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PLANIFICACIÓN DE VUELO IFR
Ernest Vallbona Vilajosana
Alumno de Piloto de Transporte de Línea Aérea
8ª promoción
CESDA
cesda.com 2
Introducción
Fuentes de información aeronáutica
Estudio de la ruta
Meteorología
NOTAMs
AD Alternativos
AIP
Confección del plan de vuelo operacional (OFP)
Plan de vuelo ATS
Carga y centrado
Conclusiones
Bibliografía
Índice de contenidos
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• La planificación de vuelo es una parte vital en la realización de un vuelo.
– El 11% de los accidentes por factores humanos son debidos a una planificación incorrecta.
• Una correcta preparación del vuelo garantiza unos mínimos de seguridad.
• ¿Qué debe incluir una planificación de vuelo IFR?
– Estudio de la ruta meteo + NOTAMs + AD alternativos
– Confección del OFP
– Confección del plan de vuelo ATS
– Carga y centrado
• La información contenida en este trabajo está basada en un vuelo real entre Girona
(LEGE) y Reus (LERS).
Introducción
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Introducción
Fuentes de información aeronáutica
Estudio de la ruta
Meteorología
NOTAMs
AD Alternativos
AIP
Confección del plan de vuelo operacional (OFP)
Plan de vuelo ATS
Carga y centrado
Conclusiones
Bibliografía
Índice de contenidos
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• Para realizar una correcta planificación de vuelo es necesario consultar la
información aeronáutica.
– Se deben utilizar fuentes de información fiables.
• Se pueden consultar las siguientes páginas:
– Meteorología
http://www.cesda.com/meteorologia/index.php
http://ama.inm.es (requiere usuario)
– NOTAMs
http://www.cesda.com/meteorologia/index.php
https://www.ippc.no/ippc/index.jsp
http://notampib.aena.es/icaro (requiere usuario)
• En nuestro caso utilizaremos la página de información aeronáutica del CESDA.
Fuentes de información
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• También es obligatorio consultar el AIP en caso de vuelos de travesía.
• El AIP (Aeronautical Information Publication) es el manual básico de información
aeronáutica.
– Contiene la información de carácter permanente y cambios temporales de larga
duración, su utilización es esencial para la navegación aérea y las operaciones
aeroportuarias.
– Está dividido en 3 secciones:
• Generalidades (GEN)
• En ruta (ENR)
• Aeródromos (AD)
– Toda la información suministrada por la AIP se mantiene actualizada mediante enmiendas
regulares, enmiendas AIRAC, suplementos y NOTAMs.
Fuentes de información
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• Es indispensable disponer del manual de
vuelo de la aeronave (AFM) actualizado y
llevarlo a bordo.
• Todo AFM contiene las siguientes partes:
– General
– Limitations
– Emergency Procedures
– Normal Procedures
– Performance
– Weight & balance
– Systems
– Airplane Handling
– Supplements
– Operating tips
Fuentes de información
Utilizaremos
estas partes
cesda.com 9
• Para el cálculo del vuelo que sigue se utilizará la aeronave Piper Arrow PA28R-201
(EC-KAY).
• El vuelo propuesto es un Girona (LEGE) – Reus (LERS).
Fuentes de información
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Introducción
Fuentes de información aeronáutica
Estudio de la ruta
Meteorología
NOTAMs
AD Alternativos
AIP
Confección del plan de vuelo operacional (OFP)
Plan de vuelo ATS
Carga y centrado
Conclusiones
Bibliografía
Índice de contenidos
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• Primero de todo hay que seleccionar nuestra ruta de vuelo.
• Consultamos el mapa de aerovías de baja cota (LOW):
Estudio de la ruta
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• La ruta que se propone es la siguiente:
BGR H110 GIR
• Ahora hay que comprobar las altitudes o niveles
mínimos de en ruta (MEA), así como las grid MORAs:
– Tramo BGR GIR: MEA FL080 y grid MORA 8000
pies.
• El nivel de vuelo que seleccionamos es FL080.
– Nota: el nivel de vuelo de la aerovía H110 en el sentido
este-oeste es IMPAR, pero el IFPS nos ha autorizado a
volar a nivel PAR (FL080). Seguramente es por razones
de tráfico. Ver casilla correspondiente en Plan de vuelo
ATS.
IFPS Integrated Initial Flight Plan Processing System.
Sistema que se encarga de tratar todos los planes de vuelo
IFR en la región EUR. Es un sistema dependiente de
EUROCONTROL.
Estudio de la ruta
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Introducción
Fuentes de información aeronáutica
Estudio de la ruta
Meteorología
NOTAMs
AD Alternativos
AIP
Confección del plan de vuelo operacional (OFP)
Plan de vuelo ATS
Carga y centrado
Conclusiones
Bibliografía
Índice de contenidos
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• Es indispensable consultar la meteorología antes de cada vuelo.
• El estudio de la meteorología incluirá:
– METARs
– TAFORs
– Mapa de tiempo significativo (SIGWX)
– Mapa de vientos en altura
Estudio de la ruta: Meteorología
De los AD de salida,
destino y alternativos
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• Se procede a consultar los METARs y TAFs:
– Girona (LEGE)
• LEGE 111100Z 17007KT 140V210 8000 FEW020 13/09 Q1021
• TAF 110800Z 1109/1209 16010KT 9999 FEW030 SCT050 TX17/1113Z TN06/1106Z TEMPO
1112/1118 17012G22KT BECMG 1123/1201 VRB02KT
– Reus (LERS)
• LERS 111100Z VRB01KT 9999 FEW020 SCT030 12/07 Q1021
• TAF 110800Z 1109/1209 VRB02KT 9999 FEW025 TX15/1114Z TN07/1106Z BECMG 1114/1116
18010KT PROB30 TEMPO 1118/1123 RA
– Sabadell (LELL) AD visual
• LELL 111100Z 10004KT 040V150 8000 BKN020 11/06 Q1021
• TAF 110800Z 1109/1121 12003KT 9999 FEW030 BECMG 1112/1114 20010KT
– Zaragoza (LEZG)
• LEZG 111100Z 09008KT 060V120 7000 NSC 11/04 Q1018
• TAF 110800Z 1112/1212 10008KT 8000 SCT020 SCT040 TX16/1115Z TN06/1206Z PROB40
1203/1209 4000 BR
Estudio de la ruta: Meteorología
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• Comprobamos que las condiciones meteorológicas
en el AD de salida estén por encima mínimos.
• LEGE 111100Z 17007KT 140V210 8000 FEW020
13/09 Q1021
– Visibilidad reportada 8 km.
• RCLM (DAY only) or RL mínimo 400 m
– RCLM: Runway Center Line Markings
– RL: Runway Edge Lights
• La VIS actual es mayor a la mínima requerida.
• No podemos usar los mínimos de LVP (Low
Visibility Procedures), ya que se requiere (JAR-OPS
Subpart E):
– 2 pilotos; y
– 1 ACFT en el área de maniobra como máx.; y
– Vehículos en el área de maniobra los mínimos
posibles.
Estudio de la ruta: Meteorología
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• En el AD de llegada las condiciones de meteo
deben estar también por encima mínimos.
• En este caso utilizamos los mínimos de
aproximación ILS a la Rwy 25.
• Nuestra velocidad VREF es de 90 kt (Cat. A) por lo
que los mínimos de APP son: – 433 ft AMSL ó 200 ft AGL
• El TAF de LERS es: – TAF 110800Z 1109/1209 VRB02KT 9999 FEW025
TX15/1114Z TN07/1106Z BECMG 1114/1116 18010KT
PROB30 TEMPO 1118/1123 RA
– Esperamos VIS 10 km o más.
– No se espera techo de nubes.
• El RVR con condiciones FULL (todos los tipos de
luces operativas) es de 550 m.
– Se puede comprobar que 9999 > 550, por lo que a la ETA
estaremos claramente por encima de mínimos.
– Como en los NOTAM no ponía nada relativo a sistemas de
luces fuera de servicio, se asume que estas estarán
operativas si así se requiere por condiciones
meteorológicas.
Estudio de la ruta: Meteorología
Recordar: se considera techo de nubes a partir de BKN.
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• Se consulta el mapa de tiempo significativo para baja cota (SIGWX).
– Ver siguiente diapositiva.
• La elaboración de este mapa es responsabilidad de la Agencia Estatal de
Meteorología (AEMET).
• Se publican cada 6 horas.
– Los frentes, centros de presión, isoceros y estado de la mar son válidos para la HH (hora de
validez, en este caso 1200UTC)
– La nubosidad y fenómenos significativos presentes son válidos para la HH ± 3 (en este caso
de 0900 a 1500UTC).
Estudio de la ruta: Meteorología
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• Paràgraf 1 (Arial / 17)
• Paràgraf 2
• Paràgraf 3
• Paràgraf 4…
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• La isocero se encuentra a FL077.
• Hay una capa altocúmulos (Ac) y altostratus (As) de cobertura BKN cuya base está
ubicada a FL100 y se desconoce su tope (aunque se sabe que está por encima de
FL150, esto es, XXX).
• Como volaremos a FL080 estaremos por debajo esa capa de nubes, por lo que no
esperamos condiciones de engelamiento en ruta.
• En el sur de la península hay una borrasca muy activa, que se desplaza en dirección
NE. Se espera que llegue a partir del viernes 11 por la noche.
– En nuestro periodo (de 08 a 13 LMT) no nos afecta.
Estudio de la ruta: Meteorología
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• Veamos ahora el mapa de vientos en altura.
– Ver siguiente diapositiva
• No existe información para FL080. El nivel de vuelo más próximo es FL100.
– Debemos establecer un valor aproximado.
A FL100 tenemos viento de 150º a 5 kt aprox.
Sabiendo que en el hemisferio norte a medida que ascendemos el viento aumenta en intensidad y
ángulo, a FL080 deberemos tener un ángulo menor (135º aprox.) Wind 135º/5kt @ FL080
La temperatura prevista a FL080 será 4º mayor que la temperatura a FL100 (-3ºC) esto es: -3ºC +
4ºC = +1ºC (ISA +2ºC) @ FL080
• Recordar: la Tª disminuye 2ºC por cada 1000 pies ascendidos.
Estudio de la ruta: Meteorología
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• La isocero se encuentra a FL077.
• Hay una capa altocúmulos (Ac) y altostratus (As) de cobertura BKN cuya base está
ubicada a FL100 y se desconoce su tope (aunque se sabe que está por encima de
FL150, esto es, XXX).
• Como volaremos a FL080 estaremos por debajo esa capa de nubes, por lo que no
esperamos condiciones de engelamiento en ruta.
• En el sur de la península hay una borrasca muy activa, que se desplaza en dirección
NE. Se espera que llegue a partir del viernes 11 por la noche.
– En nuestro periodo (de 08 a 13 LMT) no nos afecta.
Estudio de la ruta: Meteorología
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Introducción
Fuentes de información aeronáutica
Estudio de la ruta
Meteorología
NOTAMs
AD Alternativos
AIP
Confección del plan de vuelo operacional (OFP)
Plan de vuelo ATS
Carga y centrado
Conclusiones
Bibliografía
Índice de contenidos
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• Consultamos los NOTAMs de la página web de AENA – ICARO XXI (requiere
usuario).
– Como alternativa utilícese http://www.cesda.com/meteorologia/index.php
• En las siguientes diapositivas aparecen los NOTAMs que nos afectan.
• Nota: los NOTAMs correspondientes a ruta no se han colgado en esta presentación,
pues no contenían información de interés para este vuelo.
Estudio de la ruta: NOTAMs
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• Consultamos los NOTAMs de la página web de AENA – ICARO XXI (requiere
usuario).
– Como alternativa utilícese http://www.cesda.com/meteorologia/index.php
• En las siguientes diapositivas aparecen los NOTAMs que nos afectan.
• Nota: los NOTAMs correspondientes a ruta no se han colgado en esta presentación,
pues no contenían información de interés para este vuelo.
Estudio de la ruta: NOTAMs
Obras para la adecuación del campo
Cobertura limitada del DME GIR
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• Consultamos los NOTAMs de la página web de AENA – ICARO XXI (requiere
usuario).
– Como alternativa utilícese http://www.cesda.com/meteorologia/index.php
• En las siguientes diapositivas aparecen los NOTAMs que nos afectan.
• Nota: los NOTAMs correspondientes a ruta no se han colgado en esta presentación,
pues no contenían información de interés para este vuelo.
Estudio de la ruta: NOTAMs
Limitaciones NDB GRN y
Locator G
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Fuentes de información aeronáutica
Estudio de la ruta
Meteorología
NOTAMs
AD Alternativos
AIP
Confección del plan de vuelo operacional (OFP)
Plan de vuelo ATS
Carga y centrado
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• El aeródromo alternativo para este vuelo es Girona (LEGE).
– Sólo se ha seleccionado un AD de ALTN, ya que se cumple con la normativa JAR-OPS
1.295.
Se requiere 1 AD ALTN a menos que (se deben cumplir las 3 condiciones):
• Pistas paralelas; y
• ETA ± 1h AD en condiciones VMC; y
• Duración del vuelo inferior a 6 horas.
Se requieren 2 AD ALTN si:
• ETA ± 1h AD DEST bajo mínimos; o
• No hay información de meteo.
– En nuestro caso, a la ETA ± 1h el AD de destino (LERS) estará por encima mínimos sólo
se requiere 1 AD ALTN.
Se ha decidido escoger como alternativo el mismo AD de salida (LEGE), ya que en LEBL no dejan
entrar a tráficos de Aviación General y LELL es AD visual.
Estudio de la ruta: AD Alternativos
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• Para determinar los mínimos de planificación IFR para el AD ALTN se debe emplear
la normativa JAR-OPS 1.297.
Estudio de la ruta: AD Alternativos
• El ALTN es LEGE y dispone de una aproximación ILS CAT I a la Rwy 20.
También dispone de ILS CAT II, pero no estamos capacitados para
realizarla con los equipos de a bordo.
• Según la tabla de planificación de ALTN, para una CAT I los mínimos para
planificar ese ALTN deben ser de cómo mínimo una APP no-precisión.
• Como la VOR a la Rwy 20 es una APP no-precisión se utilizan estos
mínimos:
MDA(H) 930’ (461’) el techo de nubes deberá estar como
mínimo a 461’ para planificar ese AD ALTN.
RVR mínimo de 1500 m con todas las luces operativas.
cesda.com 30
• La ruta para proceder al AD ALTN es la siguiente:
ARBEK A29 REBUL H110 MAMUK
Estudio de la ruta: AD Alternativos
RECORDAR:
La designación de aerovías es
como sigue:
A (amber)
B (blue)
G (green)
R (red)
V (victor)
W (white)
U (upper)
Ejemplo 1: A29 (se dice Amber 29).
Ejemplo 2: UW96 (se dice Upper
White 96).
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• Realizamos el estudio de la ruta:
– Tramo ARBEK REBUL: MEA FL120 y grid MORA 5400 pies.
– Tramo REBUL LATRO: MEA FL080 y grid MORA 5400 pies.
– Tramo LATRO MAMUK: MEA FL080 y grid MORA 8000 pies.
• La MEA más alta es FL120, por lo que este será el nivel de crucero que
introduciremos en el FPL.
– Nota 1: si no introducimos FL120 en la casilla de nivel de crucero, el IFPS no nos aceptará
el FPL.
– Nota 2: LECB normalmente autoriza a mantener FL080 durante toda la ruta. En nuestro
caso volaremos a FL080.
• Es necesario llevar oxígeno suplementario a bordo cuando se vuela durante más de 30 minutos
entre FL100 y FL130 (JAR-OPS 1.770) por este motivo decidimos volar a FL080, ya que
cumplimos al menos con la grid MORA y además ATC nos autoriza a hacerlo.
Estudio de la ruta: AD Alternativos
cesda.com 32
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Fuentes de información aeronáutica
Estudio de la ruta
Meteorología
NOTAMs
AD Alternativos
AIP
Confección del plan de vuelo operacional (OFP)
Plan de vuelo ATS
Carga y centrado
Conclusiones
Bibliografía
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cesda.com 33
• Es importante consultar el
AIP del AD de salida,
destino y alternativos.
• Existe información
importante en el AIP, que
no aparece publicado en
los NOTAMs.
• Consúltese el AIP –
España clicando sobre la
imagen de la derecha.
Estudio de la ruta: AIP
Importante consultar la información relativa a AD, como son tipo de servicios, horarios
de operación, procedimientos locales, etc.
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Meteorología
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AD Alternativos
AIP
Confección del plan de vuelo operacional (OFP)
Plan de vuelo ATS
Carga y centrado
Conclusiones
Bibliografía
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cesda.com 35
Confección del OFP • Pasamos ahora a la parte quizás más importante de toda planificación de vuelo: el plan de vuelo
operacional (OFP).
• ¿Qué información debe incluir un OFP?
– Puntos de ruta
– Rutas magnéticos
– Altitudes/MEAs
– TAS y GS
– Distancias parciales y remanentes
– Combustible parcial y remanente
– ETE/ETA, ATE/ATA
• En este capítulo se tratarán los siguientes temas por el orden especificado a continuación:
Determinación de rutas magnéticas y altitudes/MEAs
Cálculo de TAS y GS
Determinación de TOC y TOD
Distancias parciales y remanentes
Cálculo de tiempos
Cálculo de combustible
Cálculo de distancias de despegue y aterrizaje
cesda.com 36
• La siguiente imagen es el OFP
rellenado para este vuelo.
• Las diapositivas que vienen a
continuación tratarán sobre este
OFP.
• Nota: no hay un formato
estándar de OFP. Cada
operador utiliza un formato
específico, aunque todos deben
contener la misma información.
– Todos los pilotos deben estar
familiarizados con el formato de
OFP que se usa.
Confección del OFP
cesda.com 37
Confección del OFP
• Insértese la ruta magnética (Mag Crs) y la altitud o FL que se
mantendrá entre puntos.
Esta ruta magnética está basada en un radial de una estación (por tanto
es una ruta ortodrómica). El mapa de aerovías de Jeppesen es una
proyección Lambert, y por tanto las ortodrómicas vienen representadas
por líneas rectas.
• Como vamos a realizar la SID BGR2H para la Rwy 20, podemos
introducir toda la SID en el OFP (se puede escribir toda la SID o no,
según se desee).
• Así pues: (ver ficha SID página siguiente)
Tramo LEGE – D6 GIR 196º (R-196 GIR)
Tramo D6 GIR – ELSOS 094º
Tramo ELSOS – BGR 064º (R-244 BGR)
• Para el crucero se sigue el mismo procedimiento:
Tramo BGR – GIR 267º (R-087 GIR)
• Para la STAR a LERS (GIR1Q) también:
Tramo GIR – RONAL 256º (R-256 GIR)
Tramo RONAL – VLA 214º (R-034 VLA)
cesda.com 38
Estudio de la ruta: AD Alternativos
cesda.com 39
Pasamos a determinar
la TAS según AFM
Confección del OFP
Datos
• Economy CRZ
• 65% 2500 rpm
• FL080
• OAT +1ºC
Datos
• 132 kt TAS
Obtenemos
cesda.com 40
• Determinamos ahora las velocidades TAS para ascenso, crucero, descenso y
aproximación:
Confección del OFP
cesda.com 41
• Calculamos la Ground Speed (GS) para cada tramo de la ruta.
• Usaremos la parte de viento del CR3 (parte posterior).
• Datos:
Viento 135º/5 kt @ FL080
Magnetic Course 267º
Wind component (WC) + 5 kt (tailwind)
GS = TAS ± WC
• GS = 132 + 5 = 137 kt
• Por simplificación, si el viento tiene una intensidad menor a 10 kt no se aplica
corrección por viento.
– Así pues, consideraremos que TAS = GS para todos los cálculos.
Confección del OFP
Nota: sólo se ha utilizado un tramo de la ruta como ejemplo (BGR GIR). Para los demás tramos aplicar el mismo procedimiento.
cesda.com 42
Confección del OFP
cesda.com 43
Confección del OFP
• Ahora determinamos la presión de admisión (Manifold Pressure) y las RPM
necesarias para volar a CRUCERO ECONÓMICO al 65% de potencia.
– Nota: como la variación respeto a la atmosfera estándar es de sólo ISA +2ºC, no aplicamos
corrección de Man. Press.
PA 8000 ft
Man. Press. 22.6 inch Hg
2500 RPM
cesda.com 44
Confección del OFP • Determinamos el Top of
Climb (TOC) mediante la
gráfica de GEAR UP CLIMB
PERFORMANCE.
• Datos: FL080
OAT +1ºC
• Obtenemos:
R/C de 500 fpm
• La elevación del AD de LEGE
son 468’ y debemos subir
hasta FL080.
8000 – 468 = 7532’ / 500 fpm =
15 min.
CLB SPD 104 kts 1,8
NM/min; por tanto: 15 min x 1,8
NM/min = 27 NM.
cesda.com 45
cesda.com 46
Confección del OFP
• Como se puede apreciar, el TOC
está a 27 NM del AD, siguiendo
la totalidad de la SID BGR2H.
• Del mismo modo, el TOC está a
2NM del VOR/DME BGR.
• Cuando lleguemos al TOC,
deberemos tomar tiempo y
comprobar que hayamos tardado
lo previsto 15 minutos.
– Anotarlo debidamente en la
casilla de ATE y apuntar la hora
actual de paso (ATA).
• ATE (Actual Time of Enroute): Insértese el tiempo real que se ha
tardado en llegar a este punto. Ej: 8’
• ATA (Actual Time of Arrival): Insértese la hora actual de paso sobre
el punto. Ej: 11:05
cesda.com 47
• Pasamos ahora a determinar el TOD (Top of Descent).
• Para el descenso elegimos descender a 500 fpm (procedimiento estándar CESDA).
• Para el cálculo del TOC y del TOD no se tendrá en cuenta el viento (la GS).
Se utilizará la TAS para simplificar el problema.
• Nuestra velocidad de descenso es de 136 kt 136/60 = 2,3 NM/min.
• El IAF para la ILS a la Rwy 25 de LERS es VLA, y allí debemos estar a 6000’, por lo
que deberemos descender: 8000 – 6000 = 2000’.
– Si el descenso se realiza a 500 fpm tardaremos: 2000’/500 fpm = 4 minutos.
– Si volamos a 136 kt (2,3NM/min) y empleamos 4 minutos en descender, recorreremos:
2,3NM/min x 4 min = 9,2 NM ≃ 9 NM
– TOD a 9NM de VLA.
Confección del OFP
Nota: evitar descensos de más
de 900 fpm.
cesda.com 48
Confección del OFP
cesda.com 49
Confección del OFP
• El siguiente punto es calcular
las distancias parciales y
remanentes:
– Distancia parcial (LEG): distancia
entre dos puntos sucesivos.
– Distancia remanente (REM):
distancia que falta para llegar a
destino.
• Las distancias parciales están
en color negro.
• Las distancias remanentes
están en color rojo.
– A destino la distancia remanente
debe ser 0.
cesda.com 50
• El siguiente paso es calcular los tiempos de vuelo.
• ¿Cómo calcular los tiempos?
– Por cálculo numérico
– Por CR3
• Por cálculo numérico determinar las NM/min a las que volamos, dividiendo la GS
entre 60. Dividir la distancia del tramo entre las NM/min obtenidas.
– Se divide entre 60 ya que 60 kt = 1NM/min (regla 1:60).
– Ejemplo:
El tramo BGR GIR son 20 NM, y volamos a una GS de 132 kt. Así pues, 132/60 = 2,2 NM/min.
Dividimos ahora 20/2,2 = 9 minutos.
– Aplicar el mismo procedimiento para cada tramo.
• Otro método mucho más rápido y cómodo para calcular los tiempos de vuelo es el
uso de CR3. (Ver siguiente diapositiva)
Confección del OFP
cesda.com 51
Confección del OFP
• El siguiente paso es
calcular los tiempos de
vuelo.
• Enfrentamos el índice
triangular (Time Index) con
la velocidad (132 kt).
• En la escala exterior
buscamos el valor 20 (de
20NM) y miramos el valor
que tiene debajo, en la
escala interior (9,
correspondiente a 9
minutos).
• Y así sucesivamente para
cada tramo del vuelo.
cesda.com 52
• Se deberá calcular el ETE y ETA para cada punto de la ruta.
– ETE (Estimated Time of Enroute) tiempo estimado de
duración del tramo. Ej: 4’30’’
– ETA (Estimated Time of Arrival) hora estimada de llegada
sobre el punto. Ej: 10:09
• Las columnas de ATE, ETA y ATA se rellenarán a medida
que progrese el vuelo. Se deberá seguir el siguiente
procedimiento:
1. Cuando se llegue sobre cada punto tomar tiempo y anotarlo en
la casilla ATE.
2. Apuntar la hora actual de paso en ATA.
3. Sumar a la ATA el ETE del siguiente tramo y anotarlo en la
casilla ETA.
4. Y así sucesivamente para todos lo demás puntos.
• Cuando estemos autorizados a despegar, anotar la hora
actual de despegue en la casilla Time Off. Ej: 10:00
Confección del OFP
cesda.com 53
• Una vez calculados los tiempos se procede a calcular el combustible para cada
tramo.
• Deberemos consultar en el AFM el consumo de combustible (fuel flow) para las
distintas fases del vuelo:
– Ascenso 10.9 GPH
– Crucero 10.3 GPH (ver imagen superior)
Condiciones asociadas: crucero económico al 65% de potencia, 2500 rpm, mezcla estequiometrica,
tren y flaps arriba, MTOM (2750 lb).
– Descenso y aproximación 10.3 GPH
En este caso para el descenso y aproximación se utiliza el mismo FF de crucero, pues el descenso
en este avión se realiza a 120 kt IAS, 500 fpm y con una Man. Press. de 20’’.
Nota: GPH son Galones por hora.
Confección del OFP
cesda.com 54
• Para calcular el combustible podemos utilizar dos métodos:
– Cálculo numérico (pasar GPH a galones/min y multiplicar por los minutos de cada tramo).
– Por CR3 (usaremos este método)
• ASCENSO Comprende los tramos LEGE – D6 GIR – ELSOS – TOC.
• CRUCERO Comprende desde TOC hasta TOD.
Confección del OFP
Total CLB: 2.81 Gal
Total CRZ: 6.65 Gal
cesda.com 55
• DESCENSO desde TOD hasta LERS.
• Combustible total = 2.81 Gal + 6.65 Gal + 3.19 Gal = 12.65 Gal
• Se debe apuntar el combustible consumido en cada tramo (LEG) y el
remanente (REM).
• Calculamos del mismo modo el combustible para el AD ALTN (LEGE).
– 162 NM, time to ALTN 01:14, FF 10.3 GPH 12.7 Gal.
Confección del OFP
Total DCD: 3.19 Gal
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Confección del OFP
• Explicaremos como se calcula
el consumo de combustible con
el CR3.
• Calcularemos el combustible
para el tramo BGR – GIR.
Enfrentamos el Time Index
con el FF (10.3 GPH).
En la escala interior buscamos
el tiempo (9 minutos).
Leemos en la escala exterior
el combustible consumido
(1.54 Gal).
Para todos los demás tramos
ejecutar el mismo
procedimiento.
cesda.com 57
• Se procede ahora a calcular la cantidad de combustible mínima necesaria para este vuelo.
• En este caso, se aplica la normativa interna CESDA, recogida en el doc. Normativa relativa a la
seguridad de las Operaciones en vuelo y en tierra. Extracto del Manual de Operaciones:
Confección del OFP
• Así pues, la cantidad mínima necesaria para el vuelo será:
• TAXI + TRIP + APP + ALTN + APP ALTN + 45’ HOLD + 10% TRIP
1.5 Gal + 12.65 Gal + 1.7 Gal + 12.7 Gal + 1.7 Gal + 7.6 Gal + 1.3 Gal
15’ + 01:13 + 10’ + 01:14 + 10’ + 45’ + 8’
Required fuel: 39.15 Gal
Total time: 03:55
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• Llegados a este punto, calculamos el combustible crítico (Critical Fuel).
– Combustible crítico: cantidad mínima necesaria de combustible para proceder al ALTN y
aterrizar allí con las reservas legales.
• Es decir, podríamos estar realizando esperas en el AD de destino hasta que la
cantidad de combustible fuese la de combustible crítico. En dicho momento
deberíamos aterrizar o proceder al AD ALTN para cumplir con las reservas legales.
– Según normativa JAR las reservas mínimas legales de combustible son (JAR-OPS 1.375):
• 45 minutos aviones de hélice
• 30 minutos a 1500 ft AGL reactores
– Por debajo de esa cantidad se debe declarar emergencia por mínimo combustible.
• Para este vuelo, el combustible crítico será:
– Critical Fuel = 39.15 – (1.5 + 12.65 + 1.7) = 23.3 Gal
Confección del OFP
Critical Fuel = Required Fuel – (Taxi + Trip + APP)
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• Para este vuelo necesitaremos
39.15 Gal y dispondremos de
una autonomía de 3h 55
minutos.
• No obstante, se decide repostar
la aeronave a full fuel (72 US
Gal), siempre comprobando en
la carga y centrado que estemos
dentro de límites. Ver apartado
Carga y Centrado
• Cargando full fuel dispondremos
de una autonomía de 7 horas
(para un FF de 10.3 GPH).
• Para todos los demás vuelos en
los que no se aplique la
normativa expuesta
anteriormente, se deberá utilizar
la normativa OACI sobre
reservas de combustible y
aceite:
Confección del OFP
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Confección del OFP
• Ahora que ya tenemos el OFP rellenado, sólo falta comentar otros datos que
aparecen en el mismo, como son:
– Frecuencias
– SID
– STAR
– Esperas
– ALTN y ruta correspondiente
– Información de parámetros de crucero (% potencia, Man. Press, rpm)
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• Para terminar con este apartado, vamos a calcular las distancias de despegue y
aterrizaje.
• Haremos un despegue sin flaps, por disponer de distancia suficiente en LEGE
(procedimiento estándar de despegue en la PA28).
– Buscamos en el AFM la tabla de 0º FLAP TAKEOFF PERFORMANCE OVER 50 FT
BARRIER.
• Datos:
LEGE Rwy 20
ATOW: 2745,22 lb
Wind: 17007KT WC: 6 kt headwind
AD elevation: 468 ft
QNH 1021
OAT 13ºC
PA: 252 ft
Confección del OFP
Resultado: 1100 ft
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Confección del OFP
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• Hacemos un breve repaso a las distancias declaradas (Anexo 14 OACI –
Aeródromos).
Confección del OFP
TORA: Take-off Run Available
TODA: Take-off Distance Available. Incluye la
clearway (CWY).
ASDA: Accelerate-Stop Distance Available.
Incluye la stopway (SWY).
LDA: Landing Distance Available
cesda.com 64
• Comprobamos que la distancia de despegue
(TOD) es igual o inferior a la distancia
disponible de despegue (TODA).
– TOD ≤ TODA
• La TODA de la Rwy 20 de LEGE es de 7874 ft.
• Efectivamente, comprobamos que:
– 1100 ft ≤ 7874 ft
– Como hay suficiente margen, no es
necesario computar la TOR (Take-Off
Run).
• Nota: en determinadas compañías se aplica un
margen de seguridad. Según el Manual de
Operaciones CESDA, no se autorizará el
despegue o aterrizaje en un aeródromo cuya
TODA sea inferior al doble de la distancia de
despegue que aparece en el AFM.
Confección del OFP
cesda.com 65
• Ahora calculamos la distancia de aterrizaje (LD – Landing Distance).
• Para ello utilizaremos la tabla del AFM LANDING DISTANCE OVER 50 FT
BARRIER.
• Se deberá comprobar que:
– LD ≤ LDA
• Datos:
– LERS Rwy 25
– ALW: 2729,37 lb
– Wind: VRB01KT
– AD elevation: 233 ft
– QNH 1021
– OAT +12ºC
– PA: 17 ft
Confección del OFP
Resultado: 1510 ft
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Confección del OFP
cesda.com 67
• Comprobamos que la distancia de
aterrizaje (LD) es igual o inferior a la
distancia disponible de aterrizaje (LDA).
– LD ≤ LDA
• La LDA de la Rwy 25 de LERS es de
8068 ft.
• Efectivamente, comprobamos que:
– 1510 ft ≤ 8068 ft
• En el caso de Reus, el umbral
desplazado de la Rwy 07 se contabiliza
como parte de la LDA de la Rwy 25.
– Para ver específicamente las distancias
declaradas de cada aeródromo consultar
el AIP parte 3 (AD) sección AD2.
Aeródromos – Datos de aeródromo.
Dentro del fichero .PDF correspondiente
buscar el apartado Distancias declaradas.
Confección del OFP
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Introducción
Fuentes de información aeronáutica
Estudio de la ruta
Meteorología
NOTAMs
AD Alternativos
AIP
Confección del plan de vuelo operacional (OFP)
Plan de vuelo ATS
Carga y centrado
Conclusiones
Bibliografía
Índice de contenidos
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• Una vez realizado el OFP,
rellenamos el plan de vuelo ATS en
la oficina ARO (Air Traffic Services
Reporting Office).
• Se deberá rellenar un FPL con la
siguiente antelación (para vuelos
IFR):
– 60 minutos antes de la EOBT
– 3 horas antes de la EBOT si está
sujeto a control de afluencia
(ATFM).
• Importante fijarnos en que el FPL
está activo y que no nos han
asignado un CTOT (Calculated Take-
off Time).
– Por normativa, si nos dan un
CTOT nos deberán avisar mínimo
con 2 horas de antelación a la
EOBT.
Plan de vuelo ATS
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Introducción
Fuentes de información aeronáutica
Estudio de la ruta
Meteorología
NOTAMs
AD Alternativos
AIP
Confección del plan de vuelo operacional (OFP)
Plan de vuelo ATS
Carga y centrado
Conclusiones
Bibliografía
Índice de contenidos
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• Se rellena la hoja de carga y centrado, para determinar si estamos dentro de límites.
• Datos:
Pilotos: 320 lb
Pax: 170 lb
Equipaje: 10 lb
Combustible: 72 US Gal 432,72 lb
• Para determinar los momentos correspondientes, multiplicar el peso (en lb) por el
brazo (en inch).
Carga y centrado
M = F x D
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Confección del OFP
89,27 inch
cesda.com 73
• Ahora determinamos la posición
del C.G en el gráfico de centrado.
• Vemos que el C.G en despegue
está dentro de límites (89,27
inch).
• Como el C.G está por delante de
los depósitos de combustible (95
inch) ocurrirá que:
– A medida que quememos
combustible el C.G se adelantará.
Carga y centrado
cesda.com 74
• Así pues, tenemos los siguientes pesos:
– ARW: 2753,22 lb MRW: 2758 lb ADJ
– ATOW: 2745,22 lb MTOW: 2750 lb ADJ
– ALW: 2729,37 lb MLW: 2750 lb ADJ
– AZFW: 2312.5 lb MZFW: 2317,28 lb ADJ
• La hoja de carga y centrado debe ser llevada siempre a bordo de la aeronave.
• Deberá estar debidamente firmada por el piloto al mando y entregada a la Oficina de
Operaciones después de cada vuelo, para su posterior almacenaje.
Carga y centrado
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Introducción
Fuentes de información aeronáutica
Estudio de la ruta
Meteorología
NOTAMs
AD Alternativos
AIP
Confección del plan de vuelo operacional (OFP)
Plan de vuelo ATS
Carga y centrado
Conclusiones
Bibliografía
Índice de contenidos
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• Antes de preparar el plan de vuelo operacional (OFP) es
necesario recopilar toda la información posible (meteo, NOTAMs
y consultar AIP).
• El estudio de la ruta deberá contener toda aquella información
que afecte de forma directa al vuelo, como es:
Condiciones meteorológicas en la ruta (consultar SIGWX, mapa de
vientos, mapa predicción de superficie, imágenes METEOSAT, etc).
Disponibilidad de instalaciones en tierra y restricciones en ruta
(consultar NOTAMs).
Aeródromos alternativos.
• Se recomienda hacer el estudio de la ruta de la siguiente manera:
1) Determinar la ruta más adecuada.
2) Determinar las condiciones meteorológicas a lo largo de esta ruta.
3) Comprobar la información NOTAM que afecte a dicha ruta.
4) Corregir la ruta si es necesario.
• Es indispensable tener todas las fichas de aeropuertos y cartas
de ruta actualizadas.
• Se aconseja seguir el siguiente orden para realizar una correcta
planificación de vuelo. (Ver esquema)
Conclusiones
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Fuentes de información aeronáutica
Estudio de la ruta
Meteorología
NOTAMs
AD Alternativos
AIP
Confección del plan de vuelo operacional (OFP)
Plan de vuelo ATS
Carga y centrado
Conclusiones
Bibliografía
Índice de contenidos
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• Normativa relativa a la seguridad de las operaciones en tierra y en vuelo. Manual de
Operaciones. CESDA. 2009
• THEORETICAL TRAINING MANUALS. Flight Performance & Planning I. Oxford Aviation
Academy, 4th edition. 2008
• BUREAU OF AIR SAFETY INVESTIGATION. Human Factors in Fatal Aircraft Accidents.
Department of Transport and Regional Development.
• JOINT AVIATION REQUIREMENTS. JAR-OPS 1 Commercial Air Transportation (Aeroplanes).
2007
• ICAO. Annex 14 – Aerodromes. Volume I, 5th edition. 2009
• Jeppesen Airway Manual
• Piper Arrow PA28R-201 Pilot‘s Operating Handbook. Rev. 21
• AENA. AIP – España.
• http://www.cesda.com/meteorologia/index.php
• http://notampib.aena.es/icaro
Bibliografía