2013 m. liepa Nr. 3 (22)

S a v a i t r a š t i S t r a N S p o r t o p r o f e S i o N a l a m S

iSSN 2029-4212EU

2013

EU2013.LT

Potential of lithuanian transPortlietuvos transPorto Potencialas

32

major freight flows is between:eastern (railway transport) and Western (roads transport) countries.

Customs Warehouses and forwarding

Savanoriu av. 182-A, Vilnius, Lithuania, tel. +370 5 232 2277, e-mail: info@armo.lt, www.armo.lt

SOCI

AL A

CCOU

NT

ABILITY SYSTEM CERTIFICATION

SA 80

00

lithuanian transport sector: achievements, plans and visionLietuvos transporto sektorius: pasiekimai, planai, vizijos

the east–West transport corridor and “rail Baltica” – an efficient alternative for handling freight flows between eu and cisRytų – Vakarų transporto koridorius ir „Rail Baltica“ – efektyvi alternatyva krovinių srautams tarp ES ir NVS aptarnauti

lithuanian transport and logistics cluster is ready to join the trans-european supply chainsLietuvos transporto ir logistikos klasteris pasirengęs jungtis į Transeuropines tiekimo grandines

Geležinkelis „rail Baltica“ – tarptautinis projektasRailway „RailBaltica“ – international project

the foundation will promote reforms in lithuanian transport sectorFondas skatins reformas Lietuvos transporto sektoriuje

„rail Baltica“ lietuvai leis išnaudoti europos geografinio centro pranašumus“Rail Baltica” will allow Lithuania to use the geographical European center

lithuanian roads – Part of the european transport networkLietuvos keliai – Europos susisiekimo tinklo dalis

importance of land transport for lithuanian GDPSausumos transporto reikšmė Lietuvos BVP

electrification connections of lithuanian railwaysLietuvos geležinkelių elektrifikavimo jungtys

Projects undertaken By “lithuanian railways” tend to result in success„Lietuvos geležinkelių“ projektai pasižymi sėkme

a Promising transport connection Between the Baltic and Balkan statesBaltijos ir Balkanų šalių perspektyvi transporto jungtis

viking – part of the global supply chain „Vikingas“ – tarptautinės tiekimo grandi nės dalis

logistic Peculiarities of the Port odessa

convenient Place - successPatogi vieta – sėkmės garantas

Machinery Made by lithuanian company “vilnius locomotive repair Depot” stays competitive in europeLietuvos bendrovės „Vilniaus lokomotyvų remonto depas“ gaminama technika konkurencinga Europoje

Moving service - from office to artworkKraustymo paslauga – nuo biuro iki meno dirbinių

content 4

16618

8 20

9 22

10

11

12

14

232425

26

turinYs

BMC-NET

Publisher Baltic Media CenterWeb www.etransporter.lte-mail info@etransporter.lthead office Kalvariju str. 135, Vilnius, Lithuaniatel./fax +370 5 2481629e-mail info@bmc-net.ltin Klaipeda Daukanto str. 13, Klaipeda, Lithuania

tel./fax +370 46 311318e-mail klaipeda@bmc-net.ltDirector Аlgirdas Aushraeditor Mindaugas Aushralayout editor Kestutis JonaitisPhoto „Baltijos fotografijos linija“, „Shutterstock“, Arturas Aushra

Printed by “Lietuvos rytas”

Print-run 10 000

note The Editorial Office shall not be liable for

the content of advertisements.COMMuTiNg • LOgiSTiCS • TEChNOLOgiES

July 2013, № 3/22 (special edition)

N e W S p a p e r f o r t h e t r a N S p o r t p r o f e S S i o N a l S

iSSN 2029-4212EU

2013

mieli skaytotjai,Siekdama sukurti transeuropinius transpor-

to tinklus, europos Sąjunga skatina nacionalinių transporto sistemų sujungimą, pašalina esamus eismo pralaidumo trukdžius, tiesia trūkstamas linijas bei derina techninius standartus. rem-dama transporto projektus iš bendro biudžeto, Bendrija siekia integruoti daugiarūšį transportą ir skatinti geležinkelių bei vandens kelių plėto-tę, kad šie atitiktų kelių transporto pajėgumus. lietuvos transporto sektorius yra viena perspek-tyviausių šalies ūkio šakų, todėl dabartinė misi-ja didinti šalies konkurencingumą tarptautinėse rinkose glaudžiai susijusi su eS transporto politi-ka. Kokybiškas kelių funkcionalumas ir tinkama jų priežiūra yra svarbi ir prioritetinė šalies pro-grama, įgyvendinama per pastarąjį dešimtme-tį. pasaulinės ekonomikos tendencijos ir mokslo inovacijos skatina ieškoti nestandartinių spren-dimų konkurencijai didinti, todėl pasaulyje for-muojasi transporto ir logistikos klasteriai, deri-nantys įvairių rinkos dalyvių interesus ir įtrau-kiantys mokslo institucijas. tokiu keliu stengiasi eiti ir lietuva, nes dėl tranzitinių krovinių srautų šalies geležinkeliai konkuruoja tiek su NvS šali-mis, tiek su šiaurės europa.

lietuvos transporto sektorius rodo labai ge-rus rodiklius: didėjantys krovinių srautai, vysto-ma infrastruktūra bei aktyvus dalyvavimas tran-seuropinių tinklų projektuose byloja apie lietu-vos ryžtą tapti rytų europos transporto centru. lietuvoje pakankamai gerai išplėtotas valstybi-nės ir vietinės reikšmės kelių tinklas, veikia jo priežiūros ir remonto sistema, yra geros sąlygos tranzitinių krovinių pervežimui teN-t keliais ša-lies teritorijoje. šiais metais lietuva pasinėrė ir į projekto „rail Baltica“ spartų vystymą. šis ilgai lauktas projektas padidins krovinių vežimo pa-jėgumus, o krovinių vežimo įmonės ir operato-riai turės daugiau galimybių konkuruoti įvairio-se transporto šakose.

the most promising sectors of the nation-al economy, and the current mission is to in-crease the country’s competitiveness in the international markets. this is closely linked to the eU transport policy. high-quality multi-functionality and proper road care is a priority program, which has been implemented over the past decade. World economic trends and scientific innovations stimulate to look for new solutions to increase competition. that is why transport and logistics clusters, combin-ing different types of market participants’ in-terests and engaging education, are becom-ing highly popular in the world. lithuanian tries to follow this trend as this transit coun-try competes both with the CiS countries and with Northern europe.

lithuanian transport sector shows very good indicators with increasing cargo flows and the development of infrastructure. active participation in the trans-european network projects shows lithuania’s determination to become a transport hub in eastern europe. lithuania has a well-developed national and local road network, has its operating main-tenance and repair system that is why there are good conditions for teN-t transit cargo transportation. During this year, lithuania im-mersed into the rapid development of “rail-Baltica” project. this long-awaited project will increase the cargo capacity for freight compa-nies and operators to have more opportuni-ties to compete in various industries.

Dear readers,in order to create a trans-european trans-

port networks, european Union promotes the interconnection of national transport sys-tems, tries to remove existing traffic bottle-necks, builds new transport lines and coor-

dinates technical standards. By supporting transport projects with the money from the joint budget, eU aims to integrate multimo-dality and promote rail and water transport development in order to conform to road ca-pacity. lithuanian transport sector is one of

54

rimantas sinkevičius, Minister of Transport and Communications of the Republic of Lithuania: "in Lithu-anian transport sector perspective the priority role of transport infrastructure modernization and development is crucial. i am convinced that the national interests the development of the country's transport infrastructure modernization strategy will interface with the common European transport policy enhancement".

Rail transportthe goal of lithuanian railways is a modern,

sustainable, safe, coherent, competitive and en-vironmentally friendly rail system, effectively satisfying the needs of business and population.

in order to become an important link of the global rail system and to strengthen lithua-nia’s competitive advantage in the freight sec-tor, the priority should be given to the mod-ernization and renovation of rail infrastructure

tyviems intermodaliniams vežimams. pagal 2007–2013 m. eS struktūrinės paramos pa-

naudojimo strategiją pagrindinės priemonės buvo skir-tos transeuropinių geležinkelių transporto koridorių infrastruktūrai modernizuoti ir sistemos pajėgumams didinti. Geležinkelių infrastruktūra ir signalizacijos sis-tema užtikrina saugų keleivinių traukinių greitį iki 120 km/h ir prekinių traukinių greitį iki 90 km/h, įrengta ge-ležinkelio ryšio sistemų GSm-r bokštų infrastruktūra.

lietuvos geležinkelių transporte pagrindinę krovi-nių vežimo rinkos dalį sudaro tranzito paslaugos, dau-giausia – gabenant krovinius rytų ir vakarų kryptimi per rytinės Baltijos jūros pakrantės uostus. Klaipėdos jūrų uostas yra vienintelis lietuvos uostas, jungiantis geležinkelio kelto linijomis lietuvą su švedija, Suomi-ja, vokietija, lenkija.

panaudojant eS struktūrinę paramą, 2020 m. lie-tuvos geležinkelių transportas turėtų tapti draugiškas aplinkai dėl didesnio geležinkelių tinklo elektrifikavimo

lithuanian transPort sector: achieveMents, Plans anD vision

lietuvos transPorto seKtorius: PasieKiMai, Planai, vizijosLietuvos transporto sektorius yra vienas perspektyviausių šalies ūkio šakų. Šalies transporto sistemos misija – užtikrinti darnų visuomenės narių mobilumą ir prekių gabenimą, didinti šalies konkurencinį pajėgumą tarptautinėse rinkose. Susisiekimo ministerija, siekdama realizuoti nacionalinius interesus, aktyviai dalyvauja formuojant Europos Sąjungos (ES) transporto politiką.

Lithuanian transport sector is one of the most promising sectors of the national economy. The mission of the national transport system is to ensure the harmonious public mobility and transport of goods, and to increase the country’s competitive capacity in international markets. The Ministry of Transport pursuing the national interests actively participates in the formation of the European union (Eu) transport policy.

ir iškastinį kurą naudojančių geležinkelių riedmenų par-ko atnaujinimo, bus daug saugesnis dėl efektyvių gele-žinkelių transporto eismo valdymo ir kontrolės bei sau-gos ir saugumo intelektinių ir technologinių sistemų įdiegimo, geležinkelių kelių aptvėrimo apsaugos tvoro-mis, vieno lygio geležinkelių pervažų sumažinimo, po-žeminių perėjų ir viadukų įrengimo.

efektyvus šalies geležinkelių transporto integravi-mas į vakarų ir Centrinės europos geležinkelių tinklą dėl 1435 mm vežės pločio įrengimo, vykdant projektą „rail Baltica“, ir greitesnis dėl 1520 mm vežės pločio rekons-truotos tarptautinių geležinkelių transporto koridorių infrastruktūros lems didesnius keleivių ir krovinių veži-mus (pagrindinių teN-t geležinkelių linijų greitis turėtų siekti 160km/h, o kasmetinė krovinių ir keleivių apyvar-ta padidėtų 10–15 proc.).

lietuvos geležinkeliai bus sąveikesni su kitomis transporto rūšimis dėl geležinkelių stočių plėtros, in-termodalinių kombinuotų terminalų įrengimo, moder-

nizuotos Klaipėdos jūrų uosto ir tarptautinių orų uostų geležinkelių infrastruktūros.

ateityje numatoma išnaudoti lietuvoje dviejų ge-ležinkelių privalumus krovininiame transporte, nukrei-piant srautus rytų – vakarų ir šiaurės – pietų kryptimi, panaudojant steigiamų viešųjų logistikos centrų poten-cialą ir didinant geležinkelių tinklo pajėgumą. taip pat svarbu plėtoti žaliuosius geležinkelių koridorius, didin-ti krovinių ir keleivių vežimo apimtis, sujungti lietuvos transporto tinklą su vakarų valstybėmis, įgyvendinus projektą „rail Baltica“.

Kelių transportaslietuvoje pakankamai gerai išplėtotas valstybinės ir

vietinės reikšmės kelių tinklas, veikia jo priežiūros ir re-monto sistema, geros sąlygos tranzitinių krovinių per-vežimui teN-t keliais šalies teritorijoje. valstybinių kelių tinklas sėkmingai integruojamas į europos transeuropi-nių kelių tinklą, sukurta efektyvi kelių, tiltų kontrolės ir stebėsenos sistema, efektyviai panaudojama eS struk-tūrinė parama.

lietuvai įstojus į eS, pan-europiniai transporto ko-ridorių bei tiNa tinklo keliai lietuvos teritorijoje tapo transeuropinio tinklo teN-t keliais. vienas iš reikalavi-mų tokiems keliams – saugių, patogių, sklandžių eismo sąlygų užtikrinimas.

kybiškesnių paslaugų teikimo, tad oro uostuose bū-tina diegti naujausias technologijas, modernizuoti ir plėsti infrastruktūrą.

eS struktūrinių fondų investicijos į keleivių termi-nalų, kilimo ir riedėjimo takų, peronų modernizavimą ir plėtrą bei oro uostų vadybos priemonės suteikė lietu-vos oro uostams sąlygas didinti keleivių srautus, gerinti aptarnavimo kokybę, pritraukti daugiau aviakompanijų.

Dviejų lietuvos oro uostų – vilniaus ir Kauno – sistemos vystymas leis iki 2025 m. aptarnauti pro-gnozuojamus keleivių srautus. palangos oro uosto vystymasis bus susietas su natūralia vakarų ir šiau-rės regionų plėtra ir potencialioms tų regionų vers-lo ir savivaldos iniciatyvomis.

Numatoma, kad iki 2020 m. pasaulio oro uostuo-se aptarnaujamų keleivių skaičius vidutiniškai augs 3 proc. per metus. lietuvoje prognozuojami augimo tempai – 6–8 proc. tai lems didesnis žmonių poreikis keliauti, intensyvesni verslo, kultūriniai ir administra-ciniai ryšiai, konkurencingesnės kelionių kainos.

lietuvos aviacijos transporto vizija: oro uostų pasiekiamumo kitomis transporto rūšimis gerini-mas (pvz., sujungimas geležinkelių linijomis); avi-aturizmo ir bendrosios aviacijos paslaugų plėtra tarptautiniuose oro uostuose ir aerodromuose; avi-acijos klasterių formavimas; privataus sektoriaus in-vesticijų pritraukimas.

Geležinkelių transportas lietuvos geležinkelių transporto tikslas – mo-

derni, subalansuota, saugi, susieta, konkurencinga, draugiška aplinkai geležinkelių sistema, efektyviai tenkinanti verslo, gyventojų poreikius.

Siekiant tapti svarbia globalios geležinkelių sis-temos grandimi ir sustiprinti lietuvos konkurencinį pranašumą krovinių vežimo srityje, prioritetu laiko-mas geležinkelių infrastruktūros modernizavimas ir atnaujinimas, kad techniniais parametrais ir sauga ji atitiktų europinius standartus.

lietuvą kerta du transeuropiniai (teN-t) gele-žinkelių transporto koridoriai ir egzistuoja dvi pa-grindinės geležinkelių sistemos (1435 mm ir 1520 mm vežės pločio), užtikrinta techninė sąveika tarp Baltijos (lietuvos, latvijos, estijos) ir trečiųjų (NvS) šalių geležinkelių sistemų. Geležinkelių sistema su-sieta su Klaipėdos jūrų uostu ir turi galimybes efek-

per pastaruosius 5 metus pasiektas esminis persi-laužimas eismo saugos srityje. Žuvusiųjų keliuose skai-čių pavyko sumažinti daugiau kaip dvigubai. iki 2015 m. eismo saugos srityje planuojama įtvirtinti ir dar pa-gerinti pasiektus eismo saugos rezultatus.

Dėl patogios geografinės padėties ir globalinių transporto tendencijų lietuvoje išliks geros sąlygos tranzitinių transporto srautų augimui, o tuo pačiu – ir galimybės teikti pridėtinės vertės logistikos paslaugas.

remiantis europos Komisijos parengtomis progno-zėmis, iki 2020 m. lengvųjų automobilių eismas lietu-vos keliuose išaugs 4 proc., krovininių automobilių – 15 proc., autobusų – 9 proc. transeuropinio transporto tin-klo keliuose eismo augimas prognozuojamas dar di-desnis – papildomai 1,5–2,0 proc. kasmet.

vertinant pažangių europos miestų transporto sis-temų plėtros tendencijas, numatoma derinti lietuvos transporto politiką su bendrąja eS transporto politika. miestų transportas bus labiau subalansuotas, dar di-desnis dėmesys bus skiriamas darnesniam transporto rūšių, ypač viešojo transporto ir dviračių, plėtojimui, la-biau skatinama viešojo ir privataus transporto sąveika.

lietuvos kelių transporto laukia tolesnė kelių infras-truktūros plėtra, užtikrinanti spartesnį logistikos verslo vys-tymąsi, glaudesnė sąveika su kitomis transporto rūšimis, intensyvesnė bevariklio transporto ir turizmo plėtra, labiau panaudotinos keleivinio kelių transporto galimybės.

Vandens transportaslietuvos vandens transportas jungia jūrų ir vidaus

vandenų uostus, laivybos bendroves, valstybinių institu-cijų ir kitų su vandens transportu susijusių subjektų veiklą.

lietuva gali pasigirti neužšąlančiu, vienu piečiausiai esančių Klaipėdos jūrų uostu rytinėje Baltijos jūros pakran-tėje, palankia tranzitui geografine padėtimi, puikiomis inter-modalinio transporto aptarnavimo sąlygomis, diversifikuota krovos veikla, nuolat didėjančiu vidaus vandenų transporto priemonių skaičiumi, palyginti dideliu turizmo potencialu.

šalies vandens transporto tikslas – sukūrimas pa-žangios, saugios sistemos, grindžiamos integruotu jūrų politikos modeliu: darniu vystymusi, ekonominiu augi-mu, sąžininga konkurencija ir aukštais aplinkos apsau-gos bei socialiniais standartais.

Kertinis jūrų transporto elementas – Klaipėdos jūrų uostas. tai multimodalinis, universalus, giliavandenis uostas, kuriame veiklą vykdo krovos, laivų remonto ir statybos kompanijos, teikiamos visos su jūros verslu ir krovinių aptarnavimu susijusios paslaugos.

per šį uostą eina pagrindinės laivybos linijos į vaka-rų europos, pietryčių azijos ir amerikos žemynų uostus. Nuo jo – trumpiausi atstumai sausuma iki svarbiausių pramoninių rytų šalių regionų. Siekiant užtikrinti sau-gią laivybą uoste, nuolatos taikomos ir diegiamos nau-jausios techninės ir informacinės priemonės.

lietuva su eS narėmis bendradarbiauja vystant jūrų greitkelių ir trumpųjų nuotolių laivybos plėtros pro-jektus, kuriais siekiama pagerinti dabartines susisieki-mo jūra linijas, sukurti naujas gyvybingas, reguliaraus ir dažno susisiekimo linijas valstybių narių prekėms vežti.

Įgyvendinant uosto infrastruktūros investicinius pro-jektus, siekiama didinti lietuvos ir tranzitinių keleivių ir krovinių vežimo vandens transportu galimybes, plėtoti trumpųjų nuotolių laivybą ir jūrų greitkelius, sudaryti są-lygas vystyti multimodalinį ir intermodalinį transportą.

Nuolat auga krovos apimtys, stebimos didesnio tona-žo laivų skaičiaus didėjimo tendencijos. šiems naujos kar-tos ir didesnio tonažo laivams aptarnauti Klaipėdos uoste numatoma tobulinti laivybos kanalą ir pritaikyti krantines.

Jūrų transporto infrastruktūros modernizavimas ir plė-tra sudarys palankias sąlygas nacionalinės ekonomikos au-gimui, esamų įmonių plėtrai ir naujų įmonių steigimuisi. Sie-kis – sukurti modernų ir subalansuotą multimodalinį trans-porto sistemos mazgą, savo parametrais, sauga ir teikiamų paslaugų kokybe prilygstantį eS valstybių senbuvių lygiui.

Aviacijos transportasišsiplėtus eS, laisvas prekių ir žmonių judėjimas

lėmė didelį europos aviacijos rinkos augimą. Didesnis eismo intensyvumas reikalauja efektyvesnio keleivių srautų, oro uostų bei skrydžių valdymo, greitesnių ir ko-

so that it would meet european standards in terms of technical parameters and safety.

lithuania is crossed by two trans-europe-an (teN-t) rail transport corridors and there are two major rail systems (1435 mm and 1520 mm gauge) ensuring technical interoperabili-ty between the rail systems of the Baltic States (lithuania, latvia, estonia) and third (CiS) countries. the rail system is closely related to the Klaipeda Sea port and has the efficient in-termodal freight transport capacity.

Based on the Strategy for the Use of eU Struc-tural assistance for 2007-2013, the main mea-sures were allocated to modernize the infra-structure of the trans-european rail corridors and to increase the system capacity. rail infra-structure and alarm system ensures safe passen-ger train speeds of up to 120 km / h and freight train speeds of up to 90 km / h; in addition, the GSm-r infrastructure (GSm-r masts) of railway communication systems has been installed.

transit services, mostly carriage of goods in the east-West direction through the ports of the eastern coast of the Baltic Sea constitute the main share of the freight transport market of lithuanian railways. the port of Klaipeda is the only port in lithuania connecting lithuania with Sweden, fin-land, Germany, and poland by railway ferry lines.

By using the eU structural assistance, lithua-nian railway transport, in 2020, should become environmentally-friendly due to the larger scale electrification of the rail network and renewal of rail rolling stock fleet using fossil fuel, it will be much safer due to the installation of effective rail traffic management and control, and intel-lectual and technological security systems, en-closing of railroads with security fences, reduc-tion of single-level railway crossings, and instal-lation of underpasses and overpasses.

effective and faster integration of the country’s rail transport into the Western and Central euro-pean rail network due to the installation of 1435 mm track gauge while executing the rail Baltica project, and due to the reconstructed infrastruc-ture of the international rail transport corridors of 1520 mm track gauge will result in increase of passenger and freight transport (the speed of rail transport on the main teN-t rail lines should reach 160km / h, and the annual freight and passenger turnover would increase by 10-15 per cent.).

lithuanian railways will be more interop-erable with other transport modes in the de-velopment of rail stations, installation of com-bined intermodal terminals, and modernisa-tion of rail infrastructure of Klaipeda Sea port and international airports.

it is planned in the future to take advantage of two gauge railways in lithuania for freight transport by diverting traffic flows to the east-West and North-South directions using the po-tential of public logistics centres being creat-ed and by increasing the rail network capacity. it is also important to develop green rail corri-dors, to increase freight and passenger trans-port volumes, and having implemented the rail Baltica project to combine the lithuanian transport network with the Western countries.

Road transportlithuania has a sufficiently well-developed

road network of national and local importance the maintenance and repair system of which operates well. Good conditions for cargo tran-sit by the teN-t roads through the territory of the country are provided. State road network is successfully integrated into the trans-europe-an road network, the efficient road and bridge control and monitoring system is created and the eU structural support is efficiently used.

after lithuania’s accession to the eU, the roads of the pan-european transport corridors and tiNa network in the lithuanian territory became the teN-t roads of the trans-european network. one of the requirements for such roads: safe, conve-nient, and fluent traffic conditions.

over the last five years a substantial break-through in the field of traffic safety has been achieved. the number of road traffic deaths was cut by more than twice. Until 2015, it is planned to further improve the traffic safety results achieved.

Due to the convenient geographical location and global transportation trends, the conditions for growth of transit cargo flows and, at the same time, the opportunities to provide the value-add-ed logistics services will remain good in lithuania.

on the basis of the european Commission’s forecasts, until 2020, passenger car traffic on the roads of lithuania will grow by 4%, trucks –

and the activities of government bodies and other water-related transport entities.

lithuania can boast of an ice-free and one of the southernmost Klaipeda Sea port in the eastern coast of the Baltic Sea, a geographi-cal location favourable for transit, excellent in-termodal transport service conditions, diversi-fied handling activities, the constantly grow-ing number of inland waterway transport and relatively high tourism potential.

the goal of the national water transport is the creation of an advanced and secure sys-tem based on an integrated maritime poli-cy model: sustainable development, econom-ic growth, fair competition and high environ-mental and social standards.

the core element of the maritime transport is the port of Klaipeda. it is a multipurpose, universal, deep-water port where stevedoring, ship repair and construction companies op-erate and all marine business and cargo han-dling services are rendered.

the main shipping lines to Western europe, South-east asia and the continent of america pass through this port. here start the shortest land routes to the most important industrial regions of east-european countries. in order to ensure safe navigation in the port the latest hardware and information measures are per-manently applied to and implemented.

lithuania cooperates with the eU member States in the development of the motorways of the Sea and Short Sea Shipping projects that aim to improve the existing maritime lines and to create new viable, regular and frequent communication lines for carriage of goods of the member States.

the implementation of investment proj-ects on port infrastructure aims to increase the opportunities of transportation of lithua-nian and transit passengers and freight by wa-ter transport, to develop short sea shipping and motorways of the sea, and to facilitate the development of multi-modal and inter-modal transport.

Cargo volumes are constantly growing, and upward trends in the number of vessels of larger tonnage are observed. it is planned to improve the navigation channel and ad-just the quays in the port of Klaipeda to serve these new-generation and larger tonnage vessels.

the modernization and development of maritime transport infrastructure will facili-tate the growth of national economy, the de-velopment of existing businesses and new start-ups. the aim is to create a modern and balanced multimodal transport system which by its parameters, safety, and service quali-ty would measure up to the level of the old-er eU States.

Aviation transportthe enlargement of the eU, the free move-

ment of goods and people led to a significant growth in the aviation market. increased traffic demands the efficient flow of passengers, con-trol of airports and air traffic, and faster and better services, so airports need to install the latest technologies, to upgrade and expand their infrastructure.

eU structural fund investments in pas-senger terminals, take off-landing and taxi-ways, platform upgrades and expansion, and management tools of airports provid-ed lithuanian airports with the possibilities to increase passenger flows, to improve the quality of service and to attract more air-lines.

the development of two airports sys-tem in lithuania - vilnius and Kaunas - will allow serving the predicted passenger flows by 2025. the development of palan-ga airport will be related to the natural de-velopment of the Western and Northern regions, and with the potential initiatives of those regions business and self-govern-ment.

it is projected that by 2020 the world-wide airport passenger number will grow by an average of 3 percent a year. the project-ed growth rates in lithuania are 6%-8%. this will be determined by the greater demand for travel, more intense business, cultural, and in-stitutional relations, and more competitive travel prices.

a vision for lithuanian air transport: the improvement of airport accessibility by other modes of transport (e.g., by rail lines), the development of air tourism and gener-al aviation services at international airports and aerodromes; aviation cluster forma-tion, and attraction of private sector invest-ments.

rimantas sinkevičius, Lietuvos Respublikos susisiekimo ministras: „Lietuvos transporto sektoriaus perspektyvoje prioritetinis vaidmuo tenka transporto infrastruktūros modernizavimui ir plėtrai. Esu įsitikinęs, kad nacionalinius šalies interesus atitinkančios transpor-to infrastruktūros modernizavimo ir plėtros strategijos įgyvendinimo efektyvumą lems sąsajų su bendrąja Europos Sąjungos transporto politika stiprinimas.“

by 15%, bus – by 9%. road traffic on the trans-european transport network is projected to grow even more – by additional 1.5%-2.0% an-nually.

By assessing the tendencies of develop-ment of intelligent transport systems it is pro-vided for to coordinate the lithuanian trans-port policy with the common eU transport policy. Urban transport will be more balanced, more attention will be given to more sustain-able modes of transport, particularly for the development of public transport and cycling, and the interaction between the public and private transport will be more encouraged.

the lithuanian road infrastructure will be further developed ensuring the rapid devel-opment of the logistics business, a stronger in-teraction with other modes of transport, more intense development of non-motorized trans-port and tourism, and better use of road pas-senger transport options.

Water transportlithuania water transport connects sea and

inland waterway ports, shipping companies,

bfl

bfl

man a

rtūr

o au

šros

bfl

shu

tter

stoc

k

76

Dr. AlbertAs ŠimėnAs

Dėl tranzitinių krovinių srautų lietuvos gele-žinkeliai konkuruoja su rusijos, latvijos, esti-

jos, Suomijos, Ukrainos geležinkeliais bei šių šalių uostais, taip pat ir su lenkijos geležinkelių kom-panijomis.

vežimo paslaugų patikimumas, operatyvu-mas, krovinių saugumo užtikrinimas bei paslau-gų tarifai – esminiai kriterijai, pagal kuriuos kro-vinių siuntėjai pasirenka geležinkelių kompanijas bei uostus kroviniams transportuoti. tuo pačiu šie kriterijai yra ir geležinkelių kompanijų veiklos kryptys jų konkurencingumui didinti. Krovinių gabenimo logistikos grandinės patrauklumui di-delę reikšmę turi sąveikos tarp skirtingų šalių ge-ležinkelių, esančių vienoje logistikos grandinė-je, efektyvumas. tokiu būdu NvS šalių tranzitinių krovinių vežimo rinkos ypatumai lemia ne tik di-delę konkurenciją tarp geležinkelių, bet ir efekty-vų skirtingų šalių geležinkelių tarpusavio sąvei-kos problemų sprendimą.

Nuolatinė konkurencija dėl krovinių srau-tų – esminis veiksnys, kuris lėmė, kad lG teikia-mos paslaugos atitinka aukštus klientų reikala-vimus, – tranzitiniai kroviniai gabenami saugiai, operatyviai ir be sutrikimų pristatomi į Klaipė-dos uostą bei Kaliningrado srities pasienio sto-tis. lG veiklos efektyvumą rodo tai, kad bendro-vė, kitaip nei daugelis eS šalių geležinkelių, ne-gaudama valstybės subsidijų finansuoja visas geležinkelių infrastruktūros priežiūros išlaidas, ir, taikydama mažesnius paslaugų tarifus, dirba pelningai.

lG teikiamų paslaugų aukšta kokybė bei žemi krovinių vežimo tarifai, deja, negarantuoja esamų NvS tranzitinių krovinių srautų išsaugoji-mo. esminius pokyčius NvS tranzitinių krovinių vežimo rinkoje lemia spartus naujų rusijos uos-tų Baltijos jūroje pajėgumų augimas, kurį lydi su-siklosčiusių krovinių srautų persiskirstymas. iš-augę Ust lugos uosto pajėgumai lėmė esminį krovos sumažėjimą netoliese esančiuose estijos uostuose. Krovinių srautus prarado ir „estijos ge-ležinkeliai“.

rusijos uostų Baltijos jūroje vystymas, Kali-ningrado srities ūkio stagnacija bei rusijos spren-dimas dėl jūrų keltų panaudojimo krovinių srau-tams į Kaliningrado sritį aptarnauti, rusijos, Ka-zachstano, Baltarusijos, vokietijos geležinkelių sprendimai dėl bendro transporto koridoriaus formavimo lemia nepalankias konkurencijos dėl NvS krovinių srautų perspektyvas. Naujų, alterna-tyvių krovinių srautų paieška „lietuvos geležinke-liams“ tapo itin aktualia problema.

šiuo metu per lietuvos ir lenkijos sieną au-tomobiliais per metus vežama apie 20 mln. t krovinių, kai tuo tarpu geležinkeliu – mažiau negu 1 mln. t. tik 8 proc. Klaipėdos uoste per-kraunamų konteinerių bei kontreilerių gabena-mi geležinkeliais. Būtent automobiliais per lie-tuvą gabenamų tranzitinių krovinių srautų per-ėmimas ir jų gabenimas geležinkeliais yra rea-li alternatyva NvS šalių tranzitinių generalinių krovinių srautų prognozuojamam sumažėjimui kompensuoti.

Gabenant konteinerius didesniu negu 300 km atstumu, ir ypač kai kertama siena tarp NvS ir eS, geležinkeliai, palyginti su automobilių trans-portu, turi esminių pranašumų: žymiai mažesnės degalų, darbo sąnaudos, mažesnė tarša, didesnis

rYtų – vaKarų transPorto KoriDorius ir „rail Baltica“ – efeKtYvi alternatYva Krovinių srautaMs tarP es ir nvs aPtarnautiAB „Lietuvos geležinkeliai“ (Lg) per metus gabena apie 50 mln. t krovinių. Pagrindinę jų dalį sudaro Rusijos, Baltarusijos, kitų NVS šalių tranzitiniai generaliniai kroviniai (nafta ir jos produktai, trąšos, metalai, grūdai), kurie gabenami Rytų – Vakarų transporto koridoriumi per Klaipėdos bei Kaliningrado uostus.

krovinių gabenimo patikimumas, saugumas, taip pat didesnis krovinių gabenimo operatyvumas.

eS nuostatos yra orientuotos į geležinkeliu vežamų krovinių dalies reikšmingą padidinimą, – keliamas tikslas iki 2050 m. geležinkeliu gabe-namų krovinių dalį padidinti iki 50 proc. bendros jų apimties. tai reikšminga aplinkybė įgyvendi-nant lG konteinerinių pervežimų didinimo pro-gramą.

lG, siekdama įsitvirtinti konteinerinių veži-mų rinkoje, jau keletą metų vykdo konteineri-nių pervežimų didinimo programą. Sėkmingai organizuoti 4 tarptautiniai konteineriniai trauki-niai: Klaipėda – minskas – Kijevas – iljičiovskas / odesa (viKiNG traiN), Klaipėda / Kaliningra-das – minskas – maskva (merKUrY), vakarų eu-ropa – varšuva – šeštokai – Smolenskas (šešto-Kai eXpreSS), antverpenas (Belgija) – šeštokai / Klaipėda – ChongChng (Kinija) (SUN-traiN). eu-ropos intermodalinių vežimų asociacija „vikingo“ traukinį pripažino geriausiu 2009 m. intermoda-liniu projektu.

Konteinerinių pervežimų plėtros programoje ypatingas vaidmuo tenka intermodaliniams ter-minalams bei viešiesiems logistikos centrams. lG įgyvendina trijų viešųjų logistikos centrų staty-bos projektus vilniuje, Kaune ir Klaipėdoje.

lG aktyviai nagrinėja kontreilerių gabenimo geležinkeliu galimybes, kurias šiuo metu ribo-ja ne tik techninės galimybės (geležinkelio plat-formų, reikalingų kontreilerių gabenimui būti-no parko stoka), bet ir teisiniai aspektai, susiję su kontreilerių gabenimu keičiant transportavimo priemones – perkraunant kontreilerius nuo auto-mobilių ant geležinkelio platformų ir atvirkščiai. Kontreilerių vežimo dokumentų įteisinimo pro-blema plačiai diskutuojama, tačiau sprendimai dar nesurasti.

augančių krovinių srautų tarp eS ir NvS aptar-navimui pagrindinis dėmesys skiriamas antrojo transporto koridoriaus Berlynas – varšuva – Bres-tas – minskas – maskva vystymui. šiam transpor-to koridoriui lG siūlo papildomą efektyvią alter-natyvą – rytų – vakarų transporto koridorių, ku-ris Kaune jungiasi su 8-uoju transporto korido-riumi roterdamas – Berlynas – varšuva – Kaunas bei Baltic – adriatic transporto koridoriumi. pa-gal siūlomą alternatyvą, sienos tarp eS ir NvS kir-timo punktas – Kenos pasienio stotis, kurioje yra efektyviai išspręstos pasienio kontrolės procedū-ros: vienam krovinių sąstatui procedūros trunka tik 30 minučių, t. y. konteineriniai traukiniai sie-ną eS su NvS kerta be trikdžių, o muitinės kontro-lės procedūros atliekamos tik elektroninėmis ry-šio priemonėmis. tai vienas esminių siūlomos al-ternatyvos privalumų.

Konteinerių perkrovimas nuo europinės 1435 mm ant rusiškos 1520 mm vėžės šiuo metu atliekamas šeštokų stotyje. vykdant projektą „rail Baltica“, 2015–2016 m. europinė vėžė pa-sieks Kauną ir konteinerių perkrovimas bus atlie-kamas moderniame Kauno intermodaliniame terminale.

rytų – vakarų transporto koridoriaus kartu su 8-uoju bei adriatic – Baltic transporto koridoriais panaudojimas konteineriams gabenti tarp eS ir NvS turi geras perspektyvas, kurias užtikrina eS nuostatos dėl krovinių transportavimo geležin-keliu padidinimo, didelę patirtį sukaupę „lietu-vos geležinkeliai“, garantuojantys krovinių gabe-nimo patikimumą, saugumą, operatyvumą bei neaukštas teikiamų paslaugų kainas.

the east–West transPort corriDor anD “rail Baltica” – an efficient alternative for hanDlinG freiGht floWs BetWeen eu anD cis

“Lithuanian Railways” transports approximately 50 million tons of freight a year. its main share is accounted for by transit general cargo of Russia, Belarus and other CiS countries (petroleum and petroleum products, fertilisers, metals, grain), which is transported along the East–West Transport Corridor via the ports of Klaipėda and Kaliningrad.Dr. AlbertAs ŠimėnAs

lithuanian railways are competing for the tran-sit freight flows with russian, latvian, estonian,

finnish and Ukrainian railways and ports as well as with polish railway companies.

reliability and expeditiousness of transporta-tion services, assurance of cargo safety and security, as well as service tariffs, – all these are the key crite-ria, based on which consignors choose railway com-panies and ports for transportation of freight. Simul-taneously, these criteria serve as guidelines for rail-way companies’ activities with regard to enhance-

ment of their competitiveness. the attractiveness of a freight transportation logistics chain highly de-pends on the efficiency of interoperability between different countries’ railways that are within one lo-gistics chain. accordingly, the peculiarities of the CiS transit freight transportation market give rise not only to severe competition among the railways, but also lead to an efficient solution of issues relating to the interoperability of different countries’ railways.

Constant competition over freight flows is the sa-lient factor that has determined that the services ren-dered by “lithuanian railways” meet the high require-ments raised by customers, – transit freight is trans-

ported safely, expeditiously and is delivered without interferences to the port of Klaipėda and to the bor-der stations of Kaliningrad region. performance effi-ciency of “lithuanian railways” is proved by the fact that this company, unlike railways of many other eU countries, is financing all the expenditure pertaining to the maintenance of railway infrastructure without receiving state subsidies and is operating at a profit though applies lower service tariffs.

high quality of services rendered by “lithuanian railways” and low freight-transportation tariffs, alas, do not guarantee retention of the current CiS transit freight flows. fundamental changes in the CiS tran-

sit freight transportation market are determined by a rapid growth of the capacities of the new russian ports in the Baltic Sea, which is accompanied by the inevitable re-distribution of the already shaped-up freight flows. the increased capacity of the port of Ust-luga has led to a significant decrease in steve-doring volumes in the nearby estonian ports. freight flows have been lost by “lithuanian railways”, too.

Development of russian ports in the Baltic Sea, economic stagnation of the Kaliningrad region, rus-sia’s decision as to the use of sea ferries for servicing freight flows to the Kaliningrad region, as well as de-cisions of russian, Kazakhstani, Belarusian and Ger-man railways as to the formation of a common trans-port corridor, – all this predetermines unfavourable prospects for competition over CiS freight flows. therefore, a search of new alternative freight flows has become an especially relevant issue for “lithu-anian railways”.

Currently, across the lithuanian-polish border approximately 20 million tons of freight per year

are transported by vehicles, whereas by rail – less than 1 million tons. only 8 percent of containers and contrailers transshipped at the port of Klaipėda are transported by rail. therefore, it is namely take-over of transit freight flows that are now transported across lithuania by road and transportation thereof by rail that presents a realistic alternative for com-pensating the forecast decrease in the CiS transit general freight flows.

When containers need to be transported over a distance of more than 300 km and especially when a border between CiS and eU needs to be crossed, railways, compared to road transport, have signifi-cant advantages: considerably lower fuel and labour costs, lower pollution, higher freight-transportation reliability and safety, as well as higher freight-trans-portation expeditiousness.

eU provisions are oriented towards significantly increasing the share of freight transported by rail, – the goal is being raised to increase by 2050 the share of freight transported by rail by up to 50 percent of its total volume. it is a material circumstance when it comes to the implementation of the container-transportations development programme of “lithu-anian railways”.

“lithuanian railways”, seeking to establish itself in the container transportations market, has been carrying on for several years already the container-transportations development programme. 4 inter-national container trains have been successfully or-ganised: Klaipėda – minsk – Kiev – ilyichevsk / odes-sa (viKiNG traiN), Klaipėda / Kaliningrad – minsk – moscow (merCUrY), Western europe – Warsaw – šeštokai – Smolensk (šeštoKai eXpreSS), antwerp (Belgium) – šeštokai / Klaipėda – ChongChng (Chi-na) (SUN-traiN). the european intermodal asso-ciation has acknowledged and awarded the viking train project as the best intermodal project of the year 2009.

the container-transportations development pro-gramme gives an exclusive role to intermodal ter-minals and public logistics centres. “lithuanian rail-ways” is implementing three public-logistics-cen-tre construction projects in vilnius, Kaunas and Klaipėda.

“lithuanian railways” is actively exploring pos-sibilities of transporting contrailers by rail, which

AB „Lietuvos geležinkeliai“ generalinio direktoriaus pavaduotojas dr. albertas Šimėnas teigia: “Nuolatinė konkurencija dėl krovinių srautų – esminis veiksnys, kuris lėmė, kad bendrovės „Lietuvos geležinkeliai“ teikiamos paslaugos atitinka aukštus klientų aptarnavimo reikalavimus”.

Deputy general Director of JSC “Lietuvos geležinkeliai” (Lithuanian Railways) dr albertas Šimėnas said: “Constant competition over freight flows is the salient factor that has determined that the services rendered by “Lithuanian Railways” meet the high requirements raised by customers”.

bfl

presently are precluded not only by technical pos-sibilities (lack of railway platforms and fleet neces-sary for transportation of contrailers), but also by le-gal aspects related to the transportation of contrail-ers by way of transport interchange – i.e. by way of transhipment of contrailers off vehicles onto railway platforms and vice versa. the issue relating to the le-galisation of contrailer transportation documents is being widely discussed, but so far no solutions have been discovered.

in order to service the growing freight flows be-tween eU and CiS, the main attention is being de-voted to the development of the Second transport Corridor Berlin – Warsaw – Brest – minsk – moscow. as far as this transport corridor is concerned, “lithu-anian railways” is proposing a complementary effi-cient alternative – the east–West transport Corridor, which in Kaunas is linked with the 8th transport Cor-ridor rotterdam – Berlin – Warsaw – Kaunas and with the Baltic–adriatic transport Corridor. according to the proposed alternative, the eU and CiS border crossing point would be Kena Border Station, where border control procedures have been efficiently solved: clearance of procedures for one freight train-set takes only 30 minutes, i.e. container trains cross the eU–CiS border without interferences, and cus-toms control procedures are performed using elec-tronic means of communication only. it is one of the key advantages of the proposed alternative.

transshipment of containers off the european gauge track of 1435 mm onto the russian gauge track of 1520 mm is currently performed at šeštokai railway Station. Upon implementation of the “rail Baltica” project, in 2015–2016 the european gauge track will reach Kaunas and transshipment of con-tainers will be performed at the modern Kaunas in-termodal terminal.

Using the east–West transport Corridor together with the 8th transport Corridor and the adriatic–Bal-tic transport Corridor for transportation of contain-ers between eU and CiS, has good prospects, which are ensured not only by eU provisions that are call-ing for increasing the share of rail freight transporta-tions, but also by the highly-experienced company “lithuanian railways”, which guarantees reliability, safety and expeditiousness of freight transportation as well as moderate prices of rendered services.

Db a

G

98

minDAugAs AuŠrA

2013 m. gegužės 21 d. lietuvoje mockavos stotyje pradėta tiesti 13 km „rail Balticos“

vėžė iki lietuvos ir lenkijos sienos. Kiek dau-giau nei prieš pusantrų metų buvo baigti moc-kavos – šeštokų ruožo sugretinto kelio tiesimo darbai. europinė vėžė – tai lietuvos jungtis su europos geležinkelių sistema, kuri sudarys galimybes pasiūlyti naujų efektyvių logistikos sprendimų, glaudžiai bendradarbiaujant su europos Sąjungos šalimis organizuoti keleivių ir krovinių vežimą įvairiarūšiu transportu.

lietuvoje įvykę „rail Balticos“ statybos darbų konkursai ir pasirašyti kontraktai darbų vykdy-mui visame ruože nuo lenkijos ir lietuvos valsty-bių sienos iki Kauno užtikrina, kad laikantis griež-to statybų grafiko, 2015 m. europinė vėžė bus nu-tiesta iki Kauno, kuriame bus pastatytas didžiau-sias Baltijos regione logistikos centras. šios vėžės tiesimas – didelę tarptautinę reikšmę turintis žingsnis, nes geležinkelio ruožas Kaunas – varšu-va, kaip sudėtinė projekto „rail Baltica“ dalis, tapo ir neatsiejama koridoriaus roterdamas – varšuva – Kaunas dalis. taip pat, siekiant užtikrinti atei-ties europos Sąjungos tvarų konkurencingumą bei sklandų europos Komisijos sprendimų, kurie yra išdėstyti „Baltojoje knygoje“, įgyvendinimą, europos Komisijos sprendimu yra pasiūlyta kur-

GeležinKelis „rail Baltica“ – tarPtautinis ProjeKtas

„Rail Baltica“ – Europos Sąjungos geležinkelių transporto projektas, kurio koncepcija buvo priimta 2004 m. balandį Europos Parlamento ir Europos Tarybos sprendimu. Juo remiantis „Rail Baltica“ geležinkelis pripažintas transeuropinio transporto tinklo prioritetiniu projektu. Šiuo geležinkeliu siekiama sujungti Lenkiją, Lietuvą, Latviją, Estiją ir Suomiją bei pagerinti Vidurio ir Rytų Europos jungtį su Vokietija.

ti bendrąjį transporto tinklą, kuriame „rail Balti-ca“ taptų neatsiejama transporto koridoriaus Bal-tica – adriatica dalimi. „Baltosios knygos“ spren-dimais siekiama iki 2030 m. 30 proc., o iki 2050 m. – 50 proc. visų pervežamų krovinių transportuo-ti ekologiškai švariomis transporto rūšimis, tokio-mis kaip geležinkelių transportas.

Lenkija jungiasi prie projektolietuvos respublikos ministras pirmininkas

algirdas Butkevičius teigė, kad mockavoje pradė-tas tiesti geležinkelio ruožas taps atspirties tašku visam projektui. „tikiuosi, kad greitai bus išjudin-ta tiek vidinės rinkos stagnacija, kuri tęsiasi jau kelerius metus, tiek tarptautinių projektų įgyven-dinimas ir koordinavimas, kuris svarbus viso ruo-žo tiesimui“, – komentavo a. Butkevičius.

Ypač svarbus vaidmuo tenka lenkijai, per ku-rios teritoriją bus tiesiama šiaurės – pietų geležin-kelio atkarpa, sujungsianti Baltijos šalis su vokie-tija ir likusiomis vakarų europos valstybėmis. Ži-nią apie tai, kad projektas bus pradėtas vykdyti lietuvoje, lenkija priėmė džiugiai, kadangi pro-jektas svarbus ne tik lietuvos, bet ir lenkijos gy-ventojams. lenkijos transporto ministerija tikisi, kad artimiausiais metais projekto ruožas mocka-va – lenkijos ir lietuvos valstybių siena bus baig-tas ir šiuo keliu galės naudotis visa europa.

algirdas Butkevičius, Lietuvos Respublikos ministras pirmininkas: „Lietuva, Latvija ir Estija jau planuoja antrąjį projekto etapą. Atlikta studija parodė, kad „RailBaltica 2“ yra gyvybingas projektas, kuris turi būti finansuojamas iš ES lėšų. ES pareigūnai teigia, kad šiam tarptautiniam projektui įgyvendinti finansavimo tikrai galima tikėtis.“

lenkijos valstybiniai geležinkeliai jau pradė-jo vykdyti darbus europiniame ruože. šiuo metu lenkija yra pasirašiusi sutartį dėl rangos darbų apie 70 km ilgio atkarpoje nuo varšuvos Balsto-gės kryptimi. lenkijos transporto ministerija tvir-tina, kad daugiau tokio pobūdžio darbų šalis vyk-dyti negali dėl ribojančių eS nuostatų. pirmosios 60 km geležinkelio atkarpos varšuva – Sadownas modernizavimo darbai bus baigti per porą metų. Jie kainuos beveik 1,5 mlrd. litų. pažymėtina, kad lenkijos ir lietuvos valstybių pasienio ruože len-kija taip pat baigė poveikio aplinkai vertinimą ir specialaus plano ruošimo darbus.

Trijų valstybių užmojiseuropinės vėžės projektą „rail Baltica“ siūlo-

ma papildyti „rail Baltica 2“ trasa, geležinkeliu su-jungiant ir lietuvą, latviją bei estiją. Jeigu lietu-

va apsiribotų šiuo metu tiesiama vėže, kaimynai latviai ir estai būtų palikti geležinkelio saloje. trys valstybės jau planuoja antrąjį projekto etapą. lie-tuvos, latvijos ir estijos susisiekimo ministrai ap-tarė projektą „rail Baltica 2“, kuriame numatoma siaurosios europinės vėžės geležinkelio liniją nu-tiesti per šių valstybių teritorijas iki pat jungties su helsinkiu. tiesa, estija jau yra paskelbusi, kad nutiesė 120 km „rail Balticos“ vėžės, bet lietuvos respublikos ministras pirmininkas a. Butkevičius teigė, kad tai tik dalis tiesos: „projektas buvo nu-matytas europinės vėžės tiesimui iki Kauno, o po to tame pačiame projekte buvo numatyta panau-doti dalį lėšų rusiškai vėžei rekonstruoti. Kadangi šalys tam gavo finansavimą iš eS, estija traktuoja, kad atlikta rekonstrukcija yra europinė vėžė. aš manau, kad finansiškai tai yra teisinga, bet faktiš-kai yra šiek tiek kitaip.“

Birželį vykusiame „rail Baltica“ task force“ susitikime lietuva pasiūlė atsisakyti šiuo metu svarstomos idėjos kurti bendrą lietuvos, latvi-jos ir estijos įmonę, skirtą projektui „rail Baltica 2“ įgyvendinti, ir vietoj jos pasirinkti šiuo metu eu-ropoje naudojamą geležinkelių valdymo mode-lį bei įkurti europos ekonominių interesų grupę projekto įgyvendinimo klausimams spręsti. toks veiklos modelis leistų pasiekti tuos pačius projek-to tikslus – vykdyti projekto koordinacinę ir deri-nimo funkcijas, bei padėtų sutaupyti daug laiko ir lėšų, kurių pareikalautų bendros įmonės steigi-mas. Be to, europos ekonominių interesų grupėje būtų kviečiamos kartu dirbti ir lenkija bei Suomi-ja, kurios bendros įmonės kūrime neketina daly-vauti. Ypač svarbus projektui yra lenkijos dalyva-vimas, nes šios šalies teritorija einantis geležin-kelis yra viena svarbiausių grandžių, sudarančių „rail Balticos“ koridorių.

vis dėlto atlikta studija parodė, kad „rail Balti-ca 2“ yra gyvybingas projektas, kuris turi būti fi-nansuojamas iš eS lėšų. eS pareigūnai teigia, kad šiam tarptautiniam projektui įgyvendinti finansa-vimo tikrai galima tikėtis.

šiuo metu kiekviena valstybė atlieka darbus, susijusius su aplinkos vertinimu ir žemės paėmi-mo klausimais. lietuvos respublikos ministras pirmininkas a. Butkevičius taip pat užsiminė, kad svarstoma prie europinės vėžės prijungti ir Klai-pėdą bei vilnių, kuriuose pradėti statyti viešieji lo-gistikos centrai.

algirdas Butkevičius, Prime Minister of Lithuania: „Lithuania, Latvia and Estonia are already planning the second phase of this project. The study showed, that „Rail Baltica 2“ is a viable project, which is to be financed from Eu funds. Eu officials confirmed, that this international project can surely expect financial aid“.

Birželį vykusiame „Rail Baltica“ Task Force susitikime Lietuva pasiūlė atsisakyti šiuo metu svarstomos idėjos kurti bendrą Lietuvos, Latvijos ir Estijos įmonę, skirtą projektui „Rail Baltica 2“ įgyvendinti, ir vietoj jos pasirinkti šiuo metu Europoje naudojamą geležinkelių valdymo modelį bei įkurti Europos ekonominių interesų grupę projekto įgyvendinimo klausimams spręsti.

minDAugAs AuŠrA

in the 21 of may, 2013 in lithuania, mockava station the construction of 13 km of “rail Balti-ca” has begun. this track reaches the lithuanian – polish border. a little more than a year ago the construction of šeštokai-mockava track was fin-ished. this european track is the only lithua-nian rail system connection with the rest of eu-rope. the new project will offer possibilities for efficient logistics solutions in close cooperation with the european Union countries in order to organize the transport for passengers and car-go carriage by intermodal transport.

railWaY „railBaltica“ – international Project“RailBaltica” is the European union’s rail project. its concept was adopted in April in 2004 by Euro Parliament’s and the Council’s of Eu decision, so “RailBaltica” railroad was recognized as major priority project. This railway should be the first link to connect Poland, Lithuania, Latvia, Estonia and Finland and should improve the Central and Eastern Europe’s connection with germany.

all the contractors for the line from lithuania-poland border to Kaunas have already been cho-sen, so the strict construction schedule ensures that by the year of 2015 the lithuanian part of “railBaltica” will already has been built. the con-struction of this track construction has interna-tional significance as railway track Kaunas – War-saw (part of project “railBaltica”) became an in-tegral part of rotterdam – Warsaw – Kaunas cor-ridor. in order to ensure the european Union’s competitiveness, european Commission set out some decisions in “White Book”, which are con-cerning “railBaltica”. it is proposed to create a sin-gle transport network, in which “railBaltica” be-

comes and integral part of Baltica – adriatica cor-ridor. these “White Book’s” resolutions are made in order to transport 30% by 2030 and 50% by 2050 of cargo by ecologically clean transport means.

the prime minister of lithuania algirdas Butkevičius said that the construction of mock-ava – lithuanian/polish border track should be seen as the starting point of the whole project. “i hope that the internal market stagnation will soon find its pace and the coordination of inter-national projects will become much faster”, - said a. Butkevičius. poland has a very important part in this. its railways will connect Baltic States and Germany. poland has already found a contrac-

tor for the 70 km of european track from War-saw to Bialystok. the polish ministry of trans-port comments that it’s the most they can do for now because of the strict eU rules. first up-grading work of 60 km of railway line from Warsaw to Sadowne is already completed and its cost reaches 1.5 billion lt.

project “railBaltica 2” should become a part of “railBaltica”, which connects lithuania, lat-via and estonia in the means of railway. the prime ministers of these states discussed, that this track should connect Baltic States with fin-land. it is said that estonia has already finished 120 km of this project, but a. Butkevičius dis-agrees. “it’s only the part of the truth. What estonia did is they reconstructed the russian track, which is bigger. these works were also funded by eU, so i think it is just a misunder-standing”, - commented lithuanian prime min-ister.

kos įmonėmis. atsakingai galime pareikšti, kad labai svar-biais klasterio nariais matome Svv įmones, jaunas įmones, kurios galės pasisemti patirties iš rinkos senbuvių bei kar-tu su didžiosiomis įmonėmis dalyvauti bendruose projek-tuose. Didžiosios įmonės taps lankstesnės, o Svv įmonės galės aktyviau pasisemti patirties bei perimti inovacijas“, – teigia Klasterio valdybos narys ir direktorius valdas Gilys.

Vieninga komunikacija padidins Lietuvos potencialo žinomumą

iki šiol lietuvos transporto sektoriaus įmonės užsienyje prisistatydavo atskirai, tarptautinėse parodose netgi būda-vo konkuruojama dėl geresnių parodinių plotų ar vietos. všĮ „lietuvos transporto ir logistikos klasteris“ jau nuo 2014 m. planuoja inicijuoti dalyvavimą užsienio parodose jungtiniuo-se lietuvos transporto ir logistikos stenduose. Klasterio val-dybos narys ir plėtros departamento vadovas algirdas auš-ra teigia: „Specializuotose tarptautinėse transporto parodose dalyvauju jau 20 metų ir matau, kad parodų lankytojai mie-liau lanko atskirų šalių stendus nei pavienių įmonių. mes pla-nuojame pasiūlyti naujovių – specializuotame lietuvos trans-porto ir logistikos stende dalyvaus ne tik transporto įmonės,

minDAugAs AuŠrA

lietuvoje veikianti viešoji įstaiga transporto re-formų paramos fondas išanalizavo tarptautines ten-dencijas irinicijavo viešas diskusijas bei konferenciją apie transporto sektoriaus klasterizacijos galimybes lietuvoje. prie apskritojo stalo buvo pakviesti lie-tuvos valstybinės institucijos, transporto,logistikos asocijuotos struktūros, pajėgiausios transporto sek-toriaus įmonės, mokslo ir švietimo institucijos, infor-macines technologijas ir kitas paslaugas teikiančios įmonės. Diskusijų metu prieita prie vieningos išva-dos, kad būti konkurencingiems globalioje ekono-mikoje galima tik bendradarbiaujant ir jungiantis į klasterius.

Siekia bendradarbiauti didelės ir vidutinio verslo įmonės

atsižvelgiant į akivaizdžius transporto sektoriaus da-lyvių poreikius, įsteigta įmonė – viešoji įstaiga „lietuvos transporto ir logistikos klasteris“ (toliau Klasteris) – nuo pirmųjų įkūrimo dienų sulaukė daug transporto ir logisti-kos sektoriaus rinkos dalyvių laiškų. Stambios, vidutinės ir net smulkios įmonės išreiškė norą dalyvauti naujai įsteig-tame Klasteryje, kurio pagrindinė užduotis – organizuoti įvairius transporto, logistikos ir it technologijų klasterius. „valstybinės institucijos, įmonės ir mokslo įstaigos palaiko mūsų iniciatyvą.šiuo metu yra derinamos įmonių bendra-darbiavimo gairės su pagrindinėmis mokslo ir studijų ins-titucijomis bei didžiosiomis lietuvos transporto ir logisti-

lithuanian transPort anD loGistics cluster is reaDY to join the trans-euroPean suPPlY chains

lietuvos transPorto ir loGistiKos Klasteris PasirenGęs junGtis į transeuroPines tieKiMo GranDinesglobali ekonomika ir mokslo inovacijos kelia naujus iššūkius ir suteikia naujų galimybių bendradarbiauti. Europoje ir kituose žemynuose valstybiniu ir tarpvalstybiniu lygiu formuojasi transporto ir logistikos klasteriai, gebantys suderinti skirtingų rinkos dalyvių interesus, diegti inovacijas su mokslo bei studijų institucijomis ir taip didinti savo konkurencingumą.

minDAugAs AuŠrA

lithuanian public company “transport reform Support foundation” has analyzed international trends and initiated public debate as well as a con-ference on transport clusters possibilities in lithu-ania. to the round table representatives of lithua-nian state institutions, transport, logistics, associat-ed structures; strongest sector companies, research and educational institutions, information technolo-gy and other service companies were invited. the discussion led to the conclusion that in order to be

global economy and science innovations are boosting up new challenges and provide new opportunities to collaborate with other European countries. New transport and logistics clusters are being created in border levels in Europe and other continents. These clusters can coordinate different markets’ interests; install new innovations together with scientific and academic.institutions in order to strengthen their competitiveness

competitive in global economy cooperation and cluster creation is required.

Large and medium-sized businesses seeksto cooperate

Given the apparent transport sector’s needs, a new company is established. public company “lith-uanian transport and logistics Cluster” (further – Cluster) from the first days of the establishment has received a lot of mail directed from transport and logistics market’s companies. large, medium and

even small companies have expressed desire to participate in the newly established cluster, whose main task is to organize a range of transport, logis-tics and it clusters.

“our initiative is supported by state agencies, companies and institutions. at this moment coop-eration guidelines are being combined together with education and research institutions and large lithuanian transport and logistics companies. We can say that Svv companies are a very important cluster member, which will be able to gain experi-ence form the incumbents and will have a chance to participate in joint projects with large companies. large enterprises will become more flexible and Svv companies will be able to gain greater experi-ence and take over the innovation,”- says the Cluster board member and director valdas Gilys.

Unified communication will increase the awareness

So far lithuanian transport companies have presented themselves abroad in solitude; in inter-national exhibitions even competitiveness for the space or location by the same country companies took place. public company “lithuanian transport

and logistics Cluster” since 2014 plans to initiate participation in foreign exhibitions with joint lith-uanian transport and logistics stands.

the Cluster board member and the director of Development department algirdas aušra says: “i have been participating in the specialized interna-tional transport exhibitions for 20 years and i can say that exhibition visitors prefer to visit different countries stands than individual companies. We plan to offer the idea, that in specialized lithuanian transportation and logistics stand scientific and ed-ucational, tourism, technology institutions will work together with transport companies. visitors will be introduced not only to the lithuanian transport sec-tor, but also will have an opportunity to get a ba-sic knowledge of lithuanian innovation and tour-ism facilities and other sectors. our country will be-come better known.”

Lithuanian Transport and Logistics Cluster””- a reliable partner in international projects

Cluster is beginning launch an eU-funded proj-ects in lithuania, but companies have expressed de-sire to cooperate with foreign counterparts. “We are open to all foreign counterparts’ cooperation pro-posals. “lithuanian transport and logistics Cluster” is involved in higher education and research institu-tions, large and Svv transport, information technol-ogy and service sectors and will therefore have the opportunity to participate in the wide range of proj-ects. We must also seek funding and to participate in various eU-funded and other international pro-grams,”- says the Cluster board member and head of the investment department Simonas Žunda.

bet mokslo ir studijų institucijos, turizmo, informacinių technologijų įmonės. lankytojai bus supažindinami ne tik su lietuvos transporto sektoriumi, bet ir gaus pagrin-dinių žinių apie lietuvos inovacijų ir turizmo objektus, ki-tus sektorius. taip mūsų šalis taps žinomesnė.“

Lietuvos transporto ir logistikos klasteris – patikimas tarptautinių projektų partneris

Klasteris pradeda įgyvendinti eS finansuojamus projektus lietuvoje, tačiau nesirengiama jais apsiri-boti, nes jau pradinėse diskusijose įmonių atstovai iš-reiškė norus bendradarbiauti su užsienio kolegomis. „esame atviri visiems užsienio kolegų bendradarbia-vimo pasiūlymams. lietuvos transporto ir logistikos klasteryje dalyvauja mokslo ir studijų institucijos, di-džiosios ir Svv transporto, informacinių technologi-jų bei aptarnaujančių sektorių įmonės, todėl turime galimybę dalyvauti įvairaus spektro projektuose. taip pat privalome ieškoti finansavimo bei dalyvauti įvai-riose eS finansuojamose ir kitose tarptautinėse pro-gramose“, – teigia Klasterio valdybos narys ir investici-jų departamento vadovas Simonas Žunda.

shu

tter

stoc

k

bfl

1110

minDAugAs AuŠrA

Projekto „rail Baltica“ metu bus atnaujina-mas geležinkelio kelias ir jo infrastruktūra,

kas ne mažiau svarbu ir traukinių keleiviams. Nutiesus modernų geležinkelį jie galės rink-tis naujus kelionių maršrutus, naudotis pato-gesniais, saugesniais traukiniais. Daugumo-je geležinkelio ruožų traukiniai judės dides-niais greičiais, todėl europos sostines keleiviai galės pasiekti per trumpesnį laiką, naudoda-miesi viena ekologiškiausių transporto prie-monių.

tai, kad traukiniai yra viena mažiausiai aplinką teršiančių transporto priemonių, ilgai-niui įgaus vis didesnę reikšmę. europos Komi-sijos Baltojoje knygoje iškeltas tikslas iki 2030 m. 30 proc., o iki 2050 m. pusę visų pervežamų krovinių pradėti transportuoti tokiomis ekolo-giškai švariomis transporto rūšimis kaip gele-žinkeliai ar jūrų transportas.

Transporto kelių centraslietuva, kaip krovinių tranzito valstybė, įsi-

kūrusi kryžkelėje tarp rytų, vakarų ir šiaurės europos transporto kelių, aktyviai dalyvau-ja kuriant bendrą europos geležinkelių tinklą. Jis leis šalių infrastruktūros valdytojams efekty-

„rail Baltica“ lietuvai leis iŠnauDoti euroPos GeoGrafinio centro PranaŠuMus

„Rail Baltica“ – ilgai lauktas geležinkelių plėtros projektas rytinėje Baltijos jūros pakrantėje. Jį įgyvendinus bus padidinti krovinių vežimo pajėgumai, o atnaujinta geležinkelio infrastruktūra leis krovinius gabenti intensyviau, patogiau, saugiau ir punktualiau. Krovinių vežimo įmonės bei operatoriai viliasi, kad „Rail Baltica“ sudarys daugiau galimybių konkuruoti su kitomis sausumos transporto rūšimis, o krovinių savininkai galės rinktis iš daugiau skirtingų transporto rūšių.

viau koordinuoti investicijas ir plėtoti transpor-to koridorius.

pirmajame „rail Baltica“ projekto etape planuojama rekonstruoti geležinkelio ruožą nuo lenkijos ir lietuvos sienos iki Kauno. pa-gal 2010 m. lr vyriausybės patvirtintą projek-to įgyvendinimo neatidėliotinų veiksmų planą, europinė geležinkelio vėžė nuo lenkijos ir lie-tuvos pasienio iki Kauno turės būti nutiesta iki 2015 m. pabaigos. Ji leis europiniu geležinke-liu tarp lietuvos ir vakarų europos nevaržomai gabenti krovinius bei keleivius.

Baltijos šalių iniciatyva taip pat buvo atlik-ta studija, kuri nagrinėja galimybę per visas tris šalis nutiesti naują greitąją europinės vėžės geležinkelio liniją. šio projekto įgyvendinimui lietuvos, latvijos ir estijos ministrai pirminin-kai ir transporto ministrai pasirašė deklaraciją ir susitarimą įkurti bendrą įmonę. Bendradar-biauti pakviestos ir lenkija bei Suomija.

„lenkija jau yra pasidariusi galimybių studi-ją ir specialųjį planą, parengė techninius pasiū-lymus. toliau planuojama rengti techninį pro-jektą, vykdyti statybos darbus, kaip numatyta 2010 m. Saragosoje pasirašytame memoran-dume“, – teigia projekto „rail Baltica“ direkcijos direktorius antanas Zenonas Kaminskas.

Suomijai projektas „rail Baltica“ būtų labai

Projekto „Rail Baltica“ direkcijos direktorius antanas zenonas Kaminskas teigia: „Lietuva, kaip krovinių tranzito valstybė, įsikūrusi kryžkelėje tarp Rytų, Vakarų ir Šiaurės Europos transporto kelių, aktyviai dalyvauja kuriant bendrą Europos geležinkelių tinklą. Jis leis šalių infrastruktūros valdytojams efektyviau koordinuoti investicijas ir plėtoti transporto koridorius.“

naudingas stiprinant prekybinius ryšius su pi-etų europa. projekto plane taip pat numatyta jungtis nuo talino iki helsinkio, kurią būtų ga-lima sukurti keltais per Baltijos jūrą arba gele-žinkelio tuneliu.

Tarptautinės perspektyvosGeležinkelio „rail Baltica“ ruožas nuo lietu-

vos ir lenkijos valstybių sienos iki Kauno pri-klauso svarbiam geležinkelio krovinių korido-riui „roterdamas–varšuva–Kaunas“. šiuo metu yra nagrinėjami transeuropinių transporto tin-klų pagrindinio tinklo ir krovinių koridorių są-veikos klausimai bei pradėta svarstyti galimy-bė pratęsti šį koridorių iki talino. tam būtina nutiesti ne tik geležinkelį, bet ir sukurti visą logistinę grandinę, kuria krovinį galima būtų siųsti aplink Baltijos jūrą.

europos Komisija teN-t tinklo peržiūros re-zultate paruošė sprendimus dėl „rail Baltica“ koridoriaus įtraukimo į kuriamą dar svarbesnį ir platesnį „Baltica–adriatica“ transporto kori-dorių. prijungus krovinių srautą nuo adrijos jū-ros per lietuvą, „rail Baltica“ projektas sujung-tų lietuvą su lenkija, vokietija, Belgija, olan-dija, Čekija, Slovakija, austrija ir italija. prie šių vėžių prijungus traukinį „vikingas“, sujungian-tį lietuvą su Juodosios jūros regionu ir turki-

ja, bei traukinį „Saulė“, kuris juda nuo Centrinės europos iki Kinijos, lietuva atsidurtų pasauli-nio transporto mazgo centre.

lygiagrečiai „rail Baltica“ yra vykdomas ir „rail Baltica Growth Corridor“ projektas, na-grinėjantis regionų vystymo klausimus, spren-džiantis logistikos, keleivių pervežimo, turiz-mo ir integracijos problemas, kylančias įgy-vendinant „rail Baltica“ projektą. šio projekto partneriai – įmonės, organizacijos ir institutai iš lietuvos, latvijos, estijos, Suomijos, lenki-jos ir vokietijos, taip pat helsinkio, talino, ry-gos, Kauno, varšuvos ir Berlyno savivaldybės, o 2012 metais, matydamas „rail Baltica“ korido-riaus potencialą, prie darbo grupės prisijungė ir Sankt peterburgo regionas (rusija).

minDAugAs AuŠrA

When it comes to ensuring a smooth imple-mentation of the european commission’s

decisions as laid down in the White paper, i.e. shifting – by 2030 – 30 percent and – by 2050 – 50 percent of all freight to more environmentally-friendly modes of transport such as rail transport.

The center of transport routeslithuania is a freight transit country, situated at

“rail Baltica” Will alloW lithuania to use the GeoGraPhical euroPean center“Rail Baltica” is long waited project in Baltic region. it will ensure the free movement of people, goods, services and capital within the economic area without borders. Freight companies believe, that “Rail Baltica” will endorse possibilities in competing with other means of transport.

the crossroads between eastern, Western and North-ern european transport routes, which will facilitate in-frastructure managers of different countries to coordi-nate investments and to develop transport corridors.

the entire “rail Baltica” railway track will be of 1200 km in length and, whereas in lithuania it will be of 330 km in length. the implementation of this project will not only make it simpler to transport freight and to travel to Western europe, but will also reduce the country’s dependence on the neigh-bours in the east.

according to the plan of immediate actions for implementation of the project, as approved by the Government of lithuania in 2010, the european-standard railway track from the polish-lithuanian border to Kaunas will have to be laid by the end of 2015.

International prospects“rail Baltica” will become an integral part of the

“Baltica–adriatica” transport corridor. after adding

the freight flow from the adriatic Sea via lithua-nia, the “rail Baltica” project will link our country “rail Baltica” is to link lithuania and europe

in parallel with the “rail Baltica” project, the “rail Baltica Growth corridor” project is being implemented, which is aimed at solving all lo-gistics-, passenger transportation-, tourism- and integration issues arising in the course of implementation of the “rail Baltic” project. proj-ect partners are companies, organisations and institutes from lithuania, latvia, estonia, fin-land, poland and Germany, as well as munici-palities of helsinki, tallinn, riga, Kaunas, War-saw and Berlin, whereas in 2012 the Saint pe-tersburg region (russia), seeing the potential of the rail Baltica corridor, also joined the work-ing group.

Mr. antanas zenonas Kaminskas, Director of „Rail Baltica“ Project Directorate: „Lithuania is in a crossroad of Eastern, Western and Nothern Europe transport’s cargo routes. Our country is also active in creating united European railroad network. This will let to coordinate investments more efficiently and develop transport routes”.

minDAugAs AuŠrA

vienas iš pagrindinių transporto reformų pa-ramos fondo tikslų – ugdyti transporto ir logis-tikos sektoriaus specialistus, kurti projektus, to-bulinti įstatymus bei gerinti socialinę visuome-nės situaciją. fondas siekia ugdyti ir šviesti jauną kartą, tobulinti profesionalų kvalifikacijos kėlimą. transporto reformų paramos fondo valdybos pir-mininkas valdas Gilys teigia, kad labai svarbu pa-rodyti, jog transporto ir logistikos srities specia-listai lietuvoje yra reikalingi ir nuolat tobulėjant galima tapti aukštos kvalifikacijos specialistais.

Pradėti nuo jaunų„Ugdomąją veiklą reikia pradėti nuo jaunimo,

nes jau mokykloje jis turi nuspręsti savo ateities profesiją. Specialistų ugdymas yra pakopinis, to-dėl fondo pagalbininkais galėtų būti įvairios pro-fesinės asociacijos ir jų nariai“, – teigia fondo val-dybos pirmininkas valdas Gilys. Jaunas žmogus turi suvokti, ko reikia darbdaviui, iškelti sau klau-simą, ar jis yra pasiruošęs darbui. Studentams rei-kia gyvų pavyzdžių ir būtent fondas galėtų jiems padėti.“ fondas turi tiek jaunimo, tiek ir vaikų ug-dymo programas. vaikams stengiamasi suteik-ti pagalbą ne tik lėšomis, bet ir nukreipiant juos ten, kur jiems galėtų padėti, į kitas organizacijas ar fondus, kurie veikia pagal siauras tikslines pro-gramas.

the founDation Will ProMote reforMs in lithuanian transPort sector

minDAugAs AusrA

One of the main transport reform Sup-port fund aims - to develop transport

and logistics professionals, to create projects, to improve the legislation and try to grade up the public social situation. the founda-tion seeks to nurture and educate the young generation, to improve skills development programs. the chairman of transport reform Support foundation valdas Gilys argues that it is important to show that in lithuania for transport and logistics specialists it is neces-sary to constantly self-improve in order to be-come highly skilled professionals.

Beginning since the early days“educational activities should be started

with young people at school because pupil has to decide his future profession. Specialist training should become tiered, so the foun-dation could use friends from various profes-sional associations and their members,”- says the foundation board chairman valdas Gilys. Young people need to understand what em-ployer wants, to decide whether he is ready to start work. Students need to see living ex-amples and the fund is the one who can pro-vide them. the fund tries to provide for chil-dren not only financial assistance, but also wants to direct them to the areas of efficient contribution.

EU Programsan important objective of the fund is

to cooperate with those transport compa-nies, which can not train their own employ-ees. associated structures provide training to its members, taking care of them. however, there are companies that do not belong to

Transport Reform Support Foundation chairman valdas Gilys: “One of the major Transport Reform Support Foundation aims - to foster transport and logistics professionals, to create projects, to improve the legislation and to educate the society.”

fonDas sKatins reforMas lietuvos transPorto seKtoriuje

ES programų pagalbaSvarbus ir kitas fondo tikslas – bendradarbiauti

su tomis transporto sektoriaus įmonėmis, kurioms sudėtinga ar per brangu apmokyti savo darbuoto-jus savarankiškai. asocijuotos struktūros rengia mo-kymus savo nariams, rūpinasi jais. tačiau yra įmonių, kurios nepriklauso asocijuotoms struktūroms. Jos yra pasmerktos mokėti didelius pinigus už specialis-tų parengimą ar kvalifikacijos kėlimą. lietuvoje yra trys valstybės institucijos, kurios atsakingos už euro-pos Komisijos direktyvų vykdymą. todėl tikslinga su-tvarkyti esamą įstatyminę bazę, padaryti ją labiau su-prantamą, sujungti, suvienyti. Čia slypi didelis darbų potencialas. ateityje fondas ketina prisidėti prie spe-cialistų praktinių mokymų gerinimo, geresnio šalies įstatymų bei eK direktyvų žinojimo.

Profesinis ugdymastransporto reformų paramos fondo valdybos pir-

mininkas v. Gilys pabrėžia, kad būtini tarptautiniai spe-cialistų mainai. Jie galėtų pamatyti, kaip darbas vyksta vienoje ar kitoje eS šalyje, pasitobulinti profesinius įgū-džius, susipažinti su kitų šalių darbo rinkos poreikiais bei tendencijomis. tikslinga keistis tiek jaunimo, tiek patyrusių specialistų delegacijomis. Užsienio specialis-tai turėtų puikią progą pažinti lietuvą. mūsų šalies spe-cialistai sužinotų, kaip organizuojamas darbas, kokios suteikiamos sąlygos mokslui, gyvenimui, asmenybės tobulėjimui. taip pat kiekvienas jaunas pilietis privalo

žinoti ir tinkamai suprasti, koks darbo pobūdis, pragy-venimo sąlygos bei karjeros perspektyva jo laukia kito-se šalyse. Daugelis į svetimas šalis išvažiavusių lietuvių nežino realios darbo rinkose situacijos, todėl reikėtų juos aktyviai šviesti. toks piliečių informavimas įmano-mas tik kitų šalių visuomeninių organizacijų ar fondų pagalba. tai naudinga visoms šalims.

Kvalifikacijos kėlimasšiuo metu profesionalių vairuotojų perkvalifikavi-

mo pagal eK direktyvas, pagal vadinamąjį kodą, situa-cija lietuvoje yra bloga. „Nuo 2013 m. rugsėjo keleivi-nio transporto vairuotojai privalės turėti e95 standar-tą atitinkančią kvalifikaciją.po rugsėjo vairuotojai, ku-rie neturės tinkamo parengimo, gaus didžiules baudas eS šalių keliuose“, – teigia v. Gilys. Krovininio transpor-to vairuotojų pasikeitimai laukia nuo 2014 m. rudens.

Nuo 2004 m. lietuva yra vieningoje eS šalių ben-drijoje. vairuotojai neretai prieš važiuodami į vieną ar kitą šalį peržiūri jos eismo taisykles ar krovinių bei žmonių pervežimo sąlygas. Kadangi įvairiose šaly-se sąlygos skiriasi, eK nusprendė, jog Bendrijos šalių vairuotojai privalo atitikti vienodus reikalavimus. tai teisingas sprendimas. Bet lietuva profesionalių vai-ruotojų perkvalifikavimo klausimu atsilieka ir 2013 m. ruduo nuliūdins daugelį lietuvos įmonių vadovų, nes atsiras didelis gerai parengtų ir turinčių atitinka-mą kvalifikaciją vairuotojų poreikis.

Eismo saugos gerinimasšiuo metu lietuvoje taikomos eismo saugos prie-

monės nėra ypač veiksmingos. Didelį dėmesį būtina sutelkti vaikų ugdyme, išgyvendinti pomėgį greitai bei netvarkingai važinėti automobiliais, motociklais

ar dviračiais. vieni iš pagrindinių eismo saugumo gerinimo tikslų – įstatymų ir jų sampratos keiti-mas. eismo saugumo koncepcijos tampa tik val-dininkų arba politikų priemonėmis. egzistuoja prevencinių priemonių kratiniai, nes taip siekia-ma trumpalaikio populiarumo, bet vientisos ir il-galaikės eismo saugumo koncepcijos pasigenda-ma.

Nors kiekvienoje šalyje yra skiriami milžiniški pinigai saugaus eismo klausimams spręsti, nere-tai kyla klausimas: ar vykdomi projektai yra veiks-mingi? ar viskas buvo padaryta, kad išvengtume netekčių keliuose? ir ką reiktų padaryti, kad žu-vusių keliuose statistika sumažėtų iki minimumo.

Problemų sprendimasKomunikacijos trūkumas pagimdo proble-

mas, įvairiausi barjerai neleidžia išsiaiškinti kylan-čių klausimų ar konfliktų. atsiradusiose konfron-tuojančiose pusėse konfliktai gilėja, o norint iš-vengti besitęsiančių ginčų, tikslinga organizuoti susitikimus, apskritojo stalo diskusijas, pokalbius. fondas – mediatorius, tarpininkas, kuris bando prakalbinti priešingas puses, iškelti esamas pro-blemas, rasti sprendimus. Dažnai santykius aiš-kinamasi viešai, pasitelkiant žiniasklaidos prie-mones. Kiekvienas neigiamas pareiškimas spau-doje ar kitose visuomenės informavimo priemo-nėse suteikia situacijai dar daugiau neaiškumo. tam tikrus klausimus būtina kelti į viešumą, kad visuomenė ne tik tiksliai žinotų iškilusias priežas-tis, bet ir dalyvautų problemų sprendimų diskusi-jose. labai svarbu priimti tinkamus bei išgrynin-tus sprendimus. tai gali padėti išspręsti gerai pa-rengtų profesionalų komanda.

Transporto reformų paramos fondo valdybos pirmininkas valdas Gilys: „Vienas iš pagrindinių Transporto reformų paramos fondo tikslų – ugdyti transporto ir logistikos sektoriaus specialistus, kurti projektus, tobulinti įstatymus bei gerinti socialinę situaciją visuomenėje.“

2012 m. rudenį Lietuvoje įsikūręs Transporto reformų paramos fondas stengiasi suvienyti ir spręsti šalies transporto ir logistikos sektoriaus problemas, išsiaiškindamas ne tik įsisenėjusius rūpesčius, bet ir užkirsdamas kelią galimiems neigiamiems padariniams.

Transport Reform Support Foundation was established in the fall of 2012 in Lithuania. This Foundation tries to unite and tackle the country’s transport and logistics problems, working out not only the long-standing concerns, but also preventing possible negative effects of the issues.

safety concept becomes more and more re-lated with bureaucracy and politicians. there preventative measures are in chaos because of the short effect popularity that govern-ment seeks. Solid and long-term safety con-cepts are missing.

although each country spends huge amounts on traffic safety issues, but often the effectiveness issue comes to light when there are no real results. everything is be-ing done in order to avoid casualties on the roads, government says, but is these actions the only solution. What should be done to re-duce the statistics of road accident deaths to a minimum?

TroubleshootingCommunication problems gives oppor-

tunities for other problems to arise, various issues are not clarified. often conflicts be-tween different sides of one issue become deeper and deeper, so the conflict gets worse. in order to avoid continuing litigation, meetings, round table discussions and inter-views should be organized. the foundation could be the mediator, who is trying to con-jure up the opposite sides, bring the existing problems to light and find solutions. often these kind of relationships involves media ac-tions. every negative statement in the press or other media channel gives much more un-certainties to the situation. there are certain issues, which are needed to be made public, so that the society could be informed about the encountered causes and participate in discussions. it is important to make the right and purified decisions.

associated structures. they are bound to pay big money for professional training. there are three state institutions in lithuania, which are responsible for the directives of the eu-ropean Commission. it is therefore appropri-ate to sort out the existing legal framework to make it more understandable, merge it and unite. here lies the great potential. in the fu-ture, the fund intends to contribute to the improvement of professional practical train-ing, improve the country’s laws and knowl-edge of eC directives.

Vocational educationthe chairman of transport reform Support

foundation v. Gilys emphasizes the need for the international exchange of experts. they could see how the work is done in one or an-other eU country; improve their profession-al skills, access to other labor market needs and trends. it is appropriate to an exchange both youth and experienced professionals’ delegations. foreign experts should have an excellent opportunity to learn about lithua-nia and our country’s professionals will learn how work is organized abroad. also, every young citizen must know and properly un-derstand the nature of the work, what living conditions and career prospects awaits him elsewhere. many lithuanians do not know the real situation in the labor market abroad, so they should be actively educating them-selves. this is beneficial to all parties.

In-service trainingCurrently the situation in lithuania is bad

for the professional retraining of drivers un-der the eC Directives under the so-called source code. “Since September 2013 passen-ger vehicle drivers are required to have an

e95 standard line qualification. after the Sep-tember drivers who have no proper training, will receive a huge fines in the other coun-tries”, - said v. Gilys.

Since 2004 lithuania is united with eU Community. Before going into one or anoth-er country drivers often review that coun-try’s road and human transportation laws Be-cause of the variety of conditions in different countries, the eC decided that all eU drivers must meet the same requirements. lithuania is quite behind with new skills development and the autumn of 2013 will upset many Ceos. Now there well-trained and qualified drivers are in need.

Traffic safety improvementsCurrently lithuania road safety mea-

sures are not particularly effective. attention should be focused on children’s education. one of the main objectives of road safety is the law and the change of concept. traffic

bmc

arc

hYVo

bfl

bmc

arc

hYVo

1312

Lėšos, skiriamos keliams nuo 2005 m. iki 2013 m., yra beveik nepakitusios, tik 2008

m. kelių finansavimas buvo didelis. Kainos pa-kilo apie 2,71 karto, skaldos pabrango, o pi-nigai liko tokie pat. politikams viskas gražu, bet sąnaudos turi kitokias kainas. tai, ką gau-na visuomenė ir vartotojai – viskas už tą pačią sumą. Dar reikėtų pridėti ir tai, kad eksploata-cija pabrango, todėl žymiai sumažėjo investi-cinė dalis keliams. tai reiškia, kad rimto kelių tvarkymo, o ne tik lopymo, natūriniais viene-tais sumažėjo. esmė – už tą pačią sumą galima padaryti keliskart mažiau. ataskaitose yra pa-teikiami absoliutūs skaičiai. 2005 m. už 1 mln. litų galima buvo nutiesti 1 km, o dabar už tą pačią sumą galima nutiesti tik apie 350 metrų kelio. tai rodo tikrąją infliaciją.

man nepatinka dalis pateikiamos informa-cijos apie kelininkus. mes nebenorime būti kalčiausi dėl to, kad plečiame savo darbus vi-suomenės nepakankamo kitų poreikių finan-savo sąskaita. esminis klausimas – ką mes nu-perkame už mums skiriamus pinigus, kuriuos skiria valstybė? Kam tokie keliai reikalingi? Ke-lininkams ar visuomenei? visuomenė turi su-sisiekti. Keliai turi būti nutiesti kokybiškai ir tinkamai prižiūrėti. lietuvai reikia gerų ke-lių, pervežimai keliais auga, o kelių remontui ir naujų tiesimui skiriama tiek pat pinigų kaip 2005 m. ir ne ką daugiau 2013 m. aš kalbu ne tik apie lietuvos nacionalinio biudžeto lėšas, bet ir apie europos struktūrinius fondus.

tuo tarpu kelių lopymas yra pati brangiau-sia kelio remonto technologija, nes santykinai vieno kvadratinio metro kaina brangi, bet ko-kybė žema ir tai tik laikinas sprendimas. Čia tas pats, kas skaudant dančiui gerti vaistus nuo skausmo, bet danties tvarkymą atidėti. puikus pavyzdys – kokią nedidelę sumą sky-rė valstybė vilniaus miesto gatvių tvarkymui prieš lietuvos pirmininkavimą eS tarybai. via-duko statybai vilniaus Geležinio vilko gatvė-je buvo skirta 42 mln. litų, o vilnius miesto ga-tvių tvarkymui – 6 mln. litų, rezultatas mato-si iš karto. Nesakau, kad viaduko nereikia. tai vilniaus miesto infrastruktūros vystymo inži-nerinis klausimas. pavyzdžiui, išvažiuojant iš Geležinio vilko gatvės tunelio turėtų būti po tris eismo juostas kiekviena kryptimi. pėsčiųjų viaduko rekonstrukcijai reikėtų tik apie 6–10 mln. litų. Dabar kelio mazgas yra komplikuo-jamas, bet ši problema nėra sprendžiama. at-rodo labai keistai – lieka eismui po dvi juos-tas, bet pridedamas naujas viadukas. tai tie-siog, turėtų būti ne tokie inžineriniai sprendi-mai. praeis keleri metai ir vėl vilniaus miesto valdžia galvos, kaip rekonstruoti šį mazgą, ku-ris riboja eismą. visuomenė bei miesto valdžia įsitikins, kad šioje gatvėje reikia mažiausiai tri-jų juostų viena kryptimi.

europinių lėšų yra, bet savivaldybės nebe-gali skolintis, nes išnaudojo skolinimosi limitą, savų pinigų neturi, todėl negali vykdyti euro-pinių projektų įsisavinimo programą. reikėtų kažkaip išspręsti šį klausimą nacionaliniu ly-giu. Kas iš to, kad mes būsime geriausi ir grą-žinsime lėšų į eS biudžetą. tai buvo eS dova-na. Jeigu yra sąlyga tai dovanai gauti, tai rei-kia išnaudoti visas galimybes. Kalbama ne tik apie kelius, bet ir apie kitas statybų sritis. tai turėtų būti kompleksinis sprendimas. Kai šiais metais buvo sudarinėjamas biudžetas, minis-tras pirmininkas algirdas Butkevičius pasirū-pino, kad tie 15 proc. būtų paleisti anksčiau, o ne užšaldyti kaip ankstesnėje vyriausybė-je. Specifiniai sezoniniai darbai buvo nukelia-mi į rudenį tik tam, kad kelių biudžete nebū-tų skolos, bet net jeigu ir atsiranda lėšų trūku-mas, finansavimą galima dengti iš kitų metų biudžeto, o darbai būtų atlikti laiku ir kokybiš-kai. atsiradus finansavimui, darbai bus atlie-kami blogo oro sąlygomis. mums yra tas pats: ar buvo skirti tie 15 proc. iš šalies biudžeto, ar nebuvo. Ne tik kelininkams kelių reikia. mes atliekame valstybės užsakytą paslaugą. pas-taruoju metu atsirado darbo ir privačiuose objektuose, kelininkai darbo turi. šiuo metu valstybiniai užsakymai nėra vienintelis keli-ninkų pragyvenimo šaltinis. Kaltinti, kad vien tik kelininkams reikalingi keliai neteisinga. Ke-lių statyba ir priežiūra yra mūsų darbas, o geri keliai reikalingi mums tiek pat, kiek ir visuo-menei.

Funds that were allocated for roads from 2005 to 2013 are practically unvarying, only in

2008 the funding of roads was very generous. prices have increased by approximately 2.71 times, prices of macadam likewise have risen, but funding has remained the same. for politi-cians everything seems to be perfectly fine, but costs have different prices. everything what the society and consumers are receiving is for the same amount of money. it also should be noted that exploitation and maintenance has become more expensive, which in its own turn has led to a decrease in the investment share for roads. this means that serious road fixing, and not just mending, has decreased in volume terms. the point is that for the same amount of mon-ey several times fewer works can be done. in the meantime, reports present absolute figures. in 2005, 1 km of road could be constructed for 1 million litas, whereas now for the same amount of money only around 350 metres of road can be constructed. that shows the true inflation.

i do not like some part of information that is being presented about the roadmen. We do not want to be considered anymore as most guilty for expanding our works at the expense and account of insufficient funding of other public needs. the fundamental question is: what can we buy for the money that the state is allocat-ing to us? Who needs such roads? the roadmen or the society? the society needs transport con-nections. roads must be constructed in a high-quality manner and maintained properly. lith-uania needs good roads since transportations by road are growing; however, for road repair and new road construction purposes the same amount of money has been allocated as in 2005 and not much more is to be allocated in 2013. i am referring not only to lithuanian national bud-get funds but also to european Structural funds.

in the meanwhile, road mending is the most expensive road-repair technology because the cost of one square metre is relatively expen-sive but the quality is low and, what is more, it is just a temporary solution. it is the same as taking painkillers when a tooth is aching, thus postponing tooth treatment. a perfect example here is what a small amount of money was al-located by the state for the maintenance of vil-nius City streets before the lithuanian presiden-cy of the eU Council. 42 million litas was allocat-ed for the construction of a viaduct on Geležinio vilko Street in vilnius, whereas only 6 million li-tas was allocated for the maintenance of vilni-us City streets, and the result can be seen out-right. i am not saying that there is no need for a

viaduct. it is an engineering question of vilnius City infrastructure development. for example, after exiting the tunnel of Geležinio vilko Street there should be three traffic lanes on each traf-fic direction. the reconstruction of the pedestri-an viaduct would require then only around 6–10 million litas. Whereas now, the road node is be-ing rendered more complicated, but the prob-lem is not being solved. it looks oddly – only two lanes are left for traffic, but a new viaduct is add-ed. it just should be different engineering solu-tions. Several years will elapse and the authori-ties of vilnius City will be thinking once again as to how to reconstruct this node which is restrict-ing traffic. the society and the authorities of the city will be convinced that this street needs at least three traffic lanes on one traffic direction.

european funds are available, but municipal-ities cannot borrow anymore because they have utilised their borrowing limits, and as they have no money of their own, they are prevented from implementing the european-projects funds-ab-sorption programme. this issue needs to be re-solved somehow at the national level. What’s of that if we are going to be the best and return funds to the eU budget. that was a gift from the eU. if there exists a precondition for receiv-ing such a gift, then all opportunities need to be utilised. reference is made not only to roads but also to other fields of constructions. it should be an integrated solution. When the budget was be-ing drawn up this year, prime minister algirdas Butkevičius had attended to that those 15 per-cent would be released earlier rather than con-tinuing to be frozen as in the previous govern-ment. Specific seasonal works used to be post-poned till autumn just seeking that there would be no debt in the budget; however, if there hap-pens to be a shortage of funds, funding can be covered from the next year’s budget and thus works could be accomplished in a timely and high-quality manner. But waiting for reappear-ance of funding, works would be carried out un-der poor weather conditions. it is the same to us as to whether those 15 percent has been allocat-ed from the national budget or not. it is not only the roadmen who need roads. We are performing the service ordered by the state. recently there has turned up quite an amount of work on private objects, so the roadmen have what to do. Govern-ment contracts currently are not the only source of living for the roadmen. it is not right to keep blaming that it is only the roadmen who need roads. road construction and maintenance is our job, and good roads are necessary for us as much as for the society.

Mr. Stanislavas Kablys, Chairperson of the Council at the Lithuanian Roads Association “Lietuvos keliai” and General Director of AB “Eurovia Lietuva”

minDAugAs AuŠrA

According to the data of the lithuanian road administration, road funding in re-

cent eight years was nearly even, though in 2008 roads received the most generous amount of money. in the meantime, the eu-ropean Union support is relatively small, es-pecially as the funds allocated for 2007–2013 were fully used up in 2011. it was in 2009 that european funds were most helpful. as far as road construction and reconstruction is con-cerned, even 85 percent of the project value is allocated from eU funds, and the remain-ing 15 percent must be borne by the state. the state also must pay those costs that are con-sidered ineligible by the eU: these are amounts intended for works related to engineering net-works. So far, 1,042 billion litas has been pro-vided in the budget for national- and local-sig-nificance roads, but these funds have not been approved yet.

amounts of money allocated for road maintenance and development were rather large; however, an increasingly smaller num-ber of kilometres is being repaired and re-

lithuanian roaDs – Part of the euroPean transPort netWorK

Funding of the national and local roads sector from the Road Maintenance and Development Programme (RMDP) and EU support funds, in millions of LTLValstybinės ir vietinės reikšmės kelių sektoriaus finansavimas iš Kelių priežiūros ir plėtros programos (KPPP) ir ES paramos lėšų, mln. Lt

Years / Metai 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013*

Funds actually allocated (allocations received by RMDP)Faktiškai skirta lėšų (KPPP gauti asignavimai)

927 1045 1125 1589 898 867 931 1048 1042

For funding road construction, bridge erection and for other purposes related to road constructionKelių tiesimui, tiltų statybai ir kitoms, su kelių tiesimu susijusioms reikmėms, finansuoti

671 761 829 1235 627 624 664 806 790

For road maintenance / Kelių priežiūrai 256 284 296 354 271 243 267 242 252

Eu funds / ES lėšos 216 219 301 157 659 531 260 226 225

total of rMDP + eu / iš viso KPPP + es 1143 1264 1426 1746 1557 1398 1191 1274 1267

Actual and forecast funding of national- and local-significance roads from RMDP fundsFaktinis ir prognozuojamas valstybinės ir vietinės reikšmės kelių finansavimas iš KPP lėšų1 800

1 600

1 400

1 200

1 000

800

600

400

200

0

millions of LTL mln. Lt

2008 2009 2010 2011 2012 2013

For roads of national significance Valstybinės reikšmės keliams

For roads of local significance Vietinės reikšmės keliams

Programme’s estimate Programos sąmata

Years / Metai million ltl/km / mln. lt/km

2005 1,02

2006 1,28

2007 1,55

2008 2,06

2009 1,9

2010 none from RMDP / iš KPPP nėra

2011 2,5

2012 3,1

2013 2,8

Construction cost and cost value of Lithuanian roads from 2005 to 2013 Lietuvos kelių statybos ir sąnaudų vertė nuo 2005 m. iki 2013 m.

constructed every year. taking into account the rise in prices of bitumen (mix of mate-rials), fuel and raw materials, it can be seen that funding allocated for the years 2012–2013 corresponds to the funding level of the year 2002. the development of trunk roads during recent four years was being compen-sated by way of using the eU funds support, so for pavements of national and region-al roads, due to a decrease in funding, there were no funds practically left because funds available from the regional Development fund were scarce. in 2012, 1,058 million lit-as was planned to be allocated for roads, but the state, nevertheless, reduced the funding.

the lithuanian road funding programme after lithuania’s accession to the european Union has remained stable, but road develop-ment and maintenance costs have changed. that is very important when it comes to plan-ning costs of works and the budget of fund-ing programmes.

according to the lithuanian road admin-istration, a large proportion of funds of the road maintenance and Development pro-gramme is allocated for road maintenance in winter. one gritter truck, carrying 8–9 tons of salt, can clear and salt 30 km of road in two hours per one round. the cost of one round is 3,000 litas. Getting all the main roads of the country salted once, costs approximately 1

million litas. Getting roads cleared and salted after snow has fallen, requires 3–4 hours. in lithuania, around 9,000 km of roads in total are constantly being salted in winter. roads of national significance are maintained at a different maintenance level by giving priority to the roads of higher traffic intensity. in the meantime, roads of local significance receive 20 percent of the programme’s funds, but

for the purpose of funding the latter a 5-per-cent reserve is allocated. Besides, funds allo-cated for roads of national significance are used to finance projects necessary for gener-al purposes; therefore, roads of local signifi-cance get just approximately 36–40 percent of rmDp funds (20 percent + 5 percent (re-serve) + (11–15 percent) allocated funding going for general purposes).

Roads are one of the most important infrastructures in Lithuania that are intended for meeting the needs of the industry, business and society. high-quality functionality and proper maintenance of roads is an important and top-priority national programme that has been under implementation in the recent decade. implementation of road-infrastructure development and maintenance programmes has especially gained strength and expansion after Lithuania’s accession to the European union (Eu). Funding of road development programmes is also an important part of funding of Eu Structural Funds Programmes. it is of great importance that the infrastructure of the road network in our country would be improved not only at the national but also at the regional level. growth of the society’s standard of living is closely related to the growth of the country’s high-quality road network. The society is especially feeling a need for the continuity of regional-roads development programmes.

stanislavas Kablys, asociacijos „Lietuvos keliai“ tarybos pirmininkas ir AB „Eurovia Lietuva“ generalinis direktorius

minDAugAs AuŠrA

Kelių vystymo programų finansavimas – svarbi ir eS struktūrinių fondų progra-

mų finansavimo dalis. labai svarbu, kad ša-lyje būtų gerinama kelių tinklo infrastruktū-ra ne tik nacionaliniu, bet ir regioniniu mastu. visuomenės pragyvenimo lygio augimas yra glaudžiai susijęs su šalies kokybiškų kelių tin-klo augimu. visuomenė ypač jaučia poreikį re-gioninių kelių vystymo programų tęstinumui.

Kelių finansavimas per pastaruosius aš-tuonerius metus lietuvos automobilių ir ke-lių direkcijos duomenimis buvo beveik toly-gus, nors 2008 m. lėšų keliams skirta daugiau-siai. europos Sąjungos parama yra palyginti nedidelė, tuo labiau kad 2007–2013 metams skirtos lėšos baigtos naudoti 2011-aisiais. la-biausiai europinės lėšos padėjo 2009 m. Ke-liams tiesti ir rekonstruoti iš eS lėšų skiriama 85 proc. projektų vertės, likusius 15 proc. turi padengti valstybė. taip pat valstybė apmoka tas išlaidas, kurios, pagal eS, laikomos netin-kamomis: tai sumos, skirtos su inžineriniais tinklais susijusiems darbams. Kol kas biudže-te valstybinės ir vietinės reikšmės keliams yra numatyti 1042 mlrd. litų, bet šios lėšos dar nėra patvirtintos.

Sumos kelių priežiūrai ir jos plėtrai buvo gana didelės, tačiau kasmet suremontuoja-mas ir rekonstruojamas vis mažesnis kilome-trų skaičius. Įvertinus bitumo (medžiagų mi-šinys), degalų ir žaliavų kainų augimą matyti, kad 2012–2013 m. skirtas finansavimas atitin-ka 2002 m. lygį. magistralinių kelių plėtrą per pastaruosius ketverius metus kompensuo-ta panaudojant eS fondų paramą, tad krašto ir rajoninių kelių dangoms, sumažėjus finan-savimui, lėšų praktiškai neliko, nes regioninės plėtros fondo lėšos buvo nedidelės. 2012 m. keliams buvo numatyta skirti 1058 mln. litų, bet valstybė sumažino finansavimą.

lietuvos kelių finansavimo programa, įstojus lietuvai į europos Sąjungą, išlieka sta-bili, bet kelių vystymo ir priežiūros sąnaudos pakito. tai svarbu, formuojant darbų sąnau-das ir finansavimo programų biudžetą.

anot lietuvos automobilių ir kelių direk-cijos, kelių priežiūros ir plėtros programos di-delė dalis lėšų skiriama kelių priežiūrai žie-mos metu. vienas automobilinis barstytuvas, vežantis 8–9 t druskos, per dvi valandas vie-no reiso metu nuvalo ir pabarsto 30 km ke-lio. vieno reiso kaina – 3 000 litų. vieną kar-tą pabarstyti visus pagrindinius šalies kelius kainuoja apie 1 mln. litų. Nuvalyti ir pabars-tyti kelius pasnigus reikia 3–4 valandų. iš viso lietuvoje žiemą nuolat barstoma apie 9 000 km kelių. valstybinės reikšmės keliai prižiūri-mi pagal skirtingą priežiūros lygį, pirmeny-bę skiriant didesnio eismo intensyvumo ke-liams. vietinės reikšmės keliams yra skiriama 20 proc. programos lėšų, tačiau pastariesiems keliams finansuoti yra skiriamas 5 proc. rezer-vas. Be to, iš valstybinės reikšmės keliams ski-riamų lėšų finansuojami bendroms reikmėms reikalingi projektai, todėl vietinės reikšmės keliams tenka apie 36–40 proc. Kppp lėšų (20 proc. + 5% proc. (rezervas) + (11–15 proc.) bendroms reikmėms skiriamas tenkantis fi-nansavimas).

lietuvos Keliai – euroPos susisieKiMo tinKlo DalisKeliai – viena svarbiausių Lietuvos infrastruktūrų, skirtų pramonės, verslo ir visuomenės poreikiams tenkinti. Kokybiškas kelių funkcionalumas ir tinkama jų priežiūra yra svarbi ir prioritetinė šalies programa, įgyvendinama per pastarąjį dešimtmetį. Ypač kelių infrastruktūros plėtros ir priežiūros programų įgyvendinimas sustiprėjo ir išsiplėtė Lietuvai įstojus į Europos Sąjungą (ES).

bfl

bmc

arc

hYVo

1514

Real funding, taking into account the Cons-truction input Price index Realus finansavimas įvertinus statybos kainų indeksą

Additionally expropriated for general budget purposes (1,227 million LTL during 2009-2013)Papildomai paimta bendroms biudžeto reikmėms (2009-2013 m. 1227 mln. Lt)

Funds actually allocated Faktiškai skirta lėšų

Notes Pastabos2012* - Funds actually allocated for RMDP in 2012 and

a forecast for additionally expropriated funds for general budget purposes

2012* - 2012 m. faktiškai skirta lėšų KPPP ir prognozė dėl papildomai paimtų lėšų bendroms biudžeto reikmėms

2013* - approved national budget plan for the year 2013 2013* - 2013 m. patvirtintas valstybės biudžeto planas

180

160

140

120

100

80

60

minDAugAs AuŠrA

Pastaruoju metu sparčiai auga lietuvos kaip tranzitinės valstybės įvaizdis. atsirado didelis

krovinių srautas iš šiaurės į pietus kelių transpor-tu, kuris naudojasi magistrale „via Baltica“. iš viso lietuvoje šiuo metu yra daugiau kaip 21 tūkst. valstybinės reikšmės ir 61 tūkst. vietinės reikš-mės kelių. Daugiausiai transporto priemonių ap-krovos tenka valstybinės reikšmės keliams – apie 80 proc., o Kelių priežiūros ir plėtros programa (Kppp) jiems teikia 75 proc. skiriamų lėšų. likę pi-nigai keliauja vietinės reikšmės keliams.

Nuo 2009 m. Kelių priežiūros ir plėtros pro-gramai skiriami 55 proc. surenkamo degalų ak-cizo lėšų. tačiau iš šio skaičiaus kasmet iki 200 mln. litų yra paimama bendroms valstybės rei-kmėms. taip per 2009–2013 m. į Kppp vietoj 55 proc. pervedus 39–48 proc. akcizo pajamų, ben-droms valstybės reikmėms yra paimami 1,23 mlrd. litų.

2012 m. Statistikos departamento duomeni-mis, lietuvos Bvp struktūroje transportas ir inf-rastruktūra sudarė 12,9 proc. šis procentas kie-kvienais metais auga. europos vidurkis, pagal tai, kiek transporto sektorius (geležinkeliai, avia-cija, uostas, paštas ir kiti) sukuria Bvp, yra 7 proc. tai reiškia, kad mūsų šalies transporto sektorius sukuria vos ne dvigubai daugiau Bvp už esamą europos vidurkį. lietuva – vartai tarp rytų ir va-karų ir dėl to būtina turėti gerai išvystytą infras-truktūrą.

„anksčiau būta nuogąstavimų, kad galbūt ne-atsiras tiek krovinių šiaurės – pietų kryptimi ir in-vesticijos į infrastruktūrą gali neatsipirkti. reikia pasidžiaugti, kad projektas „via Baltica“ atsiperka ir yra pelningas“, – teigia asociacijos „lietuvos ke-liai“ vykdomasis direktorius rimvydas Gradaus-kas. anot jo, šiuo metu yra atsiliekama su tam ti-krų infrastruktūros ruožų tobulinimu. Kelias ma-rijampolė – Kaunas jau seniai turėjo būti rekons-truotas, nes kelių apkrova ir intensyvus eismas reikalauja keturių eismo juostų, bet kol kas taip nėra padaryta. praeitą dešimtmetį buvo dirbama žymiai daugiau, o šį dešimtmetį šiame kelio ruo-že darbai praktiškai nevyko. Kadangi lenkija pa-gerino savo šalies infrastruktūrą, kelio „via Balti-ca“ reikšmė dar labiau išaugo, bet lietuva pas-taruoju metu labai atsilieka. Kelias marijampo-lė – Kaunas turėtų būti sudarytas iš dviejų juostų kiekviena eismo kryptimi, dabar yra tik bendras kelias su dviem juostomis. „Dėl prastų eismo są-lygų šis kelio ruožas yra vadinamas mirties ruožu. iš tikrųjų jis yra nepaprastai svarbus ne tik tranzi-tui, bet ir lietuvos vidaus susisiekimui. tai dide-

total more than 21 thousand roads of nation-al significance and 61 thousand roads of local significance. most of the vehicle load goes to the roads of national significance – approxi-mately 80 percent, and respectively the road maintenance and Development programme (rmDp) provides these roads with 75 percent of all allocated funds. the rest of the money

iMPortance of lanD transPort for lithuanian GDP

comments mr. r. Gradauskas. if the road sec-tion marijampolė – Kaunas were fixed up and arranged appropriately, it would lead to a growth in the flow of freight and likewise would make driving safer.

“We used to laugh earlier at our neigh-bours that their roads are in poor condition. poland has fixed up its road infrastructure perfectly. Belarusians have also taken big steps and fixed up not only the main trunk roads but also lower-category roads. latvia is still slightly lagging behind but is speedi-ly catching up with its neighbours. lithua-nia seems to have fallen asleep on the laurels, and in this region, even if we do not happen to be the very last at the bottom yet, we then surely are slowly moving towards that direc-tion. the condition of the roads is heavily de-teriorating, the streets of cities and towns are calling for proper funding”, – asserts mr. r. Gradauskas. true, it is not the money that matters only, quite a lot depends on the deci-sions of municipalities. for example, Kaunas, according to the interlocutor, is submerged in hollows, whereas Druskininkai is going along perfectly well – there are no hollows in roads. heads of municipalities, who are capa-ble of properly managing affairs, are able to handle their domains. in 2008, the condition of the roads of national significance on a ten-point system was evaluated with 7.5 points, whereas this year it has received 6.3 points only. failure to make timely allocations of funds for restoration of road pavements will subsequently necessitate performance of complex repairs, which respectively will re-quire bigger investments. presently, approx-imately 8 km out of one hundred kilometres

need to be repaired, whereas only 1.5 km are being reconstructed.

according to the data of the World Bank, already before the economic crisis the fund-ing of roads of national significance in lithu-ania was one of the smallest in the eU. only 13.8 thousand euro was allocated in lithua-nia per one road kilometre, whereas in italy – 96.3 percent, in Slovenia – 116.8 thousand, in france – 255 thousand, in estonia, poland and austria – even 721 thousand euro. however, it is worth remembering that at the time of dis-tributing the eU support package for 2007–2013, only 22 percent of all the funds were provided for the transport sector. it is substan-tially less than in the neighbouring countries: poland allocated 38 percent, latvia – 36 per-cent, estonia – 30 percent. the time of divid-ing and sharing eU funds for 2014–2020 is ap-proaching. making the same mistakes should be avoided.

furthermore, deteriorating is not only the condition of the roads but also the condi-tion of bridges. most bridges were erected in 1960–1980 and were designed in accordance with the normative standards that were effec-tive and applicable in those times. the aver-age age of these bridges is 40 years, so a large proportion of structures and elements thereof are worn-out due to a variety of reasons and, therefore, are performing poorly or are abso-lutely failing to perform their functions. the roads of national significance contain 1,499 bridges and viaducts. according to the find-ings of bridge inspections, 402 bridges are in need of repair. Due to a variety of circumstanc-es lithuania has lost more than one branch of industry and, therefore, it should strive to pre-serve the one that is still existing.

Dynamics of traffic intensity of freight transport in percent Krovininio transporto eismo intensyvumo kitimas, proc.

Real funding, taking into account the Construction input Price index Realus finansavimas įvertinus statybos kainų indeksą

percent procentai

lė šalies problema“, – komentuoja r. Gradaus-kas. Sutvarkius kelio marijampolė – Kaunas ruo-žą, išaugtų krovinių srautas ir važiavimas taptų saugesnis.

„mes anksčiau juokėmės iš kaimynų, kad jų keliai yra prasti. lenkija sutvarkė savo kelių inf-rastruktūrą puikiai. Baltarusiai taip pat padarė didelius žingsnius, sutvarkė ne tik pagrindines kelių magistrales, bet žemesnės kategorijos ke-lius. latvija dar šiek tiek atsilieka, bet sparčiai ve-jasi kaimynus. lietuva užmigo ant laurų, todėl šiame regione jeigu dar neesame patys pasku-tiniai, tai slenkame ta linkme. Kelių būklė stipriai blogėja, miestų gatvės reikalauja deramo finan-savimo“, – pasakoja r. Gradauskas. tiesa, ne vien pinigai svarbu, daug kas priklauso ir nuo savi-valdų sprendimų. pavyzdžiui, Kaunas, anot pa-šnekovo, skęsta duobėse, o Druskininkai gyve-na puikiai – duobių ten nėra. vadovai, kurie su-geba tinkamai ūkininkauti, geba sutvarkyti savo valdas. 2008 m. valstybinės reikšmės kelių būklė dešimtbalėje sistemoje buvo vertinama 7,5 ba-lais, šiais metais jai tenka 6,3 balai. laiku neski-riant lėšų dangų atkūrimui, vėliau reikės atlikti sudėtingus remontus, pareikalausiančius dides-nių investicijų. šiuo metu viename šimte kilome-trų apytiksliai reikia remontuoti 8 km, o rekons-truojama tik 1,5 km.

pasaulio bako duomenimis, dar iki ekono-mikos krizės lietuvos valstybinės reikšmės ke-lių finansavimas buvo vienas mažiausių eS. lie-tuvoje kilometrui kelio buvo skiriama 13,8 tūkst. eurų, tuo tarpu italijoje – 96,3 proc., Slovėnijoje – 116,8 tūkst., prancūzijoje – 255 tūkst., estijoje, lenkijoje, austrijoje – net 721 tūkst. eurų. tačiau verta prisiminti, kad skirstant 2007–2013 m. eS paramos paketą, transporto sektoriui buvo nu-matyti 22 proc. visų lėšų. tai – gerokai mažiau nei kaimyninėse šalyse: lenkija skyrė 38 proc., latvija – 36 proc., estija – 30 proc. artėja 2014–2020 m. eS fondų dalybos. Nereikėtų kartoti tų pačių klaidų.

prastėja ne tik kelių, bet ir tiltų būklė. Dau-giausia tiltų buvo pastatyta 1960–1980 m. ir jie suprojektuoti pagal tuo meto galiojusias nor-mas. šių tiltų amžiaus vidurkis – 40 metų, todėl didelė dalis konstrukcijų ir elementų dėl įvairių priežasčių yra susidėvėję ir blogai atlieka arba vi-sai nebeatlieka savo funkcijų. valstybinės reikš-mės keliuose yra 1499 tiltai ir viadukai. tiltų ap-žiūrų duomenimis, remontuotini yra 402 tiltai. Dėl įvairių aplinkybių lietuvoje yra prarasta ne viena ūkio šaka, todėl nereikia prarasti ir tos, ku-rią dar turime.

goes for the roads of local significance. as of the year 2009, the road maintenance

and Development programme is receiving 55 percent of the total fuel excise revenue col-lected. however, up to 200 million litas every year is being expropriated out of this figure for general state purposes. thus, during 2009–2013, by way of transferring to rmDp only 39–

sausuMos transPorto reiKŠMė lietuvos BvP

Lithuania is not a big country. its domestic transportations are dominated by road transport. When distances are small, freight transportation from door to door is especially important. When it comes to railway transport, it is more competitive when freight is transported at distances over 500 km. Besides, railway transport incorporates many conditions, requirements and processes, whereas road transport is more flexible with transportations being carried out in a faster and more convenient manner. Traffic intensity on the roads of national significance has doubled during the recent 20 years, though very few new roads have been constructed, there being only road reconstruction works that have been mainly performed. The turnover of freight transported has increased by approximately 3.6 times, whereas the number of people killed in car accidents has decreased by approximately 3.9 times.

Lietuva nėra didelis kraštas. Šalies vidaus pervežimuose dominuoja automobilių transportas. Kai atstumai nedideli, ypač svarbus krovinių vežimas nuo durų iki durų. geležinkelis yra konkurencingesnis, kai vežama krovinius didesniais kaip 500 km atstumais. Bet to, jis turi daug sąlygų, reikalavimų, procesų, o autotransportas yra lankstesnis, pervežimai vykdomi greičiau ir patogiau. Eismo intensyvumas valstybinės reikšmės keliuose per pastaruosius 20 metų padidėjo du kartus, nors naujų kelių nutiesta labai nedaug, daugiausiai vykdyti kelio rekonstrukcijos darbai. Pervežtų krovinių apyvarta išaugo apie 3,6 karto, o žuvusiųjų autoįvykiuose sumažėjo apie 3,9 karto.

48 percent of the excise revenue instead of 55 percent, 1.23 billion litas has been expropriat-ed for general state purposes.

according to the data of the year 2012 as furnished by the Department of Statistics, within the structure of lithuanian GDp, trans-port and infrastructure accounted for 12.9 per-cent. and this percentage is increasing ev-ery year. the european average of how much GDp is generated by the transport sector (rail-ways, aviation, port, post, etc.) is 7 percent. this means that our country’s transport sector is creating almost twice as much GDp than the current european average. lithuania is a gate-way between the east and the West and, there-fore, it is indispensable to possess a well-devel-oped infrastructure.

“earlier there were some apprehensions that maybe there won’t be so much freight travelling towards the North–South direction and investments into the infrastructure might fail to pay off. But now we can rejoice that the via Baltica project is paying off and is profit-able”, – says mr. rimvydas Gradauskas, execu-tive Director of the lithuanian roads associ-ation “lietuvos keliai”. according to him, cur-rently there exists some lagging behind when it comes to the improvement of certain in-frastructure sections. the road marijampolė – Kaunas should have been reconstructed a long time ago already because the road load and intensive traffic require four traffic lanes to be in place, but so far that has not been done yet. in the previous decade there were considerably more works being carried out, whereas in this decade there were practical-ly no works performed with regard to this road section. Since poland has improved its national infrastructure, the importance of the via Baltica road has increased to an even greater extent, but lithuania, alas, is recent-ly lagging behind a lot. the road marijampolė – Kaunas should be consisting of two traffic lanes on each traffic direction, whereas now there is only one common road with two traf-fic lanes. “Due to poor traffic conditions, this road section is called a track of death. actu-ally, it is immensely important not only for transit but also for lithuanian domestic trans-port. it is a huge problem of the country”, –

Actual funding of the national and local roads sector, taking into account the Construction Input Price Index Faktinis valstybinės ir vietinės reikšmės kelių sektoriaus finansavimas įvertinus statybos kainų indeksą

minDAugAs AuŠrA

The image of lithuania as a transit state re-cently has been rapidly shooting up. there

has shown up a large flow of freight travelling from the North to the South by road transport, which is making use of the trunk road “via Bal-tica”. at the present moment, lithuania has in

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Real funding of roads (taking into account the Construction Input Price Index) and Dynamics of Traffic Intensity of Freight Transport (>12T)Realus kelių finansavimas (įvertinus statybos kainų indeksą) ir krovininio transporto (>12T) eismo intensyvumo kitimas

rimvydas Gradauskas, asociacijos „Lietuvos keliai“ vykdomasis direktorius: „Keliai Lietuvoje yra reikalingi ne kelininkams ir ne tik automobiliniam transportui. Jie reikalingi visuomenei, jos poreikiams tenkinti. Būtina sukurti juos atitinkančią infrastruktūrą, nes Lietuvos gyventojai privalo jausti, kad gyvena išsivysčiusioje valstybėje. Lietuva turėjo gerus kelius, todėl dabar ji privalo išlaikyti juos tinkamai.“

Mr. rimvydas Gradauskas, Executive Director of the Lithuanian Roads Association “Lietuvos keliai”: “The roads in Lithuania are necessary not only for the roadmen and not only for the road transport. They are necessary for the society, for meeting its needs. it is indispensable to create an infrastructure that matches such needs because the inhabitants of Lithuania should have a feeling that they are living in a developed country. Lithuania had good roads and now it must only maintain them properly.”

1 800

1 600

1 400

1 200

1 000

800

600

400

200

02001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012* 2013*

bfl

bmc

arc

hYVo

1716

electrification connections of lithuanian railWaYs

The Lithuanian railway network electrification history began in the summer of 1975, when the first electric trains ER9P, borrowed from Minsk, reached Lithuania and the inhabitants of Lithuania in between Christmas and the New Year Eve, i.e. on the 29th of December, celebrated one more festive day – the first electric train started its journey from Vilnius to Kaunas. And before a month elapsed, permanent traffic of electric trains was launched. Virgilijus jAstremskAs

Lithuania was the last from the countries of the then Soviet Union that had no elec-

trified railway lines, but it was not much that the country had lost. even to the contrary – the railways received the most advanced pow-er system in the Baltic states, which by its pa-rameters even now is in no way inferior to the power systems possessed by Western europe-an countries. analogous high-voltage 25kv, 50hz catenary (contact line) systems are used for the railways of france, england, finland, portugal and other countries.

electrification of the railway line vilnius – Kaunas was a huge achievement in the techni-cal field of lithuania. electric trains, which are durable and do not pollute the environment,

have provided the passengers with more com-fort, have diminished noise, and have short-ened the duration of trips.

Currently Ongoing Projectsthe first references as to the modernisation

of the electrified railway line vilnius – Kaunas and subsequently as to the electrification of the entire lithuanian railway network, were reflected already in the long-term investment plan prepared by the company “lithuanian

railways” in 1995. actual steps were made when 4 modern contem-

porary double-deck elec-tric trains eJ575 arrived

in lithuania. they were manufactured for lith-

uania by “škoda vagonka a.s”, a company be-longing to the holding “škoda transportation”, on the basis of trains eJ 471 “Cityelefant” that were operated in Czechia. trains of such type were a novelty not only in lithuania but also in eastern europe.

each of these trains contains 304 seats, whereas in peak hours there would be enough space to additionally accommodate 328 standing passengers. furthermore, the train is equipped with modern au-dio and video information- as well as interior and exterior surveillance systems. it also provides a possibility to car-ry bicycles, prams, wheel-chairs or larger baggage,

as well as to connect a laptop. entrance ramps/bridges are set up for the disabled passengers, whereas inside one can find places for secur-ing wheelchairs. modern vacuum toilets are adapted to people with a disability. main in-formation in the passenger cars (carriages) is provided in Braille.

it is planned that in 2015 the electric-train fleet of lithuanian railways, servicing the routes vilnius – Kaunas and vilnius – minsk, will be fully renewed.

Future Plans – Faster Traffic with Minsk

for lithuania and Belarus of great impor-tance is the railway segment vilnius – minsk, which is used every year by around 100 thou-sand passengers, hence the benefit of electri-fication of this segment was quickly discerned.

at the meeting of executives of “Belarusian railways” and “lithuanian railways”, held on 30–31 march 2010, support of the ministry of trans-port of the republic of Belarus and of the min-istry of transport and Communications of the republic of lithuania was approved for electri-fication of iX B international rail transport Cor-ridor railway line molodechno – Gudogai – Kena – N. vilnia. in implementation of the decisions of the said meeting, on 12 may 2010 an agree-ment was signed on the organisation of high-speed (up to 160 km/h) rail passenger trans-port service between minsk and vilnius. it was sought to shorten the travel time between the capital cities of the two states from 3.0 hours in 2011 down to 2.0 hours in 2015, providing for the electrification of the railway segment molo-dechno – Kena – N. vilnia.

the benefit of the project is evident. Upon its implementation, the entire railway section from vilnius to minsk will be electrified, and upon completion by “Belarusian railways” of

electrification of the minsk – Gomel rail-way line segment between osipovichi, Bobruisk and Zhlobin, the network will connect lithuania with the Ukraine. it will enhance the attractiveness not only of passenger transportation by rail but also of freight transportation by rail to the direction of lithuania

Virgilijus jAstremskAs

Lietuva buvo paskutinioji iš tuometės tarybų Sąjungos šalių, neturėjusi elektrifikuotų ge-

ležinkelio linijų, tačiau šalis dėl to stipriai nepra-lošė. Netgi priešingai – geležinkeliai gavo pa-čią progresyviausią energetinę sistemą Baltijos valstybėse, kuri savo parametrais ir dabar nenu-sileidžia vakarų europos valstybių turimoms sis-temoms. analogiškos aukštos 25kv, 50hz kon-taktinio tinklo įtampos sistemos yra naudoja-mos prancūzijos, anglijos, Suomijos, portugali-jos ir kitų šalių geležinkeliuose.

Geležinkelių linijos vilnius – Kaunas elektrifi-kavimas buvo didelis laimėjimas lietuvos tech-nikos srityje. elektriniai traukiniai suteikė dau-giau komforto keleiviams, mažino triukšmą, trumpino kelionių trukmę, jie yra ilgaamžiški bei neteršia aplinkos.

Šiuo metu įgyvendinami projektaipirmosios užuominos dėl elektrifikuotos vil-

niaus – Kauno geležinkelio linijos moderniza-vimo, o vėliau ir viso lietuvos geležinkelių tin-klo elektrifikavimo, atsispindėjo dar 1995 m. pa-rengtame bendrovės „lietuvos geležinkeliai“ ilgalaikiame investiciniame plane. realūs žings-niai buvo žengti, kai lietuvą pasiekė 4 moder-nūs šiuolaikiški dviaukščiai elektriniai traukiniai eJ575. Juos lietuvai Čekijoje eksploatuojamų traukinių eJ 471 „Cityelefant“ pagrindu pagami-no holdingui „škoda transpotation“ priklausan-ti įmonė „škoda vagonka a.s“. tokio tipo trauki-niai tapo naujove ne tik lietuvoje, bet ir rytų europoje.

Kiekviename šių traukinių įrengtos 304 sėdi-mos vietos, o piko metu vietos pakaktų dar 328 stovintiems keleiviams. Juose veikia modernios garso ir vaizdo informavimo bei salonų ir išorės stebėjimo sistemos. Numatyta galimybė vež-tis dviračius, vežimėlius ar didesnį bagažą, pa-sijungti nešiojamąjį kompiuterį. Neįgaliesiems keleiviams įrengti įvažiavimo tilteliai, o viduje – vietos vežimėliams pritvirtinti. modernūs va-kuuminiai tualetai pritaikyti žmonėms su nega-lia. pagrindinė informacija vagonuose pateikia-ma Brailio raštu.

planuojama, kad 2015 m. lietuvos geležin-kelių elektrinių traukinių parkas, aptarnaujantis maršrutus vilnius – Kaunas ir vilnius – minskas, bus visiškai atnaujintas.

Ateities planai – greitesnis susisiekimas su Minsku

lietuvai ir Baltarusijai labai svarbus gele-žinkelio ruožas vilnius – minskas, juo kiekvie-nais metais keliavo apie 100 tūkst. keleivių, tai-gi greitai buvo pastebėta šio ruožo elektrifika-vimo nauda.

2010 m. kovo 30–31 d. vykusiame „Baltaru-sijos geležinkelių“ ir bendrovės „lietuvos gele-žinkeliai“ vadovų susitikime buvo patvirtintas Baltarusijos respublikos transporto ministeri-jos ir lietuvos Susisiekimo ministerijos palaiky-mas elektrifikuojant iX B tarptautinio geležin-kelio transporto koridoriaus liniją molodečno – Gudogai – Kena – N. vilnia. Įgyvendinant pa-minėto susitikimo sprendimus 2010 m. gegužės 12 d. buvo pasirašytas susitarimas dėl greitojo (iki 160 km/h) keleivinio susisiekimo geležinke-lių transportu tarp minsko ir vilniaus organizavi-

lietuvos GeležinKelių eleKtrifiKaviMo junGtYsLietuvos geležinkelių tinklo elektrifikavimo istorija prasidėjo 1975 m. vasarą, kai Lietuvą pasiekė pasiskolinti iš Minsko pirmieji elektriniai traukiniai ER9P, o Lietuvos gyventojai tarp Šv. Kalėdų ir Naujųjų metų, t. y. gruodžio 29 d., šventė dar vieną šventę – iš Vilniaus į Kauną pajudėjo pirmasis elektrinis traukinys. Nepraėjus nė mėnesiui pradėtas nuolatinis elektrinių traukinių eismas.

mo. Buvo siekiama sutrumpinti važiavimo laiką tarp dviejų valstybių sostinių nuo 3,0 val. 2011 m. iki 2,0 val. 2015 m., numatant molodečno – Kenos – N. vilnios ruožo elektrifikavimą.

projekto nauda akivaizdi. Jį įgyvendinus bus elektrifikuota visa geležinkelio atkarpa nuo vil-niaus iki minsko, o „Baltarusijos geležinkeliams“ baigus minsko – Gomelio geležinkelio linijos ruožo tarp asipovičiaus, Babruisko ir Žlobino elektrifikaciją, tinklas sujungs lietuvą su Ukrai-na. tai padidins ne tik keleivių vežimo, bet ir krovinių vežimo geležinkeliais lietuvos krypti-mi patrauklumą (ypač lyginant su latvijos kryp-timi). atitinkamai atpigs krovinių vežimas gele-žinkeliais iš Baltarusijos, Ukrainos lietuvos kryp-timi, tai paskatins krovinių vežėjus ir / ar siuntė-jus rinktis laiko ir sąnaudų atžvilgiu patrauklesnį krovinių gabenimo į Klaipėdą, Kaliningradą ir latvijos uostus (per lietuvos teritoriją) maršru-tą.

Lietuvos geležinkelių tinklo perspektyvos

Dviaukščiai traukiniai gali išvystyti 160 km/h greitį, tačiau norint tokiu greičiu vežti keleivius bei taip dar labiau sutrumpinti kelionės laiką, būtina modernizuoti geležinkelių infrastruktū-rą, nes šiuo metu ji yra pritaikyta tik greičiui iki 120 km/h. Jau kitais metais žadama baigti lini-jos vilnius – Kaunas kelio modernizavimo grei-čiui iki 160 km/h projektavimo darbus bei imtis projekto įgyvendinimo.

linijoje Kena – Klaipėda vykdomų geležin-kelių modernizacijos projektų vertė – daugiau nei 1,1 mlrd. litų. Klaipėdos kryptis bendrovei ypač svarbi ne tik dėl gabenamų krovinių. marš-rutas vilnius – Klaipėda – vilnius yra vienas po-puliariausių tarp keleivių. planuojama, kad iki 2020 m. bus elektrifikuota geležinkelio linija iki šiaulių, o iki 2025 m. – iki Klaipėdos.

planuojamas elektrifikuoti ruožas Kaišiado-rys – radviliškis. pratęsus šį elektrifikacijos eta-pą iki šiaulių (papildomai 20 km), antro pa-gal gaunamas pajamas ruožo vilnius – šiauliai maršrutus būtų galima aptarnauti elektriniais traukiniais. maršrutas vilnius – šiauliai – vilnius jau dabar yra ypač konkurencingas palyginti su kelių transportu. planuojama, kad dėl augan-čių keleivių srautų, apie 2020 m. tarp vilniaus ir šiaulių kasdien kursuos 5 poros traukinių. meti-nė maršruto rida bus apie 773 tūkst. trauk. km. arba apie 2,3 mln. vag. km.

per paskutinį etapą būtų elektrifikuoti linijos šiauliai – Klaipėda ruožai.

Elektrovežių įsigijimas ir jų remonto bei techninės priežiūros bazės sukūrimas

pagal „lietuvos geležinkelių“ 2008–2030 m. strategiją pagrindinis planuojamas krovinių (prekinių traukinių) srautas atvyks / išvyks per Kenos geležinkelio stotį. šiuo metu per parą Klaipėdos (Draugystės) kryptimi iš Kenos gele-žinkelio stoties vidutiniškai išvyksta 1, o iš vai-dotų – 4 tiesioginiai prekiniai traukiniai. iš Ke-nos į vaidotų geležinkelio stotį ir atgal per parą vidutiniškai vyksta apie 70 proc. prekinių trau-kinių, atvykstančių iš Baltarusijos į Keną. tikėti-na, kad ir perspektyvoje, padidėjus krovinių ve-žimo mastams, traukinių srauto pasiskirstymo tendencijos išliks panašios.

paskaičiuota, kad Kenos – Klaipėdos linijos aptarnavimui reikės 40 elektrovežių.

Mr. stasys Dailydka, Director of “Lithuanian Railways”: “Electrification of the railway section Vilnius – Minsk will make freight transportation by rail from Belarus and the ukraine to the direction of Lithuania cheaper, which will induce freight carriers and / or consignors to opt for such freight transportation route to Klaipėda, Kaliningrad and Latvian ports (via the territory of Lithuania) that is more attractive in terms of time and costs.”

„Lietuvos geležinkelių“ generalinis direktorius stasys Dailydka: „Elektrifikavus geležinkelio atkarpą Vilnius – Minskas atpigs krovinių vežimas geležinkeliais iš Baltarusijos, ukrainos Lietuvos kryptimi, tai paskatins krovinių vežėjus ir / ar siuntėjus rinktis laiko ir sąnaudų atžvilgiu patrauklesnį krovinių gabenimo į Klaipėdą, Kaliningradą ir Latvijos uostus (per Lietuvos teritoriją) maršrutą.“

(especially compared to the direction of lat-via). Consequently, freight transportation by rail from Belarus and the Ukraine to the direc-tion of lithuania will become cheaper, which will induce freight carriers and / or consign-ors to opt for such freight transportation route to Klaipėda, Kaliningrad and latvian ports (via the territory of lithuania) that is more attrac-tive in terms of time and costs.

Prospects of the Lithuanian Railway Network

Double-deck trains can develop the speed of 160 km/h, but in order to transport pas-sengers at such speed and thus to shorten far more the duration of the trip, the railway in-frastructure must be first modernised, since at the present moment the railway infrastruc-ture is adapted only for the speed of up to 120 km/h. it is intended already next year to finish with the works of designing the modernisa-tion and adaptation of the track of the railway line vilnius – Kaunas for the speed of up to 160 km/h, and likewise to move to the implemen-tation of the project.

the value of railway modernisation projects carried out on the railway line Kena – Klaipėda is more than 1.1 billion litas. the direction of Klaipėda is of especially great importance for the company not only in terms of freight trans-ported. the route vilnius – Klaipėda – vilnius is one of the most popular routes among pas-sengers. it is planned that the railway line up to šiauliai will be electrified by 2020, and up to Klaipėda – by 2025.

the railway segment Kaišiadorys – radviliškis is also planned to be electrified. having extended this electrification stage up

to šiauliai (20 km in addition), the routes of the railway segment vilnius – šiauliai, which is sec-ond by revenue received, could be serviced by electric trains. the route vilnius – šiauliai – vilnius already now is especially competitive compared to road transport. it is planned that due to the growing passenger flows, approx-imately in 2020 between vilnius and šiauliai there will run 5 couples of trains on a dai-ly basis. the annual distance travelled along the route will be approximately 773 thousand train-kilometres or approximately 2.3 million wagon-kilometres.

During the last stage, segments of the rail-way line šiauliai – Klaipėda will be electrified.

Acquisition of Electric Locomotives and Creation of Their Repair and Maintenance Base

according to the strategy of “lithuanian railways” for 2008–2030, the main planned flow of freight (freight trains) will arrive / de-part via Kena railway Station. at the pres-ent moment, to the direction of Klaipėda (Draugystė railway Station) from Kena rail-way Station there departs per day on average 1 direct freight train, and from vaidotai rail-way Station – 4 direct freight trains. from Kena railway Station to vaidotai railway Station and backwards there travel per day on average ap-proximately 70 percent of all freight trains ar-riving from Belarus to Kena. it is likely that even in the perspective of an increase in the scale of freight transportations the train-flow distribu-tion trends will remain similar.

it has been calculated that 40 electric loco-motives will be needed for servicing the rail-way line Kena – Klaipėda.

alG

io pa

lioni

o

anD

riau

s ufa

rto

/ bfl

1918

Projects unDertaKen BY “lithuanian railWaYs” tenD to result in success

Projects undertaken by “Lithuanian Railways” have gained recognition and have been favourably evaluated both in Lithuania and in foreign countries. The introduced transport connections and intermodal transportations, which link the East with the West as well as the European union with CiS and Russia, have brought renown to “Lithuanian Railways” as a reliable and innovative company. Among the most successful projects are the trains “Viking”, “Mercury”, “Sun”, “Šeštokai Express”, “Klaipėda – Vilnius – Klaipėda”. These projects have earned special international recognition and appreciation; therefore, they are worth being introduced in more detail.

mArius ŠlepikAs

The Viking Trainin february, 2013, the viking train project

turned 10 years old. the viking train project is a joint project of lithuanian, Belarusian and Ukrai-nian railways, connecting the Baltic and Black Seas. the entire route (1734 km) can be trav-elled in 52 hours. the viking train carries univer-sal and specialised containers, whereas in the future it is also planned to transport trucks with semi-trailers – contrailers. this will contribute towards reducing truck queues at the Belarusian border. Since 2003, when this project was com-menced to be implemented, the viking train, which was launched to run along the route ily-ichevsk – Kiev – minsk – vilnius – Klaipėda and backwards, has travelled in ten years approxi-mately 2.3 million km and has transported more than 300 thousand teUs (conditional container unit) or more than 4.8 million tons of freight. in 2008, in the survey of promit project coordinat-ed by the european Commission (eC), the viking train project was recognised as a good practice example. in 2009, the european intermodal as-sociation (eia) awarded the project as “the in-termodal project of Best practice”. “We are in a constant search of new possibilities for devel-oping the viking train project, and we are work-ing towards expanding the circle of our part-ners to the east and West directions. the impres-sive results and achievements of the viking train project would not have been possible without close cooperation among the three countries involved in the project – lithuania, Belarus and the Ukraine”, – notes dr. Stasys Dailydka, General Director of “lithuanian railways”.

the viking train project is a joint project of lithuanian, Belarusian and Ukrainian railways, connecting the Baltic and Black Seas. the entire route (1734 km) can be travelled in 52 hours. the viking train carries universal and special-ised containers, whereas in the future it is also planned to transport trucks with semi-trailers –

contrailers. this will contribute towards reduc-ing truck queues at the Belarusian border.

the viking train has travelled in ten years the distance of approximately 2.3 million km. if a railway track were erected along the equator, the train would have already travelled around the world almost 58 times. Whereas to the moon, the train could travel 6 times.

the viking train mostly carries 20-foot con-tainers, whose length is 6.1 m, and width – 2.59 m. if all containers transported during the 10 years were placed in line one after another, then there would stretch a queue of over 1836 km. the total length of the lithuanian border is 1732 km, which means that the entire country could be embraced and surrounded with a caravan of con-tainers and some of them still would be left out.

the viking train has transported in ten years more than 4.8 million tons of freight. a blue whale can weigh up to 150 tons, which means that the quantity of freight transported during the decade matches the weight of ap-proximately 32.000 blue whales. the container train “viking” has turned 10 years old. During this time, the train has travelled the distance that is equivalent to approximately 58 trips around the world along the equator and has transported as much freight as could be car-ried by 300 thousand trucks.

the viking train, which in february, 2003, was launched to run along the route ilyichevsk – Kiev – minsk – vilnius – Klaipėda and back-wards, has travelled in ten years approximate-ly 2.3 million km and has transported more than 300 thousand teUs (conditional contain-er unit) or more than 4.8 million tons of freight. if the total quantity of freight transported by the viking train during the decade were car-ried by trucks, there would roll out onto the streets more than 300 thousand trucks.

The Mercury Train the train “mercury” is linking the seaports of

Kaliningrad and Klaipėda, and via vilnius and minsk reaches the russian capital moscow. the

train “mercury” in one voyage can carry up to 114 conditional containers (teUs). transporting such quantity by road transport would require approx-imately 100 trucks. the train departs from Kalin-ingrad and Klaipėda to moscow once a week, and travels the distance between these cities in two days. the route operator – UaB “aaa intermodal” – is taking care that the train “mercury” would not be short of freight. the moscow market will be supplied with everything what can be carried by land transport – from consumer goods to tech-nological equipment or chemical products. as asserted by representatives of “lithuanian rail-ways”, this train could become a successful ex-ample of freight transportation along the route Klaipėda – vilnius – minsk – moscow.

The Sun Trainthe shuttle container train “Sun” is linking

europe and China and is unique in that freight from China reaches europe in 10 days (ship-ping by sea takes 40 days). the development of this train project has been solidified by bi-lateral agreements signed by the presidents of lithuania and Kazakhstan.

During a visit paid by the official delega-tion of republic of lithuania president Da-lia Grybauskaitė in the republic of Kazakhstan (october of 2011), the countries undertook to actively work towards developing the project of the container train “Sun” that is running be-tween lithuania and Kazakhstan. this project was also named there as a strategic project of cooperation between lithuania and Kazakhstan. the joint statement announced by republic of lithuania president D. Grybauskaitė and repub-lic of Kazakhstan president N. Nazarbayev says that lithuania and Kazakhstan “will devote spe-cial attention to the development of a dialogue in the field of transport and to the formation of the trans-continental east–West transport Corri-dor, and express determination to consider the possibility of launching a regular container train”.

the Sun train is linking nine countries from China to Belgium and is running at an especial-

ly fast speed. project operator “vpa logistics” is seeking to ensure that the train would nev-er be short of freight. Besides, support for the project has been expressed by representatives of lithuanian, Kazakhstani and Chinese gov-ernments. the company “lithuanian railways”, for the purpose of developing the new route, is planning to acquire 240 platform wagons.

train operator is “vpa logistics”. “eurasia-Good transport inc.” is in charge of transporta-tions via China, “lG ekspedicija” – for transpor-tations via Kazakhstan, russia and Belarus, and “hupac” – for transportations via poland, Ger-many and Belgium.

The Train “Šeštokai Express”By container train “šeštokai express”, freight

is transported from Western europe to Smo-lensk (russia), and therefrom – to other mid-dle east countries. the purpose of the project of the shuttle train “šeštokai express” is to collect freight from the european Union to Warsaw, and then, using the unique šeštokai railway Station, the modern Kena railway Station, oth-er infrastructure and rolling-stock fleet of “lith-uanian railways” as well as bilateral agreements between lithuania and Belarus, to deliver freight to the Smolensk railway Station in rus-sia. šeštokai railway Station is unique: it is an in-tersection of two different-width gauge tracks, with an excellent infrastructure for organisation of intermodal transportations. this station is equipped with three container cranes and oth-er necessary facilities, which enable to trans-ship up to 200 conditional containers (teUs) per day, and more than 70 thousand teUs – per year. the operator of the train “šeštokai express” in Western and eastern europe will be interna-tional logistics company “hupac intermodal Sa”, and from šeštokai onwards – its moscow-based subsidiary “intermodal express”.

The Train “Klaipėda – Vilnius – Klaipėda” (Vilnius Shuttle)

this container freight project is exclusive in that it links vilnius and Klaipėda by regu-lar journeys and allows to plan costs, i.e. the train is running on a constant basis, and not just when huge amounts of freight have accu-mulated. the convenience of “vilnius Shuttle” has already been appraised and evaluated by companies that transport containers between Klaipėda Seaport and vilnius, – containers are delivered in a timely, safe and reliable manner. “vilnius Shuttle” allows to save time and mon-ey as well as to spare the nature.

„lietuvos GeležinKelių“ ProjeKtai PasižYMi sėKMe„Lietuvos geležinkelių“ vykdomi projektai sulaukė pripažinimo ir buvo palankiai įvertinti tiek Lietuvoje, tiek užsienio valstybėse. Pristatytos transporto jungtys ir intermodaliniai pervežimai, jungiantys Rytus su Vakarais, Europos Sąjungą su NVS ir Rusija, bendrovei „Lietuvos geležinkeliai“ pelnė patikimos ir inovatyvios bendrovės vardą. Tarp sėkmingiausių projektų – traukiniai „Vikingas“, „Merkurijus“, „Saulė“, „Šeštokų ekspresas“, „Klaipėda – Vilnius –Klaipėda“. Šie projektai pelnė ypatingą tarptautinį pripažinimą ir įvertinimą, todėl verta juos pristatyti išsamiau.

mArius ŠlepikAs

Traukinys „Vikingas“ (Viking Train)2013 m. vasarį projektui „traukinys vikingas“

sukako 10 metų. „vikingas“ yra bendras lietu-vos, Baltarusijos ir Ukrainos geležinkelių pro-jektas, jungiantis Baltijos ir Juodąją jūras. visas maršrutas (1734 km) įveikiamas per 52 val. „vi-kingu“ vežami universalūs ir specializuoti kon-teineriai, o ateityje numatoma gabenti ir vilki-kus su puspriekabėmis – kontreilerius. tai pri-sidės prie vilkikų eilių Baltarusijos pasienyje mažinimo. Nuo 2003 m., kai buvo pradėtas įgy-vendinti šis projektas, maršrutu iljičiovskas – Ki-jevas – minskas – vilnius – Klaipėda ir atgal kur-suoti pradėjęs traukinys „vikingas“ per dešim-tį metų nuvažiavo apie 2,3 mln. km ir pervežė daugiau nei 300 tūkst. teU (sąlyginis konteine-ris) arba daugiau nei 4,8 mln. t krovinių. projek-tas „vikingas“ 2008 m. europos Komisijos (eK) koordinuojamo promit projekto tyrime pripa-žintas gerosios praktikos pavyzdžiu. 2009 m. eu-ropos intermodalinio transporto asociacija (eia) projektui skyrė apdovanojimą „Geriausios prak-tikos intermodalinis projektas“. „Nuolat ieško-me naujų „vikingo“ projekto plėtros galimybių, dirbame plėsdami partnerių ratą rytų ir vakarų kryptimis. Įspūdingi „vikingo“ rezultatai ir pasie-kimai nebūtų galimi be glaudaus bendradarbia-vimo tarp trijų projekto šalių – lietuvos, Baltaru-sijos ir Ukrainos“, – pažymi „lietuvos geležinke-lių“ generalinis direktorius dr. Stasys Dailydka.

„vikingas“ yra bendras lietuvos, Baltarusi-jos ir Ukrainos geležinkelių projektas, jungiantis Baltijos ir Juodąją jūras. visas maršrutas (1734 km) įveikiamas per 52 val. „vikingu“ vežami uni-versalūs ir specializuoti konteineriai, o ateityje numatoma gabenti ir vilkikus su puspriekabė-mis – kontreilerius. tai prisidės prie vilkikų eilių Baltarusijos pasienyje mažinimo.

„vikingas“ per dešimtmetį nuvažiavo maž-daug 2,3 mln. km atstumą. Jei per pusiaują būtų nutiestas geležinkelis, tai traukinys aplink pa-saulį jau būtų aplėkęs beveik 58 kartus. iki mė-nulio traukinys nuvažiuoti galėtų 6 kartus.

Daugiausia „vikingu“ vežami 20 pėdų kon-teineriai, kurių ilgis – 6,1 m, o plotis – 2,59 m. Jei-gu per 10 metų visi pervežti konteineriai būtų sustatyti vienas paskui kitą, nusidriektų daugiau nei 1836 km eilė. Bendras lietuvos sienos ilgis – 1732 km, tad konteinerių vilkstine galima būtų apjuosti visą šalį ir jų dar liktų.

„vikingu“ per dešimtmetį pervežta daugiau nei 4,8 mln. t krovinių. mėlynasis banginis gali sverti iki 150 t. per dešimtmetį pervežtas krovi-nių kiekis prilygsta maždaug 32.000 mėlynųjų banginių svoriui.

Konteineriniam traukiniui „vikingas“ – 10 metų. per šį laiką traukinys įveikė atstumą, pri-lygstantį maždaug 58-ioms kelionėms aplink pasaulį pusiauju ir pervežė krovinių tiek, kiek jų nugabentų 300 tūkst. vilkikų.

2003-ųjų vasarį maršrutu iljičiovskas – Kije-vas – minskas – vilnius – Klaipėda ir atgal kur-suoti pradėjęs traukinys „vikingas“ per dešim-tį metų nuvažiavo apie 2,3 mln. km ir pervežė daugiau nei 300 tūkst. teU (sąlyginis konteine-ris) arba daugiau nei 4,8 mln. t krovinių.

Jeigu visą „vikingu“ per dešimtmetį pervežtą krovinių kiekį gabentų vilkikai, jų į gatves būtų išriedėję daugiau nei 300 tūkst.

Traukinys „Merkurijus“ (Merkury)traukinys „merkurijus“ sujungia Kaliningra-

do ir Klaipėdos jūrų uostus, per vilnių ir mins-ką pasiekia rusijos sostinę maskvą. „merkuri-jus“ vienu reisu veža iki 114 sąlyginių kontei-nerių (teU). Norint šį kiekį pervežti automobi-lių keliais, prireiktų maždaug 100 sunkvežimių. traukinys iš Kaliningrado ir Klaipėdos į maskvą išvyksta kartą per savaitę, o atstumą tarp šių miestų įveikia per dvi paras. maršruto operato-rė UaB „aaa intermodal“ rūpinasi, kad „merkuri-jui“ netrūktų krovinių. maskvos rinkai bus tiekia-

ma viskas, ką galima vežti sausumos transportu – nuo plataus vartojimo prekių iki technologi-nės įrangos ar chemijos gaminių. „lietuvos ge-ležinkelių“ atstovų teigimu, šis traukinys galė-tų tapti sėkmingu krovinių gabenimo maršru-tu Klaipėda – vilnius – minskas – maskva pavyz-džiu.

Traukinys „Saulė“ (Sun-Train)šaudyklinis konteinerinis traukinys „Saulė“

jungia europą ir Kiniją ir yra unikalus tuo, kad kroviniai iš Kinijos europą pasiekia per 10 d. (jūra plaukia 40 d.). šio traukinio projekto plė-trą tarpvalstybiniais susitarimais įtvirtino lietu-vos ir Kazachstano prezidentai.

lietuvos respublikos prezidentės Dalios Grybauskaitės oficialios delegacijos vizito Ka-zachstano respublikoje metu (2011 m. spalio mėn.) šalys įsipareigojo aktyviai dirbti plėto-jant naujo konteinerinio traukinio tarp lietuvos ir Kazachstano „Saulė“ projektą, kuris įvardytas strateginiu lietuvos ir Kazachstano bendradar-biavimo projektu. lietuvos respublikos prezi-dentės D. Grybauskaitės ir Kazachstano res-publikos prezidento N. Nazarbajevo paskelbta-me bendrame pareiškime teigiama, kad lietuva ir Kazachstanas „ypatingą dėmesį skirs dialogo vystymui transporto srityje ir transkontinenti-nio rytų – vakarų transporto koridoriaus forma-vimui, išreiškia pasiryžimą nagrinėti galimybę paleisti reguliarų konteinerinį traukinį“.

traukinys „Saulė“ jungia devynias valstybes nuo Kinijos iki Belgijos ir kursuoja ypač greitai. projekto operatorė „vpa logistics“ siekia užti-krinti, kad traukiniui niekada netrūktų krovinių, o paramą projektui yra išreiškę lietuvos, Ka-zachstano ir Kinijos valdžios atstovai. Bendro-vė aB „lietuvos geležinkeliai“, siekdama vysty-ti naująjį maršrutą, ketina įsigyti 240 platformų-vagonų.

traukinio operatorius yra „vpa logistics“. Už pervežimus per Kiniją atsakingi „eurasiaGood transport inc.“, per Kazachstaną, rusiją, Baltaru-siją – lG ekspedicija, per lenkiją, vokietiją, Bel-giją – „hupac“.

Traukinys „Šeštokai – Smolenskas“ (Šeštokai Express)

Kroviniai konteineriniu traukiniu „šeštokai express“ gabenami iš vakarų europos į Smo-lenską (rusija), o iš ten – ir į kitas artimųjų rytų valstybes. šaudyklinio traukinio „šeštokų eks-presas“ projekto tikslas – surinkti krovinius iš europos Sąjungos į varšuvą, o tuomet, panau-dojant unikalią šeštokų stotį, modernią Kenos stotį, kitą „lietuvos geležinkelių“ infrastruktūrą, riedmenų parką bei dvišalius lietuvos ir Balta-rusijos susitarimus, pristatyti krovinius iki Smo-lensko stoties rusijoje. šeštokų geležinkelio sto-tis unikali: tai dviejų skirtingo pločio vėžių san-kirtos vieta, su puikia infrastruktūra intermo-dalinių vežimų organizavimui. Joje įrengti trys konteineriniai kranai bei kita reikiama įranga leidžia per parą perkrauti iki 200 sąlyginių kon-teinerių (teU), o per metus – daugiau kaip 70 tūkst. teU. „šeštokai express“ operatore vakarų ir rytų europoje bus tarptautinė logistikos kom-panija „hupac intermodal Sa“, nuo šeštokų – jos antrinė įmonė maskvoje „intermodal express“.

Traukinys „Klaipėda – Vilnius – Klaipėda“ (Vilnius Shuttle)

šis konteinerinių krovinių projektas ypatin-gas tuo, kad jungia vilnių ir Klaipėdą reguliariais reisais ir leidžia planuoti išlaidas, t. y. traukinys kursuoja nuolat, o ne tada, kai susikaupia dideli krovinių kiekiai. „vilnius Shuttle“ patogumą jau įvertino bendrovės, gabenančios konteinerius tarp Klaipėdos jūrų uosto ir vilniaus – konteine-riai pristatomi laiku, saugiai, patikimai. „vilnius Shuttle“ leidžia sutaupyti laiko ir lėšų, be to, tau-sojama gamta.

Bendrovės „Lietuvos geležinkeliai“ generalinio direktoriaus pavaduotojas, Krovinių vežimo direkcijos direktorius stasys Gudvalis: „Jeigu mes imtume srautą, atvažiuojantį iš senosios Europos, ir keltume jį ant bėgių, atitinkamai sugriežtinti įstatymai turėtų būti ir Baltarusijoje, ir Rusijoje tam, kad nebūtų tarifų skirtumo.“

Mr. stasys Gudvalis, Director of Freight Transportation Directorate and Deputy general Director of “Lithuanian Railways”: “if we are to take a flow coming from Old Europe and to put it onto rails, then the laws should be accordingly tightened up in Belarus and Russia so that there would be no difference in tariffs.”

alG

io pa

lioni

o

bfl

2120

a ProMisinG transPort connection BetWeen the Baltic anD BalKan states

Lithuania is continuing to strengthen its positions and competitiveness in the international transportations market. in order to maximally utilise the convenient geographic position of Lithuania and the potential offered by the European union (Eu) for development in the transport sector, new ways are being searched as to how to derive more revenue from international freight transportation by rail.

mArius ŠlepikAs

Public limited liability Company (aB) “lietuvos geležinkeliai” (“lithuanian railways”), through

continuous development of international coopera-tion and strategic partnership, is further seeking to develop transport connections between the Baltic and Balkan states. the partnership between lithu-ania and romania in the international transporta-tions sector is pursued to be consolidated by way of signing a bilateral memorandum.

Romania – A Partner in the Balkans“lithuanian railways”, being in constant

quest of new opportunities in order to in-crease freight transportation volumes and in pursuit of developing international relations, is expanding its cooperation with the Balkan states. With one of them – romania, coopera-tion is being sought to be developed by way of signing a bilateral memorandum. the pur-

tives of “lithuanian railways” and romanian national rail freight company “Cfr marfa” S.a. (Cfr).

New Opportunitiesthe bilateral agreement will not only al-

low to expand cooperation possibilities but will also enhance the competitiveness of the already existing projects. the shuttle train “vi-king”, which is successfully carrying freight between the Ukraine, lithuania and Belar-us, after signing of this agreement is acquir-ing a new meaning – bigger opportunities are opening up for cooperation between the eU members and those countries that do not be-long to the Community (turkey). Cooperation with turkey opens up huge opportunities for

“lithuanian railways” and Cfr, – not only big-ger freight transportation quantities but also new directions can be expected. the starting point has been made – agreements have been signed with turkish freight forwarding com-panies that could ensure a freight flow for the viking train, but it’s not limited to that – the issue of cooperation, which is beneficial for both sides, will be sought to be solved at the highest cross-border level. the signing of the memorandum was attended by representa-tives of the ministries and state authorities of the republic of lithuania, by representatives of Belarusian, Ukrainian, romanian, azerbai-jani and Sweden railway transport, by foreign and lithuanian business partners, and like-wise by representatives of lithuanian freight-forwarding, logistics and stevedoring compa-nies.

New Opportunities Being Pursued “lithuanian railways”, by way of signing

new cross-border agreements and attracting

mArius ŠlepikAs

AB „lietuvos geležinkeliai“ (lG), nuolat vysty-dama tarptautinį bendradarbiavimą ir stra-

teginę partnerystę, siekia labiau plėtoti Baltijos ir Balkanų šalių transporto jungtis. partnerystę tarptautinių pervežimų sektoriuje tarp lietuvos ir rumunijos siekiama sutvirtinti pasirašius dvi-pusį memorandumą.

Rumunija – partneris BalkanuoselG bendrovė, nuolat ieškodama naujų gali-

mybių didinti pervežamų krovinių apimtis ir siek-dama plėtoti tarptautinius ryšius, plečia bendra-darbiavimą su Balkanų šalių valstybėmis. Su vie-na jų – rumunija – siekiama plėsti bendradarbia-vimą pasirašius dvipusį memorandumą. 2013 m. vasario 28 d. pasirašyto memorandumo tikslas – stiprinti lietuvos ir rumunijos bendradarbiavimą plėtojant krovinių vežimą geležinkeliais tarp Bal-tijos ir Juodosios jūros regionų, Skandinavijos ir artimųjų rytų šalių, taip pat siekiant panaudoti pervežimams šaudyklinį traukinį „vikingas“ bei skatinant krovinių transportavimą koridoriumi „rail Baltica“. memorandumą pasirašė lG ir ru-munijos nacionalinės geležinkelių krovimų ben-drovė „Cfr marfa“ S.a. (Cfr) atstovai.

Baltijos ir BalKanų Šalių PersPeKtYvi transPorto junGtisLietuva toliau stiprina savo pozicijas ir konkurencingumą tarptautinėje pervežimų rinkoje. Siekiant maksimaliai panaudoti patogią Lietuvos geografinę padėtį ir Europos Sąjungos (ES) teikiamas plėtros galimybes transporto sektoriuje, ieškoma naujų būdų, kaip gauti daugiau pajamų iš tarptautinio krovinių pervežimo geležinkeliais.

Naujos galimybėsDvišalis susitarimas ne tik leis išplėsti bendradar-

biavimo galimybes, tačiau ir padidins jau egzistuo-jančių projektų konkurencingumą. šaudyklinis trau-kinys „vikingas“, sėkmingai gabenantis krovinius tarp Ukrainos, lietuvos ir Baltarusijos, po šio susitarimo įgauna naują reikšmę – atsiveria dar didesnės gali-mybės bendradarbiavimui tarp eS narių ir nepriklau-sančiųjų bendrijai (turkijos). Bendradarbiavimas su turkija lG ir Cfr atveria didžiules galimybes – gali-mi ne tik didesni pervežamų krovinių kiekiai, bet ir naujos kryptys. Įdirbis jau yra – pasirašytos sutartys su turkijos ekspedicinėmis krovinių bendrovėmis, kurios galėtų užtikrinti krovinių srautą „vikingui“, ta-čiau tuo neapsiribojama – abiems pusėms naudin-gą bendradarbiavimo klausimą bus siekiama spręsti aukščiausiu tarpvalstybiniu lygiu. pasirašant memo-randumą dalyvavo lr ministerijų ir valstybinių insti-tucijų atstovai, taip pat Baltarusijos, Ukrainos, rumu-nijos, azerbaidžano, švedijos geležinkelių transpor-to atstovai, užsienio ir lietuvos verslo partneriai, lie-tuvos ekspedijavimo ir logistikos įmonių bei krovos kompanijų atstovai.

Siekiama naujų galimybių lG bendrovė, pasirašydama naujus tarpvalstybi-

nius susitarimus ir pritraukdama partnerius jau esa-

Mr. saulius stasiūnas, Deputy Director for Development of the Freight Transportation Directorate of “Lithuanian Railways”: “Signing the memorandum with Romania has opened the door for implementation of new, competitive projects in pursuit of connecting Turkey and the ukraine with a land route via Romania and Bulgaria (which has already joined the Viking Train Project together with Lithuania, Belarus and the ukraine).”

„Lietuvos geležinkelių“ Krovinių vežimo direkcijos direktoriaus pavaduotojas plėtrai saulius stasiūnas: „Memorandumo pasirašymas su Rumunija atveria kelią naujų, konkurencingų projektų įgyvendinimui, siekiant Turkijos ir ukrainos sujungimo sausumos keliu per Rumuniją ir Bulgariją (kuri jau yra prisijungusi prie „Vikingo“ projekto kartu su Lietuva, Baltarusija ir ukraina).

TDSGroup

UAB „TDS Group”Liepkalnio g. 174, LT-02121 Vilnius

Tel.: +370 5 2190040,Faks.: +370 5 240 1417Mob. tel.: +370 640 24547

El. paštas: info@tdsg.lt www.tdsg.lt

We can find the best solutions together!

Geriausius sprendimus rasime kartu!

miems projektams, siekia maksimaliai išnaudoti tu-rimą infrastruktūrą ir esamą įdirbį. Jau sukaupta pa-tirtis leidžia tikėtis, kad lietuva, būdama tranzitine šalimi, eina teisinga linkme – plėtojami tarptauti-niai ryšiai ne tik su artimiausiais kaimynais, bet ke-liami ir didesni tikslai, siekiant pritraukti partnerių iš tolimesnių šalių, koordinuojant transporto jung-tis su ne eS šalimis. išnaudojant turimą patirtį ir inf-rastuktūrą, lG sėkmingai siekia užsibrėžtų tikslų di-dinti pervežamų krovinių kiekį, panaudojant visas esamas galimybes. tai buvo akcentuojama ir pasira-šant memorandumą – lietuvos, kaip turinčios išskir-tinį konkurencinį pranašumą dėl ypač patogios ge-ografinės padėties bei sukauptos patirties tarptauti-nių geležinkelio pervežimų srityje.

Jungtis su Ukraina ir Turkija pasirašant naujas sutartis ir ketinimų protoko-

lus, siekiama dar labiau užtikrinti glaudesnį ben-dradarbiavimą tarp potencialių partnerių. rumu-nijos geografinė padėtis leistų sujungti turkiją ir Ukrainą sausumos keliu per Bulgariją ir rumuni-ją, tokiu būdu apeinant Juodąją jūrą ir atsisakant brangių ir nereguliarių jūrinių linijų paslaugų. Bul-garijos geležinkeliai jau prisijungė prie konteine-rinio traukinio „vikingas“ projekto. pasirašytas me-morandumas leis sukurti efektyvesnį ir konkuren-cingesnį krovinių gabenimo geležinkeliais į turki-ją būdą, nes šiuo metu galima tik viena alternatyva – krovinių gabenimas keltų linija Juodąja jūra, ta-čiau šis būdas dėl didesnių kainų ir nereguliarumo praranda konkurencinį pranašumą prieš autotrans-porto teikiamas paslaugas. Klientai geriau renkasi reguliarią, kad ir lėtesnę bei brangesnę, paslaugą. taigi memorandumo pasirašymas su rumunija at-

veria kelią naujų, konkurencingų projektų įgy-vendinimui, siekiant turkijos ir Ukrainos sujun-gimo sausumos keliu per rumuniją ir Bulgariją (kuri jau yra prisijungusi prie „vikingo“ projek-to kartu su lietuva, Baltarusija ir Ukraina). pa-sirašant memorandumą buvo ne kartą pabrėž-ta, kad esminis naujojo pasiūlymo privalumas, planuojant prie „vikingo“ projekto prijungti tur-kiją – tai greitis, saugumas, kaina. taigi jau da-bar matome, kad projektas gali ir bus gyvybin-gas, tereikia papildomų susitarimų tarp turki-jos ir lietuvos bei aukščiausių valdžios sluoks-nių pritarimo.

Projektui „Vikingas“ – Europos Komisijos pripažinimas

šaudykliniu traukiniu „vikingas“, kuris tarp Ukrainos – Baltarusijos – lietuvos pradėjo kur-suoti 2003 m., jau pervežta daugiau nei 4,8 ml. t krovinių. vežami universalūs ir specializuoti kon-teineriai, o ateityje numatoma gabenti ir vilkikus su puspriekabėmis – kontreilerius. tai prisidės prie vilkikų eilių Baltarusijos pasienyje mažinimo. visas maršrutas (1734 km) įveikiamas per 52 val. 2008 m. europos Komisijos (eK) koordinuojamo promit projekto tyrime „vikingas“ pripažintas gerosios praktikos pavyzdžiu, 2009 m. europos intermodalinio transporto asociacija (eia) projek-tui skyrė apdovanojimą „Geriausios praktikos in-termodalinis projektas“. Įvertinus pervežimų ap-imtis, teigiamus atsiliepimus ir projekto konku-rencingumą, dar vienos partnerės, rumunijos, prisijungimas prie šio projekto vystymo galėtų duoti didžiulės naudos abiems pusėms.

partners for the already existing projects, is seeking to maximally utilise the available in-frastructure and the starting points done. So far, the accumulated experience gives rise to expectations that lithuania, as a transit coun-try, is pursuing the right track – not only in-ternational relations are being developed with the nearest neighbours, but also bigger objectives are being raised, seeking to attract partners from farther countries for coordina-tion of transport connections with non-eU states. “lithuanian railways”, while resorting to its gained experience and available infra-structure, is successfully pursuing its set ob-jectives to increase freight transportation quantities by way of seizing all existing op-portunities. this was emphasised at the time of signing the memorandum by lithuania as the one possessing exceptional competitive advantage due to its especially convenient geographic position and experience accu-mulated in the field of international transpor-tations by rail.

A Connection with the Ukraine and Turkey

By way of signing new agreements and let-ters of intent, a closer cooperation between po-tential partners is being sought to be secured. romania’s geographic position would enable to connect turkey and the Ukraine by a land route via Bulgaria and romania, thus bypassing the Black Sea and abandoning the use of expensive and irregular sea-line services. Bulgarian rail-ways have already acceded to the project of the container train “viking”. the signed memoran-dum will enable to create a more efficient and competitive way of transporting freight by rail to turkey, since at the present moment there exists only one option – freight transportation by a ferry line across the Black Sea, but this way due to higher prices and irregularity is losing its competitive advantage over road-transport services. Customers are more inclined to opt for a regular, even though slower and more expen-sive, service. hence, signing the memorandum with romania has opened the door for imple-

mentation of new, competitive projects in pur-suit of connecting turkey and the Ukraine with a land route via romania and Bulgaria (which has already joined the viking train project to-gether with lithuania, Belarus and the Ukraine). at the time of signing the memorandum, it was more than once emphasised that the key ad-vantage of the new proposal while planning turkey’s accession to the viking train project is speed, safety and price. hence, already now it is evident that the project can be and will be vi-able, and what is needed is only signing addi-tional agreements between turkey and lithua-nia as well as approval from the highest govern-mental levels.

The Viking Train Project – Recognition by the European Commission

the shuttle train “viking”, which started run-ning along the route Ukraine – Belarus – lith-uania in 2003, has already transported more than 4.8 million tons of freight. Currently, only universal and specialised containers are trans-ported, but in the future trucks with semi-trail-ers – contrailers – are planned to be trans-ported as well. that will help to reduce truck queues at the Belarusian border. travelling the entire route (1734 km) takes 52 hours. in 2008, in the survey of promit project coordinated by the european Commission (eC), the viking train project was recognised as a good prac-tice example, whereas in 2009 the european intermodal association (eia) awarded the proj-ect as “the intermodal project of Best practice”. Considering transportation volumes, positive feedback and project competitiveness, acces-sion by one more partner, romania, to the de-velopment of this project could bring huge benefits for both sides.

pose of the memorandum signed on 28 feb-ruary 2013 is to strengthen cooperation be-tween lithuania and romania while develop-ing freight transportations by rail between the Baltic Sea and Black Sea regions, Scandina-vian and middle east countries, as well as while seeking to utilise for transportations the shut-tle train “viking” and promoting freight trans-portations along the rail Baltica Corridor. the memorandum was signed by the representa-

shu

tter

stoc

k

bfl

2322

VyAcheslAV Voronoy

European logistics center

Sustainable development of the port pro-vides the following model: logistics-indus-

try-overloading. moreover logistics occupies a dominant position. in Belgium 325 thou-sand people works only in the logistics busi-ness, representing 9% of the working popula-tion. logistics provides 9% of the GDp of Bel-gium, being the largest sector of the economy of the state. the main index of the port opera-tions is not the turnover, but value added vol-ume (va). rotterdam, which handles twice as much cargo, because of the lack of competi-tive logistics creates the same va. the value added is calculated as the difference between the value of goods and services produced by the company (i.e., revenue from sales), and the value of goods and services purchased by the company from external organizations. for this indicator, antwerp - number one in europe. it is a logistics hub in europe. and, despite the fact that it is more expensive than many oth-er ports, logistics ensures its stable operations.

logistics terminals render the following services: assortment by orders, accumulation, packing (unpacking), marking, repairs, storage under special conditions, control of cargo con-dition and others.

What makes the port of antwerp a leader in the field of logistics? first of all, the location in the economic centre of europe, in the radius of 500 – 1,000 km the most of prosperous euro-peans (60 %) as well as the overwhelming part of industry are concentrated (the so-called blue banana region). Secondly - the quality of port services. it is the only port in europe work-ing without lunch break.

Belgium dockers are the highest-paid in eu-rope. their rights regardless their enterprise’s form of ownership are protected by law and controlled by the powerful labour union struc-tures. СЕРА (recruiting agency for dockers) provides all enterprises involved in cargo han-dling and located on the territory of the port with dockers. for working hours lasting from 8 a.m. till 4 p.m. they get standard wages; from 6 a.m. till 2 p.m. they have 5 % bonus; from 2 p.m. till 10 p.m. they get 15 % bonus and for their work from 10 p.m. till 6 a.m. and during weekends they get 100 % bonus. however, such high wages have a big impact on the cost of work. that is why during the crisis the port lost its cargo flows and many terminals tried to place their facilities out of the port’s territory.

But the situation did not always look like that. in the 70s when the port was developing its logistics and was working over its reputation the labour force was considerably cheaper that

loGistic Peculiarities of the Port of oDessaThe port of Antwerp is the second largest port in Europe. More than 150,000 people work in the port, the cargo turnover is 190 mln tons, revenue – EuR 17.7 bln. According to experts, 60% of Antwerp population works in the port. it’s not a surprise that the port general manager plays an important role not only in the port, but in the city, holding a position of deputy mayor.

made tariffs competitive. the extensive inter-modal net (motorways, railways, river and air routes) as well as efficient management which is able to see prospects and to work ahead of time, high-qualified specialists in the logistics sphere (intelligent logistics centre), port’s ver-satility, cargo diversification, focus on high val-ue added cargoes, simplified customs and oth-er control procedures, huge investments into port’s infrastructure – all these factors made the port of antwerp the leading port in europe.

What may Odessa count on?What advantages enumerated above does

the port of odessa have? it is well known that odessa is located on the crossroads between europe and asia bordering on russia, Belar-us and turkey. transit from/to russia, Belarus, Kazakhstan, and africa goes through the city. Nevertheless, the volume of russian, Belaru-sian and Kazakh transit has been decreasing every year and cargoes from europe will nev-er go through the Ukrainian ports. 

at the same time the port of odessa has a big advantage over the other domestic ports (prob-ably even over the other Black Sea ports) - it is the quality of the rendered services. Certainly, if we would not take into account problems con-nected with control procedures. our port has access to main highways which are in good con-ditions (motorways odessa-Kiev, odessa-Niko-layev are among the best in Ukraine) as well as river routes (Danube, Dnieper and even volga-Don) and main railways. it is planned to recon-struct the airport. the port has relevant efficient management. the enterprise handles almost all types of cargoes. Unfortunately, it doesn’t have special customs regime zones.   

Besides, we do not have portside logistics and as for information system development the port is only at the initial stage at the mo-ment. But compared to the main competitors our enterprise has proceeded far ahead.

What cargo flows can the port of odessa ex-pect as a logistics hub considering the present conjuncture and all mentioned above?

firstly, we can reckon on export transit: ac-cumulation, packaging and container stuff-ing of cargoes coming from russia, Belarus, and Kazakhstan. Certainly, their volumes are not big because of complicated control pro-cedures, different railway tariffs, and politics of russian federation aiming to support their

own domestic ports. import transit (also not of big volumes): accumulation of cargoes pro-ceeding to russia, Belarus and Kazakhstan.

as to export, the port can offer stuffing of metal products, ore, equipment in contain-ers, packaging in big bags, container stuffing of chemical products, accumulation and treat-ment of fruit and vegetables, etc. handling of import: fast moving consumer goods distribu-tion throughout the south of Ukraine, includ-ing the Crimea, accumulation of import vehi-cles and other cargoes (project cargo) which can’t be stored because of the limited storage area of the port. this type of activities would be promising, providing the part of the Dry port is integrated into the checkpoint territo-ry and the cargo flow increases.

Nice prospects are waiting for the port of odessa in case of the creation of international hub providing accumulation, production and distribution of goods between the Black Sea countries as well as between europe and asia. however, this requires incentive measures in-cluding the adoption of amendments to the law on Special economic Zone porto-franco. 

Besides, the creation of railway contain-er hub for the grouping of export container trains can also be considered as promising. for example, in the port of antwerp the sea con-tainer terminals do not group trains. it is car-ried out by inland terminals using special shut-tles to connect with the port. the furthest of them is located 25 km from the sea contain-er terminal. inland terminals also accumulate containers bound for the port and assort them by different container terminals.

Such logistics centre can be created in the Dry port. a number of activities have been pre-pared for the implementation of the unique for Ukraine project, though the success of the project first of all depends on the manage-ment of Dry port. 

The port of Odessa is a leader in the efficient space occupancy

this conclusion was made after studying the experience of different ports of the world. for example, in the port of marseille (france) on 10 thousand hectares 100 million tons of cargoes are handled, in antwerp – on 14 hect-ares - 190 million tons, in rotterdam (Nether-lands) – on 13.5 hectares - 400 million tons, in the port of Zeebrugge – 3.5 hectares - 45 mil-

lion tons, in the port of odessa - 190 hectares (along with the territory of “euroterminal”) - 30 million tons. thus, the performance indica-tor is: marseille - 10 tons/ha, antwerp - 12,857 tons/ha, rotterdam - 13,571 tons/ha, Zeebrug-ge – 29,629 tons/ha, while in the port of odes-sa – 157,894 tons/ha. in other words, the effi-ciency index of space occupancy in odessa is 6 times higher than in the port of rotterdam, which has the largest turnover.

in european ports there is a clear trace of excessive areas. a lot of areas are not in use or idle. however, such freedom at the terminal has a positive aspect: there is a possibility of sepa-rate cargo storage, reduced number of stow-ing and decreased cost of handling operations. in particular container terminal operators are affected by such overcapacities. and the par-ties responsible for these are shipowners who, basing on unfounded forecasts, increase the dimensions of their ships (in the near future it is expected to launch a 18,000 teU container ship, and in the order book there are 20,000 teU container ships). thus, shipowners are building mega fleet, and global ports are in a hurry to build the infrastructure, but there are no cargoes. as a result, both suffer.

in my opinion on the container market one should not expect significant “warming” dur-ing the next, at least 5 years.

What does the future hold for us?freight trams have already appeared along

the streets of european cities. the produc-tion of double-stack railway platforms for 2 containers is set going. experts note that the production of engines euro-6 standard has peaked. therefore, improving of aerodynamics is the only way to cut emissions. in the near fu-ture trucks without drivers may appear on our roads that will drive in separate traffic lanes. there is a project to move cargo transporta-tions under the ground. finally, the company Cargolifter has developed a design of cargo airship and carries on negotiations with one of the shipping lines.

as for the port of odessa, our plans are less ambitious and a major challenge for us in the near future is to create a Single information System of port Community and the adoption of electronic document workflow while servic-ing cargoes and vehicles.

vyacheslav voronoy, head of Logistics and Commercial Division Port of Odessa: “it is well known that Odessa is located on the crossroads between Europe and Asia bordering on Russia, Belarus and Turkey. Transit from/to Russia, Belarus, Kazakhstan, and Africa goes through the city. Nevertheless, the volume of Russian, Belarusian and Kazakh transit has been decreasing every year and cargoes from Europe will never go through the ukrainian ports. As for the port of Odessa, our plans are less ambitious and a major challenge for us in the near future is to create a Single information System of Port Community and the adoption of electronic document workflow while servicing cargoes and vehicles”.

viačeslav voronov, Odesos uosto Logistikos ir komercijos padalinio vadovas: “Odesa yra įsikūrusi Europos ir Azijos kryžkelėje, sienomis susijungdama su Rusija, Baltarusija ir Turkija. Tranzitas iš ir į Rusiją, Baltarusiją, Kazachstaną ir Afriką keliauja būtent per šį miestą. Tiesa, Rusijos, Baltarusijos ir Kazachstano tranzito srautas kiekvienais metais mažėjo, todėl europiniai kroviniai niekada nekeliaus per ukrainos uostus. Mūsų planai yra mažiau ambicingi. Pagrindinis tikslas – netolimoje ateityje sukurti uosto bendruomenės informacinę sistemą ir elektroninių dokumentų funkciją, vykdant krovinių ir transporto priemonių aptarnavimą“.

asm

enin

io a

rchY

Vo

sxc

The project Viking which has been successfully implemented during the times of a changing economy is a huge achievement of Lithuania. As Klaipėda Seaport forwarders last year we transported more than 20 thousand TEu (20-foot equivalent units) by the container train Viking. We are proud of every project success and want to congratulate Viking‘s operators and railway companies with a nice ten-year anniversary of this project.

viKinG – Part of the GloBal suPPlY chain

„viKinGas“ – tarPtautinės tieKiMo GranDi nės DalisŠiais permainingos ekonomikos laikais dešimtmetį sėkmingai vykdomas projektas „Vikingas“ – didelis pasiekimas. Kaip Klaipėdos uosto ekspeditoriai, patys vien pernai „Vikingu“ gabenę daugiau nei 20 000 TEu, džiaugiamės šio projekto sėkme ir sveikiname „Vikingo“ operatorius ir geležinkelio įmones su gražia projekto 10 metų sukaktimi.

geDiminAs kunceVičius

Within the period of ten years viking has gone beyond the framework of the rail-

way project. Shuttle train viking delivers con-tainers from the far east, Western europe and america to Belarus via Klaipėda Seaport. part of cargo is delivered to Ukraine. however, due to certain problems it was not yet possible to ensure stable connection between the Baltic and Black Sea countries.

regarding viking‘s development oppor-tunities we must not forget the role of pric-ing of the main actors within the project sup-ply chain: carriers, port container terminals and railway terminals, as well as different na-tional customs requirements. viking‘s tariff ap-plied to cargo transportation does not deter-mine its final price. Cargo owners who have chosen this transport mode often become as-tonished to see that costs significantly exceed transportation tariff when cargo is delivered to a railway station. having in mind the addition-al shipping container costs and costs related to

geDiminAs kunceVičius

Per dešimtmetį „vikingas“ peržengė geležinke-lio projekto rėmus. Jau tapo įprasta, kad kon-

teinerius su kroviniu iš tolimųjų rytų, vakarų eu-ropos ar amerikos, atplaukusius į Klaipėdos uos-tą, į Baltarusiją gabena „vikingas“. Dalis krovinių pasiekia Ukrainą. tačiau sujungti Baltijos ir Juo-dosios jūros šalis stabilia jungtimi vis dar nepa-vyksta. ir priežasčių – ne viena.

Kalbėdami apie „vikingo“ plėtros galimybes negalime pamiršti, kokį svarbų vaidmenį pro-jekte vaidina tiekimo grandinės dalyvių – vežė-jų, konteinerių terminalų uostuose ir geležinkelio terminalų stotyse – kainodara bei skirtingi mui-tinės institucijų reikalavimai kitose valstybėse. tai, kad krovinio vežimui taikomas „vikingo“ ta-

rifas, dar nelemia galutinės kainos. pasirinkęs šį ve-žimo būdą, krovinio savininkas gali būti nemaloniai nustebintas, kai kroviniui pasiekus geležinkelio stotį išaiškėja, kad išlaidos viršija patį vežimo tarifą. turint omenyje dar ir papildomas išlaidas už jūrinių kontei-nerių naudojimą ir jų grąžinimus į uostus – o jas ypač sunku prognozuoti dėl neaiškių tranzito laikų – ve-žimo išlaidos gali pasidaryti nekonkurencingos, pa-lyginti jas su krovinio gabenimo autotransportu iš-laidomis.

aiškios ir su visais „vikingo“ projekto dalyviais su-derintos kainodaros stoka geležinkelio stotyse, dir-bančiose su konteineriais, silpnai išvystyta jų infras-tuktūra ir konteinerių pristatymo „iki durų“ paslauga kiša koją viso projekto plėtrai.

Kad ir šių metų pavyzdys, kai vieni iš projekto da-lyvių konteinerių vežimo tarifus importui ir ekspor-

tui patvirtino tik sausio pabaigoje, rodo, kad „vikin-go“ vežimo tarifai gali būti sunkiai prognozuojami. tokia situacija kelia įtampą tarp krovinių savininkų, ekspeditorių ir vežėjų. vežimo tarifai turėtų būti pa-tvirtinti ir žinomi bent jau mėnesį iki jų įsigaliojimo dienos. tarifai turėtų galioti bent jau pusę metų. tai suteiktų projekto dalyviams galimybę stabiliau pla-nuoti darbus ir prisidėtų prie jo plėtros.

šiandien, kai krovinio kaupimas traukiniui gali užtrukti ir iki penkių dienų, visiškai neįmanoma „vi-kingu“ gabenti šaldytuvinių konteinerių su prikabi-namais generatoriais. Stabilus traukinio išvykimo grafikas galėtų padidinti esamų krovinių srautus, pri-traukti naujų.

šiuo metu dauguma konteinerių „vikingu“ ga-benama naudojant vadinamąsias „bendro parko“ platformas, kurioms jau daugiau kaip 30 metų. au-gant krovinių srautams, geležinkelių administraci-jos bus priverstos „įdarbinti“ ir nuosavų statusą tu-rinčias platformas. Jau dabar pats laikas apmąstyti jų panaudojimo galimybes – centralizuotą valdymą trijose valstybėse, kainodarą, vežimų organizavimą, agentų pasirinkimą.

Įtraukus į „vikingo“ projektą krovinių gabenimą jūra, iškilo klausimas, kokius konteinerius šiems ga-

benimams naudoti. Kabotažinių konteinerių, skirtų tokiems vežimams, nėra. Naudojant jūri-nius konteinerius, didėja paslaugos kaina, mat juos reikia grąžinti į paskirties uostus. Konteine-rių „drop off“ – brangus, o grąžinti konteinerius su kroviniu sudėtinga dėl netolygių importo / eksporto srautų ir įdirbio stokos.

trukdžių nemaža, tad visų „vikingo“ projekto dalyvių dar laukia ilgas kelias, sklandžiai siekiant užsibrėžtų tikslų.

Nepaisant visų išorinių ir vidinių kliūčių, krovi-niai „vikingu“ keliauja jau dešimt metų ir projekto geografija vis plečiasi. Jau dabar nauju maršrutu Gruzija – Ukraina – Baltarusija – lietuva, panau-dojant jūrinę jungtį, kroviniai iš Gruzijos „vikingu“ pasiekia vilnių.

Kompanijos iNtermoDal CoNtaiNer Servi-Ce siekis – dar labiau išvystyti projektą „vikingas“. šiuo metu mūsų kompanija bendradarbiauja su potencialiais krovinių vežėjais iš eS šalių, Balta-rusijos, Ukrainos, turkijos, Gruzijos. tikimės, kad kompanijos iNtermoDal CoNtaiNer ServiCe tarptautinė patirtis ir dalykiniai ryšiai suteiks gali-mybę rasti daugiau partnerių, norinčių dalyvauti projekte „vikingas“.

their return to ports (which is very difficult to forecast due to undefined transit times) trans-portation costs might become uncompetitive compared to costs of cargo delivery by motor transport.

lack of transparent pricing and its coordi-nation with all viking project actors in railway stations involved in container transportation, as well as an underdeveloped infrastructure and container ”door-to-door” transportation services are still one of the main obstacles hin-dering development of the project.

for instance, the fact that this year one of the project actors confirmed container im-port/export transportation tariffs only by the end of January demonstrates that it might be very difficult to forecast viking’s transporta-tion tariffs. this situation increases tension be-tween owners, forwarders and carriers. trans-portation tariffs should be approved at least one month before the date of entry into force. moreover, tariffs should remain in force for at least 6 months. this would allow project par-ticipants to ensure stable planning of works

and smooth project development. today, when cargo build-up might take up

to five days, viking cannot transport ref con-tainers with clip-on generator sets. Stable train departure schedule could significantly in-crease the current flows and attract new flows.

recently viking carries majority of contain-ers by using the so called „common fleet“ plat-forms operating for more than 30 years. the in-creasing flows will make railway administra-tions „employ“ own platforms. today the time has come to consider the possibility of usage of the above platforms, including centralised control in three countries, pricing, organisa-tion of transportation and selection of agents.

When transportation of cargo by sea was included in the viking project, it was necessary to decide which containers should be used for the above purpose. Cabotage containers suit-able for the above deliveries are not available. the use of shipping containers increases ser-vice prices since these containers should be returned to the destination ports. „Drop-off“ containers also incur high costs: it is difficult

to return containers with cargo due to incon-sistent import/export flows and lack of input.

thus, there are a number of obstacles and all the participants of the viking project will have to face many challenges in pursuing the defined goals.

Despite all the external and internal prob-lems, cargo has been delivered by viking for ten years and project geography is expand-ing. today the shuttle train viking delivers car-go from Georgia to vilnius (by maritime con-nection) via a new route Georgia-Ukraine-Be-larus-lithuania.

one of the main goals of the company iN-termoDal CoNtaiNer ServiCe is to further develop the combined train viking project. to-day our company maintains cooperation with the potential carriers from the eU member States, Belarus, Ukraine, turkey and Georgia. We hope that international experience of our company and networking capacities would al-low us to find more partners intending to take part in the project viking.

Gediminas Kuncevičius director of the company „iNTERMODAL CONTAiNER SERViCE“: One of the main goals of the our company is to further develop the combined train Viking project. We hope that international experience of our company and networking capacities would allow us to find more partners intending to take part in the project Viking.

Gediminas Kuncevičius kompanijos „iNTERMODAL CONTAiNER SERViCE“ direktorius: mūsų siekis – dar labiau išvystyti projektą „Vikingas“. Tikimės, kad mūsų kompanijos tarptautinė patirtis ir dalykiniai ryšiai suteiks galimybę rasti daugiau partnerių, norinčių dalyvauti projekte „Vikingas“.

bfl

bfl

2524

PatoGi vieta – sėKMės Garantasgeografiškai tinkama vieta yra vienas iš svarbiausių faktorių logistikos bendrovių plėtroje ir ilgalaikėje sėkmėje. Bendrovė ARMO, švenčianti savo trečiąjį gimtadienį, yra įsikūrusi Vilniuje ir yra šalia Baltarusijos ir ES šalių pasienio. Bendrovė gali drąsiai įrodyti, kad jos vieta nėra atsitiktinė, o gerai apmąstyta įmonės plėtros strategija, suteikianti nuolatinį augimą ir sėkmingą plėtrą. eDVinAs gelžinis

Prieš trejus metus partneriai, įsteigdami įmo-nę armo, norėjo suvienyti turimą ilgalaikę

patirtį krovinių vežimų srityje ir į logistikos rinką įvesti bendrovę, galinčią pasiūlyti visą komplek-sinių paslaugų paketą. šiandien bendrovė armo gali didžiuotis savo aukštos kokybės kompleksi-nėmis sandėliavimo, krovos, muitinės dokumen-tų deklaravimo bei krovinių vežimo paslaugomis.

teikiant tokio pobūdžio paslaugas itin svar-bios turimos infrastruktūros galimybės. armo te-ritorijoje be 10 tūkst. kv. m atvirųjų sandėliavimo aikštelių yra ir 5000 tūkst. kv. m dengtųjų muiti-nės sandėlių, aprūpintų telferiais su keliamąja ga-lia iki 5 t. Įmonė turi 1 km geležinkelio atšaką, atei-nančią nuo panerių stoties ir galinčią vienu metu priimti 37 vagonus. atvykusius vagonus aptar-nauti padeda galingas kranas, pakeliantis iki 20 t, o sunkius atvykusius kelių transportu negabariti-nius krovinius pasitinka bendrovės autokranai su maksimalia keliamąja galia iki 30 t. intermodalinė infrastruktūra armo įgalina siūlyti klientams pla-tų paslaugų spektrą, be jokių tarpininkų.

Išskirtinė geografijalietuva yra geografiškai palankioje vieto-

je, todėl net 11 proc. šalies Bvp sudaro paja-mos iš paslaugų, siejamų su logistika. lietuva – vartai tarp europos Sąjungos ir NvS šalių, tu-rinti priėjimą prie Baltijos jūros bei puikiai įreng-tą ir nuolat modernėjantį Klaipėdos uostą. to-dėl įmonės armo veiklos kryptys, siekiai ir tiks-lai buvo aiškūs nuo pat bendrovės įsteigimo. Ją įkūrę partneriai turi ilgametę patirtį krovinių ve-žime, muitinės tarpininkavimo ir sandėliavimo paslaugų teikime. išanalizavę rinkos poreikius, jie nusprendė įkurti bendrovę, galinčią gabenti krovinius nuo siuntėjo iki gavėjo durų.

vienas iš esminių rinkos poreikių yra sun-kiųjų, negabaritinių ir nestandartinių krovinių aptarnavimas ir transportavimas. „Žinant tokių poreikių specifiką, tampa akivaizdu, kad gele-žinkelis yra neatsiejama jų dalis. todėl ir įsikūrė-me tinkamoje vietoje, kad galėtume priimti kro-vinius, atvykstančius geležinkeliu“, – teigia ben-drovės armo direktorius vytautas verbickas.

Spartus augimasvos pristačius armo paslaugas rinkai, jos

buvo puikiai įvertintos bendrovės klientų. per pirmus įmonės gyvavimo metus ji sugebėjo išaugti į vieną didžiausių terminalų vilniuje, teikiančių jungtines logistikos ir ekspedijavi-mo bei muitinės sandėlių paslaugas.

Krovinių savininkams daug laiko ir pinigų sutaupo tai, kad įmonė turi savo krovos darbų įrangą, leidžiančią atlikti visus krovos darbus vienoje vietoje. Krovinių terminalo aikštelė-je yra priimami 20 ir 40 pėdų jūriniai konteine-riai, kraunamas metalas, technika, kitos plataus vartojimo prekės. visi krovos darbai bei muiti-nės procedūros atliekamos vietoje, sutvarkius reikiamus muitų deklaravimo dokumentus. tai padeda sumažinti terminalo klientų išlaidas. Bendrovės sandėliai yra patogūs ir didmeninės prekybos organizavimui. prekės yra sandėliuo-jamos greta vilniaus centro, todėl jų paskirsty-mas ir išvežimas klientams vyksta greitai ir be didesnių transportavimo išlaidų.

Bendrovė armo aktyviai bendradarbiau-ja su konteineriniais traukiniais „vikingas“, „Sau-lė“, šaudykliniu traukiniu vilnius – Klaipėda – vil-nius. Konteinerių siuntimas iš europos į azijos šalis geležinkeliu yra įprasta praktika. tai labai aktualu partneriams turkijoje ir Skandinavijos šalyse. armo orientuojasi į didmeninius žalia-vų pristatymus geležinkeliais lietuvos pramo-nės įmonėms, nes tai sumažina jų logistikos iš-laidas. ateityje įmonė planuoja tapti vienu iš di-džiausių metalo ir statybinių medžiagų paskirs-tymo centrų Baltijos šalyse.

Bendrovės ARMO direktorius vytautas verbickas: „Šiais metais planuojame padidinti perkraunamų krovinių kiekį, vežamų tiek automobilių transportu, tiek geležinkeliais.“

by eDVinAs gelžinis

Three years ago the partners who estab-lished armo company, wished to unite

a long term experience in the field of freight transportation and to enter the logistics mar-ket with a company able to offer a compre-hensive package of service. today armo company can be proud of its high quality of integrated storage, handling, customs docu-ments declarations and cargo transport ser-vices. the provision of such services are sub-ject to infrastructure available options. armo territory in addition to 10 thousand square meters of open warehousing sets has 5,000 thousand indoor warehouses, equipped with telphers with lifting capacity up to 5 tons. the company has a 1 km railway coming from paneriai station and able to simultaneous-ly service 37 wagons. Upon arrival the wag-ons are handled by the help of a mighty crane with a capacity up to 20 tons, whereas heavy oversized cargo arrived by roads is serviced by the company cranes with a maximum lift-ing capacity of up to 30 tons. intermodal in-frastructure enables armo to offer its cus-tomers a wide range of services, without any intermediaries,

Exclusive geographylithuania is in geographically favourable

location and therefore even 11 percent of the country’s GDp is made of income from servic-es related to logistics. lithuania is the gate-way between the european Union and CiS countries with access to the Baltic Sea and well equipped and constantly getting mod-ern Klaipėda port. that is why armo compa-

convenient Place - success

ny’s activities, aims and objectives were clear from its establishment. the company found-ers have a long-year experience in cargo transportation, customs documents declara-tions and warehousing services. having ana-lyzed the market needs the founders have de-cided to establish a company able to provide sender-addressee door-to-door cargo trans-portation services. one of the essential mar-ket needs is heavy, oversized and custom car-go services and transportation. „Knowing the specific needs, it is clear that a railway is an in-tegral part of it. and we are in the right place in order to provide services for a railway car-go” - said vytautas verbickas, armo company director.

Rapid Growthright afer armo delivery services intro-

duction to the market the Company has re-ceived perfect evaluation from its custom-ers. During its first year of activity the Com-pany has managed to grow into one of the largest terminals in vilnius providing integrat-ed logistics, freight forwarding and customs warehousing services. Cargo owners save a

lot of time and money because the Compa-ny has its own cargo handling equipment al-lowing to perform all cargo handling in one place. freight terminal site services 20 and 40-feet sea containers, and loads metal, equip-ment, and other commodities. all cargo han-dling and customs procedures are performed in the site after required customs declaration documents are ready. this helps to reduce the cost of the terminal customers. the Compa-ny warehouses are convenient for a whole-sale organization. Goods are stored close to vilnius city centre which leads to a speedy and cost saving distribution and shipment of goods to customers. armo company active-ly cooperates with “viking” and “Sun” contain-er trains and vilnius-Klaipėda-vilnius shuttle train. railway container shipment from eu-rope to asia is a common practice. this is a very important issue to partners in turkey and Scandinavia. armo focuses on railway whole-sale deliveries of raw materials to lithuanian industry companies because it reduces the cost of logistics. in future the company plans to become one of the largest distribution cen-tres of metal and construction materials in the Baltic states.

vytautas verbickas, director of ARMO company: “This year we plan to increase the amount of roads and railways cargo.”

geographically right place is one of the most important factors in the development of the logistics companies and the long term success. its third birthday celebrating ARMO company is located in Vilnius near the Belarus and Eu borders. The company can easily prove that the location is not random, but a well-thought-of enterprise development strategy for providing continued growth and successful development.

MachinerY MaDe BY lithuanian coMPanY “vilnius locoMotive rePair DePot” staYs coMPetitive in euroPeAt the beginning of March, this year, Private Limited Liability Company (uAB) “Vilniaus lokomotyvų remonto depas” (“Vilnius Locomotive Repair Depot”), a subsidiary of “Lithuanian Railways”, arranged an exhibition of machinery that it makes. high-quality, economical and reliable, – that is how the rolling-stock manufactured by this company can be described. “Vilnius Locomotive Repair Depot” was established in 2003. Favourable conditions were created for modernisation of machinery, and today the company “Vilnius Locomotive Repair Depot” is well-known not only in Lithuania, but also in foreign markets.

Mr. valentas stadalnykas, Director of “Vilnius Locomotive Repair Depot”: “When we will have manufactured a complete variety of locomotives with all possible axles, our company’s specialisation will be manufacture of shunting locomotives.”

„Vilniaus lokomotyvų remonto depo“ direktorius valentas stadalnykas: „Kai pagaminsime įvairiausių ašių lokomotyvus, mūsų įmonės specializacija bus manevrinių šilumvežių gamyba.“

minDAugAs AuŠrA

It was sought thuswise to transform and con-solidate the rolling-stock fleet and repair base

of “lithuanian railways” and to optimise the traction-rolling-stock repair services making them economically efficient and competitive.

Continuous Improvement“vilnius locomotive repair Depot” is co-

operating with partners from Germany, italy, Czechia, Slovakia, austria, poland, the Ukraine, and russia. “Germans supply our manufac-tured product with the “heart”, which is re-liably operating in locomotives”, – thus of lo-comotive engines imported from Germany spoke mr. valentas Stadalnykas, General Direc-tor of “vilnius locomotive repair Depot”. the company, in cooperation with russian com-pany “transmashholding” and Czech company “CZ loko”, is implementing a joint project and since 2009 is manufacturing new shunting lo-comotives of tem-tmh series. in 2012, the lo-comotive of this series was awarded a russian federation certificate. “the company has been a winner of various nominations, has adopted and implemented the iSo9001 and iSo14001 standards, corresponding to management and environmental systems that ensure high qual-ity of products.

Since 2004, the company’s turnover has grown from 42.6 million to 164.8 million lit-as. more than 50 tem-tmh-series shunting lo-comotives will be manufactured by the end of this year, whereas in the meantime a number of locomotives manufactured by this company are already operating in lithuania and in the seaport of Sillamae in estonia. in 2012, the de-pot received the majority of revenue, approx-imately 63 percent, from the sale of locomo-tives, of which the most popular is the already mentioned tem-tmh. a locomotive is assem-bled from six main modules: electrical con-trol; engine-driver cabin; power plant; auxilia-ry equipment; cooling; and pneumatics. When old double-traction locomotives are replaced with tem-tmh, locomotive repair costs de-crease by up to 70 percent, whereas fuel costs – by up to 40 percent. thirty-seven locomo-tives of such type have been already manu-factured, and as of this year they have been started to be supplied for the russian market as well. During the period of one and a half years, lithuanian locomotives have performed well under severe estonian climatic conditions ranging from minus 30 degrees Celsius to plus 30 degrees Celsius.

Economy and Efficiency“vilnius locomotive repair Depot” this year

has launched manufacture of new shunting lo-comotives as well as modernisation of trunk-line locomotives. modernised locomotives can pull a train of around 6000 t in weight, and their purpose is to transport cargo from point a to point B. the distance between the points can reach thousands of kilometres. Shunting loco-motives pull wagons and perform other shunt-ing works mainly in railway stations, but tem-

tmh locomotives, which have the power ca-pacity of 1550 kW, can also pull freight up to six thousand tons in weight. tem-thm loco-motives use even 35–40 percent less fuel and 60 percent less lubricants than their analogues rolling down off conveyors elsewhere. No other former Soviet Union country makes such eco-friendly machinery designated for railways that is compliant with StaGe iiia emission require-ments. machinery made by “vilnius locomo-tive repair Depot” stays competitive among other european Community countries as well.

this company’s production is distinguished and notable for technical novelties and work-manship, which has been proved by practi-cal use. Whereas the new products will allow to attend to railway infrastructure. Since “lith-uanian railways” has commenced electrifica-tion works in between Kena town and the Be-larusian border, the new machinery will help to perform works while laying electric cables as well as carrying out major repairs or other simpler works. “vilnius locomotive repair De-pot” also showed the machinery that is cur-

rently finished and that will soon leave to meet its customers in various countries. in 2012–2013, the company has begun specialising in the manufacture of railway infrastructure ma-chinery. a rail motor-trolley KtD, designated for inspection and repair of catenaries (con-tact lines), has been introduced. an innova-tive shunting hybrid locomotive tem 35, a new shunting locomotive tem tmh with an alter-nating and direct current electric-drive (des-ignated for operation in russian arctic condi-tions up to -50°C), a new four-axle shunting lo-comotive tem lth with an alternating current electric-drive, a new shunting locomotive tem tmh, SiemeNS er20Cf, which are currently un-dergoing repairs at the company, as well as lo-comotives 2m62m, Čme3m that have been modernised by the company earlier, have been introduced as well.

the depot entered the year 2012 with a new product – a four-axle locomotive. the manufac-ture of this locomotive was commenced in coop-eration with Ukrainian, russian and Czech com-panies. it is called tem lth. this locomotive is

minDAugAs AuŠrA

Tokiu būdu siekta pertvarkyti ir sustiprinti „lie-tuvos geležinkelių“ riedmenų ūkį, remon-

to bazę, optimizuoti traukos riedmenų remonto paslaugas ir padaryti jas ekonomiškai efektyvias bei konkurencingas.

Nuolatinis tobulinimasBendrovė „vilniaus lokomotyvų remonto depas“

bendradarbiauja su partneriais iš vokietijos, italijos, Čekijos, Slovakijos, austrijos, lenkijos, Ukrainos, rusi-jos. „vokiečiai tiekia mūsų gaminamam produktui „šir-dį“, kuri patikimai dirba lokomotyvuose“, – apie iš vo-kietijos įvežamus šilumvežių variklius kalbėjo „vilniaus lokomotyvų remonto depo“ generalinis direktorius valentas Stadalnykas.Bendrovė, bendradarbiauda-ma su rusijos kompanija „transmašholding“ ir Čekijos įmone „CZ loko“, vykdo bendrą projektą ir nuo 2009 m. gamina naujus tem tmh serijos manevrinius loko-motyvus. 2012m. šios serijos lokomotyvui suteiktas rusijos federacijos sertifikatas. „Įmonė yra tapusi įvai-rių nominacijų laimėtoja, įdiegė iSo9001ir iSo14001 standartus, kurie atitinka vadybos ir aplinkos apsau-gos sistemas, užtikrina aukštą produkcijos kokybę.

Nuo 2004 m. bendrovės apyvarta išaugo nuo 42,6 mln. iki 164,8 mln. litų. iki šių metų pabaigos bus pagaminta daugiau nei 50 tem tmh serijos ma-nevrinių lokomotyvų, o įmonės pagaminti lokomo-tyvai jau yra eksploatuojami lietuvoje ir Silamejės jūrų uoste estijoje. 2012 m. depas daugiausia paja-mų, apie 63 proc.,gavo pardavęs šilumvežius, iš ku-

lietuvos BenDrovės „vilniaus loKoMotYvų reMonto DePas“ GaMinaMa techniKa KonKurencinGa euroPojeŠių metų kovo pradžioje „Lietuvos geležinkelių“ dukterinė įmonė uAB „Vilniaus lokomotyvų remonto depas“ surengė savo gaminamos technikos parodą. Kokybiški, taupūs ir patikimi – taip galima apibūdinti bendrovės gaminamus riedmenis. „Vilniaus lokomotyvų remonto depas“ įkurtas 2003 m. Buvo sudarytos palankios sąlygos technikos modernizavimui ir šiandien bendrovė „Vilniaus lokomotyvų remonto depas“ yra žinoma ne tik Lietuvoje, bet ir užsienio rinkose.

ji gaminiai leis tvarkyti ir geležinkelių infrastruk-tūrą. Kadangi aB „lietuvos geležinkeliai“ pradėjo elektrifikacijos darbus tarp Kenos miesto ir Balta-rusijos sienos, naujos mašinos padės atlikti darbus tiesiant elektros laidus, vykdant kapitalinį remon-tą arba paprastesnius darbus.„vilniaus lokomo-tyvų remonto depas“ parodė ir tą techniką, kurią šiuo metu yra pagaminęs ir kuri netrukus iškeliaus pas užsakovus po įvairias šalis. 2012–2013 m. įmo-nė pradėjo specializuotis geležinkelių infrastruktū-ros mašinų gamybos srityje. pristatyta autodrezi-na KtD, skirta kontaktinių tinklų apžiūrai ir remon-tui. pristatytas ir naujoviškas manevrinis hibridinis lokomotyvas tem 35, naujas manevrinis lokomo-tyvas tem tmh su kintamosios ir pastovios srovės elektrine pavara(skirtas darbui rusijos šiaures są-lygomis iki -50°C), naujas keturių ašių manevrinis lokomotyvas tem lth su kintamosios srovės elek-trine pavara, naujas manevrinis lokomotyvas tem tmh, SiemeNS er20Cf, kuriems bendrovėje atlie-kamas remontas, taip pat anksčiau bendrovėje modernizuoti lokomotyvai 2m62m, Čme3m.

Į 2012 m. depas įžengė su nauju produktu –ke-turašiu lokomotyvu. Bendradarbiaujant su Ukrai-nos, rusijos ir Čekijos kompanijomis pradėta to-kio lokomotyvo gamyba. Jis vadinsi tem lth. šis šilumvežis yra pirmasis toks įmonės gaminys su asinchronine pavara. traukos varikliu sujungimams su aširačiais bus panaudoti riedėjimo guoliai. rie-dėjimo guolių resursas – apie milijonas kilometrų be remonto. toks sprendimas leis efektyviai panau-doti variklio galingumą ir pailginti mašinos tarnavi-mo periodą. šiais metais depas planuoja pagamin-ti du tokius šilumvežius ir vienas jų bus skirtas ru-sijos rinkai. „vilniaus lokomotyvų remonto depo“ vadovas valentas Stadalnykas pridūrė, kad bus pra-dėtas ir visiškai naujas pirmasis šiame regione dvia-šis šilumvežis. „Kai pagaminsime įvairiausių ašių lo-komotyvus, mūsų įmonės specializacija bus manev-rinių šilumvežių gamyba“ – komentavo v. Stadalny-kas. Dabar rusijos ir lietuvos konstruktoriai kartu baigia tobulinti naujojo šilumvežio konstrukciją, tad greitai jis bus pradėtas surinkinėti ant konvejerio.

rių populiariausias yra jau minėtas tem tmh. šilumvežis komplektuojamas iš šešių pagrindinių modulių: elektros valdymo, mašinisto kabinos, jėgainės, pagalbinės įran-gos, aušinimo ir pneumatikos.Kai seni dvigubos trau-kos lokomotyvai yra pakeičiami tem tmh, lokomotyvo remonto sąnaudos sumažėja iki 70 proc., o degalų – 40 proc.tokių šilumvežių pagaminti trisdešimt septyni, nuo šių metų jie pradėti tiekti ir rusijos rinkai.per pusantrų metų lietuvos lokomotyvai gerai dirbo estijos atšiaurio-mis – nuo 30 laipsnių šalčio iki 30 šilumos – sąlygomis.

Taupumas ir efektyvumasšiais metais „vilniaus lokomotyvų remonto depas“

pradėjo gaminti naujus manevrinius šilumvežius bei modernizuoja magistralinius lokomotyvus. moder-nizuoti lokomotyvai gali tempti apie 6000 t sveriantį traukinį, o jų tikslas – nuvežti krovinį iš taško a į tašką B. atstumas tarp taškų gali siekti tūkstančius kilome-trų. manevriniai šilumvežiai tampo vagonus ir atlieka kitus manevrinius darbus daugiausia geležinkelio sto-tyse, bet tem tmh lokomotyvai, kurių galia siekia 1550 kW, gali tempti ir krovinius iki šešių tūkstančių tonų. tem thm lokomotyvai naudoja net 35–40 proc. ma-žiau degalų ir 60 proc. mažiau tepalų nei kitur nuo konvejerių nuridenti analogai. tokios ekologiškos ge-ležinkeliams skirtos technikos, atitinkančios StaGe iiia emisijos reikalavimus, negamina daugiau nė viena bu-vusios Sovietų Sąjungos valstybė. Bendrovės „vilniaus lokomotyvų remonto depas“ pagaminta technika yra konkurencinga ir tarp kitų europos Bendrijos šalių.

produkcija pasižymi techninėmis naujovėmis ir darbo kokybe, tai įrodė praktinis panaudojimas. Nau-

the company’s first such product with an asyn-chronous drive. for the purpose of connecting traction engines with wheelsets, rolling bear-ings will be used. the lifetime of the rolling bear-ings – around one million kilometres without re-pairs. Such solution will allow to efficiently use the power capacity of the engine and to pro-long the machinery’s life span. this year, the de-pot is planning to manufacture two locomotives of such type, one of which will be designated for the russian market. mr. valentas Stadalnykas, head of “vilnius locomotive repair Depot”, add-ed that there will also be launched an absolutely new two-axle locomotive, which will be the first of such type in the region. “When we will have manufactured a complete variety of locomo-tives with all possible axles, our company’s spe-cialisation will be manufacture of shunting loco-motives,” – commented mr. v. Stadalnykas. at the present moment, russian and lithuanian struc-tural engineers are collectively finishing to im-prove the structural design of the new locomo-tive, so quite soon it will be commenced to be as-sembled on the conveyor.

bfl

bfl

2726

minDAugAs AusŠrA

Forwarding companies carry cargo in four trans-port modes: air, sea, road and rail. “We are not

only shippers, but also a logistics company. We were looking for new niches in order to launch something smarter. We did not want to be limited to freight. Since the moving service began, we had to deal with unusual items and packaging”, - com-ments the director of “aD rem traNSport” and vice president of lithuanian National freight for-warders and logistics association “lineka” Darius Brekys.

Advanced Security & Artsthe moving division is ready to carry everything

customers want. Ž. šimkienė says that there are no limits, the company will cope with any task: “We transport personal belongings, artwork, musical in-struments and diplomatic assets, even animals. So far, neither giraffes nor elephant was carried by our company”. Confidentiality is required in moving the belongings of diplomats. all equipment and com-puters must be packed in special packages without the right to be opened by other in-stitutions or persons.

today company takes care of all lithuanian ambassadors, people, who work abroad, and their moving load, but for the moment the main focus is the Belgian capital Brussels. mov-ing service was provided for lithuanian embassy in order to move three institutions into one building. these ar-rangements were made in order to prepare for the lith-uanian presidency of the Council of european Union in the start of September. on this occasion, cor-porate representation was found-ed in Brussels. ministry of foreign affairs supports various projects in other countries, so national food or alcohol products and handi-crafts are often carried to China, Japan, argentina or other coun-tries. recently some handicrafts were moved to Johannesburg in South africa for the exhibition

MovinG service - froM office to artWorKFor the last fifteen years the subsidiary company of “AD REM TRANSPORT” called “AD REM TRANSPORT Movers” has been providing moving services in 50 countries. According to the department heads, the company professionals, organizational skills and cooperation with partners enables to provide high quality service. intensive moving works have started from 2006. in this year company won the Ministry of Foreign Affairs organized contest for moving Lithuanian diplomats abroad to other embassies and back. At the same time, customers began demanding consults. “Customers were calling us asking if we could help them pack some items. They knew that “AD REM TRANSPORT” provides competent service, so they needed our knowledge. Then the division with specialized moving services came to life”, - says the head of “AD REM TRANSPORT Movers” Žana Šimkienė.

“Unseen cultural bridges. lithu-ania and africa”, so artwork is no stranger for the company. Not

long ago “aD rem traNSport movers” was entrusted with the trans-

portation Nicholas Constantine Čiurlionis exhi-bition. it arrived from the Ukrainian capital Kiev by military plane and the moving department had to ensure the safe delivery of the exhibition from Karmėla airport to vilnius.

in fact, each piece has its own special transport-ing requirements, so the company performs con-sulting services for those, who are interested in how to transport packaged items. the managers of the

company say that they provide free consulta-tion, but it happens that later clients use oth-

er companies’ services. this happens when custom-ers begin to think about the price, which depends on both - the volume and the weight. “Yes, the price is an indicator. if people call and ask how much it will cost, they can be turned away. But if the clients lays out what he wants, he realizes that we provide quality service and even the smallest details can reach the destination safe-ly”- says D. Brekys.

Quality – the result of successthe managers of this company are

happy that they decided to have a mem-ber of staff, which remains loyal, consti-tutes a representative image of the com-pany and are featured not only in the la-bor force, but also in the aesthetic ap-pearance, knowledge of materials and packaging, linguistics. according to D.

The director of “AD REM TRANSPORT” and vice president of Lithuanian National Freight Forwarders and Logistics Association “Lineka” Darius Brekys “The moving business is quite seasonal. it is most popular in summer. After the summer our competitors no longer have any work to do. We do not feel seasonality in any cases. We try to save our skilled workers, but our competitors are looking for students, who are uncertain whether they work next summer. Our core is formed”.

minDAugAs AuŠrA

Jau penkioliktus metus bendrovės „aD rem trans-port“ įmonės skyrius „aD rem transport movers“

teikia perkraustymo paslaugas 50 valstybių. Kaip tei-gia padalinio vadovai, įmonės profesionalų komanda, organizaciniai sugebėjimai ir bendradarbiavimas su partneriais leidžia teikti aukščiausios kokybės aptar-navimą. 2006 m. įmonei pirmą kartą laimėjus Užsienio reikalų ministerijos organizuotą diplomatinių krovinių pervežimo iš lietuvos į lr atstovybes ir atgal konkur-są, perkraustymo darbų vykdymas suintensyvėjo. Sky-rius išaugo iš pačių klientų poreikio. „Klientai skambin-davo ir klausdavo, nes žinojo, kad aD rem gali kom-petentingai konsultuoti, kaip reikia įpakuoti ar saugiai pervežti trapius, vertingus daiktus. taip išaugo pada-linys su specializuota kraustymo paslauga“, – pasako-ja „aD rem transport movers“ vadovė Žana šimkienė.

tradicinės ekspedicinės įmonės atlieka kro-vinių gabenimą keturiomis transporto rūšimis: oru, jūra, keliais ir geležinke-liu. „mes esame ne tik ekspeditoriai, bet ir logistikos įmonė. ieškojo-me naujų nišų ir reikėjo pradėti dar kažką intelektualesnio, nes nesinorėjo apsiriboti tik krovi-nių gabenimu. Nuo to prasidė-jo perkraustymo paslauga. po to sekė užsakymai su neįprastais

KraustYMo PaslauGa – nuo Biuro iKi Meno DirBiniųpervežimais, pakavimais, nes kalbame apie įvairiausios rūšies daiktus“, – teigia „aD rem transport“ direktorius ir lietuvos nacionalinės ekspeditorių ir logistų asociacijos „lineka“ viceprezidentas Darius Brekys.

Ypatingas saugumas ir menasKraustymo skyrius yra pasiruošęs vežti viską, ko no-

rės užsakovai. Ž. šimkienė sako, kad nėra jokių ribų, įmo-nė susitvarkys su bet kokia užduotimi: „asmeninių daiktų pervežimas, meno kūriniai, muzikos instrumentai, diplo-matiniai kroviniai, net ir gyvūnai. Kol kas nei žirafos, nei dramblio nevežėme, bet su perkraustomų klientų augin-tiniais teko susidurti ne kartą.“ Konfidencialumo reikalau-ja diplomatiniai kroviniai. vežama įranga, kompiuteriai ir kiti daiktai privalo būti specialiai pakuojami be teisės būti atidarytais kitų institucijų ar asmenų be įgalioto atstovo.

šiuo metu įmonė perkrausto lietuvos diplomatus, as-menis, dirbančius užsienyje, taip pat užsienio ambasadų,

atstovybių darbuotojus su šeimomis, dirban-čius lietuvoje. pastaruoju metu „movers“ skyrius orientuojasi į darbus Belgijos sosti-

nėje Briuselyje ir šiame mieste jau įkur-ta įmonės atstovybė. ruošiantis lietu-vos pirmininkavimui europos Sąjun-gos tarybai rudenį, buvo perkraustyta lietuvos ambasada ir dar dvi lr insti-tucijos sukeltos į vieną pastatą. Užsie-

nio reikalų ministerijai remiant įvairius

lietuvą garsinančius projektus, tenka į ki-tas valstybes vežti leidinius, meno dirbi-nius bei įvairius parodų eksponatus. „ve-žėme parodą „Nematomi kultūrų tiltai. lie-tuva ir afrika“ į pietų afrikos respubliką. po mi-nisterijos vėliava, kuri garsina lietuvą pristatydama mūsų menininkus užsienyje, mes „keliaujame“ kartu į Kiniją, Ja-poniją, argentiną ir padedame kurti gerą šalies vardą“, – teigia Ž. šimkienė. Įmonei buvo patikėtas ir mikalojaus Konstantino Čiurlinio darbų pervežimas.

iš tiesų kiekvienas daiktas turi savo specialius per-kraustymo reikalavimus, todėl įmonė atlieka ir konsulta-vimo paslaugas besidomintiems, kaip reikėtų pervežti ar įpakuoti daiktus, įvertinti situaciją. pasitaiko, kad po kon-sultacijos pasirenkamos kitos įmonės paslaugos. taip atsi-tinka, kai klientai pradeda galvoti apie kainą, kuri priklau-so tiek nuo tūrio ir svorio, tiek ir nuo medžiagų bei paslau-gos kokybės. „taip, kaina yra rodiklis. Jeigu žmogus pa-skambina ir paklausia, kiek kainuoja, gali ir nesusidomėti. Bet jeigu jis išdėsto, ko jis nori, jis supras, kad mes suteikia-me kokybišką paslaugą ir net iš smulkiausių detalių sukli-juoti dirbiniai tašką pasieks saugiai“, – pasakoja D. Brekys.

Kokybė – sėkmės garantasĮmonės vadovai džiaugiasi, nusprendę turėti etati-

nius darbuotojus, kurie išliktų ne tik ištikimi, bet ir suda-rytų reprezentatyvų įmonės įvaizdį, todėl žvelgiama ne tik į darbo jėgą, bet ir į estetinę išvaizdą, medžiagų ir pa-

kavimo išmanymą bei kalbų mokėjimą. toks požiū-ris, anot D. Brekio, leidžia užtikrinti kokybišką per-

vežimą. „perkraustymo verslas yra ganėtinai sezoninis, kai žmonės vasarą labiau organi-zuoja kraustymus. mūsų konkurentai nuo rudens jau nebeturi darbo. mes sezoniš-

kumo nejaučiame. mūsų branduolys yra su-formuotas ir saugome kvalifikuotus darbuotojus,

o mūsų konkurentai ieško studentų, kurie neaišku, ar dirbs kitą vasarą“, – komentuoja įmonės „aD rem transport“ vadovas.

tiesa, žemės transporto parkas nėra formuoja-mas visiems įmanomiems užsakymams, nes, anot vadovų, nėra tikslinga turėti transportą išskirtiniams atvejams. Jų požiūriu, geriausia yra išsirinkti kokybiš-kiausią vežėją, o tai tik dar labiau sustiprintų įmonės įvaizdį. „todėl turime mažai konkurentų. lietuvoje rimtesnių – dvi trys įmonės, jų specializacija siaures-nė, o mes perkraustyti galime absoliučiai viską. tuo ir išsiskiriame iš kitų įmonių“, – teigia Ž. šimkienė. Daž-niausiai klientai mūsų įmonę pasirenka sužinoję iš jau esamų klientų, kurie apie darbuotojų profesionalu-mą, kompetenciją ir įmonės patikimumą pasidalina su kitais. tiesa, valstybiniuose konkursuose svarbiau-sia – kaina, bet įmonė į kainos sąvoką žvelgia plačiau. Žema kaina, anot D. Brekio, neužtikrina gero aptarna-vimo: „šioje vietoje, ypač konkursuose, kyla ir patir-ties bei kitų faktorių klausimas. taip, kaina yra labai svarbi, bet reikia įvertinti, kad įmonė veiklą vykdo jau dvidešimt metų, kad turime iSo tarptautinius pažy-mėjimus, esame asociacijų nariai, todėl branginame savo vardą.“

„AD REM TRANSPORT Movers“ vadovė žana Šimkienė „Asmeninių daiktų pervežimas, meno kūriniai, muzikos instrumentai, diplomatiniai kroviniai, net ir gyvūnai. Kol kas nei žirafos, nei dramblio nevežėme, bet su perkraustomų klientų augintiniais teko susidurti ne kartą.“

Brekys, this approach ensures the quality of the transfers: “the moving business is quite season-al. it is most popular in summer. after the summer our competitors no longer have any work to do. We do not feel seasonality in any cases. We try to save our skilled workers, but our competitors are looking for students, who are uncertain whether they work next summer. our core is already formed”.

Company’s “aD rem traNSport movers” transport fleet is not yet fully formed, but the man-agers are sure that they can always rent specific transport from qualified carriers. this makes com-pany’s image even better, because it is better to choose highest quality carriers, than use inappro-priate transport. “therefore, we have a few com-petitors. there are only two or three serious com-petitors in lithuania. We do absolutely everything and some companies specialize only in the spe-cific areas in moving services” - says Ž. šimkienė. in state organized contests the price is the most important, according to the head of the division, the concept of price should be very broad. Darius

Brekys says that low cost does not provide good service: “in these competitions, the experience factor is very important. Yes,

the price is very important, but it is nec-essary to evaluate that our company has been doing business for twenty years, we have international certificates of iSo and we are members of several associations. We

cherish our name”.

The head of “AD REM TRANSPORT Movers” žana Šimkienė “We transport personal belongings, artwork, musical instruments and diplomatic assets, even in animals. So far, neither giraffes nor elephant was carried by our company”.

„AD REM TRANSPORT“ direktorius ir Lietuvos nacionalinės ekspeditorių ir logistų asociacijos „Lineka“ viceprezidentas Darius Brekys. „Perkraustymo verslas yra ganėtinai sezoninis, kai žmonės vasarą labiau organizuoja kraustymus. Mūsų konkurentai nuo rudens jau nebeturi darbo. Mes sezoniškumo nejaučiame. Mūsų branduolys yra suformuotas ir saugome kvalifikuotus darbuotojus, o mūsų konkurentai ieško studentų, kurie neaišku, ar dirbs kitą vasarą.“

fax: +7 401 6137181e-mail: info@vitransa.lt

www.vitransa.lt

„vitransa“, member of „linava“palangos str. 6, Sudmantai lt–96326 Klaipeda District, lithuania

tel.: +370 46 381828 +370 46 347151

fax: +370 46 381848e-mail info@vitransa.lt

„vitransauto“, member of „asMaP“russia, Kaliningrad region.,Sovetsk, iskry str. 38

tel.: +7 401 6136415mob.: +7 909 7885051

CuSTOMS | LOgiSTiCS | TRANSPORT

palanga

Klaipeda

Klaipeda

SudmantaiKaunas

DovilaiSilute

A1

E85

A13

E272

A11 141227

Sudmantai

Klaipeda | Lithuania

bmc

arc

hYVo

bfl

28