potencialidades y limitantes para la...

E.T.S. de INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID

MÁSTER UNIVERSITARIO EN SISTEMAS DE INGENIERIA CIVIL (MUSIC)

POTENCIALIDADES Y LIMITANTES PARA LA PLANIFICACIÓN DEL PUERTO DE MANTA COMO HUB

DE TRÁFICO MARÍTIMO

2012-2013

Alumna: Mariela Jahaira Macías Párraga

Tutora: Nicoletta González Cancelas

Madrid, Julio de 2013

Máster Universitario en Sistemas de Ingeniería Civil (MUSIC)

Potencialidades y Limitantes para la planificación del Puerto de Manta Mariela J. Macías Párraga

RESUMEN

Los puertos cobran gran importancia dentro del tráfico marítimo, éstos compiten entre

sí para capturar la mayor cantidad de tráfico portuario dentro de su hinterland y

foreland. Sin embargo, a pesar de los esfuerzos de los países que quieren despuntar

dentro del sistema portuario, se puede argumentar que sólo unos pocos puertos gozan

de la tecnología, infraestructura, modos, terminales, ventajas naturales y ubicación

geoestratégica para lograr una perfecta integración. Este trabajo de Fin de Máster

describe la propuesta para descubrir las potencialidades y limitantes para la

planificación del Puerto de Manta como hub del tráfico marítimo, las herramientas

metodológicas se basan en un análisis comparativo FODA que sale de lo modelo

clásico al presentar una metodología cuantitativa de asignación de pesos a los

parámetro que forman la matriz, a éste se suma la colaboración de un Grupo de

expertos DELPHI conformado por expertos teóricos (consultores e investigadores

principalmente) y prácticos (agentes de la industria portuaria), a fin de proporcionar un

marco analítico para entender cómo Manta se puede convertir en puerto hub, se

muestra dentro de las conclusiones que la aplicación de una estrategia ofensiva

afirmada en las ventajas que tiene el Puerto de Manta sobre otros puertos

latinoamericanos y con un impulso basado en propuestas consensuadas es posible

posicionarle en la cadena logística multimodal de América Latina.

Palabras claves: Puerto, planificación, tráfico marítimo, Análisis FODA, Delphi

ABSTRACT

Ports become very important in maritime traffic, they compete to capture as much of

port traffic within its hinterland and foreland. However, despite the efforts of the

countries which want to excel within the port system, it can be argued that only a few

ports have the technology, infrastructure, modes, terminals, natural advantages and

geostrategic location to achieve a perfect integration. This Master's Thesis describes a

proposal to explore the potential and limitations for the Port of Manta planning as

maritime traffic hub, the methodological tools are based on a comparative SWOT

leaving the classical model by presenting a quantitative methodology assigning weights

to form the matrix parameter, this adds to the assistance of an expert group DELPHI

composed by theoretical experts (consultants and researchers mostly) and practical

(the port industry agents)to provide an analytical framework for understanding how

I



Manta can become hub port, it is shown in the conclusions that the application of an

offensive strategy affirmed in the advantages of the Port of Manta over other American

ports and with a pulse based on proposals consensus is possible to position itself in the

multimodal logistics chain in Latin America.

Keywords: Port, planning, multimodal transport, SWOT analysis, Delphi

II



AGRADECIMIENTOS

La realización del presente Proyecto de Fin de Máster me ha supuesto un gran

esfuerzo y una invitación a superarme a mí misma, a ejecutar lo que mi Directora de

tesis creía que yo podía hacer aun cuando yo misma no estaba del todo convencida,

gracias Nicoletta por creer en mis capacidades y permitir que las descubra.

Al programa de Doctorado del Departamento de Transporte y Logística, sus

aportaciones son un valor añadido a este trabajo y me hicieron ver la Consultoría

desde la perspectiva de este selecto grupo de investigadores.

Al Departamento de Ingeniería Civil y Transportes de la Universidad Politécnica de

Madrid por recibirme y darme el apoyo de sus más destacados colaboradores.

Al grupo de investigación reconocido de la Universidad Politécnica de Madrid: Let &

Go por su ayuda y aportación del programa Labtexx1, que estilizó este trabajo, en

especial a Francisco Soler por poner colores e imágenes a los resultados, siempre

dispuesto con la sencillez que le caracteriza.

Al panel Delphi que mostró compromiso y se involucró en este trabajo, haciéndolo

suyo con el anhelo de alcanzar los objetivos trazados.

A la Secretaría Nacional de Educación Superior, Ciencia y Tecnología del Ecuador-

SENESCYT, por la confianza depositada en mí al concederme una beca para realizar

el Máster en Sistemas de Ingeniería Civil.

A la familia Macías Párraga, me honra que vean sus sueños cumplidos en mí.

Finalizo con la cita: “No se te ocurra pensar que toda prosperidad la has ganado con tu

propio esfuerzo. Debes acordarte del Señor tu Dios, ya que Él ha sido quien te ha

dado las fuerzas para adquirirla, cumpliendo la promesa que te hizo”. Te tengo

presente cada día de mi vida.

A todos gracias.

1 Presentado en el Registro Territorial de la Propiedad Intelectual de la Comunidad de Madrid con fecha 20 de

noviembre de 2012 y número de solicitud M-008676/2012

III



ÍNDICE

1. INTRODUCCION 1

2. OBJETIVOS 3

2.1. OBJETIVO PRINCIPAL 3

2.2. OBJETIVOS SECUNDARIOS 3

3. DEFINICION DEL ESCENARIO DE TRABAJO: REALIDAD DEL PUERTO DE MANTA 5

3.1. GENERALIDADES DE LOS PUERTOS 5

3.1.1. TIPOS DE PUERTOS SEGÚN SU INFLUENCIA EN EL TERRITORIO 7

3.1.2. INFRAESTRUCTURAS DE INTERCAMBIO MODAL ASOCIADAS AL TRÁFICO MARÍTIMO 9

3.1.3. FACTORES DE COMPETITIVIDAD DE LOS PUERTOS 10

3.2. LOS PUERTOS LATINOAMERICANOS EN LA RED MUNDIAL DE PUERTOS 11

3.2.1. PRINCIPALES TRÁFICOS INTERNACIONALES 13

3.2.2. ACTIVIDAD PORTUARIA DE CONTENEDORES EN AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE 16

3.2.3. EL COMERCIO DE AMÉRICA DEL SUR Y SU TRANSPORTE POR VÍA MARÍTIMA 18

3.3. EL TRANSPORTE MARÍTIMO EN EL ECUADOR 22

3.3.1. MODELO DE GESTIÓN Y ADMINISTRACIÓN PORTUARIA EN ECUADOR 24

3.3.2. PUERTO DE MANTA 26

3.3.2.1 Semiescenarios del Puerto de Manta 30

4. METODOLOGÍA 41

4.1. DETERMINACIÓN DEL ESCENARIO DE TRABAJO: MATRIZ FODA 42

4.1.1. DETERMINACIÓN DE LA MATRIZ FODA 43

4.1.1.1 Criterio experto: panel de expertos 44

4.1.1.1.1 Obtención de la matriz FODA 45

4.1.1.1.1.1 Selección de los factores fortalezas 46

IV



4.1.1.1.1.2 Selección de los factores oportunidades 46

4.1.1.1.1.3 Selección de los factores debilidades 46

4.1.1.1.1.4 Selección de los factores amenazas 47

4.2. ASIGNACIÓN DE CALIFICACIONES PONDERADAS DE LOS PESOS PARA CADA CUADRANTE: PANEL DELPHI 47

4.2.1. DETERMINACIÓN DE LAS CALIFICACIONES PONDERADAS "PESOS" DE LAS RELACIONES ENTRE LOS FACTORES DE LA MATRIZ FODA 48

4.2.1.1 Estudio mediante Método Delphi 49

4.2.1.1.1 Envío de encuestas a panel de expertos: Panel Delphi 50

4.2.1.1.1.1 Selección del panel de expertos 50

4.2.1.1.1.1.1 Expertos teóricos: investigadores y consultores 51

4.2.1.1.1.1.2 Expertos prácticos: gestores y actores portuarios 51

4.2.1.1.1.2 Elaboración de las encuestas 52

4.2.1.1.1.3 Envío de la encuesta 55

4.3. ANÁLISIS ESTADÍSTICO DESCRIPTIVO DE LAS CALIFICACIONES PONDERADAS 55

4.3.1. ESTUDIO POR CUADRANTES 56

4.3.2. ESTUDIO POR GRUPO DE EXPERTOS 56

4.3.2.1 Panel de expertos completo 56

4.3.2.2 Panel de expertos teóricos: investigadores y consultores 57

4.3.2.3 Panel de expertos prácticos: gestores y actores portuarios 57

4.3.3. ESTUDIO DE ESTADÍSTICA DESCRIPTIVA 57

4.3.3.1 Estudio de la media 57

4.3.3.2 Estudio de la mediana 58

4.3.3.3 Estudio de la desviación 59

4.3.3.4 Estudio de la varianza 59

V



4.3.3.5 Estudio de valores extremos (otuliers) 60

4.4. TOMA DE DECISIONES: ESTRATEGIA 61

4.4.1. DETERMINACIÓN DEL CUADRANTE ESTRATÉGICO 62

4.4.2. DETERMINACIÓN DEL PEOR FACTOR XI 63

4.4.3. CONDICIÓN DE MÍNIMO PARA LAS CALIFICACIONES PONDERADAS 63

4.4.4. PLANTEAMIENTO DE ESTRATEGIAS 64

5. RESULTADOS 65

5.1. DETERMINACIÓN DEL ESCENARIO DE TRABAJO: MATRIZ DAFO 65

5.1.1. DETERMINACIÓN DE LA MATRIZ FODA 65

5.1.1.1 Criterio experto: panel de expertos 65

5.1.1.1.1 Obtención de la matriz FODA 66

5.1.1.1.1.1 Selección de los factores fortalezas 66

5.1.1.1.1.2 Selección de los factores oportunidades 68

5.1.1.1.1.3 Selección de los factores debilidades 69

5.1.1.1.1.4 Selección de los factores amenazas 70

5.2. ASIGNACIÓN DE CALIFICACIONES PONDERADAS DE LOS PESOS PARA CADA CUADRANTE: PANEL DELPHI 71

5.2.1. DETERMINACIÓN DE LAS CALIFICACIONES PONDERADAS "PESOS" DE LAS RELACIONES ENTRE LOS FACTORES DE LA MATRIZ FODA 72

5.2.1.1 Estudio mediante Método Delphi 73

5.2.1.1.1 Envío de encuestas a panel de expertos: Panel Delphi 73

5.2.1.1.1.1 Selección del panel de expertos 73

5.2.1.1.1.1.1 Expertos teóricos: investigadores y consultores 73

5.2.1.1.1.1.2 Expertos prácticos: gestores y actores portuarios 74

5.2.1.1.1.2 Elaboración de las encuestas 75

VI



5.2.1.1.1.3 Envío de la encuesta 76

5.3. ANÁLISIS ESTADÍSTICO DESCRIPTIVO DE LAS CALIFICACIONES PONDERADAS 76

5.3.1. ESTUDIO POR CUADRANTES 76

5.3.2. ESTUDIO POR GRUPO DE EXPERTOS 77

5.3.2.1 Panel de expertos completo 78

5.3.2.2 Panel de expertos teóricos: investigadores y consultores 78

5.3.2.3 Panel de expertos prácticos: gestores y actores portuarios 78

5.3.3. ESTUDIO DE ESTADÍSTICA DESCRIPTIVA 79

5.3.3.1 Estudio de la media 79

5.3.3.2 Estudio de la mediana 79

5.3.3.3 Estudio de la desviación 80

5.3.3.4 Estudio de la varianza 81

5.3.3.5 Estudio de valores extremos (otuliers) 81

5.4. TOMA DE DECISIONES: ESTRATEGIA 82

5.4.1. DETERMINACIÓN DEL CUADRANTE ESTRATÉGICO 83

5.4.2. DETERMINACIÓN DEL PEOR FACTOR XI 83

5.4.3. CONDICIÓN DE MÍNIMO PARA LAS CALIFICACIONES PONDERADAS 87

5.4.4. PLANTEAMIENTO DE ESTRATEGIA 87

6. CONCLUSIONES 107

6.1. ESTRATEGIAS A DESARROLLAR PARA POTENCIAR EL PUERTO DE MANTA COMO HUB LOGÍSTICO 110

7. CONTRIBUCIONES A LA INVESTIGACION 115

8. BIBLIOGRAFÍA 123

ANEJO I: ENCUESTAS DE PRIMERA RONDA

VII



ANEJO II: ENCUESTAS SEGUNDA RONDA

ANEJO III: ANALISIS DE PRIMERA RONDA DE ENCUESTAS

ANEJO IV: ANALISIS DE SEGUNDA RONDA DE ENCUESTAS

VIII



ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 2.1: Objetivo principal, objetivos secundarios y de tercer nivel ........................... 4

Figura 3.1: Comercio mundial de contenedores (Millones de TEUs y porcentaje anual de cambio) Fuente: Asariotis, Benamara et al. 2012 ..................................................... 6

Figura 3.2: Hinterland y foreland de un puerto. Fuente: Rodrigue, Comtois, and Slack 2009 ............................................................................................................................. 8

Figura 3.3: Rutas de Tráfico Marítimo Internacional. Fuente: Vandermey, Rapp 2012 13

Figura 3.4: Mercado Global de GNL. Fuente: Repsol - Gas Natural 2013 ................... 14

Figura 3.5: Mercado global de gráneles. Fuente: IMO, 1994....................................... 15

Figura 3.6: Mercado Global de crudo de petróleo. Fuente: IMO, 1994 ........................ 15

Figura 3.7: Mercado Global del Carbón. Fuente: IMO, 1994 ....................................... 16

Figura 3.8: Comercio marítimo en América Latina y el Caribe Fuente: Sánchez 2012, Boletín Marítimo CEPAL ............................................................................................. 16

Figura 3.9: Ubicación de los Puertos Ecuatorianos. Fuente: APM, 2013..................... 24

Figura 3.10: Modelo de Gestión Portuaria de Ecuador ................................................ 24

Figura 3.11: Fases de construcción del Puerto de Manta y su Autoridad Portuaria Fuente: APM, 2013 ..................................................................................................... 28

Figura 3.12: Muelles del Puerto de Manta. Fuente: APM, 2013 .................................. 29

Figura 3.13: El Puerto de Manta es la puerta de Asia en Sudamérica. Fuente: APM, 2013 ........................................................................................................................... 31

Figura 3.14: Conexiones del Puerto de Manta con los puertos sudamericanos de a costa oeste. Fuente: APM, 2013 ................................................................................. 32

Figura 3.15: Equidistancia a las fronteras norte y sur y a los centros de consumo del Ecuador. Fuente: APM, 2013 ...................................................................................... 33

Figura 3.16: Red vial desde el Puerto de Manta. Fuente: APM, 2013 ......................... 34

Figura 3.17: Instalaciones del Puerto de Manta. Fuente: APM, 2013 .......................... 35

Figura 3.18: Ubicación de las instalaciones portuarias. Fuente: APM, 2013 ............... 36

IX



Figura 3.19: Áreas de almacenamiento del Puerto de Manta. Fuente: APM, 2013 ..... 36

Figura 3.20: Equipamiento del Puerto de Manta. Fuente: APM, 2013 ......................... 38

Figura 3.21: Equipamiento complementario prestado por empresas privadas. Fuente: APM, 2013 .................................................................................................................. 38

Figura 4.1: Proceso de la Metodología propuesta ....................................................... 41

Figura 4.2: Detalle de los apartados que conforman la Metodología ........................... 42

Figura 4.3 Parámetros que intervienen en el análisis FODA ....................................... 44

Figura 4.4: Relación de los cuadrantes con las estrategias ........................................ 47

Figura 4.5: Rango de puntuación de la Matriz FODA .................................................. 49

Figura 4.6 Panel Delphi .............................................................................................. 51

Figura 4.7 Integrantes del Grupo de expertos teóricos ................................................ 51

Figura 4.8: Integrantes del Grupo de expertos prácticos ............................................. 52

Figura 4.9: Cuadrantes vs Estrategias ........................................................................ 56

Figura 4.10: Posibles estrategia a implementar en el Puerto de Manta ....................... 62

Figura 4.11: Sumatoria de pesos por cuadrantes ........................................................ 63

Figura 4.12: Mediana variable de posición central ...................................................... 64

Figura 5.1: Integrantes de Grupo teórico..................................................................... 74

Figura 5.2: Integrantes e Grupo práctico ..................................................................... 74

Figura 5.3: Estudio por cuadrantes según criterio del Panel DELPHI completo .......... 77

Figura 5.4: Toma de decisión del Panel DELPHI por grupos de expertos ................... 82

Figura 5.5: Cuadrante estratégico para Panel Delphi .................................................. 83

Figura 5.6: Determinación del peor factor Xi por el Panel DELPHI completo, primera ronda .......................................................................................................................... 83

Figura 5.7: Determinación del peor factor Xi por el Grupo de expertos teóricos, primera ronda .......................................................................................................................... 84

Figura 5.8: Determinación del peor factor Xi por el Grupo de expertos prácticos, primera ronda ............................................................................................................. 84

X



Figura 5.9: Determinación del peor factor Xi por el Panel DELPHI completo, segunda ronda .......................................................................................................................... 85

Figura 5.10: Determinación del peor factor Xi por el Grupo de expertos teóricos, segunda ronda ............................................................................................................ 85

Figura 5.11: Determinación del peor factor Xi por el Grupo de expertos prácticos, segunda ronda ............................................................................................................ 86

XI



ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 3.1: Requerimientos de los clientes de un puerto. ............................................. 11

Tabla 3.2: Total de TEUs movilizados por país, primer semestre de 2011 y 2012 Fuente: Doerr 2012, basado en CEPAL Perfil Marítimo (www.eclac.org/perfil) (Variación porcentual interanual) ................................................................................ 17

Tabla 3.3: Total de TEUs movilizados por puerto, primer semestre de 2011 y 2012 Fuente: Doerr 2012, basado en CEPAL Perfil Marítimo (www.eclac.org/perfil) (Variación porcentual interanual) ................................................................................ 18

Tabla 3.4: Distancias entre el Puerto de Manta y los puertos sudamericanos de a costa oeste. Fuente: APM, 2013 .......................................................................................... 31

Tabla 3.5: Distancia en Km a las fronteras norte - sur y los centros de consumo del Ecuador. Fuente: APM, 2013 ...................................................................................... 32

Tabla 3.6: Principales conexiones viales con el Puerto de Manta ............................... 33

Tabla 3.7: Listado de equipos del Puerto de Manta. Fuente: APM, 2013 .................... 37

Tabla 3.8: Rendimiento de las operaciones portuarias. Fuente: APM, 2013 ............... 39

Tabla 4.1: Proceso de sistema de información para el esquema FODA ..................... 45

Tabla 4.2 Matriz de Diagnóstico DAFO ....................................................................... 46

Tabla 4.3 Cuadrantes de la matriz de diagnóstico FODA ............................................ 47

Tabla 4.4: Ejemplo de parámetros de la Matriz FODA ................................................ 48

Tabla 4.5: Ejemplo de los pesos entre factores de la Matriz FODA ............................. 49

Tabla 5.1: Parámetros que componen la Matriz FODA del Puerto de Manta. ............. 66

Tabla 5.2: Calificaciones de Panel Delphi completo para cada cuadrante .................. 71

Tabla 5.3: Relación entre factores en la primera ronda de encuestas del panel DELPHI completo ..................................................................................................................... 72

Tabla 5.4: Relación entre factores en segunda ronda de encuestas del panel DELPHI completo ..................................................................................................................... 72

Tabla 5.5: Modelo de encuesta ................................................................................... 75

Tabla 5.6: Estudio por Grupos de expertos de los cuadrantes .................................... 77

XII



Tabla 5.7: Estudio de la media por grupos de expertos .............................................. 79

Tabla 5.8: Estudio de la mediana por grupo de expertos ............................................ 80

Tabla 5.9: Estudio de la desviación estándar por grupos de expertos ......................... 80

Tabla 5.10: Estudio de la varianza por grupos de expertos ......................................... 81

Tabla 5.11: Estudio de los valores extremos (outliers) por grupos de expertos ........... 82

Tabla 5.12: Determinación del peor relación XiYi ........................................................ 86

Tabla 5.13: Condición de mínimo para cada cuadrante .............................................. 87

Tabla 5.14: Puntuación actual del cuadrante I (F/O). Panel DELPHI completo, segunda ronda. ......................................................................................................................... 88

Tabla 5.15: Situación mejorada cuadrante I (F/O). Panel DELPHI completo, segunda ronda .......................................................................................................................... 89

Tabla 5.16: Situación actual vs situación mejorada del cuadrante I (F/O). Panel DELPHI completo, segunda ronda .............................................................................. 89

Tabla 5.17: Relaciones XiYi a mejorar en el cuadrante I (F/O). Panel DELPHI completo, segunda ronda ........................................................................................... 90

Tabla 5.18: Situación actual del cuadrante II (F/A). Panel DELPHI completo, segunda ronda .......................................................................................................................... 90

Tabla 5.19: Situación mejorada del cuadrante II (F/A). Panel DELPHI completo, segunda ronda ............................................................................................................ 90

Tabla 5.20: Situación actual vs situación mejorada cuadrante II (F/A). Panel DELPHI completo, segunda ronda ........................................................................................... 91

Tabla 5.21: Situación actual del cuadrante III (D/O). Panel DELPHI completo, segunda ronda .......................................................................................................................... 91

Tabla 5.22: Situación mejorada del cuadrante III (D/O). Panel DELPHI completo, segunda ronda ............................................................................................................ 92

Tabla 5.23: Situación actual vs situación mejorada cuadrante III (D/O). Panel DELPHI completo, segunda ronda ........................................................................................... 92

Tabla 5.24: Situación actual del cuadrante IV (D/A). Panel DELPHI completo, segunda ronda .......................................................................................................................... 93

Tabla 5.25: Situación mejorada del cuadrante IV (D/A). Panel DELPHI completo, segunda ronda ............................................................................................................ 93

XIII



Tabla 5.26: Situación actual vs situación mejorada cuadrante IV (D/A). Panel DELPHI completo, segunda ronda ........................................................................................... 93

Tabla 5.27: Situación actual del cuadrante I (F/O). Grupo de expertos teóricos, segunda ronda ............................................................................................................ 94

Tabla 5.28: Situación mejorada del cuadrante I (F/O). Grupo de expertos teóricos, segunda ronda ............................................................................................................ 94

Tabla 5.29: Situación actual vs situación mejorada cuadrante I (F/O). Grupo de expertos teóricos, segunda ronda ............................................................................... 95

Tabla 5.30: Relaciones XiYi a mejorar en el cuadrante I (F/O). Grupo de expertos teóricos, segunda ronda ............................................................................................. 95

Tabla 5.31: Situación actual del cuadrante II (F/A). Grupo de expertos teóricos, segunda ronda ............................................................................................................ 95

Tabla 5.32: Situación mejorada del cuadrante II (F/A). Grupo de expertos teóricos, segunda ronda ............................................................................................................ 96

Tabla 5.33: Situación actual vs situación mejorada cuadrante II (F/A). Grupo de expertos teóricos, segunda ronda ............................................................................... 96

Tabla 5.34: Situación actual del cuadrante III (D/O). Grupo de expertos teóricos, segunda ronda. ........................................................................................................... 97

Tabla 5.35: Situación mejorada del cuadrante III (D/O). Grupo de expertos teóricos, segunda ronda ............................................................................................................ 97

Tabla 5.36: Situación actual vs situación mejorada cuadrante III (D/O). Grupo de expertos teóricos, segunda ronda ............................................................................... 97

Tabla 5.37: Situación actual del cuadrante IV (D/A). Grupo de expertos teóricos, segunda ronda ............................................................................................................ 98

Tabla 5.38: Situación mejorada del cuadrante IV (D/A). Grupo de expertos teóricos, segunda ronda ............................................................................................................ 98

Tabla 5.39: Situación actual vs situación mejorada cuadrante IV (D/A). Grupo de expertos teóricos, segunda ronda ............................................................................... 99

Tabla 5.40: Situación actual del cuadrante I (F/O). Grupo de expertos prácticos, segunda ronda ............................................................................................................ 99

Tabla 5.41: Situación mejorada del cuadrante I (F/O). Grupo de expertos prácticos, segunda ronda .......................................................................................................... 100

Tabla 5.42: Situación actual vs situación mejorada cuadrante I (F/O). Grupo de expertos prácticos, segunda ronda ........................................................................... 100

XIV



Tabla 5.43: Relaciones XiYi a mejorar en el cuadrante I (F/O). Grupo de expertos prácticos, segunda ronda .......................................................................................... 101

Tabla 5.44: Situación actual del cuadrante II (F/A). Grupo de expertos prácticos, segunda ronda .......................................................................................................... 101

Tabla 5.45: Situación mejorada del cuadrante II (F/A). Grupo de expertos prácticos, segunda ronda .......................................................................................................... 102

Tabla 5.46: Situación actual vs situación mejorada cuadrante II (F/A). Grupo de expertos prácticos, segunda ronda ........................................................................... 102

Tabla 5.47: Situación actual del cuadrante III (D/O). Grupo de expertos prácticos, segunda ronda .......................................................................................................... 103

Tabla 5.48: Situación mejorada del cuadrante III (D/O). Grupo de expertos prácticos, segunda ronda .......................................................................................................... 103

Tabla 5.49: Situación actual vs situación mejorada cuadrante III (D/O). Grupo de expertos prácticos, segunda ronda ........................................................................... 103

Tabla 5.50: Situación actual del cuadrante IV (D/A). Grupo de expertos prácticos segunda ronda .......................................................................................................... 104

Tabla 5.51: Situación mejorada del cuadrante IV (D/A). Grupo de expertos prácticos, segunda ronda .......................................................................................................... 104

Tabla 5.52: Situación actual vs situación mejorada cuadrante IV (D/A). Grupo de expertos prácticos, segunda ronda ........................................................................... 105

Tabla 6.1: Factores fortalezas y oportunidades que conforman en cuadrante I......... 110

Tabla 6.2: Mejora del cuadrante estratégico a través de estrategias ......................... 111

Tabla 6.3: Estrategias a desarrollar en el Puerto de Manta ....................................... 111

XV



1. INTRODUCCION

En la actualidad, según N. Blanco (2008) los puertos han dejado de ser una mera

infraestructura donde se realizan operaciones portuarias para constituir importantes nodos

logísticos, con una relevancia económica significativa en el entorno en el que se ubican. Esta

dinámica con el entorno es un aspecto de gran interés económico que requiere planificación

para lograr optimizar los beneficios que genera.

El puerto de Manta actualmente es un nodo logístico que necesita desarrollar su dinámica

con el entorno por medio de una potencialización de sus fortalezas y limitación de sus

debilidades, seguido de una Planificación estratégica.

Como punto de partida el Puerto de Manta debe someterse a un Análisis FODA, que es una

herramienta para identificar sus Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y Amenazas, que

permitirá determinar la realidad del Puerto y direccionar hacia la estrategia a implementar

para potencializarlo.

La metodología de Análisis FODA será enriquecida con el criterio de un Panel Delphi, que

contará con un grupo de expertos, los mismos que darán su criterio desde la perspectiva

teórica y práctica, se tienen expectativas sobre los resultados, es el primer estudio de esta

índole que se realiza en el Puerto de Manta, y por tanto, despierta el interés de todos los

profesionales involucrados y la Autoridad Portuaria de Manta, organismo gubernamental que

administra el Puerto.

La importancia del presente estudio radica en que la metodología propuesta es aplicable a

cualquier puerto, de manera especial a los latinoamericanos, que desean integrarse a la

logística multimodal del continente, pero carecen o ignoran los mecanismos para lograrlo.

Esta investigación va más allá del simple hecho de formar la matriz FODA del Puerto de

Manta, basados en que la Planificación portuaria requiere de una estrategia, su alcance llega

hasta determinar dicha estrategia. En palabras de A. Camarero, (2009, 63-71) si se desea

una estrategia, deben participar en ella todos los elementos implicados en el sistema. Por

tanto, el objetivo deseado debe ser al aumento de la actividad económica de hinterland, la

captación de otros nuevos y la salida al mercado extranacional, lo que a su vez repercutirá

en un asunto del uso del puerto.

1



El puerto en sí mismo no puede implementar la estrategia, se requerirá de una sinergia entre

comunidad portuaria y económica, enfocados en un mismo objetivo, desarrollando sus

respectivos roles, los mismos que se respaldan en las leyes del país, en una colaboración

mutua sin competencias.

La Autoridad Portuaria de Manta debe tener presente que dispone de unas estructuras de

gestión que pueden ser utilizadas para algo más que la simple explotación ordinaria y por

tanto ser una buena herramienta del desarrollo (Camarero A., 2009). Se desea desafiar a la

Autoridad Portuaria que actualmente tiene la Autonomía concedida por el Gobierno Nacional,

a que despierte a la realidad globalizada de los mercados portuarios y se consolide como

una institución ágil, proactiva, eficiente, eficaz; la oportunidad está concedida y el Puerto de

Manta lo merece.

2



2. OBJETIVOS

Los objetivos de este proyecto de Fin de Máster se dividen en dos grupos, el primero

presenta el Objetivo Principal y el segundo lo conformarán los Objetivos secundarios. Se

denomina Objetivo Principal al que dará respuesta al problema general, planteado en el

apartado de Introducción y los Objetivos secundarios se obtendrán de cada paso de la

metodología, son los que presentarán soluciones a problemas puntuales que se enmarcan

dentro del problema general.

2.1. Objetivo principal

A partir del problema propuesto de determinar las potencialidades y limitantes para la

Planificación del Puerto de Manta como hub de tráfico marítimo, se pretende seguir una

metodología sistemática de Análisis FODA que permita determinar la estrategia a desarrollar

para convertir el Puerto de Manta como hub de tráfico marítimo.

La metodología de Análisis FODA que se presenta es novedosa al ser cuantitativa y dejar

atrás los modelos cualitativos que han formado parte del análisis clásico, ésta dará una serie

de pautas a seguir que faciliten la construcción de la Matriz FODA aplicada al Puerto en

estudio, con la incorporación del criterio experto del Panel Delphi y la presentación de una

estrategia principal a seguir, la misma que direccionará la Planificación portuaria del Puerto

de Manta, siendo la plataforma para convertirlo en hub de tráfico marítimo.

Como se expresó en el apartado anterior, dicha metodología pretende ser lo suficientemente

general como para ofrecer soluciones aplicables a diversos puertos, en especial a los

latinoamericanos que tengan más similitudes con la realidad portuaria del Puerto de Manta.

2.2. Objetivos secundarios

La metodología está compuesta por cuatro grandes grupos, cada uno de estos grupos

representa un objetivo secundario a alcanzar para la resolución del problema propuesto.

1. Determinar la realidad del Puerto de Manta mediante una Análisis FODA

2. Obtener las calificaciones ponderadas del Panel Delphi

3



3. Analizar mediante estadística descriptiva las calificaciones ponderadas.

4. Tomar la decisión de la estrategia a seguir en el Puerto de Manta.

A su vez los objetivos secundarios estarán conformados por objetivos de tercer nivel, tal

como se presenta en la Figura 2.1

Figura 2.1: Objetivo principal, objetivos secundarios y de tercer nivel

4

Dete

rmin

ar la

s Pot

enci

alid

ades

y li

mita

ntes

par

a la

Pl

anifi

caci

ón d

el P

uert

o de

Man

ta c

omo

hub

de tr

áfic

o m

aríti

mo

Determinar la realidad del Puerto de Manta mediante una Análisis FODA

1. Revisar la bibliográfia del sistema portuario en latinoamerica.

2. Conocer el criterio experto del Panel Delphi

3. Identificar las fortalezas, oportunidades, debilidades y amenazas

en e Puerto de Manta.

Obtener las calificaciones ponderadas del Panel Delphi

1. Determinar las calificaciones ponderadas "pesos" de las relaciones entre los factores de la matriz FODA2. Seleccionar el panel de expertos

3. Elaboración de las encuestas4. Enviar las encuestas

Analizar mediante estadística descriptiva las calificaciones

ponderadas

1. Estudiar las calificaciones ponderadas por cuadrante y por grupo de expertos

2. Estudiar la media, la mediana, la desviación estándar, la varianza y los

valores extremos.

Tomar la decisión de la estrategia a seguir en el Puerto de Manta

1. Determinar el cuadrante estratégico.2.Determinar el peor factor Xi3.Condicionar el mínimo de las

calificaciones ponderadas



3. DEFINICION DEL ESCENARIO DE TRABAJO: REALIDAD DEL PUERTO DE MANTA

El presente apartado compone la introducción del trabajo, éste se desarrolla para “ir tras las

huellas” de los temas que permiten situarse dentro del contexto portuario desde una

perspectiva global hasta una particular, la del Puerto de Manta; interesa conocer las

tendencias de los mercados marítimos que gobiernan los tráficos, determinar cómo ha sido

tratado el tema de identificar las potencialidades y limitantes de los puertos, y cómo se

encuentra actualmente el puerto objeto de este estudio.

Toda vez que se ha realizado la lectura, análisis, interpretación de las fuentes consultadas,

se ha procedido a seleccionar los puntos fundamentales para sistematizar la información

bibliográfica acopiada, los mismos se muestran a continuación:

1. Generalidades de los puertos

1.1. Tipos de puertos según su influencia en el territorio

1.2. Infraestructuras de intercambio modal asociadas al tráfico marítimo

1.3. Factores de competitividad de los puertos

2. Los puertos latinoamericanos en la red mundial de puertos

2.1. Principales tráficos internacionales

2.2. Actividad portuaria de contenedores en América Latina y el Caribe

2.3. El comercio de América del Sur y su transporte por vía marítima

3. El transporte marítimo en el Ecuador

3.1. Modelo de gestión y administración portuaria en Ecuador

3.2. Puerto de Manta

En los párrafos a continuación se muestra la información que satisface la necesidad de

situarse dentro de la realidad portuaria, a través de un vistazo general de los puertos

internacionales, latinoamericanos, en el Ecuador y Manta.

3.1. Generalidades de los puertos

Los puertos son un conjunto de instalaciones y servicios que permiten la realización del

intercambio de mercancías entre medio terrestre y acuático a nivel nacional e internacional

(Díaz-Bautista 2008). Es la puerta por donde pasa la mayoría de los productos del comercio

económico internacional, al igual de ser la interfase entre el transporte terrestre y marítimo

(Díaz-Bautista 2008) . Los puertos son parte de la cadena de transporte internacional y del

comercio mundial. En el pasado la mayoría de los puertos fueron administrados por los

5



gobiernos (Díaz-Bautista 2008). La tendencia de los últimos años a nivel internacional es que

los puertos se privaticen y que tengan un componente privado y público.

El contenedor para el transporte marítimo fue inventado en 1955 por Sr. Malcom Malean

(González Cancelas 2007). En 1966, Sea-Land fue el primer servicio trasatlántico que utilizó

los contendores. El uso de los contenedores a nivel mundial ha estado en continuo

crecimiento desde entonces. En el año 1980 se tuvo un movimiento de 13.5 millones de

TEU´s, mientras que para el año 1990 ya se movían 28.5 millones TEU´s. Para el año 2000

se llegó a los 66 millones TEU´s. Según datos de UNCTAD, el comercio marítimo

internacional experimentará un alza correspondiente a un 4,3% en 2013.

El crecimiento económico de los países está ocasionando un incremento sustancial en el

comercio mundial de contenedores de 20 pies (Figura 3.1). El comercio total de

contenedores en volúmenes asciende a 151 millones de TEU en 2011, lo que equivale a

cerca de 1,4 millones de toneladas, según el último informe sobre el sector marítimo

(Asariotis, Benamara et al. 2012). Además se debe considerar que la tasa de crecimiento de

tráfico es mucho mayor en valor que en volumen. El transporte marítimo es el modo más

eficiente del comercio internacional, con menos daños al medio ambiente y movimientos

económicos de gran escala.

Figura 3.1: Comercio mundial de contenedores (Millones de TEUs y porcentaje anual de cambio) Fuente: Asariotis, Benamara et al. 2012

6



Los puertos son fundamentales en la política económica de los países, ya que permiten

hacer más eficiente el sistema de transporte de los mismos, fomentan el crecimiento del

comercio con otros países, alivian la congestión de los principales corredores terrestres,

mejoran los enlaces marítimos con las regiones insulares y periféricas de un país y refuerzan

el transporte multimodal y la logística del transporte.

3.1.1. Tipos de puertos según su influencia en el territorio

Dentro de las áreas de influencia del puerto se distinguen dos: el hinterland y el foreland. Se

denomina hinterland a la región nacional o internacional que es origen de las mercancías

embarcadas en el puerto y destino de las mercancías desembarcadas en el mismo

(Rodrigue, Comtois, and Slack 2009). Se trata pues del área de influencia del puerto

alrededor del mismo.

Dentro del hinterland de un puerto pueden distinguirse diversas zonas; en el área más

próxima al puerto prácticamente no tiene competencia de tal manera que la prácticamente la

totalidad del tráfico generado en esta zona se encamina a través suyo; a medida que nos

alejamos del puerto aparece la posible competencia de otros puertos próximos en el

direccionamiento de la mercancía.

El poder económico y la capacidad de consumo del hinterland de un puerto determinan en

gran medida su capacidad para captar cargas y tráficos.

Se denomina foreland de un puerto a la región nacional o internacional que es origen de las

mercancías desembarcadas en el puerto y destino de las mercancías embarcadas en el

mismo. Se trata pues del área de influencia del puerto a la cual se dirige la carga generada

por su hinterland o de la cual proceden las mercancías destinadas a dicho hinterland

(Rodrigue, Comtois, and Slack 2009).

7



Figura 3.2: Hinterland y foreland de un puerto. Fuente:

Rodrigue, Comtois, and Slack 2009

Existen tipos de puertos en función de su área de influencia, es decir, de acuerdo al

hinterland o foreland que dominen, a continuación se reseña la definición de cada uno de

estos tipos de puertos.

Recibe el nombre de hub marítimo, puerto hub o puerto de trasbordo aquel en el que se

realizan básicamente operaciones de concentración y distribución de carga cuyo origen y

destino queda fuera del hinterland del puerto (Rodrigue, Comtois, and Slack 2009) . Es decir,

se trata de puertos en los que la mayor parte de las operaciones que se realizan

corresponden a trasbordo de mercancía entre buques, mientras que el tráfico local con el

área de influencia del puerto es de escasa relevancia respecto al anterior.

Actualmente las grandes líneas oceánicas de transporte de contenedores utilizan buques de

gran capacidad que realizan un número relativamente pequeño de escalas a lo largo de su

itinerario. En estas escalas se descarga parte de la mercancía para su posterior trasbordo a

otro buque, en general de menor capacidad, los denominados feeder, que la llevará a su

destino final. Los puertos hub son así estos puertos, situados estratégicamente a lo largo de

las grandes rutas de navegación en los que realizan estas operaciones de trasbordo.

Reciben el nombre de gateway aquellos puertos que tienen importantes volúmenes de

trasbordo pero que, a diferencia de los puertos hub, disponen de un hinterland

económicamente potente que genera asimismo grandes volúmenes de carga (Rodrigue,

Comtois, and Slack 2009). En general se trata de puertos ubicados cerca de importantes

áreas industriales y de consumo y que disponen de buenas conexiones terrestres que les

permiten actuar como centros de concentración y distribución de cargas. De alguna manera,

tal y como su nombre indica, los puertos gateway son los puntos principales de entrada y

8



salida de la mercancía de una determinada región geográfica. Ejemplos de estos puertos

son Rótterdam (Holanda) o Hamburgo (Alemania).

El interés de los puertos en intentar aumentar su hinterland o área de influencia les ha

llevado a buscar la captación de tráfico en puntos cada vez más alejados de su ubicación

geográfica. Una de las formas de captar este tráfico es mediante el uso de puertos secos o

terminales interiores.

Un puerto seco o terminal interior es una terminal internacional localizada en el interior del

país (relativamente alejada de la costa) y directamente conectada a través de la red

ferroviaria con uno o varios puertos origen y/o destino de los tráficos a que se dedica

(Rodrigue, Comtois, and Slack 2009). El objetivo de una terminal interior es captar y

concentrar tráficos procedentes del área de influencia de la terminal interior para enviarlos al

puerto de referencia en el que serán embarcados hacia su destino final o viceversa, actuar

como centro de distribución de los tráficos con destino a dicha área de influencia que sean

desembarcados en el puerto.

3.1.2. Infraestructuras de intercambio modal asociadas al tráfico marítimo

En los últimos años, los puertos actuales han ido asumiendo cada vez operaciones logísticas

de mayor valor añadido que la mera carga y descarga de mercancía. La realización de

nuevas y más diversas actividades requieren de mayores espacios y más adaptados a las

necesidades propias de estas operaciones, espacios que es difícil encontrar en el interior de

los puertos cuya zona de servicios se dedica preferentemente a las funciones

tradicionalmente portuarias. Es por ello que se hace necesario construir polígonos

industriales que den cabida a estas actividades en las inmediaciones o cercanías de los

puertos: son las denominadas Zonas de Actividades logísticas o abreviadamente ZAL

(Camarero Orive, González Cancelas 2007).

Así, una ZAL es un área del entorno portuario gestionada por un operador inmobiliario (que

puede ser la propia Autoridad Portuaria, una Empresa por esta participada o un tercero),

acondicionada para su uso por empresas de transporte o industriales que desarrollen

actividades logísticas y que añaden valor al transporte intermodal, como pueden ser

empresas dedicadas a la consolidación y desconsolidación de cargas, paletización,

contenerización, almacenaje, manipulación de mercancías, embalaje y etiquetado,

ensamblado final, preparación de envíos, distribución, gestión de pedidos, servicios de

consignación, servicios transitarios, despacho aduanero, transporte de larga distancia o

9



capilar, reexpedición de cargas, servicios auxiliares al transporte, etc (Rodrigue, Comtois,

and Slack 2009).

Si bien no es necesario que todas las actividades logísticas que generan valor añadido

deban instalarse en una ZAL, como tampoco todas las industrias se sitúan en polígonos

industriales, el hecho de hacerlo proporciona sinergias que facilitan el desarrollo de nuevas

funciones en el entorno portuario.

Pueden considerarse antecedentes de las ZAL las Zonas Francas (aunque estas presentan

un carácter eminentemente fiscal), las industrias que tienden a ubicarse en los puertos o sus

inmediaciones (astilleros, acerías, cementeras, refinerías,…) o los Container Freight Station,

CFS (especie de áreas de almacenaje adyacentes a las terminales de contenedores en los

que se produce la consolidación y desconsolidación de los mismos) (Camarero Orive,

González Cancelas 2005). Sin embargo, las primeras que verdaderamente pueden ser

consideradas como tales son los polígonos que a tal fin se crean en entorno del puerto de

Rótterdam, denominados distriparks, como son las de Eenhaven, Botlek o Maasvlatke.

3.1.3. Factores de competitividad de los puertos

Puesto que hay diferentes usuarios de los puertos (navieros, cargadores,…) también hay

múltiples criterios de preferencia.

Es un tema de discusión quién es el cliente del puerto. En efecto, el naviero al establecer

una ruta marítima encamina la mercancía hacia unos puertos en concreto en detrimento de

otros, para lo cual se basará en una estrategia global. Los transitarios, gestores del

transporte internacional, pueden decidir, en función básicamente del conjunto de costes

(incluyendo el transporte terrestre), enviar por un puerto u otro la mercancía. Por último, en

ciertos casos el exportador o importador o los grandes fabricantes, si tiene peso suficiente,

pueden decidir los puertos de entrada y salida de sus productos, en el caso de pequeños

importadores y exportadores la decisión queda habitualmente en manos del transitario (Rúa

Costa 2006).

En cualquier caso los principales requerimientos que los clientes, en genérico, piden de un

puerto son los que se muestran en la Tabla 3.1.

10



Tabla 3.1: Requerimientos de los clientes de un puerto.

A estos se suman los requisitos que las administraciones públicas y la sociedad en general

que centran sus exigencias en otro tipo de aspectos como son la seguridad y el respeto al

medio ambiente, el desarrollo de actividades e infraestructuras sostenibles.

Algunos de estos requerimientos han sido, desde siempre, factores importantes para la

competitividad de los puertos, como pueden ser su situación geográfica, las infraestructuras,

la seguridad, etc. Sin embargo en los puertos de tercera generación, factores como la

eficiencia en la conexión entre modos o los servicios de información toman importancia

creciente.

3.2. Los puertos latinoamericanos en la red mundial de puertos

En los últimos años los puertos latinoamericanos han ido cobrando importancia dentro de la

red mundial de puertos. El primero en consolidarse fue el puerto de Panamá aprovechando

La situación geográfica, próxima a los mercados, a los centros de producción o consumo o a nudos de comunicaciones importantes

Abundancia de espacio para las operaciones

Infoestructuras adecuadas para las nuevas características de los tráficos marítimos

Buenos accesos terrestres y marítimos que permitan la conexión con las grandes rutas de transporte y garanticen la eficiencia intermodal

Bajos costes

Sin demoras, con fiabilidad y seguridad en la operativa

Autoridad comprensible, con procedimientos de control y supervisión ágiles

Grúas y equipamientos modernos

Buenos sistemas de información que permitan agilizar el flujo documental asociado a la mercancía

Buenas capacidades de transbordo: Zonas de Actividades Logísticas

11



su ubicación estratégica entre los Océanos Pacífico y Atlántico, actualmente el resto de

países de América Latina han tenido la oportunidad de integrarse a esta red debido al

incremento de comercio con Asia, sumado al que mantiene con América de Norte y Europa.

Se precisa mencionar que el Canal de Panamá se ha convertido en unidad de medida para

los armadores. El tamaño máximo de los buques está determinado por el tamaño de las

esclusas y su calado y las actuales se han quedado pequeñas. Los «Panamax» se preparan

ya para la fase «Post-Panamax», la que vendrá con la ampliación de la vía marítima

caribeña que se construye desde 2007 con un presupuesto de 5.200 millones de dólares y la

vista puesta en 2015, un año después de lo previsto y más de un siglo después de que esta

obra faraónica abriera sus compuertas (Alcelay 2013).

Desde que fue inaugurado el 15 de agosto de 1914 el Canal de Panamá revolucionó el

transporte marítimo: permitió unir por vez primera los océanos Atlántico y Pacífico, lo que

llevó aparejado un ahorro significativo, ya que evitaba a los buques bordear América del Sur

y enfrentarse a las turbulentas aguas del Cabo de Hornos.

Desde su puesta de largo, el Canal de Panamá ha permitido el paso de cerca de un millón

de barcos por sus esclusas. Los más de 80 kilómetros que conectan los dos océanos han

sido claves en la economía y el comercio mundial, sin olvidar el impacto que ha tenido en

Panamá, país que desde 1999 gestiona el Canal, y por lo que recibe ingresos anuales

superiores a 2.000 millones de dólares (el peaje que tiene que pagar cada barco por pasar

por las esclusas es, al menos, de entre 90.000 y 120.000 euros) (Alcelay 2013).

Por estas aguas discurren al año unos 14.000 barcos cargados de 300 millones de

toneladas, lo que supone aproximadamente el 5% del comercio mundial anual, una fuerte

inyección que ha permitido a Panamá acumular un sólido crecimiento y un paro de apenas el

4% (Alcelay 2013)

Actualmente se desarrollan interesantes investigaciones que indican que la red de carreteras

está directamente relacionada con el producto interno bruto de Panamá, el proceso de

planificación del desarrollo de la red de carreteras requiere tener en cuenta el posible

impacto sobre el territorio y las posibles sinergias entre los demás componentes del sistema

de logística, incluyendo la población y aspectos económicos. Las sinergias se examinan

empleando el algoritmo de minería de datos - árbol de decisión para construir el modelo de

análisis con la República de Panamá (Quijada-Alarcon, Gónzalez Cancelas et al.).

12



3.2.1. Principales tráficos internacionales

C. Rúa (2006) señala que la función de los puertos es la de actuar como intercambiadores

entre los modos de transporte marítimo y terrestres, lo cual resulta obvio atendiendo a que la

existencia de la actividad marítima es la razón de ser de los puertos. Sin embargo, en la

actualidad, los puertos han sobrepasado esta función y se han convertido en centros

logísticos de transporte intermodal de primer orden, en los que se realizan muchas otras

actividades de valor añadido.

Los tráficos marítimos internacionales se concentran en torno a las grandes rutas que unen

oriente y occidente, tanto cruzando el Atlántico como el Pacífico. Estas rutas concentran más

de un tercio del tráfico marítimo internacional. A continuación en la Figura 3.3 se muestra de

forma gráfica dichas rutas:

Figura 3.3: Rutas de Tráfico Marítimo Internacional. Fuente: Vandermey, Rapp 2012

J. Almazán (2009) indica que la red global de puertos se estructura, a grandes rasgos, en tres niveles:

− El primero está constituido por los "hubs" globales, es decir, por los grandes puertos

mundiales, ubicados básicamente en el Hemisferio Norte, en los bordes de los

Océanos Atlántico y Pacífico, orillas Este u Oeste.

− En el segundo, se localizan los "hubs" regionales que tienen también un papel de

concentración y redistribución de flujos, pero en menor escala.

13



− En tercer lugar están los puertos alimentadores.

Cabe señalar que la constitución de esta red global con una gran cantidad de puertos, junto

con los territorios en los que están enclavados, constituye un nuevo entramado.

El nuevo entramado del transporte multimodal se ve completado con una tupida red de

comunicaciones que permite el establecimiento de las relaciones comerciales y del tráfico

documental y movimientos de dinero asociados a los tráficos de mercancías.

Este tráfico de mercancías está dominado por mercados globales de GNL, gráneles, crudo

de petróleo y carbón, que se observan en la Figura 3.4, Figura 3.5, Figura 3.6 y Figura 3.7.

Figura 3.4: Mercado Global de GNL. Fuente: Repsol - Gas Natural 2013

14



Figura 3.5: Mercado global de gráneles. Fuente: IMO, 1994

Figura 3.6: Mercado Global de crudo de petróleo. Fuente: IMO, 1994

15



Figura 3.7: Mercado Global del Carbón. Fuente: IMO, 1994

3.2.2. Actividad portuaria de contenedores en América Latina y el Caribe

En la Figura 3.8 se observa en porcentajes las exportaciones e importaciones de América y

el Caribe, la cifra al lado de cada región indica miles de TEUS comerciados, y el porcentaje

representa la participación de cada región dentro del total de las exportaciones e

importaciones respectivamente.

Figura 3.8: Comercio marítimo en América Latina y el Caribe Fuente: Sánchez 2012, Boletín Marítimo CEPAL

16



En 2011, los países de América Latina y el Caribe se mantuvieron en el orden del 7% de los

contenedores operados en puertos de todo el mundo, alcanzando una cifra record de 41,3

millones de TEU (Sánchez 2012). Sin embargo, la velocidad de crecimiento es diferente

entre países y puertos, según ilustran la Tabla 3.2 y la Tabla 3.3.

Del total de la región, el 19.1% es manejado por Brasil, seguido por Panamá (16%), México

(10%), Chile (8%), Colombia y Argentina (5%). Si se compara la evolución de la carga

durante el primer semestre de 2012 es menos favorable que en años anteriores, desde un

16% de variación interanual durante el primer semestre de 2011 respecto al mismo periodo

de 2010, la cifra se redujo a un 8% en el primer medio año del 2012 respecto al de 2011.

Durante la primera mitad de 2012, los puertos con el mejor ranking fueron Colón (todas las

terminales) y Balboa (Panamá), Santos (Brasil) y la Bahía de Cartagena (Colombia).

Tabla 3.2: Total de TEUs movilizados por país, primer semestre de 2011 y 2012 Fuente: Doerr 2012, basado en CEPAL Perfil Marítimo (www.eclac.org/perfil) (Variación

porcentual interanual)

En la Tabla 3.3 muestra el cambio interanual desagregado por puerto, para los 30 primeros

de la región.

17

http://www.eclac.org/perfil



Tabla 3.3: Total de TEUs movilizados por puerto, primer semestre de 2011 y 2012 Fuente: Doerr 2012, basado en CEPAL Perfil Marítimo (www.eclac.org/perfil) (Variación

porcentual interanual)

3.2.3. El comercio de América del Sur y su transporte por vía marítima

América Latina, en la última década, se ha visto en la necesidad de transformar la

infraestructura portuaria con el fin de satisfacer las necesidades del transporte marítimo y el

incremento del intercambio comercial; sin embargo, estas transformaciones no se

encuentran acordes del sector transporte y portuario a nivel mundial.

D. Silva (2008), realiza un recorrido por la historia portuaria de los países latinoamericanos y

realiza un análisis que se incluyen en este apartado con el propósito de contar con un amplio

abanico de información proveniente de los expertos conocedores de la realidad portuaria

latinoamericana.

En la década de los 90 la industria portuaria en América Latina inició sus primeros intentos

de modernización, que para algunos expertos fue definido como el nuevo Modelo

Latinoamericano, en el cual los puertos públicos eran del tipo Landlord y las concesiones se

18

http://www.eclac.org/perfil



otorgaban con una duración de doce a treinta años, con el objeto de promover la inversión

privada para la modernización tanto de la infraestructura como de la superestructura del

puerto (Hoffmann 2000, 121)

Estas reformas portuarias se dieron en países como Argentina (1992), Brasil (1993),

Colombia (1991), Chile (1981), México (1992), Panamá (1994), Uruguay (1992) y Venezuela

(1991), lo que provocó: aumento de la oferta de infraestructura y equipamiento, mediante

una fuerte reinversión portuaria por parte de concesionarios y operadores privados,

consolidación de la prestación permanente de servicios suministrados por los operadores

privados, incremento de movimiento de contenedores, reducción de costos de operaciones,

disminución del tiempo de estadía de los buques en puerto, oportunidades para el desarrollo

regional, entre otros. Sin embargo, este impacto ha sido inferior si se compara con el

impacto obtenido en países desarrollados (Gallegos 2003).

En América Latina, según la Asociación Latinoamericana de Integración (2002), predomina

el modelo de gestión Landlord Port, en el cual la mayoría de los puertos son propiedad del

Estado y la participación del sector privado se realiza mediante procesos que van desde la

transferencia de la gestión mediante concesiones, hasta la privatización parcial o total.

Ahora bien, todas estas reformas portuarias que se dieron en Latinoamérica y que han dado

paso a nuevas formas de gestión con la presencia de operadores privados y regímenes

regionales o municipales, se han llevado cabo con el fin de elevar la productividad del sector

y mejorar la competitividad, resaltando el liderazgo de Argentina, así como los avances y el

progreso observados en Colombia, México, Brasil, Uruguay, Chile, Panamá y Venezuela,

entre otros. Sin embargo, ante los retos portuarios que impone la nueva era, en el cual la

globalización de la economía mundial, el modelo de desarrollo de apertura económica y

liberalización comercial, impactan directamente a la industria marítima portuaria global, los

puertos de América Latina deben centrarse en el desarrollo de una nueva estrategia que los

convierta en centros nodulares de la cadena logística, a través de la eliminación total del

monopolio estatal, el acceso al capital privado y el fomento a la sana competencia.

Para ello, deben introducirse cambios que no sólo garanticen la privatización a nivel

operativo sino también a nivel gerencial, de manera que los esfuerzos se dirijan hacia el

ofrecimiento de puertos modernos y eficientes, a través de infraestructuras portuarias

especializadas en transbordo, que exhorte a las adquisiciones y desarrollo de la tecnología

portuaria, así como el desarrollo coordinado del puerto con la ciudad, la facilitación de la

19



actividad portuaria, incluyendo el mejoramiento de las aduanas, el desarrollo de los recursos

humanos y la cooperación internacional, entre otros.

Los países de América Latina y el Caribe dependen más del comercio de bienes que la

mayoría de los países desarrollados. Una reducción en los costos de transporte internacional

redundaría favorablemente sobre el comercio de los países de esta región y podrían lograrlo,

mejorando la productividad portuaria.

En el transporte marítimo y en las transferencias de carga en los puertos, los rendimientos y

costos están estrechamente relacionados con la economía de escala, es decir que los

puertos que atraen más carga contenedorizada por año, son aquellos que ofrecen menor

estadía en el muelle por cada TEUs (menores rendimientos y costos). Sin embargo, puede

darse el caso, de puertos con mayor rendimiento, capaces de atraer más carga por año

debido a que los mismos se encuentran ubicados en sitios estratégicos que permiten

compensar el elevado costo con la reducción de distancia, o por el contrario, el país o la

región demanda grandes cantidades de bienes, que la frecuencia de viajes compensa el alto

costo por rendimiento (Camarero Orive, González Cancelas 2007)

Se hace necesario que la región brinde instalaciones portuarias modernas y eficientes,

ofreciendo puertos especializados de transbordo de carga contenedorizada (González

Cancelas, Camarero Orive 2009). Actualmente, los puertos de Latinoamérica que están

operando como centros de transbordo, porque muchas empresas navieras están

concentrando sus cargas en ellos, son: Freeport (Bahamas), Buenos Aires (Argentina),

Kingston (Jamaica), Colón (Panamá) y Santos (Brasil).

Según la Unidad de Servicios de Infraestructura de la Cepal, el Puerto Colón en ubicado en

Panamá, para el 2012 ocupó el primer lugar en el manejo de contenedores a nivel de

América Latina y el Caribe con un total de 1.769.773 TEU´s/año, seguido por el Puerto

Balboa (Panamá) con 1.671.928; Puerto de Santos (Brasil) con 1.499.703 y Puerto de

Cartagena (Colombia), que manejó 1.008.938 contenedores/año, lo que indica, que estos

puertos están sirviendo de concentradores de carga que luego es distribuida a otros puertos

de la región y adicionalmente, cuentan con modernos recursos técnicos para la movilización

de mercancías y terminales especializados que permiten que se incremente la eficiencia de

los mismos.

Ahora bien, la tendencia en el sector portuario está dirigida a que el Estado adopte un nuevo

papel, que lo convierta en un ente que crea regulaciones y normas, pero que deja en manos

20



de las autoridades regionales su operación. Estas autoridades otorgan en concesión,

algunos o todos los servicios portuarios a empresas privadas, sean éstas nacionales o

internacionales, con el objeto de lograr mejoras tecnológicas, modernización portuaria,

reducción de mano de obra, reducción de tiempo de estadía de las embarcaciones en

puerto, reducción de costos y tarifas, y por último, aumento de la competitividad y el tráfico.

Otra tendencia para los puertos de América Latina está dirigida a que adopten el modelo de

gestión pública de titularidad estatal, autónoma y descentralizada, conocido como Landlord,

en el cual el Estado mantiene la propiedad de la infraestructura y la gestión en materia

estratégica, de operación e inversión reposa en el sector privado. Así mismo, el actual

milenio abre nuevas posibilidades en las áreas de operaciones y sistemas portuarios. En

cuanto a los tipos de carga, la unitización de la carga sobre la base de los contenedores ha

revolucionado al sector marítimo, lo que ha provocado la construcción de nuevos terminales,

conocidos como superpuertos de transbordo, que ofrecen servicios especializados y

automatizados, y mayor capacidad para albergar contenedores.

No obstante, América Latina no presenta los mismos niveles de comercio que tiene Europa,

Asia y Estados Unidos; sin embargo, el Ing. Souza Adalmir, en la Conferencia sobre

Administración Ejecutiva para América Latina y el Caribe (2005), opinó que los países de la

región, deben llegar a un acuerdo que permita crear un puerto de transbordo que enlace con

los océanos Pacífico y Atlántico, que ofrezca modernización en las áreas de operaciones y

sistemas portuarios y que satisfaga los intereses de todos los países participantes

(MERCOSUR, CARICOM y el PACTO ANDINO 2), con el objeto de lograr economías de

escalas y costos competitivos.

Octavio Doerr (2012) señala que para asegurar el desarrollo y modernización de los puertos

de un país puede ser necesario emprender reformas institucionales parciales o radicales que

modifiquen los roles y límites del accionar de los sectores público y privado.

2 Mercado Común del Sur (MERCOSUR) : el tratado de asunción fue un acuerdo firmado en la ciudad paraguaya de Asunción

el 26 de marzo de 1991, por medio del cual los representantes de Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay constituyeron la

organización regional del espacio sudamericano denominada mercado común del sur, más conocida como MERCOSUR

Comunidad del Caribe (CARICOM): Comunidad del Caribe (en inglés, Caribbean Community), organización establecida para

promover la unidad regional y coordinar la política económica y exterior en el caribe

Pacto Andino: fue un acuerdo de participación subregional, que incluyo a Colombia, Bolivia, Chile, Ecuador y el Perú.

21



Si el proceso modernización o la nueva asignación de roles está bien diseñado, y

correctamente aplicado, resultará en transformaciones institucionales exitosas, mejoras

sostenidas y un desarrollo progresivo de los puertos. Sin embargo, por lo general la

evolución acelerada del comercio y las nuevas demandas del mercado exigen continuos

cambios y mejoras en el sector, no siempre previstas o que no encuentren una adecuada

solución en los modelos de cambios y modernizaciones institucionales que son

implementados. Por ello, las autoridades del sector transporte o portuarias deben mantener

un diagnóstico continuo de las demandas y obstáculos que afecten el desempeño óptimo de

los puertos para ir adecuando y previendo nuevas políticas sectoriales que aseguren las

mejoras necesarias (Doerr 2012).

3.3. El transporte marítimo en el Ecuador

Los cuatro puertos que actualmente operan en Ecuador (Figura 3.9) necesitan de una nueva

ley que les permita afrontar los nuevos desafíos que experimentará el negocio naviero a

partir del 2014, cuando se abrirán las nuevas esclusas del Canal de Panamá para permitir el

paso de los megabuques que cruzarán del océano Atlántico al Pacífico, cargados con hasta

12.500 contenedores.

En el 2012, los cuatro puertos movilizaron 13,3 millones de toneladas métricas, el 81,73% se

concentra en Guayaquil, en donde también se han dado las principales inversiones

(Redacción Manta 2010)

Este puerto, concesionado a la empresa Contecon3, es el único donde ha funcionado la

participación privada. Desde agosto del 2007 a la fecha se invirtieron US$ 160 millones en

infraestructura y equipamiento, según Luis Cao, ejecutivo de Contecon. Es el único terminal

que opera dos grúas pórtico, que soportan cargas más pesadas. El concesionario proyecta

una expansión de las restantes 35 de 70 hectáreas que tiene en los próximos 30 años hasta

llegar a invertir US$ 300 millones (Redacción Manta 2010).

3 Contecon Guayaquil S.A. fue creada luego del proceso y adjudicación de la concesión de las Terminales de contenedores y

multipropósito del Puerto de Guayaquil Libertador Simón Bolívar, por un periodo de 20 años, e inició la operación y prestación

de servicios y actividades portuarias desde el 1ero de Agosto del 2007; siendo que, en la actualidad por este puerto se moviliza

el 70% del comercio exterior ecuatoriano que maneja el Sistema Portuario Nacional.

22



En el norte del país, el puerto de Esmeraldas -a seis horas de Quito-, tiene su fortaleza en la

exportación de astillas utilizadas en la elaboración de celulosa para papel, ingreso de

vehículos en partes y ensamblados (Hernández 2010)

Pero la concesión de este puerto, hace nueve años, a la empresa Consorcio Puerto Nuevo

Milenio no dio resultado. No cumplieron con lo que estipulaba el contrato y se terminó su

operación. Apenas hicieron trabajos en reparación de muelles y algo en el patio de

contenedores (Hernández 2010). Desde el 2004 hasta la fecha apenas se invirtieron US$ 6,2

millones, según la Autoridad Portuaria de Esmeraldas.

La actividad que da vida al puerto de Manta es la pesca, ahí arriban 123 naves de la flota

atunera. También se descarga graneles, ingreso de autos y desde mayo de 2010 se exporta

banano de Forza Fru. Sin embargo, por ser un terminal a mar abierto se desea convertirlo en

un puerto de transferencia de carga internacional. Tiene 12 metros de calado y tras el retiro

del concesionario Terminales Internacionales del Ecuador (TIDE) se busca ampliar sus

muelles y llegar a profundidades de hasta 20 metros. Desde el 2006 al 2009 sus inversiones

alcanzaron los US$ 10 millones y en el 2013 recibió el compromiso de una fuerte inversión

por parte del Gobierno Nacional que alcanzará los 106 millones de dólares (Autoridad

Portuaria 2013).

Finalmente, Puerto Bolívar (El Oro) se dedica más a la exportación de banano (90%), mueve

70.000 contenedores al año y no ha sido concesionado a ninguna empresa en 40 años. La

población espera que se concrete una inversión de US$ 130 millones para transformarlo en

un terminal multipropósito, cuyos estudios realizó Consulsísmica4 de Guayaquil.

4 Consulsismica: Sísmica, ingenieros consultores es una empresa con más de 30 años de experiencia en el desarrollo de

proyectos de infraestructura orientada hacia la tecnología y el servicio al cliente.

23



Figura 3.9: Ubicación de los Puertos Ecuatorianos. Fuente: APM, 2013

3.3.1. Modelo de gestión y administración portuaria en Ecuador

La Ley de Puertos que rige en este país fue expedida mediante Decreto Supremo No. 289,

del 12 de abril de 1976 y publicada en el R.O. No 67, del 15 de abril del mismo y tiene cuatro

páginas. En el 2000 se despachó un reglamento general, en el que recién se incluyó qué son

puertos y que incorpora un capítulo para concesionar y modernizar los terminales (Ecuador,

Corporación de Estudios y Publicaciones 1991). También se han enviado reglamentos de

servicios, un tarifario y otro sobre reclamos. Actualmente está en trámite un proyecto de Ley

General de Puertos bajo la responsabilidad de la Dirección Nacional de los Espacios

Acuáticos, con la participación de consultores extranjeros.

El Modelo de gestión portuaria en Ecuador se presenta en la Figura 3.10 :

Figura 3.10: Modelo de Gestión Portuaria de Ecuador

24



En el Reglamento general del año 2000 se incorpora un capítulo para concesionar y se

define como Concesión a la modalidad de delegación a la iniciativa privada que se ejerce por

una empresa pública, a través del otorgamiento del derecho a personas jurídicas privadas

para ocupar y explotar, en forma privativa y temporal y en condiciones de exclusividad

regulada, en su caso, de acuerdo con lo establecido en el artículo 47 de la Ley de

Modernización, un recinto portuario o zonas terrestres o acuáticas e instalaciones de los

recintos portuarios y de sus zonas de reserva o cuarentena, con el objeto de rehabilitar,

mejorar y/o ampliar las áreas e instalaciones recibidas y usarlas para la prestación de

servicios portuarios o conexos por delegación de la EP, durante un plazo superior a cinco (5)

años.

Se considera relevante mencionar los antecedentes de la creación de las Autoridades

Portuarias en Ecuador, órganos gubernamentales que administran en régimen de Autonomía

los Puertos del país. La historia deja constancia que por efecto de la Segunda Guerra

Mundial, la infraestructura y en especial la portuaria y aeroportuaria de Europa quedó

destruida (Tobar Vega 2009). Para evitar el avance del comunismo, Estados Unidos

estableció el plan MARSHAL5, la asistencia masiva a Europa. Lo primero que se tenía que

reconstruir era la infraestructura portuaria; otorgando ayuda financiera por medio del Banco

Internacional de Reconstrucción y Fomento (Banco Mundial) creado con ese propósito.

El objeto del Banco era reconstruir Europa y como lejana prioridad, el fomento o desarrollo

de los países subdesarrollados como Ecuador (justificación de la palabra Fomento en el

nombre).

En el proceso de reconstrucción de la infraestructura portuaria y aeroportuaria de Europa por

efecto de este plan, se crearon autoridades portuarias para que ejecuten las obras,

administren los puertos y aeropuertos y luego paguen los préstamos.

Cuando el Ecuador quiso construir un Puerto Marítimo en Guayaquil, un notable

guayaquileño Juan X. Marcos logró interesar al Banco Mundial, que condicionó como ya

expuse en otra oportunidad, la creación de una autoridad, con todas sus características, lo

que sucedió en 1958. Esta autoridad se desarrolló por su propia cuenta y recursos:

5 El Plan Marshall es el nombre por el que se conoce el Programa de Reconstrucción Europeo anunciado por el entonces

secretario de estado norteamericano George Marshall en un discurso en la universidad de Harvard el 5 de junio de 1947.

25



1. Con el primer préstamo del Banco de 14 millones, construyó Puerto Nuevo, 5

atracaderos desde 1959 hasta 1963, año que se lo inauguró.

2. Construyó la primera ampliación, el Terminal de Contenedores y el de Carga al

Granel. Actividad en la que participó Hugo Tobar en su planificación y como Gerente,

tuvo el honor de suscribir los contratos de préstamo con el banco Mundial por 40

millones y con la Banca Privada por otros millones; luego con la Raymond el de

construcción en 1977. Las obras se inauguraron en 1981.

3. El Directorio de Autoridades Portuarias de Guayaquil, en sesión celebrada el 27 de

junio de 1991, resolvió dar los pasos necesarios para la SEGUNDA AMPLIACION del

Puerto.

De igual forma Puerto Bolívar hizo una ampliación en 1977, con dos muelles; hoy ya está

planeando un terminal de contenedores. En Esmeraldas están en proceso de construir un

Puerto Pesquero Artesanal como parte de sus facilidades, ya tiene los estudios definitivos,

ya está autofinanciando, pronto inician la construcción.

Las autoridades portuarias se han desarrollado en forma natural, por la demanda de su

Hinterland, por la necesidad del aumento del tráfico; y más que todo porque tienen la

disponibilidad y capacidad económica y administrativa para hacerlo. El Estado nunca dio a

Portuaria ayuda económica o subsidio; en cambio, ha contribuido en forma notable para

obras en Guayaquil.

En 1970 se crea un sistema o norma que rige a las autoridades portuarias; les permite

libertad en su desarrollo y gestión, bajo el control y supervisión de la Dirección General de

Puertos de DIGMER. Este control y supervisión es necesario para evitar lo que en 1963

pasó en Guayaquil; y que las portuarias pequeñas caigan en manos de los caciques de

pueblo.

3.3.2. Puerto de Manta

En este apartado se explican los inicios del Puerto de Manta, su evolución es estos 176 años

de existencia y su proyección como puerto de transferencia en las siguientes décadas.

La historia del Puerto de Manta recopilada por el C. Delgado (2011) se remonta al

nacimiento de la República, en 1830, en esta época los puertos de Bahía de Caráquez y

Manta estaban cerrados por disposición del Gobierno. Durante la Constituyente, el sacerdote

Dr. Ramírez y Fita, propuso que sean abiertos, porque Manabí no tenía forma de

26



comunicarse ni abastecerse. El poder de los comerciantes de Guayas se opuso; finalmente

se decretó la apertura de nuestros puertos para la exportación, pero condicionaron la

importación sólo a víveres, y no enseres para que los manabitas tuvieran que comprar a los

importadores del Guayas.

En 1836 se pusieron nuevas trabas al comercio marino manabita y finalmente en 1837 se

decretó: art. 1 “Se abrirá un puerto mayor en la provincia de Manabí, para la importación de

efectos extranjeros", sin embargo se prohibió que sea punto de tránsito, de embarque y

reembarque.

El Puerto de Manta ha sido necesario puesto que a principios del siglo pasado barcos de

varias nacionalidades, alemanes, italianos, chilenos, holandeses, de Estados Unidos y otros

países, arribaban a las dársenas de Manta por ser un punto de abrigo y refugio.

En el año de 1966, la dársena se convirtió en puerto con la construcción del rompeolas y los

muelles, como consecuencia se creó la Autoridad Portuaria de Manta (APM), con autonomía.

En 1.967, el movimiento de carga fue de 70.100 toneladas y con el objetivo de incrementar la

carga, Autoridad Portuaria de Manta fijó tasas portuarias en un valor menor a las del Puerto

de Guayaquil, logrando incrementar el volumen de carga a 457.700 toneladas en el año

1.977.

C. Delgado (2011) subraya que lamentablemente en el año 1.976, se creó la ley General de

Puertos que determinó que las tasas portuarias fueran igual en todos los puertos del país y

como consecuencia el volumen de carga por el Puerto de Manta, disminuyó notablemente y

en el año 1988 descendió a 93.800.

Para beneficio del Puerto de Manta, en el gobierno del Arq. Sixto Duran Bailen, se liberaron

las tasas portuarias de los puertos ecuatorianos y el Puerto de Manta logró incrementar,

progresivamente, el volumen de carga.

La Autoridad Portuaria de Manta, institución emblemática de la ciudad, se creó el 24 de

octubre de 1966, a través del Decreto Ejecutivo N° 1373. Su primer Directorio inició

funciones el 12 de noviembre del mismo año y con él, la libérrima provincia de Manabí, tiene

la invaluable realidad del Puerto de Manta (Figura 3.11).

27



El 20 de febrero de 1968 se acoderó a los muelles de Manta el buque de bandera

colombiana “Ciudad de Buenaventura”, inaugurando así los nuevos servicios portuarios.

El 1 de febrero del 2007 Autoridad Portuaria de Manta, por delegación del Estado a través de

la modalidad de concesión, se otorgó a una compañía internacional privada el uso de las

facilidades y de la prestación de servicios portuarios.

El 1 de abril del 2010 Autoridad Portuaria de Manta retomo con bríos el liderazgo y control

absoluto en la operatividad, administración y desarrollo del Puerto, una vez que el Directorio,

en sesión efectuada el 9 de marzo de 2010, resolviera la terminación unilateral del contrato

de concesión (Delgado 2011).

Figura 3.11: Fases de construcción del Puerto de Manta y su Autoridad Portuaria Fuente: APM, 2013

En la primera etapa APM se justificó económicamente. En la segunda etapa, como

consecuencia de la disminución de carga, en el periodo de los años 1.983 -1991, no se pudo

cumplir con el requisito de "que se justifique económicamente": Por tal motivo Autoridad

Portuaria de Manta contrató al consultor Diego Sepúlveda, de nacionalidad chilena, para que

mediante un estudio propusiera una solución al problema (Delgado 2011). La solución era la

creación del Puerto de Transferencia Internacional de Carga (Figura 3.12)

Como resultado del informe del consultor Diego Sepúlveda, el 12 de Diciembre del 2003 se

creó una Comisión Especial Interinstitucional para desarrollar el Puerto de Transferencia.

En enero del 2005, como miembro de La Comisión presentó un anteproyecto para el Puerto

de Transferencia fuera de las instalaciones actuales. Pero el Consejo Nacional de la Marina

Mercante y Puerto resolvió que Autoridad Portuaria de Manta podía concesionar las actuales

instalaciones y que el Puerto de Transferencia sería un proyecto del futuro.

28



Figura 3.12: Muelles del Puerto de Manta. Fuente: APM, 2013

El 17 de Noviembre del 2006, Autoridad Portuaria de Manta y TIDE S.A., firmaron el contrato

de concesión de uso del Puerto Comercial Internacional, de carga de Manta, de las actuales

instalaciones Portuarias. El 1 de Febrero TIDE inició la administración del Puerto de Manta.

C. Delgado (2011) hace notar que en el plan de negocios presentado por TIDE se indica lo

siguiente:

− En el plan de negocios no se considera el Puerto de Transferencia de Carga por no

ser confiable a largo plazo.

− La construcción de las obras seria por etapas, dependiendo de un volumen mínimo

de teus (Contenedores de 20 pies) movilizados por el Puerto de Manta, que era muy

difícil lograrlo.

− El muelle en aguas profundas fuera de las instalaciones actuales se las ejecutaría no

antes de 22 años y dependiendo de que existieran 640.000 teus movilizados por el

Puerto de Manta.

− Lógicamente este plan de negocios no era conveniente para el puerto de Manta y por

tal motivo expresó su inconformidad, con criterio técnico, por intermedio de medios

de comunicación conferencias y reuniones.

− El Ing. César Delgado señala que lamentablemente su voz y sus escritos sobre el

tema no fueron considerados y nuevamente primó el criterio político y se firmó la

concesión.

El 17 de febrero del 2003 TIDE inició la administración del Puerto de Manta, el 28 de Febrero

del 2009 TIDE abandonó la Concesión del Puerto de Manta, porque no se justificaba

29



económicamente y como consecuencia se procedió a la intervención inmediata del Puerto

hasta, el 1 de Abril del 2010, en que Autoridad Portuaria de Manta logró, nuevamente, la

administración total del Puerto. Esto significó un tiempo perdido de 3 años 2 meses, lo que

ha ocasionado daños y perjuicios a la entidad.

Como consecuencia del abandono de la concesión del Puerto de Manta, se reactivó la

Comisión del Puerto de Transferencia y se contrató con la compañía PREDESAEC6 el

diseño definitivo para el proyecto del Puerto de Transferencia de Carga de Manta.

El concepto es similar al que se presentó en Enero del 2005, con la construcción de las

obras portuarias fuera de las instalaciones actuales, con muelles que permitirían atracar

buques con 16m y 18mde calado, con lo cual se adaptaría a la ampliación del canal de

Panamá (14m -15 m) y a buques de mayor calado que viajaran de Asia a Sudamérica.

El proyecto PREDESAEC, con algunas correcciones, permitiría el desarrollo del Puerto de

Manta, pero nuevamente, los intereses económicos y políticos, no quieren permitir que se

construya el proyecto fuera de las instalaciones actuales y solo se está considerando la

rehabilitación de las actuales instalaciones portuarias.

En esa forma, otra vez, se impide el desarrollo del Puerto y al cambio del estado actual a un

estado mejor deseado.

3.3.2.1 Semiescenarios del Puerto de Manta

Se estudian tres semiescenarios del Puerto de Manta, su lado mar o Foreland, su lado Tierra

o Hinterland y su Lado Puerto.

El Foreland del Puerto de Manta, es decir, su área de influencia donde se dirige la carga

generada por su hinterland y de la cual proceden las mercancías destinadas a dicho

hinterland son América del Norte, Europa y Asia. Su principal característica es la ubicación

geo-estratégica.

− Ubicación Geo-estratégica: Su ubicación geo-estratégica y privilegiada, a orillas del

Océano Pacífico, lo convierte en el punto de enlace y de integración del comercio

6 PREDESAEC: Empresa consultora de México que realiza los estudios técnicos especializados y definitivos para la

construcción del Puerto Internacional de Transferencia.

30



exterior de Sudamérica con el resto del mundo. En la Figura 3.13 se presentan las

ventajas de conexión del Puerto de Manta dentro de las rutas marítimas

internacionales.

Figura 3.13: El Puerto de Manta es la puerta de Asia en Sudamérica. Fuente: APM, 2013

− Además de las conexiones internacionales, el Puerto de Manta se encuentra bien

comunicado con los principales puertos sudamericanos de la costa oeste, como se

muestra en la siguiente Tabla 3.4 y Figura 3.14.

Tabla 3.4: Distancias entre el Puerto de Manta y los puertos sudamericanos de a costa oeste. Fuente: APM, 2013

31



Figura 3.14: Conexiones del Puerto de Manta con los puertos sudamericanos de a costa oeste. Fuente: APM, 2013

El Hinterland del Puerto de Manta es el área de influencia del Puerto alrededor de sí mismo,

es decir, éste se caracteriza por su equidistancia a las fronteras norte y sur del país y a los

centros de consumo masivo del Ecuador.

− El Puerto de Manta es equidistante de las fronteras norte: Esmeraldas y sur: Cuenca

con aproximadamente 382 km por vía terrestre y de los principales centros de

consumo del Ecuador: Quito, Guayaquil, Santo Domingo y Quevedo con una media

de 221km, como se aprecia en la Tabla 3.5 y Figura 3.15.

Tabla 3.5: Distancia en Km a las fronteras norte - sur y los centros de consumo del Ecuador. Fuente: APM, 2013

32



Figura 3.15: Equidistancia a las fronteras norte y sur y a los centros de consumo del Ecuador. Fuente: APM, 2013

− Buenas conexiones viales: Desde el 2007, el Ministerio de Transporte y Obras

Públicas ha puesto en marcha un plan para rehabilitar y reconstruir éstas conexiones

viales, por ser de interés para la actividad portuaria de Manta. En la Tabla 3.6 y

Figura 3.16 se muestran las principales conexiones viales con el Puerto de Manta.

Tabla 3.6: Principales conexiones viales con el Puerto de Manta

Vía Puerto - Aeropuerto

Vía Circunvalación

Avenida de la Cultura

Vía Costanera

Vía Rocafuerte – Chone

Avenida 4 de Noviembre.

Vía Montecristi – Portoviejo – Jipijapa

33



Figura 3.16: Red vial desde el Puerto de Manta. Fuente: APM, 2013

Se comentan a continuación las principales ventajas comparativas y competitivas del Puerto

de Manta que deberán definir la evolución del mismo en un futuro próximo como hub de

tráfico marítimo dentro de la logística intermodal de transporte en América Latina y el mundo.

− Ingreso directo de las naves sin canales de acceso

− Una profundidad natural de 12 metros y una dársena de 110 hectáreas

− Ubicación geo-estratégica, equidistante a puertos y rutas marítimas principales

− Puerto más cercano del Asia en la Costa Oeste de Sudamérica

− Clúster Logístico (Aeropuerto Internacional, Zona Manta, Zoframa)

− Bien comunicado con el Hinterland; equidistante a las fronteras y centros de consumo

del Ecuador

− Puerto Multipropósito al manejo de todo tipo de carga con altos estándares de

servicio

− Atención las 24 horas, los 365 días del año, con el mínimo tiempo de espera

El lado Puerto lo constituyen las instalaciones portuarias, áreas de almacenamiento internas

y externas, equipamiento y rendimiento de servicios portuarios.

34



En los siguientes párrafos se mencionan de forma sintetizada sus características más

relevantes.

− Instalaciones portuarias: El Puerto de Manta dispone de dos muelles de espigón que

suman 800 metros lineales capaces de recibir al mismo tiempo 4 embarcaciones

(Buques Portacontenedores, Graneleros, Carreros, Pesqueros y Cruceros) ambos

muelles cuentan con un ancho de plataforma de 45 metros cada uno y con un

profundidad de hasta 12 metros. En la Figura 3.17 se observa que también se

dispone de un muelle marginal de 618 metros lineales con una profundidad de hasta

6.50 metros, en los cuales se cumplen actividades de: descarga de pesca de altura,

artesanal y servicio de cabotaje.

Figura 3.17: Instalaciones del Puerto de Manta. Fuente: APM, 2013

− El Puerto de Manta cuenta con instalaciones portuarias (Figura 3.18) que facilitan el

acceso de las embarcaciones, garantizando una fácil maniobra para la estancia

segura de los buques, mientras realizan las operaciones de carga, descarga y

avituallamiento, así como la llegada de cruceros y sus turistas.

35



Figura 3.18: Ubicación de las instalaciones portuarias. Fuente: APM, 2013

Como muestra la Figura 3.19, el puerto posee 119.012 m2 de áreas para almacenamiento

entre patios y cubiertas. Además cuenta con dos básculas que brindan el servicio de pesaje.

Figura 3.19: Áreas de almacenamiento del Puerto de Manta. Fuente: APM, 2013

− A continuación se enumeran las áreas alternativas de almacenamiento externa que

se ubican en las inmediaciones del puerto:

1. ENSISALES S.A.

2. EXPORCAFE.

3. C. BERMEO.

36



4. EXPORTADORA MANTA.

5. P. CARMELITA

6. DELGADO S.A.

7. ALMESA

8. MORARROS.

9. ALMECENERA DEL PACIFICO.

10. EMINSALV

11. AGROPROGRAN

12. LA IDEAL.

13. P. BOWEN.

− El Puerto de Manta cuenta con un equipamiento para el manejo de todo tipo de carga

de manera eficiente, segura y ágil (Tabla 3.7 y Figura 3.20).

Tabla 3.7: Listado de equipos del Puerto de Manta. Fuente: APM, 2013

37



Figura 3.20: Equipamiento del Puerto de Manta. Fuente: APM, 2013

− Equipamiento complementario: Disponibles por el servicio de empresas particulares

(Figura 3.21).

1. Remolcadores con potencia de 700 HP a 1.200 HP.

2. Tolvas.

3. Grúas Telescópicas.

4. Spreaders Especiales

5. Absorbentes (líquidos)

Figura 3.21: Equipamiento complementario prestado por empresas privadas. Fuente: APM, 2013

− Rendimiento: La Autoridad Portuaria de Manta mide la calidad del servicio a través de

la eficiencia en sus distintas operaciones, mientras se atiende de la mejor manera a

38



los diferentes usuarios garantizado una excelente calidad, la misma que es

constantemente monitoreada y verificada por los mismos usuarios (Tabla 3.8).

Tabla 3.8: Rendimiento de las operaciones portuarias. Fuente: APM, 2013

Toda vez que se ha realizado un repaso de las generalidades de los puertos, la situación de

los puertos latinoamericanos en la red mundial de puertos, el transporte marítimo en el

Ecuador y el Puerto de Manta, se cuenta con el suficiente conocimiento del Estado del Arte

del tema en estudio para continuar de manera secuencial con el Análisis FODA del Puerto

de Manta.

En los siguientes apartados se tratan temas relacionados con el Criterio experto y el

desarrollo la Matriz FODA para el Puerto de Manta.

39



4. METODOLOGÍA

La metodología utilizada en este estudio permite determinar la realidad del Puerto de Manta

y reconocer las estrategias que se propondrán para lograr la integración del Puerto de Manta

en la logística multimodal de América Latina.

La metodología aplicada se compone de 4 grandes bloques:

1. Determinación del escenario de trabajo: Matriz DAFO

2. Asignación de calificaciones ponderadas: Panel Delphi

3. Análisis estadístico descriptivo de las clasificaciones ponderadas

4. Toma de decisiones: estrategia

En la Figura 4.1 se presentan un flujo alternativo de los bloques de la metodología, se

enfatiza la interacción de los mismos y las relaciones entre los grupos de información.

Figura 4.1: Proceso de la Metodología propuesta

A continuación en la Figura 4.2 se exhibe en forma sistemática cada apartado a desarrollar

en la metodología que se propone para determinar las potencialidades y limitantes para la

Planificación del Puerto de Manta como hub de tráfico marítimo.

•Determinación del escenario de

trabajo

MATRIZ DAFO

•Asignación de calificaciones

ponderdas

PANEL DELPHI•Análisis estadístico descriptivo

CALIFICACIONES PONDERADAS

•Toma de decisiones

ESTRATEGIA

41



Figura 4.2: Detalle de los apartados que conforman la Metodología

Como paso previo a la metodología se realiza un benchmarking que en la planificación

estratégica sirve para conocer el mercado portuario donde se sitúa el Puerto de Manta, ver la

competencia y avances que tiene éste, además de conocer sus servicios portuarios, en

resumen es entender las ventajas competitivas de los otros puertos con respecto al de

Manta, esto se ha desarrollado en el Apartado 1 INTRODUCCION.

4.1. Determinación del escenario de trabajo: Matriz FODA

Se determina el escenario de trabajo donde se aplica el Análisis por medio de la Matriz

FODA, el escenario es un Puerto de Manta, este trabajo pretende estudiar la posibilidad de

•1.1 Determinación de la matriz FODA•1.1.1 Estado del arte•1.1.2 Criterio experto: panel de expertos•1.1.2.1 Obtención de la matriz FODA•1.1.2.1.1 Selección de los factores fortalezas•1.1.2.1.2 Selección de los factores oportunidades•1.1.2.1.3 Selección de los factores debilidades•1.1.2.1.4 Selección de los factores amenazas

1. Determinación de escenario de trabajo: Matriz

DAFO

•2.1 Determinación de las calificaciones ponderadas "pesos" de las relaciones entre los factores de la matriz FODA

•2.1.2. Estudio mediante Método Delphi•2.1.2.1 Envío de encuestas a panel de expertos: Panel Delphi•2.1.2.1.1 Selección del panel de expertos•2.1.2.1.1.1 Expertos teóricos: investigadores y consultores•2.1.2.1.1.2 Expertos prácticos: gestores y actores portuarios•2.1.2.1.2 Elaboración de las encuestas•2.1.2.1.3 Envío de la encuesta

2. Asignación de las calificaciones

ponderadas de los pesos para cada

cuadrante : Panel Delphi

•3.1 Estudio por cuadrantes•3.2 Estudio por grupo de expertos•3.2.1 Panel de expertos completo•3.2.2 Panel de expertos teóricos: investigadores y consultores•3.2.3 Panel de expertos prácticos: gestores y actores portuarios•3.3 Estudio de estadística descriptiva•3.3.1 Estudio de la media•3.3.2 Estudio de la mediana•3.3.3 Estudio de la desviación•3.3.4 Estudio de la varianza•3.3.5 Estudio de valores extremos (otuliers)

3. Análisis estadístico

descriptivo de las calificaciones ponderadas

•4.1 Determinación del cuadrante estratégico•4.2 Determinación del peor factor Xi•4.3 Condición de mínimo para las clasificaciones ponderadas

4. Toma de decisiones : Estrategia

42



que el puerto sea explotado a su máximo potencial por medio de investigaciones con datos

reales que permitan desarrollar propuestas que faciliten la planificación portuaria y se

formulen estrategias para situarlo dentro de los principales puertos de las rutas navegables

de Asia hacia Sudamérica.

Sin duda alguna es apremiante emprender trabajos que den respuestas a las necesidades

de una planificación estratégica que posicione a los puertos dentro de la logística multimodal

de América Latina.

En los siguientes apartados se pormenorizará en el proceso metodológico, ordenado de

forma sistemática, el mismo que tendrá como finalidad la identificación de la estrategia a

seguir para conseguir los objetivos trazados.

4.1.1. Determinación de la matriz FODA

La técnica empleada para estimar la estrategia de decisiones a tomar respecto al Puerto de

Manta es el FODA, que permite la identificación de fortalezas, oportunidades, debilidades y

amenazas del Puerto de Manta, en la Figura 4.3 se exponen los parámetros que intervienen

en este análisis.

Antes de tomar cualquier decisión estratégica, es imprescindible realizar un diagnóstico del

Puerto de Manta. El análisis FODA es el método más sencillo y eficaz para decidir sobre el

futuro.

El análisis FODA es una herramienta que permite conformar un cuadro de la situación actual

de la empresa u organización, permitiendo de esta manera obtener un diagnóstico preciso

que permita en función de ello tomar decisiones acordes con los objetivos y políticas

formulados (Talancón 2006).

El término FODA es una sigla conformada por las primeras letras de las palabras Fortalezas,

Oportunidades, Debilidades y Amenazas (en inglés SWOT: Strenghts, Weaknesses,

Oportunities, Threats). De entre estas cuatro variables, tanto fortalezas como debilidades

son internas de la organización, por lo que es posible actuar directamente sobre ellas. En

cambio las oportunidades y las amenazas son externas, por lo que en general resulta muy

difícil poder modificarlas.

El principal objetivo de un análisis FODA es ayudar al puerto a encontrar sus factores

estratégicos críticos, para una vez identificados, usarlos y apoyar en ellos los cambios

43



organizacionales: consolidando las Fortalezas, minimizando las Debilidades, aprovechando

las ventajas de las Oportunidades, y eliminando o reduciendo las Amenazas. El análisis

FODA se basa en dos pilares básicos: el análisis interno y el análisis externo del puerto.

Figura 4.3 Parámetros que intervienen en el análisis FODA

Los parámetros que intervienen en la matriz FODA (Figura 4.3) se obtienen a partir del

Estado del Arte que se presenta en el Capítulo 3, esta elección de los parámetros se realiza

con la ayuda de un Panel de Expertos que se tratará en detalle en el siguiente Apartado.

4.1.1.1 Criterio experto: panel de expertos

El modelo del grupo Delphi que se emplea en el presente estudio presenta tres

características (Dalkey 1972): el anonimato, la retroalimentación controlada y el consenso

estadístico del grupo. Este panel participa en un proceso repetitivo sin que exista la

interacción personal entre ellos, que consta de dos vueltas de encuesta. Su funcionamiento

se basa en la elaboración de una encuesta que ha de ser contestada por los expertos

(Astigarraga 2003), para aplicar a este este proyecto se eligen realizar dos vueltas de

encuestas.

Parámetros fisicos,

culturales, localización, sociológicos

Amenazas

Oportunidades

Debilidades

Fortalezas

44



Se aclara que no existe un número de consultas fijo, ya que este depende del grado de

consenso que se alcance en las sucesivas vueltas y también del punto de partida del

proceso.

4.1.1.1.1 Obtención de la matriz FODA

El objetivo de la etapa de análisis es establecer un sistema de información, construir el

esquema FODA (véase Tabla 4.2), base de la planificación e identificar los factores críticos y

de éxito a partir del estado del arte y consensuado por un panel DELPHI. Para ello se debe

seguir el proceso que se muestra en la Tabla 4.1:

Tabla 4.1: Proceso de sistema de información para el esquema FODA

En la matriz FODA por columnas, se establece el análisis de entorno, primera columna:

Oportunidades y segunda columna: Amenazas. Mientras que por filas se realiza el

diagnóstico de proyecto, primera fila: Fortalezas y segunda fila: Debilidades. Como se

muestra en la Tabla 4.2, así se establecen cuatro cuadrantes que reflejan las posibles

estrategias que se deben adoptar para que el proyecto se lleve a feliz término.

1• Identificar los grupos de interés

2•Análisis Interno / Externo sobre cuestionario EFQM

(European Foundation for Quality Management)

3• Identificar la competencia

4•Establecer un sistema de vigilancia

5•Establecer un sistema de información

6• Identificar los procesos claves

45



Tabla 4.2 Matriz de Diagnóstico DAFO

Se compone la matriz FODA con las Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y Amenazas

del Puerto de Manta, una reunión de expertos conocedores del Estado del Arte que ponen

en común sus opiniones facilita la elaboración de esta matriz.

4.1.1.1.1.1 Selección de los factores fortalezas

Las Fortalezas del Puerto de Manta son las capacidades especiales, recursos que controla,

habilidades que posee, actividades que desarrolla positivamente y por lo que cuenta con una

posición privilegiada frente a la competencia respecto al tráfico marítimo y potencial logístico.

4.1.1.1.1.2 Selección de los factores oportunidades

Las Oportunidades son aquellos factores que resultan positivos, favorables, explotables, que

se deben descubrir en el entorno en el que actúa el puerto de Manta, y que permiten obtener

ventajas competitivas frente a puertos cercanos.

4.1.1.1.1.3 Selección de los factores debilidades

Las Debilidades son aquellos factores que provocan una posición desfavorable frente a la

competencia con puertos regionales e internacionales, recursos de los que carece el puerto,

habilidades que no se posee en la logística portuaria, actividades que no se desarrollan

positivamente, en resumen, todo lo que ha impedido que el puerto de integre a la logística

multimodal de la región.

46



4.1.1.1.1.4 Selección de los factores amenazas

Las Amenazas son aquellas situaciones que provienen del entorno del puerto y que pueden

llegar a atentar incluso contra la permanencia de éste.

4.2. Asignación de calificaciones ponderadas de los pesos para cada cuadrante: Panel Delphi

Se forma la matriz FODA tal como se muestra en la Tabla 4.3 con las fortalezas,

oportunidades, debilidades y amenazas que se identifican en el Puerto de Manta, y se

confrontan las fortalezas y debilidades vs Oportunidades y Amenazas.

Tabla 4.3 Cuadrantes de la matriz de diagnóstico FODA

La relación que se establece es la que se indica en la Figura 4.4:

Figura 4.4: Relación de los cuadrantes con las estrategias

47

Cuadrante 1-1Estrategias ofensivas

Cuadrante 1-2Estrategias defensivas

Cuadrante 2-1Estrategias adaptativas

Cuadrante 2-2Estrategias de supervivencia

Cuadrante vsEstrategias



La complementación práctica del análisis de la matriz, se realiza examinando en forma

aislada el cuadrante. Es decir, si el Panel Delphi da un mayor peso al segundo cuadrante

(Fortalezas-Amenazas) se tiene que identificar cada una de las fortalezas y cada una de las

amenazas, en el caso de estudio este será el cuadrante que direccione la estrategia a

implantar en el Puerto de Manta.

4.2.1. Determinación de las calificaciones ponderadas "pesos" de las relaciones entre los factores de la matriz FODA

En la Tabla 4.4 se exponen los parámetros que corresponden a la Matriz FODA del Puerto

de Manta, como se explica en el apartado 4.2.1.1, éstas se determinaron con el criterio

experto del Panel Delphi.

Tabla 4.4: Ejemplo de parámetros de la Matriz FODA

FORTALEZAS OPORTUNIDADES

F1 Ubicación geoestratégica O1 Inversión estatal en el Puerto

F2 A 25 millas náuticas de la Ruta Internacional de Tráfico Marítimo O2 Concesión de Puerto de transferencia

F3 Instalaciones portuarias O3 Creación de Refinería del Pacífico F4 Clúster logístico O4 Proyecto Manta - Manaus DEBILIDADES AMENAZAS

D1 Ubicación dentro de la urbe A1 Centralización de Gestión portuaria en Guayaquil

D2 Carencia de carga propia A2 Ley de puertos en proceso de modificación

D3 Falta de frecuencias navieras A3 Inspecciones exhaustivas de Aduana

D4 Conexiones viales A4 Competencia con puertos peruanos (Callao)

El grupo Delphi da un peso o calificación ponderada a cada relación entre factores, se

escoge la puntuación con rango de 0 a 5 (siendo 5 el que guarda mayor relación entre

parámetros), tal como se señala en la Figura 4.5

48



Figura 4.5: Rango de puntuación de la Matriz FODA

En una matriz como la de la Tabla 4.5 se confrontan las fortalezas y debilidades vs

oportunidades y amenazas que se identifican en el Puerto de Manta.

Tabla 4.5: Ejemplo de los pesos entre factores de la Matriz FODA

O1 O2 O3 O4 A1 A2 A3 A4

F1 3 1 3 0 2 3 0 2 F2 3 2 4 0 1 2 2 2 F3 4 4 5 3 0 1 2 1 F4 4 5 3 5 2 2 2 2 D1 0 2 1 2 3 3 2 3 D2 1 1 1 0 3 4 3 3 D3 2 1 2 1 3 3 3 4 D4 0 1 1 1 1 1 2 0

4.2.1.1 Estudio mediante Método Delphi

El Panel de expertos se emplea para cumplir dos tareas esenciales en este trabajo, la

primera es definir los parámetros Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y Amenazas que

integran la Matriz FODA del Puerto de Manta, la segunda es para dar puntuaciones a las

relaciones entre parámetros que conforman cada cuadrante y así direccionar a la estrategia

a seguir en el Puerto de Manta. Este apartado se basa en la segunda tarea del Panel Delphi

Puntuación 0

No existe relación entre los factores

Puntuación 1

Relación muy poco importante

Puntuación 2

Relación poco importante

Puntuación 3

Relación de importancia media

Puntuación 4

Relación algo importante

Puntuación 5

Relación muy importante

49



cuya misión es dar puntuaciones a las relaciones entre parámetros, toda vez que la Matriz

FODA tiene todos sus factores.

La selección de los expertos debe ser acorde al área de conocimiento de la investigación, es

decir, del área de Transporte y Logística. Mediante el Método Delphi se busca contar con la

opinión de expertos que lleguen a un consenso de puntuaciones de las relaciones entre

factores que forman la Matriz FODA, esto como punto de partida para identificar el cuadrante

con mayor peso que direcciona a la estrategia a implantar en el Puerto de Manta.

4.2.1.1.1 Envío de encuestas a panel de expertos: Panel Delphi

El envío de encuestas al Panel Delphi se realiza por medio de un correo electrónico donde

se habilita un link exclusivamente para los expertos donde acceden a una plataforma virtual

que les muestra la encuesta en el formato que se presenta en la Tabla 4.2.

En el correo electrónico se incluye un saludo de parte del Departamento de Transporte y

Logística de la UPM, se describe brevemente la investigación, se justifica el tema elegido, se

hace hincapié en lo importante que es contar con el criterio del panel Delphi y se les

recomienda plantearse las siguientes preguntas antes de asignar una puntuación entre

factores: ¿Qué puntuación merece la relación entre estos dos factores?, ¿Afecta mucho o

poco?

4.2.1.1.1.1 Selección del panel de expertos

El Panel de Expertos ha requerido una cuidadosa selección, puesto que interesa que

quienes lo conforman sean conocedores de la realidad del Puerto de Manta desde la

perspectiva técnica, pero también es necesario contar con el criterio investigador y consultor.

Por consiguiente se ha decidido tener dos grandes grupos denominados: Prácticos y

Teóricos (Figura 4.6).

50



Figura 4.6 Panel Delphi

4.2.1.1.1.1.1 Expertos teóricos: investigadores y consultores

El grupo de expertos teóricos (Figura 4.7) se compone de personas afines a instituciones de

educación, catedráticos, consultores, investigadores, en el área de la planificación y

explotación portuaria, conocedores de las últimas tendencias del tráfico marítimo a nivel

mundial y local.

Figura 4.7 Integrantes del Grupo de expertos teóricos

4.2.1.1.1.1.2 Expertos prácticos: gestores y actores portuarios

Los expertos prácticos son gestores y actores portuarios, entre ellos están empresas

navieras importadoras y exportadoras, representantes de la Cámara de Comercio y

funcionarios de la Autoridad Portuaria (Figura 4.8)

51



Figura 4.8: Integrantes del Grupo de expertos prácticos

4.2.1.1.1.2 Elaboración de las encuestas

Una definición sencilla de qué es una encuesta, ésta es un estudio en el cual el investigador

obtiene los datos a partir de realizar un conjunto de preguntas normalizadas dirigidas a una

muestra representativa o al conjunto total de la población estadística en estudio, formada a

menudo por personas, empresas o entes institucionales, con el fin de conocer estados de

opinión, características o hechos específicos (Noelle 2009).

Tipos de encuestas (Noelle 2009):

− Existen varios tipos de encuestas según el medio que se utiliza para la realización de

la encuesta:

− Encuestas cara a cara: Consisten en entrevistas directas y personales con cada

encuestado.

− Encuestas telefónicas: Este tipo de encuesta consiste en una entrevista vía telefónica

con cada encuestado.

− Encuestas por correo: Consiste en el envío de un cuestionario a los potenciales

encuestados, pedirles que lo rellenen y hacer que lo devuelvan completado.

− Encuestas por Internet, encuestas online: Este tipo de encuesta consiste en colocar

un cuestionario en una página web o crear una encuesta online y enviarla a los

correos electrónicos.

Los inconvenientes que tienen las encuestas tradicionales cara a cara, telefónicas o por

correo:

52



− La encuesta no llega inmediatamente al usuario.

− Mayor tiempo de respuesta.

− La baja tasa de respuestas.

− Rellenar la encuesta, ensobrarla y/o enviarla por fax, es muy laborioso.

− Se pierde la confidencialidad si se envía por fax y a veces también si se envía por

correo.

Ventajas de las encuestas online

− Inmediatez en el envío de las encuestas vía email.

− La amplia cobertura a la que se puede llegar (incluso a miles de encuestados en

varios países y al mismo tiempo).

− Reducción drástica de costes de envío: manipulación, sobres y franqueo.

− Anonimato en las respuestas.

− Menor tiempo de respuesta (y por lo tanto mayor número de respuestas).

− Inmediatez de resultados.

− Anulación de costes de recepción y manipulación de respuestas: se ven los

resultados vía online.

Cada día se está extendiendo más la realización de encuestas online, debido a que es una

forma de realizar encuestas mucho más rápida y barata y evita tener que diseñarlas en papel

y tener que repartirlas después entre todos los encuestados. El usuario puede crear la

encuesta desde cero o utilizando ejemplos de encuestas existentes y enviarla mediante

correo electrónico, colgarla en su web, etc. dejando así la encuesta disponible para los

usuarios que la vayan a rellenar.

Permiten reducir considerablemente los costes ya que es suficiente con realizar la encuesta

online y enviarla mediante correo electrónico, facebook, twitter o incluso enlazar la encuesta

desde su página web.

Se ha selecciona la encuesta on line que ofrece e-encuesta, es la plataforma virtual para

colgar la encuesta de la Matriz FODA del Puerto de Manta con acceso exclusivo al Panel

Delphi.

E-encuesta es una aplicación Web para crear encuestas a medida de una forma rápida y

sencilla, además proporciona la tecnología necesaria para que uno mismo pueda crear,

53



distribuir y analizar encuestas de todo tipo, desde la más sencilla a la más profesional. La

creación, gestión y análisis de encuestas se hace a través de Internet, por lo que no es

necesario instalar ningún software ni realizar ningún tipo de descarga o programación.

Pasos a seguir para crear una encuesta virtual (WEBTOOLS 2013):

1. Regístrese para obtener su cuenta de usuario de e-encuesta.

2. Diseñe su encuesta de cero o utilice una plantilla prediseñada.

3. Lance su encuesta a través de un link en un Email o publíquela en su web mediante

un botón o un iframe.

4. Acceda a los informes de resultados en tiempo real.

A. PASO 0.- Registrarse para obtener una cuenta de usuario e-encuesta

Para utilizar e-encuesta hay que crear una cuenta de usuario: Rellene un brevísimo

formulario y acceda automáticamente al Gestor de Encuestas. A partir de entonces, cada

vez que quiera acceder al sistema introduzca su Email y contraseña en la zona de acceso de

usuarios, situada en la esquina superior derecha de la web.

B. PASO 1.- Crear una encuesta desde el Gestor de encuestas

1. Apartado "Gestor de encuestas"

2. Pulsar en "Crear nueva encuesta" (a) crear desde cero ó (b) adaptar una plantilla.

Pulsar "siguiente" y…..

3. Página de "Construcción de la encuesta", desde aquí podrá:

− Añadir páginas: Estructure la encuesta en página

− Añadir preguntas: 17 tipos a elegir, también imagen vídeo y sonido.

− Personalizar el formato: Colores, fuentes fondos y Logos.

− Añadir filtros en páginas y preguntas.

− Personalizar el formato: Colores, fuentes fondos y Logos.

C. PASO 2.- Lanzar la encuesta

1. Apartado "Gestor de encuestas"

2. Abrir la encuesta: Pulsar en el icono circular bajo la columna abrir/cerrar.

3. Pulsar "opciones" para configurar la encuesta (algunas opciones solo disponibles en

versión profesional o premium).

4. Pulsar "Lanzar"

54



5. Elegir entre los diferentes métodos de recopilación de respuestas (Vía Email, Vía

Web etc).

6. Empezar a recoger respuestas

D. Descarga de resultados

Los resultados de las encuestas son accesibles en tiempo real desde el gestor de encuestas

(pulse en el icono "informes"). Si además desea descargarlos puede hacerlo en un archivo

CSV (utilizable por Excel, SPSS y otros programas estadísticos). Diríjase al ícono de

Informes en el Gestor de encuestas y pulse sobre el botón, situado a la derecha de la

pantalla "descargar informe" Recuerde que se trata de una funcionalidad específica para

usuarios de las versiones profesional y premium de la herramienta.

4.2.1.1.1.3 Envío de la encuesta

Como se indicó en el apartado 4.1.1.1 para este estudio en particular se envían dos rondas

de encuesta al Panel de Expertos, al finalizar la primera ronda, una vez recibida la

información, se vuelve a realizar otra encuesta basada en la anterior para ser contestado de

nuevo, se justifica como un proceso de retroalimentación a los mismos expertos como parte

de una ronda siguiente de encuesta (next-round). A continuación, los expertos revalúan sus

opiniones a la luz de esta información, y un consenso de grupo tiende a emerger.

4.3. Análisis estadístico descriptivo de las calificaciones ponderadas

Al momento de disponer de todos los datos elaboran unas conclusiones a partir de la

explotación estadística de los datos obtenidos, se cuenta con el apoyo de los programas

Matlab ® y LABBTEX que es una Toolbox para generación de informes en LaTeX para

Matlab ® (Soler-Flores et al. 2012).

LABBTEX es un el software desarrollado por el Equipo H3lite dentro del Departamento de

Ingeniería Civil y Transportes de la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de

la Universidad Politécnica de Madrid para la generación de informes en LATEX mediante el

software Matlab ® y la integración en sus rutinas, Labbtex.

La librería Labbtex proporciona un marco flexible para mezclar texto y código Matlab® para

la generación automática de documentos. Un archivo fuente simple contiene el texto de

documentación y el código Matlab, los cuales son entrelazados dentro de un documento final

que contiene el texto de documentación junto con el código Matlab y/o la salida del código

(texto, gráficos). El código Matlab es incrustado dentro de un documento LATEX usando la

55



sintaxis. Así, LATEX ® (para composición de texto de alta calidad) y Matlab (para cálculo

matemático) pueden usarse simultáneamente.

4.3.1. Estudio por cuadrantes

Cada cuadrante se estudia de forma individualizada, puesto que proveen información sobre

el cuadrante predominante dentro de la matriz FODA, que será el que dirija la estrategia para

el Puerto de Manta.

En el apartado 4.2 se establece la relación por cuadrantes que puede ser una de las que se

indica en la Figura 4.9 :

Figura 4.9: Cuadrantes vs Estrategias

No obstante, cada cuadrante debe ser analizado para estudiar las consecuencias y las

acciones que de dicha situación puedan derivarse.

4.3.2. Estudio por grupo de expertos

Se realiza un estudio por grupo de expertos, a fin de contar con el criterio de expertos

teóricos y prácticos, esto nos permite generar comparaciones de los dos puntos de vista y

analizar si existe un consenso dentro de cada grupo y entre grupos.

4.3.2.1 Panel de expertos completo

Se analiza en forma globalizaba el criterio del panel de expertos completo, que permite en

primera instancia una visión generalizada del Puerto de Manta, esto requiere un consenso

de ambos grupos y es interesante observar los resultados de la unificación de criterios.

56

Cuadrante 1-1:Fortalezas vs Oportunidades

Estrategias ofensivas

Cuadrante 1-2: Fortalezas vs AmenazasEstrategias defensivas

Cuadrante 2-1:Debilidades vs Oportunidades

Estrategias adaptativas

Cuadrante 2-2:Debilidades vs Amenazas

Estrategias de supervivencia

Cuadrante vsEstrategias



4.3.2.2 Panel de expertos teóricos: investigadores y consultores

El análisis del estudio estadístico de los pesos que el panel de expertos teóricos asigne a la

relación de factores de la Matriz FODA, se estudia de forma particular para el estudio por

grupos y de modo colectivo para el estudio del Panel de expertos completos.

Enriquece en gran manera la investigación el criterio de grupo teórico, que tiene un enfoque

investigador y desde la experiencia de la consultoría, se puede decir que alejados de los

aspectos técnicos pero sumergidos en la planificación y desarrollo de estrategias, hacen

mantener la expectativa de los resultados que aporten en la encuesta.

4.3.2.3 Panel de expertos prácticos: gestores y actores portuarios

El análisis del estudio estadístico de las puntuaciones que el panel de expertos prácticos

asigne a la relación de factores de la Matriz FODA, se estudia de forma particular para el

estudio por grupos y de modo colectivo para el estudio del Panel de expertos completos, se

sigue el mismo procedimiento aplicado en el grupo de expertos teóricos.

La colaboración de expertos prácticos que viven diariamente con las condiciones del Puerto

de Manta, que representa para ellos beneficios económicos, es el lugar donde desarrollan

sus operaciones comerciales en el caso de las Navieras y miembros de la Cámara de

Comercio. Para la Autoridad Portuaria el Puerto significa su razón de ser, se enfrenta al reto

de administrarlo y realizar una planificación estratégica efectiva.

Se esperan resultados relevantes y curiosos del análisis de sus puntuaciones que

conduzcan a la obtención de estrategias que permitan cumplir los objetivos planteados.

4.3.3. Estudio de estadística descriptiva

El estudio de estadística descriptiva es de vital importancia, éste expone los resultados del

estudio de la media, mediana, desviación estándar, varianza y outliers de los cuadrantes

estudiados en forma individualizada por grupo de expertos y del Panel completo.

4.3.3.1 Estudio de la media

La media aritmética de un conjunto finito de números es el valor característico de una serie

de datos cuantitativos objeto de estudio que parte del principio de la esperanza matemática o

valor esperado, como se indica en la Fórmula 4.1 se obtiene a partir de la suma de todos sus

valores dividida entre el número de sumandos (Gonzales 2010)

57



Fórmula 4.1: Expresión matemática de la media

A continuación se mencionan las propiedades de la media aritmética:

1) La media aritmética es un valor representativo debido a que es el centro de

gravedad o punto de equilibrio de un conjunto de datos.

2) Si se sustituye el valor de cada observación por el valor del promedio aritmético no

varía la suma de todas las observaciones.

3) La suma de las desviaciones de las observaciones con respecto al promedio

aritmético es igual a cero (Fórmula 4.2).

Fórmula 4.2: Propiedad de la media aritmética

4.3.3.2 Estudio de la mediana

La mediana representa el valor de la variable de posición central en un conjunto de datos

ordenados. De acuerdo con esta definición el conjunto de datos menores o iguales que la

mediana representarán el 50% de los datos, y los que sean mayores que la mediana

representarán el otro 50% del total de datos de la muestra (Gonzales 2010)

Para datos no agrupados las fórmulas que rigen la mediana de acuerdo a si su n es par o

impar son las siguientes:

58



.

Fórmula 4.3: Expresión matemática de a mediana para n impar

Fórmula 4.4: Expresión matemática de a mediana para n par

4.3.3.3 Estudio de la desviación

La mediana representa el valor de la variable de posición central en un conjunto de datos

ordenados (Fórmula 4.5). De acuerdo con esta definición el conjunto de datos menores o

iguales que la mediana representarán el 50% de los datos, y los que sean mayores que la

mediana representarán el otro 50% del total de datos de la muestra (Gonzales 2010).

Fórmula 4.5: Expresión matemática de la desviación estándar

4.3.3.4 Estudio de la varianza

La varianza de una variable aleatoria es una medida de dispersión definida como la

esperanza del cuadrado de la desviación de dicha variable respecto a su media (Gonzales

2010).

Fórmula 4.6: Varianza poblacional

59



Fórmula 4.7: Varianza muestral

4.3.3.5 Estudio de valores extremos (otuliers)

El método de detección de outliers o valores atípicos, un valor atípico es una observación

que es numéricamente distante del resto de los datos. Un outlier se define como aquella

observación (o conjunto de observaciones) inconsistentes con el resto del conjunto de datos

(Soler Flores, Pardillo Mayora et al. 2008) Es decir, aquella observación que siendo atípica

y/o errónea, tiene un comportamiento muy diferente con respecto al resto de los datos frente

al análisis que se desea realizar sobre las observaciones experimentales. La manera más

simple de identificar los valores atípicos es usar el método cuartil.

Los valores atípicos pueden producirse debido a errores experimentales o de medición, o de

poblaciones envejecidas. En los primeros casos, puede ser deseable identificar los valores

atípicos y quitarlos de los datos antes de realizar análisis estadísticos porque pueden arrojar

resultados erróneos, ya que no representan la muestra de población con exactitud. Como

ejemplo en el caso de de estudio (González–Cancelas, Soler-Flores et al. 2012) no

representan resultados erróneos sino la amplitud de vibraciones del paso del ferrocarril que

se desean interpretar.

En estas definiciones conviene observar las siguientes peculiaridades: Las observaciones

atípicas y erróneas exigen que los errores o variabilidades sean grandes. Los outliers no

consideran todas las observaciones atípicas o erróneas, sino aquellas que tienen un

comportamiento muy diferente respecto al resto de los datos.

Ello viene motivado porque las técnicas o procedimientos para determinar o corregir este tipo

de observaciones sólo tienen sentido en estas situaciones, ya que aquellas observaciones

que no tienen un gran error o que se comportan como la mayoría, no van a afectar de forma

determinante a las conclusiones que se realicen a partir de las mismas.

Algunos de los métodos clásicos utilizados para la identificación de outliers son:

− Método basado en el recorrido intercuartílico.

− Diagrama Box & Whisker (Cajas y bigotes).

60



− Método basado en la mediana de las desviaciones absolutas (MEDA)

Los modelos de tratamiento de outliers han sido utilizados en el análisis de datos aplicado a

modelos de ingeniería en diferentes trabajos de los autores (Soler Flores, Pardillo Mayora,

and Jurado Piña 2008) Además el estudio de outliers ha sido un denominador común en

diferentes estudios relacionados con el trabajo realizado.

En el Análisis de una Metodología del Sistema Integrado en tiempo real de Ferrocarriles

Perfil Track. IEEE, Instrumentación y Medida (Alippi et al. 2002, 747-751) utilizaron el

tratamiento de outliers en su metodología para el estudio mediante scanner laser y

tratamiento de imágenes para el análisis del desgaste y deformación de los perfiles del carril

para detectar los errores en las mediciones. En el mismo estudio se utilizó el tratamiento de

outliers para la detección de valores dañinos para vibraciones. Recientemente en los

trabajos científicos (Alippi et al. 2002, 747-751) utilizan el estudio de outliers para el

procesamiento de los datos para su alternativa a los estudios geodésicos para controlar la

geometría del carril.

Otra investigación que sigue el criterio de valores extremos (López Ansorena, Camarero

Orive, and González Cancelas 2012, 340-362) evalúa empíricamente atributos de servicio de

terminales contenedores, a partir estadística de control. Basado en el concepto de la

segmentación de servicios, los autores emplearon gráficos de control para clasificar los

servicios de terminales de contenedores. El propósito de los gráficos de control es permitir

una detección sencilla de los acontecimientos que son indicativos de cambio en el proceso

real.

Entre las publicaciones más recientes que abordan el tratamiento de valores extremos

“outliers” destacan la Optimización de procesos en terminales portuarias por técnicas de

simulación (González Cancelas, Camarero Orive et al. 2012) y el estudio del problema de

colas en la entrada de una terminal portuaria (López Ansorena, Camarero Orive et al. 2012)

4.4. Toma de decisiones: Estrategia

Con los resultados que se obtienen del análisis de las calificaciones ponderadas del grupo

de experto de cada cuadrante de la matriz FODA, se extrae la futura estrategia que puede

estar enmarcada dentro de las que se describen en la Figura 4.10:

61



Figura 4.10: Posibles estrategia a implementar en el Puerto de Manta

Una vez identificada la estrategia se debe establecer un programa de acciones específicas y

reorientar las estrategias anteriormente formuladas.

El análisis FODA como herramienta de diagnóstico debe realizarse teniendo en cuenta las

peculiaridades del proyecto y la información disponible.

4.4.1. Determinación del cuadrante estratégico

Se determina el cuadrante estratégico mediante la suma de todas las relaciones de factores

que puntuó el Panel de expertos, tal como se muestra en la Figura 4.11 , el que obtenga el

mayor peso es que direcciona la estrategia, una vez identificado se debe establecer un

programa de acciones específicas y reorientar las estrategias anteriormente formuladas.

El análisis FODA como herramienta de diagnóstico debe realizarse teniendo en cuenta las

peculiaridades del proyecto y la información disponible.

Las estrategias ofensivas son la

posición ideal: rápido crecimiento y

cumplimiento de los objetivos.

Las estrategias defensivas son para

enfrentar las amenazas.

Las estrategias adaptativas cuando se

presentan oportunidades que se pudieran aprovechar, pero no se cuenta con

la preparación adecuada.

Las estrategias de supervivencia son las que se utilizan para

combatir las amenazas cuando no

se tienen las fortalezas necesarias.

62



Figura 4.11: Sumatoria de pesos por cuadrantes

4.4.2. Determinación del peor factor Xi

Para cada cuadrante que conforma la Matriz FODA del Puerto de Manta se determina el

peor factor fortaleza, oportunidad, debilidad y amenaza.

A continuación se detallan el peor factor Xi que se obtienen por cuadrantes:

Cuadrante 1: Se determina el peor factor fortaleza y oportunidad

Cuadrante 2: Se determina el peor factor fortaleza y amenaza

Cuadrante 3: Se determina el peor factor debilidad y oportunidad

Cuadrante 4: Se determina el peor factor debilidad y amenaza

Estos factores se estudian de acuerdo a la puntuación global de los expertos y para cada

grupo de expertos, a fin de analizar si existe consenso y evaluar las estrategias para mejores

estos factores Xi.

4.4.3. Condición de mínimo para las calificaciones ponderadas

Para la toma de decisiones, es decir, el planteamiento de estrategias a partir del cuadrante

con mayor puntuación, que es el cuadrante estratégico, se requiere un mínimo de

calificación para cada factor. En el caso de los factores Xi más bajos se los debe aumentar

basados en el criterio de plantear estrategias que supongan que cada Xi será como mínimo

igual o superior a la mediana variable de posición central del conjunto de datos ordenados

(Figura 4.12).

63



Figura 4.12: Mediana variable de posición central

4.4.4. Planteamiento de estrategias

A partir del desarrollo de los apartados: Determinación del cuadrante estratégico,

Determinación del peor factor Xi y Condición de mínimo para las calificaciones ponderadas;

se plantean las estrategias para mejorar los peores factores Xi y se establecen las

actuaciones a realizar para que todos los factores Xi estén por encima de la mediana, tal

como se explicó en el Numeral 4.4.3.

64



5. RESULTADOS

En este capítulo se dan a conocer los resultados obtenidos para cada uno de los apartados

de la Metodología que se definieron en el capítulo anterior.

Como se mencionó en el Apartado 0, se realizó un benchmarking que contribuyó en la

planificación estratégica para conocer el mercado portuario donde opera el Puerto de Manta,

se observó la competencia y avances de éste sobre el resto de puertos latinoamericanos, y

se conocieron los servicios portuarios que presta a los usuarios, esto ayudó a entender las

ventajas competitivas de los otros puertos, de manera que fue una inmersión en el escenario

donde el Puerto de Manta se ubicará como puerto Hub, este benchmarking se desarrolló en

detalle en el apartado 1 INTRODUCCION.

5.1. Determinación del escenario de trabajo: Matriz DAFO

De los cuatro puertos ecuatorianos, el escenario de trabajo donde se aplica la matriz FODA

es el Puerto de Manta, se ha elegido este puerto porque presenta unas condiciones

favorables para convertirse en puerto hub de América Latina.

En este año el Puerto de Manta se enfrenta a grandes desafíos: una millonaria inversión

pública, visitas de inversores extranjeros, la administración de la Autoridad Portuaria en

régimen autonómico, proyecciones a ser parte del eje multimodal Manta- Manaos que

conectará al Océano Pacífico con el Océano Atlántico; todas éstas sumadas a abastecer su

hinterland y foreland.

5.1.1. Determinación de la matriz FODA

Para la determinación de la matriz FODA se tomaron en cuenta parámetros físicos, de

localización, sociológicos y culturales, en el apartado 5.1.1.1 se recogen los resultados que

han permitido elaborar esta matriz.

5.1.1.1 Criterio experto: panel de expertos

El criterio experto se ve reflejado en primera instancia en la determinación de los parámetros

que integran la Matriz FODA, es decir, su objetivo se basó en seleccionar las Fortalezas,

Oportunidades, Debilidades y Amenazas que se van a tener en cuenta en el Puerto de

Manta. Este panel de expertos estuvo integrado por miembros del grupo de investigación

reconocido por la UPM: LET & GO conocedores de la actividad portuaria internacional y el

estado del arte del Puerto de Manta.

65



5.1.1.1.1 Obtención de la matriz FODA

Se cumple con el establecimiento de un sistema de información y construcción del esquema

FODA del Puerto de Manta, como se muestra en la Tabla 5.1

Se utilizaron notaciones para abreviar los parámetros, de esta forma las Fortalezas se

representan con la letra mayúscula F, las Oportunidades con la letra mayúscula O, las

Debilidades con la mayúscula D y las Amenazas con la letra mayúscula A, cada una

acompañada de un número que indica su posición dentro de la Matriz.

Tabla 5.1: Parámetros que componen la Matriz FODA del Puerto de Manta.




F3 Instalaciones portuarias O3 Creación de Refinería del Pacífico

F4 Clúster logístico O4 Proyecto Manta - Manaus

F5 Puerto multipropósito O5 Asentamiento de Industrias en la ciudad

F6 Autonomía de Autoridad Portuaria F7 Certificación internacional de

seguridad F8 Calado natural de 12 m DEBILIDADES AMENAZAS

D1 Ubicación dentro de la urbe A1 Centralización de Gestión portuaria en Guayaquil

D2 Carencia de carga propia A2 Ley de puertos en proceso de modificación

D3 Falta de frecuencias navieras A3 Inspecciones exhaustivas de Aduana

D4 Conexiones viales A4 Competencia con puertos peruanos (Callao)

D5 Mayor tiempo en puerto (131,89 Hrs/Buq. por horas buque) A5 Limitar a rehabilitación de instalaciones

portuarias actuales D6 Falta de tecnología

En los apartados siguientes se explicarán en detalle cada uno de los factores que conforman

la matriz FODA del Puerto de Manta.

5.1.1.1.1.1 Selección de los factores fortalezas

Los factores fortalezas del Puerto de Manta son:

66



F1:Ubicación geoestratégica

Su ubicación geo-estratégica y privilegiada, a orillas del Océano Pacifico, loconvierte en el punto de enlace y de integración del comercio exterior deSudamérica con el resto del mundo.

F2:A 25 millas náuticas de la Ruta Internacional de Tráfico Marítimo

La ventaja que tiene con relación a otros puertos del país, a Manta le permiteabrirse a un espacio de 25 millas náuticas de la Ruta Internacional de TráficoMarítimo.

F3: Instalaciones portuarias

El Puerto cuenta con instalaciones portuarias que facilitan el acceso de lasembarcaciones, garantizando una fácil maniobra para la estancia segura de losbuques, mientras realizan las operaciones de carga, descarga yavituallamiento, así como la llegada de cruceros.

F4: Clúster logístico

Es un mecanismo capaz de organizar y coordinar todos los medios que lasempresas utilizan para poner sus mercancías a disposición del cliente, sinromper la cadena de suministro y sin dilatar los tiempos de entrega de modo.

F5: Puerto Multipropósito

Puerto de agua profundas que tiene: Terminal de contenedores y facilidadespara la manipulación de estos, Terminal de cargueros, Terminal de cruceros ypasajeros, Aduana y Facilidades de almacenamiento, Infraestructuramultifuncional.

F6: Autonomía de Autoridad Portuaria

Autoridad Portuaria de Manta debe aprovechar la oportunidad que tienenuevamente de operar el Puerto de Manta, después de una fallida concesióna TIDE.

67



5.1.1.1.1.2 Selección de los factores oportunidades

Los factores oportunidades del Puerto de Manta son:

F7: Certificación Internacional de seguridad

En su operación como Puerto de Manta ha sido evaluado y aprobado con respectoa la Norma y Estándares de Seguridad BASC Versión 3-2008 RMS C-TPAT.

F8: Calado natural de 12 m

La situación geográfica de Manta facilita el ingreso de buques los 365 días del año,eso permite que calen con total normalidad.

O1: Inversión estatal del Puerto

La Ministra de Transporte y Obras Públicas, María de los Ángeles Duarte,garantizó que el Gobierno nacional construirá en Manta el Puerto de AguasProfundas, en una inversión pública que alcanzará los 106 millones de dólares.

O2: Concesión del Puerto de Transferencia

Búsqueda de un socio estratégico de primer nivel que aporte con experiencia,conocimiento, tecnología y gestión comercial para la prestación eficiente de losservicios públicos del Puerto de Manta, con énfasis en el desarrollo del negociode contenedores.

O3: Creación de la Refinería del Pacífico

La Refinería del Pacífico requiere una capacidad de recepción y movilidad paramanejar un volumen de aproximadamente 400 mil toneladas. El Puerto de Mantapuede atender esa necesidad en términos de las ventajas de atraque, equipamientoy procesos de descarga en el actual y futuro contexto operacional.

68



5.1.1.1.1.3 Selección de los factores debilidades

Entre los factores debilidades del Puerto de Manta tenemos:

O4: Proyecto Manta – Manaos

Con el impulso y consolidación del proyecto Manta-Manaos, se alcanzará un altodesarrollo marítimo, terrestre y fluvial en beneficio del sector productivoecuatoriano.

O5: Asentamiento de Industrias en la ciudad

Empresarios representantes de prestigiosas empresas a nivel internacional llegana Manta con el fin de reunirse con los directivos de Autoridad Portuaria de Mantay determinar las oportunidades portuarias que ofrece la ciudad para construir uncentro de distribución regional de vehículos.

D1: Ubicación dentro de la urbe

Se afecta el tránsito vehicular de la ciudad y actividades como el turismo en lasplayas.

D2: Carencia de carga propia

No existe carga propia que es un requisito indispensable para la planificación ydesarrollo del Puerto.

D3: Falta de frecuencias navieras

La falta de navieras en el puerto de la localidad ha disminuido su dinámica ydesarrollo.

69



5.1.1.1.1.4 Selección de los factores amenazas

Los factores amenazas para el Puerto de Manta son:

D4: Conexiones viales

El puerto de transferencia requerirá conexiones con los polos de desarrollodel país, a mediano plazo contar con un tren y carreteras de 6 carriles.

D5: Mayor tiempo en puerto (131,89 Hrs/Buq. por horas buque)

El mayor tiempo en puerto lo tiene Manta a diferencia de los otrospuertos que mantienen un acelerado embarque/desembarque decontenedores.

D6: Falta de tecnología

La falta de un software de punta y transferencias bancarias a través delinternet por el uso del servicio disminuye la competitividad del puertode Manta

A1: Centralización de la Gestión portuaria en Guayaquil

El poder de los comerciantes de Guayaquil se opone al desarrollo del Puerto deManta.

A2: Ley de puertos en proceso de modificación

Actualmente solo permite concesionar las actuales instalaciones, esa resoluciónno permitirá que se construyan los muelles fuera de las instalaciones actuales.

70



5.2. Asignación de calificaciones ponderadas de los pesos para cada cuadrante: Panel Delphi

El Panel Delphi completo en las dos rondas de encuestas asignó calificaciones ponderadas

para cada cuadrante, los resultados obtenidos se muestran en la Tabla 5.2.

Tabla 5.2: Calificaciones de Panel Delphi completo para cada cuadrante Primera ronda Segunda ronda

Cuadrante I Cuadrante II Cuadrante I Cuadrante II

99,3 63,05 104,78 65,67 Cuadrante III Cuadrante IV Cuadrante III Cuadrante IV

75,55 77,35 81,81 75,68

Las calificaciones por cuadrante de la Tabla 5.2 fueron extraídas del Anejo III: Informe de

encuestas de Primera ronda, Capítulo 1.7.1 y Anejo IV, Informe de encuestas de Segunda

ronda, Capítulo 1.7.1; en los respectivos informes se presenta en detalle la obtención de las

valoraciones por cuadrantes.

A3: Inspecciones exhaustivas de Aduana

Ocasionan pérdida de tiempo y dinero a los importadores y exportadores.

A4: Competencia con puertos peruanos (Callao)

Los puertos peruanos se adelantan al Puerto de Manta al iniciar las construccionesde las obras de modernización y vías terrestres de sus principales puertos.

A5: Limitar a rehabilitación de instalaciones portuarias actuales

Actualmente se considera una inversión que servirá para el mejoramiento de lasinstalaciones actuales más no para nuevos muelles que alcancen calados de 14-16-18 metros.

71



En el apartado consecutivo se pormenoriza en la calificación de las relaciones que

conforman cada cuadrante.

5.2.1. Determinación de las calificaciones ponderadas "pesos" de las relaciones entre los factores de la matriz FODA

Cada cuadrante de la Matriz FODA, está a su vez conformado por factores que son

fortalezas, oportunidades, debilidades y amenazas detectadas en el Puerto de Manta, a la

relación entre factores el panel Delphi completo en las dos rondas de encuestas le asignó

una calificación ponderada, se presenta para el cuadrante 1 en cada ronda de encuestas

(Tabla 5.3 y Tabla 5.4).

Tabla 5.3: Relación entre factores en la primera ronda de encuestas del panel DELPHI completo

F/O 1 2 3 4 5 1 3,95 3,35 3,85 4,00 4,15 2 3,40 3,50 4,25 3,85 3,85 3 3,70 3,35 3,05 3,15 3,25 4 3,20 3,25 2,80 3,70 4,00 5 3,50 3,45 3,55 3,60 3,95 6 2,65 2,70 2,10 2,65 2,25 7 3,20 3,30 3,20 3,25 3,20 8 3,15 3,90 3,80 3,85 3,10

Tabla 5.4: Relación entre factores en segunda ronda de encuestas del panel DELPHI completo

F/O 1 2 3 4 5 1 4,15 3,72 3,94 4,28 4,00 2 3,23 3,47 4,11 4,01 3,75 3 3,94 3,51 3,26 3,42 3,35 4 3,27 3,38 3,25 3,87 4,02 5 3,76 3,49 3,63 3,71 3,86 6 2,87 2,95 2,47 2,98 2,72 7 3,52 3,41 3,22 3,48 3,19 8 3,66 3,86 3,80 4,04 3,16

La relación entre factores de la Tabla 5.3 se detalla en el Anejo III: Informe de encuestas de

Primera ronda, Capítulo 1.1.1 y los de la Tabla 5.4 en el Anejo IV: Informe de encuestas de

Segunda ronda, Capítulo 1.1.1

72



5.2.1.1 Estudio mediante Método Delphi

En los apartados anteriores se observa que el Método Delphi permitió llegar a un consenso

de puntuaciones tanto por cuadrantes como por relaciones entre factores, también se pudo

identificar el cuadrante 1 como el que obtuvo mayor peso, en apartados posteriores las

calificaciones que asignó el panel Delphi servirán para detectar la estrategia a implementar

en el Puerto de Manta.

5.2.1.1.1 Envío de encuestas a panel de expertos: Panel Delphi

El envío de encuestas al Panel Delphi se realizó al correo personal o institucional de cada

experto, el link habilitado exclusivamente para cada uno de ellos fue http://www.e-

encuesta.com/answer.do?testId=K+zyP3O6rOU=, el que les permitió acceder a la plataforma

virtual y puntuar la Matriz FODA del Puerto de Manta.

En el correo electrónico se incluyó un saludo del Departamento de Transporte y Logística de

la UPM, se describió brevemente la investigación, se justificó el tema elegido, se hizo

hincapié en lo importante que fue contar con el criterio del panel Delphi y se les recomendó

plantearse las siguientes preguntas antes de asignar una puntuación entre factores: ¿Qué

puntuación merece la relación entre estos dos factores?, ¿Afecta mucho o poco?

En el Anejo I: Encuestas de primera ronda y Anejo II: Encuestas de segunda ronda, se

pueden observar los formatos de encuesta que recibieron los miembros del Panel Delphi.

5.2.1.1.1.1 Selección del panel de expertos

Para conformar el panel de expertos se seleccionó a conocedores de la realidad del Puerto

de Manta desde la visión de actores directos con el Puerto, y se contó con la participación

del criterio experto desde la perspectiva del investigador y consultor

5.2.1.1.1.1.1 Expertos teóricos: investigadores y consultores

Los expertos teóricos que fueron seleccionados para este trabajo son los que se muestran

en la Figura 5.1

73

http://www.e-encuesta.com/answer.do?testId=K+zyP3O6rOU

http://www.e-encuesta.com/answer.do?testId=K+zyP3O6rOU



Figura 5.1: Integrantes de Grupo teórico

5.2.1.1.1.1.2 Expertos prácticos: gestores y actores portuarios

Los expertos prácticos que fueron seleccionados para este trabajo son los que se presentan

en Figura 5.2

Figura 5.2: Integrantes e Grupo práctico

74



5.2.1.1.1.2 Elaboración de las encuestas

Las encuestas virtuales fueron elaboradas en el portal web e-encuesta, se siguieron los

pasos que se indicaron en el apartado 4.2.1.1.1.2, la encuesta a la que accedió el Panel

Delphi es la que se muestra en la En el Anejo I y II se presentan las encuestas una vez

elaboradas siguiendo los pasos descritos en la metodología, y en el mismo formato en la que

la visualizó el Panel Delphi (Tabla 5.5)

En el Anejo I y II se presentan las encuestas una vez elaboradas siguiendo los pasos

descritos en la metodología, y en el mismo formato en la que la visualizó el Panel Delphi.

Tabla 5.5: Modelo de encuesta

75



5.2.1.1.1.3 Envío de la encuesta

Se enviaron dos rondas de encuestas a cada miembro del Panel de Expertos Delphi, en los

apartados siguientes se detallaran los resultados de cada ronda de encuestas divida a su

vez por grupos de Panel de expertos.

Las dos rondas de encuestas se justifican como un proceso de retroalimentación para los

expertos, los expertos reevaluaron en la segunda ronda sus opiniones a la luz de los

resultados de la primera ronda de encuestas, a fin de llegar a un consenso.

5.3. Análisis estadístico descriptivo de las calificaciones ponderadas

La explotación estadística de los datos obtenidos tanto en la primera como en la segunda

ronda de encuestas se realizó con el apoyo de los programas Matlab y LABBTEX que

originaron los informes en LaTeX, cada uno de estos informes se puede consultar en los

Anejos III y IV.

En los apartados a continuación se mostraran los principales resultados del análisis

estadístico completo de Panel Delphi por cuadrantes, por grupo de expertos, por ronda de

encuestas y el estudio de estadística descriptiva de la media, mediana, desviación estándart,

varianza y outliers.

5.3.1. Estudio por cuadrantes

El panel Delphi completo determinó en su estudio por cuadrantes la jerarquía (de mayor a

menos porcentaje de puntuación) de cada uno de ellos como se muestra en la Figura 5.3.

76



Figura 5.3: Estudio por cuadrantes según criterio del Panel DELPHI completo

El estudio por cuadrantes permitió definir la estrategia a seguir en el Puerto de Manta, como

se tratará en detalla en el apartado 5.4.

5.3.2. Estudio por grupo de expertos

Como se indicó en el apartado 4.3.2, se realizó un estudio por grupo de expertos teóricos y

prácticos, ambos dieron puntuaciones a la Matriz FODA del Puerto de Manta lo cual permitió

realizar comparaciones entre los criterios de los grupos y se observó un consenso al

momento de puntuar los cuadrantes con mayor peso, conocido como el cuadrante

estratégico (Tabla 5.6)

Tabla 5.6: Estudio por Grupos de expertos de los cuadrantes

PANEL DE EXPERTOS COMPLETO Primera ronda Segunda ronda

Cuadrante I Cuadrante II Cuadrante I Cuadrante II 99,3 63,05 104,78 65,67

Cuadrante III Cuadrante IV Cuadrante III Cuadrante IV 75,55 77,35 81,81 75,68

PANEL DE EXPERTOS TEORICOS Primera ronda Segunda ronda



Primera ronda

Cuadrante I

Cudrante IV

Cuadrante III

Cuadrante II

Segunda ronda

Cuadrante I

Cuadrante III

Cuadrante IV

Cuadrante II

77



PANEL DE EXPERTOS PRACTICOS Primera ronda Segunda ronda



El estudio por grupo de expertos se presenta de forma pormenorizada en el Anejo III:

Informe de encuestas primera ronda grupo teórico e Informe de encuestas primera ronda

grupo práctico y en el Anejo IV: Informe de encuestas segunda ronda grupo teórico e Informe

de encuestas segunda ronda grupo práctico, Capítulo 1.7.1.

5.3.2.1 Panel de expertos completo

El panel de expertos completo en su puntuación de la Matriz FODA del Puerto de Manta

presentó en la Tabla 5.2 su criterio en la elección de la escala de importancia de los

cuadrantes por cada ronda de encuesta en la que participó.

5.3.2.2 Panel de expertos teóricos: investigadores y consultores

El Panel de expertos teóricos bajo las condiciones de elección que se explicaron en el

apartado 4.3.2.2 fueron los siguientes:

− Consultores portuarios de Manabí -Ecuador

− Consultores portuarios de España

− Investigadores del Departamento de Transporte y Logística de la UPM

− Doctorandos del Departamento de Transporte y Logística de la UPM

− Catedráticos del Departamento de Transportes de la Universidad Laica Eloy Alfaro de

Manabí

− Catedráticos del Departamento de Transporte y Logística de la Universidad

Politécnica de Madrid.

5.3.2.3 Panel de expertos prácticos: gestores y actores portuarios

El Panel de expertos prácticos de acuerdo al apartado 4.3.2.3 estuvo integrado por los

siguientes miembros:

− Empresas Navieras de Manta: Importadores y Exportadores

− Socios de la Cámara de Comercio de Manta

− Funcionarios de la Autoridad Portuaria de Manta

78



− Miembros de la Comisión para la Concesión del Puerto de Transferencia

5.3.3. Estudio de estadística descriptiva

En los apartados posteriores se recogen los resultados del estudio de estadística descriptiva

de las calificaciones ponderadas del Panel Delphi completo, del grupo de expertos teóricos y

del grupo de expertos prácticos, se estudiaron la media, mediana, desviación estándart,

varianza y outliers; con el propósito de enriquecer la investigación y obtener conclusiones

concisas.

5.3.3.1 Estudio de la media

El estudio de la media por cada cuadrante para la primera y segunda ronda, se dividió a su

vez para el panel completo y por grupo de expertos, en la Tabla 5.7 se exponen los límites

superiores e inferiores que se obtuvieron en este análisis estadístico, de forma más detallada

se pueden observar en el Anejo III y IV, Capítulo 1.1

Tabla 5.7: Estudio de la media por grupos de expertos


Cuadrante I Cuadrante II Cuadrante I Cuadrante II 2,1 - 4,25 0,6 - 3,05 2,47 - 4,28 0,57 - 3,31

Cuadrante III Cuadrante IV Cuadrante III Cuadrante IV 1,85 - 3,4 1,5 - 4,05 1,91 - 3,49 1,55 - 3,91







5.3.3.2 Estudio de la mediana

El estudio de la mediana por cada cuadrante para la primera y segunda ronda, se dividió a

su vez para el panel completo y por grupo de expertos, en la Tabla 5.8 se exponen los

79



límites superiores e inferiores que se obtuvieron en este análisis estadístico, de forma más

detallada se pueden observar en el Anejo III y IV, Capítulo 1.3

Tabla 5.8: Estudio de la mediana por grupo de expertos





Cuadrante I Cuadrante II Cuadrante I Cuadrante II 2.0 - 4,0 0,0 - 3,0 2,0 - 4,0 0,5 - 3,0




Cuadrante III Cuadrante IV Cuadrante III Cuadrante IV 1,0 - 3,0 2,0 - 5 2,0 - 3,0 1,75 - 4,25

5.3.3.3 Estudio de la desviación

El estudio de la desviación estándar por cada cuadrante para la primera y segunda ronda, se

dividió a su vez para el panel completo y por grupo de expertos, en la Tabla 5.9 se exponen

los límites superiores e inferiores que se obtuvieron en este análisis estadístico, de forma

más detallada se pueden observar en el Anejo III y IV, Capítulo 1.2

Tabla 5.9: Estudio de la desviación estándar por grupos de expertos







PANEL DE EXPERTOS PRACTICOS

80



Primera ronda Segunda ronda Cuadrante I Cuadrante II Cuadrante I Cuadrante II 0,53 - 2,19 0,69 - 1,79 0,00 - 0,95 0,00 - 0,62


5.3.3.4 Estudio de la varianza

El estudio de la varianza por cada cuadrante para la primera y segunda ronda, se dividió a

su vez para el panel completo y por grupo de expertos, en la Tabla 5.10 se exponen los

límites superiores e inferiores que se obtuvieron en este análisis estadístico, de forma más

detallada se pueden observar en el Anejo III y IV, Capítulo 1.4

Tabla 5.10: Estudio de la varianza por grupos de expertos










5.3.3.5 Estudio de valores extremos (otuliers)

El estudio de los valores extremos (outliers) por cada cuadrante para la primera y segunda

ronda, se dividió a su vez por el panel completo y por grupo de expertos, en la Tabla 5.11 se

exponen los límites superiores e inferiores que se obtuvieron en este análisis estadístico, de

forma más detallada se pueden observar en el Anejo III y IV, Capítulo 1.5

81



Tabla 5.11: Estudio de los valores extremos (outliers) por grupos de expertos


Cuadrante I Cuadrante II Cuadrante I Cuadrante II 42 - 80 51 - 89 53 - 91 35 - 92

Cuadrante III Cuadrante IV Cuadrante III Cuadrante IV 43 - 83 49 - 87 57 - 93 57 - 91







5.4. Toma de decisiones: estrategia

La toma de decisiones se basa en la estrategia ofensiva, que recibió la mayor puntuación por

parte del grupo Delphi (Figura 5.4), éstas son de rápido crecimiento y cumplimiento de

objetivos, consideradas como la posición ideal para el Puerto de Manta.

Figura 5.4: Toma de decisión del Panel DELPHI por grupos de expertos

Cuadrante I: Estrategia ofensiva PANEL COMPLETO•PUNTUACION PRIMERA RONDA DE ENCUESTA: 99,3•PUNTUACION SEGUNDA RONDA DE ENCUESTA: 104,78

Cuadrante I: Estrategia ofensiva GRUPO TEORICO•PUNTUACION PRIMERA RONDA DE ENCUESTA: 95,92

PUNTUACION SEGUNDA RONDA DE ENCUESTA: 104,69

Cuadrante I: Estrategia ofensiva GRUPO PRACTICO•PUNTUACION PRIMERA RONDA DE ENCUESTA: 105,57

PUNTUACION SEGUNDA RONDA DE ENCUESTA: 105,12

82



5.4.1. Determinación del cuadrante estratégico

El cuadrante estratégico para el Puerto de Manta es el cuadrante 1, el que confronta

fortalezas vs oportunidades, tal como se muestra en la Figura 5.5

Figura 5.5: Cuadrante estratégico para Panel Delphi

5.4.2. Determinación del peor factor Xi

El peor factor Xi por cuadrante en la primera ronda de encuesta con el panel completo se

muestra en la Figura 5.6. En el Anejo III, Capítulo 1.7 se encuentra la sumatoria por filas y

columnas del cuadrante estratégico, que para este estudio es el cuadrante 1, de esta

sumatoria el factor de menor valor es el peor Xi.

Figura 5.6: Determinación del peor factor Xi por el Panel DELPHI completo, primera ronda

Por grupos de expertos en la primera ronda de encuestas se aprecian los peores factores Xi,

según elección del Grupo Teórico en la Figura 5.7 y del Grupo Práctico en la Figura 5.8. En

el Anejo III, Capítulo 1.7 se encuentra la sumatoria por filas y columnas del cuadrante

Panel Completo

•Cuadrante I•1era ronda: 99,3•2da ronda: 104,78

Grupo teórico

•Cuadrante I•1era ronda: 95,92•2da ronda: 104,69

Grupo Práctico

•Cuadrante I•1era ronda:105,57•2da ronda: 105,12

83



estratégico, que para este estudio es el cuadrante 1, de esta sumatoria el factor de menor

valor es el peor Xi.

Figura 5.7: Determinación del peor factor Xi por el Grupo de expertos teóricos, primera ronda

Figura 5.8: Determinación del peor factor Xi por el Grupo de expertos prácticos, primera ronda

En la segunda ronda de encuestas con el Panel completo se observó que los peores

factores Xi por cuadrantes son los que presenta la Figura 5.9. En el Anejo IV, Capítulo 1.7 se

encuentra la sumatoria por filas y columnas del cuadrante estratégico, que para este estudio

es el cuadrante 1, de esta sumatoria el factor de menor valor es el peor Xi.

CUADRANTE 1F 6O3

CUADRANTE 2F8A3

CUADRANTE 3D5O4

CUADRANTE 4D4A2

84



Figura 5.9: Determinación del peor factor Xi por el Panel DELPHI completo, segunda ronda

Los resultados del criterio por grupos de expertos de la elección de los peores factores Xi en

la segunda ronda se exponen en la Figura 5.10 y la Figura 5.11. En el Anejo IV, Capítulo 1.7

se encuentra la sumatoria por filas y columnas del cuadrante estratégico, que para este

estudio es el cuadrante 1, de esta sumatoria el factor de menor valor es el peor Xi.

Figura 5.10: Determinación del peor factor Xi por el Grupo de expertos teóricos, segunda ronda

CUADRANTE 1F 6O3

CUADRANTE 2F8A3

CUADRANTE 3D5O3

CUADRANTE 4D1A2

CUADRANTE 1F 6O3

CUADRANTE 2F8A3

CUADRANTE 3D1O3

CUADRANTE 4D1A2

85



Figura 5.11: Determinación del peor factor Xi por el Grupo de expertos prácticos, segunda ronda

Dentro del análisis estadístico también se estudió la mejora de los pesos de la Matriz FODA,

es decir, se determinó la peor relación entre parámetros como el peor XiYi, en la Tabla 5.12

se indican los resultados de las dos rondas de encuestas clasificadas por grupos de

expertos.

Tabla 5.12: Determinación del peor relación XiYi


Cuadrante I Cuadrante II Cuadrante I Cuadrante II F6O3 F8A3 F6O3 F8A3

Cuadrante III Cuadrante IV Cuadrante III Cuadrante IV D503 D4A3 D1O3 D1A3



Cuadrante III Cuadrante IV Cuadrante III Cuadrante IV D1O2, D1O3 y

D2O3 D5A2 D1O3 D1A2 y D1A3



Cuadrante III Cuadrante IV Cuadrante III Cuadrante IV D5O3 D4A3 y D4A5 D5O3 D1A3

CUADRANTE 1F 6O1

CUADRANTE 2F8A3

CUADRANTE 3D5O3

CUADRANTE 4D1

A2, A3

86



Se comenta a continuación el interés de determinar los peores factores Xi para establecer

una condición de mínimo para las calificaciones ponderadas del panel experto en la Matriz

FODA del Puerto de Manta.

5.4.3. Condición de mínimo para las calificaciones ponderadas

Como se refirió en el Apartado 4.4.3, se plantea una condición de mínimo para los peores

factores XiYi, con el fin de aumentarlos basados en el criterio de plantear estrategias que

suponen que estos factores deben ser igual o mayores que el de la mediana.

Tabla 5.13: Condición de mínimo para cada cuadrante



Cuadrante III Cuadrante IV Cuadrante III Cuadrante IV

1,85 1,5 1,91 1,55 PANEL DE EXPERTOS TEORICOS

Primera ronda Segunda ronda Cuadrante I Cuadrante II Cuadrante I Cuadrante II

1,84 0,69 2,47 0,66


2,07 1,3 1,89 1,53 PANEL DE EXPERTOS PRACTICOS

Primera ronda Segunda ronda Cuadrante I Cuadrante II Cuadrante I Cuadrante II

2,42 0,42 2,5 0,25


1,28 1,71 1,75 1,62

Los resultados obtenidos de esta condición de mínimo para las condiciones ponderadas se

presentan en los Anejos III y IV, en el Capítulo 1.6: Mejora de los pesos de la Matriz FODA

del Puerto de Manta.

5.4.4. Planteamiento de estrategia

La estrategia se planteó en dos períodos, el primero a corto plazo, basado en el peor factor

Xi, fueron los datos que permitieron las primeras apreciaciones de la situación actual del

Puerto de Manta bajo la lupa del Panel Delphi, éstas se expusieron en el Apartado 5.4.2, la

segunda engloba las estrategias a largo plazo que demandaron una elaboración más

87



refinada por el hecho de afectar a más de un factor, e incluso a más de un cuadrante, éstas

se presentaron en el Apartado 5.4.3 y el objetivo de que la puntuación sea como mínimo el

valor de la mediana, dicha condición mejora las puntuaciones del cuadrante e implica

actuaciones muy bien elaboradas a un largo plazo.

En el Apartado de Conclusiones se pormenoriza en las estrategias a corto y largo plazo, a

continuación en las tablas Tabla 5.14 y Tabla 5.15 se muestran los resultados de las mejoras

del cuadrante estratégico puntuado por el Panel de expertos completo en la segunda ronda

de encuestas, donde se pasa de la situación actual con los pesos del panel de expertos a la

nueva situación mejorada gracias a la condición de que la puntuación mínima sea igual a la

mediana, esto sólo es posible toda vez que hayan implementado las estrategias.

Tabla 5.14: Puntuación actual del cuadrante I (F/O). Panel DELPHI completo, segunda ronda.

88



Tabla 5.15: Situación mejorada cuadrante I (F/O). Panel DELPHI completo, segunda ronda

La columna 6 en la Tabla 5.15 no se tiene en cuenta puesto que es de control interno del

programa.

En la Tabla 5.16 se presentan los resultados una vez que se han desarrollado las

estrategias, siendo visible el antes y después de la toma de decisión.

Tabla 5.16: Situación actual vs situación mejorada del cuadrante I (F/O). Panel DELPHI completo, segunda ronda

Para provocar ésta mejora en todo el cuadrante fue necesario mejorar primero las relaciones

entre parámetros que se exponen en la Tabla 5.17

89



Tabla 5.17: Relaciones XiYi a mejorar en el cuadrante I (F/O). Panel DELPHI completo, segunda ronda

O1 O2 O3 O4 O5

F2

F4

F6

F2

F3

F4

F5

F6

F7

F3

F4

F6

F7

F3

F6

F7

F3

F6

F7

F8

Las condiciones de mejoras también se desarrollaron en los demás cuadrantes, en la Tabla

5.18, Tabla 5.19 y Tabla 5.20 se muestran las mejoras del cuadrante II.

Tabla 5.18: Situación actual del cuadrante II (F/A). Panel DELPHI completo, segunda ronda

Tabla 5.19: Situación mejorada del cuadrante II (F/A). Panel DELPHI completo, segunda ronda

90




programa.

Tabla 5.20: Situación actual vs situación mejorada cuadrante II (F/A). Panel DELPHI completo, segunda ronda

En el cuadrante III se realizaron condiciones de mejora que se presentan en la Tabla 5.21,

Tabla 5.22 y Tabla 5.23

Tabla 5.21: Situación actual del cuadrante III (D/O). Panel DELPHI completo, segunda ronda

91



Tabla 5.22: Situación mejorada del cuadrante III (D/O). Panel DELPHI completo, segunda ronda


programa.

Tabla 5.23: Situación actual vs situación mejorada cuadrante III (D/O). Panel DELPHI completo, segunda ronda

Las condiciones de mejora que se ejecutaron en el cuadrante IV se exponen en la Tabla

5.24, Tabla 5.25 y Tabla 5.26

92



Tabla 5.24: Situación actual del cuadrante IV (D/A). Panel DELPHI completo, segunda ronda

Tabla 5.25: Situación mejorada del cuadrante IV (D/A). Panel DELPHI completo, segunda ronda


programa.

Tabla 5.26: Situación actual vs situación mejorada cuadrante IV (D/A). Panel DELPHI completo, segunda ronda

93



Los expertos teóricos plantearon estrategias que mejoran los cuadrantes, cumpliendo con la

condición de que la puntuación mínima sea igual a la mediana. A continuación se presentan

los resultados de este grupo de expertos en la segunda ronda de encuestas.

Para el primer cuadrante que es el estratégico se exponen los resultados en la Tabla 5.27,

Tabla 5.28, Tabla 5.29 y Tabla 5.30

Tabla 5.27: Situación actual del cuadrante I (F/O). Grupo de expertos teóricos, segunda ronda

Tabla 5.28: Situación mejorada del cuadrante I (F/O). Grupo de expertos teóricos, segunda ronda


programa.

94



Tabla 5.29: Situación actual vs situación mejorada cuadrante I (F/O). Grupo de expertos teóricos, segunda ronda

Tabla 5.30: Relaciones XiYi a mejorar en el cuadrante I (F/O). Grupo de expertos teóricos, segunda ronda

O1 O2 O3 O4 O5

F2

F4

F6

F2

F4

F5

F6

F7

F3

F4

F5

F6

F7

F3

F6

F3

F6

F7

F8

Para el segundo cuadrante el criterio de expertos teóricos para mejorarlo se presenta en la


Tabla 5.31: Situación actual del cuadrante II (F/A). Grupo de expertos teóricos, segunda ronda

95



Tabla 5.32: Situación mejorada del cuadrante II (F/A). Grupo de expertos teóricos, segunda ronda


programa.

Tabla 5.33: Situación actual vs situación mejorada cuadrante II (F/A). Grupo de expertos teóricos, segunda ronda

Para el tercer cuadrante los expertos teóricos deciden mejorarlo tal como se muestra en la


96



Tabla 5.34: Situación actual del cuadrante III (D/O). Grupo de expertos teóricos, segunda ronda.

Tabla 5.35: Situación mejorada del cuadrante III (D/O). Grupo de expertos teóricos, segunda ronda


programa.

Tabla 5.36: Situación actual vs situación mejorada cuadrante III (D/O). Grupo de expertos teóricos, segunda ronda

97



Para el cuarto cuadrante el grupo de expertos teóricos lo mejora como se muestra en la


Tabla 5.37: Situación actual del cuadrante IV (D/A). Grupo de expertos teóricos, segunda ronda

Tabla 5.38: Situación mejorada del cuadrante IV (D/A). Grupo de expertos teóricos, segunda ronda


programa.

98



Tabla 5.39: Situación actual vs situación mejorada cuadrante IV (D/A). Grupo de expertos teóricos, segunda ronda

Los expertos prácticos al igual que los teóricos, plantearon estrategias que mejoran los

cuadrantes, cumpliendo con la condición de que la puntuación mínima sea igual a la

mediana. En las tablas siguientes se presentan los resultados de este grupo de expertos en

la segunda ronda de encuestas.

Este grupo de expertos mejoró el cuadrante estratégico, es decir, el cuadrante I, mediante

estrategias a largo plazo que cumplen una condición de mínimo como se expone en la Tabla

5.40, Tabla 5.41, Tabla 5.42 y Tabla 5.43

Tabla 5.40: Situación actual del cuadrante I (F/O). Grupo de expertos prácticos, segunda ronda

99



Tabla 5.41: Situación mejorada del cuadrante I (F/O). Grupo de expertos prácticos, segunda ronda

La columna 6 en la Tabla 5.41no se tiene en cuenta puesto que es de control interno del

programa.

Tabla 5.42: Situación actual vs situación mejorada cuadrante I (F/O). Grupo de expertos prácticos, segunda ronda

100



Tabla 5.43: Relaciones XiYi a mejorar en el cuadrante I (F/O). Grupo de expertos prácticos, segunda ronda

O1 O2 O3 O4 O5

F2

F4

F6

F2

F3

F4

F5

F6

F7

F3

F4

F6

F7

F3

F6

F7

F3

F6

F7

F8

El grupo de expertos prácticos para el segundo cuadrante, presentaron las mejoras que se

obtendrían con la aplicación de las estrategias, tal como se exponen en la Tabla 5.44, Tabla

5.45 y Tabla 5.46

Tabla 5.44: Situación actual del cuadrante II (F/A). Grupo de expertos prácticos, segunda ronda

101



Tabla 5.45: Situación mejorada del cuadrante II (F/A). Grupo de expertos prácticos, segunda ronda


programa.

Tabla 5.46: Situación actual vs situación mejorada cuadrante II (F/A). Grupo de expertos prácticos, segunda ronda

El grupo de expertos prácticos mejoraron la puntuación del tercer cuadrante cumpliendo una

condición de mínimo y aplicando las estrategias para alcanzar este objetivo, tal como se

exponen en la Tabla 5.47, Tabla 5.48 y Tabla 5.49

102



Tabla 5.47: Situación actual del cuadrante III (D/O). Grupo de expertos prácticos, segunda ronda

Tabla 5.48: Situación mejorada del cuadrante III (D/O). Grupo de expertos prácticos, segunda ronda

La columna 6 en la Tabla 5.48 no se tiene en cuenta puesto que es de control interno.

Tabla 5.49: Situación actual vs situación mejorada cuadrante III (D/O). Grupo de expertos prácticos, segunda ronda

103



El cuarto cuadrante presentó mejoras una vez aplicada la estrategia, éstas mejoradas de

acuerdo al criterio de los expertos prácticos se muestran en la Tabla 5.50, Tabla 5.51 y Tabla

5.52

Tabla 5.50: Situación actual del cuadrante IV (D/A). Grupo de expertos prácticos segunda ronda

Tabla 5.51: Situación mejorada del cuadrante IV (D/A). Grupo de expertos prácticos, segunda ronda


programa.

104



Tabla 5.52: Situación actual vs situación mejorada cuadrante IV (D/A). Grupo de expertos prácticos, segunda ronda

En el apartado a continuación se resaltaran las conclusiones más destacadas del presente

trabajo, respondiendo al cumplimiento de los objetivos mediante la interpretación de los

resultados que se expusieron en este Apartado.

105



6. CONCLUSIONES

En este apartado se señalan las conclusiones más relevantes a las que se ha llegado

después de desarrollar la metodología de Análisis FODA y Panel Delphi en el Puerto de

Manta. Se destaca que las conclusiones esenciales que permiten alcanzar el objetivo

principal de este trabajo, se concentran en el Planteamiento de estrategias, en las mismas

se darán detalles de la planificación estratégica del Puerto de Manta.

− Se confirma que el bechmarking es una excelente herramienta para realizar un

estado del arte como el del Puerto de Manta y a su vez como paso previo para

establecer su matriz FODA.

− El escenario de trabajo donde se desarrolla la Matriz FODA es el Puerto de Manta,

donde se puede concluir que es posible explotarlo a su máximo potencial con

investigaciones como la que se propone en este trabajo y mediante herramientas de

planificación portuaria que permitieron formular estrategias que lo situarán como

puerto hub de Latinoamérica.

− Se concluye que la Matriz FODA del Puerto de Manta es completa, clara, entendible y

fácil de puntuar por el panel de expertos, a fin de determinar la estrategia futura que

implementará el Puerto de Manta para lograr los objetivos trazados en este trabajo.

− Se destaca que la contribución del grupo de expertos representados por el grupo de

investigación LET & GO fue esencial para plantear la situación portuaria actual del

Puerto de Manta a partir de la determinación de los factores que conforman la Matriz

FODA, de manera que un grupo “aislado” sea capaz de plantear una realidad sin

presiones ni juicios previos..

− Se deduce en las dos rondas de encuestas que se enviaron al panel completo y los

dos grupos de expertos que la mejor fortaleza del Puerto de Manta es F1: Ubicación

geoestratégica, al ser la más valorada deja ver que en ella se apoyará el puerto para

promocionar sus servicios de corta y larga distancia como puerto hub tanto para su

foreland como hinterland.

− De igual manera en la elección de la peor fortaleza se llega a un consenso del panel

completo y de los grupos de expertos en la segunda ronda de encuestas al

determinar a F6: Autonomía de Autoridad Portuaria como la peor fortaleza, esto se

107



explica en la poca credibilidad que tienen las Entidades Públicas al momento de

administrar puertos, han demostrado no ser eficientes ni eficaces cuando se trata de

promocionar los puertos en los mercados internacionales.

− Se expone que el consenso al que llegaron el Panel completo de expertos y los

grupos de expertos se muestra en la selección en las dos rondas de encuestas de la

mejor oportunidad O4: Proyecto Manta – Manaus, como reflejo de la esperanza que

este ambicioso proyecto de logística multimodal sea el que despunte al puerto de

Manta como puerto hub. Asimismo la peor oportunidad es O3: Creación de Refinería

del Pacífico, esto indica que el Puerto de Manta no sacará mayor provecho de este

proyecto que requerirá un puerto más cercano de uso exclusivo.

− Se destaca que para el panel completos de expertos y los grupos de expertos bajo la

aplicación de un consenso en la primera ronda de encuestas eligen a D2: Carencia

de carga propia como la debilidad con más puntuación, sin duda ésta debilidad ha

limitado al puerto de Manta en su desarrollo y lo ha condicionado a ser un puerto que

mayormente recibe cruceros y con poca movilización de carga.

− En la segunda ronda de encuesta el panel de expertos completo da la mayor

puntuación a D6: Falta de tecnología, este cambio de criterio está justificado por la

globalización que exige el uso de las últimas tecnologías para superar a la

competencia, en esto debe invertir el Puerto de Manta para posicionarse como puerto

hub.

− Se hace notar que la debilidad menos puntuada en ambas rondas de encuesta fue

D1: Ubicación dentro de la urbe, los expertos consideran que éste factor no afecta

tanto al puerto, pero bajo la perspectiva de crecimiento de recibir buques

Postpanamax y convertirse en puerto hub, no se puede minimizar ésta debilidad, sino

más bien actuar con perspectiva de futuro.

− Se enfatiza que el factor amenaza que recibió mayor puntuación según criterio del

Panel completo de expertos en ambas rondas de encuesta es A4: Competencia con

puertos peruanos (Callao), ésta situación proviene del entorno portuario

sudamericano donde compite el Puerto de Manta, en éste el puerto de Callao

destaca por los grandes volúmenes de carga que moviliza y su posicionamiento en el

ranking latinoamericano en tan corto tiempo.

108



− La amenaza con menor puntaje también en ambas rondas de encuesta fue A2: Ley

de puertos del Ecuador en proceso de modificación, el grupo de expertos opina que

no es de gran influencia para el puerto de Manta, pero no se debería subestimar

puesto que las leyes condicionan el desarrollo de los mismos.

− El grupo teórico concuerda en las dos rondas de encuesta con la elección del panel

completo, esto significa que el panel teórico es el que más concuerda con el panel

completo, mientras el grupo teórico es el que muestra mayores divergencias.

− Se confirma lo antes expuesto con la elección del grupo práctico que en la primera

ronda de encuestas mostró una excepción al dar mayor puntaje a A1: Centralización

de la Gestión Portuaria en Guayaquil, desde su visión de gestores les preocupa la

dura competencia que ejerce este puerto sobre el de Manta y que acapara el tráfico

marítimo del hinterland y foreland de Ecuador.

− Se determina que El Panel Delphi completo en ambas rondas de encuestas da la

mayor puntuación al Cuadrante I: Fortalezas vs Oportunidades y la menor puntuación

al Cuadrante II: Fortalezas vs Debilidades, esto muestra claramente que el cuadrante

I direccionará la estrategia.

− Se concluye que la toma de decisiones se basa en implementar una estrategia

ofensiva para el Puerto de Manta, dada por la mayor puntuación que recibió el

Cuadrante I: Fortalezas vs Oportunidades, siendo la posición ideal para el puerto en

estudio.

− Se resuelven dos períodos de actuación, el primero a corto plazo basado en la

mejora de los peores factores Xi y la segunda a largo plazo que supone establecer

estrategias que mejoren las relaciones entre factores y a su vez la del cuadrante

estratégico con el cumplimiento de la condición de mínimo.

− Se analiza la mejora del peor factor Xi en el cuadrante estratégico, de acuerdo a

criterio experto del Panel completo en la primera ronda de encuestas se debe mejorar

F7: Certificación Internacional de Seguridad y O3: Creación de la Refinería del

Pacífico, mientras en la segunda ronda se muestra una diferencia de criterio al elegir

F6: Autonomía de Autoridad Portuaria.

109



− Se evidencia que el Puerto de Manta debe conseguir certificaciones de más peso y

mejor valoradas dentro del mercado portuario, que la Refinería del Pacífico debería

hacer uso de los servicios que brinda el puerto activando su dinámica portuaria con

un aumento de carga y que la Autoridad Portuaria tiene la oportunidad de demostrar

a la ciudadanía una administración eficaz y eficiente del Puerto de Manta con frutos

visibles de una planificación estratégica.

− El grupo teórico opina que también se debe mejorar O2:Concesión del Puerto de

Transferencia y el grupo teórico O1: Inversión estatal del Puerto, éstas oportunidades

son esenciales para que el Puerto de Manta se convierta en un puerto de referencia

dentro de la logística multimodal de América Latina, se avizoran buenas noticias

puesto que se han presentado los pliegos para que empresas oferten por la

concesión del puerto y se ha prometido una millonaria inversión para ampliar los

muelles que servirán para el futuro puerto de transferencia.

6.1. Estrategias a desarrollar para potenciar el Puerto de Manta como hub logístico

Las estrategias a desarrollar para maximizar las potencialidades y minimizar los limitantes

para la Planificación del Puerto de Manta se basan en el cuadrante estratégico: Fortalezas

vs Oportunidades y mejorar las peores relaciones XiYi de manera que sus puntuaciones

sean iguales o mayores que el de la mediana.

Para una mejor comprensión de los factores que componen el primer cuadrante, que es el

estratégico de acuerdo al Panel DELPHI completo y los grupos de expertos teóricos y

prácticos, se muestra la Tabla 6.1 donde se incluye la letra y número de identificación

abreviado.

Tabla 6.1: Factores fortalezas y oportunidades que conforman en cuadrante I




F3 Instalaciones portuarias O3 Creación de Refinería del Pacífico F4 Clúster logístico O4 Proyecto Manta - Manaus F5 Puerto multipropósito O5 Asentamiento de Industrias en la ciudad F6 Autonomía de Autoridad Portuaria F7 Certificación internacional de

seguridad F8 Calado natural de 12 m

110



En la Tabla 6.2 se exponen las estrategias a largo plazo que buscan mejorar estas

relaciones entre factores del cuadrante I que a su vez elevan las calificaciones ponderadas

de todo el cuadrante estratégico.

Tabla 6.2: Mejora del cuadrante estratégico a través de estrategias

FODA O1 O2 O3 O4 O5

F1 F2 E1 E4 E10 F3 E5 E11 E14 E17

F4 E2 E6 F5 E7 F6 E3 E8 E12 E15 E18

F7 E9 E13 E16 E19

F8 E20

De los resultados obtenidos y los análisis desarrollados a partir de las medias ponderadas

del Panel DELPHI se puede concluir que como estrategia a corto plazo está la mejora de los

peores factores Xi dentro del cuadrante estratégico, éstos se identificaron en el consenso de

la segunda ronda de encuestas del Panel DELPHI completo y son F6: Autonomía de

Autoridad Portuaria y O3: Creación de Refinería del Pacífico, demostrando que resulta

imperioso mejorar lo que se tiene como es el reto de administrar el Puerto de Manta bajo una

planificación estratégica y aprovechar oportunidades como la construcción de la Refinería

del Pacífico, que estableciendo sinergias con las operaciones de carga que genere la misma,

se traducen en aumentos de cifras de movimientos de cargas y beneficios que darán rápido

crecimiento al Puerto de Manta.

Con la condición de mínimo para los peores factores XiYi de cuadrante I (F/O) que supone

que estos factores deben ser igual o mayores que el de la mediana, se plantean estrategias

a largo plazo que se resumen en la Tabla 6.3 y son las que permiten alcanzar los objetivos

propuestos en este trabajo.

Tabla 6.3: Estrategias a desarrollar en el Puerto de Manta

Fortaleza Oportunidad Estrategia a implantar en el Puerto de Manta

F2 O1 E1

El Estado debe comprometerse a invertir en el Puerto de

Manta aprovechando que tiene una posición privilegiada

dentro de la ruta internacional de tráfico marítimo, que

garantiza amortizar la inversión y generar rápidas

111



ganancias.

F4 O1 E2

El alcance de la inversión por parte del Estado debe incluir

potenciar el clúster logístico del Puerto de Manta, siendo

un importante atractivo para futuras empresas de

transporte y logística de mercancías.

F6 O1 E3

La Autonomía de la Autoridad Portuaria le brinda la

oportunidad de administrar diligentemente y

estratégicamente estas inversiones estatales para que

Manta sea puerto de transferencia.

F2 O2 E4

Se debe promocionar las bondades del Puerto de Manta

como su cercanía a la ruta internacional de tráfico

marítimo con el fin de atraer un socio estratégico de primer

nivel que concesione sus instalaciones.

F3 O2 E5

Se tiene que dar a conocer que el puerto de Manta cuenta

con instalaciones portuarias que están sub-explotadas y a

la espera que la empresa concesionaria les saque el

máximo provecho y las mejore al nivel de los mejores

puertos de Latinoamérica.

F4 O2 E6

El Estado Ecuatoriano debe completar el Clúster logístico

de Manta con conexiones por vías aéreas y terrestres a los

principales centros de distribución del país con miras a

atraer una empresa concesionaria del puerto que se

enfoque en el negocio de contenedores.

F5 O2 E7

La visión del Puerto Multipropósito de Manta debe

enfatizarse y pactarse con el concesionario, porque la

Ciudad - Puerto de Manta cuenta con las facilidades e

instalaciones para alcanzar este objetivo.

F6 O2 E8

La Autoridad Portuaria de Manta debe dar apertura y

seguridad jurídica al nuevo concesionario, ciñéndose a

ejercer la autoridad que le compete de acuerdo al modelo

de gestión Landlord.

F7 O2 E9

El Puerto de Manta se tiene que esforzar en conseguir

certificaciones de alto nivel que de garantía a su futuro

concesionario que sus inversiones se están depositando

en un puerto que las merece.

112



F3 O3 E10 Mejorar y ampliar las instalaciones portuarias actuales

como preparación previa al proyecto de construcción de la

Refinería del Pacífico, el mismo que haría uso de éstas.

F4 O3 E11

Optimizar la coordinación y organización del clúster

logístico de Manta para que la Refinería del Pacífico lo

aproveche en su transporte de productos derivados del

petróleo.

F6 O3 E12 Autoridad portuaria de Manta deber valerse de su

autonomía para captar negocios portuarios como los que

generará la Refinería del Pacífico.

F7 O3 E13 Obtener nuevas certificaciones de seguridad que cautiven

la posible carga que generará la Refinería del Pacífico.

F3 O4 E14 Las instalaciones portuarias tienen que modernizarse y

automatizarse a fin de estar a la altura de los desafíos que

conllevan el ambicioso proyecto Manta – Manaos.

F6 O4 E15

Autoridad Portuaria de Manta debe utilizar su posición

autonómica para atraer proyectos como el de Manta –

Manaos, para esto debe demostrar que ésta capacitada

para administrar el puerto eficientemente, inspirando la

confianza de sus socios estratégicos.

F7 O4 E16 Sumar nuevas certificaciones internacionales que

ratifiquen que el Puerto de Manta ésta listo para formar

parte de grandes proyectos como Manta – Manaos.

F3 O5 E17

Ampliar y modernizar las actuales instalaciones portuarias

con el propósito de que empresarios extranjeros deseen

construir centros de distribución de sus mercancías en las

inmediaciones del puerto.

F6 O5 E18

Autoridad Portuaria de Manta conjuntamente con su

Departamento de Planificación y Negocios deben exponer

las bondades portuarias a nuevos empresarios que

decidirán construir sus industrias, creando centros de

distribución regional.

F7 O5 E19 El Puerto de Manta tiene que obtener nuevas

certificaciones internacionales al nivel de los puertos con lo

que compite, así captará en interés de empresarios que

113



querrán construir sus industrias en las proximidades del

puerto.

F8 O5 E20

El calado natural de 12 m y la proyección del muelle de

aguas profundas con calados de hasta 15 m deben

concretarse, para que los empresarios que decidan

construir sus centros de distribución en Manta están

confiados que sus contenedores llegarán sin retrasos por

los beneficios portuarios que brinda el puerto, y que sus

buques serán del tipo postpanamax.

En resumen se puede concluir que entre las acciones más importantes a implantar destacan:

• Realización de inversiones en el Puerto de Manta tanto en accesos al puerto y

conexiones, a la vez que en instalaciones y equipos, con el fin de modernizar,

automatizar y especializar el puerto, en especial en tráfico de contenedores. A la vez

que debe aumentarse el calado del puerto.

• Creación de un clúster logístico asociado al puerto que pueda ejercer una posición de

liderazgo en el sector, de manera que desarrolle una función de marketing de las

bondades y potencialidades del Puerto de Manta, en especial aquellas que se

refieren a su posición estratégica dentro de las rutas marítimas.

• Aprovechar la autonomía de la Autoridad Portuaria de Manta para desarrollar todos

estos elementos que mejorarían las fortalezas y oportunidades que ya tiene el puerto.

114



7. CONTRIBUCIONES A LA INVESTIGACION

Con las principales aportaciones de este estudio se realizaron contribuciones a la científicas

que se expusieron en los congresos Gv- conference y Scie-Conf, además están en proceso

de revisión previa publicación en las Revistas Académicas News Engineering, INFORMAR y

ULEAM.

Título:

“Proposal for the integration of the Port of Manta in Latin American multimodal logistics”

1 st Global Virtual Conference 2013 (GV-CONF 2013) http://www.gv- conference.com/

Goce Delchev University Macedonia & THOMSON Ltd. Slovakia Fecha: April 8. - 12., 2013 Lugar: Slovakia

Published by: EDIS - Publishing Institution of the University of Zilina Univerzitná 1 01026 Zilina Slovak Republic

Editors: Doc. Ing. Zlatko V. Sovreski, Ph.D.; Ing. Michal Mokrys; Ing. Stefan Badura, Ph.D.; Ing. Anton Lieskovskÿ, Ph.D.

ISBN: 978-80-554-0649-7

ISSN: 1339-2778

Pages:688

Printed in: 250 copies

Publication year: 2013

Other: All published papers undergone single blind peer review.

La Global Virtual Conference 2013 (GV-conf) es mucho más que una conferencia. Los

miembros de la conferencia tienen la oportunidad de explorar una nueva era de compartir

juntos y discutir la ciencia. El GV-conf sirve como un medio para conectarse e intercambiar

investigaciones y experiencias, en los temas y campos en los que son más apasionados. El

GV-conf ofrece la oportunidad de discutir ideas, resultados, y la forma de proceder con un

proyecto en el futuro.

115



La conferencia virtual se ejecuta en tiempo real, proporcionando un entorno de colaboración

avanzado para los participantes de todo el mundo, para compartir sus conocimientos y

resultados científicos.

Todo el artículo de la conferencia se llevará a revisión por pares.

Todos los trabajos aceptados serán publicados en las actas de congresos GV-conf 2013 con

ISBN y el ISSN.

Todos los trabajos aceptados de SCIECONF 2013 también se enviarán por evaluación en

base de datos SCOPUS.

Por otra parte, los autores de los trabajos seleccionados tienen la oportunidad de preparar

versiones extendidas de sus papers y se publicarán, en función de sus contenidos, en las

siguientes publicaciones disponibles en la siguiente lista lista:

• The Journal of Management and Marketing

• The Journal of Education, Psychology and Social Sciences

• The Journal of Economy, Business and Financing

• Humanities Letters

• Informatics & IT today

• Acta Naturalis Scientia

• News in Engineering

En este paper se muestra el proceso metodológico seguido para determinar la estrategia a

desarrollar en el Puerto de Manta

116



Título:

“Delphi-SWOT as a strategic tool of planning for the Port of Manta”

1st International Virtual Conference on Advanced Scientific Results (SCIECONF-2013),

Fecha: June 10. - 14., 2013

Lugar: Slovakia, Zilina,

Published by: EDIS - Publishing Institution of the University of Zilina Univerzitna 1 01026 Zilina Slovak Republic

Editors: Doc. Ing. Zlatko V. Sovreski, Ph.D.; Ing. Michal Mokrys; Ing. Stefan Badura, Ph.D.; Ing. Anton Lieskovsky, Ph.D.

ISBN: pendiente

ISSN: pendiente

Pages: pendiente

Printed in: pendiente

Publication year: 2013

Other: All published papers undergone single blind peer review.

El SCIECONF 2013 es una oportunidad para la presentación de nuevos avances y

resultados en varios campos científicos. Esta conferencia reune a varios investigadores,

ingenieros y especialistas de todos los campos científicos de interés en todo el mundo. El

SCIECONF 2013 es una conferencia de alta calidad, reconocida entre todos los

investigadores.

Todo el artículo de la conferencia se llevará a revisión por pares.

Todos los trabajos aceptados serán publicados en las actas de congresos GV-conf 2013 con

ISBN y el ISSN.

Todos los trabajos aceptados de SCIECONF 2013 también se enviarán por evaluación en

base de datos SCOPUS.

117



Por otra parte, los autores de los trabajos seleccionados tienen la oportunidad de preparar

versiones extendidas de sus papers y se publicarán, en función de sus contenidos, en las

siguientes publicaciones disponibles en la siguiente lista lista:

• The Journal of Management and Marketing

• The Journal of Education, Psychology and Social Sciences

• The Journal of Economy, Business and Financing

• Humanities Letters

• Informatics & IT today

• Acta Naturalis Scientia

• News in Engineering

En este paper se muestran los primeros avances correspondientes a la primera ronda del

Delphi y se detallan las primeras estrategias a desarrollar para el Puerto de Manta.

118



Título:

PORT DEVELOPMENT STRA TEGIES OF MANTA IN LA TIN AMERICA MULTIMODAL LOGISTICS”

REVISTA: News in Engineering

Las nuevas tecnologías se producen rápidamente. El objetivo principal de esta publicación es proporcionar una visión detallada en este campo de rápido crecimiento. Cuestiones del día a día presentan importantes avances técnicos de amplio interés general. Las nuevas tecnologías, estudios de comparación y descripción de los resultados de las actividades de investigación son bienvenidos.

Template file: DOC | DOCX Peer - reviewed

Journal fee: 120 Eur Publisher: Thomson Ltd., Zilina, Slovakia

Contact: [email protected]

Periodicity: 2 times per year

News in Engineering acoge con especial interés los papers que se relacionan con los

últimos avances tecnológicos en:

• Applied electromagnetic

• Measurement in Scientific and in Industry activities

• Applied Statistics for Measurement

• Safety, Products Conformity and Reliability

• Industrial applications

• Medical applications

• Astrophysics

• Biology engineering

• Chemical and mechanical engineering

• Civil engineering

• Geology engineering

• Acoustics and combustion

• Electronics

119



• Manufacturing industries

• Nanotechnology, Nano Science, Nano materials,

• Robotics

• Sensory perception

• Others

Sci-pub es un innovador canal de publicación en línea para la investigación científica de

calidad. Editan revistas de investigación en línea que cubren una amplia gama de temas,

que se publican en colaboración con las autoridades académicas, universidades y empresas

de diferentes países de todo el mundo. Su misión es llevar la investigación de máxima

calidad a la mayor audiencia posible. Para lograr este objetivo, también adoptan estrategias

de marketing.

Se concentran en tres procesos importantes:

• Revisando - todas las revistas de ciencia pub son revisadas por pares.

• Disponibilidad - revistas Sci-pub son accesibles en línea en todo el mundo.

• Visibilidad - estar presentes en todos los mercados y se comunican con muchas

organizaciones para llevar las revistas a las instituciones de investigación en todo el

mundo.

Proceso de revisión por pares, cada manuscrito presentado se asigna a uno de los editores

asociados, que supervisa el proceso de revisión, y que recomienda una decisión final sobre

el manuscrito para su publicación. Todos los artículos están sujetos a revisión anónima por

al menos dos revisores independientes. El criterio más importante para la aceptación /

rechazo es la originalidad del material presentado en el manuscrito. Los revisores son

reclutados entre los expertos reconocidos internacionalmente relevantes para el área dada.

Su enfoque de colaboración involucra investigadores, escritores, bibliotecarios y las

empresas en el proceso de propagación de la investigación. Sci-pub se compromete a

mantener los más altos estándares éticos de todos los participantes en el acto de publicar

en revistas revisadas por pares.

En este paper se muestran los últimos avances correspondientes a la segunda ronda del

Delphi y se detallan las estrategias a desarrollar para el Puerto de Manta.

120



Título:

“ESTRATEGIAS PARA PROYECTAR A MANTA COMO PUERTO HUB DEL PACÍFICO”

REVISTA: DESARROLLO ULEAM

Es una publicación del Departamento Central de Investigación de la Universidad Laica

Eloy Alfaro de Manabí, se publica semestralmente, es una invitación para que los

investigadores publiquen artículos que consideren de gran impacto.

La misión de la revista es servir como medio de comunicación entre la comunidad

universitaria de Manabí y el Ecuador, para dar a conocer los proyectos y adelantos

que se llevan a cabo en materia de investigación y desarrollo, con proyección de

convertirse en revista indexada.

En este paper se muestran las principales conclusiones de la investigación,

destacando las estrategias que se proponen para proyectar a Monata como puerto

hub del Pacífico.

Título:

“PROYECCION PRESENTE Y FUTURA DEL PUERTO DE MANTA DENTRO DEL MERCADO MARÍTIMO INTERNACIONAL”

REVISTA INFORMAR

Es una revista de difusión de la Cámara Marítima del Ecuador, la cual circula

mensualmente difundiendo las actividades concernientes al sector marítimo, artículos

de interés, así como los servicios que ofrecen las principales empresas relacionadas

con el comercio exterior ecuatoriano.

La Cámara Maritima del Ecuador es una organización gremial sin fines de lucro,

constituida en la ciudad de Guayaquil el 15 de Febrero de 1985. Tiene como objetivo

121



principal contribuir al desarrollo sostenido de la actividad marítima y portuaria del

Ecuador.

A lo largo de su vida institucional se ha esforzado por establecer y mantener

relaciones con las autoridades que rigen la actividad, con el fin de proporcionar

acciones conjuntas que los lleven a un mismo fin, el progreso del comercio exterior del

país.

En este paper se muestra la proyección presente y futura del Puerto de Manta en

base a los resultados obtenidos en el trabajo, dentro del mercado marítimo

internacional de mercancías.

122



8. BIBLIOGRAFÍA

Alcelay, Susana. 2013. "El Canal De Panamá y La Nueva Revolución Que Llega Para El Comercio Mundial." ABC.es ed.: 1. 11 Junio 2013.

Alippi, Cesare, Ettore Casagrande, Matteo Fumagalli, Fabio Scotti, Vincenzo Piuri, and Luigi Valsecchi. 2002. "An Embedded System Methodology for Real-Time Analysis of Railways Track Profile."IEEE, .

Almazán Palomino, José Luis. 2009.Optimización De La Unidad De Explotación Del Concesionario Operador De Terminal De Contenedores.Aplicación Al Sistema Portuario Español.

Asariotis, R., Benamara, H., Finkenbrink, H., Hoffmann, J., Lavelle, J., Misovicova, M., Valentine, V. and Youssef, F., 2012. "Review of Maritime Transport". No. UNCTAD/RMT/2012,.

Astigarraga, Eneko. 2003. "El Método Delphi." San Sebastián: Universidad De Deusto.

Autoridad Portuaria, 2013. M., 21 de Junio 2013, 2013-last update, Puerto de Manta [Homepage of APM], [Online]. Available: http://www.puertodemanta.gob.ec/.

Blanco Alaminos, Núria. 2008. "Planificación Estratégica Portuaria. Un Análisis Cuantitativo." .

Camarero Orive, Alberto. and González Cancelas, Nicoletta., 2005. "Cadenas integradas de transporte".. 233 págs. Autor-Editor. Madrid, España: ISB 9788460983491

Camarero Orive, Alberto; and González Cancelas, Nicoletta., 2007. "Logística y Transporte De Contenedores". Madrid, España: Fundación Agustín de Betancourt, 01-02-2007. ISBN 978-84-611-5185-1.

Camarero Orive, Alberto. 2009. "Planificación Portuaria." Ponencias De La Universidad Internacional De Andalucía: 63-71.

Dalkey, Norman Crolee. 1972. "Studies in the Quality of Life; DELPHIi and Decision-Making".

Delgado, César. 2011. "El Desarrollo Del Puerto De Manta." , Octubre 2011, 4-5.

Díaz-Bautista, Alejandro. 2008. "Los Puertos En México Y La Política Económica Portuaria Internacional." Observatorio De La Economía Latinoamericana (92).

Doerr, O., 2012. "Ranking de Movimiento portuario contenedorizado de América Latina y el Caribe, primer semestre de 2011 y 2012". Perfil Marítimo de América Latina y el Caribe, (10), Nº314, ISBN 1564-4243.

Doerr, Octavio. 2012. "Políticas Portuarias Sostenibles." Políticas Integrales Y Sostenibilidad delTransporte Marítimo En Iberoamérica Capítulo 4: 109-141.

123

http://www.puertodemanta.gob.ec/



Ecuador; and Corporación de Estudios y Publicaciones, 1991. "Ley General De Puertos" Actualizada a Junio De 1991.

Gallegos, C. 2003. "El Rol Estratégico De La Industria Portuaria Para El Desarrollo Económico De América Latina Y El Caribe." .

Gonzales, Celso. 2010. "Estadística Descriptiva." Curso De Estadística General.

González Cancelas, Nicoletta., 2007. "Metodología para la determinación de parámetros de diseño de terminales portuarias de contenedores a partir de datos de tráfico marítimo".Tesis Doctoral. Caminos.

González Cancelas, Nicoletta. and Camarero Orive, Alberto., 2009. "Caracterización de los parámetros de diseño de terminales portuarias de contenedores". Revista de Obras Públicas: Organo profesional de los ingenieros de caminos, canales y puertos, ISSN 0034-8619, Nº3501, pp. 39-50.

González Cancelas, Nicoletta., Soler Flores, Francisco., Camarero Orive, Alberto. and Ansorena, Íñigo López., 2012. "Tratamiento de outliers para el estudio de transmisión de vibraciones del ferrocarril". Ingeniería y Ciencia-ing.cienc., 8(16), pp. 191-219. Universidad EAFIT, Medellin, Colombia. ISSN 1794-9165

González Cancelas, Nicoletta., Camarero Orive, Alberto., et al. 2012. "Optimización de procesos en terminales portuarias por técnicas de simulación". SEIO 2012. XXXIII Congreso Nacional de Estadística e Investigación Operativa y de las VII Jornadas de Estadística Pública, .

Hernández, Helio., 2010. "Fortaleza Del Puerto De Esmeraldas". 2010th ed. Esmeraldas-Ecuador: Diario EL COMERCIO,.

Hoffmann, Jan. 2000. "El Potencial De Puertos." Revista De La CEPAL 71: 121.

IMO, 1994. "Shipping and World Trade". IMO Publications. ISBN 92-801-1241-4. http://www.imo.org/publications/Pages/Home.aspx

López Ansorena, Iñigo, Alberto Camarero Orive, and Nicoletta González Cancelas. 2012. "Berth Management in Container Terminals: The 2012 International Association of Maritime Economists Conference (IAME 2012 Taipei). Quality of Service." Journal of Shipping and Ocean Engineering 2 (6): 340-362.

Noelle, Elizabeth. 2009. "Encuestas En La Sociedad De Masas." La Sociología En Sus Escenarios (6).

Quijada-Alarcon, Jorge, González Cancelas, Nicoletta, Camarero Orive, Alberto and Soler Flores, Francisco., 2012."Road Network Analysis using Decision Trees Algorithm: A case of study of Panama". Virtual Conference Advanced Research in Scientific Areas 2012

124

http://www.imo.org/publications/Pages/Home.aspx



Redacción Manta, El Comercio, 2010. "Tres De Cuatro Puertos no Salen a Flote". ed. Ecuador: Diario EL COMERCIO, Sección Negocios, 12 Julio 2010, 2010. ISBN http://www.elcomercio.com/negocios/puertos-salen-flote_0_296970327.html.

Repsol Gas Natural, 2013. Informe de Balance Mundial de GNL. , pp. 11.

Rodrigue, Jean-Paul, Claude Comtois, and Brian Slack. 2009. The Geography of Transport Systems Routledge.

Rúa Costa, Carlos. 2006. "Los Puertos En El Transporte Marítimo." Ingeniería De Organización Y Logística Industrial: 1-20.

Sánchez, Ricardo J. 2012. Una Síntesis De La Evolución De La Economía Mundial Y Del Comercio Marítimo En América Latina Y El Caribe Desde La Crisis De 2009. 314th ed. Vol. 82 Boletín FAL Cepal.

Sánchez, Ricardo. J., 2012. Transporte marítimo internacional 2012: Ajustes, efectos y las lecciones de la mitología. Boletín Marítimo Cepal Nov 2012. USI/DRNI/CEPAL.

Silva, Diamaris and Experimental Marítima del Caribe. 2008. "LOS PUERTOS DE AMÉRICA LATINA EN EL NUEVO MILENIO." Welcome to Hawaii: 313.

Soler Flores, Francisco José, José M. Pardillo Mayora, and Rafael Jurado Piña. 2008. "Tratamiento De Outliers En Los Modelos De Predicción De Accidentes De Tráfico." . VII Congreso de Ingeniería del Transporte, La Coruña, España. ISBN 978-84-380-0394-7

Soler-Flores, Francisco, Nicoletta González-Cancelas, Alberto Camarero-Orive, Mª Carmen Palomino Monzón, and José Luis Almazán Gárate. 2012. "Labbtex: Toolbox Para Generación De Informes En LATEX Para Matlab." Pensamiento 2.

Souza, A. 2005. "Conferencia Sobre Administración Ejecutiva Para América Latina Y El Caribe. Ponencia Presentada En Miami." .

Talancón, Humberto Ponce. 2006. "La Matriz FODA: Una Alternativa Para Realizar Diagnósticos Y Determinar Estrategias De Intervención En Las Organizaciones Productivas Y Sociales." Contribuciones a La Economía (2006-09).

Tobar Vega, Hugo. 2009. "Transporte Marítimo Internacional".

Vandermey, Anne and Rapp, Nicolas, 2012. "The Shipping News". Fortune, 1, pp. 37-44.

Webtools, S. L. "E- Encuesta: Guía Rápida Para Hacer Una Encuesta." Webtools S. L., CIF: B 84794122, last modified 5 Junio 2013, http://www.e-encuesta.com/ayuda.do.

125

http://www.elcomercio.com/negocios/puertos-salen-flote_0_296970327.html.

ANEJO I

ENCUESTAS DE PRIMERA RONDA



Nombre del encuestado:

Institución a la que pertenece:

F=Fortalezas, O=Oportunidades, D=Debilidades, A=Amenazas.

O1: Inversión estatal en el Puerto

O2: Concesión de Puerto de transferencia

O3: Creación

de Refinería

del Pacífico

O4: Proyecto Manta -Manaus


A1: Centralización

de Gestión portuaria en Guayaquil

A2: Ley de puertos en proceso de

modificación


A4: Competencia con puertos

peruanos (Callao)

A5: Limitar a rehabilitación

de instalaciones

portuarias actuales

F1: Ubicación geoestratégica F2: A 25 millas naúticas de la Ruta Internacional de Tráfico Marítimo F3: Instalaciones portuaciones F4: Clúster logístico F5: Puerto multipropósito F6: Autonomía de Autoridad Portuaria F7: Certificación internacional de seguridad F8: Calado natural de 12 m D1: Ubicación dentro de la urbe D2: Carencia de carga propia D3: Falta de frecuencias navieras D4: Conexiones viales D5: Mayor tiempo en puerto (131,89 Hrs/Buq. por horas buque) D6: Falta de tecnología

ANEJO II

ENCUESTAS DE SEGUNDA RONDA



A completar por el experto:

Oportunidades

Fortalezas

O1: Inversión estatal en el

Puerto

O2: Concesión de

Puerto de transferencia

O3: Creación de Refinería del Pacífico



F1: Ubicación geoestratégica

F2: A 25 millas náuticas de la Ruta Internacional de Tráfico Marítimo



F5: Puerto multipropósito


F7: Certificación internacional de seguridad


Primer cuadrante: Fortalezas vs Oportunidades: análisis de medias de la primera ronda

F/O 1 2 3 4 5

1 3.95 3.35 3.85 4 4.15 2 3.4 3.5 4.25 3.85 3.85

3 3.7 3.35 3.05 3.15 3.25

4 3.2 3.25 2.8 3.7 4

5 3.5 3.45 3.55 3.6 3.95

6 2.65 2.7 2.1 2.65 2.25

7 3.2 3.3 3.2 3.25 3.2 8 3.15 3.9 3.8 3.85 3.1




Amenazas

Fortalezas

A1: Centralización



modificación



peruanos (Callao)


de instalaciones

portuarias actuales

F1: Ubicación geoestratégica

F2: A 25 millas náuticas de la Ruta Internacional de Tráfico Marítimo



F5: Puerto multipropósito


F7: Certificación internacional de seguridad


Segundo cuadrante: Fortalezas vs Amenazas: análisis de medias de la primera ronda

F/A 1 2 3 4 5 1 1.85 2 1.25 3.05 1.75

2 1.65 1.35 1.3 2.9 1.45

3 1.35 1.95 1.95 2.9 2.7

4 2.45 1.65 1.95 2.6 2.55

5 1.85 1.85 1.9 2.7 2.8

6 2.05 2.85 2 2.2 1.8 7 1.35 1.4 1.85 2.65 1.85

8 1.1 1 0.6 2.3 1.95




Oportunidades

Debilidades

O1: Inversión estatal en el

Puerto

O2: Concesión de

Puerto de transferencia

O3: Creación de Refinería del Pacífico









Tercer cuadrante: Debilidades vs Oportunidades: análisis de medias de la primera ronda

D/O 1 2 3 4 5

1 2.6 2.15 1.95 2.45 2.8

2 2.25 3 2.05 2.55 2.7

3 2.85 3.05 2.15 2.6 2.75

4 2.9 2.25 2.35 2.75 2.95

5 2.25 2.65 1.85 2.35 2.2 6 3.4 2.7 2.25 2.5 2.3




Amenazas

Debilidades

A1: Centralización



modificación



peruanos (Callao)


de instalaciones

portuarias actuales







Cuarto cuadrante: Debilidades vs Oportunidades: análisis de medias de la primera ronda

D/A 1 2 3 4 5

1 2.25 1.75 1.65 2.05 2

2 3.2 2.25 2.3 4.05 3.3

3 3.35 2.3 2.55 3.8 3

4 2.35 1.65 1.5 3.15 2.05

5 2.6 1.65 2.25 3.25 2.5 6 3.3 2.2 2.35 3.95 2.8

ANEJO III

ANALISIS DE PRIMERA RONDA DE ENCUESTAS

Estudio descriptivo

Analisis FODA

Primera Ronda

Puerto de Manta

Indice general

1. Estudio estadıstico descriptivo para el panel de expertos completo 5

1.1. Estudio de la media de los pesos de la matriz FODA . . . . . 5

1.1.1. Cuadrante 1. Estudio de media para Fortalezas vs Oportunidades 5

1.1.2. Cuadrante 2. Estudio de media para Fortalezas vs Amenazas 5

1.1.3. Cuadrante 3. Estudio de media para Debilidades vs Oportunidades 8

1.1.4. Cuadrante 4. Estudio de media para Debilidades vs Amenazas 10

1.2. Estudio de la desviacion estandard de los pesos de la matriz FODA 12

1.2.1. Cuadrante 1. Estudio de desviacion estandard para Fortalezas vs Oportunidades 12

1.2.2. Cuadrante 2. Estudio de desviacion estandard para Fortalezas vs Amenazas 12

1.2.3. Cuadrante 3. Estudio de desviacion estandard para Debilidades vs Oportunidades

1.2.4. Cuadrante 4. Estudio de desviacion estandard para Debilidades vs Amenazas 17

1.3. Estudio de la mediana de los pesos de la matriz FODA . . . . 18

1.3.1. Cuadrante 1. Estudio de mediana para Fortalezas vs Oportunidades 18

1.3.2. Cuadrante 2. Estudio de mediana para Fortalezas vs Amenazas 19

1.3.3. Cuadrante 3. Estudio de mediana para Debilidades vs Oportunidades 21

1.3.4. Cuadrante 4. Estudio de mediana para Debilidades vs Amenazas 21

1.4. Estudio de la varianza de los pesos de la matriz FODA . . . . 24

1.4.1. Cuadrante 1. Estudio de varianza para Fortalezas vs Oportunidades 24

1.4.2. Cuadrante 2. Estudio de varianza para Fortalezas vs Amenazas 26

1.4.3. Cuadrante 3. Estudio de varianza para Debilidades vs Oportunidades 27

1.4.4. Cuadrante 4. Estudio de varianza para Debilidades vs Amenazas 27

1.5. Estudio de outliers para los pesos de la matriz FODA . . . . . 30

3

4 INDICE GENERAL

1.5.1. Cuadrante 1. Estudio de outliers para Fortalezas vs Oportunidades 30

1.5.2. Cuadrante 2. Estudio de outliers para Fortalezas vs Amenazas 32

1.5.3. Cuadrante 3. Estudio de outliers para Debilidades vs Oportunidades 33

1.5.4. Cuadrante 4. Estudio de outliers para Debilidades vs Amenazas 33

1.6. Estudio de la mejora de los pesos de la matriz FODA . . . . . 36

1.6.1. Cuadrante 1. Estudio de mejora para Fortalezas vs Oportunidades 36

1.6.2. Cuadrante 2. Estudio de mejora para Fortalezas vs Amenazas 38

1.6.3. Cuadrante 3. Estudio de mejora para Debilidades vs Oportunidades 39

1.6.4. Cuadrante 4. Estudio de mejora para Debilidades vs Amenazas 39

1.7. Estrategia de decision . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

1.7.1. Eleccion de la estrategia a seguir a partir de la matriz FODA 42

1.7.2. Elementos a mejorar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Capıtulo 1

Estudio estadıstico descriptivo

para el panel de expertos

completo

1.1. Estudio de la media de los pesos de la

matriz FODA

1.1.1. Cuadrante 1. Estudio de media para Fortalezas

vs Oportunidades

Los calculos de la media resultantes para Fortalezas vs Oportunidades

viene dado la tabla 1.1 puede consultarse en las figuras 1.1 y 1.2


vs Amenazas



5

6CAPITULO 1. ESTUDIO ESTADISTICO DESCRIPTIVO PARA EL PANEL DE EXPERTOS

12

34

5

12

34

56

78

0

1

2

3

4

5

Oportunidades

MEDIA:Fortalezas vs Oportunidades

Fortalezas

Pes

o

2.2

2.4

2.6

2.8

3

3.2

3.4

3.6

3.8

4

4.2

Figura 1.1: Estudio de la media para Fortalezas vs Oportunidades

1

2

3

4

5

1 2 3 4 5 6 7 8Fortalezas


Opo

rtun

idad

es

2.2

2.4

2.6

2.8

3

3.2

3.4

3.6

3.8

4

4.2


1.1. ESTUDIO DE LA MEDIA DE LOS PESOS DE LA MATRIZ FODA

12

34

5

12

34

56

78

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

Amenazas

MEDIA:Fortalezas vs Amenazas

Fortalezas

Pes

o

1

1.5

2

2.5

3

Figura 1.3: Estudio de la media para Fortalezas vs Amenazas

1

2

3

4

5



Am

enaz

as

1

1.5

2

2.5

3



Cuadro 1.1: Estudio de la media para Fortalezas vs Oportunidades

F/O 1 2 3 4 5

1 3.95 3.35 3.85 4 4.15

2 3.4 3.5 4.25 3.85 3.85

3 3.7 3.35 3.05 3.15 3.25

4 3.2 3.25 2.8 3.7 4

5 3.5 3.45 3.55 3.6 3.95

6 2.65 2.7 2.1 2.65 2.25

7 3.2 3.3 3.2 3.25 3.2

8 3.15 3.9 3.8 3.85 3.1

Cuadro 1.2: Estudio de la media para Fortalezas vs Amenazas

F/A 1 2 3 4 5

1 1.85 2 1.25 3.05 1.75

2 1.65 1.35 1.3 2.9 1.45

3 1.35 1.95 1.95 2.9 2.7

4 2.45 1.65 1.95 2.6 2.55

5 1.85 1.85 1.9 2.7 2.8

6 2.05 2.85 2 2.2 1.8

7 1.35 1.4 1.85 2.65 1.85

8 1.1 1 0.6 2.3 1.95

1.1.3. Cuadrante 3. Estudio de media para Debilidades

vs Oportunidades




12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

Oportunidades

MEDIA:Debilidades vs Oportunidades

Debilidades

Pes

o

2

2.2

2.4

2.6

2.8

3

3.2

Figura 1.5: Estudio de la media para Debilidades vs Oportunidades

1

2

3

4

5

1 2 3 4 5 6Debilidades


Opo

rtun

idad

es

2

2.2

2.4

2.6

2.8

3

3.2


10CAP ITULO 1. ESTUDIO ESTADISTICO DESCRIPTIVO PARA EL PANEL DE EXPERTOS

Cuadro 1.3: Estudio de la media para Debilidades vs Oportunidades

D/O 1 2 3 4 5

1 2.6 2.15 1.95 2.45 2.8

2 2.25 3 2.05 2.55 2.7

3 2.85 3.05 2.15 2.6 2.75

4 2.9 2.25 2.35 2.75 2.95

5 2.25 2.65 1.85 2.35 2.2

6 3.4 2.7 2.25 2.5 2.3

Cuadro 1.4: Estudio de la media para Debilidades vs Amenazas

D/A 1 2 3 4 5

1 2.25 1.75 1.65 2.05 2

2 3.2 2.25 2.3 4.05 3.3

3 3.35 2.3 2.55 3.8 3

4 2.35 1.65 1.5 3.15 2.05

5 2.6 1.65 2.25 3.25 2.5

6 3.3 2.2 2.35 3.95 2.8


vs Amenazas



1.2. ESTUDIO DE LA DESVIACION ESTANDARD DE LOS PESOS DE LA MATRIZ FODA

12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

1

2

3

4

5

Amenazas

MEDIA:Debilidades vs Amenazas

Debilidades

Pes

o

1.5

2

2.5

3

3.5

4

Figura 1.7: Estudio de la media para Debilidades vs Amenazas

1

2

3

4

5

1 2 3 4 5 6


Debilidades

Am

enaz

as

1.5

2

2.5

3

3.5

4



Cuadro 1.5: Estudio de la desviacion estandard para Fortalezas vs Oportu-

nidades

F/O 1 2 3 4 5

1 0.88704 1.5313 1.1367 1.2978 1.2258

2 1.3534 1.3955 0.8507 1.387 1.387

3 1.1743 1.04 0.99868 1.1367 1.118

4 1.3219 1.1642 1.3611 1.1743 1.2566

5 1.1002 1.3169 1.4318 1.3917 1.2344

6 1.5313 1.5927 1.5861 1.3089 1.5174

7 1.2814 0.8645 1.4364 1.4824 1.5424

8 1.6631 1.0208 1.3219 0.98809 1.4473

1.2. Estudio de la desviacion estandard de los

pesos de la matriz FODA

1.2.1. Cuadrante 1. Estudio de desviacion estandard

para Fortalezas vs Oportunidades

Los calculos de la desviacion estandard resultantes para Fortalezas vs

Oportunidades viene dado la tabla 1.5 puede consultarse en las figuras 1.9 y

1.10


para Fortalezas vs Amenazas


Oportunidades viene dado la tabla 1.6 puede consultarse en las figuras 1.11

y 1.12


12

34

5

12

34

56

78

0

0.5

1

1.5

2

Oportunidades

DESVIACIÓN STD:Fortalezas vs Oportunidades

Fortalezas

Pes

o

0.9

1

1.1

1.2

1.3

1.4

1.5

1.6

Figura 1.9: Estudio de la desviacion estandard para Fortalezas vs Oportuni-

dades

1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

0.9

1

1.1

1.2

1.3

1.4

1.5

1.6

Figura 1.10: Estudio de la desviacion estandard para Fortalezas vs Oportu-

nidades


12

34

5

12

34

56

78

0

0.5

1

1.5

2

Amenazas

DESVIACIÓN STD:Fortalezas vs Amenazas

Fortalezas

Pes

o

1

1.1

1.2

1.3

1.4

1.5

1.6

Figura 1.11: Estudio de la desviacion estandard para Fortalezas vs Amenazas

1

2

3

4

5



Am

enaz

as

1

1.1

1.2

1.3

1.4

1.5

1.6



Cuadro 1.6: Estudio de la desviacion estandard para Fortalezas vs Amenazas

F/A 1 2 3 4 5

1 1.4609 1.5894 1.3328 1.4318 1.1642

2 1.2258 1.4609 1.4179 1.2524 1.3169

3 1.268 1.3945 1.191 1.4473 1.3803

4 1.4318 1.0894 1.3563 1.2732 0.94451

5 1.1821 1.3089 1.1653 1.2607 1.1517

6 1.5035 1.3089 1.5894 1.1517 1.4726

7 1.3089 1.2732 1.4965 1.5313 1.6311

8 1.2524 0.91766 0.94032 1.4903 1.099


para Debilidades vs Oportunidades

Cuadro 1.7: Estudio de la desviacion estandard para Debilidades vs Opor-

tunidades

D/O 1 2 3 4 5

1 1.3917 1.1821 1.3169 1.1459 1.3611

2 1.3717 1.2978 1.8202 1.6051 1.3416

3 1.3485 1.3563 1.6631 1.6026 1.2927

4 1.6512 1.2927 0.9333 1.4464 1.3563

5 1.4464 1.387 1.1821 1.3089 0.89443

6 1.5009 1.6575 1.3717 1.8778 1.2607



y 1.14


12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

0.5

1

1.5

2

Oportunidades

DESVIACIÓN STD:Debilidades vs Oportunidades

Debilidades

Pes

o

0.9

1

1.1

1.2

1.3

1.4

1.5

1.6

1.7

1.8

Figura 1.13: Estudio de la desviacion estandard para Debilidades vs Opor-

tunidades

1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

0.9

1

1.1

1.2

1.3

1.4

1.5

1.6

1.7

1.8


tunidades


Cuadro 1.8: Estudio de la desviacion estandard para Debilidades vs Ame-

nazas

D/A 1 2 3 4 5

1 1.713 1.3328 1.268 1.572 0.97333

2 1.7351 1.4464 1.3018 1.099 1.1286

3 1.7252 1.4903 1.5035 1.2397 1.4142

4 1.6631 1.268 1.1002 1.5313 1.3169

5 1.818 1.4609 1.8028 1.5517 1.7622

6 1.6255 1.4726 1.1821 1.191 1.5079


para Debilidades vs Amenazas



y 1.16

12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

0.5

1

1.5

2

Amenazas

DESVIACIÓN STD:Debilidades vs Amenazas

Debilidades

Pes

o

1

1.1

1.2

1.3

1.4

1.5

1.6

1.7

1.8

Figura 1.15: Estudio de la desviacion estandard para Debilidades vs Amena-

zas


1

2

3

4

5



Am

enaz

as

1

1.1

1.2

1.3

1.4

1.5

1.6

1.7

1.8


zas

1.3. Estudio de la mediana de los pesos de la

matriz FODA

1.3.1. Cuadrante 1. Estudio de mediana para Fortale-

zas vs Oportunidades

Cuadro 1.9: Estudio de la mediana para Fortalezas vs Oportunidades

F/O 1 2 3 4 5

1 4 4 4 4 4.5

2 3 4 4 4 4

3 3.5 3 3 3 3

4 3.5 3 3 4 4

5 4 4 4 4 4

6 3 3 2.5 3 2

7 3 3 3 4 3

8 3.5 4 4 4 3.5

Los calculos de la mediana resultantes para Fortalezas vs Oportunidades

1.3. ESTUDIO DE LA MEDIANA DE LOS PESOS DE LA MATRIZ FODA


12

34

5

12

34

56

78

0

1

2

3

4

5

Oportunidades

MEDIANA:Fortalezas vs Oportunidades

Fortalezas

Pes

o

2

2.5

3

3.5

4

4.5

Figura 1.17: Estudio de la mediana para Fortalezas vs Oportunidades

1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

2

2.5

3

3.5

4

4.5



zas vs Amenazas




12

34

5

12

34

56

78

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

Amenazas

MEDIANA:Fortalezas vs Amenazas

Fortalezas

Pes

o

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

Figura 1.19: Estudio de la mediana para Fortalezas vs Amenazas

1

2

3

4

5



Am

enaz

as

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3



Cuadro 1.10: Estudio de la mediana para Fortalezas vs Amenazas

F/A 1 2 3 4 5

1 2 2 1 3 2

2 2 1 1 3 1

3 1 2 2 3 2.5

4 2 2 2 2 3

5 2 2 2 3 3

6 2 3 2 2 1.5

7 1 1 1 2.5 1

8 1 1 0 2.5 2

1.3.3. Cuadrante 3. Estudio de mediana para Debili-

dades vs Oportunidades

Cuadro 1.11: Estudio de la mediana para Debilidades vs Oportunidades

D/O 1 2 3 4 5

1 2 2 2 2 3

2 2 3 1.5 2 3

3 3 3 2 2 3

4 3 2 2 3 3

5 2 3 2 2 2

6 3.5 2.5 2 2 2




dades vs Amenazas




12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

Oportunidades

MEDIANA:Debilidades vs Oportunidades

Debilidades

Pes

o

1.5

2

2.5

3

3.5

Figura 1.21: Estudio de la mediana para Debilidades vs Oportunidades

1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

1.5

2

2.5

3

3.5



12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

4

Amenazas

MEDIANA:Debilidades vs Amenazas

Debilidades

Pes

o

1

1.5

2

2.5

3

3.5

4

Figura 1.23: Estudio de la mediana para Debilidades vs Amenazas

1

2

3

4

5



Am

enaz

as

1

1.5

2

2.5

3

3.5

4



Cuadro 1.12: Estudio de la mediana para Debilidades vs Amenazas

D/A 1 2 3 4 5

1 2 1.5 1.5 2 2

2 4 3 2.5 4 3.5

3 4 2 3 4 3

4 3 1.5 1.5 3.5 2

5 3 1 2 3 2.5

6 4 2 2.5 4 3

1.4. Estudio de la varianza de los pesos de la

matriz FODA

1.4.1. Cuadrante 1. Estudio de varianza para Fortale-


Cuadro 1.13: Estudio de la varianza para Fortalezas vs Oportunidades

F/O 1 2 3 4 5

1 0.78684 2.3447 1.2921 1.6842 1.5026

2 1.8316 1.9474 0.72368 1.9237 1.9237

3 1.3789 1.0816 0.99737 1.2921 1.25

4 1.7474 1.3553 1.8526 1.3789 1.5789

5 1.2105 1.7342 2.05 1.9368 1.5237

6 2.3447 2.5368 2.5158 1.7132 2.3026

7 1.6421 0.74737 2.0632 2.1974 2.3789

8 2.7658 1.0421 1.7474 0.97632 2.0947

Los calculos de la varianza resultantes para Fortalezas vs Oportunidades


1.4. ESTUDIO DE LA VARIANZA DE LOS PESOS DE LA MATRIZ FODA

12

34

5

12

34

56

78

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

Oportunidades

VARIANZA:Fortalezas vs Oportunidades

Fortalezas

Pes

o

0.8

1

1.2

1.4

1.6

1.8

2

2.2

2.4

2.6

Figura 1.25: Estudio de la varianza para Fortalezas vs Oportunidades

1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

0.8

1

1.2

1.4

1.6

1.8

2

2.2

2.4

2.6


26CAPITULO 1. ESTUDIO ESTADISTICO DESCRIPTIVO PARA EL PANEL DE EXPERTOS1.4.2. Cuadrante 2. Estudio de varianza para Fortale-

zas vs Amenazas

Cuadro 1.14: Estudio de la varianza para Fortalezas vs Amenazas

F/A 1 2 3 4 5

1 2.1342 2.5263 1.7763 2.05 1.3553

2 1.5026 2.1342 2.0105 1.5684 1.7342

3 1.6079 1.9447 1.4184 2.0947 1.9053

4 2.05 1.1868 1.8395 1.6211 0.89211

5 1.3974 1.7132 1.3579 1.5895 1.3263

6 2.2605 1.7132 2.5263 1.3263 2.1684

7 1.7132 1.6211 2.2395 2.3447 2.6605

8 1.5684 0.84211 0.88421 2.2211 1.2079



12

34

5

12

34

56

78

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

Amenazas

VARIANZA:Fortalezas vs Amenazas

Fortalezas

Pes

o

1

1.2

1.4

1.6

1.8

2

2.2

2.4

2.6

Figura 1.27: Estudio de la varianza para Fortalezas vs Amenazas


1

2

3

4

5



Am

enaz

as

1

1.2

1.4

1.6

1.8

2

2.2

2.4

2.6


1.4.3. Cuadrante 3. Estudio de varianza para Debili-


Cuadro 1.15: Estudio de la varianza para Debilidades vs Oportunidades

D/O 1 2 3 4 5

1 1.9368 1.3974 1.7342 1.3132 1.8526

2 1.8816 1.6842 3.3132 2.5763 1.8

3 1.8184 1.8395 2.7658 2.5684 1.6711

4 2.7263 1.6711 0.87105 2.0921 1.8395

5 2.0921 1.9237 1.3974 1.7132 0.8

6 2.2526 2.7474 1.8816 3.5263 1.5895




dades vs Amenazas




12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

4

Oportunidades

VARIANZA:Debilidades vs Oportunidades

Debilidades

Pes

o

1

1.5

2

2.5

3

3.5

Figura 1.29: Estudio de la varianza para Debilidades vs Oportunidades

1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

1

1.5

2

2.5

3

3.5



12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

Amenazas

VARIANZA:Debilidades vs Amenazas

Debilidades

Pes

o

1

1.5

2

2.5

3

Figura 1.31: Estudio de la varianza para Debilidades vs Amenazas

1

2

3

4

5



Am

enaz

as

1

1.5

2

2.5

3



Cuadro 1.16: Estudio de la varianza para Debilidades vs Amenazas

D/A 1 2 3 4 5

1 2.9342 1.7763 1.6079 2.4711 0.94737

2 3.0105 2.0921 1.6947 1.2079 1.2737

3 2.9763 2.2211 2.2605 1.5368 2

4 2.7658 1.6079 1.2105 2.3447 1.7342

5 3.3053 2.1342 3.25 2.4079 3.1053

6 2.6421 2.1684 1.3974 1.4184 2.2737

1.5. Estudio de outliers para los pesos de la

matriz FODA

1.5.1. Cuadrante 1. Estudio de outliers para Fortalezas

vs Oportunidades

Cuadro 1.17: Estudio de outliers para Fortalezas vs Oportunidades

F/O 1 2 3 4 5

1 79 79 84 89 84

2 84 84 85 87 87

3 81 80 76 72 75

4 82 73 76 81 82

5 80 71 68 71 82

6 66 65 42 75 69

7 83 85 79 79 76

8 72 87 87 71 78

Los calculos de la outliers resultantes para Fortalezas vs Oportunidades


1.5. ESTUDIO DE OUTLIERS PARA LOS PESOS DE LA MATRIZ FODA

12

34

5

12

34

56

78

0

20

40

60

80

100

Oportunidades

OUTLIERS:Fortalezas vs Oportunidades

Fortalezas

Pes

o

45

50

55

60

65

70

75

80

85

Figura 1.33: Estudio de outliers para Fortalezas vs Oportunidades

1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

45

50

55

60

65

70

75

80

85




vs Amenazas

Cuadro 1.18: Estudio de outliers para Fortalezas vs Amenazas

F/A 1 2 3 4 5

1 53 71 87 51 73

2 72 83 85 64 73

3 77 79 66 75 63

4 68 78 80 76 62

5 69 82 69 69 83

6 74 78 71 83 78

7 75 87 51 66 73

8 89 78 84 69 87



12

34

5

12

34

56

78

0

20

40

60

80

100

Amenazas

OUTLIERS:Fortalezas vs Amenazas

Fortalezas

Pes

o

55

60

65

70

75

80

85

Figura 1.35: Estudio de outliers para Fortalezas vs Amenazas


1

2

3

4

5



Am

enaz

as

55

60

65

70

75

80

85


1.5.3. Cuadrante 3. Estudio de outliers para Debilida-

des vs Oportunidades

Cuadro 1.19: Estudio de outliers para Debilidades vs Oportunidades

D/O 1 2 3 4 5

1 71 82 81 79 76

2 75 57 61 60 65

3 60 56 65 62 66

4 67 77 68 72 78

5 72 72 69 75 83

6 80 62 75 43 78




des vs Amenazas




12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

20

40

60

80

100

Oportunidades

OUTLIERS:Debilidades vs Oportunidades

Debilidades

Pes

o

45

50

55

60

65

70

75

80

Figura 1.37: Estudio de outliers para Debilidades vs Oportunidades

1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

45

50

55

60

65

70

75

80



12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

20

40

60

80

100

Amenazas

OUTLIERS:Debilidades vs Amenazas

Debilidades

Pes

o

50

55

60

65

70

75

80

85

Figura 1.39: Estudio de outliers para Debilidades vs Amenazas

1

2

3

4

5



Am

enaz

as

50

55

60

65

70

75

80

85



Cuadro 1.20: Estudio de outliers para Debilidades vs Amenazas

D/A 1 2 3 4 5

1 61 64 70 71 76

2 70 72 76 87 75

3 73 69 65 80 49

4 60 70 80 76 80

5 51 80 57 77 50

6 75 72 74 83 70

1.6. Estudio de la mejora de los pesos de la

matriz FODA

1.6.1. Cuadrante 1. Estudio de mejora para Fortalezas

vs Oportunidades

Cuadro 1.21: Estudio de la mejora para Fortalezas vs Oportunidades

F/O 1 2 3 4 5 6

1 3.95 3.375 3.85 4 4.15 2.1

2 3.4 3.5 4.25 3.85 3.85 2.1

3 3.7 3.375 3.375 3.375 3.375 2.1

4 3.375 3.375 3.375 3.7 4 2.1

5 3.5 3.45 3.55 3.6 3.95 2.1

6 3.375 3.375 3.375 3.375 3.375 2.1

7 3.375 3.375 3.375 3.375 3.375 2.1

8 3.375 3.9 3.8 3.85 3.375 2.1

Los calculos de la mejora resultantes para Fortalezas vs Oportunidades


1.6. ESTUDIO DE LA MEJORA DE LOS PESOS DE LA MATRIZ FODA

12

34

56

12

34

56

78

0

1

2

3

4

5

Oportunidades

MEDIA MEJORA:Fortalezas vs Oportunidades

Fortalezas

Pes

o

2.2

2.4

2.6

2.8

3

3.2

3.4

3.6

3.8

4

4.2

Figura 1.41: Estudio de la mejora para Fortalezas vs Oportunidades

1

2

3

4

5

6



Opo

rtun

idad

es

2.2

2.4

2.6

2.8

3

3.2

3.4

3.6

3.8

4

4.2




vs Amenazas

Cuadro 1.22: Estudio de la mejora para Fortalezas vs Amenazas

F/A 1 2 3 4 5 6

1 1.925 2 1.925 3.05 1.925 0.6

2 1.925 1.925 1.925 2.9 1.925 0.6

3 1.925 1.95 1.95 2.9 2.7 0.6

4 2.45 1.925 1.95 2.6 2.55 0.6

5 1.925 1.925 1.925 2.7 2.8 0.6

6 2.05 2.85 2 2.2 1.925 0.6

7 1.925 1.925 1.925 2.65 1.925 0.6

8 1.925 1.925 1.925 2.3 1.95 0.6



12

34

56

12

34

56

78

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

Amenazas

MEDIA MEJORA:Fortalezas vs Amenazas

Fortalezas

Pes

o

1

1.5

2

2.5

3

Figura 1.43: Estudio de la mejora para Fortalezas vs Amenazas


1

2

3

4

5

6



Am

enaz

as

1

1.5

2

2.5

3


1.6.3. Cuadrante 3. Estudio de mejora para Debilida-


Cuadro 1.23: Estudio de la mejora para Debilidades vs Oportunidades

D/O 1 2 3 4 5 6

1 2.6 2.525 2.525 2.525 2.8 1.85

2 2.525 3 2.525 2.55 2.7 1.85

3 2.85 3.05 2.525 2.6 2.75 1.85

4 2.9 2.525 2.525 2.75 2.95 1.85

5 2.525 2.65 2.525 2.525 2.525 1.85

6 3.4 2.7 2.525 2.525 2.525 1.85




des vs Amenazas




12

34

56

1

2

3

4

5

6

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

Oportunidades

MEDIA MEJORA:Debilidades vs Oportunidades

Debilidades

Pes

o

2

2.2

2.4

2.6

2.8

3

3.2

Figura 1.45: Estudio de la mejora para Debilidades vs Oportunidades

1

2

3

4

5

6



Opo

rtun

idad

es

2

2.2

2.4

2.6

2.8

3

3.2



12

34

56

1

2

3

4

5

6

0

1

2

3

4

5

Amenazas

MEDIA MEJORA:Debilidades vs Amenazas

Debilidades

Pes

o

1.5

2

2.5

3

3.5

4

Figura 1.47: Estudio de la mejora para Debilidades vs Amenazas

1

2

3

4

5

6



Am

enaz

as

1.5

2

2.5

3

3.5

4



Cuadro 1.24: Estudio de la mejora para Debilidades vs Amenazas

D/A 1 2 3 4 5 6

1 2.35 2.35 2.35 2.35 2.35 1.5

2 3.2 2.35 2.35 4.05 3.3 1.5

3 3.35 2.35 2.55 3.8 3 1.5

4 2.35 2.35 2.35 3.15 2.35 1.5

5 2.6 2.35 2.35 3.25 2.5 1.5

6 3.3 2.35 2.35 3.95 2.8 1.5

1.7. Estrategia de decision

1.7.1. Eleccion de la estrategia a seguir a partir de la

matriz FODA

De la suma de los valores para cada cuadrante reflejados en la tabla 1.26

se concluye que el cuadrante con mayor puntuacion es el primero

Cuadro 1.25: Valor de la suma en cada cuadrante

cuadrantes cuadrantes

99.3 63.05

75.55 77.35

1.7.2. Elementos a mejorar

El cuadrante seleccionado viene dado por la tabla 1.26. La suma de las

filas viene dada en la tabla 1.27 y la de las columnas en la tabla 1.28

1.7. ESTRATEGIA DE DECISION 43

Cuadro 1.26: Cuadrante seleccionado

F/O 1 2 3 4 5

1 3.95 3.35 3.85 4 4.15

2 3.4 3.5 4.25 3.85 3.85

3 3.7 3.35 3.05 3.15 3.25

4 3.2 3.25 2.8 3.7 4

5 3.5 3.45 3.55 3.6 3.95

6 2.65 2.7 2.1 2.65 2.25

7 3.2 3.3 3.2 3.25 3.2

8 3.15 3.9 3.8 3.85 3.1

Cuadro 1.27: Suma columnas

F/O

26.75

26.8

26.6

28.05

27.75

Cuadro 1.28: Suma filas

F/O

19.3

18.85

16.5

16.95

18.05

12.35

16.15

17.8

Estudio descriptivo. Grupo teorico

Analisis FODA

Primera Ronda

Puerto de Manta

Indice general

1. Estudio estadıstico descriptivo para el panel de expertos del grupo teorico 5






















3

4 INDICE GENERAL













Capıtulo 1


para el panel de expertos del

grupo teorico


matriz FODA


vs Oportunidades




vs Amenazas



5


12

34

5

12

34

56

78

0

1

2

3

4

5

Oportunidades


Fortalezas

Pes

o

2

2.5

3

3.5

4


1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

2

2.5

3

3.5

4



12

34

5

12

34

56

78

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

Amenazas


Fortalezas

Pes

o

1

1.5

2

2.5

3


1

2

3

4

5



Am

enaz

as

1

1.5

2

2.5

3




F/O 1 2 3 4 5

1 3.8462 3.3077 4.0769 4.0769 4.2308

2 3.1538 3.3846 4.3846 4.0769 3.7692

3 3.6923 3.1538 2.9231 3.0769 3.0769

4 3 3.1538 2.6154 3.5385 3.9231

5 3.3077 3.3077 3.1538 3.3846 3.7692

6 2.4615 2.3077 1.8462 2.5385 2.1538

7 3.2308 3.2308 3.2308 3.2308 3.0769

8 3.1538 3.9231 3.6923 3.7692 2.8462


F/A 1 2 3 4 5

1 1.7692 1.8462 1.3846 3.3077 2

2 1.5385 1.3846 1.4615 3.0769 1.6154

3 1.3846 1.9231 2.1538 3.2308 2.9231

4 2.5385 1.6923 1.9231 3 2.7692

5 1.8462 1.6923 2 2.9231 2.7692

6 2.3077 3.0769 2.1538 2.4615 1.8462

7 1.4615 1.4615 2.2308 3.0769 2

8 1.1538 0.92308 0.69231 2.6923 1.9231


vs Oportunidades




12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

4

Oportunidades


Debilidades

Pes

o

2.2

2.4

2.6

2.8

3

3.2

3.4

3.6


1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

2.2

2.4

2.6

2.8

3

3.2

3.4

3.6




D/O 1 2 3 4 5

1 2.9231 2.0769 2.0769 2.6154 2.8462

2 2.3846 3.2308 2.0769 3 2.9231

3 3.1538 3.3077 2.3077 2.8462 2.9231

4 3.0769 2.3077 2.2308 3.0769 2.9231

5 2.6154 3 2.1538 2.7692 2.2308

6 3.6154 3 2.3846 3 2.5385


D/A 1 2 3 4 5

1 1.8462 1.5385 1.4615 1.6154 1.7692

2 2.6154 1.7692 1.8462 3.8462 3

3 2.7692 2 2.1538 3.6923 2.9231

4 1.8462 1.3846 1.3846 3 2.2308

5 2 1.3077 1.6923 3.3077 2.6923

6 3.1538 2.2308 2.2308 3.9231 2.9231


vs Amenazas




12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

4

Amenazas


Debilidades

Pes

o

1.5

2

2.5

3

3.5


1

2

3

4

5



Am

enaz

as

1.5

2

2.5

3

3.5




nidades

F/O 1 2 3 4 5

1 0.89872 1.6013 0.95407 0.95407 1.0919

2 1.4051 1.5566 0.76795 1.0377 1.5892

3 1.2506 0.9871 0.86232 1.3205 1.0377

4 1.354 1.0682 1.5021 1.05 1.1875

5 1.1094 1.3156 1.281 1.3868 1.0919

6 1.5607 1.5484 1.6251 1.45 1.573

7 1.2352 1.0127 1.6408 1.4233 1.7059

8 1.4051 1.1152 1.0316 1.0127 1.281







1.10





y 1.12


12

34

5

12

34

56

78

0

0.5

1

1.5

2

Oportunidades


Fortalezas

Pes

o

0.8

0.9

1

1.1

1.2

1.3

1.4

1.5

1.6

1.7


dades

1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

0.8

0.9

1

1.1

1.2

1.3

1.4

1.5

1.6

1.7


nidades


12

34

5

12

34

56

78

0

0.5

1

1.5

2

Amenazas


Fortalezas

Pes

o

0.9

1

1.1

1.2

1.3

1.4

1.5

1.6

1.7

1.8


1

2

3

4

5



Am

enaz

as

0.9

1

1.1

1.2

1.3

1.4

1.5

1.6

1.7

1.8


1.2. ESTUDIO DE LA DESVIACION ESTANDARD DE LOS PESOS DE LA MATRIZ

FODA


F/A 1 2 3 4 5

1 1.3634 1.5191 1.4456 1.3775 1.1547

2 1.3914 1.5566 1.5607 1.3821 1.5021

3 1.1929 1.3821 1.3445 1.2352 1.3205

4 1.5064 1.1821 1.3205 1.291 1.0127

5 1.2142 1.1821 1.291 1.2558 0.92681

6 1.4936 1.1875 1.864 1.1266 1.573

7 1.45 1.3914 1.4806 1.5525 1.8257

8 1.4051 0.86232 1.0316 1.6013 1.2558




tunidades

D/O 1 2 3 4 5

1 1.1875 1.3821 1.5525 1.3253 1.573

2 1.1929 1.2352 1.801 1.4142 1.1152

3 1.3445 1.2506 1.6525 1.6756 1.1875

4 1.7059 1.4936 0.92681 1.3821 1.3205

5 1.4456 1.291 1.0682 1.1658 0.72501

6 1.2609 1.7795 1.6093 2 1.2659



y 1.14


12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

0.5

1

1.5

2

Oportunidades


Debilidades

Pes

o

0.8

1

1.2

1.4

1.6

1.8

2


tunidades

1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

0.8

1

1.2

1.4

1.6

1.8

2


tunidades



nazas

D/A 1 2 3 4 5

1 1.6756 1.3914 1.2659 1.6602 0.83205

2 1.8502 1.3634 1.0682 1.2142 1.2247

3 1.8328 1.291 1.281 1.4367 1.5525

4 1.6756 1.1209 1.1209 1.5275 1.3009

5 1.5275 1.1821 1.4936 1.4936 1.6525

6 1.6251 1.4806 1.3009 1.2558 1.4979





y 1.16

12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

0.5

1

1.5

2

Amenazas


Debilidades

Pes

o

0.9

1

1.1

1.2

1.3

1.4

1.5

1.6

1.7

1.8


zas


1

2

3

4

5



Am

enaz

as

0.9

1

1.1

1.2

1.3

1.4

1.5

1.6

1.7

1.8


zas


matriz FODA




F/O 1 2 3 4 5

1 4 4 4 4 4

2 3 4 5 4 4

3 3 3 3 3 3

4 3 3 3 4 4

5 4 3 4 4 4

6 2 3 2 2 2

7 3 3 3 3 3

8 3 4 4 4 3




12

34

5

12

34

56

78

0

1

2

3

4

5

Oportunidades


Fortalezas

Pes

o

2

2.5

3

3.5

4

4.5

5


1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

2

2.5

3

3.5

4

4.5

5



zas vs Amenazas




12

34

5

12

34

56

78

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

Amenazas


Fortalezas

Pes

o

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3


1

2

3

4

5



Am

enaz

as

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3




F/A 1 2 3 4 5

1 2 2 1 3 2

2 2 1 1 3 1

3 1 2 2 3 3

4 2 2 2 3 3

5 2 2 2 3 3

6 2 3 2 2 2

7 1 1 2 3 1

8 1 1 0 3 2




D/O 1 2 3 4 5

1 2 2 2 2 3

2 2 3 2 2 3

3 3 3 2 3 3

4 3 2 2 3 3

5 2 3 2 2 2

6 4 3 2 2 2




dades vs Amenazas




12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

4

Oportunidades


Debilidades

Pes

o

2

2.2

2.4

2.6

2.8

3

3.2

3.4

3.6

3.8

4


1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

2

2.2

2.4

2.6

2.8

3

3.2

3.4

3.6

3.8

4



12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

4

Amenazas


Debilidades

Pes

o

1

1.5

2

2.5

3

3.5

4


1

2

3

4

5



Am

enaz

as

1

1.5

2

2.5

3

3.5

4




D/A 1 2 3 4 5

1 2 1 1 2 2

2 3 2 2 4 3

3 3 2 2 4 3

4 2 1 1 3 2

5 2 1 1 3 2

6 4 2 2 4 3


matriz FODA




F/O 1 2 3 4 5

1 0.80769 2.5641 0.91026 0.91026 1.1923

2 1.9744 2.4231 0.58974 1.0769 2.5256

3 1.5641 0.97436 0.74359 1.7436 1.0769

4 1.8333 1.141 2.2564 1.1026 1.4103

5 1.2308 1.7308 1.641 1.9231 1.1923

6 2.4359 2.3974 2.641 2.1026 2.4744

7 1.5256 1.0256 2.6923 2.0256 2.9103

8 1.9744 1.2436 1.0641 1.0256 1.641




12

34

5

12

34

56

78

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

Oportunidades


Fortalezas

Pes

o

1

1.5

2

2.5


1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

1

1.5

2

2.5


26CAPITULO 1. ESTUDIO ESTADISTICO DESCRIPTIVO PARA EL PANEL DE EXPERTOS1.4.2. Cuadrante 2. Estudio de varianza para Fortale-

zas vs Amenazas


F/A 1 2 3 4 5

1 1.859 2.3077 2.0897 1.8974 1.3333

2 1.9359 2.4231 2.4359 1.9103 2.2564

3 1.4231 1.9103 1.8077 1.5256 1.7436

4 2.2692 1.3974 1.7436 1.6667 1.0256

5 1.4744 1.3974 1.6667 1.5769 0.85897

6 2.2308 1.4103 3.4744 1.2692 2.4744

7 2.1026 1.9359 2.1923 2.4103 3.3333

8 1.9744 0.74359 1.0641 2.5641 1.5769



12

34

5

12

34

56

78

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

Amenazas


Fortalezas

Pes

o

1

1.5

2

2.5

3



1

2

3

4

5



Am

enaz

as

1

1.5

2

2.5

3





D/O 1 2 3 4 5

1 1.4103 1.9103 2.4103 1.7564 2.4744

2 1.4231 1.5256 3.2436 2 1.2436

3 1.8077 1.5641 2.7308 2.8077 1.4103

4 2.9103 2.2308 0.85897 1.9103 1.7436

5 2.0897 1.6667 1.141 1.359 0.52564

6 1.5897 3.1667 2.5897 4 1.6026




dades vs Amenazas




12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

4

Oportunidades


Debilidades

Pes

o

1

1.5

2

2.5

3

3.5

4


1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

1

1.5

2

2.5

3

3.5

4



12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

Amenazas


Debilidades

Pes

o

1

1.5

2

2.5

3


1

2

3

4

5



Am

enaz

as

1

1.5

2

2.5

3




D/A 1 2 3 4 5

1 2.8077 1.9359 1.6026 2.7564 0.69231

2 3.4231 1.859 1.141 1.4744 1.5

3 3.359 1.6667 1.641 2.0641 2.4103

4 2.8077 1.2564 1.2564 2.3333 1.6923

5 2.3333 1.3974 2.2308 2.2308 2.7308

6 2.641 2.1923 1.6923 1.5769 2.2436


matriz FODA


vs Oportunidades


F/O 1 2 3 4 5

1 76 76 21 78 88

2 80 78 69 75 82

3 78 78 79 59 75

4 79 75 67 82 83

5 76 67 64 66 61

6 62 66 43 67 69

7 69 79 74 80 69

8 80 85 62 67 79




12

34

5

12

34

56

78

0

20

40

60

80

100

Oportunidades


Fortalezas

Pes

o

30

40

50

60

70

80


1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

30

40

50

60

70

80




vs Amenazas


F/A 1 2 3 4 5

1 62 76 84 64 66

2 68 81 80 55 60

3 79 55 61 69 59

4 64 73 59 58 67

5 68 73 58 63 72

6 69 61 57 80 75

7 67 84 55 74 62

8 86 82 80 64 83



12

34

5

12

34

56

78

0

20

40

60

80

100

Amenazas


Fortalezas

Pes

o

55

60

65

70

75

80

85



1

2

3

4

5



Am

enaz

as

55

60

65

70

75

80

85





D/O 1 2 3 4 5

1 67 77 71 74 69

2 79 69 62 49 71

3 61 70 62 65 67

4 32 69 72 55 59

5 69 58 66 72 83

6 76 64 62 55 73




12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

20

40

60

80

100

Oportunidades


Debilidades

Pes

o

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80


1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80




D/A 1 2 3 4 5

1 39 68 75 75 77

2 49 40 66 81 62

3 56 58 64 71 44

4 71 81 81 41 77

5 74 80 79 58 62

6 73 71 65 81 47


des vs Amenazas



12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

20

40

60

80

100

Amenazas


Debilidades

Pes

o

40

45

50

55

60

65

70

75

80



1

2

3

4

5



Am

enaz

as

40

45

50

55

60

65

70

75

80



matriz FODA


vs Oportunidades


F/O 1 2 3 4 5 6

1 3.8462 3.3077 4.0769 4.0769 4.2308 1.8462

2 3.2308 3.3846 4.3846 4.0769 3.7692 1.8462

3 3.6923 3.2308 3.2308 3.2308 3.2308 1.8462

4 3.2308 3.2308 3.2308 3.5385 3.9231 1.8462

5 3.3077 3.3077 3.2308 3.3846 3.7692 1.8462

6 3.2308 3.2308 3.2308 3.2308 3.2308 1.8462

7 3.2308 3.2308 3.2308 3.2308 3.2308 1.8462

8 3.2308 3.9231 3.6923 3.7692 3.2308 1.8462




12

34

56

12

34

56

78

0

1

2

3

4

5

Oportunidades


Fortalezas

Pes

o

2

2.5

3

3.5

4


1

2

3

4

5

6



Opo

rtun

idad

es

2

2.5

3

3.5

4




vs Amenazas


F/A 1 2 3 4 5 6

1 1.9615 1.9615 1.9615 3.3077 2 0.69231

2 1.9615 1.9615 1.9615 3.0769 1.9615 0.69231

3 1.9615 1.9615 2.1538 3.2308 2.9231 0.69231

4 2.5385 1.9615 1.9615 3 2.7692 0.69231

5 1.9615 1.9615 2 2.9231 2.7692 0.69231

6 2.3077 3.0769 2.1538 2.4615 1.9615 0.69231

7 1.9615 1.9615 2.2308 3.0769 2 0.69231

8 1.9615 1.9615 1.9615 2.6923 1.9615 0.69231



12

34

56

12

34

56

78

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

Amenazas


Fortalezas

Pes

o

1

1.5

2

2.5

3



1

2

3

4

5

6



Am

enaz

as

1

1.5

2

2.5

3





D/O 1 2 3 4 5 6

1 2.9231 2.8462 2.8462 2.8462 2.8462 2.0769

2 2.8462 3.2308 2.8462 3 2.9231 2.0769

3 3.1538 3.3077 2.8462 2.8462 2.9231 2.0769

4 3.0769 2.8462 2.8462 3.0769 2.9231 2.0769

5 2.8462 3 2.8462 2.8462 2.8462 2.0769

6 3.6154 3 2.8462 3 2.8462 2.0769




des vs Amenazas




12

34

56

1

2

3

4

5

6

0

1

2

3

4

Oportunidades


Debilidades

Pes

o

2.2

2.4

2.6

2.8

3

3.2

3.4

3.6


1

2

3

4

5

6



Opo

rtun

idad

es

2.2

2.4

2.6

2.8

3

3.2

3.4

3.6



12

34

56

1

2

3

4

5

6

0

1

2

3

4

Amenazas


Debilidades

Pes

o

1.5

2

2.5

3

3.5


1

2

3

4

5

6



Am

enaz

as

1.5

2

2.5

3

3.5




D/A 1 2 3 4 5 6

1 2.1923 2.1923 2.1923 2.1923 2.1923 1.3077

2 2.6154 2.1923 2.1923 3.8462 3 1.3077

3 2.7692 2.1923 2.1923 3.6923 2.9231 1.3077

4 2.1923 2.1923 2.1923 3 2.2308 1.3077

5 2.1923 2.1923 2.1923 3.3077 2.6923 1.3077

6 3.1538 2.2308 2.2308 3.9231 2.9231 1.3077



matriz FODA





95.9231 67.1538

81.6154 70.1538






F/O 1 2 3 4 5

1 3.8462 3.3077 4.0769 4.0769 4.2308

2 3.1538 3.3846 4.3846 4.0769 3.7692

3 3.6923 3.1538 2.9231 3.0769 3.0769

4 3 3.1538 2.6154 3.5385 3.9231

5 3.3077 3.3077 3.1538 3.3846 3.7692

6 2.4615 2.3077 1.8462 2.5385 2.1538

7 3.2308 3.2308 3.2308 3.2308 3.0769

8 3.1538 3.9231 3.6923 3.7692 2.8462


F/O

25.8462

25.7692

25.9231

27.6923

26.8462


F/O

19.5385

18.7692

15.9231

16.2308

16.9231

11.3077

16

17.3846

Estudio descriptivo. Grupo practico

Analisis FODA

Primera Ronda

Puerto de Manta

Indice general

1. Estudio estadıstico descriptivo para el panel de expertos del grupo practico 5






















3

4 INDICE GENERAL













Capıtulo 1



grupo practico


matriz FODA


vs Oportunidades




vs Amenazas



5


12

34

5

12

34

56

78

0

1

2

3

4

5

Oportunidades


Fortalezas

Pes

o

2.6

2.8

3

3.2

3.4

3.6

3.8

4

4.2


1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

2.6

2.8

3

3.2

3.4

3.6

3.8

4

4.2



12

34

5

12

34

56

78

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

Amenazas


Fortalezas

Pes

o

0.5

1

1.5

2

2.5


1

2

3

4

5



Am

enaz

as

0.5

1

1.5

2

2.5




F/O 1 2 3 4 5

1 4.1429 3.4286 3.4286 3.8571 4

2 3.8571 3.7143 4 3.4286 4

3 3.7143 3.7143 3.2857 3.2857 3.5714

4 3.5714 3.4286 3.1429 4 4.1429

5 3.8571 3.7143 4.2857 4 4.2857

6 3 3.4286 2.5714 2.8571 2.4286

7 3.1429 3.4286 3.1429 3.2857 3.4286

8 3.1429 3.8571 4 4 3.5714


F/A 1 2 3 4 5

1 2 2.2857 1 2.5714 1.2857

2 1.8571 1.2857 1 2.5714 1.1429

3 1.2857 2 1.5714 2.2857 2.2857

4 2.2857 1.5714 2 1.8571 2.1429

5 1.8571 2.1429 1.7143 2.2857 2.8571

6 1.5714 2.4286 1.7143 1.7143 1.7143

7 1.1429 1.2857 1.1429 1.8571 1.5714

8 1 1.1429 0.42857 1.5714 2


vs Oportunidades




12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

Oportunidades


Debilidades

Pes

o

1.4

1.6

1.8

2

2.2

2.4

2.6

2.8

3


1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

1.4

1.6

1.8

2

2.2

2.4

2.6

2.8

3




D/O 1 2 3 4 5

1 2 2.2857 1.7143 2.1429 2.7143

2 2 2.5714 2 1.7143 2.2857

3 2.2857 2.5714 1.8571 2.1429 2.4286

4 2.5714 2.1429 2.5714 2.1429 3

5 1.5714 2 1.2857 1.5714 2.1429

6 3 2.1429 2 1.5714 1.8571


D/A 1 2 3 4 5

1 3 2.1429 2 2.8571 2.4286

2 4.2857 3.1429 3.1429 4.4286 3.8571

3 4.4286 2.8571 3.2857 4 3.1429

4 3.2857 2.1429 1.7143 3.4286 1.7143

5 3.7143 2.2857 3.2857 3.1429 2.1429

6 3.5714 2.1429 2.5714 4 2.5714


vs Amenazas




12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

1

2

3

4

5

Amenazas


Debilidades

Pes

o

2

2.5

3

3.5

4


1

2

3

4

5

1 2 3 4 5 6


Debilidades

Am

enaz

as

2

2.5

3

3.5

4




nidades

F/O 1 2 3 4 5

1 0.89974 1.5119 1.3973 1.8645 1.5275

2 1.215 1.1127 1 1.9024 1

3 1.1127 1.1127 1.2536 0.75593 1.2724

4 1.2724 1.3973 1.069 1.4142 1.4639

5 1.069 1.3801 1.496 1.4142 1.496

6 1.5275 1.5119 1.5119 1.069 1.5119

7 1.4639 0.53452 1.069 1.7043 1.2724

8 2.1931 0.89974 1.8257 1 1.7182







1.10





y 1.12


12

34

5

12

34

56

78

0

0.5

1

1.5

2

2.5

Oportunidades


Fortalezas

Pes

o

0.6

0.8

1

1.2

1.4

1.6

1.8

2


dades

1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

0.6

0.8

1

1.2

1.4

1.6

1.8

2


nidades


12

34

5

12

34

56

78

0

0.5

1

1.5

2

Amenazas


Fortalezas

Pes

o

0.7

0.8

0.9

1

1.1

1.2

1.3

1.4

1.5

1.6

1.7


1

2

3

4

5



Am

enaz

as

0.7

0.8

0.9

1

1.1

1.2

1.3

1.4

1.5

1.6

1.7



FODA


F/A 1 2 3 4 5

1 1.7321 1.7995 1.1547 1.5119 1.1127

2 0.89974 1.3801 1.1547 0.9759 0.89974

3 1.496 1.5275 0.7868 1.7043 1.496

4 1.3801 0.9759 1.5275 0.89974 0.69007

5 1.215 1.5736 0.95119 1.2536 1.5736

6 1.5119 1.5119 0.95119 1.1127 1.3801

7 1.069 1.1127 1.3452 1.215 1.2724

8 1 1.069 0.7868 0.9759 0.8165




tunidades

D/O 1 2 3 4 5

1 1.633 0.75593 0.75593 0.69007 0.95119

2 1.7321 1.3973 2 1.7043 1.7043

3 1.2536 1.5119 1.7728 1.4639 1.5119

4 1.6183 0.89974 0.9759 1.4639 1.5275

5 1.2724 1.4142 1.2536 1.2724 1.215

6 1.9149 1.3452 0.8165 1.2724 1.215



y 1.14


12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

0.5

1

1.5

2

Oportunidades


Debilidades

Pes

o

0.8

1

1.2

1.4

1.6

1.8

2


tunidades

1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

0.8

1

1.2

1.4

1.6

1.8

2


tunidades



nazas

D/A 1 2 3 4 5

1 1.633 1.215 1.291 1.069 1.1339

2 0.75593 1.215 1.3452 0.7868 0.69007

3 0.7868 1.7728 1.7043 0.8165 1.215

4 1.2536 1.4639 1.1127 1.6183 1.3801

5 1.8898 1.7995 1.976 1.7728 2.0354

6 1.7182 1.5736 0.9759 1.1547 1.6183





y 1.16

12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

0.5

1

1.5

2

2.5

Amenazas


Debilidades

Pes

o

0.8

1

1.2

1.4

1.6

1.8

2


zas


1

2

3

4

5



Am

enaz

as

0.8

1

1.2

1.4

1.6

1.8

2


zas


matriz FODA




F/O 1 2 3 4 5

1 4 4 3 5 5

2 4 4 4 4 4

3 4 4 3 3 4

4 4 3 3 4 5

5 4 4 5 4 5

6 3 4 3 3 3

7 4 3 3 4 3

8 4 4 5 4 4




12

34

5

12

34

56

78

0

1

2

3

4

5

Oportunidades


Fortalezas

Pes

o

3

3.2

3.4

3.6

3.8

4

4.2

4.4

4.6

4.8

5


1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

3

3.2

3.4

3.6

3.8

4

4.2

4.4

4.6

4.8

5



zas vs Amenazas




12

34

5

12

34

56

78

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

Amenazas


Fortalezas

Pes

o

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3


1

2

3

4

5



Am

enaz

as

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3




F/A 1 2 3 4 5

1 2 2 1 2 1

2 2 1 1 3 1

3 1 1 1 2 2

4 2 2 1 2 2

5 1 2 1 2 3

6 1 3 2 2 1

7 1 1 1 2 1

8 1 1 0 1 2




D/O 1 2 3 4 5

1 2 2 2 2 3

2 1 2 1 1 1

3 2 2 2 2 2

4 3 2 3 3 3

5 1 2 1 1 3

6 3 2 2 1 2




dades vs Amenazas




12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

Oportunidades


Debilidades

Pes

o

1

1.2

1.4

1.6

1.8

2

2.2

2.4

2.6

2.8

3


1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

1

1.2

1.4

1.6

1.8

2

2.2

2.4

2.6

2.8

3



12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

1

2

3

4

5

Amenazas


Debilidades

Pes

o

2

2.5

3

3.5

4

4.5

5


1

2

3

4

5

1 2 3 4 5 6


Debilidades

Am

enaz

as

2

2.5

3

3.5

4

4.5

5




D/A 1 2 3 4 5

1 3 3 2 3 3

2 4 3 3 5 4

3 5 3 4 4 3

4 3 3 2 4 2

5 5 3 4 3 3

6 4 2 3 4 3


matriz FODA




F/O 1 2 3 4 5

1 0.80952 2.2857 1.9524 3.4762 2.3333

2 1.4762 1.2381 1 3.619 1

3 1.2381 1.2381 1.5714 0.57143 1.619

4 1.619 1.9524 1.1429 2 2.1429

5 1.1429 1.9048 2.2381 2 2.2381

6 2.3333 2.2857 2.2857 1.1429 2.2857

7 2.1429 0.28571 1.1429 2.9048 1.619

8 4.8095 0.80952 3.3333 1 2.9524




12

34

5

12

34

56

78

0

1

2

3

4

5

Oportunidades


Fortalezas

Pes

o

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

4

4.5


1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

4

4.5




zas vs Amenazas


F/A 1 2 3 4 5

1 3 3.2381 1.3333 2.2857 1.2381

2 0.80952 1.9048 1.3333 0.95238 0.80952

3 2.2381 2.3333 0.61905 2.9048 2.2381

4 1.9048 0.95238 2.3333 0.80952 0.47619

5 1.4762 2.4762 0.90476 1.5714 2.4762

6 2.2857 2.2857 0.90476 1.2381 1.9048

7 1.1429 1.2381 1.8095 1.4762 1.619

8 1 1.1429 0.61905 0.95238 0.66667



12

34

5

12

34

56

78

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

Amenazas


Fortalezas

Pes

o

0.5

1

1.5

2

2.5

3



1

2

3

4

5



Am

enaz

as

0.5

1

1.5

2

2.5

3





D/O 1 2 3 4 5

1 2.6667 0.57143 0.57143 0.47619 0.90476

2 3 1.9524 4 2.9048 2.9048

3 1.5714 2.2857 3.1429 2.1429 2.2857

4 2.619 0.80952 0.95238 2.1429 2.3333

5 1.619 2 1.5714 1.619 1.4762

6 3.6667 1.8095 0.66667 1.619 1.4762




dades vs Amenazas




12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

4

Oportunidades


Debilidades

Pes

o

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

4


1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

4



12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

1

2

3

4

5

Amenazas


Debilidades

Pes

o

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

4


1

2

3

4

5

1 2 3 4 5 6


Debilidades

Am

enaz

as

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

4




D/A 1 2 3 4 5

1 2.6667 1.4762 1.6667 1.1429 1.2857

2 0.57143 1.4762 1.8095 0.61905 0.47619

3 0.61905 3.1429 2.9048 0.66667 1.4762

4 1.5714 2.1429 1.2381 2.619 1.9048

5 3.5714 3.2381 3.9048 3.1429 4.1429

6 2.9524 2.4762 0.95238 1.3333 2.619


matriz FODA


vs Oportunidades


F/O 1 2 3 4 5

1 38 61 66 76 74

2 57 57 74 69 74

3 57 57 69 65 75

4 75 66 75 77 78

5 66 74 79 77 79

6 74 61 65 66 61

7 78 12 75 73 34

8 51 38 79 0 76




12

34

5

12

34

56

78

0

10

20

30

40

50

60

70

80

Oportunidades


Fortalezas

Pes

o

0

10

20

30

40

50

60

70


1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

0

10

20

30

40

50

60

70




vs Amenazas


F/A 1 2 3 4 5

1 25 56 66 61 57

2 38 35 66 61 38

3 69 74 69 60 69

4 74 61 74 76 63

5 67 69 45 46 69

6 61 61 69 57 63

7 66 57 77 67 72

8 74 66 74 53 33



12

34

5

12

34

56

78

0

10

20

30

40

50

60

70

80

Amenazas


Fortalezas

Pes

o

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75



1

2

3

4

5



Am

enaz

as

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75





D/O 1 2 3 4 5

1 33 65 65 63 69

2 66 66 55 44 60

3 78 61 68 73 65

4 60 38 61 53 74

5 72 49 46 72 67

6 59 60 33 72 57




12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

10

20

30

40

50

60

70

80

Oportunidades


Debilidades

Pes

o

35

40

45

50

55

60

65

70

75


1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

35

40

45

50

55

60

65

70

75




D/A 1 2 3 4 5

1 70 67 58 66 47

2 65 67 60 69 63

3 69 61 44 33 57

4 69 53 57 77 35

5 74 56 63 68 9

6 76 46 61 66 60


des vs Amenazas



12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

10

20

30

40

50

60

70

80

Amenazas


Debilidades

Pes

o

10

20

30

40

50

60

70



1

2

3

4

5



Am

enaz

as

10

20

30

40

50

60

70



matriz FODA


vs Oportunidades


F/O 1 2 3 4 5 6

1 4.1429 3.5714 3.5714 3.8571 4 2.4286

2 3.8571 3.7143 4 3.5714 4 2.4286

3 3.7143 3.7143 3.5714 3.5714 3.5714 2.4286

4 3.5714 3.5714 3.5714 4 4.1429 2.4286

5 3.8571 3.7143 4.2857 4 4.2857 2.4286

6 3.5714 3.5714 3.5714 3.5714 3.5714 2.4286

7 3.5714 3.5714 3.5714 3.5714 3.5714 2.4286

8 3.5714 3.8571 4 4 3.5714 2.4286




12

34

56

12

34

56

78

0

1

2

3

4

5

Oportunidades


Fortalezas

Pes

o

2.6

2.8

3

3.2

3.4

3.6

3.8

4

4.2


1

2

3

4

5

6



Opo

rtun

idad

es

2.6

2.8

3

3.2

3.4

3.6

3.8

4

4.2




vs Amenazas


F/A 1 2 3 4 5 6

1 2 2.2857 1.7143 2.5714 1.7143 0.42857

2 1.8571 1.7143 1.7143 2.5714 1.7143 0.42857

3 1.7143 2 1.7143 2.2857 2.2857 0.42857

4 2.2857 1.7143 2 1.8571 2.1429 0.42857

5 1.8571 2.1429 1.7143 2.2857 2.8571 0.42857

6 1.7143 2.4286 1.7143 1.7143 1.7143 0.42857

7 1.7143 1.7143 1.7143 1.8571 1.7143 0.42857

8 1.7143 1.7143 1.7143 1.7143 2 0.42857



12

34

56

12

34

56

78

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

Amenazas


Fortalezas

Pes

o

0.5

1

1.5

2

2.5



1

2

3

4

5

6



Am

enaz

as

0.5

1

1.5

2

2.5





D/O 1 2 3 4 5 6

1 2.1429 2.2857 2.1429 2.1429 2.7143 1.2857

2 2.1429 2.5714 2.1429 2.1429 2.2857 1.2857

3 2.2857 2.5714 2.1429 2.1429 2.4286 1.2857

4 2.5714 2.1429 2.5714 2.1429 3 1.2857

5 2.1429 2.1429 2.1429 2.1429 2.1429 1.2857

6 3 2.1429 2.1429 2.1429 2.1429 1.2857




des vs Amenazas




12

34

56

1

2

3

4

5

6

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

Oportunidades


Debilidades

Pes

o

1.4

1.6

1.8

2

2.2

2.4

2.6

2.8

3


1

2

3

4

5

6



Opo

rtun

idad

es

1.4

1.6

1.8

2

2.2

2.4

2.6

2.8

3



12

34

56

1

2

3

4

5

6

0

1

2

3

4

5

Amenazas


Debilidades

Pes

o

2

2.5

3

3.5

4


1

2

3

4

5

6



Am

enaz

as

2

2.5

3

3.5

4




D/A 1 2 3 4 5 6

1 3.1429 3.1429 3.1429 3.1429 3.1429 1.7143

2 4.2857 3.1429 3.1429 4.4286 3.8571 1.7143

3 4.4286 3.1429 3.2857 4 3.1429 1.7143

4 3.2857 3.1429 3.1429 3.4286 3.1429 1.7143

5 3.7143 3.1429 3.2857 3.1429 3.1429 1.7143

6 3.5714 3.1429 3.1429 4 3.1429 1.7143



matriz FODA





105.5714 55.4286

64.2857 90.7143






F/O 1 2 3 4 5

1 4.1429 3.4286 3.4286 3.8571 4

2 3.8571 3.7143 4 3.4286 4

3 3.7143 3.7143 3.2857 3.2857 3.5714

4 3.5714 3.4286 3.1429 4 4.1429

5 3.8571 3.7143 4.2857 4 4.2857

6 3 3.4286 2.5714 2.8571 2.4286

7 3.1429 3.4286 3.1429 3.2857 3.4286

8 3.1429 3.8571 4 4 3.5714


F/O

28.4286

28.7143

27.8571

28.7143

29.4286


F/O

18.8571

19

17.5714

18.2857

20.1429

14.2857

16.4286

18.5714

ANEJO IV

ANALISIS DE SEGUNDA RONDA DE ENCUESTAS

Estudio descriptivo

Analisis FODA

Segunda Ronda

Puerto de Manta

Indice general

1. Estudio estadıstico descriptivo para el panel de expertos completo 5






















3

4 INDICE GENERAL













Capıtulo 1


para el panel de expertos

completo


matriz FODA


vs Oportunidades




vs Amenazas



5


12

34

5

12

34

56

78

0

1

2

3

4

5

Oportunidades


Fortalezas

Pes

o

2.6

2.8

3

3.2

3.4

3.6

3.8

4

4.2


1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

2.6

2.8

3

3.2

3.4

3.6

3.8

4

4.2



12

34

5

12

34

56

78

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

Amenazas


Fortalezas

Pes

o

1

1.5

2

2.5

3


1

2

3

4

5



Am

enaz

as

1

1.5

2

2.5

3


I I8CAP TULO 1. ESTUDIO ESTAD STICO DESCRIPTIVO PARA EL PANEL DE EXPERTOS


F/O 1 2 3 4 5

1 4.1553 3.7289 3.9474 4.2895 4

2 3.2368 3.4737 4.1184 4.0184 3.7553

3 3.9474 3.5184 3.2658 3.4289 3.3553

4 3.2737 3.3816 3.2526 3.8789 4.0263

5 3.7632 3.4974 3.6342 3.7158 3.8658

6 2.8763 2.9579 2.4789 2.9816 2.7237

7 3.5263 3.4105 3.2211 3.4868 3.1947

8 3.6658 3.8632 3.8053 4.0447 3.1632


F/A 1 2 3 4 5

1 1.7026 1.6842 1.4079 3.3158 1.8816

2 1.5868 1.2368 1.2 3.1263 1.55

3 1.4395 1.8447 1.9447 2.9421 2.9053

4 2.2605 1.8237 1.8132 2.7947 2.5289

5 1.8605 1.9395 1.9579 2.6947 2.9632

6 2.2395 2.7289 2.0789 2.3263 2.1316

7 1.6763 1.7316 2.1316 2.9553 1.9658

8 1.1842 0.94737 0.57895 2.7895 2.1026


vs Oportunidades




12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

Oportunidades


Debilidades

Pes

o

2

2.2

2.4

2.6

2.8

3

3.2

3.4


1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

2

2.2

2.4

2.6

2.8

3

3.2

3.4




D/O 1 2 3 4 5

1 2.8211 2.3237 1.9184 2.4974 3.0421

2 2.4737 3.1053 2.1868 2.7895 2.8947

3 3.0447 3.2395 2.3237 3.0789 3.0658

4 3.3947 2.4474 2.5711 3.0526 3.1053

5 2.6053 2.9816 2.0184 2.65 2.2474

6 3.4947 2.8 2.3026 2.8947 2.4474


D/A 1 2 3 4 5

1 2.0395 1.6316 1.5526 2.3158 2.1053

2 2.7737 1.9605 2.0158 3.5026 3.0684

3 2.9395 2.2 2.2395 3.5421 3.1316

4 2.4921 1.8158 1.7368 3.3158 2.1079

5 2.4474 1.7632 2.3158 3.5263 2.7105

6 3 1.9474 2.6579 3.9184 2.9105


vs Amenazas




12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

4

Amenazas


Debilidades

Pes

o

2

2.5

3

3.5


1

2

3

4

5



Am

enaz

as

2

2.5

3

3.5




nidades

F/O 1 2 3 4 5

1 0.47402 0.8425 0.68505 0.5353 0.62361

2 0.87191 0.73548 0.61446 0.54089 0.73161

3 0.59849 0.6131 0.63071 0.57863 0.68372

4 0.41612 0.56745 0.71985 0.61516 0.63407

5 0.60938 0.74544 0.86314 0.62916 0.68355

6 0.54425 0.82685 0.60789 0.69186 0.75872

7 0.75413 0.6514 0.62856 0.64804 0.60413

8 0.6169 0.8467 0.80172 0.40719 0.57755







1.10





y 1.12


FODA

12

34

5

12

34

56

78

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

Oportunidades


Fortalezas

Pes

o

0.45

0.5

0.55

0.6

0.65

0.7

0.75

0.8

0.85


dades

1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

0.45

0.5

0.55

0.6

0.65

0.7

0.75

0.8

0.85


nidades


12

34

5

12

34

56

78

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1.4

Amenazas


Fortalezas

Pes

o

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1

1.1

1.2


1

2

3

4

5



Am

enaz

as

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1

1.1

1.2




F/A 1 2 3 4 5

1 0.55739 0.8694 0.80455 0.80296 0.79219

2 0.55923 0.60938 0.60461 0.66487 0.64356

3 0.81489 0.81495 0.62113 0.77983 0.7699

4 0.9476 0.66799 0.47663 0.8031 0.42404

5 0.74173 0.68528 0.4857 0.8841 0.82544

6 0.67342 0.73131 0.82096 0.81707 0.704

7 1.0323 0.82466 0.76089 0.8278 0.73599

8 0.83683 0.84811 0.7315 1.2055 1.1378




tunidades

D/O 1 2 3 4 5

1 0.9295 0.80041 0.6292 0.66677 0.50035

2 0.79011 0.51583 0.47663 0.82185 0.71839

3 0.86553 0.69374 0.44296 0.7315 0.48478

4 0.79196 0.68505 0.80542 0.68505 0.89099

5 0.9513 0.71165 0.79113 0.8026 0.50703

6 0.57781 0.86859 0.7843 0.92164 0.59849



y 1.14


12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

Oportunidades


Debilidades

Pes

o

0.45

0.5

0.55

0.6

0.65

0.7

0.75

0.8

0.85

0.9

0.95


tunidades

1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

0.45

0.5

0.55

0.6

0.65

0.7

0.75

0.8

0.85

0.9

0.95


tunidades


FODA


nazas

D/A 1 2 3 4 5

1 0.82606 0.76089 0.76185 0.82007 0.56713

2 0.7752 0.76496 0.67021 0.85155 0.44102

3 0.7747 0.58119 0.65459 0.79255 0.76089

4 0.78249 0.65001 0.65338 0.44754 0.42696

5 0.76185 0.69459 0.7305 0.67646 0.71328

6 0.94281 0.62126 0.66776 0.6719 0.69274





y 1.16

12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

Amenazas


Debilidades

Pes

o

0.45

0.5

0.55

0.6

0.65

0.7

0.75

0.8

0.85

0.9


zas


1

2

3

4

5



Am

enaz

as

0.45

0.5

0.55

0.6

0.65

0.7

0.75

0.8

0.85

0.9


zas


matriz FODA




F/O 1 2 3 4 5

1 4 4 4 4 4

2 3 3.5 4 4 4

3 4 3.35 3 3 3

4 3 3 3 4 4

5 4 3.5 3.55 4 4

6 3 3 2 3 3

7 3 3.3 3 3 3

8 4 4 4 4 3




12

34

5

12

34

56

78

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

4

Oportunidades


Fortalezas

Pes

o

2

2.2

2.4

2.6

2.8

3

3.2

3.4

3.6

3.8

4


1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

2

2.2

2.4

2.6

2.8

3

3.2

3.4

3.6

3.8

4



zas vs Amenazas




12

34

5

12

34

56

78

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

Amenazas


Fortalezas

Pes

o

0.5

1

1.5

2

2.5

3


1

2

3

4

5



Am

enaz

as

0.5

1

1.5

2

2.5

3




F/A 1 2 3 4 5

1 2 2 1 3 2

2 1.5 1 1 3 1.5

3 1 2 2 3 3

4 2 2 2 2.5 2.5

5 2 2 2 3 3

6 2 3 2 2 2

7 1 1.5 2 3 2

8 1 1 0.5 2 2




D/O 1 2 3 4 5

1 2.6 2 2 2.5 3

2 2 3 2 2.5 3

3 3 3 2 3 3

4 3 2 2.5 3 3

5 2 3 2 2.5 2

6 3.4 3 2.25 3 2.5




dades vs Amenazas




12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

Oportunidades


Debilidades

Pes

o

2

2.2

2.4

2.6

2.8

3

3.2


1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

2

2.2

2.4

2.6

2.8

3

3.2



12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

4

Amenazas


Debilidades

Pes

o

1.5

2

2.5

3

3.5

4


1

2

3

4

5



Am

enaz

as

1.5

2

2.5

3

3.5

4




D/A 1 2 3 4 5

1 2 2 1.5 2 2

2 3 2 2 4 3

3 3 2 2 4 3

4 2 2 2 3 2

5 2.5 2 2 3 3

6 3 2 3 4 3


matriz FODA




F/O 1 2 3 4 5

1 0.22469 0.70981 0.4693 0.28655 0.38889

2 0.76023 0.54094 0.37756 0.29256 0.53525

3 0.35819 0.37589 0.39779 0.33481 0.46747

4 0.17316 0.322 0.51819 0.37842 0.40205

5 0.37135 0.55569 0.74501 0.39585 0.46724

6 0.29621 0.68368 0.36953 0.47867 0.57566

7 0.56871 0.42433 0.39509 0.41996 0.36497

8 0.38057 0.7169 0.64275 0.1658 0.33357




12

34

5

12

34

56

78

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

Oportunidades


Fortalezas

Pes

o

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7


1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7




zas vs Amenazas


F/A 1 2 3 4 5

1 0.31069 0.75585 0.6473 0.64474 0.62756

2 0.31273 0.37135 0.36556 0.44205 0.41417

3 0.66405 0.66414 0.3858 0.60813 0.59275

4 0.89794 0.44621 0.22718 0.64497 0.17981

5 0.55016 0.46961 0.23591 0.78164 0.68135

6 0.45349 0.53481 0.67398 0.6676 0.49561

7 1.0657 0.68006 0.57895 0.68525 0.54168

8 0.70029 0.7193 0.53509 1.4532 1.2946



12

34

5

12

34

56

78

0

0.5

1

1.5

Amenazas


Fortalezas

Pes

o

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1.4



1

2

3

4

5



Am

enaz

as

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1.4





D/O 1 2 3 4 5

1 0.86398 0.64066 0.39589 0.44458 0.25035

2 0.62427 0.26608 0.22718 0.67544 0.51608

3 0.74914 0.48127 0.19621 0.53509 0.23501

4 0.62719 0.4693 0.6487 0.4693 0.79386

5 0.90497 0.50645 0.62589 0.64417 0.25708

6 0.33386 0.75444 0.61513 0.84942 0.35819




dades vs Amenazas




12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

Oportunidades


Debilidades

Pes

o

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9


1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9



12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

Amenazas


Debilidades

Pes

o

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8


1

2

3

4

5



Am

enaz

as

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8


30 CAPITULO 1. ESTUDIO ESTADISTICO DESCRIPTIVO PARA EL PANEL DE EXPERTOS


D/A 1 2 3 4 5

1 0.68238 0.57895 0.58041 0.67251 0.32164

2 0.60094 0.58516 0.44918 0.72513 0.1945

3 0.60016 0.33778 0.42849 0.62813 0.57895

4 0.6123 0.42251 0.4269 0.20029 0.1823

5 0.58041 0.48246 0.53363 0.4576 0.50877

6 0.88889 0.38596 0.44591 0.45145 0.47988


matriz FODA


vs Oportunidades


F/O 1 2 3 4 5

1 83 76 87 82 61

2 84 76 69 71 82

3 67 82 86 86 74

4 67 87 83 69 61

5 75 75 72 86 86

6 76 83 84 53 64

7 75 83 87 81 74

8 78 91 80 84 75




12

34

5

12

34

56

78

0

20

40

60

80

100

Oportunidades


Fortalezas

Pes

o

55

60

65

70

75

80

85

90


1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

55

60

65

70

75

80

85

90




vs Amenazas


F/A 1 2 3 4 5

1 81 85 74 77 86

2 84 88 88 87 82

3 89 85 65 85 86

4 88 86 83 86 35

5 87 88 78 85 83

6 85 89 81 76 85

7 80 86 83 83 86

8 91 92 90 70 84



12

34

5

12

34

56

78

0

20

40

60

80

100

Amenazas


Fortalezas

Pes

o

40

50

60

70

80

90



1

2

3

4

5



Am

enaz

as

40

50

60

70

80

90





D/O 1 2 3 4 5

1 81 91 66 80 76

2 73 78 83 86 88

3 80 84 57 85 93

4 75 80 73 87 82

5 84 87 84 88 83

6 85 84 78 80 82




des vs Amenazas




12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

20

40

60

80

100

Oportunidades


Debilidades

Pes

o

60

65

70

75

80

85

90


1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

60

65

70

75

80

85

90



12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

20

40

60

80

100

Amenazas


Debilidades

Pes

o

60

65

70

75

80

85

90


1

2

3

4

5



Am

enaz

as

60

65

70

75

80

85

90




D/A 1 2 3 4 5

1 83 78 75 76 91

2 80 84 88 67 82

3 85 76 72 73 87

4 73 69 85 57 85

5 75 68 81 78 82

6 77 65 75 61 59


matriz FODA


vs Oportunidades


F/O 1 2 3 4 5 6

1 4.1553 3.7289 3.9474 4.2895 4 2.4789

2 3.5224 3.5224 4.1184 4.0184 3.7553 2.4789

3 3.9474 3.5224 3.5224 3.5224 3.5224 2.4789

4 3.5224 3.5224 3.5224 3.8789 4.0263 2.4789

5 3.7632 3.5224 3.6342 3.7158 3.8658 2.4789

6 3.5224 3.5224 3.5224 3.5224 3.5224 2.4789

7 3.5263 3.5224 3.5224 3.5224 3.5224 2.4789

8 3.6658 3.8632 3.8053 4.0447 3.5224 2.4789




12

34

56

12

34

56

78

0

1

2

3

4

5

Oportunidades


Fortalezas

Pes

o

2.6

2.8

3

3.2

3.4

3.6

3.8

4

4.2


1

2

3

4

5

6



Opo

rtun

idad

es

2.6

2.8

3

3.2

3.4

3.6

3.8

4

4.2




vs Amenazas


F/A 1 2 3 4 5 6

1 1.9513 1.9513 1.9513 3.3158 1.9513 0.57895

2 1.9513 1.9513 1.9513 3.1263 1.9513 0.57895

3 1.9513 1.9513 1.9513 2.9421 2.9053 0.57895

4 2.2605 1.9513 1.9513 2.7947 2.5289 0.57895

5 1.9513 1.9513 1.9579 2.6947 2.9632 0.57895

6 2.2395 2.7289 2.0789 2.3263 2.1316 0.57895

7 1.9513 1.9513 2.1316 2.9553 1.9658 0.57895

8 1.9513 1.9513 1.9513 2.7895 2.1026 0.57895



12

34

56

12

34

56

78

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

Amenazas


Fortalezas

Pes

o

1

1.5

2

2.5

3



1

2

3

4

5

6



Am

enaz

as

1

1.5

2

2.5

3





D/O 1 2 3 4 5 6

1 2.8211 2.7947 2.7947 2.7947 3.0421 1.9184

2 2.7947 3.1053 2.7947 2.7947 2.8947 1.9184

3 3.0447 3.2395 2.7947 3.0789 3.0658 1.9184

4 3.3947 2.7947 2.7947 3.0526 3.1053 1.9184

5 2.7947 2.9816 2.7947 2.7947 2.7947 1.9184

6 3.4947 2.8 2.7947 2.8947 2.7947 1.9184




des vs Amenazas




12

34

56

1

2

3

4

5

6

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

Oportunidades


Debilidades

Pes

o

2

2.2

2.4

2.6

2.8

3

3.2

3.4


1

2

3

4

5

6



Opo

rtun

idad

es

2

2.2

2.4

2.6

2.8

3

3.2

3.4



12

34

56

1

2

3

4

5

6

0

1

2

3

4

Amenazas


Debilidades

Pes

o

2

2.5

3

3.5


1

2

3

4

5

6



Am

enaz

as

2

2.5

3

3.5




D/A 1 2 3 4 5 6

1 2.3816 2.3816 2.3816 2.3816 2.3816 1.5526

2 2.7737 2.3816 2.3816 3.5026 3.0684 1.5526

3 2.9395 2.3816 2.3816 3.5421 3.1316 1.5526

4 2.4921 2.3816 2.3816 3.3158 2.3816 1.5526

5 2.4474 2.3816 2.3816 3.5263 2.7105 1.5526

6 3 2.3816 2.6579 3.9184 2.9105 1.5526



matriz FODA





104.7842 65.6711

81.8184 75.6842






F/O 1 2 3 4 5

1 4.1553 3.7289 3.9474 4.2895 4

2 3.2368 3.4737 4.1184 4.0184 3.7553

3 3.9474 3.5184 3.2658 3.4289 3.3553

4 3.2737 3.3816 3.2526 3.8789 4.0263

5 3.7632 3.4974 3.6342 3.7158 3.8658

6 2.8763 2.9579 2.4789 2.9816 2.7237

7 3.5263 3.4105 3.2211 3.4868 3.1947

8 3.6658 3.8632 3.8053 4.0447 3.1632


F/O

28.4447

27.8316

27.7237

29.8447

28.0842


F/O

20.1211

18.6026

17.5158

17.8132

18.4763

14.0184

16.8395

18.5421

Estudio descriptivo. Grupo teorico

Analisis FODA

Segunda Ronda

Puerto de Manta

Indice general

1. Estudio estadıstico descriptivo para el panel de expertos del grupo teorico 5






















3

4 INDICE GENERAL













Capıtulo 1



grupo teorico


matriz FODA


vs Oportunidades




vs Amenazas



5


12

34

5

12

34

56

78

0

1

2

3

4

5

Oportunidades


Fortalezas

Pes

o

2.6

2.8

3

3.2

3.4

3.6

3.8

4

4.2


1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

2.6

2.8

3

3.2

3.4

3.6

3.8

4

4.2



12

34

5

12

34

56

78

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

Amenazas


Fortalezas

Pes

o

1

1.5

2

2.5

3


1

2

3

4

5



Am

enaz

as

1

1.5

2

2.5

3




F/O 1 2 3 4 5

1 4.1967 3.8233 3.9333 4.2333 3.9

2 3.3 3.4 4.15 4.0233 3.69

3 4.0667 3.5567 3.3367 3.4767 3.3833

4 3.2133 3.35 3.1867 3.8467 4

5 3.8333 3.3967 3.5033 3.6733 3.83

6 2.8767 2.9467 2.4733 2.9767 2.7167

7 3.6667 3.3533 3.2133 3.55 3.18

8 3.71 3.8267 3.72 4.0567 3.1067


F/A 1 2 3 4 5

1 1.69 1.7 1.5167 3.4333 1.85

2 1.51 1.2667 1.2533 3.16 1.53

3 1.5567 1.87 1.9633 2.96 2.9133

4 2.2967 1.8433 1.7633 2.9067 2.5033

5 1.9567 1.9233 1.9467 2.7467 2.9533

6 2.3033 2.7233 2.1 2.4133 2.1667

7 1.7567 1.8933 2.1667 3.0433 1.9567

8 1.2333 0.93333 0.66667 2.9667 2.13


vs Oportunidades




12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

4

Oportunidades


Debilidades

Pes

o

2

2.5

3

3.5


1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

2

2.5

3

3.5




D/O 1 2 3 4 5

1 2.8067 2.41 1.8967 2.4633 3.0867

2 2.6 3.1667 2.2367 2.8333 2.9

3 3.0567 3.3033 2.41 3.2667 3.0833

4 3.5 2.5 2.6233 3.0667 3.1333

5 2.7667 3.0767 2.09 2.79 2.28

6 3.5933 2.8133 2.2833 3.0667 2.5


D/A 1 2 3 4 5

1 1.9833 1.5333 1.5333 2.4 2.0667

2 2.68 1.85 1.9533 3.27 3.0533

3 2.89 2.1533 2.1367 3.42 3.0667

4 2.49 1.6667 1.6667 3.3667 2.1033

5 2.3 1.6333 2.3 3.6333 2.7

6 2.8667 1.8667 2.6333 3.8633 2.8533


vs Amenazas




12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

4

Amenazas


Debilidades

Pes

o

2

2.5

3

3.5


1

2

3

4

5



Am

enaz

as

2

2.5

3

3.5




nidades

F/O 1 2 3 4 5

1 0.52931 0.90453 0.77613 0.53005 0.63246

2 0.90238 0.78376 0.69308 0.61321 0.81639

3 0.56273 0.65325 0.69705 0.60441 0.73719

4 0.36423 0.44118 0.75675 0.69371 0.65465

5 0.61721 0.80589 0.8865 0.69741 0.67183

6 0.60618 0.93722 0.63524 0.78442 0.73719

7 0.79433 0.69268 0.67387 0.68269 0.64387

8 0.63869 0.95653 0.88091 0.46093 0.60293







1.10





y 1.12


12

34

5

12

34

56

78

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

Oportunidades


Fortalezas

Pes

o

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9


dades

1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9


nidades


12

34

5

12

34

56

78

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1.4

Amenazas


Fortalezas

Pes

o

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1

1.1

1.2

1.3


1

2

3

4

5



Am

enaz

as

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1

1.1

1.2

1.3




F/A 1 2 3 4 5

1 0.58743 0.95991 0.87865 0.86327 0.89542

2 0.59887 0.67788 0.67493 0.75005 0.6938

3 0.88537 0.89279 0.69346 0.8757 0.86509

4 1.031 0.71984 0.52863 0.84639 0.42277

5 0.76739 0.77618 0.55015 0.95907 0.93569

6 0.74987 0.79617 0.92967 0.90543 0.79433

7 1.135 0.85312 0.85912 0.8902 0.83428

8 0.94239 0.96115 0.77152 1.302 1.2887




tunidades

D/O 1 2 3 4 5

1 1.0471 0.88645 0.71176 0.71875 0.54624

2 0.84937 0.48795 0.52863 0.89974 0.80623

3 0.98105 0.77332 0.46299 0.67788 0.54827

4 0.86603 0.73193 0.87808 0.77613 1.0083

5 1.0154 0.74567 0.85151 0.84562 0.55831

6 0.60529 0.95683 0.86016 0.94239 0.62678



y 1.14

16CAP ITULO 1. ESTUDIO ESTADISTICO DESCRIPTIVO PARA EL PANEL DE EXPERTOS

12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1.4

Oportunidades


Debilidades

Pes

o

0.5

0.55

0.6

0.65

0.7

0.75

0.8

0.85

0.9

0.95

1


tunidades

1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

0.5

0.55

0.6

0.65

0.7

0.75

0.8

0.85

0.9

0.95

1


tunidades



nazas

D/A 1 2 3 4 5

1 0.89874 0.83381 0.83381 0.91026 0.59362

2 0.84532 0.80067 0.71 0.77961 0.48531

3 0.86359 0.61163 0.66935 0.8554 0.82086

4 0.84604 0.61721 0.72375 0.48058 0.46998

5 0.79732 0.69351 0.79732 0.7188 0.7746

6 0.99043 0.63994 0.7188 0.74269 0.76613





y 1.16

12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

Amenazas


Debilidades

Pes

o

0.5

0.55

0.6

0.65

0.7

0.75

0.8

0.85

0.9

0.95


zas


1

2

3

4

5



Am

enaz

as

0.5

0.55

0.6

0.65

0.7

0.75

0.8

0.85

0.9

0.95


zas


matriz FODA




F/O 1 2 3 4 5

1 4 4 4 4 4

2 3 3.5 4.25 4 4

3 4 3.35 3 3.15 3

4 3 3 3 4 4

5 4 3.45 3.5 4 4

6 3 3 2 3 3

7 4 3 3 3.25 3

8 4 4 4 4 3




12

34

5

12

34

56

78

0

1

2

3

4

5

Oportunidades


Fortalezas

Pes

o

2

2.5

3

3.5

4


1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

2

2.5

3

3.5

4



zas vs Amenazas




12

34

5

12

34

56

78

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

Amenazas


Fortalezas

Pes

o

0.5

1

1.5

2

2.5

3


1

2

3

4

5



Am

enaz

as

0.5

1

1.5

2

2.5

3




F/A 1 2 3 4 5

1 2 2 1.25 3 2

2 1.5 1 1 3 1.5

3 1 1.95 2 3 3

4 2 2 2 2.6 2.5

5 2 2 2 3 3

6 2 2.85 2 2 2

7 1 2 2 3 2

8 1 1 0.5 2.5 2




D/O 1 2 3 4 5

1 2.5 2 2 2.45 3

2 2 3 2 2.5 3

3 3 3 2.15 3 3

4 3 2.5 2.5 3 3

5 2 3 2 3 2

6 3.5 3 2.25 3 3




dades vs Amenazas




12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

Oportunidades


Debilidades

Pes

o

2

2.5

3

3.5


1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

2

2.5

3

3.5



12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

4

Amenazas


Debilidades

Pes

o

1

1.5

2

2.5

3

3.5

4


1

2

3

4

5



Am

enaz

as

1

1.5

2

2.5

3

3.5

4




D/A 1 2 3 4 5

1 2 1 1 2 2

2 3 2 2 3 3

3 3 2 2 3.8 3

4 2 1.5 2 3 2

5 2 1.5 2 3.5 3

6 3 2 2.5 4 3


matriz FODA




F/O 1 2 3 4 5

1 0.28017 0.81817 0.60238 0.28095 0.4

2 0.81429 0.61429 0.48036 0.37602 0.6665

3 0.31667 0.42674 0.48588 0.36531 0.54345

4 0.13267 0.19464 0.57267 0.48124 0.42857

5 0.38095 0.64945 0.78588 0.48638 0.45136

6 0.36745 0.87838 0.40352 0.61531 0.54345

7 0.63095 0.47981 0.4541 0.46607 0.41457

8 0.40793 0.91495 0.776 0.21245 0.36352




12

34

5

12

34

56

78

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

Oportunidades


Fortalezas

Pes

o

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9


1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9




zas vs Amenazas


F/A 1 2 3 4 5

1 0.34507 0.92143 0.77202 0.74524 0.80179

2 0.35864 0.45952 0.45552 0.56257 0.48136

3 0.78388 0.79707 0.48088 0.76686 0.74838

4 1.063 0.51817 0.27945 0.71638 0.17874

5 0.58888 0.60245 0.30267 0.91981 0.87552

6 0.56231 0.63388 0.86429 0.81981 0.63095

7 1.2882 0.72781 0.7381 0.79245 0.69602

8 0.8881 0.92381 0.59524 1.6952 1.6606



12

34

5

12

34

56

78

0

0.5

1

1.5

2

Amenazas


Fortalezas

Pes

o

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1.4

1.6



1

2

3

4

5



Am

enaz

as

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1.4

1.6





D/O 1 2 3 4 5

1 1.0964 0.78579 0.5066 0.5166 0.29838

2 0.72143 0.2381 0.27945 0.80952 0.65

3 0.96245 0.59802 0.21436 0.45952 0.3006

4 0.75 0.53571 0.77102 0.60238 1.0167

5 1.031 0.55602 0.72507 0.71507 0.31171

6 0.36638 0.91552 0.73988 0.8881 0.39286




dades vs Amenazas




12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1.4

Oportunidades


Debilidades

Pes

o

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1


1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1



12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

Amenazas


Debilidades

Pes

o

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9


1

2

3

4

5



Am

enaz

as

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9




D/A 1 2 3 4 5

1 0.80774 0.69524 0.69524 0.82857 0.35238

2 0.71457 0.64107 0.5041 0.60779 0.23552

3 0.74579 0.3741 0.44802 0.73171 0.67381

4 0.71579 0.38095 0.52381 0.23095 0.22088

5 0.63571 0.48095 0.63571 0.51667 0.6

6 0.98095 0.40952 0.51667 0.5516 0.58695


matriz FODA


vs Oportunidades


F/O 1 2 3 4 5

1 80 75 83 81 66

2 84 76 63 64 76

3 72 79 82 84 71

4 78 53 82 63 57

5 72 74 65 82 86

6 70 79 82 41 67

7 77 82 85 77 70

8 75 88 73 80 70




12

34

5

12

34

56

78

0

20

40

60

80

100

Oportunidades


Fortalezas

Pes

o

45

50

55

60

65

70

75

80

85


1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

45

50

55

60

65

70

75

80

85




vs Amenazas


F/A 1 2 3 4 5

1 79 82 66 69 82

2 83 84 85 83 79

3 86 82 55 81 82

4 85 84 81 83 29

5 85 86 72 81 79

6 80 87 76 67 81

7 74 83 78 79 83

8 88 90 89 58 79



12

34

5

12

34

56

78

0

20

40

60

80

100

Amenazas


Fortalezas

Pes

o

30

40

50

60

70

80

90



1

2

3

4

5



Am

enaz

as

30

40

50

60

70

80

90





D/O 1 2 3 4 5

1 77 88 58 78 74

2 63 82 81 82 85

3 74 79 38 84 91

4 66 76 70 83 77

5 79 84 80 85 80

6 81 80 74 79 82




des vs Amenazas




12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

20

40

60

80

100

Oportunidades


Debilidades

Pes

o

40

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90


1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

40

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90



12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

20

40

60

80

100

Amenazas


Debilidades

Pes

o

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90


1

2

3

4

5



Am

enaz

as

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90




D/A 1 2 3 4 5

1 80 70 70 67 90

2 74 81 86 62 78

3 83 71 65 70 84

4 68 78 81 42 81

5 78 74 78 72 79

6 78 68 72 57 55


matriz FODA


vs Oportunidades


F/O 1 2 3 4 5 6

1 4.1967 3.8233 3.9333 4.2333 3.9 2.4733

2 3.5533 3.5533 4.15 4.0233 3.69 2.4733

3 4.0667 3.5567 3.5533 3.5533 3.5533 2.4733

4 3.5533 3.5533 3.5533 3.8467 4 2.4733

5 3.8333 3.5533 3.5533 3.6733 3.83 2.4733

6 3.5533 3.5533 3.5533 3.5533 3.5533 2.4733

7 3.6667 3.5533 3.5533 3.5533 3.5533 2.4733

8 3.71 3.8267 3.72 4.0567 3.5533 2.4733




12

34

56

12

34

56

78

0

1

2

3

4

5

Oportunidades


Fortalezas

Pes

o

2.6

2.8

3

3.2

3.4

3.6

3.8

4

4.2


1

2

3

4

5

6



Opo

rtun

idad

es

2.6

2.8

3

3.2

3.4

3.6

3.8

4

4.2




vs Amenazas


F/A 1 2 3 4 5 6

1 1.9567 1.9567 1.9567 3.4333 1.9567 0.66667

2 1.9567 1.9567 1.9567 3.16 1.9567 0.66667

3 1.9567 1.9567 1.9633 2.96 2.9133 0.66667

4 2.2967 1.9567 1.9567 2.9067 2.5033 0.66667

5 1.9567 1.9567 1.9567 2.7467 2.9533 0.66667

6 2.3033 2.7233 2.1 2.4133 2.1667 0.66667

7 1.9567 1.9567 2.1667 3.0433 1.9567 0.66667

8 1.9567 1.9567 1.9567 2.9667 2.13 0.66667



12

34

56

12

34

56

78

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

Amenazas


Fortalezas

Pes

o

1

1.5

2

2.5

3



1

2

3

4

5

6



Am

enaz

as

1

1.5

2

2.5

3





D/O 1 2 3 4 5 6

1 2.81 2.81 2.81 2.81 3.0867 1.8967

2 2.81 3.1667 2.81 2.8333 2.9 1.8967

3 3.0567 3.3033 2.81 3.2667 3.0833 1.8967

4 3.5 2.81 2.81 3.0667 3.1333 1.8967

5 2.81 3.0767 2.81 2.81 2.81 1.8967

6 3.5933 2.8133 2.81 3.0667 2.81 1.8967




des vs Amenazas




12

34

56

1

2

3

4

5

6

0

1

2

3

4

Oportunidades


Debilidades

Pes

o

2

2.5

3

3.5


1

2

3

4

5

6



Opo

rtun

idad

es

2

2.5

3

3.5



12

34

56

1

2

3

4

5

6

0

1

2

3

4

Amenazas


Debilidades

Pes

o

2

2.5

3

3.5


1

2

3

4

5

6



Am

enaz

as

2

2.5

3

3.5




D/A 1 2 3 4 5 6

1 2.35 2.35 2.35 2.4 2.35 1.5333

2 2.68 2.35 2.35 3.27 3.0533 1.5333

3 2.89 2.35 2.35 3.42 3.0667 1.5333

4 2.49 2.35 2.35 3.3667 2.35 1.5333

5 2.35 2.35 2.35 3.6333 2.7 1.5333

6 2.8667 2.35 2.6333 3.8633 2.8533 1.5333



matriz FODA





104.6933 66.8167

83.6033 73.9333






F/O 1 2 3 4 5

1 4.1967 3.8233 3.9333 4.2333 3.9

2 3.3 3.4 4.15 4.0233 3.69

3 4.0667 3.5567 3.3367 3.4767 3.3833

4 3.2133 3.35 3.1867 3.8467 4

5 3.8333 3.3967 3.5033 3.6733 3.83

6 2.8767 2.9467 2.4733 2.9767 2.7167

7 3.6667 3.3533 3.2133 3.55 3.18

8 3.71 3.8267 3.72 4.0567 3.1067


F/O

28.8633

27.6533

27.5167

29.8367

27.8067


F/O

20.0867

18.5633

17.82

17.5967

18.2367

13.99

16.9633

18.42

Estudio descriptivo. Grupo practico

Analisis FODA

Segunda Ronda

Puerto de Manta

Indice general

1. Estudio estadıstico descriptivo para el panel de expertos del grupo practico 5






















3

4 INDICE GENERAL













Capıtulo 1



grupo practico


matriz FODA


vs Oportunidades




vs Amenazas



5


12

34

5

12

34

56

78

0

1

2

3

4

5

Oportunidades


Fortalezas

Pes

o

2.5

3

3.5

4

4.5


1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

2.5

3

3.5

4

4.5



12

34

5

12

34

56

78

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

Amenazas


Fortalezas

Pes

o

0.5

1

1.5

2

2.5

3


1

2

3

4

5



Am

enaz

as

0.5

1

1.5

2

2.5

3




F/O 1 2 3 4 5

1 4 3.375 4 4.5 4.375

2 3 3.75 4 4 4

3 3.5 3.375 3 3.25 3.25

4 3.5 3.5 3.5 4 4.125

5 3.5 3.875 4.125 3.875 4

6 2.875 3 2.5 3 2.75

7 3 3.625 3.25 3.25 3.25

8 3.5 4 4.125 4 3.375


F/A 1 2 3 4 5

1 1.75 1.625 1 2.875 2

2 1.875 1.125 1 3 1.625

3 1 1.75 1.875 2.875 2.875

4 2.125 1.75 2 2.375 2.625

5 1.5 2 2 2.5 3

6 2 2.75 2 2 2

7 1.375 1.125 2 2.625 2

8 1 1 0.25 2.125 2


vs Oportunidades




12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

Oportunidades


Debilidades

Pes

o

1.8

2

2.2

2.4

2.6

2.8

3


1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

1.8

2

2.2

2.4

2.6

2.8

3




D/O 1 2 3 4 5

1 2.875 2 2 2.625 2.875

2 2 2.875 2 2.625 2.875

3 3 3 2 2.375 3

4 3 2.25 2.375 3 3

5 2 2.625 1.75 2.125 2.125

6 3.125 2.75 2.375 2.25 2.25


D/A 1 2 3 4 5

1 2.25 2 1.625 2 2.25

2 3.125 2.375 2.25 4.375 3.125

3 3.125 2.375 2.625 4 3.375

4 2.5 2.375 2 3.125 2.125

5 3 2.25 2.375 3.125 2.75

6 3.5 2.25 2.75 4.125 3.125


vs Amenazas




12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

1

2

3

4

5

Amenazas


Debilidades

Pes

o

2

2.5

3

3.5

4


1

2

3

4

5

1 2 3 4 5 6


Debilidades

Am

enaz

as

2

2.5

3

3.5

4




nidades

F/O 1 2 3 4 5

1 0 0.47871 0 0.57735 0.47871

2 0.8165 0.5 0 0 0

3 0.57735 0.47871 0 0.5 0.5

4 0.57735 1 0.57735 0 0.62915

5 0.57735 0.25 0.62915 0.25 0.8165

6 0.25 0 0.57735 0 0.95743

7 0 0.47871 0.5 0.5 0.5

8 0.57735 0 0.25 0 0.47871







1.10





y 1.12


12

34

5

12

34

56

78

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

Oportunidades


Fortalezas

Pes

o

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1


dades

1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1


nidades


12

34

5

12

34

56

78

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

Amenazas


Fortalezas

Pes

o

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6


1

2

3

4

5



Am

enaz

as

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6



FODA


F/A 1 2 3 4 5

1 0.5 0.47871 0 0.25 0

2 0.25 0.25 0 0 0.47871

3 0 0.5 0.25 0.25 0.25

4 0.62915 0.5 0 0.47871 0.47871

5 0.57735 0 0 0.57735 0

6 0 0.5 0 0 0

7 0.47871 0.25 0 0.47871 0

8 0 0 0.5 0.25 0




tunidades

D/O 1 2 3 4 5

1 0.25 0 0 0.47871 0.25

2 0 0.62915 0 0.47871 0.25

3 0 0 0 0.47871 0

4 0 0.5 0.47871 0 0

5 0 0.47871 0.5 0.25 0.25

6 0.25 0.5 0.47871 0.5 0.5



y 1.14


12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

Oportunidades


Debilidades

Pes

o

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6


tunidades

1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6


tunidades


FODA


nazas

D/A 1 2 3 4 5

1 0.5 0 0.47871 0 0.5

2 0.25 0.47871 0.5 0.47871 0.25

3 0.25 0.47871 0.47871 0 0.47871

4 0.57735 0.47871 0 0.25 0.25

5 0 0.5 0.47871 0.25 0.5

6 0.57735 0.5 0.5 0.25 0.25





y 1.16

12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

Amenazas


Debilidades

Pes

o

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5


zas


1

2

3

4

5



Am

enaz

as

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5


zas


matriz FODA




F/O 1 2 3 4 5

1 4 3.25 4 4.5 4.25

2 3 4 4 4 4

3 3.5 3.25 3 3 3

4 3.5 3 3.5 4 4

5 3.5 4 4 4 4

6 3 3 2.5 3 2.5

7 3 3.75 3 3 3

8 3.5 4 4 4 3.25




12

34

5

12

34

56

78

0

1

2

3

4

5

Oportunidades


Fortalezas

Pes

o

2.5

3

3.5

4

4.5


1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

2.5

3

3.5

4

4.5



zas vs Amenazas




12

34

5

12

34

56

78

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

Amenazas


Fortalezas

Pes

o

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3


1

2

3

4

5



Am

enaz

as

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3




F/A 1 2 3 4 5

1 2 1.75 1 3 2

2 2 1 1 3 1.75

3 1 2 2 3 3

4 2 2 2 2.25 2.75

5 1.5 2 2 2.5 3

6 2 3 2 2 2

7 1.25 1 2 2.75 2

8 1 1 0 2 2




D/O 1 2 3 4 5

1 3 2 2 2.75 3

2 2 3 2 2.75 3

3 3 3 2 2.25 3

4 3 2 2.25 3 3

5 2 2.75 2 2 2

6 3 3 2.25 2 2




dades vs Amenazas




12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

Oportunidades


Debilidades

Pes

o

2

2.1

2.2

2.3

2.4

2.5

2.6

2.7

2.8

2.9

3


1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

2

2.1

2.2

2.3

2.4

2.5

2.6

2.7

2.8

2.9

3



12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

1

2

3

4

5

Amenazas


Debilidades

Pes

o

2

2.5

3

3.5

4


1

2

3

4

5

1 2 3 4 5 6


Debilidades

Am

enaz

as

2

2.5

3

3.5

4




D/A 1 2 3 4 5

1 2 2 1.75 2 2

2 3 2.25 2 4.25 3

3 3 2.25 2.75 4 3.25

4 2.5 2.25 2 3 2

5 3 2 2.25 3 3

6 3.5 2 3 4 3


matriz FODA




F/O 1 2 3 4 5

1 0 0.22917 0 0.33333 0.22917

2 0.66667 0.25 0 0 0

3 0.33333 0.22917 0 0.25 0.25

4 0.33333 1 0.33333 0 0.39583

5 0.33333 0.0625 0.39583 0.0625 0.66667

6 0.0625 0 0.33333 0 0.91667

7 0 0.22917 0.25 0.25 0.25

8 0.33333 0 0.0625 0 0.22917




12

34

5

12

34

56

78

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

Oportunidades


Fortalezas

Pes

o

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1


1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1




zas vs Amenazas


F/A 1 2 3 4 5

1 0.25 0.22917 0 0.0625 0

2 0.0625 0.0625 0 0 0.22917

3 0 0.25 0.0625 0.0625 0.0625

4 0.39583 0.25 0 0.22917 0.22917

5 0.33333 0 0 0.33333 0

6 0 0.25 0 0 0

7 0.22917 0.0625 0 0.22917 0

8 0 0 0.25 0.0625 0



12

34

5

12

34

56

78

0

0.05

0.1

0.15

0.2

0.25

0.3

0.35

0.4

Amenazas


Fortalezas

Pes

o

0.05

0.1

0.15

0.2

0.25

0.3

0.35



1

2

3

4

5



Am

enaz

as

0.05

0.1

0.15

0.2

0.25

0.3

0.35





D/O 1 2 3 4 5

1 0.0625 0 0 0.22917 0.0625

2 0 0.39583 0 0.22917 0.0625

3 0 0 0 0.22917 0

4 0 0.25 0.22917 0 0

5 0 0.22917 0.25 0.0625 0.0625

6 0.0625 0.25 0.22917 0.25 0.25




dades vs Amenazas




12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

0.05

0.1

0.15

0.2

0.25

0.3

0.35

0.4

Oportunidades


Debilidades

Pes

o

0.05

0.1

0.15

0.2

0.25

0.3

0.35


1

2

3

4

5

1 2 3 4 5 6


Debilidades

Opo

rtun

idad

es

0.05

0.1

0.15

0.2

0.25

0.3

0.35



12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

0.05

0.1

0.15

0.2

0.25

0.3

0.35

Amenazas


Debilidades

Pes

o

0.05

0.1

0.15

0.2

0.25

0.3


1

2

3

4

5

1 2 3 4 5 6


Debilidades

Am

enaz

as

0.05

0.1

0.15

0.2

0.25

0.3




D/A 1 2 3 4 5

1 0.25 0 0.22917 0 0.25

2 0.0625 0.22917 0.25 0.22917 0.0625

3 0.0625 0.22917 0.22917 0 0.22917

4 0.33333 0.22917 0 0.0625 0.0625

5 0 0.25 0.22917 0.0625 0.25

6 0.33333 0.25 0.25 0.0625 0.0625


matriz FODA


vs Oportunidades


F/O 1 2 3 4 5

1 0 41 0 0 41

2 33 55 0 0 0

3 0 41 0 55 55

4 0 55 0 0 48

5 0 55 48 55 33

6 55 0 0 0 41

7 0 41 55 55 55

8 0 0 55 0 41




12

34

5

12

34

56

78

0

10

20

30

40

50

60

Oportunidades


Fortalezas

Pes

o

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55


1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55




vs Amenazas


F/A 1 2 3 4 5

1 55 41 0 55 0

2 55 55 0 0 41

3 0 55 55 55 55

4 48 55 0 41 41

5 0 0 0 0 0

6 0 55 0 0 0

7 41 55 0 41 0

8 0 0 55 55 0



12

34

5

12

34

56

78

0

10

20

30

40

50

60

Amenazas


Fortalezas

Pes

o

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55



1

2

3

4

5



Am

enaz

as

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55





D/O 1 2 3 4 5

1 55 0 0 41 55

2 0 48 0 41 55

3 0 0 0 41 0

4 0 55 41 0 0

5 0 41 55 55 55

6 55 55 41 55 55




12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

10

20

30

40

50

60

Oportunidades


Debilidades

Pes

o

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55


1

2

3

4

5



Opo

rtun

idad

es

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55




D/A 1 2 3 4 5

1 55 0 41 0 55

2 55 41 55 41 55

3 55 41 41 0 41

4 0 41 0 55 55

5 0 55 41 55 55

6 0 55 55 55 55


des vs Amenazas



12

34

5

1

2

3

4

5

6

0

10

20

30

40

50

60

Amenazas


Debilidades

Pes

o

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55



1

2

3

4

5



Am

enaz

as

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55



matriz FODA


vs Oportunidades


F/O 1 2 3 4 5 6

1 4 3.5 4 4.5 4.375 2.5

2 3.5 3.75 4 4 4 2.5

3 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 2.5

4 3.5 3.5 3.5 4 4.125 2.5

5 3.5 3.875 4.125 3.875 4 2.5

6 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 2.5

7 3.5 3.625 3.5 3.5 3.5 2.5

8 3.5 4 4.125 4 3.5 2.5




12

34

56

12

34

56

78

0

1

2

3

4

5

Oportunidades


Fortalezas

Pes

o

2.5

3

3.5

4

4.5


1

2

3

4

5

6



Opo

rtun

idad

es

2.5

3

3.5

4

4.5




vs Amenazas


F/A 1 2 3 4 5 6

1 2 2 2 2.875 2 0.25

2 2 2 2 3 2 0.25

3 2 2 2 2.875 2.875 0.25

4 2.125 2 2 2.375 2.625 0.25

5 2 2 2 2.5 3 0.25

6 2 2.75 2 2 2 0.25

7 2 2 2 2.625 2 0.25

8 2 2 2 2.125 2 0.25



12

34

56

12

34

56

78

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

Amenazas


Fortalezas

Pes

o

0.5

1

1.5

2

2.5

3



1

2

3

4

5

6



Am

enaz

as

0.5

1

1.5

2

2.5

3





D/O 1 2 3 4 5 6

1 2.875 2.5 2.5 2.625 2.875 1.75

2 2.5 2.875 2.5 2.625 2.875 1.75

3 3 3 2.5 2.5 3 1.75

4 3 2.5 2.5 3 3 1.75

5 2.5 2.625 2.5 2.5 2.5 1.75

6 3.125 2.75 2.5 2.5 2.5 1.75




des vs Amenazas




12

34

56

1

2

3

4

5

6

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

Oportunidades


Debilidades

Pes

o

1.8

2

2.2

2.4

2.6

2.8

3


1

2

3

4

5

6



Opo

rtun

idad

es

1.8

2

2.2

2.4

2.6

2.8

3



12

34

56

1

2

3

4

5

6

0

1

2

3

4

5

Amenazas


Debilidades

Pes

o

2

2.5

3

3.5

4


1

2

3

4

5

6



Am

enaz

as

2

2.5

3

3.5

4




D/A 1 2 3 4 5 6

1 2.5625 2.5625 2.5625 2.5625 2.5625 1.625

2 3.125 2.5625 2.5625 4.375 3.125 1.625

3 3.125 2.5625 2.625 4 3.375 1.625

4 2.5625 2.5625 2.5625 3.125 2.5625 1.625

5 3 2.5625 2.5625 3.125 2.75 1.625

6 3.5 2.5625 2.75 4.125 3.125 1.625



matriz FODA





105.125 61.375

75.125 82.25






F/O 1 2 3 4 5

1 4 3.375 4 4.5 4.375

2 3 3.75 4 4 4

3 3.5 3.375 3 3.25 3.25

4 3.5 3.5 3.5 4 4.125

5 3.5 3.875 4.125 3.875 4

6 2.875 3 2.5 3 2.75

7 3 3.625 3.25 3.25 3.25

8 3.5 4 4.125 4 3.375


F/O

26.875

28.5

28.5

29.875

29.125


F/O

20.25

18.75

16.375

18.625

19.375

14.125

16.375

19

potencialidades y limitantes para la...

Documents