajale ugotovitve o celoti). Z razvojem tehnologije v začetku XX. stoletja, ki je narekovala potrebo po novem, drugačnem razmišljanju, katerega bistvo je povezovanje fragmentnih spoznanj v celovito razmišljanje o medsebojni odvisnosti pojavov in odnosov v naravi in družbi. To lahko označimo kot začetek razvoja

6 Požar, D.: Koncept dobavne verige – zagon logistike v Sloveniji kot tranzicijski državi, zbornik

2.kongresa, Transport, promet, logistika, Maribor, 2000, str.152

12

sistemskega razmišljanja in sistemskega pristopa v teoriji in praksi. Temeljna značilnost teorije sistemov je sistemski pristop in sistemsko razmišljanje na osnovi katerega se vsak posamezen problem, odnos, pojav,... obravnava kot množica elementov, povezana v funkcionalno celoto.

Teorija splošnega sistema temelji na proučevanju zakonitosti sistema. Temeljni

predmet raziskovanja je sistem. Splošni sistem lahko definiramo kot množico medsebojno povezanih elementov ( delov, procesov, ...), ki delujejo na osnovi določenih pravil in so usmerjeni k določenem cilju in predstavljajo relativno zaključeno celoto.

Logistični sistem je celota, ki jo tvorijo številni medsebojno povezani,

kompatibilni, komplementarni, stohastični in dinamični specializirani podsistemi. Seveda si podsistemi niso medsebojno enakovredni. Nekateri so večji, kompleksnejši, bolj pomembni od drugih podsistemov. Vsak podsistem celovitega logističnega sistema ima svoje cilje, poslanstvo, strukturo, povezave, omejitve (geografske, gospodarske, pravne, politične,...), informacije, dinamičnost, vhodne in izhodne variabilne količine, pravila delovanja,... Tako kot za ostale sisteme velja tudi za logistične sisteme načelo, da » vsak sistem je istočasno tudi podsistem sistema višjega ranga« oziroma »vsak sistem ima svoje podsisteme nižje ravni«.

Iz gornjega izhaja, da delovanje enega od podsistemov pomembno vpliva na

delovanje sistema kot celote, slabo delovanje enega, pomeni slabo delovanje celotnega sistema. Zato lahko pojem logističnega sistema definiramo kot sistem medsebojno povezanih, k istemu cilju usmerjenih in medsebojno odvisnih podsistemov, ki s pomočjo logistične infrastrukture, suprastrukture, intelektualnega kapitala in drugih potencialov v okviru logistične industrije omogočajo učinkovito in racionalno proizvodnjo logističnih storitev.7

Splošni logistični sistem, kot krovni sistem, sestavlja torej množica

(pod)sistemov, od katerih lahko navedemo najpomembnejše:

• Gospodarsko - sektorski logistični (pod)sistemi: (pod)sistem primarne, sekundarne, terciarne, kvartarne, kvintarne logistike,

• (Pod)sistem logistično trajnostnega razvoja • Prostorsko - časovni logistični (pod)sistemi: (pod)sistem mega

logistike, (pod)sistem makro logistike, (pod)sistem mikro logistike, (pod)sistem meta logistike, (pod)sistem globalne logistike, (pod)sistem inter logistike, (pod)sistem intra logistike, (pod)sistem servisne logistike, (pod)sistem informacijske logistike, (pod)sistem management logistike in

• Ostali logistični (pod)sistemi. Shema 2 prikazuje delitev splošnega logističnega sistema na tri

najpomembnejše logistične (pod)sisteme, ki delujejo v okviru globalnega, makro, in mikro gospodarskih sistemov ob izdatni podpori informacijskih tokov. Glede na osnovno dejavnost v kateri sistem deluje, jih lahko razdelimo na primarne, sekundarne, terciarne, kvartarne in kvintarne logistične (pod) sisteme. V kolikor

7 Zelenika, R., Pupavac, D.: Suvremeno promišljanje osnovnih fenomena logističkog sustava,

Ekonomski pregled, 52 (3-4), Zagreb, 2001, str. 354-378

13

zasledujemo prostorske in časovne dimenzije procesov, so lahko vsi gospodarsko sektorski logistični sistemi megalogistični, makrologistični, mikrologistični, metalogistični, globalnologistični, intralogistični in interlogistični sistemi. Vsi ti sistemi pa ne morejo uspešno delovati brez sistemov servisne logistike, informacijske logistike in razvitega sistema management logistike. Shema 2: Struktura splošnega logističnega sistema

Vir: Zelenika, R. : Logisti čni sustavi, Ekonomski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2005, str.310

GLO

BA

LNI, M

AK

RO

IN M

IKR

O G

OS

PO

DA

RS

KI S

IST

EM

I

GLOBALNI, MAKRO IN MIKRO GOSPODARSKI SISTEMI

GLO

BA

LNI, M

AK

RO

IN M

IKR

O G

OS

PO

DA

RS

KI S

IST

EM

I

INFORMACIJSKI TOKOVI

GLOBALNI, MAKRO IN MIKRO GOSPODARSKI SISTEMI


INF

OR

MA

CIJS

KI T

OK

OV

I

STRUKTURA GOSPODARSKO SEKTORSKIH LOGISTI ČNIH SISTEMOV

SISTEMI LOGISTI ČNO TRAJNOSTNEGA RAZVOJA

PROSTORSKO - ČASOVNE DIMENZIJE GOSPODARSKO SEKTORSKIH LOGISTI ČNIH

SISTEMOV

MEGA LOGISTIČNI SISTEM GLOBALNO LOGISTIČNI SISTEM MAKRO LOGISTIČNI SISTEM MIKROLOGISTIČNI SISTEM METALOGISTIČNI SISTEM INTER LOGISTIČNI SISTEM INTRA LOGISTIČNI SISTEM SERVISNO LOGISTIČNI SISTEM INFORMACIJSKO LOGISTIČNI SISTEM SISTEM MANAGEMENT LOGISTIKE

PRIMARNO LOGISTIČNI SISTEMI

SEKUNDARNO LOGISTIČNI SISTEMI

TERCIARNO LOISTIČNI SISTEMI

KVARTARNO LOGISTIČNI SISTEMI

KVINTALNO LOGISTIČNI SISTEMI

INF

OR

MA

CIJS

KI T

OK

OV

I

GLO

BA

LNI, M

AK

RO

IN M

IKR

OG

OS

PO

DA

RS

KI S

IST

EM

I

GLOBALNI, MAKRO IN MIKROGOSPODARSKI SISTEMI

GLO

BA

LNI, M

AK

RO

IN M

IKR

OG

OS

PO

DA

RS

KI S

IST

EM

I




INF

OR

MA

CIJS

KI T

OK

OV

I

STRUKTURA GOSPODARSKO SEKTORSKIH LOGISTI ČNIH SISTEMOV

SISTEMI LOGISTI ČNO TRAJNOSTNEGA RAZVOJA

PROSTORSKO - ČASOVNE DIMENZIJE GOSPODARSKOSEKTORSKIH LOGISTI ČNIH

SISTEMOV

MEGALOGISTIČNI SISTEM GLOBALNOLOGISTIČNI SISTEM MAKROLOGISTIČNI SISTEM MIKROLOGISTIČNI SISTEM METALOGISTIČNI SISTEM INTERLOGISTIČNI SISTEM INTRALOGISTIČNI SISTEM SERVISNO LOGISTIČNI SISTEM INFORMACIJSKO LOGISTIČNI SISTEM SISTEM MANAGEMENT LOGISTIKE

PRIMARNI LOGISTIČNI SISTEMI

SEKUNDARNI LOGISTIČNI SISTEMI

TERCIARNI LOISTIČNI SISTEMI

KVARTARNI LOGISTIČNI SISTEMI

KVINTALNI LOGISTI ČNI SISTEMI

INF

OR

MA

CIJS

KI T

OK

OV

I

14

Vse dejavnosti in aktivnosti, s katerimi zadovoljujemo osebne in skupne potrebe lahko razdelimo v pet skupin oziroma (pod)sistemov8:

• Primarne dejavnosti: sem uvrščamo, kmetijstvo, rudarstvo, ribištvo, lov, gozdarstvo,...

• Sekundarne dejavnosti: sem uvrščamo vse proizvodnje dejavnosti; kovinska industrija, živilska industrija, gradbeništvo, predelovalna industrija, oskrba z električno energijo, vodo in plinom,...

• Terciarne dejavnosti: v to skupino sodijo vse neproizvodne oziroma storitvene dejavnosti kot so trgovina, gostinstvo, prevozništvo, bančništvo, distribucija, špedicijske in agencijske dejavnosti,...

• Kvartarne dejavnosti: vključuje negospodarske dejavnosti, ki s svojimi specifičnimi storitvami omogočajo, da gospodarske dejavnosti sploh delujejo; uprava, šolstvo, zdravstvo, komunala,...

• Kvintarne dejavnosti: mednje uvrščamo finančno posredovanje, nepremičninsko posredovanje, javno varnost, sodstvo in pravosodje, zavarovalništvo, raziskovanje in razvoj, gasilstvo, obramba,...

Skladno s to klasifikacijo in delitvijo lahko vse vrste logistik uvrstimo v pet

gospodarsko sektorskih logističnih (pod)sistemov: primarni, sekundarni, terciarni, kvartarni in kvintarni logisti čni sistem.

2.2.2. Primarni logistični sistemi

Primarni logistični sistem je sistem medsebojno odvisnih in ciljno povezanih podsistemov in elementov, aktivnosti, pravil, zakonitosti (...), ki s pomočjo temeljnih elementov proizvodnje logističnih proizvodov, omogočajo proizvodnjo logističnih proizvodov v primarnem sektorju oziroma v dejavnostih rudarstva, kmetijstva, gozdarstva, lova in ribolova.9

Primarna logistika kot znanost in kot aktivnost je najpomembnejša temeljna

logistika, saj ustvarja primarno logistične proizvode (aktivnosti, veščine, znanje,..), ki pomagajo, podpirajo in oskrbujejo gospodarske subjekte pri opravljanju temeljnih aktivnosti v okviru kmetijskih, gozdarskih, ribolovnih, rudarskih ....sistemov. Naloga primarne logistike je v tem, da pospešuje učinkovitost primarnih vej proizvodnje, ki so: gozdarstvo, ribištvo, poljedelstvo in rudarstvo. Primarna logistika je v funkciji povezovanja vseh nastopajočih, ki so vključeni v proces proizvodnje primarnih proizvodov. Na posreden način nastopajo tudi znanstveni inštituti, fakultete, podjetja, ki se ukvarjajo z izdelovanjem gnojil, semen, transportna in skladiščna podjetja, trgovinska podjetja,... Najpomembnejša naloga primarne logistike je povezovanje direktnih in indirektnih udeležencev v proizvodnji primarnega sektorja, pri čemer

8 S 1. 1. 2008 se je začela uporabljati evropska Uredba (ES) št. 1893/2006 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 20. decembra

2006 o uvedbi statistične klasifikacije gospodarskih dejavnosti NACE Rev. 2 in o spremembi Uredbe Sveta (EGS) št. 3037/90

kakor tudi nekaterih uredb ES o posebnih statističnih področjih (v nadaljevanju: evropska Uredba 1893/2006/ES), objavljena v

Uradnem listu Evropske unije L št. 393 z dne 30. 12. 2006. Projekt revizije evropske klasifikacije dejavnosti (t. i. Operacija

2007) vključuje tudi revizijo evropskih klasifikacij CPA (Classification of Products by Activity, Klasifikacija proizvodov po

dejavnosti) in PRODCOM (PRODucts of COMmunity, Nomenklatura industrijskih proizvodov). 9 Zelenika,R.: Logistični sustavi, op. cit., str.313

15

pospešuje in dviguje učinkovitost proizvodnje in distribucije izdelkov (žitarice, sadje, zelenjava, olje, vino, žive živali, nafta, plin, les, rude,..).

Materialni in storitveni proizvodi primarne logistike predstavljajo temeljne

proizvode za logistične dejavnosti drugih gospodarskih sektorjev: sekundarnega, terciarnega, kvartarnega in kvintarnega sektorja.

Primarni logistični sistem tvori torej pet pomembnejših (pod)sistemov10:

• Rudarski logistični sistem – zajema izkop, površinski izkop in vrtanje (rude in mineralov, granita, marmorja, glina) ter črpanje (nafta, zemeljski plin). V rudarsko logistični sistem uvrščamo tudi dodatne storitve, ki so potrebne za manipuliranje, transport in trženje rudnin ( lomljenje, drobljenje, mletje, čiščenje, sortiranje, skladiščenje, tehtanje,...). Ta sistem delimo lahko se na naslednje podsisteme:

- Logistika izkopa premoga, lignita in šote - Logistika črpanja surove nafte in zemeljskega plina - Logistika izkopa uranove in torijeve rude - Logistika izkopa rud različnih kovin - Logistika izkopa ostalih rudnin in kamna

• Kmetijski logisti čni sistem – zajema gojenje rastlin, živinorejo, primarnih kmetijskih proizvodov, delovanja kmetijskih gospodarstev. Deli se na štiri podsisteme:

- Logistika vzgoje posevkov in okrasnih dreves - Logistika živinoreje, reje perutnine in ostalih vzrejnih živali - Logistika vzgoje posevkov in vzreje živali (kombinirana

dejavnost) - Logistika storitev v proizvodnji rastlin in živinoreji (obdelavo

zemlje drugim za plačilo, škropljenje, pripravo posevkov za tržišče,...)

• Gozdarski logistični sistem – zajema vzgojo, sečnjo, zbiranje gozdarskih proizvodov (dreves, debel, vej, lubja,..) kot tudi njihovo osnovno predelavo za oglje in celulozo. Vso ostalo predelavo uvrščamo v sekundarni logistični sistem , podrobneje v industrijsko logistični sistem. Dodatno lahko gozdarsko logistični sistem razdelimo še na dva logistična podsistema:

- Gozdarska logistika in sečnja gozda (pogozdovanje, presajanje, redčenje in zaščita gozdnih površin, vzgojo dreves za predelavo v celulozo, vzgoja božičnih dreves, zbiranje smole, žira, lubja, divjega kostanja,...)

- Logistika storitev povezane z gozdarstvom in sečnjo gozda (širjenje gozdnih površin, ocena lesne mase, ocena škode, gozdna požarna varnost)

• Ribolovni logistični sistem – zajema oceanski in morski ribolov, sladkovodni ribolov in storitve pri ribolovu. Ne zajema predelave rib, rakov in mehkužcev kot tudi ne športnega ribolova. Dodatno lahko ribolovni logistični sistem razdelimo na dva logistična podsistema:

- Ribolova logistika in storitve pri ribolovu

10 Zelenika,R., Pupavac, D.:Menadžment logističkih sustava, Ekonomski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2008, str. 100 - 104

16

- Logistika vzgoje rib in storitve pri vzgoji rib ( vzgoja ribjih mladic, školjk, rakov, alg, vzgoja akvarijskih rib, storitve v povezavi z upravljanjem gojišč školjk, ribogojnic in ribjih rezervatov,...)

• Lovni logistični sistem – zajema lov, odstrel in hranjenje divjadi za potrebe prehrane, kože, krzna, znanstvenega raziskovanja, zooloških vrtov ali za vzrejo divjadi. Deli se lahko na dva podsistema:

- Lovna logistika drobne divjadi (fazan, jerebica, zajec,...) - Lovna logistika velike divjadi ( jelen, srnjak, rjavi medved, divji

prašič,...)

2.2.3. Sekundarni logistični sistemi

Sekundarni logistični sistem je sistem medsebojno odvisnih in ciljno povezanih podsistemov in elementov, aktivnosti, pravil, zakonitosti (...), ki s pomočjo temeljnih elementov proizvodnje logističnih proizvodov, omogočajo proizvodnjo logističnih proizvodov v sekundarnem sektorju oziroma v dejavnostih predelovalne industrije, gradbeništva in v dejavnostih oskrbe z elektriko, plinom in vodo.11

Sekundarna logistika kot znanost in kot aktivnost predstavlja sofisticirano

nadgradnjo primarne logistike in s tem temelj in osnovo za terciarno, kvartarno in kvintarno logistiko. Brez proizvodov, ki jih ustvarja (predelovalna industrija, oskrba z elektriko, vodo in plinom ter gradbeništvo), ne bi bilo proizvodnje, distribucije, menjave in potrošnje. Njena naloga je v tem, da pospešuje učinkovitost in nudi podporo predelovalni industriji, oskrbi z električno energijo, plinom in vodo ter gradbeništvu.

V okviru sekundarnih logističnih sistemov najdemo naslednje logistične (pod)sisteme12:

• Industrijsko logisti čen sistem zajema: - industrijsko logistiko - logistiko proizvodnje hrane in pijače - logistiko proizvodnje tekstila in tekstilnih izdelkov - logistiko proizvodnje usnja in izdelkov iz usnja - logistiko predelave lesa in proizvodnjo izdelkov iz lesa, plute,

slame - logistiko proizvodnje celuloze, papirja, in izdelkov iz papirja - logistiko založništva in tiskarstva - logistiko proizvodnje koksa in naftnih derivatov - logistiko proizvodnje farmacevtskih surovin in preparatov - logistiko proizvodnje izdelkov iz gume in plastičnih mas - logistiko proizvodnje nekovinskih mineralnih izdelkov - logistiko proizvodnje kovin in kovinskih izdelkov - logistiko proizvodnje računalnikov, elektronskih in optičnih

izdelkov - logistiko proizvodnje električnih naprav - logistiko proizvodnje drugih strojev in naprav

11 Zelenika,R., Logistični sustavi, op.cit.,str.343 12 Zelenika,R., Pupavac, D.:Menadžment logističkih sustava, op.cit., str.104-106

17

- logistiko proizvodnje motornih vozil, prikolic in polprikolic - logistiko proizvodnje drugih vozil in plovil - logistiko proizvodnje pohištva in žimnic - logistiko drugih predelovalnih dejavnosti - logistiko popravil in montaže strojev ter naprav

• Gradbeni logističen sistem zajema: - logistiko gradnje stavb - logistiko gradnje inženirskih objektov (cest, železnic,

podzemnih železnic, mostov in predorov,..) - logistiko gradnje objektov oskrbne infrastrukture (za tekočine in

pline, za elektriko in telekomunikacije, vodnih objektov,...) - logistiko specializiranih gradbenih del (pripravljalna dela,

rušenje objektov, zemeljska pripravljalna dela, testno vrtanje in sondiranje, inštalacijo električnih, vodovodnih, plinskih in ogrevalnih napeljav in naprav,...)

- logistiko zaključnih gradbenih del ( fasaderska dela, oblaganje tal in sten, steklarska in pleskarska dela,...)

- logistiko krovstva in drugih specializiranih gradbenih del • Sistem energetske logistike zajema:

- logistiko proizvodnje električne energije (delovanje vseh virov, ki imajo zmožnost proizvodnje električne energije. termo in hidro, parnih, dizelskih in obnovljivih virov)

- logistiko prenosa električne energije (delovanje sistemov za prenos električne energije od izvora do distribucijskih sistemov)

- logistiko oskrbe in trgovine z električno energijo (delovanje distribucijskih sistemov, prodajo električne energije, dejavnost posrednikov in agentov, ki sklepajo pogodbe z distribucijskimi sistemi)

- logistiko proizvodnje plina - logistiko oskrbe in trgovine s plinom (prevoz, distribucija in

oskrba distribucijske mreže s plinom, prodaja plina in dejavnost posrednikov in agentov, ki sklepajo pogodbe z distribucijskimi sistemi )

- logistiko oskrbe s paro, vodo in toplo vodo (proizvodnja, zbiranje in distribucija tople vode in pare za gretje, pogon,...proizvodnjo hladne vode in leda za hlajenje)

- logistiko zbiranja, prečiščevanja in oskrbe z vodo (zajema razsoljevanje, v kolikor predstavlja proizvodnja vode osnovno dejavnost)

2.2.4. Terciarni logistični sistemi

Terciarni logistični sistem je sistem medsebojno odvisnih in ciljno povezanih podsistemov in elementov, aktivnosti, pravil, zakonitosti (...), ki s pomočjo logistične infrastrukture, logistične suprastrukture, predmetov logistične proizvodnje, intelektualnega kapitala, finančnega potenciala, informacijskih tehnologij in drugih

18

potencialov, v visoko sofisticirani logistični industriji omogočajo racionalno in učinkovito proizvodnjo terciarnih logističnih proizvodov.13

Terciarna logistika kot znanost in kot aktivnost, predstavlja v svojem

bistvu logistiko logistike. Je najvažnejši podsistem splošnega logističnega sistema in predstavlja logistiko, ki omogoča vse procese proizvodnje vseh izdelkov in vseh storitev v vseh dejavnostih in v vseh gospodarskih panogah. Naloga te logistike je v tem, da pospešuje učinkovitost terciarnega sektorja. Predvsem je mišljeno na klasične tradicionalne gospodarske storitve kot so, trgovina na veliko in debelo, gostinstvo, prevozi, špedicije, skladiščenje in zveze. Glavna naloga je izboljšati kakovost življenja, s čimer se veča standard posameznika. Terciarna logistika povezuje med seboj številne materialne in kulturne vrednote.

V okviru terciarnih logističnih sistemov lahko ločimo naslednje (pod)sisteme14:

• Trgovinsko logistični sistem, ki se nanaša na veleprodajo in maloprodajo blaga, brez dodelave in na nudenje storitev v zvezi s prodajo blaga. Ta logistični sistem lahko dodatno razčlenimo še na:

- nabavni logistični sistem - prodajno logistični sistem - distribucijski logistični sistem - poprodajni ali servisni logistični sistem

• Transportno logistični sistem kot aktivnost predstavlja storitve prevoza, prenosa, premeščanja in transport blaga, predmetov, živih živali, podatkov, informacij, zvokov, slike in energije iz točke A v točko B. Primarno mesto v tem sistemu zasedajo prevozniki, pošiljatelji, prejemniki in drugi logistični subjekti ( prodajalci, izvozniki, špediterji, agenti, carinske službe, zavarovalnice, fitosanitarni inšpektorji, veterinarski inšpektorji,..), ki skrbijo za nemoteno delovanje v procesih proizvodnje transportno logističnih storitev in upravljanje materialnih, finančnih in lastninskih tokov.

• Prometno logistični sistem, ki zajema aktivnosti pakiranja, označevanja pošiljk, formiranja transportnih enot, naklad, razkladanje, prekladanje, polnjenje in praznjenje transportnih enot (kontejnerjev), sam prevoz (prenos), odpremo, prevzem,...

• Manipulacijsko logistični sistem omogoča hitro, varno in racionalno manipulacijo z materialnimi dobrinami na številnih vozliščih (tovarnah, skladiščih, terminalih, sejmih, trgovskih centrih,...)

• Skladiščno logistični sistem obravnava skladišča in vrsto skladišč, organizacijo, opremo, skladiščno informacijske sisteme,... Kot aktivnost nudi podporo pri skladiščenju, skladiščnih manipulacijah, izdaji blaga iz skladišča in omogoča hitro, varno in racionalno upravljanje blagovnih tokov v vseh vrstah skladišč, terminalih, blagovno transportnih centrih, logističnih centrih,...

• Distribucijsko logisti čni sistem omogoča organiziranje, upravljanje, kontroliranje, racionaliziranje in distribucijo blaga od proizvajalca ali surovinske baze do končnega prejemnika (potrošnika).

13 Zelenika,R., Logistični sustavi, op. cit.,str.417 14 Zelenika,R., Pupavac, D.:Menadžment logističkih sustava, op. cit., str.106-111

19

• Špedicijsko logistični sistem omogoča podporo pri aktivnostih organizacije odpreme, prispetja, in prevoza materialnih dobrin od mesta odpreme do namembnega mesta, skladno s pravili iz pogodbe o špediciji. Poleg teh aktivnosti, ki jih pripisujemo klasični špediciji omogoča tudi druge logistične aktivnosti kot so tehtanje, sortiranje, pakiranje, carinjenje, zavarovanje,...

• Agencijsko logistični sistem, omogoča zastopanje, posredovanje, podporo in sklepanje pravnih poslov v tujem imenu in na tuj račun.

• Kurirsko logisti čni sistem združuje aktivnosti podjetij, ki se ukvarjajo s storitvami hitre dostave (DHL, UPS, FedEx, Danzas, MailBox Ect., City Express,...) Omogoča učinkovito, varno in racionalno upravljanje z blagovnimi tokovi paketov in drugih manjših pošiljk visoke vrednosti in prioritete po načelu »od vrat do vrat«.

• Hotelirsko logistični sistem nudi podporo, ki omogoča turistom, kot najpogostejšim uporabnikom storitev tega logističnega sistema, prevoz, namestitev, prehrano, zabavo, rekreacijo, oddih, mobilnost,...

• Gostinsko logistični sistem se nanaša na poslovanje hotela, motela, restavracij, tavern, gostiln, barov, pivnic, slaščičarn, osmic,...Nudi podporo pri prevozu gostov, prehrambnih artiklov in pijač, nabavi in prodaji, skladiščenju prehrambnih in drugih artiklov, ki so potrebni za zadovoljevanje potreb gosta v gostinski dejavnosti.

• Turisti čni logistični sistem se nanaša na organizacijo turističnih potovanj in namestitev turistov na izbranih turističnih destinacijah ter organizacijo zabave, izletov, zdravniške oskrbe za zadovoljevanje potreb uporabnikov storitev – turistov.

2.2.5. Kvartarni logistični sistemi

Kvartarni logistični sistemi je sistem medsebojno odvisnih in ciljno povezanih

podsistemov in elementov, aktivnosti, pravil, zakonitosti (...), ki s pomočjo temeljnih elementov proizvodnje logističnih proizvodov, omogočajo proizvodnjo logističnih proizvodov v kvartarnem sektorju oziroma v dejavnostih vzgoje, izobraževanja, znanosti, kulture, socialnega skrbstva, športa, rekreacije, v komunalnih in ostalih kvartarnih dejavnostih.15

Kvartarna logistika kot znanost in kot aktivnost predstavlja nadgradnjo

primarne, sekundarne in terciarne logistike, saj so temelj in osnova za kvartarno logistiko. Njena naloga je v tem, da povečuje učinkovitost vej, ki skrbijo za pridobivanje znanj ljudi in razvijajo socialni standard . Predvsem je tu mišljeno na zdravstveno zaščito ljudi, šolanje, socialno skrbstvo,... Kvartarni logistični sistem vključuje16:

• Vzgojno logistični sistem • Izobraževalno logistični sistem • Znanstveno logistični sistem • Kulturnološko logistični sistem

15 Zelenika,R., Logistični sustavi, op. cit.,str.532 16 Zelenika,R., Pupavac, D.:Menadžment logističkih sustava, op. cit., 2008, str.111-114

20

• Zdravstveno logistični sistem • Socialno logistični sistem • Športno logistični sistem • Rekreacijsko logistični sistem • Komunalno logistični sistem • Stavbno logistični sistem in • Logistični sistem neprofitnih ustanov.

2.2.6. Kvintarni logistični sistemi

Kvintarni logistični sistem je sistem medsebojno odvisnih in ciljno povezanih podsistemov in elementov, aktivnosti, pravil, zakonitosti (...), ki s pomočjo temeljnih elementov proizvodnje logističnih proizvodov, omogočajo proizvodnjo logističnih proizvodov v kvintarnem sektorju oziroma v dejavnostih javne uprave, vojske, sodstva, pravosodja, varnosti, financiranja, zavarovanja, gasilske dejavnosti in ostalih kvintarnih dejavnostih.17

Kvintarna logistika kot znanost in kot aktivnost je nadgradnja terciarnega in

kvartarnega logističnega sistema, medtem ko sta primarni in sekundarni logistični sistem, njegova temeljna sistema. Naloga te logistike je v tem, da zagotavlja pravno varnost, demokracijo in dostojanstven način življenja. Kvintarna logistika sloni na informacijah. Številne dejavnosti kvintarnega sektorja so sestavni del logistične infrastrukture, kot so: banke, zavarovalnice, finančna podjetja, oglaševalske in raziskovalne agencije, računovodska podjetja. Poglavitna naloga kvintarnega sektorja na področju poslovnih storitev je učinkovitejša poraba finančnega in ljudskega potenciala, vedno bolj pogosto na osnovi outsourcinga, tako da se številna podjetja vežejo v mreže, ki se širijo tudi v druge države.

Kvintarni logistični sistem vključuje18:

• Logistični sistem javne uprave • Vojaško logistični sistem • Sodni in pravosodni logistični sistem • Varnostno logistični sistem • Gasilsko logistični sistem • Logistični sistem članskih organizacij • Logistični sistem poslovnih organizacij • Logistični sistem obveznega socialnega zavarovanja • Finančno logistični sistem • Zavarovalno logistični sistem • Leasing - logistični sistem • Računovodsko logistični sistem • Logistični sistemi izven teritorialnih organizacij

17 Zelenika,R., Logistični sustavi, op.cit.,str.577 18 Zelenika,R., Pupavac, D.:Menadžment logističkih sustava, op.cit., str.114-117

21

2.3. TEMELJNE ZNAČILNOSTI LOGISTI ČNE INDUSTRIJE Logična obdelava omenjenega poglavja zahteva razdelitev na naslednje tematske sklope: 1) pojem in pomen logistične industrije, 2) mikrologistična industrija, 3) makrologistična industrija, 4) globalnologistična industrija in 5) megalogistična industrija.

2.3.1. Pojem in pomen logistične industrije

V strokovni in znanstveni literaturi se pojem logistična industrija ne omenja.19 Vsaka dejavnost, ki lahko na koncu procesa ustvari produkt, ki je namenjen trženju je neke vrste industrija (filmska, glasbena, znanstvena,...) Logistična industrija je torej visoko sofisticirana dejavnost, ki s pomočjo posebnih elementov, proizvaja logistična znanja in logistične aktivnosti, na vseh nivojih in v vseh gospodarskih sektorjih, ki se nanašajo na podporo, podpiranje, oskrbo (...) nekoga oziroma samega sebe z nečim.20

Proizvodi logistične industrije so logistična znanja, spoznanja, vedenja,

veščine in funkcije, operacije, procesi (logistična aktivnost), ki se nanašajo na podporo in oskrbo nekoga, oziroma samega sebe z nečim. Logistična industrija ima velik pomen v vseh gospodarskih in negospodarskih dejavnostih primarnega, sekundarnega, terciarnega, kvartarnega in kvintarnega sektorja, saj brez specifičnih logističnih znanj in vedenj, ne morejo proizvajati materialne proizvode in storitve. Nikakor si ne moremo predstavljati proizvodnjo materialnih dobrin in kvalitetnih storitev brez potrebnih znanj in aktivnosti planiranja, podpore, oskrbe, manipulacije,... Kot smo že ugotovili, so torej proizvodi logistične industrije logistično znanje in logistične aktivnosti.

Logistično znanje proizvajajo raziskovalne ustanove, fakultete, inštituti,... iz

vseh znanstvenih področij, odvisno od samega logističnega proizvoda in dejavnosti v katerem želimo ta proizvod uporabiti. Logistično znanje je temelj in osnova vsem, ki delajo oziroma ustvarjajo logistične aktivnosti. Najpomembnejša proizvodnja sredstva logistične industrije so torej človeški kapital – zaposleni v logistični industriji. Smo tisti zaposleni v logistični industriji, z visoko strokovnim obvladovanjem interdisciplinarnih in multidisciplinarnih znanj, spoznanj, veščin in izkušenj, lahko proizvajajo kvalitetne logistične aktivnosti.

Logistične aktivnosti se proizvajajo v vseh podjetjih in v vseh dejavnostih

(proizvodnih, trgovinskih, prometnih,...). Brez logističnih aktivnosti si ne moremo predstavljati upravljanje blagovnih tokov, logističnih verig in mrež.

Z razvojem spoznanja o pomembnosti logistike in znanstvenem pristopu k

reševanju problemov, tehničnih, tehnoloških in organizacijskih, lahko govorimo o logistični industrijski revoluciji XXI. stoletja. Pričakujemo torej avtomatizacijo,

19 Ibidem, str.156 20 Ibidem, str.164

22

robotizacijo, standardizacijo, globalizacijo, liberalizacijo in deregulacijo vseh procesov logističnih aktivnosti, medtem ko bo organizacija dela, vodenja in upravljanja, skoraj popolna.

Logistično industrijo, lahko tako kot logistični sistem, delimo glede na

prostorsko – časovno opazovanje oziroma zorni kot opazovanja. Tako ločimo: mikrologistično industrijo, makrologistično industrijo, globalnologistično industrijo in megalogistično industrijo.

2.3.2. Mikrologistična industrija

Logistični sistem lahko iz mikroaspekta preučujemo kot eno od poslovnih funkcij podjetja. Direkten vpliv ima na logistične pojave, s katerimi želi podjetje doseči zastavljene cilje. Pri mikrologističnem sistemu lahko govorimo o logističnem sistemu proizvodnje, nabave, distribucije,...Ko govorimo o mikrologističnem sistemu je ta praviloma vedno povezan z blagovnim in informacijskim tokom znotraj poslovnih subjektov, kot npr. znotraj podjetja, ustanove, holdinga, institucije,...

Iz tega izhaja, da se logistični proizvodi v mikrologistični industriji proizvajajo

znotraj posameznega logističnega sistema. Vsak poslovni subjekt (skladiščno podjetje, špedicija, trgovinsko podjetje, proizvodno podjetje,..) torej proizvaja logistične proizvode s pomočjo informacijskih procesov v okviru svoje registrirane dejavnosti. Vsak logistični subjekt lahko proizvaja in aktivno sodeluje pri proizvodnji logističnih proizvodov na mikro, makro in globalni ravni. Prav tako je lahko aktivno vključen v distribucijskih kanalih, logistični distribuciji in v logističnih mrežah.

2.3.3. Makrologistična industrija Makrologistični sistem vsebuje najmanj dva ali več mikrologističnih sistemov, ki so v praksi osredotočeni na nacionalno gospodarstvo.

Makro logistično industrijo sestavlja množica mikrologističnih industrij, ki

proizvaja logistične proizvode znotraj nacionalnih gospodarskih sistemov. Za makro logistično industrijo je značilno, da se implementacija znanja in

aktivnosti odvija na nacionalnem logističnem tržišču oziroma na omejenem tržišču ekonomskih integracij oziroma v znotraj multinacionalnih korporacij.

2.3.4. Globalnologistična industrija

Zaradi neustavljivega procesa globalizacije in vse večjega umikanja ovir in mej pri nemotenem pretoku ljudi in blaga, storitev, znanja in kapitala ter pod vplivi

23

mednarodne konkurence omogoča podjetjem kombiniranje domačih in mednarodnih logističnih aktivnosti in znanj. Prav ta kombinacija logističnih proizvodov omogoča uspešno delovanje logistične industrije znotraj globalnega logističnega sistema. Globalnologističen sistem lahko definiramo tudi kot globalnologistični sistem planeta Zemlje.

Za globalnologistično industrijo je značilno, da deluje na globalnem oziroma

svetovnem tržišču torej na planetu Zemlja. Sestavljena je iz množice makro logističnih znanj in aktivnosti, med katerimi so nekatere bolj uspešne in učinkovitejše ker prihajajo iz razvitejših makrologističnih industrij (v visoko razvitih državah – ZDA, Nemčija,...), nekatere pa manj ( makrologistične industrije držav v razvoju). Sistem globalnologistične industrije torej tvori množica megalogističnih industrij na planetu Zemlja.

2.3.5. Megalogistična industrija

Megalogistični sistem v ožjem smislu zajema svetovne logistične pojave posameznih kontinentov (Evropa, Amerika, Azija itd.), logistične pojave velikih ekonomskih integracij (Evropska Unija itd.) in logistične pojave velikih razvitih držav (ZDA, Japonska, Nemčija itd.).

V megalogistični industriji v ožjem smislu se proizvajajo logistični proizvodi na določenem kontinentu, v sklopu ekonomskih integracij, na področju velikih razvitih držav in v okviru multinacionalnih korporacij.

V širšem smislu megalogistično industrijo enačimo s svetovno logistično industrijo. Tako predstavljeno megalogistično industrijo lahko pojmujemo tudi globalnologistično industrijo torej logistično industrijo planeta Zemlja.

V najširšem smislu lahko megalogistično industrijo definiramo kot strateško usklajeno množico primernih logističnih aktivnosti in kot največjo množico logističnih znanj, zakonov in teorij, ki se nanašajo na logistične pojave velikih planetarnih in medplanetarnih, prostorskih in časovnih dimenzij. Megalogistična industrija v najširšem smislu je tako logistična industrija vesoljskega prostora Sončnega sistema. Sestavljajo jo logistični pojavi, ki so že nastali, ki nastajajo ali bodo nastali med planeti Sončnega sistema.

2.4. LOGISTIČNA DISTRIBUCIJA V FOKUSU LOGISTI ČNE INDUSTRIJE

Splošni pojem distribucija pomeni delitev celote na manjše dele, lahko tudi

oskrbovanje, dostavo, premeščanje,... Glede na to, da so predmeti distribucije lahko materialni ali nematerialni, distribucija danes splošno označuje razpršitev, disperzijo oziroma tok materialnih in nematerialnih dobrin med proizvajalcem in potrošnikom, ne glede na prostorska in časovna nesorazmerja, vrsto in prepletenost distribucijskih kanalov.

24

Glavni namen sodobnega pojmovanja distribucije je omogočiti potrošniku razpolaganje z blagom, informacijami, znanjem, storitvami,... na način, ki najbolj ustreza njegovim potrebam in zahtevam.

Glavno poslanstvo splošne distribucije je omogočiti hitre, varne in racionalne blagovne tokove od proizvajalca do naročnika (potrošnika). Pri tem distribucija odpravlja prostorska in časovna nesorazmerja med ponudbo in povpraševanjem, omogoča nenehno cirkulacijo blaga, skrbi za plasiranje novih proizvodov, vpliva na spremembo potrošniške kulture in navad ter ščiti potrošniške interese.21

Za boljše razumevanje logistične distribucije v fokusu logistične industrije je

potrebno obdelati naslednji temi: 1) medsebojni odnos fizične in logistične distribucije in 2) misija logistične distribucije v logistični industriji.

2.4.1. Medsebojni odnos fizične in logistične distribucije Fizična distribucija je množica aktivnosti, sestavljena iz obdelave naročil,

manipulacije z blagom, skladiščenja, upravljanjem z zalogami in prevoza, ki se izvaja v času premikanja blaga in storitev od proizvajalca do kupca in naprej do končnega potrošnika. Fizična distribucija je ožji pojem od logistične distribucije in se nanaša na fizični tok surovin, materialov in proizvodov, tako da jo večkrat definiramo kot poslovno logistiko.

Poslanstvo fizične distribucije je, da s pomočjo svojih aktivnosti in svojih

akterjev, z uporabo interdisciplinarnih in multidisciplinarnih znanj, omogoča fizični tok in pretok materialnih in nematerialnih dobrin, od proizvajalca do končnega potrošnika.

V kolikor želimo definirati logistično distribucijo ugotovimo, da je že sama

beseda sestavljena iz besed »logistika« in »distribucija«. Logistična distribucija je torej logistika v najožjem smislu. Ugotovimo, da je pojem logistična distribucija najbližji pojmu fizična distribucija, le da je širši, bolj kompleksen, zahtevnejši in bolj sofisticiran od pojma fizične distribucije, saj zajema poleg same fizične distribucije tudi procese sinhronizacije aktivnosti, koordinacija aktivnosti, optimizacije, racionaliziranje,...

Iz spodje sheme 3 je razviden medsebojni odnos logistike in fizične distribucije.

Logistiko kot celoto lahko iz zornega kota proizvodnega procesa delimo na vhodno in izhodno.

Vhodna logistika zajema tok materiala, informacijske in finančne tokove od izvora surovin do proizvodnje.

Izhodna logistika zajema materialne, finančne in informacijske tokove od proizvodnje do končnega potrošnika. Prav izhodno logistiko najpogosteje razumemo kot distribucijo v ožjem smislu oziroma fizično distribucijo, pri kateri gre za prenos končnih izdelkov do končnega potrošnika (od vrat tovarne, proizvodnje, do vrat kupca, potrošnika).

21 Zelenika,R.:Logistički sustavi, op. cit., str. 38

25

Shema 3: Medsebojni odnos logistike in fizične distribucije

Vir:Zelenika, R., Pavlić Skender,H.:Upravljanje logističkim mrežama, Ekonomski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2007, str.50

MEGA, GLOBALNI, MAKRO IN MIKROLOGISTI ČNI SISTEMI

ME

GA

, GLO

BA

LNI, M

AK

RO

IN M

IKR

OLO

GIS

TI

ČN

I SIS

TE

MI MEGA, GLOBALNI, MAKRO IN MIKROLOGISTI ČNI SISTEMI

A

B

C

B

A

C

IZVOR SUROVIN

SKLADIŠČENJE SUROVIN

PROIZVODNJA SKLADIŠČENJE KONČNIH IZDELKOV

TRŽIŠČE

TRANSPORT, PREMIK

SKLADIŠČE

TRANSPORT, PREMIK

TRANSPORT, PREMIK

TRANSPORT, PREMIK

SKLADIŠČE

SKLADIŠČE

SKLADIŠČE

SKLADIŠČE

SKLADIŠČE

PROIZVODNJA 1

PROIZVODNJA 2

PROIZVODNJA 3

UPRAVLJANJE S FIZI ČNO NABAVO MATERIALOV VHODNA LOGISTIKA

FIZI ČNA DISTRIBUCIJA IZHODNA LOGISTIKA

ME

GA

, GLO

BA

LNI, M

AK

RO

IN M

IKR

OLO

GIS

TI

ČN

I SIS

TE

MI

26

2.4.2. Misija logistične distribucije v logistični industriji Logistična distribucija ima podobno poslanstvo, akterje in aktivnosti kot

splošna distribucija in fizična distribucija, vendar so njene funkcije, opravila in operacije bolj kompleksne, bolj dinamične in zahtevnejše v organiziranju, upravljanju, kontroliranju, optimizaciji in racionalizaciji blagovnih tokov od proizvajalca do končnega naročnika (potrošnika).

Že sam pojem »logistična distribucija« nakazuje sestavljenost iz pojma

»logistika« in pojma »distribucija«. Kompleksnost znanj, spoznanj, veščin na katerih sloni logistična distribucija prikazuje spodnja shema 4. V okviru globalnega, makro in mikrologističnega sistema zasleduje logistična distribucija splošni cilj to je :

»Pravočasna dostava blaga, na pravo mesto, pravi proizvod, v enaki količini in kvaliteti kot je bilo prevzeto, z najnižjimi možnimi stroški in v zadovoljstvo naročnika oziroma kupca.«

Shema 4: Elementi logistične distribucije

Vir: Zelenika, R., Pavlić Skender, H.:Upravljanje logističkim mrežama, Ekonomski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2007, str. 52

Že prej je bilo ugotovljeno, da je logistična distribucija, logistika v najožjem smislu in pomeni srce logistične industrije. Iz spodnje sheme 5 je razvidno, da logistična distribucija s svojimi proizvodi pokriva in oskrbuje pretežni del proizvodov na paleti celotne logistične industrije. Z logističnimi proizvodi oskrbuje vse sekundarne, terciarne, kvartarne in kvintarne logistične sisteme od proizvajalca do potrošnika, velikokrat pa celo od surovinske baze do končnega potrošnika. V slednjem se izenačuje z logistiko in s tem, s celotno logistično industrijo.

PRAVOČASNA DOSTAVA, NA PRAVO MESTO, PRAVI PROIZVOD, V ENAKI KOLI ČINI IN KVALITETI, Z NAJNIŽJIMI ST ROŠKI

LOG

IST

IČN

A

DIS

TR

IBU

CIJA

LOGISTIKA: SINHRONIZACIJA AKTIVNOSTI, ČASOVNA IN PROSTORSKA TRANSFORMACIJA BALGA, KOORDINACIJA AKTIVNOSTI,

DISTRIBUCIJA: NAROČEVANJE, PROIZVODNJA, PAKIRANJE, SORTIRANJE, SKLADIŠČENJE, TERMINALI, DOSTAVA, SLEDENJE, VELEPRODAJA,

GLOBALNI, MAKRO IN MIKRO LOGISTI ČNI SISTEMI

GLO

BA

LNI, M

AK

RO

IN M

IKR

O

LOG

IST

IČ

NI S

IST

EM

I

GLO

BA

LNI, M

AK

RO

IN M

IKR

O

LOG

IST

IČ

NI S

IST

EM

I

GLOBALNI, MAKRO IN MIKRO LOGISTI ČNI SISTEMI

PRAVOČASNA DOSTAVA, NA PRAVO MESTO, PRAVI PROIZVOD, V ENA KI KOLI ČINI IN KVALITETI, Z NAJNIŽJIMI STROŠKI

LOG

IST

IČ

NA

D

IST

RIB

UC

IJA

LOGISTIKA: SINHRONIZACIJA AKTIVNOSTI, ČASOVNA IN PROSTORSKA TRANSFORMACIJA BLAGA, KOORDINACIJA AKTIVNOSTI, INFORMACIJSKA PODPORA,...

DISTRIBUCIJA: NAROČEVANJE, PROIZVODNJA, PAKIRANJE, SORTIRANJE, SKLADIŠČENJE, TERMINALI, DOSTAVA, SLEDENJE, VELEPRODAJA, MALOPRODAJA, KUPCI,

KONČNI POTROŠNIKI,...

GLOBALNI, MAKRO IN MIKROLOGISTI ČNI SISTEMI

GLO

BA

LNI, M

AK

RO

IN

MIK

RO

LOG

IST

IČ

NI S

IST

EM

I

GLO

BA

LNI, M

AK

RO

IN

MIK

RO

LOG

IST

IČ

NI S

IST

EM

I

GLOBALNI, MAKRO IN MIKROLOGISTI ČNI SISTEMI

27

Shema 5: Medsebojni odnos med distribucijo, distribucijskimi kanali, fizi čno distribucijo, logistično distribucijo in logistiko

Vir:Zelenika, R., Pavlič Skender H.:Upravljanje logističkim mrežama,Ekonomski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2007, str. 59

KONČNA

POTROŠNJA

D I S T R I B U C I J A

DISTRIBUCIJSK I (MARKETINŠKI) KANALI

FIZI ČNA DISTRIBUCIJA

LOGISTI ČNA DISTRIBUCIJA

L O G I S T I K A

SUROVINSKA BAZA

PROIZVODNJA TRGOVINA SKLADIŠČENJE DISTRIBUCIJA

ZUNANJI TRANSPORT IN PROMET



INF

OR

MA

CIJS

KI T

OK

OV

I

INF

OR

MA

CIJS

KI T

OK

OV

I



GLO

BA

LNI, M

AK

RO

IN M

IKR

OG

OS

PO

DA

RS

KI S

IST

EM

I

GLO

BA

LNI, M

AK

RO

IN M

IKR

OG

OS

PO

DA

RS

KI S

IST

EM

I

28

3. ANALIZA IN OCENA STOPNJE RAZVITOSTI GOSPODARSTVA IN PROMETA V REPUBLIKI SLOVENIJI

Za natančno oceno in analizo ter sistematsko obdelavo bomo to poglavje razdelili na dva tematska sklopa in sicer: 1) ocena stopnje razvitosti gospodarstva v Republiki Sloveniji in 2) ocena stopnje razvitosti prometa v Republiki Sloveniji.

3.1. OCENA STOPNJE RAZVITOSTI GOSPODARSTVA V REPUBLIKI SLOVENIJI

V kolikor želimo podrobnejšo sliko razvitosti gospodarstva se moramo

poglobiti v naslednje tematske sklope: 1) makroekonomski kazalci razvitosti gospodarstva v Republiki Sloveniji, 2) ocena razvitosti gospodarskih primarnih dejavnosti, 3) ocena razvitosti gospodarskih sekundarnih dejavnosti, 4) ocena razvitosti gospodarskih terciarnih dejavnosti, 5) ocena razvitosti gospodarskih kvartarnih dejavnosti in 6) ocena razvitosti gospodarskih kvintarnih dejavnosti.

3.1.1. Makroekonomski kazalci razvitosti gospodarstva v Republiki Sloveniji

Republika Slovenija pokriva 20.273 km2 ozemlja Centralne Evrope.

Razprostira se med Alpami, ki predstavljajo 42,1% celotne površine, Dinarskim gorstvom, ki predstavlja 28,1 %, Panonsko nižino, ki predstavlja 21,2 % celotne površine in Jadranskim morjem. Skupna dolžina meje je 1.370 km. Meji z Republiko Italijo (280 km), Avstrijo (318 km), Madžarsko (102 km) in Republiko Hrvaško (670 km). Razpolaga s 46.6 km dolgo obalo, prepletena je z mrežo 26.000 km rek in potokov, na njenem ozemlju je okoli 7.500 izvirov pitne vode in nekaj sto termalnih vrelcev. Gozdovi pokrivajo nekaj več kot polovico celotnega ozemlja države (10.124 km2) in s tem se Slovenija uvršča na tretje mesto (za Finsko in Švedsko) po pokritosti z gozdnimi površinami v Evropski uniji.

Pašniki predstavljajo 5,593 km2 njenega ozemlja, obdelovalnih površin namenjenih pridelavi je 2,471 km2, 363 km2 površine pokrivajo sadovnjaki, 216 km2 pa vinogradi. Približno 8% celotne površine pa je zakonsko zaščitenih območij, ki predstavljajo naravne parke in rezervate.22

22 http://www.investslovenia.org/facts_and_figures/country/secure_docs/2007010913074502/(12.1.2009)

29

Republika Slovenija je relativno mlada država. Samostojna država je postala na podlagi referenduma 23. decembra 1990, s katerim je 88,5% volivcev zahtevalo samostojnost in neodvisnost. Na podlagi tega referendumskega rezultata je državni zbor RS dne 25. junija 1991 razglasil samostojnost. S strani takratne evropske petnajsterice je bila Slovenija uradno priznana 15. januarja 1992, v Organizacijo Združenih narodov je bila sprejeta 22. maja 1992, v Atlantsko zavezništvo (NATO) pa 29.marca 2004. Polnopravna članica Evropske Unije (EU) je postala 1. maja 2004. Od 1. januarja 2007 je uradno plačilno sredstvo v Republiki Sloveniji »Euro«, ki je zamenjal »Tolar«, prvo valuto v samostojni državi.

Republika Slovenija predstavlja torej eno izmed manjših evropskih držav, ki

jo uvrščamo med srednje bogate države glede obstoječih kmetijskih površin, skromno glede energetskih virov (razen vodnih virov), nezadostno preskrbljeno z zalogami rudnin, zato pa izredno bogato z gozdnimi površinami ter obdarjeno z izredno ugodnim geografskim položajem.

Za realno oceno gospodarstva Slovenije je potrebno poznavanje bistvenih

zgodovinskih dejstev vezanih na gospodarski razvoj. Z osamosvojitvijo Slovenije se je začelo obdobje tranzicije v katerem je morala Slovenija preoblikovati in prestrukturirati svoje gospodarstvo ter v procesu pridruževanja uskladiti zakone z zakoni EU. Istočasno je doživljala tudi družbeno preobrazbo. Posledice tranzicije so bile v 90-tih letih vidne predvsem na področju gospodarstva. Izguba velikega dela tržišč je bila posledica upada trgovinskih odnosov z državami bivše Jugoslavije, s katerimi je Slovenija imela največjo trgovinsko menjavo v preteklosti. To se je zrcalilo na makroekonomskem nivoju v naglem padcu bruto domačega proizvoda (BDP). V letu 1990 je BDP upadel za 4,7 %, in v letu 1992 za 5,5%. Z letom 1993 se je gospodarska rast države začela realno zviševati. Leta 1993 je bila prvič po osamosvojitvi zabeležena pozitivna rast BDP. Med letoma 1993 in 2003 je bila povprečna stopnja realne gospodarske rasti 3,8 %. V tranzicijskem obdobju je torej dosegla relativno visoko in stabilno gospodarsko rast.23

Spodnji graf 1 prikazuje povprečno letno rast BDP v Sloveniji v primerjavi z

povprečjem članic Evropske Unije. Razvidno je, da se je povprečna letna stopnja gospodarske rasti v obdobju od leta 2004 do leta 2007 pospešila, na kar so na eni strani vplivali ugodna mednarodna konjunktura in s tem povezano povečevanje izvoza ter investicij v stroje in opremo. V začetnih letih pred vstopom v EU je prišlo do stabilizacije makroekonomskega okolja, v zadnjih dveh letih pa so na rast dodatno vplivale povečane infrastrukturne investicije. Na gospodarski napredek so pozitivno vplivale tudi strukturne spremembe, kot posledica izvedenih reformnih ukrepov, kar se odraža v rastoči konkurenčnosti, merjeni z rastjo tržnih deležev v tujini in s povečano produktivnostjo.

23 Ekonomsko ogledalo, Urad Republike Slovenije za makroekonomske analize in razvoj - UMAR, Ljubljana, 2000

30

Graf 1: Primerjava povprečne letne rasti BDP v % med Slovenijo in EU 2524

Rast BDP - Slovenija / EU 25 letna rast v %

2,8

3,6

1,6

1 0,9

2

1,5

2,72,5

0,5

5,3

4,1

2,7

3,8

2,8

4,2 4,2

5,5

6,2

2,4

0

1

2

3

4

5

6

7

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

v %

EU 25

Slovenija

Vir:http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=1&language=en&pcode=tsieb020 (18.02.2009)

Inflacija je bila v obdobju od leta 1997 do leta 2008 v povprečju 5,9 % letna. Spodnji graf 2 prikazuje gibanje povprečne letne inflacije v zadnjih 12 letih. Največjo stopnjo inflacije smo imeli v letih 2000 in 2001, kasneje je postopoma padala in se v letih pred prevzemom Eura (€) stabilizirala na 2,5 % letno. Tako je Slovenija lahko izpolnila Maastrichtske kriterije25 za prevzem Eura. V letu 2007 je inflacija narasla predvsem zaradi učinkov zaokroževanja cen, kot posledica prevzema »Eura«.

Graf 2: Povprečna letna inflacija v Republiki Sloveniji in EU-2526

Povpre čna letna inflacija v Sloveniji in EU 25

1,7 1,9 2,2 2,1 2 2 2,2 2,2 2,3

3,7

8,3 7,9

6,1

8,9 8,6

7,5

5,7

3,7

2,5 2,5

3,8

5,5

1,21,30

2

4

6

8

10

1997 1999 2001 2003 2005 2007

Leto

%

EU 25

SLOVENIJA

Vir:http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&language=en&pcode=tsieb060&tableSelection=1&footnotes=yes&labeling=labels&plugin=1 (18.02.2009)

24 Za leto 2007 in 2008 so podatki za EU-27 25 Ključni elementi Maastrichtskega kriterija so nizka inflacijska stopnja (3%), skupaj z

vzdrževanjem stabilnih cen in zaveza o nizkem proračunskem primanjkljaju. 26 Za leto 2007 in 2008 so podatki za EU-27

31

Bruto domači proizvod na prebivalca, ki je v letu 1995 znašal 8.101 € se je v letu 2007 povzpel na 22.400 € . Še vedno so, gledano na ta parameter, pred nami vse stare članice EU -15 razen Portugalske (18.300 €), njeno mesto pred nami pa je zavzel Ciper (22.800 €).

Iz spodnjega grafa 3 je razvidno, kje se je glede na razvitost – merjeno v BDP

na prebivalca v letu 2007 nahajala Slovenija. V letu 2007 je dosegla 91% povprečja Evropske sedemindvajseterice in v primerjavi z letom 2004, ko smo dosegali 78% povprečja EU-2527 napredovala za 12 odstotnih točk.

Za izpolnjevanje osrednjega gospodarskega cilja Strategije razvoja Slovenije, to je doseganje povprečne razvitosti držav EU do leta 2013, je bil dosedanji tempo dohitevanja razvitejših gospodarstev ugoden. Pričakovati je do bo Slovenija že v letu 2012 dosegla svoj cilj in s tem povprečno razvitost držav EU – 27.

Graf 3: Indeks razvitosti držav EU glede na povprečje EU -27 po BDP na prebivalca v letu 2007

Vir:http://www.stat.si/doc/kazalniki/Selected_indicators_European_union_(EU-27)_2007.xls

(11.02.2009)

27 Brez Romunije in Bolgarije, ki sta bili sprejeti v EU 1.januarja 2007

Indeks razvitosti držav glede na BDP po prebivalcu v letu 2007

38

40

55

58

60

64

69

72

74

78

82

91

92

99

102

105

110

115

118

119

119

124

125

128

132

148

284

100

0 50 100 150 200 250 300

EU-27

Luxembourg

Irska

Nizozemska

Austrija

Danska

Šv edska

Belgija

Finska

Anglija

Nemč ija

Francija

Španija

Italija

Grč ija

Ciper

Slov enija

Češka

Malta

Portugalska

Estonija

Slov aška

Madžarska

Litv ija

Latv a

Polska

Romunija

Bulgarija

Index

32

V Sloveniji smo v letu 2008 dosegali samo 74,1 % produktivnost glede na

povprečje v Evropski Uniji. V letu 2007 je produktivnost narasla na 84,3 %, torej smo produktivnost v devetih letih dvignili za dobrih 10 %. Še vedno pa močno zaostajamo za starimi članicami EU, kjer je produktivnost višja tudi za 95%, kot na primer v Luksemburgu (180,3 %), oziroma za 50%, kot jo dosegajo na Irskem ( 135,6%) in Belgiji (130,2%)28 .

V letu 2007 je bila zaposlenost v Republiki Sloveniji 56,8 %, gledano na

celotno prebivalstvo. V istem letu je bilo povprečje v EU-27, 53,2 %. Po procentu zaposlenega prebivalstva v primerjavi s celotno populacijo so bile med članicami EU pred nami Nizozemska ( 64% ), Danska ( 63,2% ), Ciper ( 61,9% ), Irska ( 60,8% ), Švedska ( 59,8% ), Anglija ( 58,9% ), Avstrija ( 58,3% ), Estonija ( 57,6% ), Portugalska ( 57,6% ), Finska ( 57% ), in Latvija ( 56,9% ).Slovenija se torej po številu zaposlenega prebivalstva nahaja v zgornji polovici sedemindvajseterice.

Stopnja brezposelnosti je bila v letu 2007 med nižjimi v Evropski Uniji – 27,

ki je izkazovala povprečje pri 7,1 %. Slovenija je imela v tem letu 4,9 % stopnjo brezposelnosti in se po tem parametru uvrstila za Nizozemsko ( 3,2% ), Dansko ( 3,8% ), Ciprom ( 3,9% ), Litvo ( 4,3% ), Avstrijo ( 4,4% ), Irsko ( 4,6% ), Estonijo ( 4,7% ) in Luksemburgom ( 4,7% ).

Iz spodnjega grafa 4 je razviden državni dolg držav EU v letu 2007. Povprečje

zadolženosti države v EU-27 znaša 58,7 % BDP. Slovenija se z državnim dolgom v višini 24,1 % BDP uvršča na dno zadolženosti. Iz grafa je razvidno da močno prednjačita Italija z dolgom v višini 104 % BDP in Grčija z dolgom v višini 94,5% BDP. Slovenija je kljub višji gospodarski rasti od evropskega povprečja ohranila razmeroma vzdržen državni dolg.

Republika Slovenija postaja vedno bolj konkurenčna razvitim gospodarstvom. Na pozitiven premik v konkurenčnosti gospodarstva kaže tudi zadnje poročilo mednarodne institucije IMD za leto 2007, po katerem se je Slovenija na lestvici nacionalne konkurenčnosti med 55. državami uvrstila na 32. mesto, kar je 8 mest više kot v predhodnem letu. Slovenija je v zadnjih letih naredila strukturne premike na področju raziskovalno-razvojne in inovacijske dejavnosti, podjetništva, izobrazbene strukture prebivalstva ter širokopasovnega dostopa do interneta. Glede na predvideno upočasnitev mednarodne konjunkture v naslednjih dveh letih, ki je bila pomemben dejavnik gospodarske rasti zlasti v zadnjih dveh letih (2006–2007), so spremembe v strukturi gospodarstva v smeri dejavnosti, ki ustvarjajo visoko dodano vrednost na zaposlenega, potrebne za nadaljnje približevanje povprečni razvitosti EU.29

Republika Slovenija, kot relativno majhna država, lahko načrtuje svoj

gospodarski razvoj samo z odprto, navzven orientirano ekonomijo in s stalno zavednostjo vpetosti in odvisnosti od stanja in razmer na mednarodnem trgu blaga in storitev ter pomenom internacionalizacije gospodarstva.

28 vir: http://www.stat.si/doc/kazalniki/Selected_indicators_European_union_(EU-27)_2007.xls

(11.02.2009), primerjava s povprečjem EU-27, EU-27 = 100% 29 Poročilo o razvoju, Urad Republike Slovenije za makroekonomske analize in razvoj - UMAR,

Ljubljana, 2008

33

Graf 4: Državni dolg Republike Slovenije za leto 2007 v primerjavi z ostalimi državami EU-27 (v % BDP)

Vir: http://www.stat.si/doc/kazalniki/Selected_indicators_European_union_(EU-27)_2007.xls (11.02.2009)

3.1.2. Ocena razvitosti gospodarskih primarnih dejavnosti

Med gospodarske primarne dejavnosti prištevamo rudarstvo, kmetijstvo,

gozdarstvo, lov in ribolov. V primarnih dejavnostih torej govorimo o dejavnostih, pri katerih se proizvod nahaja v naravi ( v zemlji ali pod njo ), človek pa jih s svojim delom pridobiva (goji, lovi, izkopava, črpa,...) in prilagaja nadaljnji proizvodnji in končni potrošnji. Te dejavnosti so v celoti odvisne od naravnih danosti posamezne države. Vezane so na razpoložljive naravne vire (nahajališča rudnin, mineralov, gozdnih površin, naravne flore in favne, vodnih virov,...) ter naravnih pogojev oz. danosti kot so konfiguracija zemeljske površine - relief, sestava tal, podnebje (količina padavin, temperature, vlažnost), onesnaženost, erozija,...

V kolikor gledamo globalno na svetovno gospodarstvo ugotovimo, da je

največji delež prebivalstva zaposlenega v primarnem sektorju v državah z nizko stopnjo gospodarskega razvoja in dosega do 90%, medtem ko v visoko gospodarsko razvitih državah ne presega 5%. Tukaj ne gre za upadanje pomembnosti primarnih dejavnosti v korelaciji s stopnjo gospodarske razvitosti, temveč za večjo tehnološko razvitost sredstev, ki omogočajo večjo produktivnost z manj zaposlenimi.

Državni dolg v letu 2007 v % od BDP Državni dolg posameznih držav v letu 2007

58,7

3,46,8

9,713,0

17,318,2

24,125,426,0

28,729,4

35,436,2

40,643,845,245,4

59,159,8

62,663,664,265,066,0

84,994,5

104,0

0 20 40 60 80 100 120

EU-27

EstonijaLuxembour

LatvijaRomunija

LitvaBulgarijaSlovenija

IrskaDanskaČeška

SlovaškaFinska

ŠpanijaŠvedska

AnglijaPolska

NizozemskaAustrija

CiperMalta

PortugalskaFrancijaNemčija

MadžarskaBelgijaGrčijaItalija

v % od BDP

34

Primarne gospodarske dejavnosti izkoriščajo naravne danosti posamezne države, zato lahko z gotovostjo zaključimo, da delež primarnih dejavnosti v bruto domačem proizvodu BDP večji v državah z večjo naravno danostjo in večjim naravnim bogastvom. Globalno gledano je delež primarnih dejavnosti v BDP najnižji v visoko gospodarsko razvitih državah in dosega 10% BDP, najvišji pa v tranzicijskih državah (60% BDP) in gospodarsko nerazvitih državah kjer dosega okoli 90% BDP. Iz teh podatkov bi lahko izluščili napačno ugotovitev, da so visoko gospodarsko razvite države zelo slabo naravno obdarjene, nerazvite pa najbolj in da je bogatost z naravnimi viri ovira za gospodarsko rast. Vendar je tu potrebno upoštevati dejstvo, da bolj kot je država gospodarsko razvita, več vlaga v razvoj gospodarskih dejavnosti z večjo dodano vrednostjo (sekundarnih in terciarnih) in dejavnosti, ki omogočajo blaginjo in višjo kvaliteto življenja svojega prebivalstva (kvartarne in kvintarne dejavnosti). Razvoj sekundarnih, terciarnih, kvartarnih in kvintarnih dejavnosti omogoča hitrejšo rast BDP in s tem zmanjševanje deleža primarnih dejavnosti v BDP.

Kakšna je razvitost gospodarskih primarnih dejavnosti v Republiki Sloveniji?

Iz spodnje tabele 1 je razvidno, da je bilo v letu 1995 v primarnih dejavnostih 129.641 zaposlenih. Število zaposlenih je v trendu padanja, saj se je v zadnjih desetih letih zmanjšalo za 33% in sicer na 86.761 v letu 2007. Število zaposlenih v primarnih dejavnostih je predstavljalo v povprečju 10% vseh zaposlenih prebivalcev v RS v zadnjih 12 letih.

Tabela 1: Zaposleni v primarnih dejavnostih

ZAPOSLENI V PRIMARNIH DEJAVNOSTIH 1995 1997 2000 20 02 2006 2007 Index

1995/ 2007 V LETIH

A Kmetijstvo, lov in gozdarstvo 129641 118426 106220 99938 88828 86761 66,9

01 Kmetijstvo, lov in storitve 127245 115874 103623 97235 86672 84534 66,4

02 Gozdarstvo in storitve 2395 2551 2596 2703 2157 2227 92,9

B Ribištvo 328 312 289 401 286 281 85,7

C Rudarstvo 9203 7380 5730 5026 3927 3696 40,2

CA Pridobivanje energetskih surovin 7798 6271 4781 4098 2884 2592 33,2

CB Pridobivanje rud in kamnin, razen energetskih 1406 1109 949 927 1043 1104 78,5

Skupaj zaposleni v RS 918100 882594 904707 922829 934775 962585 104,8

Vir: http://www.stat.si/doc/vsebina/03/BDP_1995-2007_proA60_SLO.xls(20.4.2009) Glavnina zaposlenih v primarnih dejavnostih dela v gozdarstvu in kmetijstvu. Približno 90 % zaposlenih v kmetijstvu je samozaposlenih, kar pomeni da so samostojni podjetniki oziroma nosilci kmetijskih gospodinjstev. Samo 10% je našlo zaposlitev v zadrugah in kmetijskih podjetjih. V zadnjem času se veliko kmetijskih gospodinjstev odloča za dopolnitev primarne dejavnosti na kmetijah. Ob pomoči evropskih strukturnih skladov in nepovratnih sredstev, ki jih ti nudijo, aktivno nastopajo v sekundarnih ( predelava pridelkov in mesa) in terciarnih dejavnostih (turizem, gostinstvo in trgovina). S temi ukrepi želimo omogočiti kmetijstvu dodatne vire dohodkov in zmanjšati nenehno upadanje števila zaposlenih v kmetijstvu.

35

Z razliko v kmetijstvu, kjer prevladujejo samozaposleni, je večina zaposlenih v rudarstu, v delavnih razmerjih po podjetjih; največji zaposlovalci v rudarstvu so Premogovnik Velenje d.d. in RTH, Rudnik Trbovlje- Hrastnik d.o.o. Število zaposlenih v rudarstvu se nenehno zmanjšuje. Iz 9203 zaposlenih v letu 1995 se je zmanjšalo na 3696 zaposlenih v letu 2007, kar predstavlja 60% upad. V letu 2007 je rudarstvo zaposlovalo 4,2% vseh zaposlenih v primarnih dejavnostih oziroma 0,4 % vseh zaposlenih v Republiki Sloveniji. Ugotovimo lahko, da je bilo zmanjšanje zaposlenosti v rudarstvu posledica zapiranja nekaterih rudnikov (rudniki rjavega premoga: Zagorje, Senovo in Kanjižarica, rudnik živega srebra Idrija,...). Zapiranje rudnikov se bo nadaljevalo po predvidevanjih tudi v prihodnosti. Izkoriščanje je namreč predrago v primerjavi z uvoženimi rudami pridobljenih s ceneno delovno silo iz gospodarsko slabo razvitih držav. V večini primerov gre tudi za kvalitetnejšo in za okolje manj obremenjujočo surovino.

V Sloveniji, ribištvo, kot primarna dejavnost nima najboljših naravnih danosti

predvsem zaradi kratkega obalnega pasu in zapleti s prostim izhodom na odprto morje. Glavnina zaposlenih predstavlja zaposlene v morskem ribolovu in ribogojništvu ter školjčiščih.

Iz spodnje tabele 2 je razvidno, da so primarne dejavnosti v Republiki Sloveniji

v letu 2007 skupaj ustvarile 849,8 mil. € prihodkov, kar predstavlja skromnih 2,5% v skupni strukturi slovenskega BDP. Kljub temu, da so prihodki v primerjavi z letom 1995 podvojili, močno zaostajajo za skupno rastjo BDP. Slovenski BDP se je v primerjavi z letom 1995, v letu povečal za več kot trikrat. Viden je tudi padec udeležbe primarnih dejavnosti v strukturi BDP iz 4,6% v letu 1995 na 2,5%.

Tabela 2: Prihodki primarnih dejavnosti v strukturi BDP

Prihodki primarnih dejavnosti

1995 1997 2000 2002 2006 2007 v strukturi BDP

Mio EUR

A Kmetijstvo, lov, gozdarstvo 387,7 489,2 530,9 665,1 642,7 712,1

B Ribištvo 1,7 1,5 2,3 3,1 3,7 3,3

C Rudarstvo 86,6 99 102 92,1 134,6 134,4

Skupaj - bruto doma či proizvod 10294,3 13508,4 18480,7 23128,5 31008 34470,9 Vir: http://www.stat.si/doc/vsebina/03/BDP_1995-2007_temagr_SLO.xls(20.4.2009)

Če povzamemo, ugotovimo, da ima Slovenija poleg ugodne geografske lege,

gozdne poraščenosti tudi velik procent kmetijstvu namenjenih površin in vodnih virov. Skromno je obdarjena z rudninami in energetskimi surovinami in ima majhen del morja. Na podlagi tega je pravilna strategija in usmeritev v razvoj dejavnosti, ki ustvarjajo dodatno vrednost ter dopolnjevanje primarnih dejavnosti s sekundarnimi in terciarnimi.

36

3.1.3. Ocena razvitosti gospodarskih sekundarnih dejavnosti Med gospodarske sekundarne dejavnosti uvrščamo predelovalne industrijo,

gradbeništvo in energetiko. Osnovna značilnost predelovalne industrije je predelava in proizvodnja dobrin in s tem tudi surovin, ki jih proizvajajo primarne gospodarske dejavnosti. S tem so sekundarne gospodarske dejavnosti tesno povezane in odvisne od delovanja in uspešnosti primarnih dejavnosti.

Po industrijski revoluciji so se sekundarne dejavnosti nezadržno razvijale in

širile. Zaposlovale so skoraj vso preostalo delovno silo, ki ni bila zaposlena v primarnih dejavnostih. V današnjem času sekundarne dejavnosti, predvsem zaradi tehnološko dovršenih delovnih procesov in avtomatizacije, zaposlujejo manj delovne sile, kljub temu pa so ohranile primat kot generatorji gospodarskega razvoja. Ocenjujejo, da je delež sekundarnih dejavnosti v BDP razvitih državah okoli 30% in se z leti manjša. Danes se visoko razvite države vse bolj zavedajo pomena varstva okolja in kvalitete življenja svojih državljanov, zato del svoje predelovalne industrije, še posebej tiste najbolj obremenjujoče za okolje in zdravje ljudi selijo v gospodarsko nerazvite države s ceneno, neizobraženo delovno silo in v bližino (še ne osiromašenih ) surovinskih baz. Pri tem ustvarjajo veliko večje dobičke, kot bi jih v lastnih gospodarstvih. Povsem jasno je da ustvarjeno dodano vrednost transferirajo nazaj v razvita gospodarstva. S tem pa ni zaznati učinek relativno visokega deleža sekundarnih dejavnosti gospodarsko nerazvitih država, ki naj bi se kazal v gospodarski rasti in dvigu standarda, kot bi lahko pričakovali.

V Sloveniji so gospodarske sekundarne dejavnosti pomemben generator

gospodarskega razvoja. V strukturi BDP predstavljajo eno tretjino celotnega BDP Republike Slovenije in nudijo zaposlitev 34,2 % vseh zaposlenih.30

V predelovalnih dejavnostih je zaposlenih največ prebivalstva v Republiki

Sloveniji (cf. tabela 4). Predstavljajo 25% vseh zaposlenih v državi31 v okviru katerih je največje število zaposlenih v kovinski industriji, sledijo ji zaposleni v tekstilni industriji in lesno predelovalni industriji. Podjetja z največ zaposlenimi v predelovalni industriji so Gorenje – gospodinjski aparati d.d. (gospodinjski aparati, pohištvo, keramika ), Mura d.d. (tekstil), Krka - tovarna zdravil d.d. (farmacija), Lek - farmacevtska družba d.d. (farmacija), Unior - kovaška industrija d.d.(stroji in orodje), Revoz – podjetje za proizvodnjo in komercializacijo avtomobilov d.d. (avtomobili), Sava Tires – družba za proizvodnjo pnevmatik,...

Podjetja v predelovalni industriji so glavni nosilec prihodkov, saj same

ustvarjajo kar 20,5 % BDP-a. (cf. tabela 3). Ugotovimo lahko, da slovensko gospodarstvo sloni na močni in dobro razviti predelovalni industriji, ki daje podlago za razvoj terciarnih, kvartarnih in kvintarnih dejavnosti.

30 Podatki za leto 2007, Statistični urad RS 31 Podatki za leto 2007, Statistični urad RS

37

Gradbeništvo je v trendu kontinuirane rasti. V zadnjih 13 letih se je število zaposlenih v gradbeništvo povečalo za 23.168, oziroma za 40%. (cf. Tabela 4). Ustvarjeni prihodki iz leta 1995 (524 mil. € ) pa so se povečali za vrtoglavih 459% . V letu 2007 je gradbeništvo ustvarilo 2407,4 mil. € prihodkov in v strukturi BDP svoj delež povečalo za skoraj 2%, ki je tako v letu 2007 znašal že 7 % celotnega BDP-a. (cf. Tabela 3). S tem v strukturi BDP-a zaseda visoko četrto mesto za predelovalno industrijo, nepremičninami in poslovnimi storitvami in trgovino. Z gotovostjo lahko trdimo, da je gradbeništvo najhitreje rastoča dejavnost v zadnjih 13 letih v Republiki Sloveniji. Vzroke za izjemno rast lahko najdemo v pospešeni gradnji cestne infrastrukture – avtocestni križ, izgradnji savskih hidroelektrarn in pospešeni stanovanjski gradnji, ki jo je narekovalo povečano povpraševanje, spodbujeno z najbolj liberalnimi pogoji pridobivanja posojil. Največja podjetja v gradbeništvu tako po številu zaposlenih, kot po prihodkih od prodaje so: SCT – splošno gradbeno podjetje d.d., Primorje d.d., Energoplan – gradbeno podjetje d.d., Vegrad – gradbeno industrijsko podjetje d.d, CGP – cestno in gradbeno podjetje d.d., Kraški zidar d.d, Gradis - skupina G d.d., Gradbeno podjetje Grosuplje d.d.,...

Slovenija 70% energije uvaža, medtem ko je z pitno vodo samozadostna.

Oskrba z električno energijo, vodo in plinom je v letu 2007 zaposlovala 1,2% vseh zaposlenih v državi in ustvarila 781,8 mil. € prihodkov, kar predstavlja 2,3% v strukturi BDP-a. Zaznan je povečan trend rasti prihodkov od leta 1995 dalje in sicer v povprečju za 27% letno. Rast lahko razložimo z večjo industrijsko intenzivnostjo in s tem večjo industrijsko porabo energije in z globalnim segrevanjem, ki ima za posledico višje poletne temperature, ki ob višjem standardu narekuje večjo porabo električne energije za ohlajevanje bivalnih in delovnih prostorov. V zadnjih leti se, z raznimi spodbudami in ozaveščanjem, skuša racionalizirati poraba električne energije in pitne vode tako, da je pričakovati v naslednjih petih letih manjšo in bolj umirjeno rast porabe energentov in pitne vode in s tem tudi manjše prihodke dejavnosti oskrbe z električno energijo, vodo in plinom. Največja podjetja v tej dejavnosti so: Holding slovenske elektrarne d.o.o., Elektro Ljubljana d.d, Geoplin Ljubljana d.o.o., Elektro Maribor d.d., Elektro Celje d.d., Elektro Primorska d.d., Nuklearna elektrarna Krško d.o.o., Termoelektrarna Šoštanj d.o.o., Termoelektrarna toplarna Ljubljana d.o.o.

Tabela 3: Prihodki sekundarnih dejavnosti v strukturi BDP

Prihodki sekundarnih dejavnosti

1995 1997 2000 2002 2006 2007 v strukturi BDP

Mio EUR

D Predelovalne dejavnosti 2261,5 3035,4 4158,9 5100,1 6412,3 7070,3

E Oskrba z elektriko, plinom, paro in vodo 217,4 280,4 425,1 602,2 818 781,8

F Gradbeništvo 524,5 781,1 1077,7 1210,2 1980,1 2407,4

Skupaj - bruto doma či proizvod 10294,3 13508,4 18480,7 23128,5 31008 34470,9

Vir: http://www.stat.si/doc/vsebina/03/BDP_1995-2007_temagr_SLO.xls(20.4.2009)

38

Tabela 4: Zaposleni v sekundarnih dejavnostih

Index 1995/ 2007 ZAPOSLENI V SEKUNDARNIH DEJAVNOSTIH 1995 1997 2000 2002 2006 2007

V LETIH

D Predelovalne dejavnosti 284147 259975 256006 252109 235879 237751 83,7

DA Proizvodnja hrane, pijač, krmil in tobačnih izdelkov 21444 22041 23066 22278 19203 18203 84,9

17 Proizvodnja tekstilij 19607 17187 15807 14629 10249 9728 49,6

18 Proizvodnja oblačil, krzna in krznenih izdelkov 23638 21567 18972 16073 10408 9618 40,7

19 Proizvodnja usnja in usnjenih izdelkov 11364 9233 8630 8169 5922 5544 48,8

20 Obdelava in predelava lesa, razen pohištva 14431 14216 13650 12825 11586 12115 83,9

21 Proizvodnja vlaknin, papirja in izdelkov iz njih 7811 7403 6335 6079 5348 5000 64,0

22 Založništvo in tiskarstvo 11098 10368 10196 10270 9784 9833 88,6

23 Proizvodnja naftnih derivatov 861 774 706 658 91 93 10,8

24 Proizvodnja kemikalij in kemičnh izdelkov 13820 14370 13908 13815 13682 13634 98,6

25 Proizvodnja gume in plastičnih izdelkov 12988 12133 12573 13009 14074 14132 108,8

26 Proizvodnja drugih nekovinskih mineralnih izdelkov 12817 11269 10592 10278 9942 9761 76,2

27 Proizvodnja kovin 11357 9392 8154 8536 8995 9604 84,6

28 Proizvodnja kovinskih izdelkov, razen strojev in naprav 29780 28422 32780 33435 34273 36253 121,7

29 Proizvodnja strojev in naprav 30594 24248 24079 24730 26560 27299 89,2

30 Proizvodnja pisarniških strojev in računalnikov 956 989 1035 949 759 725 75,8

31 Proizvodnja električnih strojev in aparatov 15599 13647 13756 14341 15208 15668 100,4

32 Proizvodnja RTV in komunikacijskih aparatov 6272 6687 6971 6894 5092 5014 79,9

33 Proizvodnja medicinskih in optičnih instrumentov 7342 7285 7668 7823 7128 6986 95,1

34 Proizvodnja motornih vozil in prikolic 9231 7530 6817 7031 8782 9881 107,0

35 Proizvodnja druge transportne opreme 4135 3002 3569 3095 2692 2741 66.3

36 Proizvodnja pohištva in druge predelovalne dejavnosti 18312 17479 16012 16359 14843 14525 79,3

37 Reciklaža 690 730 730 833 1259 1393 201,9

E Elektrika, plin, para in oskrba z vodo 13365 12598 12001 11976 11849 11842 88,6

40 Oskrba z elektriko, paro, toplo vodo 9095 8696 8150 7945 7744 7816 85,9

41 Zbiranje, čiščenje in distribucija vode 4270 3902 3851 4030 4105 4026 94,3

F Gradbeništvo 57284 58312 66844 66154 72524 80452 140,4


Vir: http://www.stat.si/doc/vsebina/03/BDP_1995-2007_proA60_SLO.xls (20.4.2009)

.

3.1.4. Ocena razvitosti gospodarskih terciarnih dejavnosti Med gospodarske terciarne dejavnosti sodijo trgovina, transport, turizem in

gostinstvo. Glavna značilnost terciarnih dejavnostih je da so to neotipljive, nematerialne aktivnosti. Gledano globalno, stopnja gospodarske razvitosti neke države pomembno ne vpliva na delež terciarnih dejavnosti v strukturi bruto domačega proizvoda, čeprav nedvoumno obstajajo velike razlike v kvaliteti, sami donosnosti in v tem kdo in za koga izvaja te dejavnosti. Velike multinacionalne korporacije kot so hotelske verige (Sheraton, Hilton, Kempinski,...), prehrambene verige (Burger King, McDonald's,...), trgovinske verige (Ikea, Lidl, Spar,...),

39

logistična in transportna podjetja (DHL, TNT, Schenker, Danzas, Panalpina, LKW Walter, Frikus...) delujejo tudi v nerazvitih in tranzicijskih gospodarstvih ter tam tudi ustvarjajo prihodek terciarnih dejavnosti v strukturi bruto domačega proizvoda, vendar pa same razpolagajo z ustvarjenim dobičkom.

Delež terciarnih dejavnosti v strukturi bruto domačega proizvoda je v Sloveniji skoraj 19,7%, zaposlenih v terciarnih dejavnosti pa 9,6 %.(cf. Tabela 6).

Delež trgovine v strukturi BDP-a je od leta 1995 skoraj nespremenjen in se

giblje okoli 10%. Zaposlenost v trgovini je narasla v 13 letih za 3%, kar zagotovo pomeni večjo zastopanost trgovinskih podjetij na trgu.(cf. Tabela 5). V zadnjih letih je zaznati povečano zanimanje tujih trgovskih verig za prisotnost na slovenskem trgu. Predvsem gre za trgovino s prehrambenimi artikli in artikli za dom ter trgovino z nafto in naftnimi derivati, ki so na tem področju prinesla večjo konkurenčnost in umirjanje cen, domače trgovce pa so prisilila v povezovanje in združevanje, ter širitev lastne mreže na tuje trge, predvsem v države na področje Balkana. Pomembna trgovska podjetja so Petrol d.d., Poslovni sistem Mercator d.d., Merkur – trgovina in storitve d.d., OMW d.o.o., Spar Slovenija d.o.o., Ergotuš – podjetje za trgovino d.o.o.,...

Dejavnost prometa, skladiščenja in zvez predstavlja najpomembnejši in

najvitalnejši del v okviru terciarnih dejavnosti. Brez transportnih in prometnih, skladiščih in logističnih uslug ne bi bilo ne trgovine, ne turizma, niti surovin v gostinstvu. Kot smo že omenili, sta transport in logistika najpomembnejša dejavnika v vseh dejavnostih od primarnih, sekundarnih, terciarnih do kvartarnih in kvintarnih, od surovinske baze do končnega potrošnika. Podjetja so v prometu, skladiščenju in zvezah leta 2007 zaposlovala 59.067 ljudi, kar je za 13,3 % več kot leta 1995. (cf. Tabela 5). Največ ljudi zaposlujeta dve podjetji in sicer Slovenske železnice d.o.o. in Pošta Slovenije d.o.o. V trinajstih letih se je delež prometa, skladiščenja in zvez v strukturi bruto domačega proizvoda povečal za 1 % in enakomerno raste za 0,1% letno. Rast lahko pripišemo večji razvitosti in razširjenosti telekomunikacij, stalni rasti prometa preko Luke Koper, večji blagovni menjavi in globalni gospodarski rasti. Največja podjetja v tej dejavnosti so: Telekom Slovenije d.d., Mobitel d.d., Pošta Slovenije d.o.o., Adria Airways d.d., Slovenske železnice d.o.o., Intereuropa d.d., Luka Koper d.d., Viator & Vektor d.d., Fersped d.d.,...

40

Tabela 5: Zaposleni v terciarnih dejavnostih

Index 1995/ 2007 ZAPOSLENI V TERCIARNIH DEJAVNOSTIH 1995 1997 2000 2002 2006 2007

V LETIH

G Trgovina; popravila motornih vozil 114367 110697 111014 111416 113643 118022 103,2

50 Servisi in trgovina z motornimi vozili in naftnimi derivati 14548 14860 16356 15978 16376 16808 115,5

51 Posredništvo in trgovina na debelo 46328 42761 42517 43268 43950 45954 99,2

52 Trgovina na drobno in storitve popravil 53490 53076 52141 52169 53317 55260 103,3

H Gostinstvo 27594 26973 30325 29997 31783 33237 120,4

I Promet, skladiš čenje in zveze 52133 50887 52714 54187 55275 59067 113,3

60 Kopenski transport 32125 30335 30853 31460 32696 34563 107,6

61 Vodni transport 985 979 636 639 709 751 76,2

62 Zračni transport 742 660 615 612 653 725 97,7

63 Pomožne prometne dejavnosti in potovalne agencije 9735 9517 9889 9898 8744 10234 105,1

64 Poštne in telekomunikacijske storitve 8546 9396 10720 11577 12472 12794 149,7


Vir: http://www.stat.si/doc/vsebina/03/BDP_1995-2007_proA60_SLO.xls(20.4.2009)

V gostinstvu in turizmu raste število zaposlenih. Gledano na leto 1995 je

število zaposlenih v letu 2007 naraslo za 20%. Rast lahko utemeljimo z obnovami, posodobitvami in novogradnjami hotelskih in gostinskih kapacitet, večjem poudarku na zdraviliškem - termalnem turizmu, dopolnitvenih dejavnostih na kmetijah – kmečki turizem in bolj agresivnem oglaševanju Slovenije kot turistične destinacije. Gostinstvo in turizem sta v letu 2007 prispevala v strukturi BDP-a 2,2 %, kar je le za 0,3 odstotne točke manj, kot so v istem letu prispevale vse primarne dejavnosti v Republiki Sloveniji. (cf. Tabela 6). V letu 2006 smo imeli 1,7 mil. nočitev domačih in 3,4 mil. nočitev s strani tujih gostov. V EU-27 po številu nočitev prehitevamo samo Latvijo, Litvo, Estonijo, in Luksemburg, za ostalimi državami pa močno zaostajamo. Tukaj prav gotovo obstajajo določeni neizkoriščeni potenciali, ki jih bomo morali izkoristiti. Največje podjetje, ki je istočasno tudi vodilno po izvozu storitev, je podjetje Hit – hoteli, igralnice, turizem d.d. Sledijo mu Kompas- turistično podjetje d.d., Istrabenz turizem d.o.o., Terme Čatež d.d., Hoteli Bernardin d.d.,...

Tabela 6: Prihodki terciarnih dejavnosti v struktur i BDP

Prihodki terciarnih dejavnosti

1995 1997 2000 2002 2006 2007 v strukturi BDP

Mio EUR

G Trgovina in popravila motornih vozil 1057 1428,5 1790,9 2317 3178,4 3673

H Gostinstvo 197,4 279,7 371,4 455,1 627 752,6

I Promet, skladiščenje in zveze 599,9 833,6 1142,8 1411 2041,2 2340,9

Skupaj - bruto doma či proizvod 10294,3 13508,4 18480,7 23128,5 31008 34 470,9


41

Ocenjujemo lahko, da se bo delež terciarnih dejavnosti v slovenskem bruto domačem proizvodu povečeval, predvsem na področju gostinstva in turizma ter prometa, skladiščenja in zvez, kjer je še veliko neizkoriščenih potencialov.

3.1.5. Ocena razvitosti gospodarskih kvartarnih dejavnosti

Vzgojo in izobraževanje, šport, komunalne dejavnosti, zdravstvo in socialno skrbstvo uvrščamo med kvartarne dejavnosti.

Ocenjujejo, da je globalno gledano, delež kvartarnih dejavnosti v strukturi

bruto domačega proizvoda največji v visoko razvitih gospodarskih sistemih (okoli 70%), medtem ko znaša ta delež v nerazvitih gospodarskih sistemih okoli 30%. Razvitost kvartarnih dejavnosti nam dejansko nakazuje standard v posameznih gospodarskih sistemih.

Delež zaposlenih v kvartarnih dejavnostih v Republiki Sloveniji narašča in se je

od leta 1995 do 2007 povečal za 24,2 %.(cf. Tabela 7)

Tabela 7: Zaposleni v kvartarnih dejavnostih

Index 1995/ 2007 ZAPOSLENI V KVARTARNIH DEJAVNOSTIH 1995 1997 2000 2002 2006 2007

V LETIH

M Izobraževanje 48532 51943 54166 55823 59464 59910 123,4

N Zdravstvo in socialno skrbstvo 44214 43327 45226 46983 52005 52554 118,8

O Druge javne, skupne in osebne storitve 25684 25468 31115 29653 33073 34631 134,8

90 Storitve javne higiene 1564 1941 2401 2581 3240 3597 229,9

91 Dejavnosti združenj in zvez 4841 3128 3406 3378 3332 3226 66,6

92 Rekreacijske, kulturne in športne dejavnosti 9933 11202 12954 13373 16126 17077 171,9

93 Druge storitvene dejavnosti 9346 9196 12354 10321 10374 10732 114,8



V zdravstvu zaposlenost narašča počasneje, kar je zaskrbljujoče, predvsem če

se manjša zaposlenost kaže kot zmanjševanje stroškov in s tem zmanjševanju kvalitete zdravstvenih storitev. Te se lahko kažejo kot daljše čakalne dobe za specialistične preglede, operacije, hospitalizacije.

Izobraževanje je na osnovni in srednješolski ravni v letu 1990 doživelo

reformo šolskega sistema in jo z implementacijo v letu 2003 tudi končalo. Slovenija je v juniju 1999 podpisala Bolonjsko deklaracijo, s katero je spremenila in

42

prilagodila univerzitetne programe evropskemu sistemu izobraževanja. Večina univerz je programe že v študijskem letu 2005/2006 prilagodila Bolonjski deklaraciji, ostale so to dokončno uredile v študijskem letu 2008/2009. Pospešeno se promovira potrebo po vse življenjskem učenju, mobilnosti študentov in mobilnosti zaposlenih znotraj EU. Država je v letih od 2000 do 2006 namenila izobraževanju kar 6,3 % BDP, v letu 2007 pa le 5,8%. Ta procent nas kljub temu uvršča visoko na lestvici evropskih držav, saj presegamo evropsko povprečje za skoraj 0,8 odstotnih točk. Tudi po deležu vse življenjskega učenja za polovico presegamo evropsko povprečje.

Delež gospodarskih kvartarnih dejavnosti v strukturi BDP je v letu 2007 znašal

borih 11,5 % in tako dosegel najnižji delež v zadnjih 14 letih. Zaskrbljujoč je tudi zaznan trend padanja deleža kvartarnih dejavnosti v strukturi BDP, ki se je začel po najuspešnejšem letu, letu 2005, v katerem je delež teh gospodarskih dejavnosti znašal 12,7 % skupnega BDP-a.

Tabela 8: Prihodki kvartarnih dejavnosti v struktur i BDP

Prihodki kvartarnih dejavnosti

1995 1997 2000 2002 2006 2007 v strukturi BDP

Mio EUR

M Izobraževanje 460,9 615,5 865 1105,7 1496,1 1565,3

N Zdravstvo in socialno skrbstvo 456,2 581 845,6 1037,1 1331,2 1382,6

O Druge javne, skupne in osebne storitve 309,2 421,4 593,5 686,5 979,3 1032,5

Skupaj - bruto doma či proizvod 10294,3 13508,4 18480,7 23128,5 31008 34470,9


3.1.6. Ocena razvitosti gospodarskih kvintarnih dejavnosti Kvintarne dejavnosti so sodstvo, javna uprava, finančne dejavnosti, poslovanje

z nepremičninami, najem in poslovne storitve, zavarovalništvo in vojska. Razvitost kvintarnih dejavnosti v posameznih državah nam kaže stopnjo blagostanja prebivalstva in kvaliteto življenja, moč nacionalnega gospodarstva, njeno vojaško moč ter objektivne možnosti za njen razvoj na mikro, makro in globalni ravni. Iz tega izhaja, da imajo nerazvite države nizek delež v strukturi BDP-a, medtem ko v visoko razvitih državah ta delež dosega tudi do 90%.

Slovenija je v zadnjih leti močno razvila te dejavnosti. Področje finančnega

posredništva, to je kreditno in ostalo finančno posredovanje ter finančni zakup – leasing je v zadnjih treh leti doživel popoln razcvet. Posojila še nikoli doslej niso bila tako lahko dostopna, finančne ustanove so bile pripravljene prevzemati visoke stopnje tveganja v upanju na prihodek. Zavarovalništvo je od uvedbi pokojninskega

43

in naložbenega zavarovanja pridobivalo nove zavarovance, delež avtomobilskih in premoženjskih zavarovanj se je ob splošni gospodarski rasti povečeval.

Razcvet trgovine in predelovalnih dejavnosti je ob iskanju novih priložnosti

povečeval povpraševanje po najemu nepremičnin, outsourcing-u informacijskih tehnologij, povečano je bilo povpraševanje po zunanjih raziskovalnih študijah,...

Področje javne uprave je postopno prehajalo na e-upravo, to je elektronsko

izpolnjevanje vlog, zahtevkov in prošenj, vstop v NATO je pogojeval prilagajanje vojaške opreme in strukture svojim standardom,... Vse to je vplivalo na povečanje števila zaposlenih v kvintarnih dejavnostih, ki je v 14 leti naraslo iz 110.398 na 182.887 oziroma za 65 %. (cf. Tabela 9).

Tabela 9: Zaposleni v kvintarnih dejavnostih

Index

1995/ 2007 ZAPOSLENI V KVINTARNIH DEJAVNOSTIH 1995 1997 2000 2002 2006 2007

V LETIH

J Finan čno posredništvo 17113 18031 19867 20744 22275 22938 134,0

65 Denarno posredništvo 10509 11493 12218 13110 13747 14017 133,4

66 Zavarovalništvo in pokojninski skladi 3309 3719 4668 5063 6091 6179 186,7

67 Pomožne dejavnosti v finančnem posredništvu 3294 2819 2981 2570 2437 2742 83,2

K Nepremi čnine, najem in poslovne storitve 58361 57037 68015 90480 101766 109363 187,4

70 Poslovanje z nepremičninami 1359 1803 2937 3099 4364 5066 372,8

Poslovanje z nepremičninami - drugo 0 0 2937 3099 4364 5066 0

Stanovanjska dejavnost gospodinjstev 1359 1803 0 0 0 0 0

71 Dajanje strojev in opreme v najem 667 637 468 492 574 671 100,6

72 Obdelava podatkov in povezane storitve 2703 3122 5317 6467 9271 10555 390,5

73 Raziskave in razvoj 3318 3874 3799 3691 4312 4668 140,7

74 Druge poslovne storitve 50315 47602 55494 76730 83246 88403 175,7

L Javna uprava, obramba, obvezna social. varnost 34924 39787 43517 46315 50745 50586 144,8



Za delovanje javne uprave je država v letu 2007 namenila 6,2 % BDP. Ta

znesek vključuje izdatke za izvršilne in zakonodajne organe, za finančne in davčne zadeve, za zunanje zadeve, za temeljne raziskave, za splošne zadeve, za servisiranje javnega dolga,... Za obrambo (vojaška obramba, civilna zaščita) je država namenila 1,3 % od BDP, za javni red in varnost (policija, gasilci, sodišča, zapori) pa 1,6 % BDP.

Delež prihodkov kvintarnih dejavnosti v strukturi BDP postopno narašča in je v

letu 2007 dosegel 24,3%. (cf. Tabela 10). Za sekundarnimi dejavnostmi so kvintarne dejavnosti tiste, ki v strukturi BDP prispevajo največji delež. Z gotovostjo lahko trdimo, da so kvintarne dejavnosti v Sloveniji na ravni visoko razvitih gospodarstev in da se bo njihov delež v strukturi BDP še naprej enakomerno povečeval.

44

Tabela 10: Prihodki kvintarnih dejavnosti v struktu ri BDP

Prihodki kvintarnih dejavnosti

1995 1997 2000 2002 2006 2007 v strukturi BDP

Mio EUR

J Finančno posredništvo 488,1 532,9 758,1 903 1326,6 1370,4

K Nepremičnine, najem in poslovne storitve 1261,6 1676,4 2502,8 3362,3 4597,5 5300,8

L Javna uprava, obvezna socialna varnost 489,6 665,2 911,2 1178,8 1599,9 1682,7

Skupaj - bruto doma či proizvod 10294,3 13508,4 18480,7 23128,5 31008 34470,9 Vir: http://www.stat.si/doc/vsebina/03/BDP_1995-2007_temagr_SLO.xls(20.4.2009) Za lažjo predstavo so v spodnji tabeli 11 prikazani prihodki dejavnosti v

strukturi slovenskega bruto domačega proizvoda v zadnjih 13 letih. Z rumeno barvo so označene primarne dejavnosti, z zeleno sekundarne dejavnosti, modra barva poudarja terciarne dejavnosti, kvintarne dejavnosti so v vijolični barvi in kvintarne dejavnosti v rdeči barvi. Generatorji razvoja v Republiki Sloveniji so močno zastopane sekundarne dejavnosti, med katerimi izstopa predelovalna industrija in gradbeništvo. Dobro so razvite tudi kvintarne dejavnosti, medtem ko imamo še veliko rezerv na področju terciarnih in kvartarnih dejavnosti, pri katerih je pričakovati, da bodo svoj delež v strukturi BDP v naslednjih letih postopno povečevale .

Tabela 11: Udeležba dejavnosti v strukturi BDP v %

Delež dejavnosti v strukturi v BDP Po letih 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 20 03 2004 2005 2006 2007

Struktura (%)

A Kmetijstvo, lov, gozdarstvo 3,8 3,6 3,6 3,4 2,9 2,9 2,7 2,9 2,2 2,3 2,4 2,1 2,1

B Ribištvo 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

C Rudarstvo 0,8 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,5 0,4 0,4 0,5 0,4 0,4 0,4

D Predelovalne dejavnosti 22,0 22,0 22,5 22,5 22,1 22,5 22,7 22,1 22,3 21,6 20,8 20,7 20,5

E Oskrba z elektriko, plinom, paro in vodo 2,1 2,1 2,1 2,5 2,2 2,3 2,5 2,6 2,5 2,6 2,7 2,6 2,3

F Gradbeništvo 5,1 5,5 5,8 5,7 6,2 5,8 5,4 5,2 5,4 5,5 5,9 6,4 7,0

G Trgovina in popravila motornih vozil 10,3 9,8 10,6 10,2 9,6 9,7 10,0 10,0 10,1 10,1 10,4 10,3 10,7

H Gostinstvo 1,9 2,0 2,1 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 1,9 2,0 2,0 2,2

I Promet, skladiščenje in zveze 5,8 5,9 6,2 6,2 6,1 6,2 6,2 6,1 6,3 6,4 6,5 6,6 6,8

J Finančno posredništvo 4,7 4,8 3,9 3,6 3,9 4,1 3,7 3,9 3,9 3,8 3,8 4,3 4,0

K Nepremičnine, najem in poslovne storitve 12,3 12,6 12,4 12,8 13,3 13,5 14,0 14,5 14,6 14,9 14,8 14,8 15,4

L Javna uprava, obramba, obvezno soc. zavarov. 4,8 4,9 4,9 4,9 4,9 4,9 5,2 5,1 5,3 5,3 5,3 5,2 4,9

M Izobraževanje 4,5 4,4 4,6 4,5 4,4 4,7 4,9 4,8 4,8 4,9 5,0 4,8 4,5

N Zdravstvo in socialno skrbstvo 4,4 4,3 4,3 4,2 4,2 4,6 4,6 4,5 4,4 4,4 4,5 4,3 4,0

O Druge javne, skupne in osebne storitve 3,0 3,0 3,1 3,2 3,5 3,2 3,2 3,0 2,9 3,1 3,2 3,2 3,0

P Zasebna gospodinjstva z zaposlenim osebjem 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1

Skupaj bruto dodana vrednost, 85,5 85,7 86,8 86,4 85,9 87,1 87,5 87,1 87,3 87,5 87,7 87,7 87,7

Davki na proizvode 15,0 14,7 13,7 14,1 14,6 13,5 13,1 13,3 13,2 13,0 12,9 12,7 12,9

Minus: subvencije po proizvodih 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,4 0,5 0,5 0,5 0,4 0,6

Skupaj - bruto doma či proizvod 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0


45

Spodnji graf 5 ponazarja delež gospodarskih dejavnosti v strukturi BDP glede na stopnjo razvitosti gospodarstva. Na globalni ravni se delež gospodarskih dejavnosti glede na razvitost gospodarstva spreminja. Delež primarnih dejavnosti v BDP pada z razvitostjo gospodarstva in dosega delež tudi do 90% v nerazvitih državah. Terciarne dejavnosti povezujejo področje blagostanja, kjer prevladujejo primarne in sekundarne dejavnosti in področje upanja, kjer so kvartarne in kvintarne dejavnosti prevladujoče. Globalno gledano so terciarne dejavnosti tiste, ki so neke vrste konstanta - predstavljajo nekje do 50 % udeležbe v BDP, ne glede na razvitost gospodarstva, pri čemer je treba upoštevati tudi nosilce terciarnih dejavnosti, ki v nerazvitih državah nastopajo kot velike multinacionalne družbe iz visoko razvitih držav. Delež kvartarnih in kvintarnih dejavnosti v procentu BDP raste premosorazmerno z razvitostjo države, saj visok standard in blagostanje pogojuje razvitost teh dejavnosti.

Graf 5: Delež gospodarskih dejavnosti v strukturi BDP glede na stopnjo razvitosti gospodarstva

DELEŽ GOSPODARSKIH DEJAVNOSTI V STRUKTURI BDP GLEDE NA STOPNJO RAZVITOSTI GOSPODARSTVA

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Primarne dejavnosti Sekundarne dejavnosti Terciarne dejavnosti Kvartarne dejavnosti Kvintarne dejavnosti

GOSPODARSKI SEKTORJI

DE

LEŽ

V S

TR

UK

TU

RI B

DP

V %

Visoko razvite države

Srednje razvite države

Države v tranziciji

Nerazvite države

Vir: Zelenika,R.: Prometni sustavi -Tehnologija – Organizacija – Logistika – Menadžment, Ekonomski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2001, str.93

Za primerjavo si poglejmo še spodnji graf 6, ki prikazuje udeležbo gospodarskih dejavnosti v slovenskem BDP. Delež primarne in sekundarnih dejavnosti v BDP je globalno primerljiv z visoko razvitimi gospodarstvi. Velike rezerve imamo na področju terciarnih dejavnostih, kjer v prihodnosti lahko pričakujemo hitrejšo rast. Če pozorno pogledamo graf ugotovimo skok prihodkov terciarnih dejavnosti v letih med 2000 in 2007, po čemer lahko napovemo pričakovan trend rasti. Kvintarne dejavnosti so podobno kot terciarne dejavnosti v zadnjih devetih letih ustvarile skokovito povečanje prihodkov in kažejo na vmesno

46

postajo med srednje in visoko razvitimi gospodarstvi. S skromnim deležem 11,5 % v BDP so zastopane kvartarne dejavnosti (izobraževanje, šport, zdravstvo, socialno skrbstvo,...). Kažejo na dokaj nespremenjeno stanje v zadnjih štirinajstih leti. Za zdravstvo je država v letu 2007 namenila 5,9 % BDP. Ta namen zajema izdatke za splošne, specialistične in bolnišnične zdravstvene storitve, za oskrbo z zdravili in drugimi medicinskimi proizvodi, pripomočki in opremo ter za aplikativna raziskovanja in razvoj in druge dejavnosti na področju zdravstva. Prav tako je v letu 2007 država za izobraževanje namenila 5,8 % BDP. Znesek vključuje del izdatkov za predšolsko vzgojo, izdatke za formalno in neformalno izobraževanje, za dopolnilne storitve pri izobraževanju ter za druge dejavnosti na področju izobraževanja. Podatki nam kažejo, da država namenja za kvartarne dejavnosti skoraj toliko, kot imajo le-te prihodkov. V kolikor se trend ne bo začel izboljševati, lahko pričakujemo težave, ki jih bo potrebno strukturno reševati.

Slovenija predstavlja torej srednje razvito gospodarstvo, ki je zelo blizu meje

visoko razvitih gospodarstev. V kolikor se bo intenzivna gospodarska rast nadaljevala lahko pričakujemo porast deleža kvartarnih in predvsem terciarnih dejavnosti v slovenskem BDP (cf. Graf 6):

Graf 6: Slovenski BDP v letu 1995, 2000 in 2007


SLOVENSKI BDP V LETIH

05

101520253035

Primarnedejavnosti

Sekundarnedejavnosti

Terciarnedejavnosti

Kvartarnedejavnosti

Kvintarnedejavnosti

GOSPODARSKE DEJAVNOSTI

% V

ST

RU

KT

UR

I BD

P

Leto 2007

Leto 2000

Leto 1995

47

3.2. OCENA STOPNJE RAZVITOSTI PROMETA V REPUBLIKI SLOVENIJI

Podobno kot smo naredili pri oceni razvitosti gospodarstva, bomo za analizo in

oceno stopnje razvitosti prometa v Republiki Sloveniji poglavje razdelili na več tematskih sklopov in sicer: 1) ocena razvitosti prometne infrastukture, 2) ocena razvitosti konvencionalnega prometa, 3) ocena razvitosti kombiniranega prometa, 4) ocena razvitosti multimodalnega prometa in 5) ocena razvitosti blagovnih tokov (izvoz, uvoz, tranzit).

3.2.1. Ocena razvitosti prometne infrastukture Slovenija je od leta 2004 polnopravna članica Evropske Unije in s tem del

evropske prometne mreže. Evropsko prometno mrežo sestavlja 20.000 km železniških prog, 18.000 km cest, 38 letališč, 13 pomorskih pristanišč in 49 rečnih pristanišč. Ta mreža je razdeljena na deset panevropskih koridorjev. Skozi Slovenijo potekata dva in sicer V. in X. panevropski koridor.

Spodnji zemljevid 1 prikazuje del evropske prometne mreže, ki poteka po teritoriju Republike Slovenije.

Zemljevid 1: Evropski transportni koridorji skozi R epubliko Slovenijo

Vir: http://www.investslovenia.org/(10.04.2009) Peti koridor se razteza od JZ Evrope do SV Evropa. Povezuje Barcelono v

Španiji – Benetke in Trst v Italiji – Ljubljano v Sloveniji – Budimpešto na Madžarskem in Kijev v Ukrajini. Poleg glavne smeri vključuje tudi tri odcepe, ki vodijo do jadranskih luk in odcep do Bratislave na Slovaškem in tako povezuje V. koridor s IV. koridorjem. Za Slovenijo je pomemben odcep, ki povezuje Luko Koper z Divačo, kjer se priključi na peti koridor.

48

Deseti panevropski koridor je med vsemi najmlajši32. Razprostira se od SZ do JV, od Salzburga v Avstriji preko Ljubljane, Zagreba (Hrvaška), Beograda (Srbija), Skopja (Makedonija) do Soluna v Grčiji.

Slovenija v skupno cestno prometno infrastrukturo prispeva 32.171 km

občinskih, 6.476 km državnih cest in 576 km avtocest. Iz spodnje tabele 12 je razvidna dinamika gradnje avtocestnega križa ter državnih cest v letih od 2002 do 2007. Cestni prevoz izredno hitro narašča, saj izkorišča svoje prednosti predvsem pri prevozu na kratke razdalje in prevozu hitro pokvarljivega blaga.

Tabela 12: Cestna infrastruktura republike Slovenije v kilometrih

Vir: http://www.stat.si/novica_prikazi.aspx?id=2135(11.2.2009) Železniška infrastruktura v Republiki Sloveniji obsega 1228 km železniških

prog, od tega je 330 km dvotirnih, 503 km pa jih je elektrificiranih. Najnovejša pridobitev je 43,5 km dolg enotiren odsek med Slovenijo in Madžarsko, ki omogoča hitrosti do 160 km/h. Slovenija je v letih po osamosvojitvi pospešeno vlagala v cestno infrastrukturo in dokončno dograditev avtocestnega križa, zanemarjala pa posodobitve in graditev železniške infrastrukture.

Pri posodobitvi in razvoju železniške infrastrukture gre za obnovo obstoječih

prog ter gradnjo prog, ki omogočajo visoke hitrosti. Zdi se, da je nerešljiv problem, zelo pomemben odsek navezave na V. koridor, torej izgradnja drugega tira Koper-Divača. V kolikor ne bo prišlo vsaj do posodobitve tega odseka je lahko ogrožen nadaljnji razvoj Luke Koper. Zaradi časovne stiske in pritiskov Italijanov, obstaja velika nevarnost preusmeritev V. koridorja na Pontebansko progo in tako obiti Slovenijo.

Pomorsko infrastrukturo lahko razdelimo na plovno pot od točke T5, ki

predstavlja mejo med slovenskimi teritorialnimi vodami in mednarodnimi vodami in pristaniško infrastrukturo edinega pomorskega pristanišča - Luke Koper. Luka Koper upravlja s 290 hektarjev kopenskih površin, s 44 hektarji pokritih skladiščnih površin in s 100 hektarji odprtih skladiščnih površin. Morski del zajema 26 ladijskih privezov na 3.134 metrih obale in 166 hektarjih morskih površin. Kopenski del pristaniške infrastrukture Luke Koper tvori potniški terminal in 11

32 Leta 1998 je bil podpisan sporazum med železniškimi podjetji, ki so vključene ali samo zainteresirane za promocijo, modernizacijo, rekonstrukcijo in razvoj železniškega prometa na X. koridorju.

Leto Občinske ceste Državne ceste Avtoceste in hitre

ceste v kilometrih

2002 32.171 6.349 456 2003 32.059 6.342 477 2004 32.102 6.348 483 2005 32.091 6.393 569 2006 31.138 6.424 579 2007 32.233 6.476 579

49

terminalov, ki so namenjeni manipulaciji in skladiščenju specifičnih tipov blaga in sicer: 33

• Terminal za minerale in rudnine • Evropski energetski terminal • Terminal za tekoči tovor • Terminal za generalni tovor • Terminal za žita • Terminal za sadje • Terminal za glinico • Terminal za živino • Kontejnerski terminal in RO-RO terminal • Terminal za les • Avtomobilski terminal

Letališko infrastrukturo sestavljajo tri mednarodna letališča. Najpomembnejše je Letališče Jožeta Pučnika, ki mu sledi na novo oživelo mariborsko letališče. Celoto zaključuje manjše, predvsem potniško, portoroško letališče, ki zaradi dolžine vzletno pristajalne steze ne dovoljuje prometa večjih letal.

Rečna infrastruktura je bila v Sloveniji še v 19. stoletju precej razvita.

Največ prometa se je vršilo po Dravi in Savi. Ladje so po toku navzgor najprej vlekli kaznjenci, kasneje jih je zamenjala živinska vprega. Z razvojem železnice in cestnega prometa je rečni promet v Sloveniji popolnoma zamrl.

3.2.2. Ocena razvitosti konvencionalnega prometa

Konvencionalni oziroma unimodalni transport (prevoz, promet) je prevoz

(premeščanje, transport) blaga z enega mesta na drugo, z uporabo prevoznega sredstva izključno ene veje prevoza (s cestnim tovornim vozilom, z ladjo, železniškim vagonom, letalom,...). Konvencionalni transport se izvaja na osnovi enega dogovora o prevozu, uporablja se en tovorni list. Organizator takega prevoza je smo eden, najpogosteje špediter. Glede na teritorialni vidik je lahko konvencionalni transport notranji (nacionalni) oziroma mednarodni.

Konvencionalni transport je preteklih 30 let prevladoval tako v notranjem kot

tudi v mednarodnem transportu. Z razvojem modernih transportnih tehnologij kot so: paletizacija, kontejnerizacija, RO-RO, LO-LO, RO-LO, FO-FO, Huckepack in bimodalne transportne tehnologije je začel konvencionalni prevoz izgubljati svoj primat in svoje mesto prepušča kombiniranem in multimodalnem transportu. Kljub vsem prednostim kombiniranega in multimodalnega transporta, konvencionalni transport še vedno ostaja zelo pomemben tako v domačem, kot v mednarodnem prometnem sistemu. Blago se sedaj v večini prevaža na paletah in v kontejnerjih, ostale značilnosti konvencionalnega transporta pa so ostale nespremenjene.

33 Letno poročilo Luke Koper, Koper,2008

50

Konvencionalni prevoz ostaja najpogosteje uporabljena oblika premeščanja blaga. Glavnina konvencionalnega prevoza se v Republiki Sloveniji opravi s cestnimi tovornimi vozili in vagoni, torej s cestnim in železniškim transportom.

Cestna tovorna vozila z nosilnostjo nad 2 tonami, registrirana v Sloveniji, so v

letu 2007 prepeljala za 2 % več blaga kot v letu 2006. V enaki primerjavi je bilo opravljenih za 12 % več voznih kilometrov in za 13 % več tonskih kilometrov. V zadnjih štirih letih, od vstopa Slovenije v Evropsko unijo, se je količina prepeljanega blaga povečala za 30 %, število opravljenih tonskih kilometrov pa se je skoraj podvojilo.(cf. Tabela 13)

Največja rast je bila zabeležena v mednarodnem prevozu. Tako je bilo s

slovenskimi tovornimi vozili v letu 2007 prepeljano 85 % več blaga iz Slovenije v tujino in 92 % več blaga iz tujine v Slovenijo kot v letu 2003. Količina prepeljanega blaga po tujini in v cestni kabotaži se je v enaki primerjavi povečala za več kot petkrat. Tako kot v mednarodnem prevozu, se je tudi v notranjem prevozu absolutna količina prepeljanega blaga v tem obdobju povečala za približno 10 milijonov ton.

Tabela 13: Cestni tovorni promet v Republiki Sloveniji

LETO Notranji prevoz Mednarodni prevoz Tonski kilometri (mio)

2004 2.266,80 6.739,70

2005 2.360,90 8.671,50

2006 2.278,50 9.833,60

2007 2.572,50 11.161,40

Index

2004/2007 113,5 165,6

Vir:http://www.stat.si/pxweb/Dialog/varval.asp?ma=2207704S&ti=Cestni+blagovni+prevoz%2

C+Slovenija%2C+letno&path=../Database/Ekonomsko/22_transport/02_22212_cestni_transport/03_22077_blagovni_prevoz/&lang=2 (10.02.2009)

Glede na vrsto blaga je bilo prepeljano skoraj 60 % (59,12%) tovora, ki spada

v skupino »Neobdelane in industrijske surovine in gradbeni materiali«. Sem uvrščamo gramoz, pesek, glina, žlindra, mavec, druge kamnine in rudnine, cement, apno ter drugi industrijski gradbeni materiali. Sledijo ji izdelki iz skupine »Stroji, transportna oprema, industrijski izdelki in mešani izdelki« s 16 % in skupina »Kmetijski pridelki in žive živali« s 7 %. Največ tonskih kilometrov je bilo porabljenih za prevoz v skupini strojev, transportne opreme, industrijski izdelki in mešani izdelki. Sklepamo lahko, da se je to blago prevažalo na večjih razdaljah kot blago, ki vodi v prepeljani količini. (cf. tabela 14)

V javnem prevozu je bilo prepeljanega 64 % blaga in opravljenih 91 % tonskih

kilometrov, v prevozu za lastne potrebe pa je bilo prepeljanega 36 % blaga in opravljenih 9 % tonskih kilometrov. Največ blaga (54 %) so v letu 2007 prepeljala

51

tovorna vozila z nosilnostjo 10 ton ali več, največ tonskih kilometrov (72 %) pa so opravili vlačilci.

Cestni transport ima pred drugimi prometnimi vejami določene prednosti, ki se

kažejo v hitrosti, dostopnosti, rednosti in pogostosti. Z dostopnostjo mislimo na gostoto cestne infrastrukture, ki omogoča prevoz blaga od »vrat do vrat«. S tem odpadejo vmesne manipulacije, posledično se zmanjšajo stroški in poveča hitrost. Pomanjkljivosti so predvsem visoki eksterni stroški, velika odvisnost od zunanjih vplivov (vremenske razmere, zastoji, omejitve) in varnost. Racionalnost cestnega prevoza se kaže v uporabi na krajše razdalje, pri zbirnih pošiljkah in za odpremo iz oziroma dostavo v multimodalne terminale po najkrajši poti.

Tabela 14:Cestni prevoz glede na vrsto blaga v letu 2007

Vir: http://www.stat.si/novica_prikazi.aspx?id=1576(10.02.2009)

Iz spodnje tabele 15 in 16 vidimo, da je bilo leta 2007 v železniškem blagovnem prevozu prepeljanega več kot 17,5 milijona ton blaga in opravljenih dobrih 3 600 milijonov tonskih kilometrov. V primerjavi z letom 2006 se je železniški blagovni prevoz povečal za 3,1 %, opravljeni tonski kilometri pa so se povečali za 6,8 %.

Skoraj 80 % blaga je bilo prepeljanega v mednarodnem prevozu. V zadnjih

dveh letih je opazen porast tranzita. Tako je bilo v letu 2007 v tranzitu prepeljanih 3,8 milijona ton blaga in opravljenih 878 milijonov tonskih kilometrov, kar predstavlja 13,3 odstotni oziroma 9,5 odstotni delež, glede na leto 2006. Glede na leto 2005 je porast še večji in sicer 20,6 % v tonah oziroma 12,4 % v tonskih kilometrih.

52

Tabela 15: Prevoz blaga v železniškem tovornem prometu

LETO

Mednarodni prevoz - blago naloženo v

Sloveniji

Mednarodni prevoz - blago razloženo v

Sloveniji Notranji prevoz Tranzit

Tonski kilometri (mio)

2004 1.028,40 693,6 642 785,2

2005 1.089,00 755 619,8 781,1

2006 1.067,40 853,5 649,9 801,9

2007 1.273,70 780,2 670,9 878

Index 2004/2007 123,8 112,5 104,5 111,8

Vir:http://www.stat.si/pxweb/Dialog/varval.asp?ma=2221803s&ti=%8Eelezni%9Aki+blagovni+

prevoz+po+vrstah+blaga%2C+Slovenija%2C+letno&path=../Database/Ekonomsko/22_transport/03_22215_zelezniski_transport/22218_blagovni_prevoz/&lang=2 (10.02.2009)

Glede na vrsto blaga je bilo v letu 2007 z vlaki prepeljanih največ strojev, transportne opreme, industrijskih in mešanih izdelkov (28,0 % izraženo v tonah, oziroma 24,5 % izraženo v tonskih kilometrih) ter rud in kovinskih odpadkov (18,3 %, izraženo v tonah, oziroma 22,2 %, izraženo v tonskih kilometrih). Tretja najbolj pogosto prevažana skupina so kmetijski pridelki in žive živali. Ti so predstavljali 13,9 %, izraženo v tonah, oziroma 14,1 %, izraženo v tonskih kilometrih.

Od leta 2004 do leta 2007 je bilo z vlaki vsako leto prepeljanih dobrih 1,5 milijonov ton nevarnega blaga. Skupna količina prepeljanega nevarnega blaga leta 2007 se je sicer zmanjšala za 3,1 %, delež vnetljivih tekočin pa se je povečal na 82,9 %, kar predstavlja 4,5 odstotne točke več kot v prejšnjem letu. (cf. Tabela 16)

Tabela 16: Prevoz blaga v železniškem prometu v Republiki Sloveniji

ŽELEZNIŠKI BLAGOVNI PREVOZ (v tonskih kilometrih)

V SLOVENIJI 2007 2006 l 2007

l 2006

Mio tkm SKUPAJ 3.603 3.373 106,8

Stroji, transportna oprema, industrijski izdelki in mešani izdelki 881 786 112,1

Rude in kovinski odpadki 799 817 97,8

Kmetijski pridelki in žive živali 510 455 112

Kovinski izdelki 349 297 117,4

Nafta in naftni derivati 324 280 115,4

Surovi in predelani minerali, Gradbeni materiali 226 216 104,5

Kemikalije 224 255 87,8

Trdna mineralna goriva 200 161 124

Živila in živalska krma 61 73 84,2

Gnojila 31 34 90,1

Vir: http://www.stat.si/novica_prikazi.aspx?id=1665(10.02.2009)

53

Prevoz blaga po železnici se danes srečuje z določenimi težavami, ki mu onemogočajo, da bi povečal svoj tržni delež v primerjavi s cestnim prevozom. Gre predvsem za preobremenitev obstoječe infrastruktura, razpoložljive zmogljivosti, upravljanje informacij, povprečno hitrost in prožnost.

Železniški prevoz tovora, ki je odslej po vsej Evropski Uniji odprt za

konkurenco, v nekaterih državah članicah EU že kaže nov zagon, ki je posledica cestnih zastojev, visoka cena nafte in cestnin ter vse večje skrbi za okolje. Železnica še vedno ohranja svojo prednost predvsem pri prevozu kontejnerjev in prevozu na dolge razdalje.

V Sloveniji, podobno kot v ostalih evropskih državah še vedno prevladuje

konvencionalni prevoz blaga, ki se v skoraj 70 % opravi s cestnimi tovornimi vozili, v 30% pa z uporabo železnice. Cilj evropske prometne politike je preusmeritev blaga iz cest na železnice, predvsem zaradi prednosti, ki jih ima železniški pred cestnim transportom. Ta se kaže v manjšem onesnaževanju, saj je emisija škodljivih snovi v železniškem transportu za 38 krat manjša kot v cestnem. Zaradi gostote cestnega omrežje je hrupu izpostavljenih 63 % prebivalcev, pri železniškem pa le 6 %. Varnost je v železniškem transportu 24 krat večja in s tem manjša pogostost nesreč. Po podatkih švicarskega inštituta Prognos AG se v prometu porabi 23 % vse energije. Da bi tovornemu prometu zagotovili večjo trajnost, si je treba prizadevati za zmanjševanje porabe energije in emisij hrupa, onesnaževanja in toplogrednih plinov, ki jih povzroča tovorni promet.

Evropska komisija je v akcijskem načrtu predvidela zmanjševanja

konvencionalnega transporta, in uveljavitev tako imenovanih »zelenih koridorjev« namenjenih tovornem prometu, za katere so značilni majhni vplivi na človekovo in naravno okolje. Ključna elementa teh zelenih koridorjev bosta železniški prevoz in prevoz po vodi. Železnica bi si morala prizadevati zlasti za izboljšanje svojega delovanja, medtem ko bi se moralo okrepiti vključevanje prevoza po vodi v verigo prevozne logistike. Poudarek je na ustanavljanju novih multimodalnih vozlišč in pospeševanju multimodalnega in kombiniranega transporta .

3.2.3. Ocena razvitosti kombiniranega prometa Pravila in odnose med udeleženci v kombiniranem transportu urejajo

Konvencija o mednarodnem železniškem prevozu (COTIF), Pravila o prevozu blaga v mednarodnem železniškem prometu (CIM), Konvencija o prevozu blaga v mednarodnem cestnem prometu (CMR) in Varšavska konvencija v mednarodnem zračnem prometu.

Za kombinirani prevoz je značilno, da se prevoz blaga vrši z dvema različnima

prevoznima sredstvoma iz dveh različnih prometnih vej. Praviloma se za prevoz sklepa toliko dogovorov o prevozu, kolikor različnih vrst prevoznih sredstev je bilo vključenih na transportni poti od izvora do ponora. Prevoz z različnim prevoznim sredstvom pogojuje tudi izdajo novih prevoznih dokumentov vezanih na prevozno sredstvo s katerim se trenutno opravlja prevoz. Organizator, operater prevoza na

54

celotni transportni poti je eden (CTO)34 , lahko jih je tudi več. Operater kombiniranega transport odgovarja združuje funkcije špediterja in prevoznika. S prevzemom blaga nastane dogovor o prevozu, s katero se operater kombiniranega transporta obveže in odgovarja za izbiro in kvaliteto opravljene storitve vse udeležence v prevozu, ki jih je angažiral. Za udeležence v kombiniranem prevozu velja načelo, da vsak posamezni prevoznik odgovarja za blago na svojem delu prevozne poti na podlagi notranjih oziroma mednarodnih določil za posamezno prometno vejo.

Vlada Republike Slovenije je leta 200135 , skladno z direktivami EU sprejela

Uredbo o kombiniranem transportu. Ta uredba določa razdaljo dovoza in odvoza po cestnem omrežju, opravljanje dovoza in odvoza, dovoljeno skupno maso vozil za dovoz in odvoz, izjeme omejitev prometa tovornih vozil, dokumente, ki jih mora za izvajanje dovoza in odvoza zagotoviti prevoznik, in obvezne statistične podatke, ki jih morajo zbirati izvajalci kombiniranih prevozov za poročila, ki jih pripravlja Evropska komisija za Svet ES. V Uredbi je definiran tudi pojem kombinirani prevoz, ki pomeni prevoz blaga (v kontejnerju, zamenljivem tovorišču, tovorni prikolici, v sedlastem polpriklopniku s cestnim tovornim vozilom ali brez) v železniškem prometu ali po vodni plovni poti. Prevoz intermodalnih enot se nato z razkladališč (nakladališč) odpelje do najbližjega terminala za kombiniran prevoz oziroma pristanišča RO-RO z uporabo cestnega prevoza.

Prevoz se šteje za kombinirani prevoz, če je:

• glavni del prevoza opravljen po železnici, dovoz in odvoz pa na razdalji do najbližjega terminala oziroma železniške prekladalne postaje

• glavni del prevoza opravljen po vodni plovni poti, razdalja v dovozu in odvozu pa ni daljša od 100 km v zračni črti od pristanišča RO-RO.

Terminali oziroma železniške prekladalne postaje v Sloveniji so:36

• Terminal v Luki Koper, ki je obenem tudi pristanišče RO-RO, • Terminal Ljubljana KT, • Terminal Maribor Tezno, • Terminal Sežana, • Prekladalna postaja Celje in • Prekladalna postaja Novo mesto

Kot sestavni del mednarodnega omrežja v Sloveniji za mednarodni kombinirani

transport so opredeljene štiri železniške proge:37 • E 65 : Gdyana - Dunaj - Jesenice - Ljubljana - Ilirska Bistrica - Reka • E 67 : Bruck a.d. Mur - Graz - Šentilj - Maribor - Pragersko - Zidani Most • E 69 : Budimpešta - Kotoriba - Pragersko - Z. Most - LJ - Pivka - Divača –

Koper • E 70 : Pariz - Milano - Trst -Sežana - Zidani Most - Zagreb - Beograd -

Ankara

34 Operater kombiniranega transporta – Combined Transport Operator (CTO) 35 Uradni list RS, št. 4/2001 z dne 19.01.2001 36 http://www.adriakombi.si/(10.04.2009) 37 cf. Zemljevid 1, str.47

55

V okviru Evropske Unije deluje Mednarodno združenje družb za kombinirani promet železnica - cesta (UIRR – Union International Rail Rout). Članica združenja je tudi slovensko podjetje Adria kombi d.o.o, ki v Sloveniji obvladuje ves kombinirani transport. Z mrežo partnerskih podjetij kot so avstrijski Ökombi, nemški Kombiverkehr, madžarski Hungaria Intermodal, češki Bohemiakombi, italijanski Cemat romunski Rocombi, hrvaški Crocombi in turški Europe Intermodal. zagotavlja dnevne povezave iz Kopra, Ljubljane, Celja in Maribora z Münichnom (D), Budimpešto (H), Verono (I), Beogradom (RS), Istanbulon (TR), Bratislava (SK) in Bukarešto (RO). Načrtujejo pa tudi povezavo z Grčijo.

Kot operater kombiniranega prevoza ponujajo organizacijo dveh tipov oprtnega sistema:

• Spremljani kombinirani transport • Nespemljani kombinirani transport

Spremljani kombinirani transport ali »potujoča avtocesta« je vrsta

kombiniranega transporta (Huchepack - Tehnika A), kjer se na posebnih, nizkopodnih vagonih prevaža celotno tovorno vozilo – vlečno vozilo s priklopnikom ali polpriklopnikom. Prevažajo se lahko vsa cestna tovorna vozila širine 2,5 metra oziroma 2,6 metra in višine 4 metre. V praksi se za tak tip kombinirane transporta večkrat uporablja izraz spremljani transport, saj skupaj z vozili, v posebnem vagonu-spalniku, potujejo tudi vozniki. Skupaj z avstrijskim partnerjem Ökombi, izvaja tovrstni transport s tremi pari vlakov dnevno na relaciji Maribor – Wels, v sodelovanju z madžarskim Hungarokombijem pa en par vlakov na relaciji Sežana – Szeged.

Prednosti takega transporta so:

- Prihranek na stroških goriva - Prihranek na stroških cestnin in posebnih pristojbin - Prihranek na stroških vzdrževanja zaradi zmanjšanja prevoženih

kilometrov - Transport se vrši kontinuirano ob upoštevanju obveznih

počitkov voznika - Izogibanje cestnih zastojev in zapor - Zmanjševanje onesnaževanja in emisij toplogradnih plinov

Nespremljani kombinirani transport je prevoz transportne enote

(polprikolica, zamenljivo tovorišče ali kontejner) po železnici, notranji vodni poti ali morju od terminala za kombinirani transport (pristanišča) do terminala kombiniranega transporta. Odvoz/dovoz na terminal za kombinirani transport poteka s cestnim tovornim vozilom po najkrajši poti. Že od leta 1998, omogoča podjetje Adria kombi koncept 'Gateway Slovenia', kateremu postopoma dodaja povezave in storitve v sistem. Shuttle vlaki povezujejo Ljubljana z Münchnom, Budimpešto, Verono, Beogradom, Istanbulom in Bratislavo. Adria kombi d.o.o. omogoča dostavo blaga v 48 do 72 urah iz slovenskih kontejnerskih terminalov (Luka Koper, KT - Ljubljana, KT - Celje , Maribor – Tezno in Novo Mesto) v naročeno destinacijo v Avstriji, na Slovaškem, Češkem, v Madžarski in Italiji. Najnovejša povezava je nova proga imenovana »Bosporus – Europe -Express”, ki iz Münichna preko Ljubljane, Zagreba in Beograda povezuje Halkali v Turčiji.

Delež kombiniranega transporta notranjem prevozu tovora po Sloveniji dosega

le 0,8 odstotka. V mednarodnem prevozu tovora se dve tretjini vsega prevoza blaga

56

izvrši s cestnim transportom, tretjina pa odpade na prevoz blaga v železniškim transportom. V okviru tega predstavlja kombinirani transport le 8,5% delež. V strukturi kombiniranega transporta predstavlja spremljani kombinirani transport (oprtni vlaki tehnike A) tretjino in nespremljani kombinirani prevoz (kontejnerski in oprtni tehniki B in C) dve tretjini celotnega kombiniranega transporta.

3.2.4. Ocena razvitosti multimodalnega prometa Pravna podlaga regulaciji odnosov med udeleženci v multimodalnem transportu in definiciji multimodalnega transporta je Konvencija Združenih narodov o mednarodnem multimodalnem transportu iz leta 1980. Iz te Konvencije izhajajo tudi naslednje značilnosti multimodalnega transporta.

V mednarodnem multimodalnem transportu morajo biti operaterji in prejemniki blaga iz dveh različnih državah. Smatra se, da je mednarodni transport multimodalen, če so v prevoz blaga vključeni najmanj dva različna prevozna sredstva iz dveh različnih prevoznih vej. Celoten prevoz se opravlja izključno na osnovi enega dogovora o prevozu, ki je sklenjen s pošiljateljem blaga in na osnovi enega prevoznega dokumenta38 . Organizira in izvrši pa ga en operater, najpogosteje multimodalni špediter39 , ki opravlja prevozno in hkrati špeditersko dejavnost. Multimodalni operater z izdajo prevoznega dokumenta prevzema blago in odgovarja za blago in storitev na celotni prevozni poti, od pošiljatelja do prejemnika.

Multimodalni transport je enovit, dinamičen in stohastični sistem. Deluje kot množica medsebojno povezanih in soodvisnih prometno tehnoloških aktivnosti (procesov, funkcij,..), posrednih in neposrednih udeležencev z uporabo tehničnih sredstev ter tehnoloških postopkov.

Kljub temu, da multimodalni transport ponuja številne prednosti, se še ni uveljavil v celoti in je še vedno razmeroma slabo izkoriščen. To je lahko posledica pomanjkljivega znanja o prednostih prevoznih alternativ, povezovanja med različnimi vrstami prevoza ali dodatnimi stroški pretovarjanja. Te težave je mogoče rešiti s široko zasnovano pobudo za izmenjavo dobrih praks in zagotovitev praktične pomoči z uporabo omrežij logističnih inštitutov ter razširitvijo področja delovanja centrov za spodbujanje pomorskega prometa na kratke razdalje in na logistiko notranjega prometa.40 S spodbujanjem in razvojem multimodalnega transporta se torej ukvarja tudi Evropska Unija in v ta namen namenja dodatna sredstva.41

V Sloveniji se uvozniki in izvozniki blaga največkrat odločajo za lokalnega špediterja, ki za to angažira prevoznika in ladijskega agenta. V drugi državi preko partnerske mreže preda blago lokalnemu špediterju, ki poskrbi za dostavo na

38 FBL –Fiata Multimodal Transport Bill of Lading 39 MTO – Multimodal Transport Operator – Operater multimodalnega transporta 40 Citat; Komisija evropskih skupnosti, Sporočilo komisije, Akcijski načrt za logistiko tovornega prometa, Bruselj,18.10.2007 41 več o tem cf.: 1) Zelenika, R.: Multimodalni prometni sustavi, op.cit.,2006 2) Zelenika, R.-Kamnik Zebec, S. 3) članki – glej COBISS

57

namembni kraj, oziroma za to poskrbi kar kupec blaga sam. Ugotovimo lahko, da Slovenija ni izjema glede pomanjkanja pravih operaterjev multimodalnega transporta (MTO), ki bi zadovoljevali potrebe kupcev po enotni izvedbi kompletnega prevoza od pošiljatelja do kupca, čeprav obstajajo ponudniki logističnih storitev, ki bi s svojim znanjem in organizacijsko mrežo to lahko postali. Med te sodijo Intereuropa d.d, Viator-Vektor d.d in Fersped d.d.

3.2.5. Ocena razvitosti blagovnih tokov (izvoz, uvoz, tranzit)

Republika Slovenija je imela pred vstopom v EU podpisane (preferencialne) sporazume o prosti trgovini s 33. državami in sicer:

• pridružitveni sporazum z EU (vključuje 15 držav) • EFTA – European Free Trade Association (Islandija, Švica, Norveška

in Liechtenstein) • CEFTA – Central European Free Trade Agreement (Bolgarijo, Češko

republiko, Hrvaško, Madžarsko, Poljsko, Romunijo in Slovaško) • druge države (Estonija, Latvija, Litva, Izrael, Turčija, Makedonija ter

Bosna in Hercegovina) Pristopna pogodba k EU je določala, da je potrebno vse te sporazume odpovedati. Najpomembnejše posledice za obseg zunanjetrgovinske menjave je imelo prenehanje prosto trgovinskih sporazumov, ki jih je Slovenija sklenila z državami naslednicami nekdanje Jugoslavije (Hrvaška, Makedonija, Bosna in Hercegovina), vendar so se hkrati kazali učinki sprejema skupne carinske tarife EU, sprostitve medsebojne trgovine, odprave mejnih kontrol in formalnosti ter s tem znižanja trgovinskih stroškov, ki so na gospodarsko rast vplivali pozitivno.42 Z dnevom vstopa v EU območje je Slovenija sprejela celotno trgovinsko politiko EU in ostale sporazume, ter prilagodila zakone skladno z evropskimi direktivami.

Spodnja tabela 18 prikazuje zunanje trgovinsko bilanco Republike Slovenije v

letih od 2004 do 2008. V letu 2007 se je pokritost uvoza z izvozom zmanjšala za 1,2% in v letu 2008 še dodatno padla za 4,2 %. V zadnjih štirih letih se je izvoz povečal za 54,8 %, uvoz pa za 62,6%. Največji delež trgovinske menjave se opravi z državami Evropske Unije.

42 Poročilo o strukturnih reformah, Urad Republike Slovenije za makroekonomske analize in razvoj -

UMAR, Ljubljana, 2001,2002,2003

58

Tabela 17: Izvoz in uvoz blaga v Sloveniji po letih

Saldo menjave

Izvoz Uvoz

Pokritost uvoza z izvozom

v %

Leto Skupaj

Države EU

Druge države Skupaj

Države EU

Druge države

Mio € Mio € Mio € 2004 -1.360 12.783 8.505 4.278 14.143 11.647 2.496 90,4 2005 -1.407 14.397 9.770 4.627 15.805 12.789 3.016 91,1 2006 -1.584 16.757 11.465 5.292 18.341 14.705 3.636 91,4 2007 -2.101 19.405 13.706 5.699 21.507 16.981 4.528 90,2 2008 -3.209 19.793 13.658 6.135 23.002 17.897 5.105 86

Vir:http://www.stat.si/pxweb/Dialog/varval.asp?ma=2401705E&ti=Exports+and+imports+by+c

ontinents+and+countries%2C+Slovenia%2C+annually&path=../Database/Economy/24_external_trade/24017_export_import_goods/&lang=1 (15.04.2009)

Kakor prikazuje graf 7, slovenski izvoz v države Evropske Unije-25 dosega

69%, ki mu po obsegu sledijo države bivše Jugoslavije. Izvoz v te države iz leta v leto narašča. Med letoma 2003 in 2006 je narasel za 40% oziroma 10% letno. V letu 2006 predstavlja 16% delež celotnega izvoza oziroma 2,736 milijarde €. Med državami bivše Jugoslavije največ izvažamo na Hrvaško, sledita ji Srbija in Bosna in Hercegovina. Ruska federacija je ena pomembnejših zunanje trgovinskih partneric Slovenije. Njen delež v skupnem izvozu znaša 3,5% in tako v skupini evropskih držav zunaj EU-25 prispeva 50% delež. Med neevropskimi državami prevladujejo države Severne in Srednje Amerike s 3% (ZDA, Kanada, Mehika), sledijo ji azijske države s 3% (Turčija, Kitajska, Kazahstan in Iran)in afriške države (Egipt, Južna Afrika, Alžirija) z 1% udeležbe v celotnem izvozu Republike Slovenije.

Graf 7: Slovenski izvoz v letu 2006

Slovenski izvoz v letu 2006 po skupinah

69%1%

16%

7% 7%

EU-25

EFTA

Države na območju nekdanje Jugoslavije

Druge evropske države

Druge neevropske države

Vir:http://www.stat.si/pxweb/Dialog/varval.asp?ma=2401705E&ti=Exports+and+imports+by+continents+and+countries%2C+Slovenia%2C+annually&path=../Database/Economy/24_external_trade/24017_export_import_goods/&lang=1 (15.04.2009)

59

Največ blaga uvažamo iz držav Evropske Unije-25 in z njimi realiziramo 81% celotnega uvoza, kar je razvidno iz spodnjega grafa 8. Na temu trgu ustvarimo tudi največji zunanje trgovinski primanjkljaj. Pokritost uvoza z izvozom pa je samo 73%. Večji del tega primanjkljaja pokrivamo z državami na območju bivše Jugoslavije in drugimi evropskimi državami izven EU-25. V teh dveh skupinah držav je pokritost izvoza z uvozom pozitiven. Dosega 195% pokritost za evropske države izven EU-25 in 203 % pokritost za države na ozemlju bivše Jugoslavije. Iz neevropskih držav največ uvažamo iz Kitajske (245,8 mio €), ZDA (199,2 mio €), Turčije (180,3 mio €), Koreje (110 mio €), Alžirije (91,2 mio €), Japonske (72,6 mio €) in Indije (53,3 mio €)43.

Graf 8: Slovenski uvoz v letu 2006

Slovenski uvoz v letu 2006 po skupinah

81%

1%7%

3% 8%

EU-25

EFTA

Države na območju nekdanje Jugoslavije

Druge evropske države

Druge neevropske države

Vir:http://www.stat.si/pxweb/Dialog/varval.asp?ma=2401705E&ti=Exports+and+imports+by+continents+and+countries%2C+Slovenia%2C+annually&path=../Database/Economy/24_external_trade/24017_export_import_goods/&lang=1 (15.04.2009)

Največje zunanjetrgovinske partnerice so prikazane v tabeli 17. Z Nemčijo se

opravi največ blagovne menjave, tako v izvozu, kot v uvozu. Z Nemčijo smo v letu 2006 realizirali 20,4 % celotnega izvoza in enak (20,4%) delež celotnega uvoza. Pokritost uvoza z izvozom je 88 %. Z neposrednimi sosedami Italijo in Avstrijo ustvarimo skupaj 3,607 milijard € v izvozu in to predstavlja 20,5% celotnega izvoza. Iz teh dveh držav več uvozimo, tako da znaša pokritost uvoza z izvozom v primeru Italije 63,3 % in 64,6 % v primeru Avstrije. Med državami EU-25 v zadnjih letih najhitreje narašča izvoz v Veliko Britanijo in se je od leta 2003 do 2006 povečal za 86 %, v Madžarsko (72,8 %) ter Poljsko za (57 %). Izmed držav zunaj Evropske Unije je najpomembnejša zunanjetrgovinska partnerica Hrvaška s katero ustvarimo 8,7 % celotnega izvoza in 4 % celotnega uvoza. Z ostalimi državami na območju bivše Jugoslavije vrednost izvoza narašča, najbolj pa izstopata Bosna in Hercegovina

43 Vsi podatki so za leto 2006; Vir: Statistični urad Republike Slovenije

60

in Srbija. Glavni delež menjave z evropskimi državami zunaj EU 27 predstavlja Ruska Federacija, kamor smo v letih od 2003 do 2007 izvozili za 72,5% več blaga in storitev.(cf. Tabela 18)

Tabela 18: Največji zunanjetrgovinski partnerji v letu 2006

IZVOZ V (mio €) UVOZ IZ (mio €) NEMČIJA 3.295,80

NEMČIJA 3.743,40 ITALIJA 2.157,00 ITALIJA 3.405,30 HRVAŠKA 1.464,40 AVSTRIJA 2.245,20 AVSTRIJA 1.450,70 FRANCIJA 1.128,80 FRANCIJA 1.135,10 HRVAŠKA 735,90 RUSKA FEDERACIJA 599,50 NIZOZEMSKA 683,20 POLSKA 487,90 MADŽARSKA 671,10 BOSNA IN HERCEGOVINA 484,70 ŠPANIJA 498,10 VELIKA BRITANIJA 468,70 ČESKA 399,50 ČEŠKA 390,30 RUSKA FEDERACIJA 312,50

SKUPAJ IZVOZ 16.757,17 SKUPAJ UVOZ 18.340,80 Vir:http://www.stat.si/pxweb/Dialog/varval.asp?ma=2401705S&ti=Izvoz+in+uvoz+po+kontinentih+in+dr%9Eavah%2C+Slovenija%2C+letno&path=../Database/Ekonomsko/24_zunanja_trgovina/24017_izvoz_uvoz_blaga/&lang=2 (15.04.2009)

Med slovenskimi podjetji je podjetje Revoz d.d. že vrsto let zapored največji

slovenski izvoznik. Modela twingo in clio, ki prihajata iz novomeškega podjetja, sta med najpomembnejšimi slovenskimi izvoznimi artikli. Vrednost izvoza omenjenih dveh avtomobilov je v letu 2008 dosegla 1,76 milijarde evrov. Skupina Gorenje d.d, je z izdelki bele tehnike v letu 2008 ustvarila 1,06 milijarde € izvoza. Skupini Gorenje sledijo novomeška farmacevtska družba Krka (754,4 milijona€ ), Slovenska industrija jekla - Sij (533,62 milijona €), skupina Impol (404,90 milijona €), naftna družba Petrol (386 milijonov evrov), proizvajalec avtomobilskih delov Cimos (383,55 milijona €), železarna Acroni (344,29 milijona €), proizvajalec premazov skupina Helios (275,78 milijona €), deseterico največjih pa zaokroža Holding Slovenske elektrarne (237,40 milijona €).

V EU -27 so lani največ izvozili Revoz, Gorenje, Sij, Krka, Impol. Na

območju držav nekdanje Jugoslavije pa so bili najuspešnejši Petrol, Gorenje, Merkur, Helios, Krka in Droga Kolinska. Najmočnejši slovenski izvozniki na območju vzhodne Evrope izven EU so bili Krka, Gorenje, Helios, Iskratel, Kovintrade in Juteks.

Omenjena podjetja ustvarijo skupaj približno 60 odstotkov slovenskega izvoza,

so lani skupaj dosegla nekaj več kot 12 milijard evrov izvoza, od tega 74 % na trge EU, 15 % na območje bivše Jugoslavije, 7 % pa v države nekdanje Sovjetske zveze.44

44 vir Delo FT, marec 2009

61

Najpomembnejši izvozni artikli so: motorna vozila, bela tehnika, farmacevtski izdelki, sedeži, avtomobilski deli in sklopi, jeklo in izdelki iz jekla ter avtomobilske pnevmatike.

Najpomembnejši uvozni artikli so: jeklo in izdelki iz jekla, mineralna olja,

motorna vozila, farmacevtski izdelki, težka motorna vozila, zemeljski plin in procesorji.

Delež slovenskega izvoza in uvoza proizvodov in storitev predstavlja visok delež v strukturi BDP in je v letu 2007 dosegel 72,3 %. Iz spodnje tabele 19 je razvidno, da je v letih od 1995 do 2007 iz 52,2 % narasel na 72,3 %, medtem, ko evropsko povprečje kljub postopni rasti ne dosega 40 % deleža v strukturi bruto domačega proizvoda EU- 27.

Storitve so v skupni trgovinski menjavi Republike Slovenije, v letu 2007,

ustvarile skoraj 11 % delež BDP-a. V primerjavi z letom 1995, sta tako izvoz kot uvoz storitev, svoj delež v strukturi BDP povečala za 2,2%.

Tabela 19: Povprečni delež menjave s tujino (izvoz in uvoz) v BDP v Sloveniji in EU, v %

1995 2000 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Delež izvoza in uvoza v BDP - SLO 52,1 56,5 55,5 55 59,5 63,3 67,9 72,3 Proizvodi 43,4 48,9 46,6 46,2 50,5 53,5 57,8 61,4 Storitve 8,7 8,5 8,9 8,8 9,3 9,8 10 10,9 Izvoz proizvodov in storitev 51,2 54,7 56,1 54,8 58,9 63 67,4 71,4 Proizvodi 41 45 46 45,1 48,3 51,7 55,9 58,9 Storitve 10,2 9,7 10,2 9,8 10,6 11,3 11,5 12,5 Uvoz proizvodov in storitev 53 58,3 54,9 55,1 60,2 63,6 68,4 73,2 Proizvodi 45,7 50,9 47,2 47,3 52,2 55,4 59,8 63,9 Storitve 7,3 7,4 7,7 7,7 8 8,2 8,6 9,2

Delež izvoza in uvoza v BDP - EU-27 28,9 36 34,7 34,1 35,4 37,1 39,5 39,9 Proizvodi 22,8 28 26,6 26,2 27,2 28,5 30,6 30,8 Storitve 6,1 8 8,1 8 8,2 8,6 8,9 9,1

Vir: Nacionalni ra čuni 2008, Si Stat podatkovni portal – Eurostat Portal Page – Economy and Finance

Na področju storitev ustvarjamo presežek storitvene podbilance, ki je oktobra

2008 znašal 95,9 mio EUR, kar je za 16,6 mio EUR več kot v oktobru 2007. Pri tem se je izvoz storitev povečal za 29,3 mio EUR, uvoz storitev pa za 12,7 mio EUR. Na izvozni strani sta se najbolj povečali postavki potovanja, transportne storitve in potovanja, na uvozni strani pa postavka potovanja.

V prvih desetih mesecih leta 2008 je presežek menjave storitev dosegel 1297,9 mio EUR, kar je za 223,8 mio EUR več kot v enakem obdobju leta 2007. Izvoz storitev potovanj, kot ene najpomembnejših storitvenih postavk, je oktobra 2008 znašal 153,4 mio EUR, oktobra 2007 pa 12,1 mio EUR manj. Na drugi strani je uvoz potovanj oktobra 2008 znašal 94,9 mio EUR, oktobra 2007 pa 26,4 mio EUR manj.

62

V prvih desetih mesecih 2008 je izvoz potovanj znašal 1762,5 mio EUR, kar je za 173,3 mio EUR več kot v enakem obdobju leta 2007, medtem ko je uvoz potovanj v prvih desetih mesecih 2008 znašal 907,1 mio EUR, ker je za 188,4 mio EUR več kot v enakem obdobju leta 2007. Iz spodnje tabele 19 je razvidno, da so med storitvami so na izvozni strani najpomembnejša potovanja, ki so v prvih desetih mesecih 2008 predstavljale 41,5 % celotnega izvoza storitev. Sledijo transportne storitve (29,3 %) in ostale poslovne storitve (18,1 %). Na uvozni strani so v proučevanem obdobju prav tako najpomembnejša potovanja (30,8 %), sledijo ostale poslovne storitve (25,8 %) in transportne storitve (22,4 %). V času poletja potovanja zaradi sezonske komponente pridobijo na pomembnosti. Podobna struktura izvoza in uvoza storitev je prisotna tudi v preteklih letih, le da se delež ostalih poslovnih storitev povečuje in delež potovanj zmanjšuje45. Tabela 20:Storitve,delež posamezne postavke v celotnem izvozu ali uvozu storitev, v %

Vir: Finan čna statistika, Banka Slovenije, Ljubljana, november 2008

Največji slovenski izvozniki storitev v letu 2005 so bili : novogoriški Hit, sledijo Viator&Vektor (196 milijonov €), Slovenske železnice (125 milijonov €), Splošna plovba Portorož (116,8 milijonov €) in Merkur (75 milijonov €).

45 Banka Slovenije, finančna statistika, november 2008

STORITVE (delež posamezne postavke v celotnem izvoz u ali uvozu storitev - v %)

JANUAR - OKTOBER

IZVOZ UVOZ

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Transport 26,8 28,5 27,7 29,1 28,2 29,3 21 22,9 22,2 23,1 23,6 22,4

Potovanja 49,6 48,8 48 45,4 43,9 41,5 36,8 36 32,6 32,4 28,2 30,8

Komunikacijske storitve 2,5 2,4 2,6 2,5 2,4 2,6 5,1 4,3 4,8 4,3 4,3 4,6

Konstrukcijske storitve 2,8 2,6 3 2,8 3,5 3,8 3,5 2,2 2,7 2,4 5,3 3

Zavarovanje 0,3 0,2 0,3 0,4 0,3 0,4 0,7 0,6 0,7 0,8 0,6 0,7

Finančne storitve 0,7 0,5 0,6 0,7 0,9 1,1 1,5 1,5 1,5 1,7 1,9 2,1

Računalniške in informacijske storitve 3 2,8 2,4 2,7 2,4 2,3 4,6 4,3 4,4 4,1 3,9 3,4

Licence, patenti in avtor. pravice 0,4 0,3 0,4 0,4 0,3 0,4 4 4,4 4 4,7 3,7 4,2

Ostale poslovne storitve 13,1 12,8 14,1 15,2 17,3 18,1 19,7 20,6 24,1 23,2 25,1 25,8

Osebne, kultur. In rekreacijske storitve 0,7 0,8 0,7 0,8 0,6 0,5 2,1 2,2 2 2,2 2,3 2,1

Vladne storitve 0,2 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,9 0,9 0,9 0,9 1 0,8

63

4. ANALIZA IN OCENA USPEŠNOSTI POSLOVANJA PODJETJA FERSPED d.d. LJUBLJANA

V kolikor želimo celovito predstaviti podjetje Fersped d.d., njegovo dejavnost ter analizirati uspešnost poslovanja je potrebno celoto predstaviti v naslednjih tematskih sklopih: 1) ustanovitev, dejavnost in razvoj podjetja Fersped d.d., 2) organizacija upravljanja in vodenja v podjetju Fersped d.d., 3) ocena uspešnosti poslovanja podjetja Fersped d.d. in 4) SWOT analiza poslovanja podjetja Fersped d.d.

4.1. USTANOVITEV, DEJAVNOST IN RAZVOJ PODJETJA FERSPED d.d.

Zametki oziroma začetki delovanja podjetja Fersped segajo v leto 1965, ko je

bila v okviru Železniško- transportnih podjetij organizirana carinsko – posredniška služba. Iz te službe je nastalo podjetje Fersped, ki je bilo 05.12.1968 vpisano v sodni register z registrirano dejavnostjo, organizacije premeščanja blaga v notranjem in mednarodnem prometu, s sedežem v Ljubljani. V naslednjih letih se je podjetje hitro razvijalo in bilo v letu 1989 med vodilnimi špediterji pri organizaciji železniškega tranzita. S širitvijo in novimi poslovnimi enotami, med drugimi tudi v Kopru je postalo podjetje v letu 1993 eno vodilnih pri tranzitu oziroma odpremi blaga iz Luke Koper. V letu 1997 se je podjetje preoblikovalo v delniško družbo. Pospešeno so se pripravljali na pridobitev certifikata kakovosti ISO 9002 in ga v letu 1997 tudi pridobili, kot prva mednarodna špedicija v Sloveniji. Razvili so se v eno največjih slovenskih špediterskih podjetij in v decembru leta 2000 pridobili certifikat kakovosti v skladu z zahtevami najnovejšega standarda ISO 9001:2000. Po opravljeni presoji, ki jo je opravila certifikacijska organizacija BVQI je Fersped postal prvo slovensko podjetje, ki je ta certifikat kakovosti pridobilo. V pripravi na certifikacijo so v sistem vodenja kakovosti vključili tudi področje razvoja. To jim je omogočilo razvoj novih storitev in prineslo konkurenčno prednost na trgu, saj certifikat zagotavlja višjo kakovostno raven storitev. Slovenija je bila v letu 2002 polno angažirana v priprave in pogajanja na vključitev v Evropsko Unijo. Fersped je v tem letu začel z organizacijskim in kadrovskim prestrukturiranjem kot prenovo in pripravo družbe na spremenjene pogoje poslovanja po vstopu Slovenije v Evropsko Unijo.46

Kljub uspešnim pripravam pa je bilo leto 2004 za Fersped, kot tudi za ostale

špediterje precej boleče. Izguba prihodkov iz naslova carinskega posredovanja niso mogle v celoti nadomestiti druge aktivnosti. Del izgubljenih prihodkov iz naslova carinskega posredovanja jim je uspelo nadomestiti s povečanjem aktivnosti carinskega zastopanja na meji z Republiko Hrvaško. Okrepili so razvojne, marketinške in prodajne funkcije v družbi z namenom izboljšati storitve za obstoječe komitente in pridobivanje novih komitentov oziroma poslov. Promovirali so usluge celovitih logističnih storitev in se skupaj s hčerinskimi podjetji in predstavništvi v

46 Letno poročilo, Fersped d.d, Ljubljana 2005

64

tujini kar najbolj trudili za zagotavljanje kvalitetnega in kakovostnega servisa storitev.

Danes družba Fersped d.d. zagotavlja organizacijo železniškega, cestnega, letalskega in pomorskega transporta, posreduje pri uvozu, izvozu in tranzitu blaga, izvaja carinsko posredovanje ter omogoča skladiščenje blaga. Izvaja organizacijo zbirnega prometa, paketno dostavo in dostavo manjših pošiljk, špediterske usluge in kreditne storitve. S pomočjo odvisne družbe Fersea Shipping d.o.o. omogoča tudi pomorsko agencijske storitve.

Osnovna dejavnost družbe Fersped d.d. je zagotavljanje kakovostnih logističnih

storitev, ki je razdeljena na tri medsebojno tesno povezana poslovna področja:47

• Celovite logistične storitve • Carinsko zastopanje in mejne storitve • Kreditne storitve

Med celovite logistične storitve sodijo:

- organizacija železniškega transporta - organizacija cestnega transporta - organizacija pomorskega transporta - organizacija letalskega transporta - organizacija pristaniških in skladiščnih manipulacij - organizacija skladiščenja in distribucije - organizacija zbirnega prevoza - organizacija prevoza malih pošiljk - pomorsko agencijska dejavnost

Med storitve carinskega zastopanja in mejne storitve sodijo:

- posredno in neposredno zastopanje kupcev pri poenostavljenih in rednih carinskih postopkih v uvozu, tranzitu in izvozu blaga

- zastopanje kupcev v carinskih postopkih z ekonomskim učinkom

- zavarovanje ter plačilo carinskega dolga kupca - posredovanje pri veterinarskih, fitopatoloških, sanitarnih in

drugih postopkih - organizacija spremstva blaga s posebnim statusom - urejanje dovoljen za izredne prevoze, preizkusne tablice in

zavarovanje vozil - menjalniške storitve - jamstva za prevoze v države Evropske Unije in države zunaj nje - organizacija prekladalnih manipulacij in skladiščenja na mejnih

prehodih

Kreditne storitve: kreditna dejavnost je razmeroma nova storitev, ki jo izvaja večina špediterskih podjetij. S kreditno storitvijo omogočajo takojšnje razpolaganje z blagom, njegovo posest in prenos lastništva, čeprav storitve še niso bile poplačane. To omogočajo po sistemu kreditiranja, odloženih plačil in količinskih popustov.


65

V svojem 40 letnem delovanju se je podjetje razvilo v moderno podjetje, ki z lastno mrežo 15 poslovnih enot, ki so prostorsko razpršene tako v notranjosti kot na mejnih prehodih, pokriva celoten teritorij Republike Slovenije. Z dvema predstavništvoma, s povezanimi družbami in s pomočjo dobrih partnerskih odnosov z mednarodnimi korespondenti pa omogoča izvajanje celovitih logističnih storitev po celem svetu.

Poslanstvo družbe Fersped d.d.: Z upravljanjem odnosov s kupci, znanjem in

medsebojnim zaupanjem bomo pričakovanja kupcev presegli z izvajanjem kakovostnih celovitih logističnih storitev.

Vizija družbe Fersped d.d.: Na trgu srednje in JV Evrope bomo postali

prepoznaven, tržno organiziran izvajalec celovitih logističnih storitev s poudarkom na tistih, ki vključujejo železniško logistiko, zato načrtujemo modro v novi smeri.48

4.2. ORGANIZACIJA UPRAVLJANJA IN VODENJA V PODJETJU FERSPED d.d.

Slovenija mora kot članica Evropske Unije svoje predpise sproti prilagajati z uredbami, direktivami in priporočili EU. Kot odziv na to je Slovenija, v letu 2007, sprejela prenovljen in popravljen Zakon o gospodarskih družbah (ZGD 1), ki je uzakonil Evropsko delniško družbo (Societa Europea) in poleg dvotirnega sistema upravljanja uvedel tudi tako imenovani enotirni sistem upravljana delniških družb. V Sloveniji, podobno kot v večini germanskih držav ( Nemčija, Avstrija,...) prevladuje organizacija upravljanja delniških družb z dvotirnim sistemom. V takem sistemu skupščina podjetja imenuje najprej člane nadzornega sveta, ki nato imenujejo enočlansko ali več člansko upravo (odvisno od statuta podjetja). Uprava nato samostojno in neodvisno vodi poslovanje družbe.

Družba Fersped je gospodarska družba, ki ima svoj kapital razdeljen na delnice

in je potemtakem registrirana kot delniška družba. Upnikom odgovarja za svoje obveznosti le s svojim premoženjem, imetniki delnic pa za obveznosti upnikom ne odgovarjajo. Iz spodnje slike 3 je razvidna lastniška struktura delniške družbe Fersped . Glede na to, da lastništvo obvladujeta dve večja lastnika, jo lahko opredelimo kot delniško družbo zaprtega tipa. Struktura lastniških deležev se skoraj ne spreminja, zato lahko ugotovimo, da največja lastnika nimata naložbenih ambicij, temveč sta v lastniško strukturo vstopila z jasno upravljavsko vizijo, strategijo in cilji. Svojih delnic ne prodajata, zato so se na skupščini podjetja odločili, da delnice družbe ne bodo kotirale na borzi vrednostnih papirjev. Tako kot v večini slovenskih delniških družb ima tudi Fersped d.d. dvotirni sistem upravljanja.


66

Graf 9: Lastniška struktura podjetja Fersped d.d

Vir: Spletna stran www.fersped.si/(10.03.2009)

Struktura upravljanja delniške družbe je tripartitna. Sestavljajo jo:

- skupščina delniške družbe - nadzorni svet delniške družbe in - uprava delniške družbe

Skupščino delniške družbe Fersped d.d. sestavljajo vsi delničarji družbe. To

je najvišji organ upravljanja v katerem se izražajo pravice in volja delničarjev tako, da ta postane volja delniške družbe. Pristojnosti lahko razdelimo na tri pomembna področja:

- Temeljno področje, ki se nanaša na sprejem in spremembe statuta družbe, odločanje o višini in spremembi osnovnega kapitala in odločitve vezane na prenehanje družbe

- Kadrovsko področje, kjer skupščina odloča o imenovanju revizorja in imenuje in odpokliče člane nadzornega sveta in podeljuje razrešnico upravi in nadzornemu svetu. Posredno preko imenovanja nadzornega sveta pa lahko vpliva tudi na imenovanje uprave družbe

- Poslovno področje, kjer potrjuje49 oziroma se samo seznani z letnim poročilom, deje soglasja k pomembnim poslovnim odločitvam in odloča o uporabi in delitvi bilančnega dobička

Skupščina se na predlog uprave sklicuje enkrat letno. Skupščino družbe lahko

skliče tudi nadzorni svet oziroma delničarji (skupaj najmanj 5% lastništva) in to z obrazložitvijo razloga sklica.

49 V kolikor ga ni potrdil in sprejel nadzorni svet

67

Nadzorni svet družbe imenuje skupščina na svojem zasedanju. Nadzorni svet družbe Fersped d.d. ima šest članov, od kateri so trije predstavniki zaposlenih v družbi. Na prvi seji po imenovanju na skupščini (konstitutivni seji), med seboj izvolijo predsednika in namestnika predsednika nadzornega sveta. Predsednik nadzornega sveta je gospod Marko Mencin.

Temeljne pristojnosti nadzornega sveta so predvsem:

- nadzor vodenja poslov družbe - imenovanje in odpoklic uprave družbe - sestava in sklepanje pogodb z upravo in določanje višine plačil

upravi - dajanje soglasij k posebnim poslom upravi - pregled in sprejem kvartarnih in letnega poročila družbe - dajanje predlogov sklepov za sklic skupščine

Posamezni član nadzornega sveta dobi mandat za dobo štirih let. Po izteku

mandata je mogoča ponovna izvolitev. Članstvo v nadzornem svetu lahko preneha z odstopom posameznega člana ali z razrešitvijo s strani delničarjev brez potrebnega pojasnjevanja svoje odločitve.

Uprava družbe podjetja Fersped d.d. je, tako kot to določa njen statut,

enočlanska. Nadzorni svet je aprila 2007 imenoval gospoda Jožeta Visintina za glavnega direktorja družbe. Družbo vodi samostojno in neodvisno, pri tem mu pomagajo člani vodstva in vodje izpostav.

Iz spodnjega grafa 10 je razvidna makro organizacija podjetja Fersped d.d.

Organizacijska struktura je sestavljena iz štirih sektorjev in dveh skupnih služb. Vodenje sektorjev in skupnih služb je locirana na sedežu družbe, na Parmovi 37, v Ljubljani.

Štiri sektorji v podjetju Fersped d.d so:

- sektor za ekonomsko področje, - sektor za finančno področje, - sektor za operativno logistične procese in - sektor za marketing in razvoj.

Skupni službi sta: - služba za splošne zadeve in - služba za kakovost, kadre in pravne zadeve

V okviru sektorja za operativno logistične procese deluje pet izpostav, od katerih ima vsaka, razen izpostave v Kopru, še podrejene enote, ki so prostorsko razporejene tako, da pokrivajo celoten teritorij Republike Slovenije.

Izpostave so locirane : - v Ljubljani z enoto na Brniku - v Novi Gorici z enotami v Vrtojbi, Sežani in na Jelšanah - v Kopru - v Celju z enoto v Dravogradu in - v Mariboru z enotami na letališču Maribor, v Gruškovju, na

Obrežju, Zavrču in v Dobovcu.

68

Graf 10: Makro organizacija podjetja Fersped d.d.

Vir: Letno poro čilo, Fersped d.d, Ljubljana 2005

GLAVNI DIREKTOR

OPERATIVA LOGISTIČNIH PROCESOV

KAKOVOST, KADRI IN PRAVNE

ZADEVE

SPLOŠNE ZADEVE

MARKETING IN RAZVOJ

EKONOMSKE ZADEVE

FINANČNO PODROČJE

EKOMOMSKO PODROČJE

IZPOSTAVA LJUBLJANA

IZPOSTAVA NOVA GORICA

IZPOSTAVA KOPER

IZPOSTAVA CELJE

IZPOSTAVA MARIBOR

ENOTA BRNIK

ENOTA JELŠANE

ENOTA SEŽANA

ENOTA VRTOJBA

ENOTA DRAVOG-

RAD

ENOTA OBREŽJE

ENOTA GRUŠKOVJE

ENOTA DOBOVEC

ENOTA ZAVRČ

ENOTA LETALIŠČE MARIBOR

69

V okviru lastne domače in mednarodne mreže ima podjetje Fersped d.d. kapitalske deleže v naslednjih odvisnih družbah in pridruženih podjetjih. Odvisne družbe: Fertrade, d.o.o. Ljubljana (Slovenija) – dejavnost zunanje trgovine in špedicije – lastninski delež 100 % Fersea Shipping, d.o.o. Koper (Slovenija) – dejavnost transportne logistike in pomorska agencija – lastninski delež 100 % Fersped Hungaria, kft. Budapest (Madžarska) – dejavnost zunanje trgovine in logistike – lastninski delež 100 % Fer-Rail, d.o.o. Beograd (Srbija) – dejavnost zunanje trgovine in logistike – lastninski delež 100 % Ferit, S.r.l. Trieste (Italija) – dejavnost transportne logistike – lastninski delež 80% Fersped Polska Spolka, z.o.o. Warszawa (Polska) – dejavnost zunanje trgovine in špedicije – lastninski delež 51 % Fercargo, d.o.o. Sarajevo (BiH) – dejavnost zunanje trgovine in špedicije – lastninski delež 70 % Pridružena podjetja: Ferport, d.o.o. Koper (Slovenija) – dejavnost skladiščna in transportna logistika – lastninski delež 50 % CKTZ, d.d. Zagreb (Hrvaška) – dejavnost mednarodne špedicije – lastninski delež 29 %.

4.3. OCENA USPEŠNOSTI POSLOVANJA PODJETJA FERSPED d.d.

Pravilna poslovna politika, ki jo sestavlja pet pomembnih podpolitik50 ( kadrovska politika, marketinška politika, proizvodna politika, finančna politika in razvojna politika) zagotavlja uresničevanje poslovnih ciljev in strategije razvoja podjetja. Najpomembnejša med njimi je prav finančna politika podjetja , ki zagotavlja maksimalni poslovni izid in s tem omogoča zagotavljanje likvidnosti in solventnosti poslovanja ter omogoča rast in razvoj podjetja ob zadovoljivem standardu vseh zaposlenih.

V kolikor želimo analizirati uspešnost poslovanja podjetja Fersped d.d.,

moramo pogledati njegov poslovni izid in pomembne kazalce uspešnosti in stabilnosti.

50 Zelenika, R.: Meñunarodna špedicija-Osnovni in specialni poslovi-Poslovna politika, Istarska

naklada, Pula 1985., str.311- 376

70

Iz spodnje tabele 21 je razviden poslovni izid podjetja Fersped d.d. v letu 2004, pred vstopom Slovenije v Evropsko Unijo in v naslednjih treh letih, ki so jih zaznamovali spremenjeni pogoji poslovanja.

Tabela 21: Poslovni izid podjetja Fersped d.d. po letih 51

LETO

2004 2005 2006 2007 Index

zneski v 1 € 2004 / 2007

Povpr.št.zaposlenih 160 151 140 141 88

Skupni prihodki 62.015.550 31.880.997 31.865.661 33.449.863 54

Poslovni prihodki 61.221.562 31.504.348 31.422.146 33.117.441 54

Kosmati dobi ček 48.736 -1.400.560 77.041 21.484 44

Čisti dobi ček 48.736 -1.400.560 77.041 21.484 44

Sredstva 16.750.170 17.168.101 15.781.735 17.672.424 106

Osnovna sredstva 1.576.588 1.803.527 1.584.047 2.518.942 160

Kapital 8.657.004 9.082.407 6.235.649 6.257.131 72

Osnovni kapital 1.616.740 1.617.869 1.617.434 1.617.434 100

Dodana vrednost 3.971.907 3.097.131 3.617.142 3.629.599 91

Denarni tok 228.586 -1.514.194 901.995 1.075.677 471

Vir: InfoBon d.o.o., iBON 2008/I – Bonitete poslovanja, povzeto po APP 1996 – 2001 in AJPES – podatkovna baza letnih poročil 2002-2007.

Podjetje Fersped d.d je v letu 2004 ustvarilo dobrih 62 milijonov € skupnih

prihodkov in ustvarilo čisti dobiček v višini 48.736 €. V tem letu, ki ga lahko štejemo kot prelomno leto, je bil delež prihodkov iz naslova carinskega posredovanja in mejne odprave izredno visok. Da je temu tako, nam dokazuje poslovni izid naslednjega leta 2005, ko je Slovenija že postala polnopravna članica Evropske Unije in so prihodki iz tega poslovnega segmenta odpadli (vsaj na zahodni in severni meji). Padec skupnih prihodkov je bil skoraj 50%, čisti poslovni izid je bil prvič, od ustanovitve podjetja, negativen. Kljub zgodnjim in temeljitim pripravam na premostitev in omilitev posledic vstopa v Evropsko Unijo, podjetje ni doseglo želenega rezultata. Posledice so vidne tudi v letu 2007, tri leta po vstopu. V primerjavi z letom 2005 so skupni prihodki zrasli za borih 5%, še vedno pa zaostajajo za 46% tistih, doseženih v letu 2004.

Iz zgornjega gre razbrati, da preusmeritev in ponudba celovitih logističnih

rešitev, s katerimi je podjetje Fersped d.d. želelo omiliti izpad prihodkov iz carinskega posredovanja, ne prinaša zadovoljivih rezultatov. Vzroke lahko najdemo v slabi prodajni politiki in trženju in nezadovoljivi in neprilagojeni kadrovski

51 Bilančni podatki so iz nerevidiranega zaključnega računa, ki je bil izdelan za namene državne

statistike in so objavljeni s soglasjem podjetja

71

strukturi na novo strategijo poslovanja. Število zaposlenih se je kljub kompleksnejšem organizacijskem pristopu, zmanjšalo za 12%. Sprememba strategije v bolj kompleksno, celovito in organizacijsko zahtevno ponudbo storitev, zahteva tudi primerno število usposobljenih strokovnjakov za njihovo izvedbo, na kar so v podjetju Fersped pozabili, oziroma temu niso posvetili dovolj velike pozornosti.

Manjši prihodki v letih 2005, 2006 in 2007 so posledica povečane konkurence

na trgu logističnih storitev in nižanju cen storitev tudi s strani manjših špediterjev, ki so z izgubo prihodkov iz carinskega zastopanja, želela preživeti za vsako ceno.

Glavnino prihodkov v letu 2007 je Fersped d.d. ustvaril z organizacijo

železniškega prometa. Glavnina tovora predstavljajo razsuti in sipki tovori (žitarice, železova ruda), odpadno železo, papir in naftni derivati. Najnovejša ponudba so tudi železniški zbirni prevozi. Manj kot 20% svojih prihodkov je v letu 2007 ustvaril z avtomobilsko logistiko (organizacija prevoza avtomobilov), organizacijo prevoza kontejnerjev iz in v Luko Koper, carinskim posredovanjem in s skladiščnimi in terminalskimi storitvami. To nam kaže, da Fersped d.d. še vedno ostaja železniško usmerjen špediter in da se preobrazba ter ponudba celovitih logističnih storitev odvija prepočasi.

V letih od 2005 do 2007 je videti pospešeno investicijsko vlaganje v osnovna sredstva, predvsem v nove skladiščne kapacitete, kjer je vidno 60% povečanje glede na leto 2004. Z znatnim 470% povečanjem denarnega toka, si podjetje zagotavlja stalno likvidnost in dobro plačilno sposobnost.

V kolikor želimo imeti celosten vpogled na uspešnost poslovanja podjetja Fersped d.d., moramo analizirati kazalnike uspešnosti in jih primerjati s podobnimi podjetji v isti gospodarski dejavnosti. Iz spodnje tabele 22 lahko razberemo, da je podjetje Fersped d.d. v letu 2007, ustvarilo štirikrat manjše skupne prihodke kot primerljiva podjetja. Iz tega podatka lahko zaključimo, da je podjetje slabo prodajno aktivno in tržno agresivno, oziroma ne izkorišča v celoti svojih potencialov. Usmerjeno je predvsem v posredovanje železniškega transporta, ostala paleta logističnih storitev pa je prešibko zastopana. Čisti poslovni izid v letu 2007 je temu primeren in dosega komaj 0,6 % dobička primerljivih družb.

Iz kazalnikov donosnosti vidimo, da podjetje v vseh parametrih zaostaja za

primerljivimi družbami in je kot tako relativno nezanimivo za vlagatelje. Čista dobičkovnost kapitala je znašala v letu 2007, 0,3 %, kar je za več kot desetkrat manj, kot jo zagotavljajo banke preko realne obrestne mere in več kot 30 krat manj, kot jo ustvarijo primerljiva podjetja. Na podlagi teh podatkov je skoraj nemogoče najti nove vlagatelje in se kapitalsko okrepiti.

Iz kazalnikov financiranja vidimo, da je podjetje Fersped d.d. razmeroma

finančno šibko. Finančna moč dosega 66 % finančne moči primerljivih podjetij. Podobno slika se kaže pri lastnih sredstvih financiranja oziroma finančno neodvisnostjo, ki dosega 68 %. Glede na finančno moč in visoko zadolženost podjetja Fersped d.d., bodo potrebna težka in zamudna pogajanja pri pridobivanju potrebnih sredstev za financiranje razvojnih investicijskih projektov. Pozitivno stanje vidim v kratkem, 5,4 letnem obratu osnovnih sredstev, kar predstavlja 3 krat hitrejši obrat v primerjavi s podjetji v isti dejavnosti.

72

Tabela 22: Kazalniki uspešnosti poslovanja podjetja Fersped d.d. v letu 2007 52

K A Z A L N I K I za leto 2007 FERSPE D VELIKE DRUŽBE, I/63.4

Index FERSPED /

VELIKE DRUŽBE

KATEGORIJE IZIDA (zneski v 1 €) EBITDA (izid pred davki, obrestmi, amortizacijo in odpisi 553.977 2.287.910 24,2 EBIT (poslovni izid) -43.497 648.305 / Finančni izid 71.518 3.245.432 2,2 Kosmati dobiček 21.484 3.940.384 0,5 Davki iz dobička 0 482.448 / Čisti dobiček poslovega leta 21.484 3.457.936 0,6

KAZALNIKI DONOSNOSTI

Čista dobičkonosnost kapitala (ROE) 0,30% 10,10% 2,9

Kosmata dobičkonosnost kapitala 0,30% 11,50% 2,6

Proizvodnost sredstev 200% 74,10% 269

Čista dobičkonosnost sredstev (ROA) 0,10% 5,50% 1,8

Dobičkonosnost sredstev s katerimi je ustvarjen EBT 0,10% 6,30% 1,5

Dobičkonosnost sredstev s katerimi je ustvarjen EBITDA 4,60% 1,80% 255

KAZALNIKI FINANCIRANJA

Finančna moč 0,23 0,35 65,7

Finančna neodvisnost (lastno financiranje) 0,37 0,54 68,5

Kvaliteta čistih obratnih sredstev 0,33 -1,65 /

KAZALNIKI OBRA ČANJA IN PLA ČILNE SPOSOBNOSTI

Obrat osnovnih sredstev (v letih) 5,4 16 296,3

Dnevi obračanja obratnih sredstev 116 148 127,5

Dnevi vezave zalog 0 1 /

Dnevi vnovčevanja terjatev 103 86 83,4

Dnevi poravnave kratkoročnih obveznosti 119 220 184

KAZALNIKI VODORAVNEGA FINAN ČNEGA USTROJA

Zadolženost 0,98 0,38 257,9

Stopnja investiranja 0,4 0,76 52,6

Likvidnost: Pospešeni koeficient 1,22 0,61 200,0

Likvidnost: Kratkoročni koeficient 1,22 0,62 196,7

KAZALNIKI GOSPODARNOSTI, PRODUKTIVNOSTI IN DOHODKOVNOSTI

Gospodarnost poslovanja 100,10% 109,30% 91,5

Čista dobičkonosnost skupnih prihodkov 0,10% 7,40% 1,35

Kosmata dobičkonosnost skupnih prihodkov 0,10% 8,50% 1,18

Skupni prihodki na zaposlenega 237.235 154.771 153

Čisti dobiček (izguba) na zaposlenega 154 11.507 1,3

Kosmati dobiček na zaposlenega 154 13.113 1,1

Dodana vrednost na zaposlenega 25.743 30.908 83,2

Povprečni mesečni stroški na zaposlenega 1.819 1.941 93,7

Povprečna mesečna plača na zaposlenega 1.285 1.338 96

Vir : InfoBon d.o.o., iBON 2008/I – Bonitete poslovanja, povzeto po APP 1996 – 2001 in AJPES – podatkovna baza letnih poročil 2002-2007.

52 Ibidem

73

Kazalniki obra čanja in plačilna sposobnost so najmočnejša kategorija finančne uspešnosti podjetja Fersped d.d. V primerjavi s podobnimi podjetji dosega izredno dobre rezultate pri obratu osnovnih sredstev in kratkoročni poravnavi svojih obveznosti.

Kazalniki vodoravnega finančnega ustroja med katerimi zasledujemo

zadolženost, stopnjo investiranja in likvidnost nam kažejo naslednjo sliko: Likvidnost podjetja Fersped d.d. je v primerjavi s podobnimi podjetji odlična, kar ne moramo trditi za stopnjo investiranja, ki dosega nekaj več kot 50% stopnje primerljivih podjetij. Zadolženost je bila v letu 2007 visoka, kar 258 % višja od zadolženosti podjetij v panogi.

Kazalniki gospodarnosti, produktivnosti in dohodkovnosti izkazujejo

visoko stopnjo gospodarnosti poslovanja. Prihodki na zaposlenega, ki za 50 % presegajo prihodke na zaposlenega v primerljivih podjetjih, v isti dejavnosti, kažejo na visoko produktivnost zaposlenih, vendar se ta skoraj izniči zaradi visokih stroškov poslovanja ali obveznosti iz zadolževanja. Mesečni bruto osebni dohodek je za 4 % nižji kot v primerljivih podjetjih. To lahko deluje izredno destimulativno na zaposlene v podjetju in lahko na dolgi rok povzroči odhod kvalitetnega in strokovno usposobljenega kadra ter skupaj z njimi odhod ključnih strank.

Iz zgornje analize poslovanja lahko z gotovostjo napovemo, da je preobrazba

nujna in hkrati pogoj za nadaljnjo rast in razvoj podjetja Fersped d.d. V kolikor do preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja ne bo prišlo v relativno kratkem času, napovedujem stagnacijo podjetja. Na trgu logističnih storitev lahko sicer obstane kot mali, nišni operater, specializiran za železniški transport, vendar bo to posledično pomenilo postopno ugašanje podjetja, saj bodo lahko večja, finančno močnejša podjetja s celovito ponudbo logističnih storitev, trgu ponudila boljše pogoje in kvalitetnejše usluge ter s tem prevzemala njegove posle in ključne kupce.

74

4.4. SWOT ANALIZA POSLOVANJA PODJETJA FERSPED d.d.

SWOT analiza izhaja iz začetnih črk angleških besed, ki v prevodu pomenijo:

Strenghth – prednosti so notranji dejavniki (poslovna mreža, znanje,...), s katerimi si podjetje ustvarja konkurenčno prednost na trgu. Weakness – slabosti so določene aktivnosti, ki zavirajo doseganje zastavljenih ciljev. Opportunity – priložnosti so ugodne razmere v zunanjem okolju, ki jih lahko podjetje izkoristi v svoj prid. Threat – nevarnosti so neugodni trendi v zunanjem okolju, ki lahko ogrozijo doseganje zastavljenih ciljev.

Prvi dve besedi (prednosti in slabosti) predstavljata notranje dejavnike, drugi dve besedi (priložnosti in nevarnosti) pa zunanje dejavnike oziroma vplive, ki vplivajo na dosego zastavljenih ciljev.

PREDNOSTI SLABOSTI 1) Dober kadrovski potencial 2) Kakovost storitev 3) Lastna mreža poslovnih enot

v Sloveniji 4) Mreža odvisnih družb v

sosednjih državah 5) Partnerska mreža v tujini 6) Ponudba celovitih logističnih

storitev 7) Poudarek poslovanja na

železniškem transportu 8) Močna pozicija v blagovnih

tokovih skozi Luko Koper

1) Finančni potencial podjetja 2) Počasno prilagajanje

informacijska tehnologije zahtevam kupcev

3) Nezadovoljstvo zaposlenih 4) Možni odhodi klju čnih

kadrov 5) Premajhna prisotnost na trgu

sosednjih držav 6) Premajhna agresivnost na

prodajnih aktivnostih

PRILOŽNOSTI NEVARNOSTI

1) Rast svetovne trgovinske menjave

2) Odpiranje novih trgov znotraj EU

3) Rast pogodbene logistike - outsourcinga

4) Razvoj povratne - razbremenilne logistike

5) Preusmeritev transporta blaga iz cest na železnico

6) Prisotnost Luke Koper kot vstopna / izstopna postaja v EU

1) Bližajoč vstop Hrvaške v

Evropsko Unijo 2) Vstop tujih logistov na

slovenski trg in druge trge 3) Nižanje cen v logistični

dejavnosti 4) Liberalizacija železniških

prevozov 5) Širitev dejavnosti

terminalistov, ladjarjev in železniških prevoznikov

6) Možnost prevzema s strani večjega logističnega operaterja

75

PREDNOSTI podjetja FERSPED d.d. se kažejo kot:

1) Dober kadrovski potencial - izkušenost in strokovnost kadrov: Podjetje Fersped d.d. od nekdaj velja za generatorja uspešnih in visoko strokovnih kadrov na področju logistike. Podjetje zaposluje številne strokovnjake z dolgoletnimi izkušnjami na področju logistike, ki so pripravljeni svoje znanje in izkušnje prenašati na mlade kadre. Podjetje tudi stalno vlaga v izobraževanje kadrov, tako ključnih kot ostalih kadrov. Vsakoletno organizirajo logistično šolo v sodelovanju s Fakulteto za pomorstvo in promet, izobraževanja na področju tujih jezikov ter izobraževanja za pridobivanje licence za opravljanje storitev s področja carinjenja.

2) Kakovost storitev: Podjetje se je kot prvo v svoji dejavnosti zavedalo pomena kakovosti storitev, zato je že v letu 1997 pridobilo certifikat kakovosti ISO 9002, tri leta kasneje pa še certifikat kakovosti po standardu ISO 9001/2000, kot prva mednarodna špedicija v Sloveniji. V pripravi na certifikacijo so v sistem vodenja kakovosti vključili tudi področje razvoja. To jim je omogočilo razvoj novih storitev in prineslo konkurenčno prednost na trgu.

3) Lastna mreža poslovnih enot v Sloveniji Z mrežo lastnih poslovnih enot in skladiščnih kapacitet, zagotavlja podjetje Fersped d.d. pokritost celotnega teritorija Republike Slovenije, tako v notranjosti kot na mejnih prehodih z Republiko Hrvaško, kjer se še vedno izvajajo carinski postopki. Podjetje s tem zagotavlja tekoče spremljanje kupcev in hitro prilagajanje pri servisiranju njihovih potreb.

4) Mreža odvisnih družb v sosednjih državah Z odvisnimi družbami v državah Evropske Uniji (Italiji, Madžarski, Poljski) ter v državah na območju bivše Jugoslavije ( Hrvaški, Bosni in Hercegovini ter Srbiji) pokriva najpomembnejše blagovne tokove z najpomembnejšimi slovenskimi zunanjetrgovinskimi partnerji tako v izvozu in uvozu.

5) Partnerska mreža v tujini V 40 leti obstoja na logističnem tržišču in z vzpostavljenimi dobrimi partnerskimi odnosi z različnimi mednarodnimi logističnimi subjekti, lahko zagotovi izvajanje celovitih logističnih storitve povsem svetu.

6) Ponudba celovitih logističnih Z vstopom Slovenije v Evropsko Unijo je podjetje izgubilo večji del prihodkov z naslova carinskega posredovanja, ki ga je v zadnjih štirih letih delno nadomestila s ponudbo celovitih logističnih storitev od vrat do vrat z vsemi vmesnimi logističnimi operacijami, (od skladiščenja, sortiranja, pakiranja, etiketiranja, dodelave, izvajanje inšpekcijskih pregledov,...) ki so potrebne za celovito zadovoljevanje logističnih potreb svojih strank.

7) Poudarek na železniškem transportu Fersped d.d. se je razvil iz oddeleka v okviru Železniško-transportnih podjetij. Holding Slovenske železnice d.o.o. je eden od dveh večinskih lastnikov in ima v lastniški strukturi podjetja več kot 48 % delež. Dobro sodeluje tako s številnimi

76

železniškimi upravami (Slovenske železnice, Hrvaške železnice, Madžarske železnice, Češke železnice, Italijanske železnice, Železnice federacije BiH,...) kot tudi s tujimi organizatorji železniškega prevoza (Hungarorail, Romtrans, CKTZ, AGIT,...). Zaradi tega je Fersped d.d. že od nekdaj znan kot največji ponudnik storitev železniškega transporta v Republiki Sloveniji.

8) Močna pozicija v blagovnih tokovih skozi Luko Koper Fersped d.d si je skozi dolgoletno delovanje pridobil močno pozicijo v obvladovanju blagovnih tokov skozi Luko Koper, ki je pomemben distribucijski center za slovensko gospodarstvo in za gospodarstva sosednjih evropskih držav (Avstrije, Italije, Nemčije, Madžarske, Slovaške,...). Med vodilnimi je v vseh blagovnih skupinah, tako v razsutih tovorih (železova ruda, koks, premog), sipkih tovorih (soja, glinica,...) kontejnerjih in avtomobilih. SLABOSTI podjetja FERSPED d.d. se kažejo kot:

1) Finančni potencial podjetja Finančni potencial podjetja je relativno majhen, zato ima podjetje omejene možnosti za svojo organsko rast in širitve. Širitev s prevzemi manjših logističnih podjetij oziroma z ustanavljanjem lastnih podjetij v tujini lahko realizira samo z najemanjem posojil. To zahteva preudarne poteze in natančne analize o upravičenosti novih investicij.

2) Počasno prilagajanje informacijska tehnologije zahtevam kupcev Podjetje Fersped d.d. zadnjih 10 let ni posodobil in prilagodil informacijske tehnologije novim zahtevam kupcev, ki želijo imeti stalen (on-line) pregled nad stanjem in lokacijo blaga na celotni transportni poti od prodajalca do naročnika.

3) Nezadovoljstvo zaposlenih Zaradi velikega upada prihodkov iz naslova carinskega posredovanja po vstopu Slovenije v Evropsko Unijo ter posledične reorganizacije, ki je zahtevala premeščanja, odpuščanja in varčevanje, ter racionalizacijo vseh stroškov, tudi tistih, namenjenih za osebne dohodke in nagrajevanja zaposlenih, je v zadnjih letih zaznati nezadovoljstvo med zaposlenimi. To nezadovoljstvo se kaže v zmanjšani iniciativnosti, poslabšanem delovnem vzdušju in konflikti med zaposlenimi, slabši kakovosti in storilnosti ter povečani fluktuaciji zaposlenih.

4) Možni odhodi klju čnih kadrov Zaradi slabših razmer znotraj družbe in zaradi zunanjih dejavnikov, ki se kažejo v prihodu tuje konkurence, se strokovno usposobljeni kader lahko odloči za odhod iz podjetja. To ima lahko negativne posledice za podjetje, saj to lahko povzroči hkratni odhod pomembnih strank, vezanih na delavca in istočasno krepitev konkurence. Podjetje potrebuje več let za ustrezno nadomestilo oziroma izoblikovanje novega kadra.

77

5) Premajhna prisotnost na trgu sosednjih držav Podjetje Fersped d.d. ima odvisna podjetja v Italiji, Hrvaški in v Madžarski. V Avstriji obvladujejo blagovne tokove preko partnerske mreže. Kljub dejanski prisotnosti ta podjetja dosegajo nizko prihodkovno realizacijo.

6) Premajhna agresivnost na prodajnih aktivnostih Podjetje Fersped d.d je na prodajnem področju premalo agresivno. Poslovnim enotam je prepuščena organizacija in izvedba prodajnih aktivnosti, na ravni podjetja pa prodaja ni koordinirana. PRILOŽNOSTI za podjetje Fersped d.d. so:

1) Rast svetovne trgovinske menjave Z globalizacijo narašča tudi svetovna trgovinska menjava. Danes je Kitajska najhitreje rastoče gospodarstvo v svetovnem merilu in predstavlja ogromen tržni potencial. Ob boku ji stoji Indija in nakatere države Južne Amerike (Brazilija).

2) Odpiranje novih trgov znotraj in EU S širitvijo meja in vstopom novih članic v Evropsko Unijo (Romunija, Bolgarija) ter težnjo Turčije po vstopu v Unijo se odpirajo novi trgi in s tem tržne priložnosti za logistično industrijo. Preko črnomorskih pristanišč Romunije in Bolgarije po najkrajši poti dosegamo trge Ukrajine in Rusije.

3) Rast pogodbene logistike – outsourcinga Velika proizvodnja podjetja se zavedajo, da logistika ni njihova osnovna dejavnost in jim v lastni organizaciji jemlje energijo in sredstva. Podjetja se zato raje osredotočijo v svojo osnovno dejavnost (proizvodnja, trženje,...), dejavnost logistike pa prepuščajo specializiranim zunanjim podjetjem za izvajanje logističnih storitev, kot je npr.Fersped d.d.

4) Razvoj povratne - razbremenilne logistike V zadnjem času raste pomen in obseg tako imenovane povratne oz. razbremenilne logistike, ki obsega poprodajne storitve, reklamacije in razgradnjo odsluženih proizvodov. Zaradi razvejane mreže ima podjetje Fersped d.d. priložnost za prodor v tem segmentu logističnih storitev.

5) Preusmeritev transporta blaga iz cest na železnico Evropska komisija je leta 2001 izdala akcijski načrt za področje prometa za obdobje 10 let. V vmesnem pregledu leta 2006 je izjavila, da se mora akcijski načrt zdaj usmeriti na povečanje konkurenčnosti železnic, uvedbo politike pristanišč, razvoj prometnih sistemov z uporabo najnovejše tehnologije, zaračunavanje pristojbin za uporabo infrastrukture, povečanje proizvodnje biogoriv ter iskanje načinov za zmanjšanje prometnih zastojev v majhnih in velikih mestih. V spoznanju, da prinaša kakovostni železniški prevoz blaga družbi na področju prevozov na dolge razdalje ali prečkanja težje dostopnih območij, kot so večje gorske verige, prepričljive ugodnosti v primerjavi s cestnim prevozom. V prihodnosti lahko torej pričakujemo povečanje

78

železniškega transporta. Glede na to, da glavnino prihodkov podjetje Fersped d.d. ustvarja z organizacijo železniškega transporta v sodelovanju z večjimi nacionalnimi železniškimi prevozniki lahko akcijski plan Evropske komisije za promet ocenimo kot priložnost za vsa podjetja, ki so vezana na železniški transport.

6) Prisotnost Luke Koper kot vstopna / izstopna postaja v EU Luka Koper je danes uveljavljeno pristanišče na zemljevidu ladjarjev, trgovcev in lastnikov blaga. Je vstopno/ izstopna postaja v in iz Evropske unije in predstavlja najsevernejše pristanišče v Jadranu, ter s tem najkrajšo povezavo do trgov severnih sosed in centralne Evrope. Že sama prisotnost takega generatorja prometnih tokov predstavlja priložnost za logistična podjetja. Podjetje Fersped d.d lahko izkoristi svoje prednosti kot specialist za železniški prevoz predvsem z organizacijo kombiniranega transporta ter prevoza avtomobilov, katerih promet se skozi Luko koper neprestano povečuje.

NEVARNOSTI za podjetje FERSPED d.d. so:

1) Bližajoč vstop Hrvaške v Evropsko Unijo Z vstopom Slovenije v Evropsko Unijo je Fersped d.d izgubil večji del prihodkov iz naslova carinskega posredovanja. Carinsko posredovanje je ohranil na slovensko – hrvaški meji in v izpostavi Koper. S skorajšnjim in pričakovanim vstopom Republike Hrvaške v Evropsko Unijo se bo ponovila znana zgodba kot z vstopom Slovenije v EU. Posledica bo zmanjšanje prihodkov in možno odpuščanje presežnih delavcev.

2) Vstop tujih logistov na slovenski trg in druge trge Kot del skupnega evropskega trga postaja Slovenija zanimiva za tuja logistična podjetja. To se kaže tudi z vstopom velikih logistov kot so Schenker, Panalpina, Kuehne & Nagel, Exel, DHL, UPS,... Prisotnost se že čuti v odžiranju prihodkov Ferspedu. S širitvijo evropskega trga se konkurenca v logistični dejavnosti povečuje tudi na novih trgih.

3) Nižanje cen v logistični dejavnosti Ustanavljanje novih logističnih podjetij, vstop tujih logistov in pojav nišnih specialistov povzroča povečevanje logistične ponudbe in posledično upadanje prodajnih cen. Zaradi povečane logistične ponudbe se pogajalska moč kupcev storitev povečuje.

4) Liberalizacija železniških prevozov Evropska unija je 1.januarja 2007 sicer popolnoma odprla trg tovornega prometa na železniškem omrežju znotraj držav sedemindvajseterice. S prihodom konkurence lahko pričakujemo povečanje obsega prevoza po železnici zaradi ponudbe novih produktov in hkrati zmanjševanje tržnega deleža Slovenskih železnic. Glede na to, da so Slovenske železnice največji poslovni partner podjetja Fersped d.d., to lahko privede do zmanjšanja obsega poslovanja in prihodkov.

79

Javna agencija za železniški promet (AŽP) je februarja 2008 izdala varnostno spričevalo prvemu tujemu železniškemu prevozniku, in sicer avstrijskemu Graz – Koflacher Bahn und Busbetrieb GmbH (GKB). Ta mora za opravljanje prevozov v tovornem prometu po slovenskih tirih pridobiti še vlakovne poti. GKB naj bi opravljal prevoze blaga med koprsko Luko in Avstrijo. Z avstrijskim podjetjem GKB je Luka Koper ustanovila družbo za železniški prevoz - »Adria transport«, v kateri imata partnerja vsak polovični delež.

5) Širitev dejavnosti terminalistov, ladjarjev in železniških prevoznikov Terminalisti (npr.Luka Koper), ladjarji (Maersk Logistics) in železniški prevozniki (Deutsche Bahn) širijo svojo osnovno dejavnost z ustanavljanjem lastnih podjetij in omogočanjem storitev »door-to-door« z lastnimi členi v logistični verigi.

6) Možnost prevzema s strani večjega logističnega operaterja Glede na relativno nizko tržno kapitalizacijo podjetja Fersped d.d. in dobro pozicioniranost na slovenskem tržišču in tržišču Balkana se lahko pričakuje prevzem s strani tujega logističnega podjetja, ki si bo s tem zagotovil pokrivanje tržišča JV Evrope.

80

5. PREDLOG MODELA PREOBLIKOVANJA PODJETJA FERSPED d.d. V EVROPSKEGA LOGISTI ČNEGA OPERATERJA

V kolikor želimo znanstveno utemeljeno kvantificirati razvojni potencial modela preoblikovanja podjetja Fersped d.d. v evropskega logističnega operaterja, moramo elaborirati naslednje tematske sklope: 1) pomembnejše karakteristike modela in modeliranja, 2) vrednotenje elementov modela preoblikovanja podjetja Fersped d.d. v evropskega logističnega operaterja, 3) formuliranje modela preoblikovanja podjetja Fersped d.d. v evropskega logističnega operaterja, 4) oblikovanje modela preoblikovanja podjetja Fersped d.d. v evropskega logističnega operaterja (2009. – 2025.), 5) sinergijski učinki modela preoblikovanja podjetja Fersped d.d. v evropskega logističnega operaterja, 6) predlog aktivnosti za implementacijo modela preoblikovanja podjetja Fersped d.d. v evropskega logističnega operaterja.

5.1. POMEMBNEJŠE KARAKTERISTIKE MODELA IN MODELIRANJA

V današnjih pogojih poslovanja je sprejemanje optimalnih poslovnih odločitev

oteženo zaradi različnih spremenljivk v okolju, stalnih sprememb na globalnem tržišču, potrebah po hitrem prilagajanju,... V zadnjem času se vedno več managerjev poslužuje raznih matematičnih modelov in tehnik pri sprejemanju strateških poslovnih odločitev.

Model pomeni prikazovanje, zamišljanje, predstavo nekega realnega predmeta

ali pojave. Lahko ga definiramo kot splošni predstavnik nekega sistema ali pojava, ki zajema samo tiste elemente procesa (pojava), ki pomembno vplivajo na zastavljene ciljne rezultate. Modeliranje temelji na konceptualizaciji poslovnega problema (izziva) in njegovi abstakciji v kvalitativinem in kvantitativnem smislu.53

Modele lahko delimo na54:

• deskriptivne modele – pomagajo pri boljšem razumevanju delovanja odnosov znotraj in zunaj podjetja npr. simulacijski modeli, stroškovne reakcije, predvidevanja in

• normativne modele – to so modeli, ki pomagajo pri optimizaciji oziroma modeli matematičnega programirana.

Splošno lahko modele klasificiramo na :

• Modele optimizacije – s temi modeli skušamo najti najboljšo možno varianto za rešitev formuliranih problemov. Najpogosteje se tu uporablja linearno programiranje in matematično programiranje

53 Zelenika,R.,Pavlić Skander, Helga: Upravljanje logistčkim mrežama, Ekonomski fakultet u Rijeci,

Rijeka, 2007, str.341 54 Ibidem, str.342

81

• Heuristične modele – S temi modeli ne dosežemo idealne rešitve problema, temveč najbližjo različico idealne rešitve oziroma koristne rešitve ob sprejemljivih stroških.

• Simulacije – se vršijo s pomočjo računalniških simulacij določenega pojava z več možnimi spremenljivkami. V kratkem času lahko dobimo različne variacije določenih pojavov s spreminjanjem pogojev.

Modeliranje je sestavni raziskovalni postopek, s pomočjo katerega se išče neki

realni oziroma idealni model (sistem), ki mora ustrezati naslednjim zahtevam: - da nadomesti predmet raziskovanja - da nadomesti predmet, ki nam nakazuje informacijo o modelu - da je to sistem, ki omogoča eksperimentalno raziskavo predpostavk oziroma

omogoča logično analizo ter da se dobljeni podatki lahko razširijo na predmet raziskave in iz tega pridobimo verodostojne zaključke.55

Osnovni cilj modeliranja je, da se čim natančneje in podrobneje spoznajo pojavi, postopki oziroma njihove strukture, funkcije in reakcije. Odvisno od problema oziroma področja na katero se problem nanaša, lahko izbiramo med različnim modeli oziroma metodami s končnim ciljem sprejemanja optimalnih poslovnih odločitev.

5.2. VREDNOVANJE ELEMENATOV MODELA PREOBLIKOVANJA PODJETJA FERSPED d.d. V EVROPSKEGA LOGISTI ČNEGA OPERATERJA

Za izdelavo in predstavitev univerzalnega modela preoblikovanja klasičnega špediterskega podjetja v evropskega logističnega operaterja iz vseh vidikov interdisciplinarne znanosti je potrebno določiti elemente, parametre (inpute), s katerimi se bo lahko oblikoval in ovrednotil model preoblikovanja podjetja Fersped d.d. v evropskega logističnega operaterja.

Na podlagi izvedenega raziskovanja se kot temeljni elementi preoblikovanja klasičnega špediterskega podjetja v evropskega logističnega operaterja kažejo: 1) ljudski potencial, 2) finančni potencial, 3) logistična infrastruktura, 4) logisti čna suprastruktura, 5) klasična špedicija (špediterji), 6) logistična špedicija (špediterji), 7) kontejnerizacija, 8) Huckepack transportna tehnologija, 9) Ro-Ro transportna tehnologija, 10) pomorski prevozniki (ladjarji), 11) železniški prevozniki, 12) cestni prevozniki, 13) nosilci luških dejavnosti, 14) nosilci skladiščnih in terminalskih dejavnosti, 15) pomorski agenti, 16) carinska služba, 17) bruto domači proizvod - BDP in 18) logistični outsourcing.

Za vrednotenje elementov modela se smatra njihovo stanje in značilnosti danes, v letu 2009 ter njihove pričakovane vrednosti v letu 2015, ko naj bi Evropska Unija pridobila končno in celostno podobo. V tem obdobju se pričakuje širitev Evro območja, krepitev internacionalizacije gospodarstva, izboljšava obstoječih 55 Zelenika, R.,:Metodologija i tehnologija izrade znanstvenog i stručnog djela, četvrto izdanje, Ekonomski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2000, str.348

82

transportnih tehnologij, rast standarda in stalna gospodarska rast ter leto 2025 kot pokazatelj daljšega obdobja, pri katerem se lahko pričakuje razvoj novih prometnih tehnologij in vseh ostalih elementov preoblikovanja klasičnih špediterjev v evropske logistične operaterje.

5.2.1. Ljudski potencial

Ljudski potencial izvira iz ljudskega kapitala, ki raste s sistematičnim vlaganjem v izobraževanje, zdravje in znanstveno raziskovalno dejavnost prebivalstva. Tako se pridobivajo znanja, sposobnosti in veščine, ki predstavljajo najpomembnejši pogoj za gospodarski razvoj. Logistična podjetja kot je Fersped d.d., prodajajo svoje izdelke – storitve in obvladujejo procese s pomočjo svojih zaposlenih, ki predstavljajo ljudski potencial tega podjetja. Ljudski potencial je torej eden od temeljnih elementov modela evropskega logističnega operaterja.

Iz statističnih podatkov za leto 2005, ki so ponazorjeni v grafu 11 je razvidno,

da ima 60% aktivnega prebivalstva v Republiki Sloveniji srednjo izobrazbo. Relativno visok delež aktivnega prebivalstva je brez izobrazbe oziroma ima samo osnovno ali nedokončano osnovno – šolsko izobrazbo. Ta delež predstavlja 17,8 % v strukturi aktivnega prebivalstva v letu 2005. Delež aktivnega prebivalstva z visoko, univerzitetno in podiplomsko izobrazbo dosega skromnih 16%, in le za 2 odstotni točki presega delež osnovno – šolsko izobraženega aktivnega prebivalstva. Iz analize lahko zaključimo, da je za hitrejšo gospodarsko rast potrebno aktivneje pristopiti k dvigu izobrazbene strukture aktivnega prebivalstva in pospeševati projekt vseživljenskega učenja in izobraževanja.

Graf 11: Aktivno prebivalstvo po stopnji dosežene izobrazbe v Republiki Sloveniji za leto 2005

Vir: http://stat.si/pxweb/Dialog/Saveshow.asp(10.4.2009)

Aktivno prebivalstvo po stopnji dosežene izobrazbe v Sloveniji za leto 2005

010203040506070

Bre

ziz

obra

zbe

Ned

okončan

aos

novn

a šo

la

Osn

ovna

šola

Sre

dnja

šol

a

Viš

ja š

ola

Vis

oka

in v

eč

Nez

nano

v %

83

Ljudski potencial je glavni element uspeha vsakega podjetja, še posebej pa podjetja v storitveni dejavnosti kot je logistična industrija. Terciarne gospodarske dejavnosti med katere uvrščamo dejavnosti evropskega logističnega operaterja zahtevajo od zaposlenih maksimalno strokovnost, natančnost, pravočasnost, učinkovitost, racionalnost,... Zaposleni v gospodarskem subjektu, kot je evropski logistični operater lahko s svojo strokovno usposobljenostjo predstavljajo konkurenčno prednost pred ostalimi logističnimi operaterji, predvsem s pravilno strategijo, jasno začrtanimi cilji ter preudarno izbiro in obvladovanje ponujenih storitev v okviru ponudbe celovitih logističnih storitev »od vrat do vrat«.

Iz podatkov objavljenih v Letnem poročilu podjetja Fersped d.d. za leto 2005 je

iz grafa 12 razvidna izobrazbena struktura zaposlenih. Največji delež predstavljajo zaposleni s srednješolsko izobrazbo, ki je v letih od 2002 do 2005 presegala 50%. Visok delež 9% predstavljajo zaposleni z osnovno oziroma nedokončano osnovno izobrazbo. Delež zaposlenih z visoko in univerzitetno izobrazbo je v letu 2005 dosegel 16,7%. Ugotovimo lahko, da je izobrazbena struktura v podjetju Fersped d.d. skoraj preslikava stanja izobrazbene strukture aktivnega prebivalstva v Republiki Sloveniji. Zaznati gre pozitivne premike na področju izobraževanja zaposlenih, saj se je v letu 2005 delež zaposlenih s VII. stopnjo izobrazbe povečal za 3,1% v primerjavi z letom 2004 ter za 6,5% če ga primerjano z letom 2002. Sklepamo lahko, da se vodstvo podjetja zaveda pomena ljudskega potenciala pri doseganju strateških ciljev in sodelovanju z gospodarskimi subjekti in drugimi logističnimi operaterji pri zagotavljanju kvalitetne, pravočasne, in racionalne logistične storitve.

Graf 12: Izobrazbena struktura zaposlenih v podjetju Fersped d.d. po letih

Vir: Letno poro čilo Fersped d.d. za leto 2005

Glede na zgoraj navedeno lahko obstoječo stopnjo ljudskega potenciala kot

elementa univerzalnega modela evropskega logističnega operaterja, v letu 2009 vrednotimo z nizkim inputom 40. V prihodnosti lahko pričakujemo rast izobrazbene strukture aktivnega prebivalstva in večji delež ljudi vključenih v programe vseživljenskega učenja, zato lahko razvoj ljudskega potenciala v letu 2015 ocenimo z inputom 60 ter v letu 2025 z inputom 90.

Izobrazbena struktura zaposlenih v podjetju Fersped d.d.

0102030405060

2002 2003 2004 2005

Leto

V %

I. stopnja

II.stopnja

III.stopnja

IV.stopnja

V.stopnja

VI.stopnja

VII. in VIII. stopnja

84

5.2.2. Finančni potencial

Finančni potencial je eden pomembnejših razvojnih elementov univerzalnega

modela evropskega logističnega operaterja. Zagotavljanje finančnega potenciala in njegovo rast omogoča finančna politika evropskega logističnega operaterja, katere temelj je doseganje in zagotavljanje najoptimalnejšega finančnega rezultata, ki omogoča likvidno poslovanje, zadovoljujoč standard zaposlenih ter rast in razvoj evropskega logističnega operaterja.

V kolikor želimo zagotoviti kontinuirano rast, širitev in razvoj evropskega

logističnega operaterja je potrebna stalno vlaganje sredstev v širitev mreže in ponudbe ter usposabljanje zaposlenih, ki bodo obvladovali razširjene poslovne procese.

Celovito finančno politiko evropskega logističnega operaterja sestavlja več

medsebojno prepletajočih podpolitik, med katerimi so najpomembnejše:56 1) politika pridobivanja finan čnega kapitala, 2) politika finančnih odnosov z dobavitelji, 3) politika finan čnih odnosov s kupci, 4) devizna politika, 5) politika amortizacije, 6) politika plasmaja finančnih sredstev, 7) politika delitve skupnih prihodkov, 8) politika delitve dobička,...

Pomembni kazalci uspešnosti in stabilnosti v okviru finančne politike

evropskega logističnega operaterja so predvsem:57 1) kazalniki likvidnosti (to je koeficient tekoče, pospešene in trenutne finančne stabilnosti), 2) kazalniki zadolženosti (to je koeficient zadolženosti, lastnega financiranja in zunanjega financiranja), 3) kazalniki aktivnosti (to je koeficient obrata osnovnih sredstev, kratkoročnih sredstev, koeficient obrata povpraševanja), 4) kazalniki ekonomičnosti, 5) kazalniki dobičkonosnosti (to je bruto in neto marža, bruto in neto rentabilnost podjetja, rentabilnost lastnih sredstev), 6) kazalniki investiranja (to je dobiček in izplačana dividenda po delnici, odnos cene in dobička po delnici, skupna rentabilnost delnic, dividendna rentabilnost po delnici).

Finančni potencial podjetja Fersped d.d. je relativno šibek v primerjavi z

ostalimi velikimi družbami v isti dejavnosti, zato lahko finančni potencial kot pomemben razvojni element univerzalnega modela evropskega logističnega operaterja v letu 2009 ocenimo z inputom 30, predvidoma bo v letu 2015 narasel, zato ga lahko ocenimo z inputom 55, ter v letu 2025 z inputom 80.

56 Zelenika,R.- Toković,K.: Pokazatelji uspješnosti i stabilnosti poslovanja prometnog poduzeća,

Hrvatska gospodarska revija, Inženirski biro d.d., Zagreb, XLIX, 2000, 2, str. 133-135 57 Ibidem, str. 133-135

85

5.2.3. Logistična infrastruktura

Logistična infrastruktura je prav gotovo temeljni element univerzalnega

modela evropskega logističnega operaterja. Sestavljajo jo vsi objekti, delovna sredstva, naprave, fiksirani na določeno

mesto in se koristijo za proizvodnjo logističnih izdelkov ter z namenom reguliranja in zagotavljanja varnosti vseh proizvodnih procesov v logistični industriji.58

Logistična infrastruktura mora biti prilagojena in načrtovana v smeri

racionalizacije celotnih stroškov logističnega procesa in delovati integrativno in kompatibilno z vsemi posameznimi logističnimi procesi, da bi lahko realizirali pravočasen, kakovosten, ekološko racionaliziran in optimalen celovit logističen proizvod.

Cestna infrastruktura v Republiki Sloveniji se v zadnjih 20 letih pospešeno

razvija predvsem na račun izgradnje avtocest in hitrih cest na delih V. in X. koridorja. V letu 1990 je bilo po podatkih Statističnega urada republike Slovenije zgrajenih 228 km hitih cest in avtocest. V letu 2007 se je cestno omrežje iste kategorije cest povečalo za 259 %, ko je bilo predano v uporabi 579 km hitrih cest in avtocest. Pospešena gradnja avtocest gre prav gotovo na račun vzdrževanja in obnove ostalih javni cest, ki so zaradi izgradnje cestnega križa zapostavljene.

Železniška infrastruktura Republike Slovenije v zadnjih 20 letih ni bila

deležna take pozornosti in sredstev kot cestna. V enakem primerjalnem obdobju med 1990 in 2007 se je železniško omrežje povečalo za borih 3 % in sicer iz 1196 v letu 1990 na 1228 km v letu 2007. Obstoječe direktive Evropske Unije gredo v smeri preusmeritve blaga iz cest na železnice, tako da bomo morali pospešeno vlagati v železniško infrastrukturo, predvsem na povečanju povprečne hitrosti, zmanjševanju čakalnih ur in večje prepustnosti.

Pomorsko infrastrukturo lahko razdelimo na plovno pot od točke T5, ki

predstavlja mejo med slovenskimi teritorialnimi vodami in mednarodnimi vodami in pristaniško infrastrukturo edinega pomorskega pristanišča - Luke Koper. Luka Koper upravlja s 290 hektarjev kopenskih površin, s 44 hektarji pokritih skladiščnih površin in s 100 hektarji odprtih skladiščnih površin. Morski del zajema 26 ladijskih privezov na 3.134 metrih obale in 166 hektarjih morskih površin. Kopenski del pristaniške infrastrukture Luke Koper tvori potniški terminal in 11 terminalov, ki so namenjeni manipulaciji in skladiščenju različnih tipov blaga.

Več let že potekajo usklajevanja med Luko Koper, pristojnimi ministrstvi

(Ministrstvo za promet in Ministrstvo za okolje in prostor) in lokalno skupnostjo o začetku gradnje III. pomola za potrebe kontejnerskega terminala. Pričakujemo lahko širitev pristaniških kapacitet za potrebe blaga, ki se premešča v kontejnerjih in avtoterminala, takoj ko bo doseženo soglasje med vpletenimi subjekti.

Infrastrukturo zra čnega prometa v Republiki Sloveniji predstavljajo tri

javna mednarodna letališča:

58 Zelenika,R.: Temelji logističke špedicije, Ekonomski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2005, str. 194-195

86

- v Ljubljani – Letališče Jožeta Pučnika, - v Mariboru – Letališče Edvarda Rusjana Maribor in - v Portorožu – Letališče Portorož ter dvanajst javnih letališč ( Ajdovščina, Bovec, Celje, Cerklje ob Krki, Divača, Lesce, Murska Sobota, Novo Mesto, Postojna, Ptuj, Slovenj Gradec in Šoštanj).

V prihodnosti lahko pričakujemo povečanje tovornega prometa v Ljubljani, večanje pomena in prenova ter modernizacija Letališča Edvarda Rusjana v Mariboru ter podaljšanje pristajalne steze v Portorožu, ki bo omogočala pristanek in vzlet večjih letal, kar bo posledično pomenilo razmah potniškega in tovornega prometa.

Rečna infrastruktura oziroma slovenske celinske vode so v primerjavi s celinskimi vodami Evropske unije precej specifične, saj po njih ni možno opravljati prevoza tovora v gospodarske namene in ne prevoza potnikov na rednih linijah. Primerne so zgolj za razne turistične dejavnosti, kot so rafting, čolnarjenje, splavarjenje in podobno. Slovenske celinske vode se iz navedenih razlogov ne morejo navezovati na celinske plovne prometne poti Evropske unije.

Logistična infrastruktura kot temeljni element modela evropskega logističnega

operaterja pomembno vpliva na rast in razvoj logističnega operaterja. S širitvijo in modernizacijo infrastrukture se preusmerjajo in pospešijo blagovni tokovi in s tem večajo možnosti za razvoj in zmanjševanje stroškov logističnih operaterjev. Bodoči razvoj slovenske in vseevropske infrastrukture bodo v prihodnosti vplivali na povečane poslovne priložnosti evropskih logističnih operaterjev.

Vezano na zgoraj navedeno lahko vrednost logistične infrastrukture za leto

2009 ocenimo z inputom 40. Zaradi pospešene modernizacije in širitve logistične infrastrukture lahko ocenimo vrednost v letu 2015 inputom 60, ter v letu 2025 z inputom 85

5.2.4. Logistična suprastruktura

Logistična suprastruktura je kot element univerzalnega modela evropskega logističnega operaterja enako pomembna kot logistična infrastruktura.

Logistična suprastruktura sestavljajo premična delovna sredstva, ki s pomočjo logistične infrastrukture omogočajo proizvodnjo logističnih proizvodov ter z namenom reguliranja in zagotavljanja varnosti vseh proizvodnih procesov v logistični industriji.59 Najpomembnejše mesto v logistični suprastrukturi zavzemajo transportna in manipulacijska sredstva.

Logistično suprastrukturo ob manipulacijski pretovorni mehanizaciji

predstavljajo cestna tovorna vozila, železniška prevozna sredstva (lokomotive in vagoni), pomorska flota in letala.

59 Ibidem, str.196

87

Cestna tovorna vozila in priklopna vozila - Po podatkih statističnega urada Republike Slovenije je bilo v letu 2007 v Sloveniji registriranih 81.518 cestnih tovornih vozil in 21.740 priklopnih vozil. V primerjavi z letom 1992 je število registriranih tovornih vozil (36.671) naraslo za 222 % , število priklopnih vozil (9.021) pa za 240%. Kljub nagli rasti pa še vedno prevladujejo vozila starejša od 3 let. To posledično pomeni, da je samo 28 % ali 22.812 od vseh registriranih vozil zadovoljuje najstrožje emisijske standarde in so s tem upravičeni do subvencij pri cestninah in upravičeni do denarnega povračila po uredbi EU.60

Železniška prevozna sredstva tvorijo lokomotive in vagoni. Slovenske

železnice so imele v lasti 277 vlečnih vozil, od tega 168 lokomotiv in 109 motornih vlakov ter 371 potniških vozil in 3979 tovornih vagonov. V zasebni lasti podjetij pa je bilo še 522 tovornih vagonov. Glavnina lokomotiv je stara med 25 in 40 leti, tovorni vagoni so sicer nekoliko mlajšega letnika vendar še vedno stari med 15 in 30 let. Glede na geografski položaj Slovenije in težnjo po preusmeritvi blaga iz cest na železnico je pričakovati modernizacijo in povečanje železniškega voznega parka.

Slovenska pomorska flota je skoraj v celoti v lasti, delni lasti ali najemu

ladjarja Splošne plovbe d.o.o. Portorož. Trenutno razpolagajo s 23 ladjami za prevoz razsutega tovora in 2 ladjama za prevoz generalnega tovora. Z uvedbo »Davka na tonažo« in izenačitvijo zakonodaje z ostalimi evropskimi državami v letu 2007 lahko slovenski ladjar del dobička v obdobju konjunkture vlaga v modernizacijo in širitev svoje flote.

Zračno floto predstavljajo letala nacionalnega letalskega prevoznika podjetja

Adria Airways d.d. in nekaj manjših potniških letal v lasti manjsih letalskih prevoznikov. Adria Airways ima v lasti in najemu 15 potniških letal in eno letalo za prevoz tovora. Največ tovora z letali je bilo prepeljano v letu 2007 in sicer 4510 ton, vendar se je v letu 2008 prevoz blaga prepolovil (2321 ton). Pričakuje se povečanje blagovnega prometa v zračnem transportu predvsem pri prevozu nujnih pošiljk in blaga visoke vrednosti.

V kolikor želimo biti konkurenčni v evropskem in svetovnem prostoru je

potrebno vlaganje v modernizacijo logistične suprastrukture, s posebnim poudarkom na železniški suprastrukturi, ki jo lahko na podlagi zgoraj navedenega v letu 2009 ocenimo z inputom 40. Za leto 2015 se vrednost logistične suprastrukture ocenjuje z inputom 60 in leta 2025 z inputom 85.

5.2.5. Klasična špedicija (špediterji)

Klasična špedicija oziroma mednarodna klasična špedicija je pomembna

gospodarska dejavnost v sistemu družbene reprodukcije in je kot taka pomemben element procesa preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja.

60Vir:http://www.stat.si/pxweb/Dialog/varval.asp?ma=2222107S&ti=Cestna+vozila+konec+leta+%2831%2E12%2E%29+glede+na+vrsto+vozila+in+starost%2C+Slovenija%2C+letno&path=../Database/Ekonomsko/22_transport/08_22221_reg_cestna_vozila/&lang=2 (10.04.2009)

88

Kot sestavni element blagovne menjave povezuje proizvodnjo in potrošnjo oziroma ponudbo in povpraševanje. Njeno mesto je določeno s skupnim ciljem proizvodnje, mednarodne blagovne menjave in mednarodnega prometa, ki predstavljajo zahteve po varni, hitri, racionalni in učinkoviti odpremi, dostavi in prevozu blaga, ter s tem zadovoljevanjem potreb ponudbe in povpraševanja.

Iz tega izhaja trditev, da je mednarodna klasična špedicija del mednarodne

trgovine in višja oblika mednarodnega prometa in transporta. V visokorazvitih državah se je klasična špedicija oziroma klasični

špediterji že povsem preoblikovali v ponudnike celovitih logisti čnih storitev oziroma logistične operaterje. Klasična špedicija še vedno obstaja in životari v nerazvitih državah in državah v tranziciji, kjer jo vse bolj izpodrivajo veliki mednarodni logistični operaterji s celovito paleto logističnih storitev.

V Sloveniji je bilo v letu 2007 za isto dejavnost kot jo opravlja podjetje

Fersped d.d. registriranih 390 podjetij.61 Večina teh lahko karakteriziramo kot nišne operaterje, ki poslujejo na nacionalnem in največ ožjem regionalnem tržišču. Samo s povezovanjem, preoblikovanjem oziroma širjenjem ponudbe logističnih storitev lahko obstanejo in si zagotovijo nadaljnjo rast. Glede na zgoraj navedeno lahko vrednost klasične špedicije kot elementa preobrazbe v logističnega operaterja v letu 2009 ocenimo z inputom 60, v letu 2015 zaradi predvidene skromne rasti z inputom 65 in v letu 2025 z inputom 70.

5.2.6. Logistična špedicija (špediterji)

Logistična špedicija je nadgradnja temeljnih, osnovnih dejavnosti in storitev klasične špedicije in pomemben element modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja.

V kolikor želimo primerjati obseg storitev in aktivnosti klasične špedicije z

obsegom aktivnosti in storitev v logistični špediciji, lahko z gotovostjo trdimo, da je obseg aktivnosti in storitev slednje za 30 % večji, zahtevnejši in bolj kompleksen od obsega klasične špedicije. Kaj je torej zajeto v tem povečanem 30 % obsegu? To so logistične aktivnosti v okviru specifične podporne storitvene dejavnosti v proizvodnji, predelavi, dodelavi, obdelavi, pri vzdrževanju delovnih sredstev, pakiranju, označevanju, tehtanju, merjenju, nalaganju, razlaganju, pretovarjanju, skladiščenju, sortiranju, pri paletiziranji, polnjenju in praznjenju kontejnerjev, deratizaciji, fumigaciji, dezinsekciji, pri storitvah zavarovanja, carinjenja, distribucije, marketinga, kalkulacije, kontrolinga, financiranja, spremljanje in nadzor izvrševanja določenih aktivnosti in pravno-ekonomska regulacija odnosov med sodelujočimi v logističnih procesih.62

61 iBON 2008/I – Bonitete poslovanja 1995 - 2007, InfoBON d.o.o Ljubljana 62 Zelenika, R,: Temelji logističke špedicije, op.cit., str.311-315

89

Razvoj logističnih storitev gre naprej in na trg nenehno prihajajo nove storitve. Ponujajo jih tako logistični špediterji kot družbe za hitro dostavo pošiljk, paketno distribucijo in specializirana logistična podjetja. V zadnjem času so največ naredile družbe, ki še snujejo ali tudi uresničujejo koncepte za pospeševanje pretoka blaga v logistični verigi. Pravijo jim "četrta stran logistike". Med njimi se od drugih ločijo britanski Exel in ameriški družbi CNF in Ryder. Te družbe nimajo lastnih vozil, so samo organizatorji logističnih procesov.63

Vedno nova povpraševanje naročnikov po optimalni, racionalni, hitri in varni

celoviti logistični storitvi sili logistične špediterje v razvoj in širitev ponudbe novih logističnih storitev. Povpraševanje po celovitih logističnih storitvah se iz leta v leto povečuje, zato lahko pričakujemo nadaljnjo hitro rast in razvoj logistične špedicije kot pomembnega elementa preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja. Za leto 2009 je ocenjena vrednost z inputom 40, za leto 2015 se pričakuje rast vrednosti na input 65, ter v letu 2025 na input 95.

5.2.7. Kontejnerizacija Kontejnerizacija je proces upravljanja transporta tovora s kontejnerji, ki

omogočajo hiter kombinirani transport blaga. Pomen kontejnerizacije kot elementa preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja se kaže predvsem v optimizaciji logistične infrastrukture in suprastrukture, maksimiranju delovnih učinkov zaposlenih v logistični industriji ter kvalitativno in kvantitativno maksimiranje ekonomskih, organizacijskih in tehnično – tehnoloških učinkov transporta.

Pomen kontejnerjev je v tem, da so univerzalni in se lahko uporabljajo v vseh

vrstah transporta ter da homogenizira različne (heterogene) vrste tovora v transportno enoto ter tako omogoča transport od »vrat do vrat«.

Glavne prednosti, ki vplivajo na optimizacijo logističnega procesa tako s

časovnega kot s stroškovnega vidika so:64 - zmanjšanje stroškov pakiranja. Blago v kontejnerjih ni potrebno posebej

pakirati in označevati, kar pomeni prihranek tudi do 80%. - zmanjšanje pretovornih manipulacij in krajši čas manipulacij. Blago, ki

se prevaža v kontejnerjih ni potrebno posebej prekladati. Manipulacija celega kontejnerja traja nekaj minut in jo lahko izvrši 1 delavec, prevozno sredstvo se krajši čas zadržuje na terminalu; pretovor 20 ton generalnega blaga, pa lahko traja tudi 60 minut iz zaposluje 4 do 6 delavcev.

- povečana varnost blaga. Zaradi trde konstrukcije kontejnerja je možnost poškodb blaga manjša, zmanjša se tudi možnost kraj.

63 Urbanija, A.: Četrta razsežnost logistike, Gospodarski Vestnik – Logistika in transport, Ljubljana,

2002, 26, str.116 64 Zelenika, R., Jakomin L.:Suvremeni transportni sustavi, Ekonomski fakultet sveučilišta u Rijeci,

Rijeka 1995, str. 163-165

90

- kontejnerizacija omogoča standardizacijo prevoznih sredstev in s tem zmanjševanje stroškov za nakup specialnih prevoznih sredstev.

- kontejnerizacija omogoča višji koeficient obračanja kapitala, ker zmanjšuje čas premeščanja od pošiljatelja do končnega potrošnika

- kontejnerizacija zmanjšuje manipulacijske in prevozne stroške ter povečuje produktivnost dela in posledično plače zaposlenih v procesu transporta.

- kontejnerizacija poenostavlja trgovinske, prometne in administrativne posle ter pospešuje elektronsko izmenjavo podatkov.

Zaradi vseh teh prednosti se v zadnjih 50 letih uporaba kontejnerjev v

blagovnem prometu neprestano povečuje. Ocenjuje se, da je danes na svetu preko 10 milijonov različnih tipov kontejnerjev s katerimi se na leto prepelje okoli 5 milijard ton blaga. Čeprav kontejner v nekaterih delih nerazvitega sveta še vedno predstavlja novost se v ZDA in razvitih delih Evrope s kontejnerji prepelje do 80 % blaga.

Iz zgoraj navedenega lahko kontejnerizacijo kot element preoblikovanja v

evropskega logističnega operaterja za leto 2009 ocenimo z inputom 40. Ob razvijanju globalnih procesov in vse večji uporabi sodobnih transportnih tehnologij, kjer se glavnina blagovnega prometa premešča v kontejnerjih se bo potreba po vsesplošni kontejnerizaciji povečevala in se za leto 2015 ocenjuje rast inputa na 60 ter za leto 2025 na input 80.

5.2.8. Huckepack transportna tehnologija

Huckepack transportna tehnologija je najbolj razširjen izraz za tehnologijo

premeščanja pri kateri se na posebej konstruiran železniški vagon nakladajo cestna tovorna vozila s prikolicami, njihova zamenljiva tovorišča, kontejnerji ali polprikolice z vlečnim vozilom ali brez njega. Slovenski izraz za to transportno tehnologijo je oprtni sistem65.

Evropska Unija že nekaj časa išče najustreznejšo rešitev za naraščajoče

onesnaževanje okolja kot posledica povečanih emisij izpušnih plinov in preobremenjenostjo cestnega omrežja s posledičnimi zastoji. Zastoji se redno pojavljajo na 10 % cestnega omrežja Evropske Unije in povzročijo stroške v višini 0,5 % bruto domačega proizvoda EU. V primeru neukrepanja je predvideno povečanje stroškov na 1% BDP EU kar pomeni izpad 80 milijard €.

Pomen Huckepack transportne tehnologije, ki je eden najbolj ekoloških rešitev

v kopenskem prometu na dolge in srednje razdalje se kot element preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja kaže predvsem z vidika optimizacije logističnih

65 V angleškem jeziku se uporablja izraz »Piggy back«, v farncoskem »Kangourou«, v nemškem

»Huckepack tragen« in v hrvaškem jeziki »Uprtni sistem«.

91

procesov, zmanjševanja eksternih stroškov prometa in usmeritev v vrsto transporta, kjer infrastrukturne zmogljivosti še niso povsem izkoriščene.

Spodnja tabela 21 prikazuje uporabo treh Huckepack tehnologij v EU, v

zadnjih 10 letih. Zaznati je porast tehnologije C, na račun tehnologij A in B. Od leta 1996 do 2006 je prevoz kontejnerjev in zamenljivih tovorišč narasel za 184 %. Če pogledamo število prepeljanih pošiljk z uporabo Huckepack transportno tehnologijo ugotovimo porast v desetih letih za 158 % oziroma 16 % rast letno.66

Tabela 23: Uporaba Huckepack tehnologij A, B, C po letih

Leto

Zamenljiva tovorišča in kontejnerji -

Tehnologija C

Polprikolice in prikolice -

Tehnologija B

Spremljani transport –

Tehnologija A

Skupaj v tisočih pošiljk

1996 1.161 207 344 1.712 1997 1.333 185 346 1.864 1998 1.335 166 382 1.883 1999 1.260 154 406 1.820 2000 1.333 172 460 1.965 2001 1.300 171 466 1.937 2002 1.367 152 464 1.983 2003 1.405 145 460 2.010 2004 1.806 155 382 2.343 2005 1.978 164 316 2.458 2006 2.136 200 382 2.718

Vir:www.uirr.com/uirr/files/File/downloads/UIRR/UIR R-Defin2006.pdf (20.05.2009)

Glede na to, da se Huckepack transportna tehnologija kot element preoblikovanja klasičnega špediterja v evropskega logističnega operaterja uporablja v manjši meri je ta element še dokaj neizkoriščen in se ocenjuje z inputom 30 za leto 2009, glede na trend rasti Huckepak tehnologij A, B in C lahko pričakujemo da se do leta 2015 ta element vrednoti z inputom 55 in do leta 2025 z inputom 80.

5.2.9. Ro-Ro transportna tehnologija

Podobno kot Huckepack transportna tehnologija tudi Ro – Ro transportna tehnologija zmanjšuje število prekladalnih manipulacij in s tem število členov v transportni verigi od pošiljatelja do končnega potrošnika. Z zmanjševanjem prekladalnih manipulacij se zmanjšujejo tudi stroški, uporabljen čas in viri ( delovna

66 http://164.8.132.54/OTT/peto.html/(20.05.2009)

92

sila, energija, prostor, delovna sredstva...) in zato ta tehnologija predstavlja pomemben element preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja.

Ro – Ro transportna tehnologija67 je horizontalni način premeščanja

(vkrcavanja – izkrcavanja), najpogosteje kopenskih transportnih sredstev s tovorom ali brez na posebna, temu načinu nakladanja prirejena transportna sredstva. Kopenska transportna sredstva se tako nakladajo na Ro – Ro ladje, na cestne več-osne transporterje, na specialne železniške vagone in na tovorna letala.

Osnovni cilj Ro – Ro tehnologije je bil povezati kopenski promet s pomorskim

prometom brez zamudnih prekladalnih manipulacij ob zagotavljanju optimalne hitrosti, maksimalne varnosti in racionalnosti. Pozitivni stroškovni učinki so učinkovali na širjenje nove tehnologije tudi pri povezovanju kopenskih vrst transporta ( cesta – železnica, cesta – cesta) in kopenskega z zračnim transportom.

Kot pomemben element preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja ga

uvrščamo zaradi prednosti, ki se kažejo v popolni integraciji cestnega in železniškega transporta s pomorskim, nižjih manipulacijsko transportnih stroških, nižjih investicijskih stroških v pristaniščih, večje varnosti z manj poškodb tovora ter posledično nižjih zavarovalnih stroškov, velikih pretovornih učinkov in nižjih operativnih stroškov Ro – Ro ladij, zaradi krajšega zadrževanja v pristaniščih.

Glede na sedanjo stopnjo razvitosti Ro – Ro tehnologije jo lahko kot element

preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja za leto 2009 ocenimo z inputom 30, ob pričakovani nadaljnji ekspanziji uporabe te tehnologije jo za leto 2015 ocenimo z inputom 55 in v letu 2025 z inputom 80.

5.2.10. Pomorski prevozniki (ladjarji)

Pomorski prevoznik (ladjar) je lastnik ali delni lastnik ladje, oziroma fizična ali pravna oseba, ki upravlja z ladjo ali jo ima v najemu oziroma zakupu in je od lastnika prevzela odgovornost za plovbo ladje po morju.

Glede na organiziranost prevozov razvrščamo pomorske prevoznike na linijske,

svobodne (tramperske) in tankerske prevoznike. Z namenom enotnega nastopa in usklajevanja tržnih cen voznin, se povezujejo in združujejo v združenja ladjarjev, tako imenovane ladijske konference.

V linijski plovbi prevladujejo velika in finančno močna podjetja – pomorski prevozniki (ladjarji), ki imajo lastno agencijsko mrežo in lastna predstavništva v pomembnejših pristaniščih, preko katerih si zagotovijo optimalno zasedenost ladijskega prostora v obeh smereh linije.

V svobodni ali tramperski plovbi se podjetja specializirajo za prevoz določene vrste tovora, za kar so prev tako potrebna neprestana finančna vlaganja v

67 Ro-Ro je okrajšava za »Roll on – Roll off« ali slovenski prevod »pripeljati – odpeljati«

93

posodobitev flote. V svobodni plovbi finančna vlaganja niso tako intenzivna kot v linijski, zato lahko uspevajo tudi manjši pomorski prevozniki.

Velikost, zahteve po maksimalni varnosti in drago vzdrževanje ladij pogojuje prevlado velikih in finančno močnih ladjarje v tankerski plovbi.

Evropski unija predstavlja vodilno vlogo na tržišču ladijskega prometa, saj ji

pripada 40 odstotkov svetovnega ladjevja. Največji slovenski ladjar je podjetje Splošna plovba d.o.o. Portorož, ki danes upravlja s 25 ladjami skupne nosilnosti 950.820 ton in opravlja mednarodne pomorske prevoze v prosti plovbi ter linijski dejavnosti. Poleg dejavnosti mednarodnega pomorskega prevoznika, podjetje opravlja vse posle povezane z gradnjo, nakupi in zaposlitvijo ladij na pomorskem trgu ter nudi komercialne, tehnične in druge storitve svojim hčerinskim družbam in drugim ladjarjem.

Z usmeritvijo prometne politike Evropske Unije zapisane v Beli knjigi – »Evropska prometna politika do 2010 – čas odločitve«68, izhaja tudi program Marco Polo in njegov naslednik Marco Polo II. Namen programa Marco Polo je zmanjševanje obremenjenosti cestnega prometa in povečanje okolje – varstvene učinkovitosti celotnega transportnega sistema s prenosom tovora iz cest na prevoze po morju na kratkih razdaljah69, prevoze po celinskih plovnih poteh in železnicah. Program predvideva tudi subvencije za spodbujanje modalnih premikov (izkoristek alternativ cestnemu prometu kot so pomorska plovba na kratke razdalje, železnice ali celinske plovne poti). Novosti programa Marco Polo II so tudi podvojitev subvencije, ki lahko doseže do 2 evra za vsakih 500 tonskih kilometrov modalnega premika. Po ocenah in predvidevanjih naj bi se na račun tega programa v prihajajočih letih iz ceste na druge prometne podsisteme prenesli 42 milijard tonskih kilometrov.

Povečevanje blagovne menjave s prekomorskimi državami in njihova

pospešena gospodarska rast močno vpliva na povečano povpraševanje po pomorskem prevozu na dolge razdalje.

Glede na sedanjo stanje lahko element pomorskih prevoznikov v modelu

evropskega logističnega operaterja v letu 2009 ocenimo z inputom 45. Z realizacijo programskih ciljev in povečano uporabo t.i. pomorskih avtocest skupaj z drugimi prometnimi podsistemi ter povečanjem pomorske plovbe na dolge in kratke razdalje, bo ta element modela evropskega logističnega operaterja, v letu 2015 ocenjen z inputom 60 in v letu 2025 z inputom 85.

68 Komisija evropskih skupnosti, Bela knjiga: Evropska prometna politika do 2010 – čas odločiteve, Bruselj, 12.09.2001 69 Oktobra 2003 je Evropska komisija predlagala spremembe Smernic Skupnosti o razvoju TEN-T17, vključno z izvedbo 29 prednostnih projektov najpozneje do leta 2020. Projekt št. 21 je prednostni projekt o razvoju pomorskih avtocest. V okviru tega prednostnega projekta so bile predlagane štiri pomorske avtoceste: pomorska avtocesta Baltiškega morja, pomorska avtocesta zahodne Evrope, pomorska avtocesta jugovzhodne Evrope (ki bo povezala Jadransko morje z Jonskim morjem in vzhodnim Sredozemljem, vključno s Ciprom) in pomorska avtocesta jugozahodne Evrope (ki bo zajela zahodno Sredozemlje in povezala Španijo, Francijo, Italijo, vključno z Malto, s pomorsko avtocesto jugovzhodne Evrope, vključno s povezavami do Črnega morja).

94

5.2.11. Železniški prevozniki

Železniški prevoznik je fizična ali pravna oseba, ki ima v lasti, delni last, zakupu ali najemu železniška prevozna sredstva in z njimi opravlja storitve premeščanja blaga.

Železniški transport je z vidika stroškov najbolj ekonomičen način kopenskega prevoza pri velikih količinah in na dolgih razdaljah. Kakovost mu povečuje dobra organiziranost, visoka zanesljivost, neodvisnost od vremenskih razmer in relativno visoka varnost.

Železniški prevozniki lahko izkoristijo svoje prednosti z dodatnim povečanjem kakovosti storitev in s hitrejšim uresničevanjem projekta odpravljanja tehničnih in administrativnih ovir, kar bi vlakom omogočilo hitro prehajanje meja ne glede na različne sisteme elektrifikacije, signalizacije in druge razlike. Pospešeno uvajanje najsodobnejše informacijske tehnologije ter univerzalnega navigacijskega satelitskega sistema Galileo, elektronsko poslovanje in povezava z uporabniki železniških storitev prek interneta, so pri nekaterih železnicah že dobro uveljavljeni, pri drugih pa je to pogoj, za uspešno integracijo v evropski železniški sistem.

Največji slovenski železniški prevoznik je podjetje Slovenske železnice d.o.o.

Z vstopom v Evropsko Unijo so se vrata nacionalne železniške infrastrukture odprla tudi drugim evropskim železniškim prevoznikom.V letu 2008 je bilo Slovenskim železnicam dodelili 723 vlakovnih poti v potniškem in 643 v tovornem prometu. Za področje tovornega prometa je bilo 12 vlakovnih poti dodeljeno avstrijskemu prevozniku Graz-Köflacher Bahn und Busbetrieb (GKBB), štiri vlakovne poti podjetju Rail Cargo Austria ter dve vlakovni poti družbi Adria Transport iz Kopra. Pozitivni učinki vstopa konkurence na tržišče, bo v prihodnosti zaznati v ponudbi novih in celovitejših storitev za optimalno ceno.

Iz strateških usmeritev evropske prometne politike je določena prioriteta pospeševanja uporabe železniškega transporta v povezavi z vsemi modernimi oblikami transportnih tehnologij pri zagotavljanju ekološko najučinkovitejšega in najsprejemljivejšega načina kopenskega premeščanja blaga. Glede na stanje slovenske železniške infrastrukture in suprastrukture ter prisotne konkurence, lahko železniške prevoznike kot elementa univerzalnega modela evropskega logističnega operaterja, v letu 2009 ocenimo z inputom 30. Ob predvidenih posodobitvah železniške infrastrukture in uporabi novih metod interoperativnosti, višjih varnostnih standardih ter zmanjševanju ravni hrupa, ki ga povzročajo vlaki, ter ob dejstvu, da predstavlja železniški transport ekološko najmanj obremenjujoč ter energetsko najmanj potraten način kopenskega prevoza, lahko ta element modela evropskega logističnega operaterja v letu 2015 ocenimo z inputom 55, ter v letu 2025 z inputom 90.

95

5.2.12. Cestni prevozniki

Cestni prevozniki so pomemben element modela evropskega logističnega

operaterja, saj predstavljajo najbolj razširjen način kopenskega premeščanja blaga. Glavne prednosti cestnih prevoznikov so njihova velika dostopnost, ki jim jo omogoča razvejana cestna infrastruktura, hitrost in visoka stopnja prilagodljivosti na zahteve naročnikov transportnih storitev.

Kako pomembni so cestni prevozniki v gospodarskem sistemu republike

Slovenije, kažejo naslednji podatki, ki jih navaja UMAR. V obdobju 2003–2006 se je v Sloveniji cestni promet izredno povečal. V opazovanem obdobju se je obseg cestnega blagovnega prometa povečal kar za 72 % in tako dosegel drugo najvišjo rast v EU, železniški pa le za 2,9 %.

Cestni blagovni promet v Evropski Uniji se je v obdobju 2003 - 2006 v povprečju povečal za 14,7% (visoke rasti obsega cestnih prevozov so v EU dosegale zlasti manjše in/ali vzhodnoevropske države, kar je povezano s širitvijo EU in povečevanjem prometa na vseevropskih prometnih koridorjih), železniški pa za 13,0%.70

Delež cestnega transporta kot najbolj energetsko potratnega in ekološko

obremenjujočega način transporta, z najvišjimi eksternimi stroški, se bo v prihodnosti zaradi prometne usmeritve Evropske Unije zmanjševal. Iz spodnjega grafa 13 je razvidna energetska potrošnja EU in visok delež, ki ga v tem segmentu predstavlja transport. Delež energetske potrošnje, ki ga znotraj transporta zavzema cestni transport je 82,5%.

Graf 13: Delež transporta v celotni energijski potrošnji v EU (% v mio tonah) in delež posameznih vej znotraj transporta

Vir:http://epp.eurostat.ec.europa.eu/cache/ITY/OFFPUB/KS-DA-07-001/EN/KS-DA-07-

001/EN/PDF (18.3.2008)

70 http://www.umar.gov.si/fileadmin/user_upload/publikacije/eo/2008/og0108/eo0108.pdf#12(10.5.2009)

Transport 30,7 %

Industrija 27,9 %

Storitv e, skladiščenje

in kmetijstv o

41,3 %

82,5%

13,5%

1,4% 2,6%

Železniški Cestni Zračni Notranje v ode

96

Glede na visoko razvitost cestnih prevoznikov, kot elementa evropskega logističnega operaterja lahko ta element v letu 2009 ocenimo z inputom 55. Na nadaljnji razvoj cestnih prevoznikov bodo prav gotovo vplivale cene energentov, cestnin in taks ter preusmeritev blagovnih tokov iz cest na železnice, notranje vode in morje, ki izhajajo iz evropskih usmeritev. Kljub temu bodo cestni prevozniki, predvsem zaradi prednosti, ostali pomemben izvajalec kopenskega transporta. Za leto 2015 je ta element ocenjen z inputom 60. Z uporabo ekološko transportnih sredstev, ki so energetsko varčnejša in zadovoljujejo najstrožje emisijske standarde (v prihodnosti tudi EURO VII) lahko v letu 2025 pričakujemo oceno z inputom 90.

5.2.13. Nosilci luških dejavnosti

Luške dejavnosti izhajajo iz temeljnih luških (pristaniških) logističnih funkcij (prometne, trgovske, industrijske). Najvažnejše med njimi so: 1) naklad, razklad in pretovor blaga in potnikov, 2) skladiščenje in manipulacija blaga, 3) privez in odvez ladij, jaht, in drugih plavajočih objektov, 4) številne gospodarske dejavnosti, ki so s predhodno naštetimi v tesni ekonomski, prometni in tehnični povezavi kot npr.: oskrba ladij, nudenje uslug potnikom, pilotaža, vleka ladij, servisi luške mehanizacije, luško-agencijske usluge, špediterske usluge, dejavnost izvajanja kontrole kvalitete in kvantiteta (...).71

Luka Koper predstavlja edino potniško in tovorno pristanišče v Republiki

Sloveniji s pomembno geostrateško lego, ki v povezavi s cestno in železniško infrastrukturo tvori celovit, medsebojno povezan in odvisen nacionalni prometni sistem, ki je s V. in X. koridorjem povezan v enoten evropski prometni sistem.

Letno gre skozi 1200 evropskih luk v nakladu, razkladu in pretovoru 3,5

milijard ton tovora in 350 milijonov potnikov, za katere so potrebne zgoraj naštete luške dejavnosti. Luka Koper je v letu 2008 zabeležila rekorden 16 milijonski ladijski pretovor in s tem za 4 % presegla rezultat iz leta 2007. Z več kot 560.000 pretovorjenih vozil je postala največji avtomobilski terminal v Sredozemlju. Na področju pretovora kontejnerjev je s pretovorom 353.880 TEU72 ohranila vodilni položaj med severno jadranskimi lukami.73

Razvojni cilji koprskega pristanišča, s katerimi bo omogočena rast vsem luškim dejavnostim so:74

- povečanje zmogljivosti pristanišča, s čimer se omogoči sprejem večjega števila plovil. S povečanjem kapacitet pristanišča se omogoči sprejem plovil z večjim ugrezom,

71 Zelenika,R.: Tercijarne prometne tarife, Ekonomski fakultet u Rijeci, Rijeka 2009, str. 91 72 TEU- Twenty Foot Eqvivalent Unit - predstavlja standardizirano enoto, ki se uporablja za določanje

kapacitete kontejnerskih ladij in terminalov. En 20 foot ISO kontejner torej predstavlja 1 TEU. En 40 foot ISO kontejner pa 2 TEU-a.

73 Letno poročilo Luke Koper, Koper,2008 74 Republika Slovenija -Ministrstvo za promet, Resolucija o nacionalnem programu razvoja

pomorstva Republike Slovenije (2007-2013), Ljubljana, 16.10.2007

97

- povečanje pretovora v pristanišču, in sicer tovora, ki prinaša višjo dodano vrednost in je z ekološkega vidika sprejemljivejši (predvsem pretovor kontejnerjev na 1 milijon TEU letno in avtomobilov na 1 milijon vozil letno),

- vzpostavitev prometnega terminala za kombiniran promet in - vklju čitev koprskega pristanišča v sistem pomorskih avtocest.

Iz zgoraj navedeni ciljev izhaja, da so nosilci luških dejavnosti, kot element

modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja, še dokaj slabo zastopan in ga zato v letu 2009 ocenimo z inputom 40. Z rastjo mednarodne prekomorske trgovine in vzpodbujevanju uporabe pomorskega transporta na kratke razdalje ter dosego razvojnih ciljev in vključitvijo Luke Koper kot edinega slovenskega pristanišča v sistem pomorskih avtocest, bo naraščala tudi intenziteta luških dejavnosti zato lahko ta element v letu 2015 ocenimo z inputom 60, ter v letu 2025 z inputom 85.

5.2.14. Nosilci skladiščnih in terminalskih dejavnosti

Pod pojmom skladišče se razumeva točno določeni prostori (zgradbe, deli zgradb, oziroma pokriti ali nepokriti prostori), locirani v lukah, terminalih, blagovno – transportnih in logističnih centrih, ki služijo skladiščenju in blagovnim manipulacijam.75

Kot terminal pojmujemo točno določene, po pravilu odprte prostore s pripadajočimi objekti in opremo (tj. transportno in prometno infrastrukturo in suprastrukturo), locirano na prometnih vozliščih oziroma njihovi bližini, ki služijo za skladiščenje, začasno hrambo, manipulacijo in dodelavo, razvoz (...) blaga, živih živali in potnikov.76

Nosilce skladiščnih in terminalskih dejavnosti, kot elementa modela

evropskega logističnega operaterja je v tesni korelaciji z ostalimi pomembnimi elementi modela evropskega logističnega operaterja (logistično infrastrukturo, logistično suprastrukturo, ljudskim potencialom, finančnim potencialom, BDP oziroma blagovno menjavo,...), zato lahko predvidimo razvoj tega elementa skladno z ostalimi elementi. Za leto 2009 ocenjujemo ta element modela z inputom 40, ob rasti ostalih elementov pričakujemo rast v letu 2015 z ocenjenim inputom 60, ter za leto 2025 z inputom 90.

75 Zelenika, R.: Multimodalni prmetni sustavi, Ekonomski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2006, str.85 76 Ibidem, str.87

98

5.2.15. Pomorski agenti

Pomorski agenti so pomemben člen v verigi celovitih logističnih storitvah.

Brez njihovih storitev si ni mogoče zamisliti delovanje prekomorske trgovine, prekomorskega prometa, prekomorskega ladjevja in morskih pristanišč. Opravljajo storitve, ki jih lahko razvrstimo v tri skupine:

1) zastopanje, ki zajema aktivnosti vezane na prihod in odhod ladje, zastopanje ladjarja v odnosih z državnimi in drugimi javnimi organi ter zastopanje v odnosih z drugimi pravnimi in fizičnimi osebami.

2) posredovanje, ki zajema storitve posredovanja v zvezi s sklepanjem pogodb o eksploataciji ladijskega prostora v linijski, prosti plovbi in kabotaži, stroritve posredovanja pri nakupu, gradnji in popravilu ladij, storitve posredovanja pri zavarovanju ladij, tovora in pri zavarovanju pravnih odnosov in drugih interesov ter storitve posredovanja pri pridobivanju ustrezne posadke za ladje.

3) pomoč kapitanu in posadki ladje. Svoje naloge in specializirane dejavnosti pri zastopanju in predstavljanju

ladjarja v procesih proizvodnje prometnih storitev in eksploataciji prevoznih sredstev (ladij ) opravljajo v imenu, po nalogu in za račun ladjarja.

Pomorski agenti lahko opravljajo tudi druge vzporedne dejavnosti, kot so upravljanje ladjevja, kvalitativno in kvantitativno ugotavljanje stanja naloženega blaga na ladjo, izvajanje straže na ladji, turistično-agencijske storitve,... te vzporedne dejavnosti vršijo v svojem imenu in za račun nalogodajalca – ladjarja.

Pri opravljanju svoje dejavnosti evropski logistični operaterji neprestano

stopajo v pravnoekonomske odnose s pomorskimi agenti. Nekateri logistični operaterji opravljajo v okviru svoje dejavnosti tudi storitve pomorskih agentov. Podjetje Fersped d.d. ima za opravljanje storitev pomorske agencije ustanovljeno družbo Fersea Shipping d.o.o., v kateri ima 100 % lastniški delež.

Z naraščanjem prekomorske blagovne menjave in evropsko usmeritvijo po

uvedbi »pomorskih avtocest« narašča tudi pomen pomorskih agentov. Skladno s tem se ocenjuje vrednost inputa tega elementa modela evropskega logističnega operaterja s 40 za leto 2009, za leto 2015 z inputom 60 in za leto 2025 z inputom 85.

5.2.16. Carinska služba

Carinska služba oziroma carinski predpisi v znatni meri vplivajo na poslovanje logističnega podjetja in s tem postane eden pomembnih elementov modela evropskega logističnega operaterja. Carinska služba je organ državne uprave in spada v Republiki Sloveniji pod okrilje Ministrstva za finance. Carinska služba ščiti interese države z nadzorom nad blagovnimi tokovi v uvozu, izvozu in tranzitu, skladno s carinskimi zakoni, akti in predpisi posamezne države ( ali skupnosti držav -

99

EU). Carinski predpisi služijo tudi kot instrument ekonomske politike za ščitenje nacionalnih gospodarskih interesov.

Slovenija je z vstopom v Evropsko Unijo smo prevzela tudi carinsko zakonodajo, akte in predpise EU, slovensko tržišče pa je postalo del notranjega tržišča EU.

Logistični operater se v carinskem postopku pojavlja kot komisionar (v imenu

in za račun druge osebe) in kot samostojni gospodarski subjekt (v svojem imenu in za svoj račun). Poleg dejavnosti, ki izhajajo iz pridobljenega statusa pooblaščenega carinskega pošiljatelja (poenostavljen postopek pošiljanja carinskega blaga na druge carinske urade) in dejavnosti, ki izhajajo iz statusa pooblaščenega carinskega prejemnika (poenostavljen postopek sprejema blaga v lastna carinska skladišča) je ena pomembnejših dejavnosti logističnega operaterja zastopanje v carinskem postopku (carinsko zastopanje).

Da so dejavnosti logističnega operaterja v zvezi s carinskimi postopki

pomembna, se je pokazalo ob vstopu Slovenije v evropsko integracijo. Skupni prihodki logističnih podjetij so se v letu 2005 občutno zmanjšali, v podjetju Fersped d.d. kar za polovico, prav na račun izpada prihodkov iz naslova carinskega posredovanja in mejne odprave na severni in zahodni meji.

V bližnji prihodnosti lahko pričakujemo vstop Republike Hrvaške v Evropsko

Unijo, ki bo pomenil ponovno zmanjšanje prihodkov iz naslova carinskega posredovanja in zastopanja. Poslovalnice mejne odprave in dejavnost carinskega posredovanja je zato smiselno razvijati predvsem v državah izven Evropske Unije, kjer ta storitev predstavlja dolgoročen potencial za logističnega operaterja.

Ker se dejavnost s področja carinskih uslug zmanjšuje lahko ta element modela

evropskega logističnega operaterja ocenimo z inputom 60 v letu 2009. V prihodnosti se pričakuje zelo počasna rast, zato je element v letu 2015 ocenjen z inputom 65 in v letu 2025 z inputom 70.

5.2.17. Bruto domači proizvod - BDP

Bruto domači proizvod – BDP (ang. Gross Domestic Product – GDP) je

ekonomsko – gospodarski izraz, ki je najobsežnejši merilec ekonomsko – gospodarske aktivnosti in je ogledalo stanja gospodarstva v neki državi.

Spodnji graf 13, nam prikazuje gibanje slovenskega BDP v primerjavi z

evropskim povprečjem. Slovenski bruto domači proizvod je po letu 2007, ko je dosegel realno stopnjo rasti 6,1 %, v letu 2008 padel skoraj za polovico in dosegel realno stopnjo rasti 3,5 %. Padec gre pripisati začetku globalne recesije, ki je bil najbolj opazen v zadnjih 4 mesecih prejšnjega leta. Napovedi za leto 2009 upoštevajo najnovejše ugotovitve in predvidevanja o skorajšnjem koncu recesije, tako, da bo slovenski BDP že v letu 2010 dosegel sicer skromno, vendar pozitivno vrednost, ki je ocenjena na 0,7 %.

100

Graf 14: Gibanje slovenskega BDP v primerjavi z evropskim povprečjem (EU 27) in napovedi za leto 2009 in 2010

Vir: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/national_accounts/data/main_tables (18.5.2009)

Realna rast povprečja evropskega BDP je nižje od rasti slovenskega BDP, zato

lahko z gotovostjo pričakujemo izpolnitev osrednjega gospodarskega cilja Strategije razvoja Slovenije, to je doseganje povprečne razvitosti držav EU do leta 2013.77

Po napovedih Economist Intelegence Unit (EIU) se bo gospodarska kriza v

Sloveniji najbolj poznala v letu 2009, ko bomo dosegli negativno gospodarsko rast po predvidevanju -3,4 %, vendar bo okrevanje hitro in za leto 2010 že pozitivno z 0,7 % rastjo, ki bo že v letu 2012 dosegla 3,5 % rast.

Za evropskega logističnega operaterja je v okviru BDP pomemben kazalnik

blagovna menjava. Izvoz blaga in storitev je letu 2007 pa je znašal 19,35 milijarde € ali nominalno za 15,5 več kot leto prej. Povečalo se je tudi število trgov, kamor podjetja plasirajo svoj izvoz. Največ, ali 71 % se je izvozilo na trge držav EU. Pokritost izvoza z uvozom je negativna. Uvoz je v letu 2007 znašal za 21,41 milijarde € ali za 16,7 % več kot leto prej. Pokritost uvoza z izvozom se je v primerjavi z letom prej zmanjšala, in sicer na 90,4 %.

Zavedanje pomena BDP za razvoj in preoblikovanje v evropskega

logističnega operaterja sta ključnega pomena. Glede na zgoraj navedene podatke in spodbudne napovedi, predvsem pa zaradi višje stopnje realne rasti slovenskega BDP v primerjavi z evropskim povprečjem lahko ta element modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja v letu 2009 ocenimo z inputom 45. V letu 2015 bomo z gotovostjo dosegli stopnjo razvitosti starih članic EU 15 zato ga ocenimo z inputom 60, ter v letu 2025 z inputom 90.

77 podrobneje o tem v poglavju 3.1.1. Makroekonomski kazalci razvitosti gospodarstva v Republiki

Sloveniji

33,9

21,2 1,3

2,52

3,2 2,8

0,9

-4

0,1

5,44,4

2,8

4

2,8

4,3 4,3

5,9

3,5

-3,4

0,7

6,8

-6

-4

-2

0

2

4

6

8

19

99

20

00

20

01

20

02

20

03

20

04

20

05

20

06

20

07

20

08

20

09

20

10

Leto

v % EU 27

Slovenija

101

5.2.18. Logistični outsourcing

Logistični outsourcing izhaja iz angleškega besednega sklopa »Outside Resource Using«. V slovenščino ga prevajamo kot uporaba zunanjih virov oziroma zunanje izvajanje. Težnja po čim večji učinkovitosti, profitabilnosti in ustvarjanju konkurenčnih prednosti sili podjetja, da se osredotočijo na svojo osnovno dejavnost, iz samega poslovnega procesa pa izločajo dejavnosti, ki jih namesto njih hitreje, ceneje in učinkoviteje opravijo specializirani zunanji izvajalci. Gre za pogodbeni prenos odgovornosti za izvajanje ene ali več dejavnosti podjetja tretji osebi, ki je specializirana za opravljanje te dejavnosti.

Zahteve do logistike so se v razvitih državah EU, ZDA, Avstralije,... v zadnjih

letih zelo spremenile. Če so se najprej posluževali uslug outsourcinga skladiščenja in transportnih uslug (»2PL«) in so se kasneje pojavili ponudniki storitev »3PL« , ki so poleg fizičnega prevoza in skladiščenja začeli ponujati še dodatne storitve znotraj logistične verige, se zdaj uveljavlja logistika »4PL«. »Third Party Logistics« (3PL) in izraz "fourth party logistics" (4PL), bi lahko prevedli kot "logistične storitve, ki jih ponuja tretji oziroma četrti partner. V nasprotju s strukturo 3PL, pri kateri stranka posamezne delne storitve, kot sta prevoz ali skladiščenje, oddaja neposredno različnim ponudnikom storitev, 4PL za naročnika celostno prevzame izbiro in vodenje različnih ponudnikov. Tako je 4PL posrednik med naročnikom in vsemi v verigo vključenimi ponudniki storitev. Pod enotnim vodstvom so združeni ponudniki posameznih storitev, kot so na primer prevozniki, upravljavci skladišč in drugih specifičnih storitev. Organizacijska struktura 4PL ne predstavlja samo organizacijo, ki le nabavlja storitve, temveč kot taka neposredno vstopa v delovni proces naročnika s prilagodljivo strukturo sistema informacijske tehnologije, ki omogoča povezovanje posameznih storitev. Bistvo 4PL je obvladovanje materialnih in informacijskih tokov, tako da zagotavlja nemoten in najbolj optimalen tok materiala skozi podjetje.

Prednosti, zaradi katerih se podjetja odločajo za outsourcing logističnih storitev

so v fiksnih in vnaprej znanih pogodbenih stroških, odpade tudi vlaganje v nakup in posodobitev opreme in tehnologij. S prenosom posamezne dejavnosti se izognejo stroškom in težavam pri iskanju ustreznih specializiranih kadrov.Podjetja se osredotočijo na lastno strateško dejavnost, podporno oziroma nestrateško dejavnost, ki jim jemlje čas, sredstva in fokus pa prepuščajo zunanjim specialistom, ki lahko s svojo inovativnostjo in fleksibilnostjo in hitro odzivnostjo predstavljajo konkurenčno prednost tudi odjemalcem storitve.

V razvitih gospodarstvih je prav logistični outsourcing glavni generator rasti

logistične industrije. Globalni kazalci napovedujejo da se bo delež logističnega outsourcing-a med letom 2001 in 2025 povečal iz 20 % na 80%.

Večina slovenskih podjetij se za outsourcing odloča predvsem za področje

transportnih storitev in skladiščenja. Pogodbena razmerja imajo povečini sklenjena z več izvajalci, tako da se, v primerjavi z enim izvajalcem, odvisnost in tveganje zmanjša. Izvajanje in upravljanje naročil, paletizacijo, polnjenje in praznjenje kontejnerjev, etiketiranje, pakiranje, nadzor kakovosti in testiranje pa še vedno

102

izvršujejo v lastni organizaciji. Za leto 2009 lahko logistični outsourcing kot element evropskega logističnega operaterja ocenimo z inputom 35. V prihodnosti lahko pričakujemo je večji delež logističnega outsourcinga in stopanje v korak z najrazvitejšimi gospodarstvi zato znaša v letu 2015 ocenjena vrednost inputa 55, v letu 2025 pa je vrednost ocenjena z inputom 90.

5.3. FORMULIRANJE MODELA PREOBLIKOVANJA PODJETJA FERSPED d.d. V EVROPSKEGA LOGISTI ČNEGA OPERATERJA

Medsebojni odnos med elementi za učinkovito preoblikovanje podjetja

Fersped d.d. v evropskega logističnega operaterja se lahko najučinkovitejše določi s pomočjo matrike rasti. Modeli, ki temeljijo na njej, spremljajo ekonomske aktivnosti simultano preko direktnih in indirektnih stopenj rasti.78

Proučevanje matrike rasti predstavlja doprinos k popolnemu razumevanju

odnosa med aktivnostmi, njihovem koordiniranju in programiranju v prihodnosti. Pri časovnih predstavitvah direktnih in indirektnih stopenj je mogoče hkrati

spremljati tako spremembe intenzitete rasti aktivnosti kot tudi njihove strukturne spremembe.

Predpostavimo, da je razvojni model evropskega logističnega operaterja

sestavljen iz n medsebojno odvisnih elementov. Z yit in 1, −tiy se označuje vrednost

elementa (npr. input, parameter) i-tega elementa (i=1,…,n) v obdobju t in t1− .

Prirast vrednosti inputa i-tega elementa je:

ity∆ = y it - 1−∆ ity

Indirektna stopnja rasti i-tega elementa preoblikovanja klasičnega špediterja v evropskega logističnega operaterja v odnosu na j-ti, se definira kot odnos prirasta inputa i-tega elementa, ,ity∆ in vrednost j-tega elementa v obdobju t, oziroma

jtitijt yyr /∆= i,j = 1,…,n 0≠jty

78 STOJANOVIĆ, D.: Ekonomsko –matematički metodi i modeli, Ekonomska fakulteta Univerze v Beogradu, Bograd, 1990, p. 481.

103

Indirektna stopnja rasti se lahko izraža v obliki matrike rasti vrednostnih elementov preoblikovanja klasičnega špediterja v evropskega logističnega operaterja:

=R

nnttntn

nt

nt

rrr

rr

rr

...

............

2...

1...

21

2221

1211

t = 1, …, t.

Elementi na glavni vertikali prikazujejo direktne (i=j), ostali pa (i≠ j)

indirektne stopnje rasti. Elementi v i-ti vrstici označujeta rast inputa v i-tem elementu modela evropskega logističnega operaterja v odnosu na vrednost drugih elementov. Elementi v i-tem stolpcu označujejo rast vrednosti inputa v vseh elementih modela v odnosu na input i-tega elementa v obdobju t.

Povzamemo lahko, da je vsak element v matriki rasti predstavljen z eno vrstico

in z enim stolpcem z elementi, ki izražajo posredne oz. relativne odnose rasti. Tako je na primer v prvi vrstici izražena rast inputa prvega elementa modela glede na druge elemente, v prvem stolpcu pa rast drugih elementov v odnosu na input prvega elementa. Druge vrstice in stolpci ustrezajo drugim razvojnim elementom modela evropskega logističnega operaterja.

Indirektna stopnja rasti se lahko definira v odnosu na vrednosti j-tega

elementa modela v obdobju t-1, oziroma

1,, / −∆∆= tjitijt yyr i,j = 1,…,n.

Povezava med indirektno stopnjo rasti jtitijt yyr /∆= in 1,

, / −∆∆= tjitijt yyr se

lahko vzpostavi preko naslednjih medsebojnih odnosov:

,, 1/ jjtijtijt rrr += in ,, 1/ jjtijtijt rrr −= i,j = 1,…,n

Matrika rasti se lahko določi tudi po zunanjem vektorju elementa modela.

Takšen način določanja je koristen za praktičen izračun matrike rasti. Vektor rasti elementov modela evropskega logističnega operaterja:

mttit yyy ∆∆=∆ ,...,1

in vektor recipročnih vrednosti elementov modela evropskega logističnega

operaterja:

)/1,...,/1()/1( 1 nttt yyy = ≠ity 0, i,j=1,…,n.

104

Zunanja vrednost vektorja rasti elementov modela evropskega logističnega operaterja in vektorja recipročnih vrednosti definirajo matriko rasti modela evropskega logističnega operaterja:

)/1,...,/1(...)/1( 1

1

,ntt

tn

t

ttpt yy

y

y

yyR ∆

∆

∆=∆=

=

∆∆

∆∆=

mnttm

ntt

ntmttmt

nttt

pt

rr

rr

yyyy

yyyy

R

...

.........

...

/.../

.........

/.../

1

111

1

11

Ko proučujejo samo direktne stopnje rasti, se rast posameznega elementa

izraža neodvisno od rasti ostalih. Kadar pa se definirajo indirektne stopnje rasti tj. rast i-tega elementa v odnosu na j-ti (i,j=1,…,n), je mogoče določiti strukturo rasti elementov in izraziti vse odnose preko matrike rasti v celotnem sistemu. Z istočasnim prikazovanjem direktnih in indirektnih stopenj je mogoče spremljati spremembe intenzitete rasti elementov in njihove strukturne odnose.

105

5.4. OBLIKOVANJE MODELA PREOBLIKOVANJA PODJETJA FERSPED d.d. V EVROPSKEGA LOGISTI ČNEGA OPERATERJA (2009. – 2025.)

Na osnovi hipotetičnih vrednosti koeficientov elementov modela je mogoče določiti del posameznih elementov evropskega logističnega operaterja v funkciji preobrazbe podjetja Fersped d.d.

V modelu so predstavljene hipotetične vrednosti, s katerimi se v letu 2009 manifestirajo elementi modela evropskega logističnega operaterja, predvidene vrednosti v letu 2015, ko bo glavnina dejavnosti podjetja Fersped d.d. že temeljila na celovitih logističnih rešitvah in predvidene vrednosti v letu 2025, ko bo proces preobrazbe dokončan v celoti, kar prikazuje spodnji graf 15.

Graf 15: Elementi rasti modela evropskega logističnega operaterja

0 20 40 60 80 100

1. Ljudski potencial

2. Finančni potencial

3. Logistična inf rastruktura

4. Logistična suprastruktura

5. Klasična špedicija

6. Logistična špedicija

7. Kontejnerizacija

8. Huckepack transportna tehnologija

9. Ro-Ro transportna tehnologija

10. Pomorski prev ozniki

11. Železniški prev ozniki

12. Cestni prev ozniki

13. Nosilci luških dejav nosti

14. Nosilci skladiščnih in terminalskih dejav nosti

15. Pomorski agenti

16. Carinska služba

17. Bruto domači proizv od-BDP

18. Logistični outsourcing

Leto 2025

Leto 2015

Leto 2009

106

Tabela 24: Vrednost elementov modela evropskega logističnega operaterja v letu 2009, 2015 in letu 2025

Elementi rasti evropskega logističnega operaterja

Input ity Prirast

2009 2015 2025 2025iy∆

1. Ljudski potencial 40 60 90 50 2. Finančni potencial 30 55 80 50 3. Logistična infrastruktura 40 60 85 45 4. Logistična suprastruktura 40 60 85 45 5. Klasična špedicija 65 70 75 10 6. Logistična špedicija 40 65 95 55 7. Kontejnerizacija 40 60 90 50 8. Huckepack transportna tehnologija 30 55 80 50 9. Ro-Ro transportna tehnologija 30 55 80 50 10. Pomorski prevozniki 45 60 85 40 11. Železniški prevozniki 30 55 90 60 12. Cestni prevozniki 55 60 90 35 13. Nosilci luških dejavnosti 40 60 85 45 14. Nosilci skladiščnih in terminal. dejavnosti 40 60 90 50 15. Pomorski agenti 40 60 85 45 16. Carinska služba 65 70 75 10 17. Bruto domači proizvod – BDP 45 60 90 45 18. Logistični outsourcing 35 55 90 55

Na podlagi podatkov elementov modela logističnega operaterja je možno s

pomočjo matrike rasti določiti tekoče in bodoče vrednosti za obdobje od 2009 do 2025 leta. Vektor rasti modela logističnega operaterja je:

=∆

55

45

10

45

50

45

35

60

40

50

50

50

55

10

45

45

50

50

2025y

107

Vektor recipročnih vrednosti elementov modela evropskega logističnega operaterja je:

=90

1,

90

1,

75

1,

85

1,

90

1,

85

1,

90

1,

90

1,

85

1,

80

1,

80

1,

90

1,

95

1,

75

1,

85

1,

85

1,

80

1,

90

11

2025y

Produkt vektorjev 2025y∆ in 2025

1y določa matriko modela preoblikovanja v

evropskega logističnega operaterja:

50/90 50/80 50/85 50/85 50/75 50/95 50/90 50/80 50/80 50/85 50/90 50/90 50/85 50/90 50/85 50/75 50/90 50/90

50/90 50/80 50/85 50/85 50/75 50/95 50/90 50/80 50/80 50/85 50/90 50/90 50/85 50/90 50/85 50/75 50/90 50/90

45/90 45/80 45/85 45/85 45/75 45/95 45/90 45/80 45/80 45/85 45/90 45/90 45/85 45/90 45/85 45/75 45/90 45/90

45/90 45/80 45/85 45/85 45/75 45/95 45/90 45/80 45/80 45/85 45/90 45/90 45/85 45/90 45/85 45/75 45/90 45/90

10/90 10/80 10/85 10/85 10/75 10/95 10/90 10/80 10/80 10/85 10/90 10/90 10/85 10/90 10/85 10/75 10/90 10/90

55/90 55/80 55/85 55/85 55/75 55/95 55/90 55/80 55/80 55/85 55/90 55/90 55/85 55/90 55/85 55/75 55/90 55/90

50/90 50/80 50/85 50/85 50/75 50/95 50/90 50/80 50/80 50/85 50/90 50/90 50/85 50/90 50/85 50/75 50/90 50/90

50/90 50/80 50/85 50/85 50/75 50/95 50/90 50/80 50/80 50/85 50/90 50/90 50/85 50/90 50/85 50/75 50/90 50/90

50/90 50/80 50/85 50/85 50/75 50/95 50/90 50/80 50/80 50/85 50/90 50/90 50/85 50/90 50/85 50/75 50/90 50/90

40/90 40/80 40/85 40/85 40/75 40/95 40/90 40/80 40/80 40/85 40/90 40/90 40/85 40/90 40/85 40/75 40/90 40/90

60/90 60/80 60/85 60/85 60/75 60/95 60/90 60/80 60/80 60/85 60/90 60/90 60/85 60/90 60/85 60/75 60/90 60/90

35/90 35/80 35/85 35/85 35/75 35/95 35/90 35/80 35/80 35/85 35/90 35/90 35/85 35/90 35/85 35/75 35/90 35/90

45/90 45/80 45/85 45/85 45/75 45/95 45/90 45/80 45/80 45/85 45/90 45/90 45/85 45/90 45/85 45/75 45/90 45/90

50/90 50/80 50/85 50/85 50/75 50/95 50/90 50/80 50/80 50/85 50/90 50/90 50/85 50/90 50/85 50/75 50/90 50/90

45/90 45/80 45/85 45/85 45/75 45/95 45/90 45/80 45/80 45/85 45/90 45/90 45/85 45/90 45/85 45/75 45/90 45/90

10/90 10/80 10/85 10/85 10/75 10/95 10/90 10/80 10/80 10/85 10/90 10/90 10/85 10/90 10/85 10/75 10/90 10/90

45/90 45/80 45/85 45/85 45/75 45/95 45/90 45/80 45/80 45/85 45/90 45/90 45/85 45/90 45/85 45/75 45/90 45/90

55/90 55/80 55/85 55/85 55/75 55/95 55/90 55/80 55/80 55/85 55/90 55/90 55/85 55/90 55/85 55/75 55/90 55/90

0,556 0,625 0,588 0,588 0,667 0,526 0,556 0,625 0,625 0,588 0,556 0,556 0,588 0,556 0,588 0,667 0,556 0,556

0,556 0,625 0,588 0,588 0,667 0,526 0,556 0,625 0,625 0,588 0,556 0,556 0,588 0,556 0,588 0,667 0,556 0,556

0,500 0,562 0,529 0,529 0,600 0,474 0,500 0,562 0,562 0,529 0,500 0,500 0,529 0,500 0,529 0,600 0,500 0,500

0,500 0,562 0,529 0,529 0,600 0,474 0,500 0,562 0,562 0,529 0,500 0,500 0,529 0,500 0,529 0,600 0,500 0,500

0,111 0,125 0,118 0,118 0,133 0,105 0,111 0,125 0,125 0,118 0,111 0,111 0,118 0,111 0,118 0,133 0,111 0,111

0,611 0,687 0,647 0,647 0,733 0,579 0,611 0,687 0,687 0,647 0,611 0,611 0,647 0,611 0,647 0,733 0,611 0,611

0,556 0,625 0,588 0,588 0,667 0,526 0,556 0,625 0,625 0,588 0,556 0,556 0,588 0,556 0,588 0,667 0,556 0,556

0,556 0,625 0,588 0,588 0,667 0,526 0,556 0,625 0,625 0,588 0,556 0,556 0,588 0,556 0,588 0,667 0,556 0,556

0,556 0,625 0,588 0,588 0,667 0,526 0,556 0,625 0,625 0,588 0,556 0,556 0,588 0,556 0,588 0,667 0,556 0,556

0,444 0,500 0,470 0,470 0,533 0,421 0,444 0,500 0,500 0,470 0,444 0,444 0,470 0,444 0,470 0,533 0,444 0,444

0,667 0,750 0,706 0,706 0,800 0,631 0,667 0,750 0,750 0,706 0,667 0,667 0,706 0,667 0,706 0,800 0,667 0,667

0,389 0,437 0,412 0,412 0,467 0,368 0,389 0,437 0,437 0,412 0,389 0,389 0,412 0,389 0,412 0,467 0,389 0,389

0,500 0,562 0,529 0,529 0,600 0,474 0,500 0,562 0,562 0,529 0,500 0,500 0,529 0,500 0,529 0,600 0,500 0,500

0,556 0,625 0,588 0,588 0,667 0,526 0,556 0,625 0,625 0,588 0,556 0,556 0,588 0,556 0,588 0,667 0,556 0,556

0,500 0,562 0,529 0,529 0,600 0,474 0,500 0,562 0,562 0,529 0,500 0,500 0,529 0,500 0,529 0,600 0,500 0,500

0,111 0,125 0,118 0,118 0,133 0,105 0,111 0,125 0,125 0,118 0,111 0,111 0,118 0,111 0,118 0,133 0,111 0,111

0,500 0,562 0,529 0,529 0,600 0,474 0,500 0,562 0,562 0,529 0,500 0,500 0,529 0,500 0,529 0,600 0,500 0,500

0,611 0,687 0,647 0,647 0,733 0,579 0,611 0,687 0,687 0,647 0,611 0,611 0,647 0,611 0,647 0,733 0,611 0,611

108

Tabela 25: Stopnje rasti modela evropskega logističnega operaterja

Ljud

ski

pote

ncia

l

Fin

anč

ni

pote

ncia

l

Logi

st.

infr

ast

ru.

Logi

st.

supr

ast

ru.

Kla

sična

šp

edi

cija

Logi

st.

špe

dici

ja

Kon

tejn

.

Huc

kepa

ck

tans

port

na

tehn

olog

ija

Ro-

Ro

tra

nspo

rtna

te

hnol

ogija

Pom

ors

ki

pre

vozn

iki

Že

lezn

i. P

revo

znik

i

Ce

stni

pr

evo

znik

i

Nos

ilci

lušk

ih

deja

vnos

ti

Nos

ilci

skla

d. in

te

rmin

aln

ih

deja

vnos

ti

Po

mo

rski

a

gen

ti

Ca

rinsk

a

služ

ba

Bru

to

do

mač

i p

roiz

vod

-

BD

P

Log

istič

ni

out

sou

rc.

Ljudski potencial 55,6 % 62,5 % 58,8 % 58,8 % 66,7 % 52,6 % 55,6 % 62,5 % 62,5 % 58,8 % 55,6 % 55,6 % 58,8 % 55,6 % 58,8 % 66,7 % 55,6 % 55,6 %

Finančni potencial 55,6 % 62,5 % 58,8 % 58,8 % 66,7 % 52,6 % 55,6 % 62,5 % 62,5 % 58,8 % 55,6 % 55,6 % 58,8 % 55,6 % 58,8 % 66,7 % 55,6 % 55,6 %

Logistična infrastruktura 50,0 % 56,2 % 52,9 % 52,9 % 60,0 % 47,4 % 50,0 % 56,2 % 56,2 % 52,9 % 50,0 % 50,0 % 52,9 % 50,0 % 52,9 % 60,0 % 50,0 % 50,0 %

Logistična suprastruktura 50,0 % 56,2 % 52,9 % 52,9 % 60,0 % 47,4 % 50,0 % 56,2 % 56,2 % 52,9 % 50,0 % 50,0 % 52,9 % 50,0 % 52,9 % 60,0 % 50,0 % 50,0 %

Klasična špedicija 11,1 % 12,5 % 11,8 % 11,8 % 13,3 % 10,5 % 11,1 % 12,5 % 12,5 % 11,8 % 11,1 % 11,1 % 11,8 % 11,1 % 11,8 % 13,3 % 11,1 % 11,1 %

Logistična špedicija 61,1 % 68,7 % 64,7 % 64,7 % 73,3 % 57,9 % 61,1 % 68,7 % 68,7 % 64,7 % 61,1 % 61,1 % 64,7 % 61,1 % 64,7 % 73,3 % 61,1 % 61,1 %

Kontejnerizacija 55,6 % 62,5 % 58,8 % 58,8 % 66,7 % 52,6 % 55,6 % 62,5 % 62,5 % 58,8 % 55,6 % 55,6 % 58,8 % 55,6 % 58,8 % 66,7 % 55,6 % 55,6 %

Huckepack transportna tehnologija 55,6 % 62,5 % 58,8 % 58,8 % 66,7 % 52,6 % 55,6 % 62,5 % 62,5 % 58,8 % 55,6 % 55,6 % 58,8 % 55,6 % 58,8 % 66,7 % 55,6 % 55,6 % Ro-Ro transportna tehnologija 55,6 % 62,5 % 58,8 % 58,8 % 66,7 % 52,6 % 55,6 % 62,5 % 62,5 % 58,8 % 55,6 % 55,6 % 58,8 % 55,6 % 58,8 % 66,7 % 55,6 % 55,6 % Pomorski prevozniki

44,4 % 50,0 % 47,0 % 47,0 % 53,3 % 42,1 % 44,4 % 50,0 % 50,0 % 47,0 % 44,4 % 44,4 % 47,0 % 44,4 % 47,0 % 53,3 % 44,4 % 44,4 % Železniški prevozniki

66,7 % 75,0 % 70,6 % 70,6 % 80,0 % 63,1 % 66,7 % 75,0 % 75,0 % 70,6 % 66,7 % 66,7 % 70,6 % 66,7 % 70,6 % 80,0 % 66,7 % 66,7 % Cestni prevozniki

38,9 % 43,7 % 41,2 % 41,2 % 46,7 % 36,8 % 38,9 % 43,7 % 43,7 % 41,2 % 38,9 % 38,9 % 41,2 % 38,9 % 41,2 % 46,7 % 38,9 % 38,9 % Nosilci luških dejavnosti

50,0 % 56,2 % 52,9 % 52,9 % 60,0 % 47,4 % 50,0 % 56,2 % 56,2 % 52,9 % 50,0 % 50,0 % 52,9 % 50,0 % 52,9 % 60,0 % 50,0 % 50,0 % Nosilci skladiščnih in terminal.dejavnosti 55,6 % 62,5 % 58,8 % 58,8 % 66,7 % 52,6 % 55,6 % 62,5 % 62,5 % 58,8 % 55,6 % 55,6 % 58,8 % 55,6 % 58,8 % 66,7 % 55,6 % 55,6 % Pomorski agenti

50,0 % 56,2 % 52,9 % 52,9 % 60,0 % 47,4 % 50,0 % 56,2 % 56,2 % 52,9 % 50,0 % 50,0 % 52,9 % 50,0 % 52,9 % 60,0 % 50,0 % 50,0 % Carinska služba

11,1 % 12,5 % 11,8 % 11,8 % 13,3 % 10,5 % 11,1 % 12,5 % 12,5 % 11,8 % 11,1 % 11,1 % 11,8 % 11,1 % 11,8 % 13,3 % 11,1 % 11,1 % Bruto domači proizvod – BDP 50,0 % 56,2 % 52,9 % 52,9 % 60,0 % 47,4 % 50,0 % 56,2 % 56,2 % 52,9 % 50,0 % 50,0 % 52,9 % 50,0 % 52,9 % 60,0 % 50,0 % 50,0 % Logistični outsourcing

61,1 % 68,7 % 64,7 % 64,7 % 73,3 % 57,9 % 61,1 % 68,7 % 68,7 % 64,7 % 61,1 % 61,1 % 64,7 % 61,1 % 64,7 % 73,3 % 61,1 % 61,1 %

109

Spodnji graf 16 nazorno prikazuje dobljene rezultate proučevanja oziroma direktne stopnje rasti za vsak element modela preoblikovanja podjetja Fersped d.d. v evropskega logističnega operaterja v časovnem obdobju od leta 2009 do leta 2025.

Graf 16: Direktne stopnje rasti elementov modela evropskega logističnega operaterja v letu 2025 (v %)

Direktna stopnja rasti ljudskega potenciala kot elementa modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja kaže na to, da bo v obdobju od 2009 do 2025 dosegel 55,60 % stopnjo rasti ter tako neposredno in pomembno vplival na model preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja. Ljudski potencial predvsem v storitveni dejavnosti predstavlja strateško prednost pri zagotavljanju kvalitetne, pravočasne in racionalne logistične storitve, kar se zavedajo tudi v podjetju Fersped d.d.

Finančni potencial bo v obdobju od leta 2009 do 2025 dosegel direktno

62,50% rast. K rasti tega elementa modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja bo pomembno vplivalo zavedanje pomena finančnega potenciala pri širitvi lastne logistične mreže in namenjanje sredstev za razvoj novih logističnih storitev. Fersped d.d si bo lahko s preoblikovanjem zagotovil določene konkurenčne prednosti in s tem pridobival nove posle, ki mu bodo v prihodnosti omogočale krepitev finančnega potenciala, s katerim mu bo omogočena nadaljnja širitev ponudbe, geografske prisotnosti in tehnoloških inovacij.

V obdobju od leta 2009 do 2025 je predvidena 52,90 % direktna rast logistične

infrastrukture , kot elementa modela preoblikovanja v logističnega operaterja, saj je

55,60%

62,50%

52,90%

52,90%

13,30%

57,90%

55,60%

62,50%

62,50%

47%

66,70%

38,90%

52,90%

55,60%

52,90%

13,30%

50%

61,10%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%

Ljudski potencial

Finančni potencial

Logistična inf rastr.

Logistična suprastr.

Klasična špedicija

Logistična špedicija

Kontejnerizacija

Huckepack transp.tehn.

Ro-Ro transp.tehn.

Pomorski prev ozniki

Železniški prev ozniki

Cestni prev ozniki

Nosilci luških dejav nosti

Nosilci sklad.in termin. dejav .

Pomorski agenti

Carinska služba

Bruto domači proizv od - BDP

Logistični outsour.

110

v tem obdobju predvideno dokončanje in posodobitev Panevropskih koridorjev, tako v Republiki Sloveniji kot v drugih tranzicijskih državah. Posodobljena logistična infrastruktura bo logističnim operaterjem omogočala hitro in učinkovito premeščanje blaga ter enostavno vključevanje v evropsko logistično infrastrukturno mrežo ter preko te v globalno logistično infrastrukturno mrežo pod enakimi pogoji.

Direktna stopnja rasti logistične suprastrukture, kot elementa modela

preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja, bo v obdobju od leta 2009 do leta 2025 dosegla 52,90 %. Tako stopnjo lahko upravičeno pričakujemo glede na potrebo po modernizaciji logistične suprastrukture v vseh vejah prometa, še najbolj pospešeno pa pri modernizaciji železniške suprastrukture.

Nizko, le 13,30 % direktno rast pričakujemo v obdobju od leta 2009 do 2025,

pri klasični špediciji, kot elementu modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja. Dejavnosti klasične špedicije bodo še vedno ostale kot temeljna podlaga, ki jo mora sodoben logistični operater nadgraditi z novimi, zahtevnejšimi in kompleksnejšimi dejavnostmi in storitvami.

Logistična špedicija, kot element modela preobrazbe v logističnega operaterja

bo v obdobju od leta 2009 do leta 2025 dosege 57,90 % direktno stopnjo rasti. Upravičeno visoko stopnjo lahko pričakujemo glede na potrebe in zahteve naročnikov po celoviti logistični storitvi od vrat do vrat in potrebe po vključevanju specializiranih logističnih ponudnikov v sam proizvodnji proces naročnika.

V obdobju med letom 2009 in letom 2025 je ocenjena 55,60% direktna rast

kontejnerizacije, kot pomembnega elementa modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja. Stopnjo kontejnerizacije že sedaj na relativno visoki ravni, vendar pričakujemo še dodatno rast v težnji po maksimalni optimizaciji logistične storitve z vidika angažiranja stroškov in virov.

Huckepack transportna tehnologija, kot element modela preoblikovanja v

evropskega logističnega operaterja, v obdobju od leta 2009 do 2025 beleži 62,50 % direktno rast. Huckepack transportna tehnologija, kot ekološko najmanj obremenjujoča oblika kopenskega transporta na srednje in dolge razdalje v celoti izpolnjuje vse zahteve iz usmeritev evropske prometne politike. Rast je torej upravičena in pričakovana tudi zaradi dodatnih spodbud, ki jih bodo deležni izvajalci in uporabniki te tehnologije v težnji evropske prometne politike po zmanjševanju zastojev in uporabi še neizkoriščenih infrastrukturnih kapacitet.

Direktna stopnja rasti Ro – Ro transportne tehnologije, kot elementa modela

preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja, bo v obdobju od leta 2009 do leta 2025, 62,50 %. To je razumljivo, če upoštevamo, da je njena uporaba pri nas še dokaj nizkem nivoju, kljub številnim prednostim, ki jih ima Ro – Ro transportna tehnologija v povezovanju in integraciji kopenskega prometa s pomorskim in zračnim.

Pomorski prevozniki, kot element modela preoblikovanja v evropskega

logističnega operaterja bodo v obdobju od leta 2009 do leta 2025 dosegli 47 % direktno stopnjo rasti. Z rastjo blagovne menjave s prekomorski državami in spodbudami za krepitev pomena pomorskega transporta na kratke razdalje bodo pomorski prevozniki kljub dosedanji dobri razvitosti, še pridobivali na pomenu.

111

Železniški prevozniki, kot zapostavljen, počasen, neprilagodljiv element modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja bodo s predvideno posodobitvijo železniške infrastrukture in suprastrukture v obdobju od leta 2009 do leta 2025 dosegli največjo rast med vsemi elementi modela. S 66,7 % direktno stopnjo rasti, tako predstavljajo najpomembnejši element modela, ki bo zahteval posebno pozornost in obravnavo s strani podjetja Fersped d.d., v procesu preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja. Na pospešeno rast bodo pozitivno vplivala prizadevanja za ekološko neobremenjujoč in energetsko varčen način kopenskega premeščanja blaga, ki ob uporabi najnovejših transportnih tehnologij in večji dostopnosti, omogoča, da postanejo železniški prevozniki nosilec kopenskega prevoza na srednje in dolge razdalje.

V zadnjih desetih letih so vse bolj pridobivali na veljavi in pomenu cestni

prevozniki. Dosedanja razvitost je odlična, saj v Sloveniji obvladujejo 70% vsega blagovnega prometa, vendar se bo njihova rast upočasnila. Kot ekološko najbolj obremenjujoč in energetsko potraten način izstopa v primerjavi z ostalimi transportnimi zvrstmi. V obdobju med letom 2009 in letom 2025 bodo cestni prevozniki dosegli skromno, 38,9 %, direktno stopnjo rasti.

Nosilci luških dejavnosti, so kot element modela preoblikovanja v evropskega

logističnega operaterja, neposredno vezani na rast pomorskega transporta in pomorskih prevoznikov. Zaradi povečanja pomorskega transporta, bodo v obdobju od leta 2009 do leta 2025 deležni 52,9 % direktne rasti.

Nosilci skladiščnih in terminalskih dejavnosti so, podobno kot prejšnji

element, tesno povezani z rastjo drugih elementov modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja. Široka povezanost tega elementa modela bo pozitivno vplivala na njegovo direktno rast, ki bo v obdobju med letom 2009 in letom 2025 dosegla 55,6 %.

Povezanost pomorskih agentov in pomorskih prevoznikov je direktna, zato

bodo kot element modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja dosegli 52,9 % direktno rast med letom 2009 in letom 2025. Večjo rast v primerjavi z pomorskimi prevozniki lahko pričakujemo zaradi vzporednih dejavnosti, ki jih bodo začeli opravljati v imenu in za račun ladjarja.

Carinska služba je kot element modela preoblikovanja v logističnega

operaterja ocenjena kot visoko razvita in sofisticirana državna institucija, ki pa bo z vstopom novih držav v Evropsko Unijo, dosegla najnižjo direktno stopnjo rasti. S 13,3 % se skupaj s klasičnimi špediterji uvršča na dno lestvice rasti posameznih elementov modela.

Bruto domači proizvod – BDP bo kot pomemben element modela

preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja, kljub trenutni gospodarski krizi, v obdobju od leta 2009 do leta 2025 dosegel 50 % direktno rast. Trenutna recesija, ki ima za posledico zmanjševanje blagovnih tokov, bo kmalu presežena. Za obdobje po letu 2010 napovedujejo stabilno gospodarsko rast okoli 3,5%, ki bo Sloveniji omogočila, da bo dohitela doseženi standard najrazvitejših držav Evropske Unije.

Zahteve po novih storitvah zahtevajo od logističnih operaterjev hitro

prilagajanje. Logistični outsourcing, kot eden najpomembnejših elementov modela

112

preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja bo po vzoru pozitivnih izkušenj iz visoko razvitih držav, v obdobju od leta 2009 do leta 2025 dosegel 61,1 % direktno rast. Visoko rast lahko upravičimo po vedno novih zahtevah po vstopu zunanjih logističnih operaterjev v samo proizvodnjo s končnim ciljem optimizacije blagovnega in informacijskega toka v prihodu, odhodu in skozi proizvodni proces. V Sloveniji se potrebe po logističnem outsourcingu iz avtomobilske industrije selijo tudi v druge sekundarne dejavnosti, tako da lahko v prihodnosti pričakujemo prve, popolne 4PL tudi pri nas.

5.5 SINERGIJSKI UČINKI MODELA PREOBLIKOVANJA PODJETJA FERSPED d.d. V EVROPSKEGA LOGISTI ČNEGA OPERATERJA

V predstavljenem modelu preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja se lahko predvidijo tudi indirektne stopnje rasti oziroma sinergijski učinki modela. V analizi se ugotavlja vpliv vsakega elementa modela na ostale elemente modela in spremembe ostalih elementov v odnosu na opazovani element modela v obdobju od leta 2009 do leta 2025.

Indirektne stopenj rasti treh elementov modela, in sicer ljudskega potenciala,

kontejnerizacije in nosilcev skladiščnih in terminalskih dejavnosti v primerjavi z indirektnimi stopnjami rasti ostalih elementov modela preoblikovanja podjetja Fersped d.d. v evropskega logističnega operaterja so razvidne iz grafa 17.

Graf 17: Indirektne stopnje rasti ljudskega potenciala, kontejnerizacije ter nosilcev skladiščnih in terminalskih dejavnosti v odnosu na ostale elemente modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja

62,5

0%

58,8

0%

58,8

0% 66,7

0%

52,6

0%

62,5

0%

62,5

0%

58,8

0%

55,6

0%

55,6

0%

58,8

0%

58,8

0% 66,7

0%

55,6

0%

55,6

0%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

Finančni p

otencia

l

Logist

. infra

stru.

Logist

. supr

astru

.

Klasična

špedic

ija

Logist

. šped

icija

Huckep

ack ta

nspor

tna tehn

ologija

Ro-Ro tr

ansp

ortna t

ehno

logi ja

Pomors

ki pre

vozn

iki

Železni. P

revozn

iki

Cestni p

revo

zniki

Nosilci

luških

dejavn

osti

Pomors

ki agen

ti

Carinsk

a služ

ba

Bruto do

mači p

roizv

od - B

DP

Logist

ični o

utsourc.

Ljudski potencial, kontejnerizacija ter nosilci skladiščnih in terminalskih dejavnosti

113

Razvidno je, da bo indirektna rast finančnega potenciala, Ro-Ro in Huckepack transportne tehnologije, v obdobju od leta 2009 do leta 2025, znašala 62,50 % , logistične infrastrukture, logistične suprastrukture, pomorskih prevoznikov, nosilcev luških dejavnosti in pomorskih agentov pa 58,80 % v primerjavi z ljudskim potencialom, kontejnerizacijo in nosilci skladiščnih in terminalskih dejavnosti. Omenjeni trije elementi modela bodo v primerjavi s klasično špedicijo in carinsko službo beležili 66,70 % indirektno rast, v primerjavi z logistično špedicijo 52,60 % in v primerjavi železniškimi prevozniki, cestnimi prevozniki, bruto domačim proizvodom in logističnim outsourcingom 55,60 % indirektno rast.

Indirektno stopnjo rasti ostalih elementov modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja v odnosu na ljudski potencial, kontejnerizacijo in nosilce skladiščnih in terminalskih dejavnosti v letih od 2009 do 2025 prikazuje graf 18. Finančni potencial, Ro- Ro in Huckepack transportna tehnologija bodo beležili 55,60 % indirektno rast; nosilci luških dejavnosti, pomorski agenti, logistična infrastruktura in logistična suprastruktura 50 % indirektno rast, medtem ko bosta klasična špedicija in carinska služba z 11,10 %, cestni prevozniki z 38,90 %, pomorski prevozniki z 44,40 %, logistična špedicija in logistični outsourcing z 61,10 % ter železniški prevozniki z najvišjo 66,70 % indirektno stopnjo rasti.

Graf 18: Indirektne stopnje rasti ostalih elementov modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja v odnosu na ljudski potencial, kontejnerizacijo in nosilce skladiščnih in terminalskih dejavnosti

Iz grafa 19 so razvidne indirektne stopnje rasti finančnega potenciala, Huckepack in Ro-ro transportne tehnologije v primerjavi z ostalimi elementi modela od leta 2009 do leta 2025. Tako bo indirektna rast omenjenih treh elementov v primerjavi z ljudskim potencialom, kontejnerizacijo, BDP, logističnim outsourcingom, nosilci skladiščnih in terminalskih dejavnosti, železniškimi in cestnimi prevozniki 55,60 %, v primerjavi s pomorskimi prevozniki, nosilci luških dejavnosti, pomorskimi agenti, logistično infrastrukturo in suprastrukturo 58,80 %, v primerjavi s klasično špedicijo in carinsko službo 66,70 % ter v primerjavi z logistično špedicijo le 52,60 %.

55,6

0%

50,0

0%

50,0

0%

11,1

0%

61,1

0%

55,6

0%

55,6

0%

44,4

0%

66,7

0%

38,9

0% 50,0

0%

50,0

0%

50,0

0% 61,1

0%

11,1

0%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

Fina

nčni

pote

ncial

Log

ističn

a inf

rastr

.

Log

ističn

a su

pras

tr.

Klas

ična š

pedic

ija

Log

ističn

a šp

edici

ja

Huc

kepa

ck tr

ansp

.tehn

.

Ro-

Ro tra

nsp.

tehn.

Pom

orsk

i pre

vozn

iki

Žele

znišk

i pre

vozn

iki

Ces

tni p

revo

zniki

Nos

ilci lu

ških

dejav

nosti

Pom

orsk

i age

nti

Car

inska

služ

ba

Bru

to do

mači p

roizv

od -

BDP

Log

ističn

i outs

our.

Ljudski potencial, kontejnerizacija ter nosilci skladiščnih in terminalskih dejavnosti

114

Graf 19: Indirektne stopnje rasti finančnega potenciala, Huckepack in Ro-Ro transportne tehnologije v odnosu do drugih elementov modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja

V kolikor želimo izvedeti, kakšne bodo indirektne stopnje rasti ostalih elementov modela v odnosu na finančni potencial, Huckepack in Ro-Ro tehnologijo, si moramo ogledati graf 20.

Graf 20: Indirektne stopnje rasti ostalih elementov modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja v odnosu na finančni potencial, Huckepack in Ro-Ro transportno tehnologijo

Ljudski potencial, kontejnerizacija, nosilci skladiščnih in terminalskih dejavnosti bodo v obdobju med leti 2009 in 2025 dosegli 62,50 % indirektno stopnjo rasti, nosilci luških dejavnosti, pomorski agenti, BDP, logistična infrastruktura in

55,6

0%

58,8

0%

58,8

0%

66,7

0%

52,6

0%

55,6

0%

58,8

0%

55,6

0%

55,6

0%

58,8

0%

55,6

0%

58,8

0%

66,7

0%

55,6

0%

55,6

0%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

Ljud

ski p

otenc

ial

Logi

st. in

frast

ru.

Logi

st. s

upra

stru.

Klasič

na šp

edici

ja

Logis

t. šp

edici

ja

Kontej

n.

Pomor

ski p

revo

zniki

Železn

i. Pre

vozn

iki

Cestni

pre

vozn

iki

Nosilc

i lušk

ih de

javno

sti

Nosilc

i skla

d. in

term

inaln

ih d

ejav

nost

i

Pomors

ki ag

enti

Carins

ka s

lužb

a

Bruto

dom

ači p

roizv

od -

BDP

Logi

stičn

i out

sour

c.

Finančni potencial, Huckepach in Ro-Ro transportna tehnologija

62,5

0%

56,2

0%

56,2

0% 68,7

0%

62,5

0%

50,0

0%

75,0

0%

43,7

0% 56,2

0%

62,5

0%

56,2

0%

56,2

0% 68,7

0%

12,5

0%

12,5

0%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

Ljud

ski p

otencia

l

Logis

tična

infra

str.

Logis

tična

supra

str.

Klas

ična šp

edici ja

Logis

tična

špedic

ija

Kontejner

izaci j

a

Pomorsk

i pre

vozn

iki

Žele

znišk

i pre

vozn

iki

Cestn

i pre

vozn

iki

Nosil

ci lušk

ih dejavnosti

Nosil

ci sk

lad.in te

rmin. d

ejav.

Pomorsk

i age

nti

Carin

ska s

lužba

Bru

to domač

i pro

izvod -

BDP

Logis

tični

outsour

.

Finančni potencial, Huckepack in Ro-Ro transportna tehnologija

115

suprastruktura bodo dosegli 56,20 % indirektno rast, klasična špedicija in carinska služba 12,50 % indirektno stopnjo rasti, cestni prevozniki 43,70 % in pomorski prevozniki 50 % indirektno stopnjo rasti. Najvišjo indirektno stopnjo rasti bodo dosegli železniški prevozniki 75 %, takoj za njimi pa logistična špedicija in logistični outsourcing z 68,70 % indirektno stopnjo rasti v primerjavi s finančnim potencialom, Heckepack in Ro-Ro transportno tehnologijo.

Iz spodnjega grafa 21 lahko razberemo indirektno stopnjo rasti nosilcev

luških dejavnosti, pomorskih agentov ter logistične infrastrukture in suprastrukture glede na ostale elemente modela preoblikovanja podjetja Fersped d.d. v evropskega logističnega operaterja. Vidimo, da bodo omenjeni trije elementi modele v obdobju med letom 2009 in letom 2025 beležili 50 % indirekno stopnjo rasti v primerjavi z ljudskim potencialom, kontejnerizacijo, železniškimi in cestnimi prevozniki, nosilci skladiščnih in terminalskih dejavnosti, BDP in logističnim outsourcingom ter 56,20 % indirektno stopnjo rasti v primerjavi s finančnim potencialom, Huckepack in Ro-Ro transportno tehnologijo. Elementi modela, logistična infrastruktura, logistična suprastruktura, nosilci luških dejavnosti in pomorski agenti bodo v primerjavi s klasično špedicijo in carinsko službo dosegli 60% indirektno stopnjo rasti, medtem ko bodo pomorski prevozniki dosegli 52,90 ter logistična špedicija 47,40% indirektno stopnjo rasti.

Graf 21: Indirektne stopnje rasti logistične infrastrukture, logistične suprastrukture, nosilcev luških dejavnosti in pomorskih agentov v odnosu do drugih elementov modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja

Zanimivo je pogledati spodnji graf 22, ki prikazuje rast ostalih elementov modela v obdobju od leta 2009 do leta 2025 v odnosu na logistično infrastrukturo, logisti čno suprastrukturo, nosilce luških dejavnosti in pomorske agente. Indirektna stopnja rasti ljudskega potenciala, finančnega potenciala, kontejnerizacije, Huckepack in Ro-Ro transportne tehnologije ter nosilcev skladiščnih in terminalskih dejavnosti bo 58,80 %, indirektna stopnja rasti klasične špedicije in carinske službe bo 11,80 %, pomorskih prevoznikov 47 %, cestnih prevoznikov 41,20%, indirektna stopnja rasti BDP pa 52,90 %. Najvišjo indirektna

50

,00

%

56

,20

%

60

,00

%

47

,40

%

50

,00

%

56

,20

%

56

,20

%

52

,90

%

50

,00

%

50

,00

%

50

,00

%

60

,00

%

50

,00

%

50

,00

%

0%10%

20%30%40%50%

60%70%

Ljuds

ki po

tenc

ial

Fina

nčni

pote

ncial

Klasičn

a šp

edici

ja

Logi

st. š

pedic

ija

Konte

jn.

Hucke

pack

tans

p.te

hn.

Ro-Ro

trans

p.te

hn.

Pomor

ski p

revo

zniki

Želez

ni. P

revo

zniki

Cestn

i pre

vozn

iki

Nosilc

i skla

d. in

term

in.d

ejav.

Carin

ska

služb

a

Bruto

dom

ači p

roizv

od -

BDP

Logi

stičn

i out

sour

c.

Logistična infrastruktura, logistična suprastruktura,nosilci luških dejavnosti in pomorskiagenti

116

stopnjo rasti bodo dosegli železniški prevozniki s 70,60 % ter logistična špedicija in logistični outsourcing s 64,70 % .

Graf 22: Indirektne stopnje rasti ostalih elementov modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja v odnosu na logistično infrastrukturo, logisti čno suprastrukturo, nosilce luških dejavnosti in pomorske agente

Klasična špedicija in carinska služba, kot elementa modela preoblikovanja

podjetja Fersped d.d., bosta v letih od 2009 do 2025, beležila najnižjo indirektno stopnjo rasti glede na ostale elemente modela. Graf 23 prikazuje njihovo indirektno stopnjo rasti, ki bo v odnosu na ljudski potencial, kontejnerizacijo, železniške prevoznike, cestne prevoznike, nosilce skladiščnih in terminalskih dejavnosti, bruto domači proizvod in logistični outsourcing 11,10 %, v odnosu na finančni potencial, Huckepack in Ro-Ro transportno tehnologijo 12,50 % ter 11,80 % stopnjo rasti v odnosu na logistično infrastrukturo in suprastrukturo, nosilce luških dejavnosti in pomorske agente. Klasična špedicija in carinska služba bosta v letih do 2025 beležili najnižjo stopnjo rasti v odnosu na logistično špedicijo.

58

,80

%

58

,80

%

11

,80

%

64

,70

%

58

,80

%

58

,80

%

58

,80

%

47

,00

%

70

,60

%

41

,20

%

58

,80

%

11

,80

%

52

,90

% 64

,70

%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

Ljud

ski p

otencia

l

Finančn

i potenc

ial

Klas

ična šp

edici ja

Logis

tična

špedic

ija

Kontejner

izacij

a

Huck

epac

k tra

nsp.te

hn.

Ro-R

o tran

sp.te

hn.

Pomorsk

i pre

vozn

iki

Žele

znišk

i pre

vozn

iki

Cestn

i pre

vozn

iki

Nosil

ci sk

lad.in te

rmin. d

ejav.

Carin

ska s

lužba

Bru

to domač

i pro

izvod -

BDP

Logis

tični

outsour

.

Logistična infrastruktura, logistična suprastruktura, nosilci luških dejavnosti, pomorskiagenti

117

Graf 23: Indirektne stopnje rasti klasične špedicije in carinske službe v odnosu do drugih elementov modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja

Iz grafa 24 je razvidno, da bodo ostali elementi modela preoblikovanja beležili visoke stopnje rasti v primerjavi s klasično špedicijo in carinsko službo. Tako bodo indirektne stopnje rasti ljudskega potenciala, finančnega potenciala, kontejnerizacije, huckepack in Ro-Ro transportne tehnologije ter nosilcev skladiščnih in terminalskih dejavnosti 66,70 %, logistična infrastruktura, logistična suprastruktura, nosilci luških dejavnosti, pomorski agenti in bruto domači proizvod bodo dosegli 60 % rast, cestni prevozniki 46,70 % in pomorski prevozniki 53,30% indirektno stopnjo rasti. Najvišjo rast bodo dosegli železniški prevozniki 80 % ter logistična špedicija in logistični outsourcing 73,30 % v odnosu na klasično špedicijo in carinsko službo.

Graf 24: Indirektne stopnje rasti ostalih elementov modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja v odnosu na klasično špedicijo in carinsko službo

11,1

0%

12,5

0%

11,8

0%

11,8

0%

10,5

0%

11,1

0%

12,5

0%

12,5

0%

11,8

0%

11,1

0%

11,1

0%

11,8

0%

11,1

0%

11,8

0%

11,1

0%

11,1

0%

10%

10%

11%

11%

12%

12%

13%

13%

Ljuds

ki po

tencia

l

Finanč

ni po

tencia

l

Logis

t. inf

rastr

u.

Logis

t. sup

rastr

u.

Logis

t. špe

dicija

Konte

jn.

Hucke

pack

tans

p.teh

n.

Ro-Ro

trans

p.teh

n.

Pomor

ski p

revo

zniki

Železn

i. Pre

vozn

iki

Cestn

i pre

vozn

iki

Nosilc

i lušk

ih de

javno

sti

Nosilc

i skla

d. in

term

in.de

javno

sti

Pomor

ski a

gent

i

Bruto

dom

ači p

roizv

od -

BDP

Logis

tični

outso

urc.

Klasična špedicija in carinska služba

66,7

0%

66,7

0%

60,0

0%

60,0

0%

73,3

0%

66,7

0%

66,7

0%

66,7

0%

53,3

0%

80,0

0%

46,7

0%

60,0

0% 66,7

0%

60,0

0%

60,0

0%

73,3

0%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

Ljud

ski p

oten

cial

Fina

nčni

pote

ncial

Log

ističn

a inf

rastr

.

Log

ističn

a su

pras

tr.

Log

ističn

a šp

edici

ja

Kon

tejne

rizac

ija

Huc

kepa

ck tr

ansp

.tehn

.

Ro-

Ro tra

nsp.

tehn.

Pom

orsk

i pre

vozn

iki

Žele

znišk

i pre

vozn

iki

Ces

tni p

revo

zniki

Nos

ilci lu

ških

dejav

nosti

Nos

ilci s

klad.i

n ter

min.

deja

v.

Pom

orsk

i age

nti

Bru

to do

mači p

roizv

od -

BDP

Log

ističn

i outs

our.

Klasična špedicija in carinska služba

118

Logistična špedicija bo v odnosu na ostale elemente modela preoblikovanja podjetja Fersped d.d. v evropskega logističnega operaterja, do leta 2025 dosegla 73,30 % inditektno stopnjo rasti v primerjavi s klasično špedicijo in carinsko službo, 68,70 % rast v primerjavi s finančnim potencialom, Huckepack in Ro-Ro transportno tehnologijo, 64,70 % rast v odnosu na logistično infrastrukturo in suprastrukturo, pomorske prevoznike, nosilce luških dejavnosti in pomorske agente. Indirektna rast logistične špedicije v odnosu na ljudski potencial, kontejnerizacijo, cestne in železniške prevoznike, noslilce skladiščnih in terminalskih dejavnosti, BDP in logistični outsourcing bo do leta 2025, 61,10 %.

Graf 25: Indirektne stopnje rasti logistične špedicije v odnosu do drugih elementov modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja

Spodnji graf 26 prikazuje indirektne stopnje rasti ostalih elementov modela v komparaciji z logistično špedicijo.

Graf 26: Indirektne stopnje rasti ostalih elementov modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja v odnosu na logistično špedicijo

61,1

0%

68,7

0%

64,7

0%

64,7

0%

73,3

0%

61,1

0%

68,7

0%

68,7

0%

64,7

0%

61,1

0%

61,1

0%

64,7

0%

61,1

0%

64,7

0%

73,3

0%

61,1

0%

61,1

0%

54%

56%

58%

60%

62%

64%

66%

68%

70%

72%

74%

76%

Ljuds

ki pote

ncial

Finanč

ni pot

encia

l

Logis

t. inf

rast

ru.

Logis

t. su

prastr

u.

Klasič

na šped

icija

Kontejn.

Hucke

pack

tansp

.tehn.

Ro-Ro t

rans

p.tehn

.

Pomorski

prev

ozniki

Železn

i. Pre

vozn

iki

Cestn

i pre

vozn

iki

Nosilc

i lušk

ih deja

vnos

t i

Nosilc

i skla

d. in

term

in.de

javnosti

Pomorski

agent

i

Carins

ka sl

užba

Bruto

dom

ači p

roizv

od -

BDP

Logis

tični o

utso

urc.


52

,60

%

52

,60

%

47

,40

%

47

,40

%

10

,50

%

52

,60

%

52

,60

%

52

,60

%

42

,10

%

63

,10

%

36

,80

%

47

,40

%

52

,60

%

47

,40

%

10

,50

%

47

,40

%

57

,90

%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

Ljud

ski p

otencia

l

Finančn

i potenc

ial

Logis

tična

infra

str.

Logis

tična

supra

str.

Klas

ična šp

edici ja

Kontejner

izaci j

a

Huck

epac

k tra

nsp.te

hn.

Ro-R

o tran

sp.te

hn.

Pomorsk

i pre

vozn

iki

Žele

znišk

i pre

vozn

iki

Cestn

i pre

vozn

iki

Nosil

ci lušk

ih dejavnosti

Nosil

ci sk

lad.in te

rmin. d

ejav.

Pomorsk

i age

nti

Carin

ska s

lužba

Bru

to domač

i pro

izvod -

BDP

Logis

tični

outsour

.


119

Isto, 52,60 %, indirkektno stopnjo rasti v primerjavi z logistično špedicijo bodo do leta 2025 dosegli: ljudski potencial, finančni potencial, kontejnerizacija, Huckepack in Ro-Ro transportna tehnologija ter noslici skladiščnih in terminalskih dejavnosti. S 47,40 % stopnjo rasti bodo zastopani: logistična infrastruktura in suprastruktura, nosilci luških dejavnosti, pomorski agenti in bruto domači proizvod. Klasična špedicija in carinska služba se bosta ponašali sz 10,50 % rastjo, pomorski prevozniki z 42,10 % in cestni prevozniki z 36,80 %, medtem ko bodo železniški prevozniki dosegli 63,10 % direktno stopnjo rasti v odnosu na logistično špedicijo.

Primerjava rasti pomorskih prevoznikov z ostalimi elementi modela

preoblikovanja podjetja Fersped d.d. v evropskega logističnega operaterja, je nazorno prikazana na grafu 27. Rast pomorskih prevoznikov v odnosu na ljudski potencial, kontejnerizacijo, železniške in cestne prevoznike, nosilce skladiščnih in terminalskih dejavnosti, BDP in logistični outsourcing bo 44,40 %. Indirektno rast v višini 47 % bodo pomorski prevozniki dosegli v primerjavi z logistično infrastrukturo in suprastrukturo, nosilci luških dejavnosti in pomorskimi agenti, 50% rast pa v primerjavi z finančnim potencialom, Huckepack in Ro-Ro transportno tehnologijo. Najvišjo stopnjo in sicer 53,30 % bodo med letom 2009 in letom 2025 dosegli v odnosu na klasično špedicijo in carinsko službo.

Graf 27: Indirektne stopnje rasti pomorskih prevoznikov v odnosu do drugih elementov modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja

Ostali elementi modela preoblikovanja podjetja Fersped d.d. v evropskega

logističnega operaterja bodo v letih med 2009 in 2025, v komparaciji s pomorskimi prevozniki beležili naslednje indirektne stopnje rasti, prikazane v grafu 28: ljudski in finančni potencial, kontejnerizacija, Hucckepack in Ro-Ro transportna tehnologija ter nosilci skladiščnih in terminalskih dejavnosti 58,80 %; logistična infrastruktura in suprastruktura, noslci luških dejavnosti in pomorski agenti 52,90 %; Logistična špedicija in logistični outsourcing 64,70 %; klasična špedicija in carinska služba 11,80 % ter pomorski prevozniki 41,20 %. Najvišjo 70,60 % stopnjo rasti bodo v primerjavi z pomorskimi prevozniki dosegli železniški prevozniki.

44

,40

%

50

,00

%

47

,00

%

47

,00

%

53

,30

%

42

,10

%

44

,40

%

50

,00

%

50

,00

%

44

,40

%

44

,40

%

47

,00

%

44

,40

%

47

,00

%

53

,30

%

44

,40

%

44

,40

%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

Ljudsk

i pote

ncial

Finančni p

otencia

l

Logist

. infra

stru.

Logist

. supr

astru

.

Klasična

špedic

ija

Logist

. šped

icija

Kontej

n.

Huckep

ack ta

nsp.te

hn.

Ro-Ro tr

ansp

.tehn

.

Železni. P

revozn

iki

Cestni p

revo

zniki

Nosilci

luških

dejavn

osti

Nosilci

sklad

. in te

rmin.deja

vnos

ti

Pomors

ki agen

ti

Carinsk

a služ

ba

Bruto do

mači p

roizv

od - B

DP

Logist

ični o

utsourc.

Pomorski prevozniki

120

Graf 28: Indirektne stopnje rasti ostalih elementov modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja v odnosu na pomorske prevoznike

Eden najpomembnejših elementov modela preoblikovanja podjetja Fersped d.d. v evropskega logističnega operaterja so železniški prevozniki. Iz grafa 29 je razvidna njihova strma rast v primerjavi z vsemi ostalimi elementi modela. V odnosu na ljudski potencial, kontejnerizacijo, cestne prevoznike, nosilce skladiščnih in terminalskih dejavnosti, bruto domači proizvod in logistični outsourcing bodo dosegli 66,70 % rast; v odnosu na finančni potencial, Huckepack in Ro-Ro transportno tehnologijo 75 % rast; v odnosu na logistično infrastrukturo in suprastrukturo, pomorske prevoznike, nosilce luških dejavnosti in pomorske agente 70,60 % rast; v odnosu na klasično špedicijo in carinsko službo 80 % rast ter v odnosu na logistično špedicijo 63,10 % indirektno stopnjo rasti do leta 2052.

Graf 29: Indirektne stopnje rasti železniških prevoznikov v odnosu do drugih elementov modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja

58

,80

%

58

,80

%

52

,90

%

52

,90

%

11

,80

%

64

,70

%

58

,80

%

58

,80

%

58

,80

%

70

,60

%

41

,20

%

52

,90

%

58

,80

%

52

,90

%

11

,80

%

52

,90

%

64

,70

%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

Ljud

ski p

otencia

l

Finančn

i potenc

ial

Logis

tična

infra

str.

Logis

tična

supra

str.

Klas

ična šp

edici ja

Logis

tična

špedic

ija

Kontejner

izaci j

a

Huck

epac

k tra

nsp.te

hn.

Ro-R

o tran

sp.te

hn.

Žele

znišk

i pre

vozn

iki

Cestn

i pre

vozn

iki

Nosil

ci lušk

ih dejavnosti

Nosil

ci sk

lad.in te

rmin. d

ejav.

Pomorsk

i age

nti

Carin

ska s

lužba

Bru

to domač

i pro

izvod -

BDP

Logis

tični

outsour

.

Pomorski prevozniki

66

,70

%

75

,00

%

70

,60

%

70

,60

%

80

,00

%

63

,10

%

66

,70

%

75

,00

%

75

,00

%

70

,60

%

66

,70

%

70

,60

%

66

,70

%

70

,60

%

80

,00

%

66

,70

%

66

,70

%

0%10%20%

30%40%50%60%

70%80%90%

Ljudsk

i pote

ncial

Finančni p

otencia

l

Logist

. infra

stru.

Logist

. supr

astru

.

Klasična

špedic

ija

Logist

. šped

icija

Kontej

n.

Huckep

ack ta

nsp.te

hn.

Ro-Ro tr

ansp

.tehn

.

Pomors

ki pre

vozn

iki

Cestni p

revo

zniki

Nosilci

luških

dejavn

osti

Nosilci

sklad

. in te

rmin.deja

vnos

ti

Pomors

ki agen

ti

Carinsk

a služ

ba

Bruto do

mači p

roizv

od - B

DP

Logist

ični o

utsourc.

Železniški prevozniki

121

V kolikor nas zanima rast ostalih elementov modela preoblikovanja podjetja Fersped d.d. v evropskega logističnega operaterja v odnosu do železniških prevoznikov si oglejmo graf 30. Ljudski potencial, finančni potencial, kontejnerizacija, Huckepack in Ro-Ro transportna tehnologija in nosilci skladiščnih in terminalskih dejavnosti bodo dosegli 55,60 % rast, s 50 % rastjo bodo prisotni logistična infrastruktura in suprastruktura, nosilci luških dejavnost in pomorski agent; klasična špedicija in carinska služba bosta dosegli 11,10 % rast, pomorski prevozniki 44,40 % rast, cestni prevozniki 38,90 % rast ter logistična špedicija in logistični outsourcing 61,10 % indirektno rast v odnosu do železniških prevoznikov.

Graf 30: Indirektne stopnje rasti ostalih elementov modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja v odnosu na železniške prevoznike

Stopnja rasti cestnih prevoznikov, v primerjavi z ljudskim potencialom,

kontejnerizacijo, železniškimi prevozniki, nosilci skladiščnih in terminalskih dejavnost, BDP in logističnim outsourcingom bo 38,90 %, v obdobju med leti 2009 in 2025. Iz grafa 31 je razvidno, da bodo v istem obdobju cestni prevozniki v primerjavi z finančnim potencialom, Huckepack in Ro-Ro transportno tehnologijo dosegli 43,70 % rast, v primerjavi z logistično infrastrukturo in suprastrukturo, pomorskimi prevozniki, nosilci luških dejavnosti ter pomorskimi agenti bodo dosegli 41,20 % rast ter najvišjo rast v primerjavi s klasično špedicijo in carinsko službo.

55,6

0%

55,6

0%

50,0

0%

50,0

0%

11,1

0%

61,1

0%

55,6

0%

55,6

0%

55,6

0%

44,4

0%

38,9

0%

50,0

0% 55,6

0%

50,0

0%

11,1

0%

50,0

0%

61,1

0%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

Lju

dski

poten

cial

Fina

nčni

pote

ncial

Log

ističn

a inf

rast

r.

Log

ističn

a su

pras

tr.

Kla

sična

šped

icija

Log

ističn

a šp

edici

ja

Kont

ejneriz

acija

Huc

kepa

ck tr

ansp

.tehn.

Ro-

Ro tra

nsp.te

hn.

Pomor

ski p

revo

zniki

Ces

tni p

revo

zniki

Nos

ilci lu

ških

deja

vnos

ti

Nos

ilci s

klad.

in te

rmin

. deja

v.

Pom

orsk

i age

nti

Car

inska

služ

ba

Bru

to d

omač

i pro

izvod

- BDP

Log

ističn

i out

sour

.

Železniški prevozniki

122

Graf 31: Indirektne stopnje rasti cestnih prevoznikov v odnosu do drugih elementov modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja

Iz grafa 32 je razvidna rast ostalih elementov modela preoblikovanja podjetja

Fersped d.d. v eropskega logističnega operaterja v primerjavi s cestnimi prevozniki. S 55,60 % indirektno stopnjo bodo do leta 2025 rastli ljudski potencial, finančni potencial, kontejnerizacija, Huckepack in Ro-Ro transportna tehnologija ter nosilci skladiščnih in terminalskih dejavnosti.

Graf 32: Indirektne stopnje rasti ostalih elementov modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja v odnosu na cestne prevoznike

38

,90

%

43

,70

%

41

,20

%

41

,20

%

46

,70

%

36

,80

%

38

,90

%

43

,70

%

43

,70

%

41

,20

%

38

,90

%

41

,20

%

38

,90

%

41

,20

%

46

,70

%

38

,90

%

38

,90

%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%

Ljudsk

i pote

ncial

Finančni p

otencia

l

Logist

. infra

stru.

Logist

. supr

astru

.

Klasična

špedic

ija

Logist

. šped

icija

Kontej

n.

Huckep

ack ta

nsp.te

hn.

Ro-Ro tr

ansp

.tehn

.

Pomors

ki pre

vozn

iki

Železni. P

revozn

iki

Nosilci

luških

dejavn

osti

Nosilci

sklad

. in te

rmin.deja

vnos

ti

Pomors

ki agen

ti

Carinsk

a služ

ba

Bruto do

mači p

roizv

od - B

DP

Logist

ični o

utsourc.

Cestni prevozniki

55,6

0%

55,6

0%

50,0

0%

50,0

0%

11,1

0%

61,1

0%

55,6

0%

55,6

0%

55,6

0%

44,4

0%

66,7

0%

50,0

0%

55,6

0%

50,0

0%

11,1

0%

50,0

0% 61,1

0%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

Ljud

ski p

oten

cial

Fina

nčni

pote

ncial

Log

ističn

a inf

rast

r.

Logis

tična

supr

astr.

Kla

sična

šped

icija

Logi

stičn

a špe

dicija

Kont

ejneriz

acija

Huc

kepa

ck tr

ansp

.tehn.

Ro-

Ro tra

nsp.te

hn.

Pomor

ski p

revo

zniki

Žele

znišk

i pre

vozn

iki

Nos

ilci lu

ških

deja

vnos

ti

Nos

ilci s

klad.

in te

rmin

. deja

v.

Pom

orsk

i age

nti

Car

inska

služ

ba

Bru

to dom

ači p

roizv

od - B

DP

Log

ističn

i out

sour

.

Cestni prevozniki

123

Indirekna rast v višini 50 % bo zaznamovala logistično infrastrukturo in suprastrukturo, nosilce luških dejavnosti, pomorske agente in bruto domači proizvod. Z nizko, 11,10 % stopnjo rasti se bosta soočala klasična špedicija in cariska služba, medtem ko bosta logistična špedicija in logistični outsourcing dosegli 61,10 % rast. Najvišjo rast med elementi modela bodo dosegli železniški prevozniki in sicer 66,70 %, pomorski prevozniki pa 44,40 % rast v odnosu na cestne prevoznike.

Bruto domači proizvod je eden temeljnih elementov modela preoblikovanja

podjetja Fersped d.d. v evropskega logističnega operaterja. Graf 33 prikazuje indirektno rast bruto domačega proizvoda v komparaciji z ostalimi elementi modela. V primerjavi z ljudskim potencialom, kontejnerizacijo, železniškimi in cestnimi prevozniki, nosilci skladiščnih in terminalskih dejavnosti ter logističnim outsourcingom, bo BDP zabeležil 50 % rast, v primerjavi z finančnim potencialom, Huckepack in Ro-Ro transportno tehnologijo, bo BDP zabeležil 56,20 % rast, ter v primerjavi z logistično infrastrukturo in suprastrukturo, pomorskimi prevozniki, nosilci luških dejavnosti in pomorskimi agenti, bo dosegel 52,40 % rast. Najvišjo rast, 60 %, bo BDP dosegel v primerjavi s klasično špedicijo in carinsko službo, v primerjavi z logistično špedicijo pa 47,40 % rast.

Graf 33: Indirektne stopnje rasti bruto domačega proizvoda - BDP v odnosu do drugih elementov modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja

Iz spodnjega grafa 34 je razvidna rast ostalih elementov v odnosu na bruto domači proizvod. Iz tega izhaja da bodo ljudski in finančni potencial, kontejnerizacija, Huckepack in Ro-Ro transportne tehnologije ter nosilci skladiščnih in terminalskih dejavnosti med letom 2009 in 2025 dosegli 55,60 % rast; logistična infrastruktura in suprastuktura, nosilci luških dejavnosti in pomorski agenti bodo dosegli 50 % rast; klasična špedicija in carinska služba bosta dosegli 11,10 % rast, pomorski prevozniki 44,40 % ter cestni prevozniki 38,90 % rast. Med elementi z najvišjo rastjo ponovno izstopata logistična špedicija z 61,10 % rastjo in železniški prevozniki z 66,70 % stopnjo rasti v primerjavi z bruto domačim proizvodom.

50,0

0%

56,2

0%

52,9

0%

52,9

0% 60,0

0%

47,4

0%

50,0

0%

56,2

0%

56,2

0%

52,9

0%

50,0

0%

50,0

0%

52,9

0%

50,0

0%

52,9

0% 60,0

0%

50,0

0%0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

Ljuds

ki po

tencia

l

Finanč

ni po

tencia

l

Logis

t. inf

rastr

u.

Logis

t. sup

rastr

u.

Klasičn

a šp

edici

ja

Logis

t. špe

dicija

Konte

jn.

Hucke

pack

tans

p.teh

n.

Ro-Ro

trans

p.teh

n.

Pomor

ski p

revo

zniki

Železn

i. Pre

vozn

iki

Cestn

i pre

vozn

iki

Nosilc

i lušk

ih de

javno

sti

Nosilc

i skla

d. in

term

in.de

javno

sti

Pomor

ski a

gent

i

Carins

ka sl

užba

Logis

tični

outso

urc.

Bruto domači proizvod - BDP

124

Graf 34: Indirektne stopnje rasti ostalih elementov modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja v odnosu na bruto domači proizvod - BDP

Zadnji element modela preoblikovanja podjetja Fersped d.d. v evropskega

logističnega operaterja – logistični outsourcing bo, v obdobju med letom 2009 in letom 2025, v primerjavi z ostalimi elementi modela dosegel naslednje stopnje rasti, ki so prikazane v grafu 35.

Graf 35: Indirektne stopnje rasti logističnega outsourcinga v odnosu do drugih elementov modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja

Logistični outsourcing bo v odnosu na ljudski potencial, kontejnerizacijo,

želežniške in cestne prevoznike, nosilce skladiščnih in terminalskih dejavnosti ter bruto domačega proizvoda dosegal 61,10 % indirektno stopnjo rasti; v odnosu na finančni potencial, huckepack in Ro-Ro transportno tehnologijo bo dosegel 68,70 % rast; v odnosu na logistično infrastrukturo in suprastrukturo, pomorske prevoznike, nosilce luških dejavnosti in pomorske agente bo dosegel 64,70 % rast, v odnosu na

55,6

0%

55,6

0%

50,0

0%

50,0

0%

11,1

0%

61,1

0%

55,6

0%

55,6

0%

55,6

0%

44,4

0%

66,7

0%

38,9

0% 50,0

0%

55,6

0%

50,0

0%

11,1

0%

61,1

0%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

Ljud

ski p

oten

cial

Fina

nčni

pote

ncial

Log

ističn

a inf

rastr

.

Log

ističn

a su

pras

tr.

Klas

ična š

pedic

ija

Log

ističn

a šp

edici

ja

Kon

tejne

rizac

ija

Huc

kepa

ck tr

ansp

.tehn

.

Ro-

Ro tra

nsp.

tehn.

Pom

orsk

i pre

vozn

iki

Žele

znišk

i pre

vozn

iki

Ces

tni p

revo

zniki

Nos

ilci lu

ških

dejav

nosti

Nos

ilci s

klad.i

n ter

min.

deja

v.

Pom

orsk

i age

nti

Car

inska

služ

ba

Log

ističn

i outs

our.

Bruto domači proizvod - BDP

61,1

0% 68,7

0%

64,7

0%

64,7

0% 73,3

0%

57,9

0%

61,1

0% 68,7

0%

68,7

0%

64,7

0%

61,1

0%

61,1

0%

64,7

0%

61,1

0%

64,7

0% 73,3

0%

61,1

0%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

Ljuds

ki po

tencia

l

Finanč

ni po

tencia

l

Logis

t. inf

rastr

u.

Logis

t. sup

rastr

u.

Klasičn

a šp

edici

ja

Logis

t. špe

dicija

Konte

jn.

Hucke

pack

tans

p.teh

n.

Ro-Ro

trans

p.teh

n.

Pomor

ski p

revo

zniki

Železn

i. Pre

vozn

iki

Cestn

i pre

vozn

iki

Nosilc

i lušk

ih de

javno

sti

Nosilc

i skla

d. in

term

in.de

javno

sti

Pomor

ski a

gent

i

Carins

ka sl

užba

Bruto

dom

ači p

roizv

od -

BDP

Logistični outsourcing

125

klasično špedicijo in carinsko službo pa celo 73,30 % rast. V primerjavi z logistično špedicijo bo logistični outsourcing dosegel najnižjo in sicer 57,90 % indirektno stopnjo rasti v raziskovanem obdobju med letom 2009 in letom 2025.

Če analiziramo podatke iz grafa 36 ugotovimo, da je iz indirektnih stopenj rasti

ostalih elementov modela v odnosu na logistični outsourcing razvidno, da bodo ljudski in finančni potencial, kontejnerizacija, Huckepack in Ro-Ro transportna tehnologija ter nosilci skladiščnih in terminalskih dejavnosti zrasli za 55,50 %, logistična infrastruktura in suprastruktura, nosilci luških dejavnosti in pomorski agenti za 50 % in klasična špedicija in carinska služba za skromnih 11,10 %. Pomorski prevozniki bodo v primerjavi z logističnim outsourcingom imeli 44,40 % stopnjo rasti, medtem ko bodo cestni prevozniki dosegli 38,90 % indirektno stopnjo rasti. Logistična špedicija z 61,10 % in železniški prevozniki s 66,70 % indirektno stopnjo rasti v odnosu z logističnim outsourcingom, ostajata vodilna elementa rasti v modelu preoblikovanja podjetja Fersped d.d. v evropskega logističnega operaterja.

Graf 36: Indirektne stopnje rasti ostalih elementov modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja v odnosu na logistični outsourcing

55,6

0%

55,6

0%

50,0

0%

50,0

0%

11,1

0%

61,1

0%

55,6

0%

55,6

0%

55,6

0%

44,4

0%

66,7

0%

38,9

0% 50,0

0%

55,6

0%

50,0

0%

11,1

0%

50,0

0%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

Ljud

ski p

oten

cial

Fina

nčni

pote

ncial

Log

ističn

a inf

rast

r.

Log

ističn

a su

pras

tr.

Kla

sična š

pedici

ja

Log

ističn

a šp

edici

ja

Konte

jneriz

acija

Huc

kepa

ck tr

ansp

.tehn.

Ro-

Ro tra

nsp.te

hn.

Pom

orsk

i pre

vozn

iki

Žele

znišk

i pre

vozn

iki

Ces

tni p

revo

zniki

Nos

ilci lu

ških

deja

vnos

ti

Nos

ilci s

klad.i

n ter

min. d

ejav.

Pomor

ski a

genti

Car

inska

služ

ba

Bru

to d

omač

i pro

izvod -

BDP

Logistični outsourcing

126

5.6 PREDLOG AKTIVNOSTI ZA IMPLEMENTACIJO MODELA PREOBLIKOVANJA PODJETJA FERSPED d.d. V EVROPSKEGA LOGISTI ČNEGA OPERATERJA

V predstavljenem modelu so obdelani vsi pomembni elementi, katerim je, v

procesu preoblikovanja podjetja Fersped d.d. iz klasičnega špediterja v evropskega logističnega operaterja, potrebno posvečati posebno pozornost.

Implementacijo modela preoblikovanja podjetja Fersped d.d. v evropskega

logističnega operaterja oziroma doseganje zastavljenih ciljev lahko s pomočjo predstavljenega modela in matrike rasti sprotno spremljamo in analiziramo za različne časovna obdobja t = 1,2,....t. Tako lahko izračunamo matriko rasti v vmesnem obdobju npr. v letu 2015 v odnosu na leto 2025 oziroma matriko rasti v letu 2025 v odnosu na leto 2015. S primerjavo odgovarjajočih stopenj rasti v različnih časovnih obdobjih, lahko pridobimo pomembne informacije v komparativni analizi preobrazbe v evropskega logističnega operaterja.

Iz predstavljenih direktnih in indirektnih stopenj rasti lahko razberemo

potrebno usmeritev, s katero se bo podjetje Fersped d.d. hitro in učinkovito preoblikovalo in v letu 2025 postalo pomemben logistični subjekt, ki bo sposoben obvladovati kompleksne logistične procese in blagovni tok tako na teritoriju Republike Slovenije, kot tudi na geografskem področju Srednje, Vzhodne in JV Evrope.

Z nadgradnjo klasične špediterske dejavnosti, z obsežnejšimi in bolj

sofisticiranimi dejavnostmi, ki so značilne za logistično špedicijo, lahko podjetje Fersped d.d., s celovito ponudbo logističnih storitev predstavljenih v modelu preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja, svoje aktivnosti v posameznih elementih modela usmeri v spodaj predlagane aktivnosti.

Ljudski in intelektualni kapital sta pomembna elementa, ki jima je potrebno

posvetiti veliko pozornost v okviru širitve ponudbe in kompleksnosti preobrazbe podjetja Fersped d.d. Predlagam oblikovanje kadrovske strategije, ki bo zajemala iskanje in štipendiranje kadra že na univerzah, ter njihovo oblikovanje in usposabljanje za prevzem odgovornih položajev v organizacijski strukturi podjetja preko prakse, ter po končanem študiju takojšnje vključevanje v zapleten poslovni proces. Zagotoviti je potrebno sistematično vseživljensko izobraževanje in sprotno seznanjanje z novimi usmeritvami, trendi in tehnologijami vseh zaposlenih. Načrtovanje kariere in ustrezna plačna politika bo presekala trend fluktuacije ključnih kadrov, ki bo ob urejenem in prijaznem delovnem okolju obrnjen v nasprotno smer.

Horizontalno in vertikalno povezovanje s strateškimi tujimi partnerji in z

domačimi komplementarnimi logisti bo omogočilo podjetju Fersped d.d. skupni tržni nastop in zagotavljanje celovitosti logistične ponudbe. Nadaljnja širitev lastne mreže v obstoječih in novih ciljnih državah JV in Srednje Evrope bo omogočila večjo pokritost področja in teritorialno zastopanost.

127

Z ohranjanjem položaja vodilnega slovenskega posrednika železniškega transporta in krepitvijo sodelovanja s pomembnimi nacionalnimi železniškimi prevozniki, si z doseganjem povečanega obsega lahko zagotovi konkurenčne cene in s tem najugodnejšo ponudbo. Glede na kapitalsko povezanost podjetja Fersped d.d. in največjega nacionalnega železniškega prevoznika – Slovenskih železnic je potrebno takoj izkoristiti pozitivne sinergijske učinke z lastno organizacijo kombiniranega transporta in vlakovnih kompozicij na relacijah v Srednjo, JV in Vzhodno Evropo ter s spodbujanjem bimodalnega in multimodalnega transporta ( in z vključevanjem ponudbe pomorskih avtocest), tudi v države Sredozemlja.

V cestnem tovornem transportu se je potrebno usmeriti v segmente nišne

ponudbe, kot je organizacija prevoza izrednih tovorov, hitro pokvarljivih tovorov in nevarnih tovorov. Povečan poudarek je potrebno posvetiti uporabi novih transportnih tehnologij (Ro-Ro, Huckepack), ter povečati organizacijo cestnega prevoza blaga v kontejnerjih in zbirnih prevozov na kratke relacije, s preferenco cestnih prevoznikov, ki izpolnjujejo najsodobnejše ekološke standarde in razpolagajo z ekološko najmanj obremenjujočimi transportnimi sredstvi (Evro V in Evro VI).

V pomorskem transportu lahko podjetje Fersped d.d. s poglobljeno analizo blagovne menjave pridobi nove naročnike, ki se pojavljajo kot uvozniki blaga iz prekomorskih držav in držav Sredozemlja ali izvozniki v te države. Z organizacijo in ustvarjanjem novih logističnih povezav preko pristanišč v Kopru, Rijeki in na Pločah, lahko pridobi nove posle za naročnike v Srednji, Vzhodni in JV Evropi. S spodbujanjem uporabe in vključevanjem ponudbe pomorskega transporta na kratke razdalje (pomorske avtoceste) si lahko podjetje Fersped d.d. zagotovi dodatne finančne prihodke v obliki spodbud in subvencij s strani Evropske Unije v okviru programa Marco Polo.

Fersped d.d. ima v 100 % lasti podjetje Fersea Shipping, d.o.o. Koper, ki je

registrirano za opravljanje dejavnosti pomorske agencije. Agresivno je potrebno nastopati pri iskanju novih ladjarjev, v imenu katerih bi opravljali storitve pomorske agencije ter dejavnost razširiti na ponudbo turistično agencijske storitve in eksploatacijo trajektov in potniških ladij, v okviru novega razvijajočega potniškega terminala v Kopru. V navezavi s pomorsko agencijo je potrebno izkoristiti poslovne priložnosti in z ustanovitvijo lastnega podjetja oziroma s prevzemom že obstoječega in afirmiranega podjetja, vstopiti v segment nosilcev luških dejavnosti, od katerih predlagam predvsem dejavnost oskrbe ladij.

Z razvojem in organizacijo lastne mreže skladišč in terminalov, lociranih na

pomembnih vozliščih V. in X. panevropskega koridorja ( Ljubljana, Maribor, Brežice), kjer poleg manipulacij in skladiščenja blaga, nudijo tudi storiteve pakiranja, sortiranja, etiketiranja, tehtanja, embaliranja, dodelave, predelave, polnjenja in praznjenja kontejnerjev, paletizacije, (...) lahko podjetje Fersped d.d.ustvari dodatno vrednost in prihodke.

Konzervativna razvojna politika carinskega posredovanja in mejne odprave,

bo pripomogla k lažji premostitvi in preprečevanju šoka v zvezi z izpadom prihodkov iz tega naslova pri skorajšnjem vstopu Republike Hrvaške v Evropsko Unijo. Aktivnosti na področju carinskega posredovanja in mejne odprave je smiselno razvijati na mejah držav nečlanic Evropske Unije in na pomembnih vstopnih točkah v Evropsko Unijo, ki jih predstavljajo pomorske in zračne luke. Z agresivno tržno

128

politiko in z zagotavljanjem hitre in kvalitetne storitve izpeljave postopka vhodnega carinjenja, lahko podjetje Fersped d.d. pridobi nove naročnike iz drugih držav članic Evropske Unije.

Najpomembnejši generator razvoja logistike v razvitih gospodarstvih je

logistični outsourcing. Z nadaljnjim prilagajanjem ponudnikov logističnih storitev na nove zahteve naročnikov se bo ta segment logistike hitro razvijal tudi v Sloveniji. Zaupanje, kvaliteta storitev in partnerski odnos, ki ga uživa podjetje Fersped d.d. pri ključnih strankah, bo posledično prinesel nadgradnjo, ki se bo iz storitev organizacije odpreme in dostave ter skladiščenja blaga, nadgradil z vstopom v poslovni proces oziroma, s prevzemom organizacije in koordinacije delov poslovnega procesa naročnika.

S povezovanjem, usklajevanjem in koordiniranjem vseh teh elementov v

celovit logistični proces, lahko podjetje Fersped d.d., do leta 2025 postane pomemben ponudnik multimodalnega transporta oziroma multimodalni operater (MTO), ki lahko ponudi varen, hiter, racionalen in učinkovit prenos blaga v multimodalni logistični verigi »od vrat do vrat«.

129

6. SKLEP

Logistični sistem v okviru katerega deluje logistična industrija, s svojimi aktivnostmi in znanjem, ki jih proizvaja omogoča proizvodnjo vseh materialnih dobrin in znanja v vseh dejavnostih primarnega, sekundarnega, terciarnega, kvartarnega in kvintarnega sektorja in je kot taka najpomembnejša dejavnost v celotnem gospodarsko-sektorskem logističnem sistemu.

Republika Slovenija predstavlja majhen del ozemlja Evropske Unije, skromno

preskrbljeno z rudninami, bogato z gozdovi in vodnimi viri ter z izredno geografsko lego. Po gospodarski razvitosti se uvrščamo na mejo med tranzicijske države in srednje razvite države . Glavni generator gospodarskega razvoja je sekundarni sektor, ki ustvari skoraj tretjino celotnega bruto domačega proizvoda. Pospešen razvoj pričakujemo v terciarnih dejavnostih, kjer je še veliko neizkoriščenih razvojnih potencialov. Cestna prometna infrastuktura je na račun intenzivnega vlaganja v zadnjih 15 letih dobro razvita, slabšo sliko pa predstavlja železniška infrastruktura. Vanjo moramo pospešeno vlagati v naslednjih letih, v kolikor ne želimo, da se obstoječi blagovni tokovi preusmerijo, na sicer daljšo, vendar hitrejšo pot mimo Slovenije. Razen prvih zametkov kombiniranega transporta (Huckepack tipa A,B,C), v Sloveniji prevladuje konvencionalni transport, ki vključuje prevozno sredstvo ene veje prevoza. Multimodalni transport, kot eden najkompleksnejših dinamičnih in stohastičnih sistemov, obstaja samo v teoriji, v praksi pa še ni zaživel, čeprav obstajajo podjetja, ki bi se lahko v relativno kratkem času preoblikovala v multimodalne operaterje.

Podjetje Fersped d.d. je nastalo in se razvijalo kot železniško usmerjeno

špedicijsko podjetje in kot večina slovenskih klasičnih špediterjev, velik delež prihodkov ustvarjalo s carinskim posredovanjem in mejno odpravo. Z vstopom Slovenije v Evropsko Unijo in zmanjšanjem prihodkov iz carinskega posredovanja je podjetje Fersped d.d., kljub pripravam in reorganizaciji, doživelo močan finančni šok. Izkazalo se je, da je 50% padec prihodkov, skoraj nemogoče nadomestiti s ponudbo novih storitev in nikakor ne v tako kratkem času. Čeprav prihodki postopno naraščajo, še dolgo ne bodo dosegli tistih iz leta 2004, leta pred vstopom v Evropsko Unijo.

Fersped d.d, je kot srednje velik regionalni železniški špediter že začel s preobrazbo, v kar so ga prisilile razmere. Z vstopom v Evropsko Unijo se je znašel na izredno konkurenčnem in dinamičnem trgu logističnih storitev, za katerega je značilna inovativnost in hitra odzivnost na eni strani, na drugi pa kontinuirana zahteva po hitri, optimalni in cenovno sprejemljivi storitvi. V takem okolju ni časa in možnosti za napačne odzive. Potrebna je hitra in učinkovita preobrazba.

Z znanstveno utemeljenimi spoznanji o logistiki, logističnih sistemih, logistični

industriji, logistični distribuciji, o makroekonomskih agregatih gospodarskega in prometnega sistema Republike Slovenije ter celovito analizo poslovanja podjetja Fersped d.d., je bil izdelan model preoblikovanja podjetja Fersped d.d. iz klasičnega špediterskega podjetja v evropskega logističnega operaterja, s čimer je dokazana postavljena hipoteza.

130

Najpomembnejša predpostavka pri preoblikovanju podjetja Fersped d.d. v evropskega logističnega operaterja je sistemski pristop in obravnava logistike kot dinamičnega in stohastičnega sistema, medsebojno povezanih in odvisnih podsistemov, multidisciplinarnih znanj, ki s pomočjo elementov proizvodnje logističnih storitev, to storitev sploh omogočajo.

Najpomembnejši elementi proizvodnje logističnih storitev (ljudski potencial,

finančni potencial, logistična infrastruktura, logistična suprastruktura, klasična špedicija, logistična špedicija, kontejnerizacija, Huckepack in Ro-Ro transportna tehnologija, pomorski prevozniki, železniški prevozniki, cestni prevozniki, nosilci luških dejavnosti, nosilci skladiščnih in terminalskih dejavnosti, pomorski agenti, carinska služba, bruto domači proizvod in logistični outsourcing) so zajeti, ovrednoteni in podrobno analizirani v modelu preoblikovanja.

Predlagani model s pomočjo matrike rasti omogoča vrednotenje elementov in

izkazuje direktne in indirektne stopnje rasti, s pomočjo katerih bi se podjetje Fersped d.d. lahko preoblikovalo v evropskega logističnega operaterja. Za uporabo matrike rasti sem se odločil iz potrebe po ugotavljanju medsebojne odvisnosti in medsebojne rasti posameznih elementov, glede na njihove različne vhodne vrednosti (inpute) v letu 2009. Na podlagi predvidevanja in ocene potencialov posameznih elementov modela smo dobili vmesne vrednosti za leto 2015 in predvidene vrednosti za leto 2025, ko bo s pomočjo gospodarske rasti, višanjem standarda in krepitve elementov proizvodnje logističnih storitev ter povečanega povpraševanja po celovitih logističnih rešitvah, možno dokončno preoblikovanje v evropskega logističnega operaterja.

Poudariti je treba, da je za uspešno preobrazbo iz klasičnega špediterskega

podjetja v logističnega operaterja, potrebno upoštevati vse elemente modela, med katerimi je veliko takih, ki zahtevajo širšo družbeno angažiranost. Razvoj finančnega potenciala, ljudskega potenciala, logistične infrastrukture, logistične suprastruktura, bruto domačega proizvoda in ostalih elementov je odvisen od ustvarjanja zakonskih, gospodarskih, prostorskih, družbenih in socialnih predpogojev, na katere pa samo podjetje Fersped d.d. nima neposrednega vpliva.

Direktne stopnje rasti prikazujejo rast enega elementa modela neodvisno od

drugih elementov. Iz dobljenih rezultatov je razvidna najvišja, 66,70% rast elementa železniških prevoznikov, ki jim sledijo finančni potencial, Huckepack in Ro-Ro transportna tehnologija z 62,50% rastjo ter logistični outsourcing z 61,10% rastjo do leta 2025. Logistična špedicija bo dosegla 57,90% rast, ljudski potencial, kontejnerizacija in nosilci skladiščnih in terminalskih dejavnosti pa 55,60% rast. Rast nosilcev luških dejavnosti, pomorskih agentov, logistične infrastrukture in suprastrukture bo 52,90%. Ob upoštevanju dosedanjih trendov rasti, bo bruto domači proizvod do leta 2025 dosegel 50% rast, pomorski prevozniki 47% ter cestni prevozniki 38,90 % rast. Najnižjo direktno stopnjo rasti bosta dosegla dva elementa modela in to sta klasična špedicija in carinska služba. Njihova predvidena rast do leta 2025, bo le 13,30%.

Indirektne stopnje rasti prikazujejo rast posameznega elementa modela glede na

ostale elemente ter rast ostalih elementov v odnosu na opazovani element modela, ter s tem nakazujejo na sinergijske odnose znotraj matrike rasti. To nam omogoča

131

predvidevanje absolutne in relativne hitrosti rasti ter odnosov med posameznimi elementi modela.

Na podlagi direktnih in indirektnih rasti posameznih elementov modela

preoblikovanja, so ob upoštevanju konkurenčnih prednosti in priložnosti ter slabosti in nevarnosti, s katerimi se na trgu logističnih storitev sooča podjetje Fersped d.d., predlagane aktivnosti za hitro preoblikovanje v evropskega logističnega operaterja. Te so usmerjene v krepitev položaja podjetja kot največjega slovenskega ponudnika železniških storitev ter nadgradnja s storitvijo kombiniranega transporta (Huckepack tipa A,B in C). S spodbujevanjem uporabe kontejnerjev in pomorskih avtocest ter nadgradnji dejavnosti pomorskih agencij bo preobrazba hitra. V cestnem transportu mora nuditi storitve z višjo dodano vrednostjo ob uporabi ekološko in energetsko učinkovitih prevoznih sredstev. Z dolgoletnimi izkušnjami, intelektualnim potencialom in zaupanjem, ki ga podjetje uživa pri svojih naročnikih, bo podjetje v kratkem lahko ponudilo storitev logističnega outsourcinga in vstopalo v pomembne segmente proizvodnega procesa.

Temeljna znanstvena hipoteza je z zgoraj navedenim v celoti dokazana in

potrjuje, da se lahko podjetje Fersped d.d. z uporabo modela preoblikovanja pravočasno in uspešno preobrazi iz klasičnega železniškega špediterskega podjetja v evropskega logističnega operaterja. S tem bo podjetje ohranilo svoj položaj in si zagotovilo trajno rast v okviru evropske logistične industrije ter vplivalo na učinkovitost slovenskega prometnega sistema in pozitiven gospodarski razvoj Republike Slovenije.

Predlagani model je tako rekoč univerzalen, za katerokoli slovensko klasično

špeditersko podjetje, ki se želi oziroma se bo prisiljeno preoblikovati v logističnega operaterja. Variacije so možne glede na sedanjo poslovno strategijo, vizijo in organizacijo poslovnega procesa, finančnih zmožnosti ter intelektualnih resursov, s katerimi klasično špeditersko podjetje razpolaga. Od tega je odvisna tudi hitrost in uspešnost njihovega preoblikovanja.

132

LITERATURA

1) KNJIGE 1. Barković, D.: Operacijska istraživanja, Sveučilište Josipa Jurja Strosssmayera u

Osijeku, Ekonomiski fakultet Osijek, Osijek, 1997. 2. Bowersox, D.J., Closs, D.J.: Logistical Management, The Integrated Supply

Chain Process, The McGraw-Hill Companies, Inc., New York et all., 1996. 3. Brajdić, I.: Modeli odlučivanja, Hoteljerski fakultet Opatija, Opatija, 1998. 4. Christopher, M.: Logistics and Supply Chain Management, Strategies for

Reducing Cost and Improving Service, second edition, Prentice Hall, London et all., 2004.

5. Cooper, J.: logistics and distribution planning: Strategies for Management, second edition, Kogan Page Limited, London, 1994.

6. Coyle, J.J. et al.: Transportation, West Publishing Company, USA, 1994. Cost Management for Freight Transportation, Statement on Management Accounting: Practices and Techniques, NNA, 1990.

7. Coyle, J.J., Bardi, E.J., Langley, C.J.: The Management of Bussines Logistics, sixth edition, West Publishing Company, Minneapolis/St. Paul, 1996.

8. Ferišak, V. et al.: Poslovna logistika, Informator, Zagreb, 1983. 9. Ferišak, V., Stihović, L.: Nabava i materijalno poslovanje, Informator, Zagreb,

1989. 10. Marković, I.: Integralni transportni sustavi i robni tokovi, Fakultet prometnih

znanosti, Zagreb, 1990. 11. Nikolić, G.: Multimodalni transport, Makol marketing, Rijeka, 2004. 12. Logožar K.: Mednarodna poslovna logistika, Maribor: EPF, 2002.. 13. Logožar K. Mednarodno logistično poslovanje, Maribor: EPF, 2002. 14. Oblak Henrik: Mednarodna poslovna logistika, Maribor 1997. 15. Oblak Henrik: Organizacija poslovanja prometnih podjetij, Maribor, Društvo za

poslovno logistiko, studio Linea, 1998. 16. Oblak, H.: Mednarodna poslovna logistika, Ekonomsko-poslovna fakulteta

Maribor, Maribor, 1997. 17. Ogorelc Anton: Logistika – Organiziranje in upravljanje transportnih sistemov in

drugih logističnih procesov in sistemov, Ekonomska poslovna fakulteta, Maribor, 1996.

18. Ogorelc Anton: Mednarodne logistične storitve, Maribor, Linea, 1999. 19. Ogorelc Anton: Mednarodni transport in logistika, Ekonomska poslovna

fakulteta, Maribor, 2004. 20. Pfohl Hans Christian: Logistik systeme, Berlin: Springer Verlag, 1996. 21. Pfohl Hans Christian: Logistikmanagement. Berlin: Springer Verlag, 1994. 22. Pfohl, H.C.: Logistiksysteme, Betriebwirtschaftliche Grundlagen, 5. Auflage,

Springer Verlag, Berlin, 1996. 23. Pulić, A., Sundać, D.: Intelektualni kapital, International Business Consulting

Center, Rijeka 1998. 24. Shapiro, J.F.: Modeling the Supply Chain, Duxbury Thomson Learning, USA,

2001. 25. Segetlija, Z., Lamza-Maronić, M.: Distribucijski sustav trgovinskoga poduzeća:

Distribucija - Logistika - Informatika, Ekonomski fakultet Sveučilišta Josipa Jurja Strosmayera u Osijeku, Osijek, 1995.

26. Sever D.: Tehnologija javnega potniškega prometa, FG v Mariboru, 2001.

133

27. Srića, V.: Informacijskom tehnologijom do poslovnog uspjeha, Sinergija, Zagreb, 2000.

28. Šamanović, J.: Logistički i distribucijski sustavi, Ekonomski fakultet Split, Split, 1999.

29. Waters, D.: Logistics: An Introduction to Supply Chain Management, Palgrave Macmillan, New York, 2003.

30. Zekić, Z.: Logistički menedžment, Glosa d.o.o., Rijeka, 2000. 31. Zelenika, R., Jakomin, L.:Suvremeni transportni sustavi, Ekonomski fakultet

Sveučilišta u Rijeci, Rijeka, 1995. 32. Zelenika, R: Meñunarodna špedicija, Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci,

Rijeka, 1996. 33. Zelenika, R: Prometni sustavi – Tehnologija – Organizacija – Ekonomika –

Logistika- Menadžment, Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka, 2001. 34. Zelenika, R.: Logistički sustavi, Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka,

2005. 35. Zelenika, R.: Temelji logističke špedicije, Ekonomski fakultet Sveučilišta u

Rijeci, Rijeka, 2005. 36. Zelenika, R.: Multimodalni prometni sustavi, Ekonomski fakultet Sveučilišta u

Rijeci, Rijeka, 2006. 37. Zelenika R.: Menadžment logističkih sustava, Ekonomski fakultet Sveučilišta u

Rijeci, Rijeka 2008. 38. Zelenika, R.: Primarne prometne tarife, Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci,

Rijeka, 2009. 39. Zelenika, R.: Terciarne prometne tarife, Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci,

Rijeka 2009. 40. Zelenika, R., Pavlić Skender, H.: Upravljanje logističkim mrežama, Ekonomski

fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka, 2007. 41. Zelenika, R.: Načela ekonomije i ekonomike, Ekonomski fakultet Sveučilišta u

Rijeci i IQ PLUS d.o.o. Kastav, Rijeka, 2008. 42. Zelenika, R., Pupavac, D.: Menadžment logističkih sustava, Ekonomski fakultet

Sveučilišta u Rijeci i IQ PLUS d.o.o. Kastav, Rijeka, 2008.

2) ČLANKI

43. Arvis, J., Raballand, G., Marteau, J.: The Cost of Being Landlocked: Logistics Costs and Supply Chain Reliability, World Bank Policy Research Working Paper 4258, June 2007

44. Boras, I., Buterin, V., Buterin, D.: Znanje u funkciji dinamičkog razvoja gospodarstva (s osvrtom na stanje u Primorsko-goranskoj županiji), Znanje - temeljni ekonomski resurs, Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka, 2002.

45. Bowman, R.J.: The long logistics chain, World Trade, Irvine, 11, 1998., 5. 46. Brčić Stipčević, V.: Važnost logistike u unapreñenju prodaje, Suvremena

trgovina, Zagreb, Vol. 19, 1994., 3. 47. Brčić Stipčević, V.: Integralna distribucija i logistika, Suvremena trgovina,

Zagreb, Vol. 21, 1996., 3. 48. Brčić-Stipčević, V., Strugar, I.: Značenje logističke i informatičke podrške novim

strategijama u prodaji proizvoda široke potrošnje, Poslovna logistika u suvremenom managementu, 1. znanstveni kolokvij, Ekonomski fakultet Sveučilišta Josipa Jurja Strossmayera, Osijek, 2001.

134

49. Brito, P. M., Dekker, R.: A Framework for Reverse Logistics, ERIM Report Series Research in Management, Erasmus Research Institute of Management, Rotterdam School of Management, 2003.

50. Britovšek, M.: Suvremeni trendovi i informacijska tehnologija, Informatologija, Hrvatsko komunikološko društvo, 34, 2001., 3-4.

51. Cini, V.: Uloga i značenje logistike u lancu prehrane, Poslovna logistika u suvremenom managementu, 1. znanstveni kolokvij, Ekonomski fakultet Sveučilišta Josipa Jurja Strossmayera, Osijek, 2001.

52. Garstone, S.: Electronic data interchange (EDI) in port operations, Logistics Information Management, Bradford, 8, 1995., 2.

53. Golub, Z.: Integracija logistike i distribucije, Infotrend, TREND, Zagreb, 1, 2004., 118.

54. Hausman, W. H., Lee, H. L., Subramanian, U.: Global Logistics Indicators, Supplay Chain Metrics, and Bilateral Trade Patterns, World Bank Policy Research Working Paper 3773, November 2005.

55. Heaver, T.D.: The Evolving Roles of Shipping Lines in International Logistics, International Journal of Maritime Economics, 4, 2002., 3.

56. Ivić, K.: Utjecaj interneta na logistički informacijski sustav poduzeća, II. znanstveni kolokvij ''Poslovna logistika u suvremenom menadžmentu'', knjiga I., Ekonomski fakultet Sveučilišta Josipa Jurja Strossmayera u Osijeku i Institut za poljoprivredu i turizam Poreč, 2002.

57. Jukić, T.: Optimalizacija logističkih procesa, Infotrend, TREND, Zagreb, 1, 2004., 118.

58. Jakomin Livio: Vključevanje Slovenije v globalni logistični prometni sistem. Podjetje in delo 6, Ljubljana, 2000.

59. Jelenc Milan: Nove zasnove logističnih procesov. Gospodarski vestnik – Logistika, 5.

60. Jelenc Milan Globalizacija v logistiki. Gospodarski vestnik – Logistika, Ljubljana, 2000,

61. Jelenc Milan: Šibka vloga in slab položaj špediterjev v EU. Gospodarski vestnik – Logistika, Ljubljana, 2000, 7.

62. Korelič Bruno: Cross Border regional economic cooperation North Adria Ports. Ljubljana: Louvain La Neuve. North Adriatic Area Network - Napan Conference 1998,

63. Knego, N.: Moderna logistika usmjerena ka snižavanju maloprodajnih troškova, Poslovna logistika u suvremenom managementu, 1. znanstveni kolokvij, Ekonomski fakultet Sveučilišta Josipa Jurja Strossmayera, Osijek, 2001.

64. Krikke, H., Bloemholf-Ruwaard, J., Wassenhove Van L.N.: Design of Closed Loop Supply Chains: A Production and Return Network for Refrigerators, ERIM Report Series Research in Management, Erasmus Research Institute of Management, Rotterdam School of Management, 2001.

65. Lamza-Maronić, M.: Poslovna logistika, nove koncepcije managementa i hrvatsko gospodarstvo, Poslovna logistika u suvremenom managementu, 1. znanstveni kolokvij, Ekonomski fakultet Sveučilišta Josipa Jurja Strossmayera, Osijek, 2001.

66. Lamza-Maronić, M.: Informacijski tijekovi u logistici, II. znanstveni kolokvij ''Poslovna logistika u suvremenom menadžmentu'', knjiga I., Ekonomski fakultet Sveučilišta Josipa Jurja Strossmayera u Osijeku i Institut za poljoprivredu i turizam Poreč, 2002.

67. Majdandžić, N.: Logistika proizvodnih sustava – uvjet konkurentosti EU, Suvremena poslovna logistika, II. znanstveni kolokvij ''Poslovna logistika u

135

suvremenom menadžmentu'', knjiga I., Ekonomski fakultet Sveučilišta Josipa Jurja Strossmayera u Osijeku i Institut za poljoprivredu i turizam Poreč, 2002.

68. Novačić, G.: Rastuće tržište logističkih rješenja, Infotrend, TREND, Zagreb, 1, 2004., 118.

69. Pap, Z., Starčević, G.: Informacijsko društvo u Hrvatskoj na pragu 21. stoljeća, Informatologija, Hrvatsko komunikološko društvo, 35, 2002., 3.

70. Potočan, V., Dabić, M.: Sinergijsko poslovanje i logistika, Poslovna logistika u suvremenom managementu, 1. znanstveni kolokvij, Ekonomski fakultet Sveučilišta Josipa Jurja Strossmayera, Osijek, 2001. Požar Danilo: Logistika v tranziciji, Logistika 1995 – XIX posvetovanje, Maribor – EPF, 1995.

71. Požar Danilo: Integralnost logističnih podsistemov in logistični pristop. Logistika 1998 – XXI. Posvetovanje. Maribor: Ekonomsko pravna fakulteta, inštitut za transport in logistiko, 1998.

72. Pupavac, D., Zelenika, R., Rudić, D.: Informacijske tehnologije – temeljni čimbenik intelektualizacije logističkoga sustava, Informatologija, Hrvatsko komunikološko društvo, 35, 2002., 2.

73. Pupovac, D. Zelenika, R., Boras, I.: Marketing logističkog sustava, Naše more, Veleučilište u Dubrovniku, Dubrovnik, 50, 2003., 1-2.

74. Quariguasi Frota Neto, J. et al: A Methodology for Assessing Eco-efficiency in Logistics Networks, ERIM Report Series Research in Management, Erasmus Research Institute of Management, Rotterdam School of Management, 2006.

75. Sundać, D., Zelenika, R.: Intelektualni kapital - temeljni čimbenik optimalne proizvodnje prometnih usluga, Hrvatska gospodarska revija, Inženjerski biro, Zagreb, XLVIII, 1999., 4.

76. Šamanović, J.: Mikrologistika kao funkcija gospodarenja i instrument prilagoñavanja poduzeća promjenama na tržištu, Računovodstvo i financije, Zagreb, Vol. 50, 1994., 2.

77. Šamanović, J.: Suvremena organizacija poslovne logistike, Poslovna logistika u suvremenom managementu, 1. znanstveni kolokvij, Ekonomski fakultet Sveučilišta Josipa Jurja Strossmayera, Osijek, 2001.

78. Škoro, V.: Logistički informacijski sustavi, Poslovna logistika u suvremenom managementu, 1. znanstveni kolokvij, Ekonomski fakultet Sveučilišta Josipa Jurja Strossmayera, Osijek, 2001.

79. Škrtić, I., Pavlic, I.: Upravljanje skladišnim poslovanjem, Infotrend, TREND, Zagerb, 1, 2004., 118.

80. Tatković, N.: Globalizacija i nove inforamacijske i komunikacijske tehnologije, Informatologija, Hrvatsko komunikološko društvo, 35, 2002., 1.

81. Tavčar I. Mitja: Trženje v prometu, Visoka pomorska in prometna šola v Piranu, Portorož 1996.

82. Tenić, A.: Informacijski sustavi u logistikama, Poslovna logistika u suvremenom managementu, 1. znanstveni kolokvij, Ekonomski fakultet Sveučilišta Josipa Jurja Strossmayera, Osijek, 2001.

83. Tenić, A.: Računalne mreže u logističkoj podršci suvremenom poslovanju, II. znanstveni kolokvij ''Poslovna logistika u suvremenom menadžmentu'', knjiga I., Ekonomski fakultet Sveučilišta Josipa Jurja Strossmayera u Osijeku i Institut za poljoprivredu i turizam Poreč, 2002.

84. Trupac, I., Kolenc, J.: Logistics in Transportation, Suvremeni promet, Hrvatsko znanstveno društvo za promet, Zagreb, 23, 2003., 3-4.

85. Vesset, D.: ROI: How to evaluate your supply chain performance, Logisticstoday, Clevland, 44, 2003., 9.

136

86. Vizjak, A.: Značaj poslovne logistike u meñunarodnoj razmjeni, Poslovna logistika u suvremenom managementu, 1. znanstveni kolokvij, Ekonomski fakultet Sveučilišta Josipa Jurja Strossmayera, Osijek, 2001.

87. Vukadinović, D.: Ljudski potencijal IT tvrtke, Infortrend, TREND, Zagreb, 2003., 115.

88. Wilson, J. S., Mann, C. L., Otsuki, Z.: Trade Facilitation and EconomicDevelopment, Measuring the Impact, The World Bank Development Research GroupTrade, Policy Researc Working Paper 2988, 2003.

89. Zelenika,R., Zekić, Z.: Mega Carriers and Nishe Operations of the Multimodal Transport in the Klaidoscope of Compatibility and Complements, Scientific sympozium, ISEP 97, Ljubljana, 1997.

90. Zelenika, R.: Prometne i logističke znanosti u kaleidoskopu kompatibilnosti i komplementarnosti, Zbornik radova, International Conference on Traffic Science, Fakulteta za pomorstvo in promet, Portorož, 1997.

91. Zelenika, R.: Interakcijska sprega meñunarodne špedicije, tehnologije transporta i logistike, Zbornik radova Pomorskog fakulteta Sveučilišta u Rijeci, God. 26, 1998.

92. Zelenika, R., Jakomin, L., Lipičik, M.: Prometne i logističke znanosti u kaleidoskopu kompatibilnosti i komplementarnosti, "Naše more", Veleučilište u Dubrovniku, Dubrovnik, God. 45, 1998., 1-2.

93. Zelenika, R., Pavlić, H.: Logistički modeli upravljanja zalihama u trgovačkom poduzeću, Hrvatska gospodarska revija, Inženjerski biro, Zagreb, XLIX, 2000., 7.

94. Zelenika, R., Pupovac, D.: Suvremeno promišljanje temeljnih fenomena logističkoga sustava, Zbornik radova Ekonomskoga fakulteta Sveučilišta u Rijeci, Rijeka, 18, 2000., 2.

95. Zelenika, R., Pupavac, D.: Intelektualni kapital - razvojni resurs logističkih tvrtki za 21. Stoljeće, Ekonomski pregled, Hrvatsko društvo ekonomista, Zagreb, 52, 2001., 9-10.

96. Zelenika, R., Bezić, H., Pupovac, D.: Logistika - temeljni čimbenik uspješnosti i učinkovitosti poslovanja trgovinskih tvrtki, Slobodno poduzetništvo, TEB, Zagreb, 2001., 7, (p. 162-178)

97. Zelenika, R.: Teorijske značajke globalne logistike, Poslovna logistika u suvremenom managementu, 1. znanstveni kolokvij, Ekonomski fakultet Sveučilišta Josipa Jurja Strossmayera, Osijek, 2001.

98. Zelenika, R., Pavlić, H., Zelenika, D.: Logistička špedicija za 21. stoljeće, Suvremeni promet, Hrvatsko znanstveno društvo za promet, Zagreb, 22, 2002., 6.

99. Zelenika, R., Rudić, D., Pupavac, D.: Logistika pomorskog gospodarstva – čimbenik afirmacije hrvatskog prometnog i gospodarskog sustava, Naše more, Veleučilište u Dubrovniku, Dubrovnik, 49, 2002., 5-6.

100. Zelenika, R., Nikolić, G.: Multimodalna ekologija: čimbenik djelotvornoga uključivanja hrvatske u europski prometni sustav, Zbornik radova Meñunarodnog znanstveno-stručnog savjetovanja „Promet i okoliš“, Opatija, 18.-19. travnja 2002., Suvremeni promet, 22, 2002., 1-2.

101. Zelenika, R., Pupavac, D., Pavlić, H.: Suvremeno promišljanje menadžmentskoga logističkog sustava, Pojava, razvoj i značenje poslovne logistike: zbornik radova = collected papers, Ekonomski fakultet Sveučilišta u Osijeku, Osijek, 2005.

137

102. Zelenika, R., Kulović, M., Pavlić, H.: Logistička industrija za 21. stoljeće, Suvremeni promet, Hrvatsko znanstveno društvo za promet, Zagreb, 25, 2005., 1-2.

103. Zupančič Samo: Skupna transportna politika v EU. Gospodarski vestnik, Ljubljana, 43 (1994), 15.

104. Zupančič Samo: Ekonomika transporta. Ljubljana: Ekonomska fakulteta, 1996. 105. Zupančič Samo: Prevoz in promet v slovenskem ekonomskem izražanju. IB

revija, Ljubljana, 32 ( 1998 ). 106. Zupančič Samo: Vpliv liberalizacije trgovine s prevoznimi storitvami na

vključevanje Slovenije v evropske gospodarske povezave. Doktorska disertacija. Ljubljana: Ekonomska fakulteta, 1998.

3) OSTALI VIRI

107. Arvis, J., et al: Connecting to Compete, Trade Logistics in the Global Economy, The Logistics Performance Index and Its Indicators, The International Bank for Reconstruction and Development, The World Bank, Washington, 2007.

108. Banak Slovenije, Letna poročila 109. Boscacci, F.: The Sustainable Development of the European Logistics

Industry: An Analytic Approach at Micro and Macro-economic levels, http://econpapers.repec.org/paper/wiwwiwrsa/ersa04p481.htm, (20.3.2008.)

110. Energy and Transport in Figures: Transport – General, Eurostat, Energy and Transport DG, (20.12.2007.)

111. Feršped , Letno poročilo 2004, 2005, 2006, 2007. 112. Gimenez, C., Ventura, E.: Logistics-Production, Logistics-Marketing and

External Integration: Their Impact on Performanse. 113. Gospodarska zbornica Slovenije 114. Luka Koper, Letno poročilo 2006, 2007. 115. Nilsson, F., Waidringer, J.: Toward Adaptive Logistics Management,

Proceedings of the 38th Hawaii International Conference on System Sciences, Hawaii, 2005., http://ieeexplore.ieee.org/xpls/abs_all.jsp?arnumber=1385400, (14.4.2008.)

116. Nunes, M., Horan, A., Ferrantino, M.: Logistics Services: An Overview of the Global Market and Potential Effects of Removing Trade Impediments, U.S. International Trade Commission, Washington, May 2005.

117. Quariguasi Frota Neto, J. et. al: Designing and Evaluating Sustainable Logistics Networks

118. Poročilo EU (TTI Group) o razvoju posameznih vrst transporta v Evropi, 1994 119. Slovenske železnice-statistika. [URL: http://www.slo-zeleznice.si/], 120. Splošno o prometu in prometnicah v Republiki Sloveniji. [URL:

http://www.sigov.si/mpz/4pod/1/2pm.html], 121. Statistični urad Republike Slovenije 122. Statistični letopisi, urad Republike Slovenije za statistiko 123. Završnik, B., Jerman, D., Vukovič, G.: Evaluating Logistics Suppliers in the

Slovenian Market, Organizacija, 40, 2007, 5., http://organizacija.fov.uni-mb.si/index.php/organizacija-en/article/view/606/585, (28.4.2008.)

124. Jõao, F., Jõao L., Azevedo, G.: Configuration of Logistics Activities across Life-Cycle of the Firms and Performance: Proposal of a Conceptual Model,

138

Munich Personal RePEc Archive, 2007., http://mpra.ub.uni-uenchen.de/1362/ (1.4.2008.)

125. Informatizirano skladište, (6.1.2008.) 126. Intereuropa Koper – Letno poročilo 2005, 2006, 2007. 127. Interna gradiva Adria Airways d.d. 128. Interna gradiva DARS d.d. 129. Interna gradiva Feršpeda d.d. 130. Interna gradiva Luke Koper d.d. 131. Interna gradiva Slovenskih železnic 132. Interna gradiva Splošne plovbe d.d. 133. Napovedi prometa v prihodnje in možne posledice. 134. Poslovni informacijski sustav, (14.2.2008.) 135. Role of Transportation and Logistics on International Trade; The Developing

Country Context, USAID, Carana Corporation, September 2003., http://www.carana.com/World Development Indicators, The World Bank, Wahington,2007.

POPIS TABEL Tabela 1: Zaposleni v primarnih dejavnostih ........................................................... 34 Tabela 2: Prihodki primarnih dejavnosti v strukturi BDP ....................................... 35 Tabela 3: Prihodki sekundarnih dejavnosti v strukturi BDP .................................... 37 Tabela 4: Zaposleni v sekundarnih dejavnostih ....................................................... 38 Tabela 5: Zaposleni v terciarnih dejavnostih ........................................................... 40 Tabela 6: Prihodki terciarnih dejavnosti v strukturi BDP ........................................ 40 Tabela 7: Zaposleni v kvartarnih dejavnostih .......................................................... 41 Tabela 8: Prihodki kvartarnih dejavnosti v strukturi BDP ....................................... 42 Tabela 9: Zaposleni v kvintarnih dejavnostih .......................................................... 43 Tabela 10: Prihodki kvintarnih dejavnosti v strukturi BDP ....................................... 44 Tabela 11: Udeležba dejavnosti v strukturi BDP v %................................................ 44 Tabela 12: Cestna infrastruktura republike Slovenije v kilometrih ........................... 48 Tabela 13: Cestni tovorni promet v Republiki Sloveniji ........................................... 50 Tabela 14: Cestni prevoz glede na vrsto blaga v letu 2007 ....................................... 51 Tabela 15: Prevoz blaga v železniškem tovornem prometu....................................... 52 Tabela 16: Prevoz blaga v železniškem prometu v Republiki Sloveniji .................... 52 Tabela 17: Izvoz in uvoz blaga v Sloveniji po letih ................................................... 58 Tabela 18: Največji zunanjetrgovinski partnerji v letu 2006 ..................................... 60 Tabela 19: Povprečni delež menjave s tujino (izvoz in uvoz) v BDP v Sloveniji

in EU, v % ................................................................................................ 61 Tabela 20: Storitve,delež posamezne postavke v celotnem izvozu ali uvozu

storitev, v % ............................................................................................. 62 Tabela 21: Poslovni izid podjetja Fersped d.d. po letih ............................................ 70 Tabela 22: Kazalniki uspešnosti poslovanja podjetja Fersped d.d. v letu 2007 ........ 72 Tabela 23: Uporaba Huckepack tehnologij A, B, C po letih ..................................... 91 Tabela 24: Vrednost elementov modela evropskega logističnega operaterja

v letu 2009, 2015 in letu 2025 ................................................................ 106 Tabela 25: Stopnje rasti modela evropskega logističnega operaterja ...................... 108

139

POPIS GRAFIKONOV Graf 1: Primerjava povprečne letne rasti BDP v % med Slovenijo in EU 25 .......... 30 Graf 2: Povprečna letna inflacija v Republiki Sloveniji in EU-25 ........................... 30 Graf 3: Indeks razvitosti držav EU glede na povprečje EU -27 po BDP na

prebivalca v letu 2007 ................................................................................. 31 Graf 4: Državni dolg Republike Slovenije za leto 2007 v primerjavi z ostalimi

državami EU-27 (v % BDP) ....................................................................... 33 Graf 5: Delež gospodarskih dejavnosti v strukturi BDP glede na stopnjo

razvitosti gospodarstva ................................................................................ 45 Graf 6: Slovenski BDP v letu 1995, 2000 in 2007 ................................................... 46 Graf 7: Slovenski izvoz v letu 2006 ......................................................................... 58 Graf 8: Slovenski uvoz v letu 2006 .......................................................................... 59 Graf 9: Lastniška struktura podjetja Fersped d.d ..................................................... 66 Graf 10: Makro organizacija podjetja Fersped d.d..................................................... 68 Graf 11: Aktivno prebivalstvo po stopnji dosežene izobrazbe v

Republiki Sloveniji za leto 2005 ................................................................. 82 Graf 12: Izobrazbena struktura zaposlenih v podjetju Fersped d.d. po letih.............. 83 Graf 13: Delež transporta v celotni energijski potrošnji v EU (% v mio tonah) in

delež posameznih vej znotraj transporta ..................................................... 95 Graf 14: Gibanje slovenskega BDP v primerjavi z evropskim

povprečjem (EU 27) in napovedi za leto 2009 in 2010 ............................ 100 Graf 15: Elementi rasti modela evropskega logističnega operaterja ........................ 105 Graf 16: Direktne stopnje rasti elementov modela evropskega logističnega

operaterja v letu 2025 (v %) ...................................................................... 109 Graf 17: Indirektne stopnje rasti ljudskega potenciala, kontejnerizacije ter

nosilcev skladiščnih in terminalskih dejavnosti v odnosu na ostale elemente modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja ... 112

Graf 18: Indirektne stopnje rasti ostalih elementov modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja v odnosu na ljudski potencial, kontejnerizacijo in nosilce skladiščnih in terminalskih dejavnosti ........... 113

Graf 19: Indirektne stopnje rasti finančnega potenciala, Huckepack in Ro-Ro transportne tehnologije v odnosu do drugih elementov modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja ............................... 114

Graf 20: Indirektne stopnje rasti ostalih elementov modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja v odnosu na finančni potencial, Huckepack in Ro-Ro transportno tehnologijo .......................................... 114

Graf 21: Indirektne stopnje rasti logistične infrastrukture, logistične suprastrukture, nosilcev luških dejavnosti in pomorskih agentov v odnosu do drugih elementov modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja . 115

Graf 22: Indirektne stopnje rasti ostalih elementov modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja v odnosu na logistično infrastrukturo, logistično suprastrukturo, nosilce luških dejavnosti in pomorske agente . 116

Graf 23: Indirektne stopnje rasti klasične špedicije in carinske službe v odnosu do drugih elementov modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja ................................................................................................... 117

Graf 24: Indirektne stopnje rasti ostalih elementov modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja v odnosu na klasično špedicijo in carinsko službo .......................................................................................... 117

140

Graf 25: Indirektne stopnje rasti logistične špedicije v odnosu do drugih elementov modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja . 118

Graf 26: Indirektne stopnje rasti ostalih elementov modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja v odnosu na logistično špedicijo ....... 118

Graf 27: Indirektne stopnje rasti pomorskih prevoznikov v odnosu do drugih elementov modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja . 119

Graf 28: Indirektne stopnje rasti ostalih elementov modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja v odnosu na pomorske prevoznike ... 120

Graf 29: Indirektne stopnje rasti železniških prevoznikov v odnosu do drugih elementov modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja . 120

Graf 30: Indirektne stopnje rasti ostalih elementov modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja v odnosu na železniške prevoznike .. 121

Graf 31: Indirektne stopnje rasti cestnih prevoznikov v odnosu do drugih elementov modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja . 122

Graf 32: Indirektne stopnje rasti ostalih elementov modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja v odnosu na cestne prevoznike ......... 122

Graf 33: Indirektne stopnje rasti bruto domačega proizvoda - BDP v odnosu do drugih elementov modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja ................................................................................................... 123

Graf 34: Indirektne stopnje rasti ostalih elementov modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja v odnosu na bruto domači proizvod - BDP ........................................................................................................... 124

Graf 35: Indirektne stopnje rasti logističnega outsourcinga v odnosu do drugih elementov modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja . 124

Graf 36: Indirektne stopnje rasti ostalih elementov modela preoblikovanja v evropskega logističnega operaterja v odnosu na logistični outsourcing ... 125

POPIS SHEMA Shema 1: Transport, promet, logistika ......................................................................... 9 Shema 2: Struktura splošnega logističnega sistema ................................................... 13 Shema 3: Medsebojni odnos logistike in fizične distribucije..................................... 25 Shema 4: Elementi logistične distribucije .................................................................. 26 Shema 5: Medsebojni odnos med distribucijo, distribucijskimi kanali, fizično

distribucijo, logistično distribucijo in logistiko .......................................... 27

POPIS ZEMLJEVIDA Zemljevid 1: Evropski transportni koridorji skozi Republiko Slovenijo ................... 47

predgovor · 2017-11-27 · ratku zelenika. verjamem, da je bila prav izbira mentorja klju čnega...

Documents