pires 2015 conservacao de embarcacoes historicas
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UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ
MARIO ALVES DO ROSÁRIO PIRES
PRESERVAÇÃO DE EMBARCAÇÕES HISTÓRICAS: Estudo de Caso
dos Batelões da Revolução de 1924
Itajaí
2015
MARIO ALVES DO ROSARIO PIRES
PRESERVAÇÃO DE EMBARCAÇÕES HISTÓRICAS: Estudo de Caso
dos Batelões da Revolução de 1924
Trabalho de Iniciação Científica desenvolvido para obtenção do título de Tecnólogo em Construção Naval – Centro de Ciências Tecnológicas da Terra e do Mar da Universidade do Vale do Itajaí. Prof. Orientador: Msc. Roberto Barddal.
Itajaí
2015
MARIO ALVES DO ROSARIO PIRES
PRESERVAÇÃO DE EMBARCAÇÕES HISTÓRICAS: Estudo de Caso
dos Batelões da Revolução de 1924
Esta monografia foi julgada adequada para a obtenção do título de Tecnólogo em Construção Naval e aprovada pelo Curso de Tecnologia em Construção Naval da Universidade do Vale do Itajaí, Centro de Ciências da Terra e do Mar. Área de Concentração: Construção Naval. Itajaí, 26 de novembro de 2015
_________________________________ Prof. Roberto Barddal UNIVALI – CTTMAR
ORIENTADOR
_________________________________ Prof.ª Karoline Bastos Mundstok
UNIVALI – CTTMAR MEMBRO
_________________________________ Prof. Carlos Frederico da Cunha Teixeira
UNIVALI – CTTMAR MEMBRO
“So Long, and Thanks for All the Fish”
Douglas Adams – The Ultimate Hitchhiker’s Guide.
PERMISSÃO DO ACADÊMICO PARA PUBLICAÇÃO DO TIC II
Itajaí, 07 de Dezembro de 2015. Autorizo a publicação do Trabalho de Iniciação Científica – TIC II de minha autoria, intitulado
PRESERVAÇÃO DE EMBARCAÇÕES HISTÓRICAS: Estudo de Caso dos Batelões da
Revolução de 1924, na página do Curso Superior de Tecnologia em Construção Naval do
site da Universidade do Vale do Itajaí (www.univali.br) e no blog do Curso Superior de
Tecnologia em Construção Naval (http://navalunivali.wordpress.com/), e abdico de qualquer
tipo pagamento a título de direitos autorais.
________________________________________________ Mario Alves do Rosário Pires
DECLARAÇÃO DE ISENÇÃO
Itajaí, 07 de Dezembro de 2015. Declaro, para todos os fins de direito, que assumo total responsabilidade pelo aporte
ideológico conferido ao presente trabalho, estando ciente do disposto no Art. 58 do
Regulamento do Trabalho de Iniciação Científica e na Lei nº 9610 de 18/02/1998, isentando
a Universidade do Vale do Itajaí – UNIVALI, o Curso Superior de Tecnologia em Construção
Naval, a Banca Examinadora e o Professor Orientador de TCC, de toda e qualquer
responsabilidade acerca do mesmo.
Assinatura do acadêmico:__________________________________
Mário Alves do Rosário Pires
Resumo
O presente trabalho estudou o caso de duas embarcações encontradas no leito do Rio Paraná, a cerca de 30 km da cidade de Porto Rico/PR, no ano de 2009. As duas embarcações, classificadas como batelões, em estrutura de aço, foram identificadas como envolvidas nas ações militares ligadas à revolução de 1924, no evento que daria origem à Coluna Miguel Costa-Prestes. A intenção de restaurar as embarcações para passeios turísticos motivou a retirada dos cascos por um empresário local. Porém, tratando-se de patrimônio cultural e arqueológico, sua propriedade e usufruto sofrem restrições legais e, ao mesmo tempo, nenhuma das instituições envolvidas dispunha de recursos para ações contundentes. O Ministério Público Federal provocou a ação das instituições envolvidas para a conservação das embarcações, assim o IPHAN realizou uma vistoria visando a elaboração de diretrizes de intervenção nestes bens. A vistoria realizada revelou questões que se pretendeu explorar neste trabalho: Quais intervenções, tratamentos e procedimentos poderiam ser admitidos para a preservação nas embarcações reconhecidas como de valor cultural? Através da fundamentação teórica foram relacionadas as especificidades da preservação de bens de reconhecido valor cultural e a preservação do patrimônio naval. Em seguida foram reunidas as informações disponíveis sobre as embarcações da revolução de 1924 e organizadas na forma de um levantamento histórico, realizada com base nos documentos emitidos pelo IPHAN, e um levantamento cadastral contendo um relatório fotográfico, um relatório descritivo das principais características e um desenho técnico das dimensões principais, baseados em vistoria realizada com a participação do autor. A partir da fundamentação teórica e dos registros das informações acerca das embarcações do caso estudado conclui-se como alternativa mais adequada a de Conservação Integral, e foram indicadas medidas para Estabilização, relacionando os critérios e princípios que devem direcionar as intervenções, além de abordar os principais aspectos para que a manutenção dê condições para a proteção contínua do material constituinte das embarcações.
Palavras-chave: Embarcações Históricas, Conservação e Intervenção em
patrimônio histórico, Estudo de Caso: Embarcações da Revolução de 1924.
Abstract
This research studied the case of two vessels found sunk in the Parana River, about 30 km from the town of Puerto Rico / PR, back in 2009. The two vessels, classified as barges, in steel structure, have been identified as involved in military actions related to the 1924 revolution, in the event that would lead to Miguel Costa-Prestes Column. The intention of restoring vessels for sightseeing motivated the removal of the hulls by a local businessman. However, in the case of cultural and archaeological heritage, their property and use suffer legal restrictions and, at the same time, none of the institutions involved have the resources for effective action. The Public Federal Ministry motivated the action of the institutions involved in the conservation of the vessels, so IPHAN conducted a survey in order to develop intervention guidelines. The survey revealed issues explored in this paper: What interventions, treatments and procedures could be admitted to preserve the historic vessels? Through theoretical fundaments the specific features of the conservation of cultural heritage and preservation of the maritime heritage were discussed. Then the information available on the 1924’s Revolution vessels were gathered and organized as a historical survey, based on documents issued by IPHAN, and on the physical survey containing a photographic report, a report describing the main features and the technical design of the principal dimensions, based on a survey held with the participation of the author. From the theoretical fundaments and recorded information about the vessels it was concluded that most appropriate alternative is the Static Conservation, and stabilization measures were recommended, relating to the criteria and principles that should direct the interventions, in addition to relate key aspects for maintenance that provide conditions for continuous protective care of the fabric of the vessels.
Keywords: Historic Vessels, Conservation and Intervention in historical heritage,
Case Study: 1924’s Revolution vessels.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 – Processo da Carta de Burra (the Burra Charter Process) ........................ 43
Figura 2 – Princípios da Preservação para Embarcações Históricas ........................ 50
Figura 3 – Fluxograma de Preservação de Embarcações Históricas ........................ 51
Figura 4 – Processo de Documentação de Embarcações ........................................ 56
Figura 5 – Desenho das Linhas Principais do Casco de uma Embarcação .............. 57
Figura 6 – Plano de Preservação .............................................................................. 65
Figura 7 – Sistemas de Pintura: ................................................................................ 84
Figura 8 – Localização da cidade de Porto Rico/PR. ................................................ 96
Figura 9 – Situação das Embarcações na Cidade de Porto Rico/PR. ....................... 96
Figura 10 – Situação das Embarcações .................................................................... 97
Figura 11 – Situação das Embarcações .................................................................... 97
Figura 12 – Proa Embarcação I ................................................................................. 98
Figura 13– Popa Embarcação I ................................................................................. 98
Figura 14 – Costado de BE Embarcação I ................................................................ 99
Figura 15 – Costado de BB Embarcação I ................................................................ 99
Figura 16 – Convés - Porão de Carga de Vante - vista à Vante Embarcação I ...... 100
Figura 17– Convés - Porão de Carga de Ré - vista à Vante Embarcação I ............ 100
Figura 18– Convés - Porão de Carga de Ré - vista à Ré Embarcação I ................. 101
Figura 19 – Proa Embarcação II .............................................................................. 102
Figura 20 – Popa Embarcação II ............................................................................. 102
Figura 21 – Costado BE - à Vante Embarcação II ................................................... 103
Figura 22 – Costado BE - à Ré Embarcação II ....................................................... 103
Figura 23 – Costado BB - à Vante Embarcação II ................................................... 104
Figura 24 – Costado BB - à Ré Embarcação II ....................................................... 104
Figura 25 – Convés -Vista geral à Ré Embarcação II ............................................. 105
Figura 26 – Detalhe da estrutura do compartimento de proa Embarcação II .......... 106
Figura 27 – Formas e padrões de rebites: .............................................................. 107
Figura 28 – Tipos de juntas: ................................................................................... 108
Figura 29 – Padrões de juntas cravadas: ............................................................... 108
Figura 30 – Desenho dos Planos de Linhas Principais Embarcação I .................... 111
Figura 31 – Desenho das elevações principais Embarcação I ............................... 112
Figura 32 – Desenho dos Planos de Linhas Principais Embarcação II ................... 112
Figura 33 – Desenho das elevações principais Embarcação II .............................. 113
LISTA DE ABREVIATURAS
IPHAN – Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional.
DEPAM – Departamento de Patrimônio Material e Fiscalização do IPHAN.
UNESCO - United Nations Educational, Scientific and Cultural Organization.
ICOMOS - International Council on Monuments and Sites.
FCC - Fundação Catarinense de Cultura.
CPC - Coordenação do Patrimônio Cultural (CPC), setor da Secretaria de Estado da
Cultura, Paraná.
SEPHAN - Serviço do Patrimônio Histórico, Artístico e Natural do Município.
DoCoMoMo - International Working Party for the Documentation and Conservation of
Buildings, Sites and Neighborhoods of the Modern Movement
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 23
1.1 Tema e Problema de Pesquisa ................................................................. 23
1.2 Justificativa ................................................................................................ 25
1.3 Objetivos .................................................................................................... 28
1.3.1 Objetivo Geral .................................................................................................. 28
1.3.2 Objetivos Específicos ....................................................................................... 28
2 METODOLOGIA ..................................................................................................... 29
2.1 Perspectivas da Pesquisa ......................................................................... 29
2.2 Participantes da Pesquisa ......................................................................... 30
2.3 Procedimentos e Coleta de Dados ............................................................ 30
3 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA .............................................................................. 35
3.1 Especificidades da Área de Patrimônio Cultural ....................................... 35
3.1.1 A preservação do patrimônio cultural ............................................................... 35
3.1.2 As implicações da proteção legal ao patrimônio cultural .................................. 37
3.1.3 Aspectos teóricos das intervenções no patrimônio cultural .............................. 38
3.2 Aspectos da Preservação do Patrimônio Naval ........................................ 44
3.2.1 A questão da preservação das embarcações históricas .................................. 44
3.2.2 Entendendo as Embarcações Históricas .......................................................... 52
3.2.2.1 Avaliação da importância das embarcações históricas ................................. 53
3.2.2.2 Documentando embarcações históricas........................................................ 55
3.2.3 Os Caminhos da Preservação das Embarcações Históricas ........................... 58
3.2.3.1 Conservação Integral .................................................................................... 60
3.2.3.2 Restauração .................................................................................................. 61
3.2.3.3 Reconstrução ................................................................................................ 61
3.2.3.4 Adaptação ..................................................................................................... 62
3.2.3.5 Replicação ..................................................................................................... 62
3.3 Aspectos Práticos da Conservação do Patrimônio Histórico .................... 62
3.3.1 Aspectos práticos da conservação de embarcações históricas ....................... 65
3.3.1.1 Estabilização ................................................................................................. 66
3.3.1.2 Intervenção ................................................................................................... 67
3.3.1.3 Manutenção .................................................................................................. 68
3.3.2 Procedimentos de Conservação ...................................................................... 69
3.3.2.1 Combatendo a corrosão ............................................................................... 69
3.3.2.2 Limpeza e Decapagem ................................................................................. 73
3.3.2.3 Convertedores de Ferrugem ......................................................................... 76
3.3.2.4 Revestimentos reversíveis ............................................................................ 77
3.3.2.5 Vernizes e sistemas de pinturas ................................................................... 78
3.3.2.6 Revestimentos de alto desempenho ............................................................. 84
3.3.3 Guarda, Conservação e Manutenção .............................................................. 85
4 DESENVOLVIMENTO ........................................................................................... 91
4.1 Documentação das embarcações da Revolução de 1924 ........................ 91
4.1.1 Levantamento Histórico (Avaliação da importância) ........................................ 92
4.1.2 Levantamento cadastral ................................................................................... 94
4.1.2.1 Registro fotográfico ....................................................................................... 95
4.1.2.2 Registro descritivo ...................................................................................... 107
4.1.3.3 Registro dimensional .................................................................................. 111
4.2 Intervenções, Tratamentos e Procedimentos .......................................... 113
4.2.1 Identificação das características fundamentais do estudo de caso ............... 113
4.2.2 Identificação das necessidades, recursos e restrições .................................. 114
4.2.3 Identificação das intervenções e procedimentos indicados ........................... 114
5 CONCLUSÃO ...................................................................................................... 119
REFERÊNCIAS ...................................................................................................... 125
GLOSSÁRIO ........................................................................................................... 131
APÊNDICES ........................................................................................................... 139
APÊNDICE A - Relatório Fotográfico da Situação ................................................. 139
APÊNDICE B - Relatório Fotográfico da Embarcação Porto Rico I ....................... 145
APÊNDICE C - Relatório Fotográfico da Embarcação Porto Rico II ...................... 167
APÊNDICE D - Levantamento Cadastral: Planos de Linhas Embarcação I .......... 189
APÊNDICE E - Levantamento Cadastral: Elevações Embarcação I ..................... 193
APÊNDICE F - Levantamento Cadastral: Planos de Linhas Embarcação II .......... 197
APÊNDICE G - Levantamento Cadastral: Elevações Embarcação II .................... 201
ANEXOS ................................................................................................................. 205
ANEXO A - Memorando 285/09 de 07 de outubro de 2009, Castro (2009) ........... 205
ANEXO B - Laudo 03/2010 de 06 de julho de 2010, Castro (2010c) ................... 2013
ANEXO C - Memorando 239/10 de 05 de agosto de 2010, Castro (2010b) ........... 225
ANEXO D - Parecer 10/2010 de 5 de agosto de 2010, Castro (2010a) ................. 231
23
1 INTRODUÇÃO
1.1 Tema e Problema de Pesquisa
O presente trabalho estudou o caso de duas embarcações encontradas no
leito do Rio Paraná, a cerca de 30 km da cidade de Porto Rico/PR, no ano de 2009.
Ao que consta no Inquérito Civil Público sob o n° 1.25.011.000003/2010-70,
um empresário da localidade descobriu e retirou do leito do Rio Paraná uma série de
artefatos históricos. Dentre eles os mais notáveis foram duas embarcações
classificadas como batelões (barcaças sem motor, usadas para rebocar carga pelas
vias fluviais) em estrutura de aço. O cidadão responsável pela retirada dos artefatos
históricos o fez com seus próprios meios, provavelmente com a intenção de montar
uma exposição na localidade, onde era proprietário de um hotel flutuante.
Segundo o Historiador do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional
(IPHAN), Adler Homero Fonseca de Castro, há sinais evidentes de que as
embarcações estiveram envolvidas nas ações militares ligadas à revolução de 1924,
no evento que daria origem à Coluna Miguel Costa-Prestes. Além disso, os batelões
eram de tipos comuns em uso no final do século XIX e início do XX. Sua função
original não era o transporte de tropas, mas sim de granéis sólidos. Estão também
associados a outros processos históricos, como o transporte fluvial no Brasil, com a
ocupação do interior do território nacional, e com a economia da erva-mate nos
estados do Paraná e Mato Grosso do Sul. (CASTRO 2010a).
Os artefatos foram retirados de forma amadora, sem o uso de técnicas
arqueológicas adequadas, e por isso uma grande quantidade de informação foi
perdida. Entretanto, conforme expressa o Memorando IPHAN n° 285/09
Proteção/DEPAM, de acordo com a legislação brasileira as coisas de natureza
arqueológica, subaquática ou não, mesmo tendo sido irregularmente removidas do
contexto, mantém sua característica fundamental de serem, antes de tudo, itens
culturais protegidos (CASTRO 2009).
Assim, foi instaurado o Inquérito Administrativo n° 1/2009 pela Delegacia
Fluvial de Presidente Epitácio da Marinha do Brasil e, posteriormente, o Inquérito
Civil Público n° 1.25.011.000003/2010-70 para apurar e acompanhar a tutela e
destinação dos artefatos que pertencem ao patrimônio histórico e arqueológico
24
nacional. O Ministério Público Federal, através da Procuradoria da República de
Paranavaí, promoveu reuniões que motivou a ação das instituições envolvidas1 no
caso em questão, a fim de provocar medidas para a conservação das embarcações.
Em outubro de 2013, a Superintendência do IPHAN do Paraná solicitou apoio
técnico ao Departamento de Patrimônio Material e Fiscalização (DEPAM) do IPHAN
para a avaliação das condições das embarcações retiradas do Rio Paraná e,
posteriormente, elaboração de diretrizes de intervenção nestes bens.
A vistoria realizada revelou uma situação complicada e alarmante: havia a
intenção de restauração das embarcações para passeios turísticos e divulgação da
história da região. Ao mesmo tempo, nenhuma das instituições envolvidas dispunha
de recursos para ações contundentes. As embarcações, nesta ocasião expostas às
intempéries já por aproximadamente 3 anos, apresentavam considerável estado de
degradação.
Estas condições levantaram a questão que não foi respondida, e que se
pretende explorar nesta pesquisa:
• Quais intervenções, tratamentos e procedimentos poderiam ser
admitidos para a preservação das embarcações reconhecidas como de
valor cultural?
1O Ministério Público Federal, através da Procuradoria da República de Paranavaí; A Marinha do
Brasil, através da Diretoria do Patrimônio Histórico e Documentação da Marinha; O IPHAN, através
da Superintendência do IPHAN do Paraná; A Prefeitura Municipal de Porto Rico; e a Universidade
Estadual de Maringá, através do Núcleo de Pesquisa em Limnologia, Ictiologia e Aquicultura.
25
1.2 Justificativa
Parte dos mais ricos patrimônios navais do mundo encontra representação no
Brasil. Tradições ibéricas, mediterrâneas, norte europeias, africanas, asiáticas e
americanas estão miscigenadas em nossa cultura (VIEIRA FILHO, 2012).
Não obstante, segundo Vieira Filho (2012), no âmbito da Cultura Brasileira o
Patrimônio Naval é uma das áreas mais ameaçadas, além de possuir inúmeras
manifestações culturais de cunho material e imaterial associadas que decorrem das
tradicionais formas de vida que incluem as atividades nos ambientes fluviais,
lacustres e marítimos. O Patrimônio Naval, portanto, é possivelmente o mais
complexo dos contextos culturais brasileiros, englobando patrimônio material e
imaterial, interagindo com a economia, as paisagens e ecossistemas de nosso
espaço geográfico continental.
O Brasil possui uma costa com mais de 8.500 km, a maior rede hidrográfica
do mundo e uma tradição náutica que remonta a época das Grandes Navegações,
umas das maiores aventuras da humanidade. Ainda assim, a consciência social na
área do Patrimônio Naval ainda é incipiente, quase inexistente. O Brasil assiste
passivamente ao desaparecimento de parte desse importante patrimônio cultural,
por conta de uma visão imediatista do progresso. Tratam-se das mesmas razões
que determinaram como inexorável o desaparecimento de nossos casarões e igrejas
nos anos 30. (ARCHENAVE, 1990).
Conforme citado em Couto e Duarte (1988, apud ARCHENAVE, 1990) a mais
completa obra sobre o universo das embarcações brasileiras realizadas até então
seria o Ensaio sobre as Construções Navais indígenas do Brasil do almirante da
Marinha do Brasil, Antônio Alves Câmara, datado de 1888.
Vieira Filho (2012), ao apresentar uma síntese das pesquisas realizadas pelo
IPHAN entre 1990 e 2009, reconhece que não foi possível equilibrar o esforço com a
equivalente necessidade de estudo das embarcações do interior do país. Ao mesmo
tempo, afirma que o mar deve ser considerado o cordão umbilical da nacionalidade
brasileira, pois, foi através dele que chegou a maior parte da população. Foi a
navegação que permitiu o acesso a fixação da população, estabeleceu vias
comerciais de transporte em um território repleto de obstáculos naturais. Até o
século XVIII, com a interiorização provocada pela economia do ouro, a comunicação
e o transporte eram praticamente exclusivamente navais. (VIEIRA FILHO, 2012).
26
Por muito tempo os navios representaram a vanguarda da tecnologia e da
cultura humana. Representaram as maiores e mais complexas estruturas móveis de
muitas nações no decorrer da história, tornando-se elementos críticos da ascensão e
do declínio de civilizações. (DELGADO, 1987).
O Patrimônio Naval Brasileiro é a união entre o conhecimento e a criatividade
para adaptar as tecnologias disponíveis aos materiais e à mão de obra existentes
para suprir as suas necessidades. A penetração na Amazônia, o acesso ao Mato
Grosso e a longa disputa pelo Rio da Prata estão intimamente ligados à navegação.
(VIEIRA FILHO, 2012).
O patrimônio industrial, como definido pelo Central Europe Project SHIFT-X
(2014), são locais, estruturas, complexos, áreas e paisagens, assim como os
equipamentos, objetos ou documentos relacionados que fornecem evidência de
processos industriais antigos ou contínuos de produção, extração de matérias-
primas, da sua transformação em bens, e sua infraestrutura de energia e transporte
relacionados. Ele inclui ambos os aspectos dos bens materiais - móveis e imóveis –
além dos aspectos intangíveis como know-how técnico, a organização do trabalho e
dos trabalhadores e do legado social e cultural complexos que moldaram a vida das
comunidades e trouxeram grandes mudanças organizacionais para sociedades
inteiras e do mundo em geral. (SHIFT-X, 2014).
A área de estudo de patrimônio industrial deve ser tratada como um campo
multidisciplinar, que compreende a distribuição no espaço das edificações, o estudo
dos vestígios materiais, de documentos escritos, de testemunhos orais,
levantamento e documentação e a sua preservação. O desafio com relação ao
patrimônio industrial é situar o monumento em seu contexto social e econômico e
sua relação com a história da técnica. As formas de abordagem são múltiplas e
abarcam uma grande variedade de disciplinas, havendo necessidade de intercâmbio
e complementariedade entre elas. É de fundamental importância para o
entendimento do patrimônio industrial o estudo da história da tecnologia, e a relação
entre uma dada técnica com outras empregadas na época. Também é relevante a
avaliação das técnicas usadas e sua relação com a história da ciência. (KÜHL,
1998).
O trabalho de pesquisa de campo é fundamental para levantar os dados que
não são encontrados em fontes documentais, permitindo que equipes
multidisciplinares façam o discernimento acerca dos dados técnicos e processos de
27
construção. O estudo do Patrimônio Industrial torna-se mais amplo e significante
com profissionais de várias áreas atuando em conjunto, cada qual se dedicando à
sua área de interesse, possibilitando o intercâmbio e complementariedade das
informações: Historiadores com as pesquisas documentais; Arqueólogos e arquitetos
à implantação, localização, construção, distribuição no espaço; Tecnólogos sobre a
forma de produção, suas características técnicas e suas inter-relações com as
demais áreas de conhecimento. (KÜHL, 1998).
Segundo Kortum (1987) um navio restaurado pode contar uma história, mas
para isso ele deve ser interpretado. A interpretação é normalmente deixada de lado
em relação à reparação física do navio, o que é compreensível em certa medida.
Entretanto, ao não projetar a história do navio para o público é provável que não se
consiga o apoio necessário para manter o navio vivo.
Assim, o estudo de parâmetros técnicos sob o olhar da Tecnologia da
Construção Naval pode orientar as intervenções em embarcações reconhecidas
como Patrimônio Cultural. A compilação de uma bibliografia de referência poderá
servir como alicerce para estabelecer parâmetros práticos, adequados à realidade
brasileira, estudando um tema pouco abordado em nosso país e de suma
importância para a Preservação do Patrimônio Cultural Brasileiro.
28
1.3 Objetivos
1.3.1 Objetivo Geral
Identificar os tratamentos e procedimentos mais adequados à preservação de
embarcações de reconhecido valor cultural, tendo como pano de fundo o estudo de
caso de duas embarcações naufragadas da Revolução de 1924.
1.3.2 Objetivos Específicos
a) Relacionar as especificidades da área da preservação de bens de
reconhecido valor cultural com a preservação do patrimônio naval;
b) Documentar as características de duas embarcações da Revolução de
1924, objetos do estudo de caso;
c) Levantar, na literatura especializada, procedimentos, intervenções e
tratamentos indicados para a conservação das embarcações da
Revolução de 1924.
29
2 METODOLOGIA
2.1 Perspectivas da Pesquisa
O presente trabalho trata-se de uma pesquisa documental, pois é focada em
um caso onde há escasso conhecimento acumulado e sistematizado. Trata-se
também, de uma pesquisa temática com foco mais aberto, passível de várias
perspectivas de interpretação, bastante comum em ensaios no campo da história
(VASCONCELOS, 2002, apud LEAL, 2011).
De acordo com os objetos e fontes a serem investigados foi proposta uma
pesquisa teórica, pois tem por objeto a problemática teórica e/ou conceitual sobre a
conservação de embarcações históricas. (VASCONCELOS, 2002, apud LEAL,
2011).
A fim de alcançar os objetivos traçados no presente trabalho foram aplicadas
as seguintes estratégias ou meios de busca da informação: (LAVILLE; DIONNE,
1999 apud LEAL, 2011).
a) Pesquisa Bibliográfica, posto que, estudou material publicado em
livros e artigos científicos.
b) Pesquisa Documental, visto que partiu-se de documentos oficiais do
IPHAN e de outros órgãos de Preservação similares, direta ou
indiretamente, bem como, embasou-se em outros estudos de casos,
conforme a sua disponibilidade.
c) Estudo de caso, conforme Yin (2001, apud LEAL, 2011), ao se
investigar o contexto, neste caso as embarcações da revolução de
1924, e construir uma análise holística a fim de possibilitar a
formulação de orientações oportunas para o caso como parte dos
objetivos da pesquisa.
Embora trate de um estudo de caso e considere a avaliação de algumas
produções científicas no campo de conhecimento da conservação de embarcações
históricas, a presente pesquisa não teve a pretensão de fazer uma avaliação do
estado da arte. Devido à complexidade e extensão do tema em questão, este
trabalho limitou-se a apresentar uma revisão bibliográfica. (VASCONCELOS, 2002,
apud LEAL, 2011).
30
2.2 Participantes da Pesquisa
Participaram desta pesquisa os seguintes órgãos e pessoas:
a) A Superintendência do IPHAN de Santa Catarina, que concedeu ao autor
licença para trabalhar em horário especial, além de ceder o técnico em
questão para auxiliar a Superintendência do IPHAN do Paraná, no caso
das embarcações da Revolução de 1924;
b) O Departamento de Patrimônio Material e Fiscalização (DEPAM) do
IPHAN central, que contatou e disponibilizou os recursos de diárias e
passagens para o auxílio à Superintendência do IPHAN do Paraná;
c) O historiador e Assistente Técnico de Pesquisa III, Adler Homero Fonseca
de Castro, servidor da Superintendência do IPHAN do Rio de Janeiro, o
qual emitiu e disponibilizou os documentos sobre as questões históricas
dos artefatos encontrados no estudo de caso;
d) A Superintendência do IPHAN do Paraná, que através do seu
superintendente José Lapastina Filho que, além de provocar a
participação do autor no caso, auxiliou ativamente nos levantamentos in
loco;
e) O Ministério Público Federal, através da Procuradoria da República de
Paranavaí/PR, na pessoa do Procurador da República Raphael Otávio
Bueno Santos, que motivou a ação das instituições envolvidas no caso
em questão, a fim de provocar medidas para a conservação das
embarcações no seu papel de defesa do patrimônio nacional, o
patrimônio público e social; e
f) A Prefeitura Municipal de Porto Rico/PR, que deu suporte aos técnicos do
IPHAN envolvidos nos levantamentos durante a execução dos trabalhos.
2.3 Procedimentos e Coleta de Dados
Para relacionar as especificidades da área de preservação de bens de
reconhecido valor cultural com a preservação do patrimônio naval, o presente
trabalho apresenta uma fundamentação teórica realizada através de ampla pesquisa
bibliográfica, apresentada no Capítulo 3, desenvolvida nas seguintes etapas:
31
a) Identificação e seleção de material bibliográfico pertinente;
b) Leitura e seleção de referências com identificação das obras, autores e
de seus escopos, reunindo-as em banco de arquivos em formato
digital; e
c) Análise do material pesquisado para a elaboração dos conteúdos
necessários para o atendimento dos objetivos específicos deste
projeto.
Para documentar as características das embarcações da Revolução de 1924,
foram reunidas e organizadas as informações disponíveis sobre o caso,
correlacionando o levantamento histórico realizado pelo historiador Adler Homero
Fonseca de Castro, como Assistente Técnico de Pesquisa III do IPHAN, e os
levantamentos de campo realizados pelo autor em conjunto com a Superintendência
do IPHAN do Paraná, apresentado no Capítulo 4.1, nas seguintes etapas:
a) Levantamento histórico.
A avaliação da importância das embarcações foi realizada com base nos
seguintes documentos técnicos emitidos pelo IPHAN:
I. Memorando 285/09 de 07 de outubro de 2009, Castro (2009), Anexo A;
II. Laudo 03/2010 de 06 de julho de 2010, Castro (2010c), Anexo B;
III. Memorando 239/10 de 05 de agosto de 2010 que encaminha o Laudo
03/10 e o Parecer 10/2010, Castro (2010b), Anexo C;
IV. Parecer 10/2010 de 5 de agosto de 2010, Castro (2010a), Anexo D.
A partir das informações relacionadas nos documentos técnicos foram
discriminadas as características conforme os critérios de importância e significado
relacionados na fundamentação teórica (item 3.2.2.1).
b) Levantamento cadastral
O levantamento cadastral das embarcações foi realizado com base nos
registros da vistoria realizada pelo IPHAN no período de 18 a 20/11/2013 na cidade
de Porto Rico/PR, no qual constam o levantamento físico expedito das principais
dimensões e um levantamento fotográfico das características gerais das duas
embarcações objetos do estudo de caso.
Conforme os critérios relacionados na fundamentação teórica (item 3.2.2.1) as
informações pesquisadas foram organizadas nas formas a seguir:
32
b.1) Registro fotográfico
A captura das imagens foi realizada utilizando uma câmera CANON EOS
REBEL T3, com lentes de distância focal 18-55 mm e as imagens foram tiradas
originalmente com dimensão de 4272 x 2848 pixels, resolução de 72 dpi,
representação de cor “sRGB” e gravadas com extensão “.JPEG”.
A partir das informações da vistoria, foi organizado o registro fotográfico das
duas embarcações, separados em 3 etapas: Situação, Embarcação I e Embarcação
II.
Para a etapa Situação foram organizadas imagens identificando a localização
das embarcações dos contextos regionais aos locais. Na etapa Embarcação I e
Embarcação II as fotos foram organizadas com relação às características principais
em: proa, costados, popa, convés e compartimentos. O levantamento completo está
apresentado nos Apêndices A, B e C.
b.2) Registro descritivo
Devido à qualidade e riqueza de detalhes da construção das embarcações,
mostradas no levantamento fotográfico, optou-se por uma descrição condensada
dos principais elementos e as características dos cascos das duas embarcações do
estudo de caso, reunindo e organizado as informações disponíveis nos documentos
e bibliografia pesquisados, para os elementos de destaque da tipologia, operação e
construção.
b.3) Registro dimensional (planos de linhas principais)
O levantamento de campo foi realizado de forma expedita, com a utilização de
instrumentos de medida tipo trena de aço auto retrátil, sendo uma de largura 25 mm
para até 10 m e outra de largura 19 mm para até 5 m, ambas com precisão
milimétrica (0,001m) não aferidas. Foi utilizado linha de referência de nylon 0,50 mm
de diâmetro, prumos simples de construção civil sendo um prumo de centro e um
prumo de face, sendo que as medições foram realizadas por dois técnicos do
IPHAN:
I. O autor, Mário Alves do Rosário Pires, Técnico I em exercício na
Superintendência do IPHAN no Estado de Santa Catarina, com
formação em Engenharia Civil e graduando do curso de Tecnologia em
Construção Naval; e
33
II. José Lapastina Filho, Superintendente do IPHAN no Estado do Paraná,
com formação em Arquitetura e Urbanismo e especialização em
restauro e conservação de monumentos arquitetônicos.
A partir dos croquis do levantamento de campo foram desenhadas as linhas
principais do casco das embarcações utilizando o programa AutoCAD (Autodesk)
obtendo uma representação simplificada do casco: plano de perfil na linha de centro,
baliza da seção de meia nau, e plano de linha d’água do convés.
Para identificar quais as intervenções, tratamentos e procedimentos indicados
para a conservação das embarcações da Revolução de 1924 as informações foram
apresentadas e obtidas na bibliografia pesquisada, correlacionando as
especificidades da área de patrimônio cultural com os aspectos práticos da
preservação e reabilitação do patrimônio naval aplicadas ao caso das embarcações
da Revolução de 1924, apresentadas no capitulo 4.2 nas seguintes etapas:
a) Identificação dos fatores e questões relevantes para uma política de
preservação das embarcações da Revolução de 1924;
b) Levantamento das necessidades futuras, recursos, condições e
restrições; e
c) Identificação das intervenções, tratamentos e quais procedimentos são
indicados de acordo com a bibliografia consultada.
34
35
3 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
3.1 Especificidades da Área de Patrimônio Cultural
3.1.1 A preservação do patrimônio cultural
O Renascimento, movimento cultural e artístico que surgiu na Itália no século
XIV, foi marcado pela busca dos ideais e padrões estéticos da antiguidade greco-
romana a qual fomentou a consciência da importância dos vestígios das civilizações
passadas. Muitas obras arquitetônicas emblemáticas foram edificadas neste período
onde predominava o perfeito equilíbrio entre formas e volumes. No entanto, até
meados do século XVIII o conceito de que os monumentos antigos eram
testemunhos históricos e culturais e que deveriam ser preservados ainda não estava
consolidado. Um marco para o início da discussão para definição de critérios para
intervenção em monumentos históricos foi a Revolução Francesa com a destruição
de inúmeros documentos e edificações antigos após as guerras ocorridas na época.
(LUSO; LOURENÇO; ALMEIDA, 2004).
Durante o século XVIII, o conceito de patrimônio histórico considerava os
bens que possuíam apenas relevância universal para a humanidade. O conceito foi
sendo ampliado gradualmente sendo que o termo mais utilizado hoje é “patrimônio
cultural”. Atualmente, a definição de patrimônio cultural é abrangente e inclui não
somente monumentos antigos excepcionais, palácios, fortificações, obras de arte e
grandes edificações de uso público ou religioso, mas também, edificações
residenciais, áreas urbanas e rurais de uso privado. (JOKILEHTO, 1999).
Foi apenas no século XX que diretrizes norteadoras das ações de
preservação do patrimônio cultural começaram a ser formalizadas. Os documentos
resultantes de convenções internacionais que reúnem técnicos, acadêmicos e
especialistas da área de preservação são denominados “Cartas Patrimoniais”. As
primeiras cartas patrimoniais, a exemplo da Carta de Atenas de 1931, tinham a
preocupação de definir a noção de monumento histórico e seu entorno e os
conjuntos arquitetônicos. Cartas mais recentes trouxeram a preocupação com
aspectos urbanísticos das cidades, integração do antigo ao novo, autenticidade do
patrimônio, qualidade de vida das pessoas, cultura popular e referências locais.
(IPHAN, 2004).
36
Segundo Jokilehto (1999), atualmente a preservação do patrimônio cultural
não é considerada um retorno ao passado, mas sim uma ação necessária para o
desenvolvimento sustentável da nossa sociedade levando-se em conta os potenciais
existentes dos recursos naturais, humanos e tecnológicos.
A Constituição Federal brasileira, em seu artigo n. 216, define que o
patrimônio cultural é o conjunto resultante das formas de expressão de um povo; de
seus modos de criar, fazer e viver; das criações científicas, artísticas e tecnológicas;
das obras, objetos, documentos, edificações e demais espaços destinados às
manifestações artístico-culturais; e dos conjuntos urbanos e sítios de valor histórico,
paisagístico, artístico, arqueológico, paleontológico, ecológico e científico. (BRASIL,
1988).
O patrimônio cultural pode ser divido em patrimônio material e imaterial. O
patrimônio imaterial diz respeito a elementos intangíveis, como: expressões,
conhecimentos e técnicas que as comunidades ou grupos reconhecem como parte
integrante de seu patrimônio cultural. O patrimônio material é divido entre bens
imóveis como os núcleos urbanos, sítios arqueológicos e paisagísticos e bens
individuais; e móveis como coleções arqueológicas, acervos museológicos,
documentais, bibliográficos, arquivísticos, videográficos, fotográficos e
cinematográficos. Os bens imóveis, como palácios, fortificações, casas, prédios
comerciais, igrejas, construções militares, constituem o patrimônio histórico
edificado. (IPHAN, 2015).
Conforme Feilden (2003), o patrimônio histórico edificado, salvo casos
excepcionais, deve estar sempre em uso e, portanto, estará sujeito às influências
das condições climáticas, dos agentes de degradação biológicos e também da ação
humana.
O fato de essas edificações não poderem ser demolidas ou substituídas
devido a sua importância histórica exigem ações de preservação contínua que levam
ao prolongamento de sua vida útil por gerações. Desta forma, os edifícios históricos,
inevitavelmente, estarão sujeitos a alterações no que diz respeito ao seu tipo de
ocupação, quantidade de usuários que o utilizam, rotinas de uso, ampliações e
adaptações para receber novos elementos ou instalações. Historicamente, ações de
adaptação e reabilitação constituem um processo natural durante a vida de um
centro urbano ou de uma edificação. (FEILDEN, 2003).
37
Podem ser citados como exemplos clássicos de adaptação de uso de
edificações: o “Castelo de Santo Ângelo”, em Roma, que foi concebido como um
mausoléu (Mausoléu de Adriano) tornando-se posteriormente uma fortaleza, uma
residência papal, uma prisão e hoje é atração turística como museu. Outro exemplo
romano são as “Termas de Diocleciano” que teve seu salão de entrada principal
transformado em uma igreja e as outras áreas hoje abrigam um museu, cinema e
planetário. (FEILDEN, 2003).
Há organismos internacionais cuja atribuição é pesquisar e fornecer
orientações para intervenção no patrimônio cultural. Um deles é o ICOMOS
(International Council on Monuments and Sites), que tem como uma de suas
atribuições o aconselhamento no que se referem aos bens contidos na lista de
Patrimônio Cultural da Humanidade da UNESCO (FEILDEN, 2003).
Preocupados com a preservação dos componentes tangíveis e intangíveis do
Patrimônio Industrial, em 2013 a Assembleia Parlamentar do Conselho da União
Europeia, através do Committee on Culture, Science, Education and Media emitiu o
relatório Industrial Heritage in Europe (Patrimônio Industrial na Europa),
estabelecendo uma série de recomendações, além de suas definições e escopos.
(DERVOZ, 2013).
O Patrimônio Industrial é altamente vulnerável, frequentemente por falta de
consciência, documentação, reconhecimento ou proteção, mas também, por
questões econômicas e ambientais pela sua dimensão e complexidade. Engloba a
extração, produção e processamento de matérias-primas, minerais ou orgânicas, o
trabalho, a manufatura e comercialização destes produtos além da infraestrutura,
instalação, serviços, transporte e comunicação. As máquinas são parte essencial, e
embora mais difíceis de lidar, seu estudo e preservação merece a mesma atenção e
respeito que as construções que as cercam. (DERVOZ, 2013).
3.1.2 As implicações da proteção legal ao patrimônio cultural
No Brasil, o patrimônio cultural é protegido por legislação em três esferas:
nacional, estadual e municipal. O dispositivo legal para a proteção do patrimônio
material é o ato do tombamento. O tombamento reconhece o valor cultural de um
bem, o qual passa a compor a lista dos bens com importância histórica, artística ou
cultural reconhecida pelo órgão competente. O tombamento não retira a propriedade
do imóvel e nem implica seu congelamento, permitindo transações comerciais e
38
eventuais modificações, previamente autorizadas e acompanhadas, além de auxílio
técnico do órgão competente. (IPHAN, 2011).
Segundo a Constituição Federal (artigo 30, II) cabe ao Município legislar
suplementarmente à legislação federal e estadual no que couber, vale dizer, naquilo
que se dá a ele possibilidade de atuar, ou seja, dentro da área sob a sua
administração e observando a legislação e a ação fiscalizadora federal e estadual
(BRASIL, 1988).
A proteção ao patrimônio cultural com relevância nacional é responsabilidade
do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN). O Iphan foi
instituído em 1937, através do Decreto-Lei nº 25, que organiza a proteção do
patrimônio histórico e artístico nacional (BRASIL, 1937).
A proteção ao patrimônio cultural em Santa Catarina data de 1979, quando foi
publicado o Decreto Estadual nº 7439 que criou a Fundação Catarinense de Cultura
(FCC). A FCC é a instituição encarregada da aplicação das Leis de proteção dos
bens culturais de importância estadual. (FCC, 2015).
No estado do Paraná existe a Coordenação do Patrimônio Cultural (CPC)
setor da Secretaria de Estado da Cultura encarregado dos assuntos relativos ao
tombamento, à restauração, à conservação e a divulgação do patrimônio
arqueológico, histórico, artístico e natural estaduais, estabelecido pela Lei Estadual
nº 1.211 de 1953. (CPC, 2015).
Nas cidades o patrimônio cultural é responsabilidade das Prefeituras
Municipais, onde cada município deve legislar acerca de seu próprio patrimônio, no
caso do Município de Florianópolis sua gestão é realizada pelo Serviço do
Patrimônio Histórico, Artístico e Natural do Município (SEPHAN), amparado pela Lei
no 1202/74 que dispõe sobre a proteção do patrimônio histórico, artístico e natural do
município (FLORIANÓPOLIS, 1974).
Entretanto, nem todos os municípios dispõe de legislação. O município de
Porto Rico no Paraná não dispõe de legislação específica para proteção cultural.
3.1.3 Aspectos teóricos das intervenções no patrimônio cultural
Cada restauração constitui um caso a ser analisado de modo singular em
razão das características particulares de cada obra e das marcas sofridas no
transcorrer do tempo. Não obedecer a colocações dogmáticas não significa que a
intervenção seja arbitrária, pois, a teoria tende a uma generalização, enquanto os
39
monumentos são sempre "indivíduos". Por que então uma teoria? Este
questionamento perpassa as formulações das ciências em geral, e das humanidades
em particular. Nesse sentido, é prudente evidenciar o papel do rigor e do método
para se ter acesso a uma objetividade, mesmo na imprecisão das ciências humanas.
(KÜHL, 2008).
Assim, a teoria é justamente uma ferramenta que visa refletir sobre o método,
para chegar ao conhecimento. Dada a responsabilidade envolvida, por tratar-se de
patrimônio cultural, é necessário resolver o problema de modo que a ideia subjetiva
se torne acessível a um juízo mais objetivo e controlável. Essa objetividade só pode
ser alcançada através da reflexão teórica. (KÜHL, 2008).
A restauração deve seguir princípios gerais, vinculados a um conceito e
metodologia (algo diverso de regras fixas), para as várias formas de manifestação
cultural, mesmo na diversidade dos meios a serem empregados para enfrentar os
problemas particulares de cada obra. É ato histórico-crítico ancorado na história e na
filosofia. Essa vinculação é essencial para aqueles que atuam na preservação de
bens culturais, pois possibilita que se superem atitudes ditadas por predileções
individuais. Salienta-se que esse processo não é óbvio, trata-se de um procedimento
necessariamente multidisciplinar, exigindo estudos e reflexões aprofundadas. Não se
admite aplicações mecânicas de fórmulas, nem simplificações. A restauração é uma
ação em um “presente histórico” específico, e deve respeitar os princípios
fundamentais sempre de forma concomitante e nunca excludente. (KÜHL, 2008).
No que tange à questão da preservação dos bens culturais, ainda se
estabelece o critério de se intervir com técnicas contemporâneas, diferenciando a
nova intervenção da construção original, porém, mantendo-se uma unidade legível e
a garantia de um uso adequado e compatível, visando assegurar sua sobrevivência.
O essencial em qualquer situação é um amplo conhecimento teórico, arquitetônico e
crítico. Toda intervenção sobre um patrimônio cultural implica em certa dose de
subjetividade e responsabilidade, que não pode ser evitada e deve ser assumida de
maneira clara e explícita. Para realizar qualquer intervenção com qualidade e
pertinência, é necessária uma formação técnica e humanística para se lidar com o
tema, a fim de se trabalhar sempre concomitantemente com os critérios técnicos
definidos, levando-se em conta as considerações de ordem social, cultural e
econômica. Embora seja um processo complexo, atender a todos esses parâmetros
não é impossível. (ZEIN; MARCO, 2007).
40
De acordo com Kühl (2008) conforme cada ambiente cultural, como no Brasil
e na França, pode haver pequenas distinções entre os sentidos associados à
palavra preservação, que pode abranger procedimentos de intervenção (a exemplo
de manutenção, conservação e restauração), formas legais de tutela (como o
tombamento), políticas de proteção e perpetuação da memória, educação
patrimonial. Na Inglaterra, a palavra restoration permanece com conotação
extremamente negativa pela repercussão do pensamento do teórico inglês John
Ruskin, utilizando-se conservation tanto para bens móveis quanto imóveis. Já nos
Estados Unidos, a palavra conservation volta-se mais para os bens móveis,
enquanto preservation é empregada preferencialmente para bens imóveis. Em
ambiente italiano, usa-se conservazione e tutela para o sentido lato, com algumas
nuanças, semelhante ao uso brasileiro da palavra preservação. Conservazione
também é associada a um dos graus de atuação (distinta da manutenção e do
restauro). (KÜHL, 2008).
Segundo Zein e Marco (2007), para os brasileiros a ciência da Preservação
do Patrimônio Cultural é um tema um pouco mais abrangente, enquanto poderia
situar-se a conservação como um subtema. Nos Estados Unidos e Canadá o termo
preservation é utilizado de forma mais abrangente, enquanto nos outros países de
língua inglesa adota-se o termo conservation, the science of conservation. Nesses
países, tais termos referem-se à profissão e ao profissional da área cujo intuito é o
de retardar a deterioração do bem, ou seja, preservá-lo. (ZEIN; MARCO, 2007).
No âmbito da preservação do patrimônio moderno o DoCoMoMo
(Internacional Working Party for the Documentation and Conservation of buildings,
sites and neighbourhoods of the Modern Movement) adotou internacionalmente o
termo Conservação (Conservation). A organização do DoCoMoMo/Brasil adotou o
termo Preservação, de significado mais amplo em português que o termo
conservação. (ZEIN; MARCO, 2007).
De acordo com Fielden (2003) devem ser rigorosamente observados nos
trabalhos de conservação/restauração os seguintes princípios (standard of ethics):
(1) As condições da edificação devem ser documentadas antes de qualquer intervenção.
(2) Evidencias históricas não devem ser destruídas, falsificadas ou removidas.
(3) Qualquer intervenção deve ser a mínima necessária.
41
(4) Qualquer que seja a intervenção deve ser direcionada pelo questionamento respeitoso pela estética, história e integridade física da propriedade cultural.
(5) Todos os métodos e materiais usados durante a intervenção (treatment) devem ser inteiramente documentadas, e qualquer proposta de intervenção deve necessariamente:
a) Ser reversível ou reprodutível, se tecnicamente possível, ou
b) Ao menos não prejudique uma futura intervenção quando ela se tornar necessária;
c) Não esconda a possibilidade de acesso posterior a todas as evidências incorporadas no objeto;
d) Permita que a máxima quantidade de material existente seja mantido;
e) Seja harmonioso em cor, tom, textura, forma e escala, se forem necessárias quaisquer adições elas devem ser somente menos notáveis que o material original, enquanto ao mesmo tempo serem identificáveis;
f) Não sejam empreendidos por conservadores/restauradores que sejam insuficientemente treinados ou experimentados, a menos que sejam devidamente supervisionados. No entanto, deve ser reconhecido que alguns problemas são únicos e devem ser resolvidos primeiramente pelos princípios básicos de tentativa-erro. (FEILDEN, 2003, p. 6. Tradução nossa).
A Austrália ICOMOS Burra Charter (Carta de Burra), resultante da reunião do
ICOMOS realizada na Austrália em 1980, posteriormente atualizada em 1988, 1999
e mais recentemente em 2013, traz importantes definições de termos de ações
intervencionistas do patrimônio cultural, bem como estabelece um processo para a
prática para aqueles que trabalham com Patrimônio Cultural (cultural significance).
Alguns destes termos são apresentados a seguir. (ICOMOS, 2013).
Sítio/ambiência (place). É uma área definida geograficamente, podendo conter elementos, objetos, lugares e paisagens (views) com dimensões tangíveis e intangíveis.
Significado/importância Cultural (cultural significance). Trata da existência de importância estética, histórica, científica, social ou espiritual para as gerações passadas, presente ou futuras incorporadas na própria ambiência/sítio, na sua constituição (fabric), entorno (setting), uso, associações, significados, registros, e sítios/ambiências e objetos relacionados.
Constituição/Material (fabric). Significa toda a matéria ou substância física do sítio/ambiência, incluindo elementos, acessórios, conteúdos e objetos.
Conservação (conservation). Trata de todo o processo de cuidar de um sítio/ambiência visando a retenção do seu significado/importância cultural.
42
Manutenção (maintenance). Trata das ações contínuas de cuidado em um sítio/ambiência e em seu entorno (setting). Manutenção deve ser diferenciada de reparo, pois este envolve restauração ou reconstrução.
Preservação (preservation). Significa a manutenção, ou o cuidado contínuo de manutenção de um sítio/ambiência em seu estado atual, retardando a sua deterioração.
Restauração (restoration). Significa retornar um sítio/ambiência a uma forma ou estado prévio conhecido, seja pela remoção de acréscimos ou remontagem de elementos existentes sem a introdução de novos materiais.
Reconstrução (reconstruction). Significa retornar um sítio/ambiência a uma forma ou estado prévio conhecido, seja pela remoção de acréscimos ou remontagem de elementos existentes com a introdução de novos materiais. Se difere da restauração pela introdução de novos materiais.
Adaptação (adaptation). Significa alterar um sítio/ambiência visando se adequar a um uso já existente ou a um proposto.
Uso (use). Trata das funções do sítio/ambiência incluindo as atividades e práticas tradicionais que podem acontecer ou serem dependentes do sítio/ambiência.
Uso compatível (compatible use). Significa um uso o qual respeita o significado/importância cultural do sítio/ambiência
Entorno (setting). Trata da extensão imediata do ambiente do sítio/ambiência do qual é parte ou contribui para a significado/ importância cultural e suas características diferenciais/peculiares.
Significado (meaning). Denota o que um sitio/ambiência representa, indica ou suscita ou se expressa nas pessoas.
Interpretação (interpretation). Significa todas as formas de apresentação de um significado/importância cultural de um sítio/ambiência.
Processo de Conservação (conservation process): A conservação pode, de acordo com a circunstância, incluir os processos de: Retenção/manutenção ou reintrodução de um uso; retenção/manutenção de associações e significados; Manutenção, preservação, restauração, reconstrução, adaptação e interpretação; E normalmente inclui uma combinação de um ou mais destes itens. Conservação pode ainda incluir a retenção/manutenção da contribuição que objetos relacionados e sítios/ambiências relacionadas devida ao significado/importância de um sítio/ambiência. (ICOMOS, 2013. p. 1-3. Tradução nossa).
O Processo da Carta de Burra (the Burra Charter Process) se inicia com o
entendimento do significado/importância cultural (cultural significance), aonde se
define o sítio/ambiência (place) e sua extensão, investiga-se sítio/ambiência (place)
sua história, uso e constituição (fabric), avalia todos os seus valores usando critérios
relevantes e bem definidos, e se desenvolve uma declaração de
43
significado/importância (significance). Posteriormente se preocupa com o
desenvolvimento de uma política de conservação, primeiramente identificando todos
os fatores e questões relevantes, como as obrigações decorrentes do
reconhecimento do significado/importância (significance), as necessidades futuras,
recursos, oportunidades, restrições e condições. Em segundo lugar, desenvolvendo
a política de preservação propriamente dita e, em seguida, preparando um plano de
gestão, onde se define prioridades, recursos, responsabilidades, um cronograma de
desenvolvimento e implementação de ações. A última etapa trata da gestão
conforme a política de conservação definida, dividindo-se em implementação do
plano de gestão e no monitoramento dos resultados e ajuste do plano. A Figura 01
ilustra o Fluxograma do Processo da Carta de Burra. (ICOMOS, 2013).
Figura 1 – Processo da Carta de Burra (the Burra Charter Process)
Fonte: Adaptado de ICOMOS, 2013. p. 10.
44
Cesare Brandi, que dirigiu o Instituto Central de Restauração de Roma de
1939 a 1961, e foi um dos mais eminentes teóricos da preservação, na sua
publicação editada pela primeira vez em 1963 – Teoria del Restauro, diferencia a
restauração de produtos industriais e de obras de arte, definindo que na restauração
de produtos industriais, qualquer que seja a escala, o escopo da restauração será
evidentemente o de restabelecer a funcionalidade do bem, e por isso, a natureza da
intervenção de restauro deveria estar exclusivamente ligada a este fim. (BRANDI,
2004).
Segundo Kühl (1999), embora Brandi defina que o objetivo das intervenções
de restauro em relação aos objetos industriais deveria estar ligado em restituir a
funcionalidade do bem, o mesmo autor também especificou algumas obras de arte
que também possuem objetivos funcionais, e que reconduzir a funcionalidade nestes
casos, apesar de ser um requisito do restauro, seria apenas um elemento
secundário e que o fundamental é restabelecer a obra de arte como obra de arte, se
assim for reconhecida, a exemplo da arquitetura. (KÜHL, 1999).
3.2 Aspectos da Preservação do Patrimônio Naval
Segundo o National Historic Ships (2010) as embarcações estão entre os
artefatos humanos mais complexos concebidos em qualquer momento na história.
Embora em diferentes escala e tipologia, eles têm grande impacto emocional como
expressões funcionais, e muitas vezes artísticas da engenhosidade das pessoas em
relação ao seu ambiente. Eles geraram mudança cultural em grande escala,
afetando pessoas que nunca puseram os pés em uma embarcação. Elas não são
uma categoria isolada de criações, pois, estão interligadas com lugares, objetos e
arquivos. Elas eram, e são, parte da vida das pessoas e das interações humanas:
locais, nacionais e internacionais. As embarcações refletem a história de pessoas
como artesãos, inventores e aventureiros. (NATIONAL HISTORIC SHIPS, 2010).
3.2.1 A questão da preservação das embarcações históricas
Segundo Mori Flapan (2009) a decisão da forma de melhor preservar uma
embarcação é bastante complexa, pois, é preciso considerar uma grande
diversidade de fatores. Algumas embarcações são musealizadas de forma
45
estacionária, em terra ou flutuando, enquanto que outras são operacionais. Existem
argumentos contra e a favor de quaisquer das opções.
Na Austrália a maior parte das embarcações preservadas são musealizadas
flutuando, sendo que algumas delas são operacionais. O maior benefício de se
manter uma embarcação preservada operacional é que ela permite sua exibição
dentro do seu contexto histórico. Poder transportar o público a bordo de uma
embarcação histórica operacional expande significantemente a experiência dos
visitantes. Manter uma embarcação operacional aumenta de forma expressiva o
escopo de um museu pela necessidade de se preservar as habilidades de operação
e manutenção além das próprias embarcações e seus artefatos. (FLAPAN, 2009).
Na Inglaterra o National Historic Ships, órgão de preservação das
embarcações históricas do patrimônio inglês (English Heritage) reconhece que
podem surgir ocasiões específicas quando uma embarcação histórica se encontrar
em tal grau de declínio e degradação que pode ser impraticável sua salvação, sendo
necessário contemplar sua perda. Para casos extraordinários, quando uma
embarcação pode vir a ser perdida, ainda é possível salvaguardar parte valiosa da
história registrando-se os remanescentes da vida operacional e da sua estrutura. Em
outras palavras, um processo de desmontagem deve ser cuidadosamente
gerenciado, a fim de permitir um registro completo da sua estrutura durante a sua
desmontagem, em um processo de desconstrução controlada. (KENTLEY;
STEPHERS; HEIGHTON, 2007b).
Mori Flapan (2009) identifica e divide os principais desafios para a
preservação das embarcações históricas nos seguintes grupos: históricos;
tecnológicos; de competência (ou habilidade); éticos e financeiros, conforme exposto
a seguir:
a) Desafios Históricos: Navios-museus foram construídos em uma época
onde havia diferentes expectativas sociais quanto à segurança. A análise
do destino dos navios que datam dos séculos anteriores mostra taxas de
perda por catástrofes muito maiores do que é considerado aceitável hoje.
Os atuais padrões de segurança têm evoluído com as experiências de
muitos milhares de tragédias.
As embarcações históricas podem ter sido concebidas antes da
implantação de importantes alterações nas medidas de segurança.
Algumas destas alterações podem ser facilmente implantadas nas
46
embarcações musealizadas. Sistemas modernos de previsão do tempo,
comunicações e salvatagem ampliam a segurança quanto aos riscos de
operação. Porém alterações de natureza fundamental podem não ser tão
facilmente alcançadas por embarcações históricas. Os requisitos
mínimos para a estabilidade, subdivisões e proteções estruturais contra
incêndios são exemplos de recursos que podem ser difíceis de serem
instalados.
b) Desafios Tecnológicos: As abordagens modernas à segurança de
embarcações comerciais domésticas estão bastante preocupadas com a
criação de sistemas relativamente tolerantes a erros humanos.
Muitas embarcações antigas têm características que as tornam
demasiadamente suscetíveis ao erro humano de acordo com os padrões
atuais de segurança. Por exemplo: motores de bordo à gasolina; equipes
suspensas trabalhando nas plataformas dos mastros dos veleiros; e
reservatórios de caldeiras e embarcações de convés aberto que operam
no mar.
Motores de bordo à gasolina foram proibidos e é considerado como
condição para operação de embarcações comerciais. Reservatórios de
caldeiras estão sujeitos a um rigoroso regime de vistorias.
O trabalho de equipes suspensas foi substituído na maioria dos navios,
salvo em alguns poucos navios “tradicionais”.
A operação de embarcações de convés aberto tem sua operação limitada
pelas normas atuais de segurança.
Estas e outras características "imperdoáveis" podem ser partes
indissociáveis do caráter histórico do navio preservado. Elas precisam ser
especialmente consideradas para identificar a magnitude dos riscos, a
medida em que os riscos podem ser controlados e se as medidas de
controle de risco são compatíveis com os objetivos mais amplos da
musealização.
c) Desafios de Competência/Habilidade (competency challenges): A
restauração, operação e manutenção de embarcações históricas
requerem habilidades que são raras, senão únicas. Estas habilidades não
estão mais prontamente disponíveis no mercado de trabalho. Pessoas
que podem ser muito competentes para operar navios modernos podem
47
ter dificuldade em operar uma embarcação histórica com segurança, sem
ter que passar por treinamento adicional considerável e ganhando
experiência específica para um navio “especial”. Este é um problema que
está aumentando com o passar do tempo. Cerca de trinta anos atrás,
navios com máquinas a vapor de movimento alternativo deixaram de ser
contabilizados para atribuição de um engenheiro naval. Nos últimos anos,
tem havido uma falta de engenheiros qualificados que podem operar
navios à vapor. Requisitos modernos para revalidação de licenças têm
reduzido a quantidade disponível destes profissionais ainda mais, sem
contar com algumas aposentadorias. Hoje os museus estão sendo
obrigados a estabelecer programas de treinamento que oferecem licenças
específicas para operar seus navios de motor à vapor. A decisão de
operar um navio museu também é uma decisão que o direciona a
encontrar pessoas dispostas a serem treinadas como equipe e
estabelecer um programa de treinamento dentro destes museus.
d) Desafios Éticos: Um museu tem a difícil tarefa de equilibrar seus objetivos
de conservação e operação com as suas obrigações de segurança. Ao
contrário dos operadores (armadores) da maioria dos demais navios
comerciais, a operação de um navio histórico pode não ser essencial para
a realização dos objetivos de um museu. Os museus têm objetivos mais
amplos na preservação e interpretação do patrimônio marítimo. A
operação é apenas um dos possíveis meios de alcançar esses objetivos
mais amplos. Um museu deve avaliar os benefícios da operação contra os
custos éticos. A seguir são apresentadas questões típicas que precisam
ser consideradas:
1. Até que ponto poderia/deveria haver perda da sua constituição (fabric)
"original" (ou seja, dos materiais) para alcançar os objetivos
operacionais?
2. Até que ponto poderia/deveria ser comprometida a autenticidade para a
segurança operacional?
3. Os riscos associados à operação estariam de acordo com níveis de
risco considerados normalmente como aceitáveis para um navio tido
como artefato museológico?
48
e) Desafios Financeiros: Além dos desafios financeiros normais
apresentados pelo retorno sobre o investimento e pela manutenção
permanente, os navios-museus operacionais enfrentam desafios
especiais.
A primeira é que a tecnologia é muitas vezes relativamente antieconômica
e, se comparada com um contexto moderno, exige tripulações maiores,
uma maior manutenção e/ou mais combustível.
Um segundo desafio é que os navios-museus têm uma vida útil indefinida.
Não pode haver falha na abordagem dos aspectos relativos a
deterioração de longo prazo. Evitar tal trabalho de planejamento na
expectativa de que o navio poderá ser programado para uma manutenção
em curto ou a médio prazo não é uma opção. (Adaptado de FLAPAN,
2009, p. 2-4).
Em suma, a operação de um navio-museu propõe uma série de desafios
especiais. A decisão de qual a melhor forma para musealizar uma embarcação deve
ser avaliada pelas suas necessidades éticas e práticas contra a obrigação em
mantê-la segura e preservada. A operação de um navio sob inspeção pode ter uma
série de benefícios que incluem a aplicação proativa de um sistema de segurança, a
capacidade de aumentar consideravelmente a experiência do visitante e como um
meio de angariar fundos. (FLAPAN, 2009).
De acordo com Kentley, Stephers e Heighton (2007a) as embarcações
históricas podem ser preservadas por diversas razões. Podem ser simplesmente
belos objetos e expressões da arte dos construtores navais; podem incorporar
avanços tecnológicos, ou ser bons exemplos de um desenvolvimento particular na
construção naval; podem ser reflexos de fatores sociais ou econômicos; eles podem
estar relacionados com heroísmo, incidentes famosos, ou pessoas notáveis. Seja
qual for a razão, são evidências da história e carregam as informações sobre suas
vidas profissionais e atividades humanas relacionadas, as fases de seu
desenvolvimento, seu estado atual, sua relevância hoje, e quais são suas
necessidades para a conservação e, quando apropriado, para a restauração.
(KENTLEY; STEPHERS; HEIGHTON, 2007a).
49
Também há ocasiões em que os navios não conseguem sobreviver: eles
estão muito degradados/alterados, não são suficientemente significantes para
justificar o alto custo de conservação ou não há ninguém disposto a assumir a
responsabilidade. No entanto, as informações que estas embarcações carregam
podem ser importantes, e perder esses navios sem salvaguardar essa informação
seria perder uma oportunidade irremediável para ampliar nosso conhecimento e para
manter esse conhecimento para as gerações futuras. Todas estas informações
devem ser propriamente documentadas. (KENTLEY; STEPHERS; HEIGHTON,
2007a).
O National Historic Ships (2010) apresenta um processo com o objetivo de
identificar os princípios e os critérios para a preservação de embarcações históricas.
Por conta das particularidades de cada embarcação a publicação se detém em
estabelecer os valores por trás de cada processo de conservação, com a intenção
de se tornar uma fonte de ferramental baseada em princípios sólidos e
fundamentados para serem usados tanto por proprietários particulares, grupos de
entusiastas, associações de preservação ou museus. Sua metodologia é fortemente
influenciada pela Illustrated Burra Charter (2004), que embora seja baseada na
versão de 1999 da Carta de Burra (Austrália ICOMOS Burra Charter), o próprio
Austrália ICOMOS continua indicando a publicação como um excelente guia para a
prática de preservação do patrimônio.2 (NATIONAL HISTORIC SHIPS, 2010).
A versão dos Princípios para a Preservação de Embarcações Históricas que o
National Historic Ships (2010) apresenta é ilustrada na Figura 02.
2 Referência ao texto presente no sítio oficial da Australia ICOMOS que apresenta a publicação
Illustrated Burra Charter: good practice for heritage places, disponível em:
http://australia.icomos.org/publications/burra-charter-practice-notes/illustrated-burra-charter/, acesso
em 08/09/2015.
50
Figura 2 – Princípios da Preservação para Embarcações Históricas
Fonte: Adaptado de NATIONAL HISTORIC SHIPS, 2010. p. 18-21.
A metodologia do National Historic Ships (2010) orienta os proprietários e
gestores de embarcações históricas a pensarem através de um processo de
preservação, onde primeiramente se faz uma análise do um significado da
embarcação, investigação e em seguida a conservação propriamente dita, conforme
ilustrado na Figura 03.
51
Figura 3 – Fluxograma de Preservação de Embarcações Históricas
Fonte: Adaptado de NATIONAL HISTORIC SHIPS 2010. p. 14-17.
52
3.2.2 Entendendo as Embarcações Históricas
De acordo com o National Historic Ships (2010) as decisões corretas sobre a
preservação não podem ser tomadas sem um real entendimento da embarcação em
questão. Isto significa encontrar não só a história da sua constituição, mas a história
de toda a sua vida. Não se deve começar a trabalhar na embarcação, excluindo
serviços de emergência para estabiliza-la, até que tenham sido tomadas medidas
para desenvolver um entendimento aprofundado sobre ela. (NATIONAL HISTORIC
SHIPS, 2010).
Ter um registro preciso e completo para cada embarcação é crucial para
entender a importância dos navios históricos. A situação ideal seria já se ter a
embarcação devidamente documentada quando a candidatura ao reconhecimento
como embarcação histórica é feita. (KENTLEY; STEPHERS; HEIGHTON, 2007a).
O National Historic Ships incita veementemente todos os proprietários e
gestores de embarcações históricas a realizar essa pesquisa, não como um
exercício acadêmico, mas como uma atividade essencial na compreensão do
significado dos seus navios. Registros precisos e detalhados também podem ajudar
com a gestão ativa de uma embarcação, e são o ponto de partida na elaboração dos
planos de gestão de conservação: o método amplamente aceito de definir como os
proprietários pretendem preservar o significado dos seus navios. As informações
conseguidas por essa investigação devem ser apresentadas no registro da
embarcação (vessel record). (KENTLEY; STEPHERS; HEIGHTON, 2007a).
De acordo com Kentley, Stephers e Heighton (2007a) existem três elementos
chave para o registro das embarcações:
a) Documentário e outros elementos de prova tangível de fontes como
plantas de construção e desenhos de linhas, recibos de embarque, notas
de reparação, diários de bordo, diários, cartas, jornais, revistas, fotografias
contemporâneas, cinema e vídeo clipes, modelos, planos e fotografias de
episódios substituição de equipamentos, reparação e restaurações, e
retratações do navio.
b) Histórias orais derivados de entrevistas com os construtores, proprietários,
membros da tripulação, mestres portuários e outros trabalhadores aliados
com atividades que apoiam o funcionamento de um navio ou barco. O
testemunho oral, importante muitas vezes apenas pelo seu conteúdo
53
intrínseco, também pode ter um impacto sobre o cuidado e a gestão do
dia-a-dia de uma embarcação histórica.
c) Registros produzidos a partir de um levantamento físico atual do navio.
(KENTLEY; STEPHERS; HEIGHTON, 2007a).
O registro da embarcação não deve se concentrar apenas na vida
operacional: a embarcação pode também ter uma vida significativa "após o serviço",
que não deve ser negligenciada. (KENTLEY; STEPHERS; HEIGHTON, 2007a).
Sempre que possível, as provas documentais e a história oral devem ser
primeiramente consideradas em conjunto e em seguida criticamente avaliadas para
fornecerem um contexto sólido e uma direção para o trabalho necessário a fim de
alcançar um bom levantamento físico. (KENTLEY; STEPHERS; HEIGHTON, 2007a).
3.2.2.1 Avaliação da importância das embarcações históricas
Compreender as várias maneiras em que uma embarcação é importante para
as pessoas é a questão chave para a tomada de todas as decisões, grandes e
pequenas, sobre como ela deve ser preservada. A importância de uma embarcação
deve ser a orientação principal para o processo de preservação a ser adotado e as
decisões tomadas em seu uso e manejo futuro. A importância deve ser avaliada
globalmente, e reconhecida para diferentes grupos de pessoas e pontos de vista.
(NATIONAL HISTORIC SHIPS, 2010).
Segundo Kentley, Stephers e Heighton (2007a) o objetivo de pesquisar a
história de um navio é ganhar uma compreensão mais completa do significado de:
1. Singularidade do navio ou tipologia em termos da sua classe e função. Ele é um exemplo sobrevivente de um tipo comum de sua época ou é um projeto singular?
2. Singularidade do navio ou tipologia, tanto nos contextos nacional e local. Por exemplo, o último tipo de um barco de pesca local a ser construído em um estaleiro particular; o último tipo de uma embarcação a atuar no comércio ou operar em uma determinada localidade ou uma embarcação como um bote salva-vidas envolvido em um resgate famoso.
3. A contribuição do navio para um amplo entendimento da história marítima. Por exemplo, um navio de guerra do século XVIII pode ilustrar muito sobre os aspectos práticos de combate à vela.
4. A contribuição do navio à tecnologia, incluindo suas características de manobra. Ele é o único exemplo de sobrevivência de um tipo
54
particular de unidade propulsora; uma variação importante em um processo construtivo; ou um exemplo típico de um certo tipo de armação à vela?
5. A contribuição do navio a história econômica e social, a nível local, nacional ou internacional.
6. Quaisquer partes da sua constituição (fabric), acessórios que são únicos remanescentes ou raros; ou são típicos do tipo de navio em questão; ou são de importância tecnológica, social ou econômica. (KENTLEY; STEPHERS; HEIGHTON, 2007a, p. 12. Tradução nossa).
Embora a pesquisa possa gerar uma quantidade considerável de
informações, é essencial que as conclusões atestando o que é significativo sobre a
embarcação tenha sido extraído e colocado no papel. Estas conclusões devem ser
condensadas em uma declaração concisa do significado, de preferência envolvendo
não mais que dois lados de uma folha de papel tamanho A4. (KENTLEY;
STEPHERS; HEIGHTON, 2007a).
Pode não ser justificável um registro detalhado da forma e a construção de
um pequeno barco, entretanto, a importância dele estava no seu papel de um meio
de transporte de passageiros através de um curto trecho de água abrigado. Esse
trabalho burocrático pode fazer algumas exigências sobre características físicas e
tecnológicas do navio. Por outro lado a forma, construção e inovação tecnológica
são de importância fundamental para um navio construído para ser veloz ou para ter
grande capacidade de carga em mar aberto e deve, portanto, ser registrado em
detalhes. (KENTLEY; STEPHERS; HEIGHTON, 2007a).
A pergunta chave é: Quão importantes são as formas, a construção, os
atributos tecnológicos, o arranjo interior e os acessórios do navio na avaliação do
significado da embarcação? (KENTLEY; STEPHERS; HEIGHTON, 2007a. tradução
nossa).
Uma embarcação de qualquer idade é o produto de várias mudanças, de
várias fases, não apenas da sua concepção original. Todos os períodos de sua vida
devem ser cuidadosamente avaliados quanto à sua importância. Se houver restado
muito pouco da embarcação "como construída" para preservar e o valor das fases
posteriores não é devidamente reconhecido, poderá acontecer uma intervenção
desnecessária. (NATIONAL HISTORIC SHIPS, 2010).
55
3.2.2.2 Documentando embarcações históricas
Quando a forma e a construção de um casco de um navio são elementos
chave da sua importância, deve ser estabelecido o nível adequado do levantamento
físico. O ideal é que a forma e a estrutura da embarcação sejam documentadas em
detalhes suficientes para que os planos precisos e seções transversais possam ser
desenhados corretamente em todos os detalhes, desde bitolas e formatos de quadro
para acessórios, materiais e esquema de pintura. (KENTLEY; STEPHERS;
HEIGHTON, 2007a).
Kentley, Stephers e Heighton (2007a) indicam que isso nem sempre significa
que o levantamento completo é necessário, e estabelecem os seguintes parâmetros:
1. Se outros exemplos de embarcações de mesma tipologia (tanto existentes e extintas) foram registrados.
2. Se ainda existem o projeto construtivo, planos de linhas, desenhos da autoridade classificadora e outros projetos. Não se deve presumir que os projetos existentes são precisos, ou se refletem o navio em sua configuração atual. No entanto, eles podem ser utilizados como uma referência de controle e, através da comparação de dimensões importantes e, observando diferenças estruturais adicionais, substituição ou ausência acessórios, etc., é possível reduzir consideravelmente a quantidade de novo trabalho de levantamento necessário. (KENTLEY; STEPHERS; HEIGHTON, 2007a, p. 14. Tradução nossa).
Além da existência de planos e a importância da forma de construção e para
a importância da embarcação, quatro outros fatores irão determinar o nível do
levantamento:
1. O custo do levantamento: uma pesquisa completa profissional para criar projeto construtivo vai custar dezenas de milhares de libras para grandes embarcações.
2. O tempo disponível para o levantamento: pressões comerciais e outras restrições podem exigir que a documentação seja concluída dentro de um curto período de tempo.
3. O estado físico do navio: uma embarcação degradada pode ter se tornado gravemente distorcida e pode até ser perigoso para trabalhar. Por outro lado, a condição estrutural danificada pode tornar certas características de construção mais acessíveis.
4. Localização da embarcação: embarcações são mais fáceis de levantar quando fora da água. (KENTLEY; STEPHERS; HEIGHTON, 2007a, p. 14. Tradução nossa).
56
Os vários tipos de registros podem ser pensados como dispostos ao longo de
uma série contínua, de um mínimo de detalhe para um máximo de detalhe, com
cada fase adicional no processo aumentando ainda mais a complexidade do registro
geral do navio. Idealmente, cada uma destas etapas deve ser concluída para
proporcionar um registro técnico abrangente do navio. No nível mais básico, um
registro fotográfico abrangente (incluindo vídeo com narração, e que acompanham
descrições escritas) deve ser criado. No entanto, somente um registro fotográfico só
é aceitável como registro de uma embarcação quando tempo, acesso e os recursos
são tão limitados que não há formas adicionais de levantamentos que possam ser
realizados. Uma forma de melhorar o registro seria adicionando ao registro
fotográfico a descrição por escrito de todas as principais características do navio.
Isto poderia ser complementado pela inclusão de desenhos das características mais
significativas. Todos estes três métodos de levantamento podem ser realizados sem
a necessidade de contratar equipes de mão-de-obra especializadas. (KENTLEY;
STEPHERS; HEIGHTON, 2007a).
A Figura 4 ilustra a relação entre os diferentes níveis de detalhamentos
decorrentes do uso de diferentes métodos de registro.
Figura 4 – Processo de Documentação de Embarcações
Fonte: Adaptado de KENTLEY; STEPHERS; HEIGHTON 2007a, p 15.
Segundo Nasseh (2000) o levantamento das linhas como as bordas, a quilha
e o perfil longitudinal são as mais importantes e já determinam basicamente um
esboço da embarcação, apesar de não serem suficientes para a construção e o
desenvolvimento do casco, como representado na Figura 05.
57
Figura 5 – Desenho das Linhas Principais do Casco de uma Embarcação
Fonte: NASSEH, 2000, p. 201.
Anderson Junior (2004) ressalta que os detalhes de construção de
particulares de cascos de embarcações rebitadas ou soldadas podem fornecer muita
informação sobre padrões de engenharia, métodos de construção naval, e dos
materiais disponíveis e tecnologia da época em que o navio foi construído. Por esta
razão, destaca que os seguintes detalhes são dignos de documentação:
a) Espessura das chapas em painéis: Obter as espessuras dos painéis
pode ser uma tarefa complexa. Em construções rebitadas a espessura
das placas de fachada, muitas vezes, pode variar de fiada a fiada.
Espessuras de chapa devem ser medidas não só a meia-nau, mas
também nas extremidades, onde as espessuras eram geralmente
reduzidas. Em alguns casos, as espessuras vão ser menores na popa do
que na proa.
Espessuras originais podem ter sido avaliadas em vários padrões. Navios
construídos nas ilhas britânicas eram frequentemente construídos em
chapas que variavam de espessura em incrementos de 1/20" ou 1/16". As
chapas nas embarcações construídas nos EUA eram medidas em libras
por pé quadrado ou frações padrão de uma polegada (uma chapa de 10
libras são de 1/4" de espessura). Construtores europeus usavam sistema
métrico, ou em alguns casos, sistemas de medição fora do padrão
peculiar à nação construtora.
As medições de espessuras das chapas dos painéis originais são
dificultadas quando ocorre extensa corrosão. Com a construção de fiadas
"de dentro para fora", as fiadas internas podem ser medidas pela parte
58
interna da sobreposição das fiadas. As fiadas externas podem ser mais
difíceis de medir à medida que a corrosão exterior afeta a espessura de
toda a placa. O mesmo problema é encontrado em juntas de topo rebitada
e painéis soldados. Nestes casos, a medida precisa da espessura da
chapa original (sem os registros dos construtores ou das classificadoras)
pode não ser possível.
b) Juntas e Costuras: A combinação de dois ou mais arranjos de juntas ou
costuras podem ser encontradas em uma embarcação. Um exemplo
comum é o uso de juntas "trincadas" ou sobrepostas quando abaixo da
linha d’água e costuras “lavadas” (ou de topo) para as áreas acima da
linha d’água.
c) Tipos de rebites e padrões de rebitagem: Rebites podem revelar tanto
sobre uma embarcação de ferro ou aço como parafusos fazem em
construções de madeira. O seu tipo e padrão são indicativos da
tecnologia e qualidade de construção disponível. O tipo de rebite é
praticamente restrito ao diâmetro e tipo de cabeça. Padrões de rebite são
numerosos mas, geralmente, envolvem linhas de escalonamento ou
múltiplas. Padrões de rebite são medidos em "bitola" e "passo".
As sociedades classificadoras, como o Lloyds, muitas vezes exigem mais
rebites nas uniões dos painéis à meia-nau de um navio do que nas
extremidades. A documentação dos padrões das uniões rebitadas do
casco deve, portanto, ser realizada nas seções de proa, popa e perto da
meia-nau.
Outros aspectos da construção rebitada, que devem ser documentados
são o uso de feltro em costuras, e calafetagem de costuras. Estes
métodos de impermeabilização podem indicar a qualidade do trabalho de
reparo ou construção original. (Adaptado de ANDERSON JR, 2004,
4.4.10).
3.2.3 Os Caminhos da Preservação das Embarcações Históricas
A análise da importância de um navio irá fundamentar a decisão sobre o
melhor método de conservação a se adotar, a fim de manter sua significância. O
National Historic Ships (2010) identifica este ponto crucial no processo como Os
Caminhos da Preservação, quando deve ser feita a escolha sobre conservar a
59
embarcação principalmente pelos seus materiais, ou mantê-la em uso operacional.
Ambas as opções têm um reflexo sobre o processo de conservação a ser
empregado e envolvem perdas de um tipo ou outro. (NATIONAL HISTORIC SHIPS,
2010).
O material original das embarcações mantidas em terra e cobertas pode ser
conservado a longo prazo, se forem mantidas em um ambiente de máxima proteção.
Isso pode significar manter embarcações em ambientes fechados, ou
engenhosamente cobertas para evitar a penetração de chuva, danos causados pela
luz ultravioleta e/ou mudanças bruscas de temperatura. Dependendo da qualidade
das decisões tomadas, da condição e complexidade da sua construção, e da
habilidade das pessoas que realizam o trabalho, é possível reduzir e, em alguns
casos, virtualmente paralisar a deterioração. A preservação de navios de grande
porte em ambientes fechados é, provavelmente, apropriada apenas para um
pequeno número de navios de importância excepcional. Os grandes navios podem
precisar ser conservados ao ar livre, no mar ou numa doca seca. A exposição aos
elementos, tanto acima quanto abaixo da linha de água, não significa
necessariamente que deva ocorrer a substituição de material ao longo do tempo,
mas, traz muitos desafios para a sua conservação. (NATIONAL HISTORIC SHIPS,
2010).
Embarcações mantidas em terra ou em uma doca seca coberta sem controles
ambientais especiais podem ser protegidas das intempéries e são significativamente
mais seguras, mas ainda precisam de manutenção regular e boa compreensão do
impacto de seu ambiente, incluindo os visitantes, sobre os seus materiais (fabric).
Embarcações estáticas exibidas ao ar livre, vulneráveis à água da chuva, aos efeitos
da luz solar direta ou sujeitas a geadas, sobrevivem apenas por um período de
tempo finito. É de pouca ajuda concentrar esforços na manutenção de seus
materiais, porque os resultados são suscetíveis de serem de curta duração. Uma
embarcação ou navio mantidos em terra não estão no ambiente para o qual a
estrutura foi concebida. Garantir a integridade estrutural interna e uma sustentação
adequada são considerações importantes, mas, na maioria dos casos, são menos
problemáticos do que manter a água da chuva para fora de um navio ao ar livre.
(NATIONAL HISTORIC SHIPS, 2010).
As circunstâncias de alguns navios históricos implicam que a conservação
estática flutuando pode ser a única opção. Esta opção tem a vantagem de manter
60
um barco ou um navio estruturalmente suportado na água, mas o inconveniente é
que a substituição e reconstrução dos materiais são praticamente inevitáveis. Se ela
também é mantida ao ar livre, os danos da exposição à água da chuva, à luz solar,
ao vento e às alterações de temperatura devem ser controlados tanto quanto
possível. As embarcações vão precisar não só de inspeção e manutenção regulares,
mas suspensões (haull-out) regulares ou docagem e seu casco vai eventualmente
precisar de substituição de material. Quanto maior o navio, mais caro serão as
suspensões (haull-out) periódicas ou a docagem. (NATIONAL HISTORIC SHIPS,
2010).
Muitos proprietários são motivados a conservar embarcações históricas
precisamente porque desejam velejar, motorar ou navegar, seja por prazer ou por
motivos comerciais. Estas práticas mantém as embarcações históricas vivas,
estabelecem um futuro para elas e proporcionam laser, enquanto desenvolvem as
habilidades que vêm com a operação destas embarcações. No entanto, a escolha
desta rota de preservação implicará na perda de materiais originais, pois o
proprietário irá conservar a função em detrimento dos materiais. A operação de um
navio é incompatível com ampla conservação do material original remanescente e os
principais processos de preservação aplicados serão de substituição e reconstrução.
A ligação viva com o material histórico do passado será gradualmente erodida com o
apodrecimento da madeira e a oxidação do ferro conforme são necessárias suas
substituições para manter a navegabilidade e segurança da embarcação, embora
isso não signifique necessariamente a perda da integridade do navio. (NATIONAL
HISTORIC SHIPS, 2010).
3.2.3.1 Conservação Integral
Conservação significa manter em parte ou no todo a constituição (fabric) da
embarcação tanto quanto possível no seu estado atual e retardar a sua degradação.
A preservação de uma embarcação inteira a longo prazo geralmente só é viável se
ela é mantida em terra e em área coberta. Proporcionar um ambiente controlado
minimiza a necessidade de intervenções no material de uma embarcação. Todas as
intervenções, incluindo tanto a remoção como a inclusão de novos materiais, devem
ser documentadas e registradas. Se os elementos deteriorados precisarem ser
substituídos, os novos elementos devem ser distinguíveis do original in situ, sempre
que possível. Não se deve confundir a conservação com a reconstrução, ou pode-se
61
desnecessariamente perder o material original de uma embarcação, se ela está
destinada para exposição estática. A importância de criar um ambiente estável e
controlado é reconhecida como parte do caminho para retardar a deterioração.
Deve-se desenvolver e atualizar regularmente a interpretação para os visitantes,
para ajudá-los a compreender e apreciar o navio conservado. (NATIONAL
HISTORIC SHIPS, 2010).
3.2.3.2 Restauração
A restauração, de acordo com a definição do National Historic Ships (2010),
significa retornar o material de constituição existente de uma embarcação, ou parte
do material, à um estado conhecido anterior removendo adições ou remontando
componentes existentes, com um mínimo de introdução de novos materiais. Para
isso, é fundamental certificar-se que o valor de fases secundárias e posteriores não
serão subestimados e removidos desnecessariamente. É importante considerar
cuidadosamente a extensão e a natureza do novo trabalho necessário para se fazer
uma boa restauração após a remoção das adições consideradas descartáveis.
(NATIONAL HISTORIC SHIPS, 2010).
3.2.3.3 Reconstrução
A reconstrução, de acordo com a definição do National Historic Ships (2010),
significa retornar toda à constituição, ou parte dela, à um estado conhecido anterior
com um uso substancial de introdução de novos materiais. A reconstrução na forma
de renovação periódica dos materiais é inevitável para as embarcações
operacionais, a fim de mantê-las seguras e em condições de navegar. A
reconstrução é apropriada apenas quando uma embarcação histórica é incompleta
por dano, alteração ou deterioração e apenas quando há evidência suficiente para
se reproduzir um estado anterior da sua constituição. As técnicas e materiais
tradicionais são preferidas na sua reconstrução e o início dela deve ser
cuidadosamente justificada. Se não houver conflito com a integridade visual do
navio, os elementos reconstruídos devem ser identificáveis in situ. A reconstrução
deve ser documentada e seu registro repassado aos sucessivos proprietários ou
gestores. (NATIONAL HISTORIC SHIPS, 2010).
62
3.2.3.4 Adaptação
A adaptação, de acordo com a definição do National Historic Ships (2010),
significa modificar uma embarcação para ser compatível com um novo uso proposto.
Adaptação só é aceitável quando se tem um impacto mínimo sobre a importância de
uma embarcação e traz uma contribuição essencial para a sustentabilidade e
segurança. Adaptação é mais frequentemente aplicada nas embarcações históricas
consideradas para uso operacional ou como a melhor forma de fornecer acesso
seguro aos visitantes em uma embarcação estática. A adaptação deve ser adotada
quando todas as outras alternativas tiverem sido seriamente consideradas, e não
como meio de fazer alterações convenientes. Deve-se questionar se a adaptação
proposta encontra-se com as boas práticas de conservação e se o seu impacto pode
ser minimizado através do design. (NATIONAL HISTORIC SHIPS, 2010).
3.2.3.5 Replicação
A replicação, de acordo com a definição do National Historic Ships (2010),
significa começar a partir do zero para construir uma cópia de uma embarcação e
pode ser definida em vários níveis de detalhe e precisão. Podem ser replicados
exatamente, detalhe a detalhe, podem ser replicados somente o casco e arranjo
geral, pode ser uma réplica operacional (com modificações que atendam os
parâmetros internacionais atuais de segurança), pode ser uma hipótese baseada em
pesquisa histórica e informações técnicas, ou apenas uma mera representação.
(NATIONAL HISTORIC SHIPS, 2010).
3.3 Aspectos Práticos da Conservação do Patrimônio Histórico
Conforme ICOMOS (2003) as especificidades das estruturas do patrimônio
demandam a organização dos estudos e propostas em fases semelhantes às que
são utilizadas em medicina: anamnese, diagnóstico, terapia e controle. Elas
correspondem à análise da informação histórica, identificação das causas de danos
e degradações, seleção das ações de consolidação e controle da eficácia das
intervenções, respectivamente. De forma a assegurar a eficiência na utilização dos
meios disponíveis e o mínimo impacto ao patrimônio arquitetônico, é por vezes
adequado repetir o processo de maneira iterativa. (ICOMOS, 2003).
63
A anamnese é parte do esforço para a compreensão integral do
comportamento das estruturas e das características dos materiais, e é indispensável
a qualquer projeto de preservação e restauro. É fundamental buscar as informações
tanto sobre as estruturas na sua forma original, das técnicas e métodos utilizados na
sua construção, sobre as intervenções sofridas e acontecimentos posteriores que
ocorreram, quanto ao seu estado presente. (ICOMOS, 2003).
O diagnóstico é baseado nas informações históricas e em análises
qualitativas e quantitativas. As análises qualitativas são baseadas na observação
direta dos danos estruturais e degradações dos materiais, apoiados na investigação
histórica e arqueológica, enquanto que as análises quantitativas demandam ensaios
nas estruturas e nos materiais, monitoramento e dimensionamento estrutural
(avaliação da segurança). Antes de se tomar uma decisão sobre a intervenção
estrutural, é imprescindível que antes sejam determinadas as causas do danos e
degradações, para em seguida avaliar a segurança atual da estrutura. (ICOMOS,
2003).
A terapia é definida na forma do projeto de intervenção, que deve ser
fundamentado no entendimento das ações que foram a causa dos danos ou
degradações (forças, acelerações, deformações, etc.), além de levar em
consideração as ações que irão atuar posteriormente. Destacam-se os seguintes
critérios que devem ser observados ao projeto de intervenção, segundo ICOMOS
(2003):
a) A escolha entre técnicas “tradicionais” e “inovadoras” deve ser decidida
caso a caso, com preferência pelas técnicas que são menos invasivas e
mais compatíveis com o valor patrimonial, tendo em consideração as
exigências de segurança e durabilidade. Por vezes, a dificuldade em
avaliar os níveis reais de segurança e os possíveis benefícios das
intervenções podem sugerir uma abordagem incremental, partindo de um
nível mínimo de intervenção para uma possível adoção posterior de
medidas suplementares ou corretivas.
b) Sempre que possível, as medidas adotadas devem ser reversíveis para
que possam ser removidas e substituídas por medidas mais apropriadas
quando novo conhecimento estiver disponível. Quando as medidas
adotadas não forem totalmente reversíveis, as intervenções não devem
comprometer intervenções posteriores.
64
c) As características dos materiais utilizados em trabalhos de conservação,
restauro e reforço estrutural (em particular novos materiais) e a sua
compatibilidade com materiais existentes devem ser completamente
conhecidas. O conhecimento deve estender-se aos efeitos a longo prazo,
para que os efeitos colaterais indesejáveis sejam evitados.
d) A intervenção deve ser o resultado de um plano integrado que dê o
devido peso aos diferentes aspectos da arquitetura, estrutura, instalações
e funcionalidade. A reparação é sempre preferível à substituição. Quando
as imperfeições e alterações se tornaram parte da história da estrutura,
estas devem ser mantidas, desde que não comprometam as exigências
de segurança. O desmonte e a reconstrução só devem ser efetuados
quando exigidos pela natureza dos materiais e da estrutura, e/ou quando
a conservação por outros meios resulte mais danosa. (Adaptado de
ICOMOS, 2003, p 9-10).
O controle de qualquer proposta para intervenção deve ser acompanhado por
um programa de monitoramento e controle, que deve ser executado sempre que
possível concomitantemente a execução do projeto de intervenção. Todas as
atividades de monitoramento e controle devem ser documentadas e mantidas como
parte da história da construção. (ICOMOS, 2003).
De acordo com Dehault, Delachaux e Métier (1997) antes de serem
analisadas as diferentes técnicas e etapas de uma conservação, é conveniente a
realização de um diagnóstico completo de maneira a estabelecer os procedimentos
de acordo com os princípios de intervenção, de maneira similar ao estabelecido por
Fielden (2003) no item 3.1.3. No caso de bens protegidos é necessário consultar as
autoridades que o protegem, nos níveis federal (IPHAN, no caso do Brasil) estadual
(CPC, no caso do Paraná) ou municipal. (DEHAULT; DELACHAUX; MÉTIVIER,
1997).
O National Historic Ships (2010) delineia um plano de preservação para
embarcações históricas conforme ilustrado na Figura 06.
65
Figura 6 – Plano de Preservação
Fonte: Adaptado de NATIONAL HISTORIC SHIPS, 2010, p. 78).
3.3.1 Aspectos práticos da conservação de embarcações históricas
Podridão, ferrugem e infestações que não podem ser estabilizados por
controle ambiental devem ser tratados usando os métodos menos invasivos e mais
suaves, e somente após a documentação e registro acerca de quaisquer traços de
revestimentos, e onde mais for possível preservar amostras para futuras pesquisas.
O material original deve ser cuidadosamente protegido quando o trabalho estiver
sendo realizado para evitar eventuais danos. (NATIONAL HISTORIC SHIPS, 2010).
Os melhores materiais disponíveis, produtos e métodos para a estabilização
ou consolidação devem ser pesquisados, inclusive com o uso de áreas de teste,
antes do uso extensivo. Nenhum procedimento moderno irreversível deve ser
66
adotado, à medida do possível, para o caso de opções mais eficazes serem
encontradas no futuro. (NATIONAL HISTORIC SHIPS, 2010).
Se a embarcação inteira é preservada em terra, deve ser fornecido suporte ou
apoio adequado o tempo todo e devem ser monitoradas a estabilidade do seu
material e o seu equilíbrio, que podem ser afetados quando em ambiente seco. Um
cadastro (um documento que agrega todas as informações conhecidas da
embarcação) e um plano de assistência devem ser desenvolvidos para as
embarcações preservadas em museus, incluindo uma estratégia de manutenção
não-destrutiva e limpeza. (NATIONAL HISTORIC SHIPS, 2010).
O ambiente em que uma embarcação preservada será mantida deve ser
adequado a seus materiais de constituição. Isto deve incluir uma ventilação
generosa para todas as partes do navio, durante e depois dos trabalhos de
conservação. O impacto do meio ambiente sobre os diferentes materiais de um
navio é complexo. O melhor ambiente para a preservação de um barco de madeira
pode não ser o ideal para as fixações e acessórios de metal que unem o navio. Isto
é particularmente verdade quando ferro ou aço estão em contato ou se uma
variedade de metais diferentes estão bastante próximos. A corrosão de metais
ferrosos pode continuar indefinidamente sob certas circunstâncias, mesmo em
ambientes considerados ideais para barcos de madeira, especialmente se houver
contaminação por cloretos. (NATIONAL HISTORIC SHIPS, 2010).
Todos os elementos importantes de uma embarcação histórica devem ser
preservados a menos que haja um conflito com a segurança, ou onde preservação
colocaria em risco a sobrevivência da embarcação. (NATIONAL HISTORIC SHIPS,
2010).
3.3.1.1 Estabilização
A estabilização é uma forma importante para o proprietário do navio ganhar
algum tempo para planejar, sabendo que o material da embarcação esteja
temporariamente seguro. No entanto sejam pequenas embarcações, ou navios
complexos, todos se beneficiam da reflexão para sua conservação, antes de se
iniciar o projeto. O National Historic Ships (2010) elenca os seguintes aspectos que
devem ser observados: (NATIONAL HISTORIC SHIPS, 2010).
67
a) Deve-se estabilizar o navio ao garantindo temporariamente para que o
seu material permaneça o mais próximo possível da condição quando
encontrou;
b) Deve-se assegurar que a quilha esteja bem apoiada ao longo do seu
comprimento e que as bordas e os porões estejam contidos, assim
como o apoio das as saliências de popa;
c) O navio deve ser protegido do ingresso da chuva e a ventilação em
todos os espaços maximizados;
d) Deve-se realizar o mínimo de intervenção nos materiais, não perdendo
o foco, pois o objetivo é retardar a deterioração, e não realizar desta
maneira uma restauração ou reconstrução;
e) Se possível, não substituir os materiais para evitar falhas estruturais
nesta fase. Escoramentos reversíveis cuidadosos, de aperto e talas de
suporte são preferíveis até que o planejamento da conservação esteja
completo;
f) Se um navio tiver de ser movido em más condições, deve-se tomar a
decisão com cuidado e pensar sobre os riscos físicos;
g) Inspecionar o navio regularmente para manter a estabilidade,
especialmente quando um projeto leva mais tempo para começar do
que o esperado;
h) Deve-se documentar qualquer intervenção para evitar a perda acidental
de evidência histórica, como por exemplo, a decapagem pode eliminar
as evidências das cores históricas. (Adaptado de NATIONAL
HISTORIC SHIPS, 2010, p. 51).
3.3.1.2 Intervenção
As condições para as intervenções nas embarcações históricas foram
apresentadas pelos Critérios e Princípios da Preservação expressos nos itens 3.1.3
(Aspectos teóricos das intervenções no patrimônio cultural) e 3.2 (Aspectos da
Preservação do Patrimônio Naval).
De acordo com National Historic Ships (2010) é possível e desejável
identificar quaisquer intervenções feitas como parte do processo de conservação por
vários meios. Introdução de novo material pode ser deixado sem revestimentos para
distinguir claramente entre o velho e o novo. Materiais novos ou substituídos podem
68
ser cobertos por revestimentos renovados, podem ser identificados por uma marca,
estampa, uso de etiquetas soldadas ou outros meios permanentes registrando a
data de instalação. Enquanto o registro, em papel ou eletrônico, for cuidadosamente
mantido o material substituído pode ser marcado em desenhos ou identificados em
um registro escrito. O registro diário do trabalho realizado fornecerá uma descrição
mais precisa do que foi feito, sendo recolhido quando o trabalho for concluído.
(NATIONAL HISTORIC SHIPS, 2010).
Uma embarcação mantida em operação vai precisar de reconstrução
periódica de partes de seu material, mas, sempre que possível, acessórios históricos
devem ser conservados e, se compatível com a segurança, mantido em uso. Se esta
não é uma opção, eles devem ser mantidos a bordo in situ ou, se não for possível,
armazenados de forma segura. Existe um perigo de conflito de interesses entre o
navio e seus visitantes e pode ser preciso proteger um do outro. A apresentação e
interpretação das embarcações mantidas em terra e em área coberta é um desafio,
mas os museus precisam ser especialmente alertas para os riscos entre os materiais
frágeis e o desejo inocente de tocar, e olhar para dentro ou a possibilidade de
vandalismo. (NATIONAL HISTORIC SHIPS, 2010).
3.3.1.3 Manutenção
Manutenção significa o cuidado de proteção contínua do material constituinte
de uma embarcação e deve ser diferenciada de reparação, que envolve a
restauração ou reconstrução. O National Historic Ships (2010) elenca os seguintes
aspectos que devem ser observados: (NATIONAL HISTORIC SHIPS, 2010).
a) A manutenção regular e contínua é a chave para a conservação de
embarcações históricas, mas difere da restauração ou reconstrução
que envolvem grandes reparações;
b) Ajustar ou controlar o ambiente em que um navio é mantido para
proporcionar um nível de umidade em consonância com os seus
cuidados contínuos ou de longa duração, vão ajudar na manutenção
geral e reduzir o risco de ataques de fungos e insetos;
c) A manutenção deve ser gerenciada através da elaboração e
implementação baseadas no regime de orçamento anual,
personalizados de acordo com materiais, design, condição, ambiente
de um navio e uso;
69
d) As recomendações de ciclos de manutenção dos fabricantes devem
ser seguidas para todos os equipamentos, incluindo os de prevenção e
combate a incêndios, salvatagem e equipamentos de segurança;
e) Embarcações em operação devem cumprir normas e regulamentos
externos para manutenção como das sociedades classificadoras e das
autoridades marítimas;
f) A água salgada é um biocida natural, disponível e abundante, eficaz na
redução da podridão em decks de madeira e acessórios. Lavar com
água salgada é um método simples e eficaz de conservar as
embarcações de madeira. No entanto, ela pode ser muito prejudicial
para as embarcações de metal, peças ou acessórios;
g) Em alguns casos, a utilização adequada dos materiais e técnicas
modernas podem reduzir os custos sem alterar a importância da
embarcação. (Adaptado de NATIONAL HISTORIC SHIPS, 2010, p.
189).
3.3.2 Procedimentos de Conservação
3.3.2.1 Combatendo a corrosão
Segundo Kühl (1998) a principal causa da degradação das estruturas
metálicas é a corrosão, sendo um dos problemas mais frequentes e que mais afeta
as construções metálicas. A corrosão produz alterações nas estruturas, modificando
seu equilíbrio. Resulta, geralmente, na diminuição de sua resistência, muitas vezes
através redução da seção dos elementos causando, ainda, irregularidades na
superfície do material. Desta forma, Kühl (1998) afirma como sendo de primordial
importância ter-se a compreensão das causas que geram a corrosão e dos possíveis
tratamentos e modos de prevenção referentes à restauração. (KÜHL, 1998).
Segundo Martin Weaver (1987) para entender o que realmente acontece neste
processo, deve-se primeiramente entender um pouco sobre a natureza da ferrugem.
O que é ferrugem?
Essencialmente a fabricação de ferro e sua posterior corrosão são partes de
um processo circular. O minério de ferro é encontrado na natureza de várias formas,
tipicamente como compostos minerais, tais como hematita e vários outros tipos de
óxido de ferro. Ao aplicar uma grande quantidade de calor nestes minerais - cerca de
70
1600ºC - o ferro contido no mineral é reduzido a um metal puro em estado líquido.
Este processo é conhecido como fundição e envolve um grande fornecimento de
energia. (WEAVER, 1987).
A corrosão, que pode ser descrita como a reação química de um metal com o
oxigênio e outras substâncias, se inicia com a exposição do ferro metálico à
atmosfera, umidade, e outros compostos químicos. Assim, começa a reversão lenta,
mas quase inexorável, do composto mineral novamente para estado parecido com o
minério natural. A metamorfose também envolve troca de energia. Se uma porção de
ferro se encontra em água salgada ou ácida com metais como o bronze, cobre, latão
ou cromo, ferro sofrerá uma corrosão eletroquímica. A energia será gerada e,
conforme a corrente eléctrica flui, o ferro vai corroer-se, protegendo os metais "mais
nobres" no processo. (WEAVER, 1987).
Os metais podem ser arranjados em série, como os degraus de uma escada,
ascendente a partir dos assim chamados metais de base, tais como cálcio,
magnésio, alumínio, zinco e ferro e subindo a escada para os assim chamados
metais nobres, tais como prata, platina e ouro. Isso é chamado de série eletromotriz.
Metais na parte inferior da escada são altamente reativos e têm uma forte tendência
para ionizar - perder íons carregados positivamente. Quanto mais íons positivos
perder, mais ele se torna negativamente carregado, ou eletronegativo. (WEAVER,
1987).
Uma área negativamente carregada de metal é chamada um ânodo. Uma
área de carga positiva de metal é chamada um cátodo e tendem a ser favorecidos
em qualquer reação. Assim, também nos referimos à corrosão anódica e proteção
catódica. A corrosão eletroquímica, também conhecido como corrosão galvânica,
ocorre se existem diferenças de potencial elétrico entre dois metais ou sobre uma
superfície metálica; se houver contato que permita o fluxo de elétrons; e, se houver
um eletrólito (água + sais) de modo que os íons possam entrar em solução e se
transferir a partir de uma área do metal para outro. (WEAVER, 1987).
Diferenças de minutos de exposição ao ar, a água, a vários compostos
químicos ou a diferentes graus de acidez, podem fazer a superfície de um único
pedaço de ferro ou de aço sofrer uma série de mudanças de forma ativa, em áreas
com cargas negativas ou positivas. Isto resultará em perdas contínuas por corrosão
nas áreas anódicas na medida que elas se movam sobre a superfície. O processo é
71
tipicamente desigual e conduz a um processo de corrosão mais grave ou mesmo
cavidades profundas em algumas áreas. (WEAVER, 1987).
Para evitar a corrosão, uma série de procedimentos podem ser tomados. Em
primeiro lugar, se deve impedir que ocorram quaisquer reações entre ferro (ou aço)
com a água e oxigênio. Isto significa que o ar e a água não devem entrar em contato
com a superfície do metal. Em segundo lugar, deve-se anular qualquer processo de
corrosão ativa em andamento. Jateamento, lixamento e escovação são processos
tipicamente ineficientes, pois procuram paralisar a corrosão ativa ao se retirar
fisicamente os produtos da corrosão. Se o metal permanece exposto ao ar e/ou a
água, o processo de corrosão se iniciará imediatamente. Em alguns ambientes esse
processo pode ter início em minutos e é chamado de "corrosão instantânea".
Proteger a superfície do ferro com óleo, graxa, tinta ou finas camadas de outros
metais só é eficaz enquanto as camadas protetoras permanecem intactas e
impenetráveis ao ar e a umidade, ou mesmo, a pequenas quantidades de vapor
d’água ou oxigênio. (WEAVER, 1987).
Nos ambientes urbanos e poluídos, com a precipitação ácida (chuva ácida,
neve e nevoeiro), a vida útil das camadas protetoras pode ser desastrosamente
encurtada. Películas de tinta e outros revestimentos tornam-se permeáveis e podem,
na verdade, permitir que o oxigênio e o vapor d’água entrem em contato com a
superfície do metal, permitindo o início da corrosão enquanto, ao mesmo tempo, o
revestimento defeituoso mantém efetivamente a umidade e cria condições que
causam mais corrosão, ao invés de preveni-la. Quanto mais complexa a superfície
do ferro, mais difícil é remover os produtos de corrosão instáveis. Objetos de ferro
que possuem formas complexas com áreas inacessíveis podem ter corrosão ativa
ocorrendo no fundo de sulcos e fissuras no próprio metal, e são normalmente difíceis
para tratar. Um submarino afundado feito com metais diferentes e com muitas
câmaras tem apenas as piores coleções de problemas de corrosão que se pode
encontrar. (WEAVER, 1987).
A remoção completa de todos os produtos de corrosão e a proteção
subsequente do metal é praticamente impossível por meios tradicionais. Isso é o que
fez o sucesso do tratamento de "Holland 1" tão interessante e importante, conforme
o artigo do American Heritage (edição de abril/maio) intitulado "The Holland
Surfaces" que trata da localização e salvamento bem-sucedidos do Submarino
lançado em 1901 conhecido como "Holland 1". Este artigo faz referência ao "Fertan,
72
um composto com os poderes alquímicos para transformar ferrugem em um material
tão forte quanto o aço original". (WEAVER, 1987).
O segredo do sucesso do Fertan reside no fato de não ser necessário
remover toda a corrosão para combater a "corrosão instantânea". O Fertan reage
com os produtos da corrosão e os converte em um composto organometálico
insolúvel passivo. Tudo o que se tem a fazer é molhar completamente a superfície e
aplicar a Fertan com um pincel, um rolo de pintura, ou um pulverizador airless. O
processo de conversão começa praticamente diante dos olhos do aplicador, e em
questão de 24 a 48 horas a reação está completa. (WEAVER, 1987).
Curiosamente, há problemas associados com a eficácia do Fertan. Os
cientistas ainda não conseguem explicar todos os aspectos das reações químicas
complexas que ocorrem, mas o comandante Compton Hall expõe um problema
potencial de forma muito clara. Em uma carta de 1984 ao vice-almirante Sir Patrick
Bayly do Maritime Trust relativa ao uso potencial de Fertan em recuperar o famoso
USS Monitor, ele escreveu:
A única palavra de advertência é, talvez, óbvia: (Fertan) realmente transforma as partes enferrujadas e corroídas em alguma coisa tão dura quanto o metal original, por isso é importante evitar o tratamento de pontas irregulares, da maneira como fiz em algumas partes de "Holland 1". Tais pontos subsequentemente se tornam um trabalho de esmerilhamento caso seja desejado alisá-los. Ele funciona, pode-se dizer, muito bem em todas as superfícies .... (WEAVER, 1987, p. 18 – tradução nossa).
Há outros produtos que são baseados em ácido tânico, mas ao contrário do
Fertan, eles também contêm resina sintética. Estas resinas tendem a minar a
efetividade da apassivação total, funcionando apenas como um primer. Para que o
processo de apassivação ou conversão de corrosão do produto seja concluído, o
oxigénio deve continuar a alcançar a superfície. “Conversores de ferrugem” a base
de resinas e solventes tendem a formar uma película, impermeável ao oxigênio que
impede a conclusão da conversão. Devido as suas fórmulas com conteúdo de
sólidos, os produtos a base de resina não penetram tão eficazmente quanto o
Fertan, que é à base de água. Alguns produtos a base de resina não podem ser
usados em oxidação pesada, oxidação úmida, ou oxidação solúvel. Produtos a base
de resina também pode ter a prazo de validade e vida útil limitados (ou seja, eles se
deterioram em suas embalagens antes de serem utilizados e após o uso parcial).
Alguns também podem ser tóxicos e inflamáveis. (WEAVER, 1987).
73
No caso de verificar-se que um tratamento não resultou na conversão
completa da oxidação, o Fertan pode ser reaplicado quantas vezes quanto
necessário, mas com os produtos a base de resina a camada ou película formada
torna impossível reaplicação. Nestes dias de uma crescente consciência da
importância da prevenção da poluição e de reduzir a toxicidade dos produtos
químicos, também é importante saber que testes realizados em 1983 mostraram que
o Fertan é de muito baixa toxicidade, mesmo para espécies como a solha e o
camarão marrom. (WEAVER, 1987).
O Fertan tem proporciona uma cobertura de 8 a 10 m² por litro. Uma vez que
a superfície enferrujada se tornou escura e está completamente seca, simplesmente
remove-se toda a poeira negra residual e aplica-se sobre a superfície escura um
sistema de pintura normal. Tendo em vista os resultados, quase se poderia acreditar
em "milagres" alquímicos, mas este convertedor de ferrugem é um aliado real na
guerra contra a ferrugem. (WEAVER, 1987).
3.3.2.2 Limpeza e Decapagem
De acordo com Dehault, Delachaux e Métier (1997) a finalidade da limpeza ou
decapagem é atingir o metal sem danificar a superfície da peça, sendo
recomendável dissociar as partes desmontáveis para tratamento em separado, com
especial atenção aos fenômenos de corrosão eletrolítica quando do contato de
metais diferentes.
Existem inúmeras técnicas de limpeza e decapagem, e todas elas requerem
severas precauções de utilização de modo que só devem ser empregadas sob
acompanhamento de restauradores profissionais devidamente qualificados. Os
seguintes métodos são apresentados por Dehault, Delachaux e Métier (1997) para o
caso de obras de arte em ligas de ferro, sendo que em todos os casos o preparo da
superfície obtida deve estar conforme o resultado desejado (geralmente, grau de
cuidados DS 2,5 e rugosidade N 10 Bd):
a) Limpeza Mecânica Manual – Utilização de escova com cerdas metálicas
para remoção ferrugem superficial e poeira;
b) Jateamento a seco com escória de alto-forno triturada a 500 micra e
pressão de 4 bars. Este abrasivo é indicado em virtude da sua neutralidade
em relação ao suporte (para o caso da maioria das ligas de ferro) e de sua
média agressividade. Esta técnica permite liberar a superfície de corrosões
74
externas pouco aderentes e restituir um estado mais homogêneo às
superfícies irregulares;
c) Jato abrasivo Jet RazR, um silicato resultante de fusão em alta temperatura
e rápido esfriamento, para ser lançado contra a superfície ferrosa com
cerca de 6 bars de pressão;
d) Bilhas finas de aço ou de ferro fundido hematita, cujo efeito preenchedor,
alisante, elimina os riscos de pontos;
e) Bilhas angulares lançadas com pressão de 3 a 7 bars, que permite a
obtenção de uma superfície rugosa do ferro fundido, capaz de receber
metalização;
f) Jato abrasivo úmido - O hidrojateamento é praticado com rugosidade 20/30
e poeira de silício com pressão de 120 a 200 bars. Os controles no
decorrer dos trabalhos são difíceis. A decapagem resultante é correta,
embora longa nas partes muito cavadas. A formação de flor de ferrugem
requer, antes da aplicação do revestimento, um tratamento de superfície.
Não há abrasão de relevos em baixa pressão;
g) Decapagem por alta pressão com jato d’água lançado a 1200 a 1500 bars
com bicos rotativos de 1,5 a 2mm de diâmetro. Esta técnica não oferece
resultados suficientemente satisfatórios em virtude das limitações que
impõe. O consumo de água é importante (60 l/min) e a pressão parece
demasiadamente elevada para algumas ligas de ferro;
h) Processo de abrasão pelo frio: o processo Cryoclin, patenteado pela C.E.A
e difundido por Linde Gaz Industriel, é a projeção de bilhas de gelo de 1mm
de diâmetro formadas em nitrogênio líquido (-180 C) sob pressões de 3 a
30 bars, com vazão de gelo de 1,2 kg/min. Tal processo age por efeito
térmico e pouco por abrasão. A eficácia deste método é moderada, pois as
camadas superficiais de tinta são eliminadas, mas a decapagem para
desnudamento do metal é impossível; (Adaptado de DEHAULT;
DELACHAUX; MÉTIVIER, 1997, p. 60-61).
Após a limpeza e decapagem, recomenda-se que as peças sejam
desempoeiradas e secas para eliminar os vestígios de poeira e umidade. É
recomendado o desempoeiramento com o uso de ar comprimido e escovação
manual com escovas de cerdas macias (nylon). Em seguida, recomenda-se que as
75
peças sejam cuidadosamente secas por estufa ou por tocha a gás a uma
temperatura máxima de 70º C. (DEHAULT; DELACHAUX; MÉTIVIER, 1997).
Segundo Kühl (1998) os métodos de preparação manual de superfície, tais
como raspagem, uso de escovas, limas ou outras ferramentas, não são eficientes
pois não removem toda a ferrugem, camadas de pintura e impurezas. Podem ser
úteis quando empregados para se verificar o estado de determinadas peças e
quando outros métodos não estejam disponíveis ou sejam possíveis de aplicar em
uma dada situação. Com o uso de procedimentos mecanizados, tal como escova
giratória, a eficiência é maior do que com a preparação manual, mas ineficaz para
pequenas cavidades, para as quais devem ser usados instrumentos manuais. O uso
de meios mecanizados ocasiona um desgaste da superfície do metal, fato que nem
sempre é desejável para edifícios históricos, pois traços do modo de fabricação do
material podem perder-se. Além disso Kühl (1998) cita também dois outros métodos:
a) Limpeza por chama, que remove rapidamente a ferrugem e escamações,
devendo ser seguido por escova giratória para as impurezas que restam. É
um método adequado para a limpeza do aço laminado, mas é relativamente
lento para grandes superfícies, exige profissionais altamente qualificados,
além do perigo inerente da chama durante a aplicação da chama. Deve-se
também, quando de sua utilização, ter cuidado com as consequências das
variações térmicas. É aplicado com eficiência para livrar a superfície de
qualquer corrosão que possa ter-se desenvolvido após a limpeza e para secar
a superfície antes da aplicação da camada primária de proteção.
b) Banhos de ácido podem também ser empregados para dissolver e remover
escamações e ferrugem (geralmente ácido fosfórico ou sulfúrico). Depois, a
peça deve ser cuidadosamente neutralizada e a peça lavada com água. Esse
procedimento deve ser feito em oficinas, não sendo recomendado para uso
no canteiro de obras. (Adaptado de KÜHL, 1998, p. 255).
Kühl (1998) também aponta que os métodos considerados mais eficientes
para a limpeza de grandes superfícies são os jateamentos com abrasivos, secos ou
úmidos. Em ambos os procedimentos devem ser tomadas precauções com as
superfícies adjacentes, protegendo-as. Os operadores devem estar devidamente
equipados e resguardados. Deve-se ainda estar atendo aos possíveis problemas
76
ambientais devido as partículas em suspensão que os sistemas geram. (KÜHL,
1998).
Ainda segundo Kühl (1998) o método abrasivo seco, que consiste em jatear
partículas sob pressão, é um método eficiente, relativamente rápido se comparado a
limpeza por chama, de custos não elevados, permitindo que a estrutura seja tratada
no local. Essa técnica, no entanto, pode remover as marcas manuais ou mecânicas
do processo de fabricação do material, o que pode ser inconveniente para estruturas
históricas. A pressão a ser usada, a partícula a ser empregada e seu tamanho,
dependem do material a ser limpo e de sua dureza. As partículas mais comumente
utilizadas são as de pedra, tijolo, madeira ou mesmo vidro, para o ferro fundido e
para o ferro, e partículas de cobre para determinados tipos de aço. As partículas de
cobre não são recomendadas para o ferro pela possibilidade de ocorrer reações
eletrolíticas, sendo esse procedimento desaconselhado para peças muito
elaboradas e delicadas. Deixa impurezas e poeira na superfície, que devem ser
removidas antes da pintura. Não é recomendado em estruturas onde a camada
primária é a base de chumbo. (KÜHL, 1998).
Onde há a presença do mínio de chumbo (primer à base de chumbo) e em
estruturas em ambiente marinho ou muito poluído, o uso do método de jato abrasivo
úmido (com uso concomitante de água) pode ser aconselhável. Este processo
remove rapidamente a ferrugem, as impurezas ou sais solúveis e permite uma boa
visibilidade da superfície tratada durante o processo. No entanto, forma-se uma
camada de ferrugem na superfície e pode haver a penetração de água em fissuras
ou junções. Dessa forma, uma camada primária tolerante a água é indicada. (KÜHL,
1998).
3.3.2.3 Convertedores de Ferrugem
O ácido tânico, que é o princípio ativo dos convertedores de ferrugem como o
Fertan (conforme exposto no item 3.3.1), é um revestimento possível para o ferro ou
aço oxidado que vai permanecer em ambiente interno. Ele pode ser usado para
melhorar a aparência de um objeto para fins de exposição. Aplicando-se o ácido
tânico em ferro enferrujado vai resultar em um acabamento azul-preto uniforme. Ele
reage com as camadas de corrosão para formar tanato férrico, o que impedirá as
áreas mais susceptíveis de reoxidar a curto prazo. Se o objeto reinicia a corrosão, o
ácido tânico pode ser reaplicado facilmente. (LOGAN, 2007a).
77
No entanto, é importante compreender as limitações do tratamento ácido
tânico. A camada de tanato de ferro resultante não é um revestimento permanente
ou uma barreira de vapor, e não eliminará ou reduzirá o efeito de contaminação por
sais. Além disso, o tratamento não é normalmente usado em conjunto com uma
barreira de vapor. (LOGAN, 2007a).
3.3.2.4 Revestimentos reversíveis
Revestimentos de proteção, tais como óleos, ceras, podem ser aplicados aos
objetos de ferro para reduzir a taxa de transmissão de vapor de água e oxigênio a
partir do ambiente para a superfície do metal. No entanto, se os revestimentos são
aplicados às camadas de corrosão porosas em ferro oxidado, podem se tornar muito
difíceis de serem removidos no caso de o objeto começar a oxidar ativamente.
Aconselha-se utilizar somente revestimentos de proteção, e apenas no conselho de
um conservador, e, em seguida, estabelecer um programa regular de inspeção e
manutenção para os artefatos revestidos. A manutenção pode envolver a remoção
periódica e reaplicação dos revestimentos. (LOGAN, 2007a).
Dehault, Delachaux e Métier (1997) orientam a aplicação de óleo quando se
pretende conservar o aspecto avermelhado escuro oxidado de uma peça. Após uma
limpeza superficial recomenda-se aplicar duas camadas de óleo de linhaça
acrescido de um sicativo, tendo como vantagens a facilidade e o baixo custo de
aplicação, e os inconvenientes de necessitar de frequentes inspeções e
manutenção. (DEHAULT; DELACHAUX; MÉTIVIER, 1997).
De acordo com Logan (2007a) as ceras são particularmente difíceis de
remover das superfícies de ferro fortemente corroídos, por isso normalmente não
são recomendadas para uso em ferro enferrujado. Como mencionado anteriormente,
o óleo é adequado como um revestimento protetor para as lâminas de ferramentas,
canos de armas e peças de máquinas levemente enferrujadas. Tintas e vernizes
podem ser apropriados para alguns objetos, especialmente para aqueles
armazenados ou expostos ao ar livre. (LOGAN, 2007a).
Dehault, Delachaux e Métier (1997) apontam a cera microcristalina mineral
como um dos mais simples e neutros tratamentos de superfície, sendo
especialmente concebida para proteção exterior dos metais. A cera assegura um
bom obstáculo contra o meio ambiente atmosférico, mais particularmente contra a
água. A neutralidade química da cera com o tempo assegura uma proteção de
78
qualidade eliminando os riscos de corrosão provocados pela acidificação do
revestimento. (DEHAULT; DELACHAUX; MÉTIVIER, 1997).
Ademais, a manutenção da cera pode ser realizada com mais facilidade do
que os vernizes e resinas, bastando uma simples limpeza e uma nova aplicação a
cada dois ou três anos. Os revestimentos do tipo verniz supõem, com efeito, para
sua renovação ou manutenção, uma limpeza total da superfície por jateamento,
seguida de nova aplicação. A peça, após a limpeza e proteção, apresentará um
aspecto levemente mais escuro, e poderá conservar o aspecto corroído vermelho
escuro. (DEHAULT; DELACHAUX; MÉTIVIER, 1997).
A cera pode ser aplicada tanto sobre o metal desnudado como sobre o
decapado mas ainda recoberto por uma fina camada de óxido de ferro,
desempenhando simultaneamente um papel protetor e colorante no ferro fundido, ou
ainda sobre a tinta. A aplicação é normalmente executada em três camadas.
(DEHAULT; DELACHAUX; MÉTIVIER, 1997).
Dehault, Delachaux e Métier (1997) recomendam uma vigilância anual, que
determinará a frequência da manutenção (2 a 5 anos). Esta consistirá numa lavagem
a água sob pressão, escovação manual com escova de nylon flexível com um
tensoativo seguida de enxágue a água. Após uma leve secagem (tocha a gás),
deve-se aplicar a cera microcristalina, se possível idêntica àquela de origem.
(DEHAULT; DELACHAUX; MÉTIVIER, 1997).
3.3.2.5 Vernizes e sistemas de pinturas
Para Kühl (1998) a aplicação de camadas de pintura tem sido o método mais
eficaz na proteção contra a corrosão de superfícies metálicas extensas, sendo de
essencial importância que elas sejam contínuas. Onde houver uma falha, a corrosão
terá tendência a se propagar por baixo da pintura, sob a forma de corrosão
eletroquímica, uma vez que as áreas menos expostas à atmosfera terão carga
diferente das expostas. (KÜHL, 1998).
A pintura deve ser aplicada em várias camadas para diminuir a probabilidade
de haver falhas, e na tentativa de se isolar o metal base da melhor forma possível. É
essencial também, que hajam manutenções regulares e frequentes, para verificar
possíveis defeitos na pintura e repará-los o mais rápido possível, mantendo os
elementos causadores da corrosão afastados. Por isso, é importante verificar juntas,
79
pequenas concavidades que possam reter água, sistemas de escoamento de água,
e o estado geral da cobertura, etc. (KÜHL, 1998).
De acordo com Kühl (1998) os principais procedimentos para o tratamento
das superfícies metálicas são a limpeza e preparação da superfície, seguidas de
tratamento e de pintura. O passo inicial é uma análise das camadas de pintura
existentes, estas camadas condicionam, pela sua importância histórica e pelo estado
que possam estar, o sistema de pintura a ser empregado. Este ainda depende tipo
de tratamento e acabamento que foi dado à superfície do metal, da agressividade do
meio-ambiente, do programa de manutenção a ser seguido, da dificuldade de
acesso das partes à serem tratadas, assim como da legislação em vigor. (KÜHL,
1998).
Kühl (1998) chama a atenção também para a importância da preparação da
superfície, fator essencial para a adesão da pintura. Mesmo a melhor pintura
apresentará problemas em uma superfície mal preparada, enquanto pinturas de
qualidade inferior darão resultados satisfatórios em uma superfície preparada de
forma adequada. Deve ser removido todo traço de corrosão, sujeiras, escamações,
oleosidades, etc. É aconselhável ainda fazer testes em áreas reduzidas da estrutura
para verificar a efetividade de cada método. (KÜHL, 1998).
Deve-se proceder à análise das camadas existentes, para se determinar
dados tais como: a) a pintura utilizada como fundo para proteção; b) o tipo de
pintura; c) quantas camadas foram usadas; d) as cores originais empregadas; e) e
se o acabamento da superfície era fosco ou brilhante. (KÜHL, 1998).
Caso as camadas inferiores estejam em bom estado e com boa aderência,
não é necessário removê-las. Devem simplesmente ser escovadas e receber mais
uma ou duas camadas de proteção, compatíveis com as já existentes. Defeitos
localizados da pintura podem ser reparados, havendo um recobrimento mínimo de
50 milímetros com a área circunstante não defeituosa, devendo a nova pintura
empregada ser compatível física e quimicamente com a existente. Quando a peça já
apresenta muitas camadas de pintura sucessivas, dificilmente se consegue um bom
resultado deste procedimento. (KÜHL, 1998).
A remoção das camadas, por sua vez, permite verificar a existência de
defeitos de fabricação, de fissuras, de corrosão e outros problemas não visíveis
anteriormente. Devem ser eliminadas todas as impurezas, tais como sais solúveis
em água que possam existir em pequenas cavidades da superfície do metal base e
80
traços de corrosão, pois, qualquer ferrugem que fique pode dar início a um novo
processo de deterioração. No entanto, ocasiona a perda de dados históricos. (KÜHL,
1998).
Após a limpeza, as superfícies devem receber uma camada primária
protetora. Esse período pode ser de minutos ou horas, dependendo das condições
ambientais, para evitar que se comece a formar ferrugem. Quando não é possível
proteger as peças de imediato, deve haver uma nova e breve limpeza da superfície
antes do tratamento, pois a ferrugem que se forma impede a boa aderência da
pintura no substrato. Após métodos de tratamento abrasivos utilizando água, a
superfície tende a enferrujar rapidamente, e pode-se usar um inibidor de ferrugem no
último enxague. Deve-se prestar atenção ainda aos detalhes que retenham água e,
se possível, modificá-los. Caso, por sua importância histórica, não seja possível
fazê-lo, deve-se prever vistoria, manutenção e tratamento contra ferrugem
periódicos. (KÜHL, 1998).
Existe uma enorme variedade de tipos de tintas disponíveis no mercado para
a proteção do ferro fundido, ferro e aço, podendo-se escolher os mais adequados de
acordo com as condições ambientais às quais a estrutura está exposta. A seleção de
um sistema de proteção deve ser acompanhada por um especialista e sempre
devem ser consultados os fabricantes, para se verificar a adequabilidade do método
proposto e, se for o caso, a compatibilidade entre o sistema de pintura existente e o
novo que se pretende aplicar. Deve-se levar em consideração vários fatores, não
somente o já citado valor histórico das camadas existentes e condições ambientais,
como também o modo de preparação da superfície utilizado, a dificuldade de
acesso, o programa de manutenção a ser seguido, as condições de aplicação da
pintura e a qualidade da mão-de-obra. (KÜHL, 1998).
Um sistema recomendado como sendo eficiente para superfícies com
camadas de pinturas preexistentes e limpos por métodos manuais é formado por: a)
camadas primárias de antioxidantes à base de óxido de ferro, óxido de zinco ou
fosfato de zinco em resinas à base de poliésteres; b) camadas intermediárias e de
acabamento com tinta à base de poliésteres, que substituem o antigo método de
camadas primárias à base de chumbo e óleo de linhaça e as demais também à base
de óleo de linhaça. As tintas à base de poliésteres secam mais rápido do que as
oleosas e têm menor espessura, mas não protegem o metal com a mesma duração.
(KÜHL, 1998).
81
As tintas à base de látex não são recomendadas como camadas primárias,
pois causam corrosão imediata, se aplicadas diretamente sobre o metal. Podem ser
empregadas para o acabamento, mas se as camadas de proteção apresentarem
imperfeições elas causarão a oxidação do metal. Recomenda-se dessa forma, o
acabamento com tintas de poliésteres. (KÜHL, 1998).
Recobrimentos com camadas primárias protetoras, de alto desempenho, tais
como aquelas ricas em zinco, e as epóxi, podem ser usadas no metal limpo para
proporcionar uma proteção mais duradoura, mas exigem superfícies perfeitamente
preparadas e condições especiais para a sua aplicação, difíceis de serem obtidas no
canteiro de obras. (KÜHL, 1998).
Um sistema recomendado para peças limpas até se atingir a superfície do
metal, é a limpeza abrasiva a seco da superfície, que deve ser protegida por camada
primária rica em zinco, seguida por uma camada intermediária à base de epóxi e
duas demãos de acabamento à base de poliuretano. As resinas epóxi degradam
quando expostas à radiação ultravioleta e, por isso, recomenda-se camadas de
acabamento bastante resistentes. (KÜHL, 1998).
A espessura recomendada para uma boa proteção é de 120 a 250 micra,
sendo normalmente aplicadas quatro camadas. Considera-se mais prudente a
aplicação de uma camada a mais do que a escolha de um sistema mais caro.
(KÜHL, 1998).
Quanto aos métodos de aplicação da pintura, Kühl (1998) indica que os
pincéis são considerados os mais adequados e eficientes, por permitirem contato
completo entre a pintura e o metal e contato efetivo com imperfeições do material,
tais como pequenas cavidades, fissuras, etc. As aplicações com pistolas de ar são
mais econômicas e rápidas, mas os resultados não são tão efetivos e uniformes,
assim como também não o são as pinturas aplicadas por rolo. Além do mais, a
aparência resultante da utilização desses dois materiais não é a mais apropriada.
(KÜHL, 1998).
Logan (2007a) adverte que as tintas e vernizes devem ser mantidos
regularmente, porque a exposição ao ar livre faz com que eles se deteriorarem
rapidamente e, para muitos, quanto mais tempo eles são expostos ao ar livre, mais
difícil fica para remover. (LOGAN, 2007a).
Dehault, Delachaux e Métier (1997) orientam que antes de qualquer processo
de acabamento, o ferro fundido deve receber um tratamento anticorrosivo aplicado
82
sobre uma superfície lisa, decapada, desempoeirada e completamente seca. Esta
camada primária deve aderir bem ao metal, e constitui um inibidor dos pontos de
corrosão. A escolha dos pigmentos é muito importante, e estes podem ser:
(DEHAULT; DELACHAUX; MÉTIVIER, 1997).
a) De ação básica e inibidores por proteção apassivante.
b) De ação por proteção anódica, como os cromatos de cálcio ou de
zinco, os sílicos-cromatos de chumbo. Os fosfatos, como o fosfato de
zinco, asseguram também uma proteção anódica.
c) De ação por proteção catódica ou galvânica, como o zinco e o chumbo.
As tintas ricas em zinco vedam os poros do metal, assegurando-lhe
assim perfeita estanqueidade.
d) Inertes, como os óxidos de ferro ou de alumínio. (Adaptado de
DEHAULT; DELACHAUX; MÉTIVIER, 1997, p. 67).
Como pré-revestimento recomenda-se o uso de wash primer (também
denominado veda-poros), ao entrar em contato com o ar, este revestimento produz
sais de zinco, que vedam os poros do metal base, juntamente com uma camada
epóxi de poliamidas de fosfato de zinco. (DEHAULT; DELACHAUX; MÉTIVIER,
1997).
Em seguida ao pré-revestimento (pintura primária ou primer) utiliza-se a
camada de Pintura Intermediária. As camadas intermediárias asseguram ao
revestimento uma espessura suficiente para preencher as desigualdades de
superfície. Por outro lado, elas reforçam o poder anticorrosivo da camada primária e
favorecem a estanqueidade do conjunto. (DEHAULT; DELACHAUX; MÉTIVIER,
1997).
Após a pintura intermediária (ou de reforço) utiliza-se a camada de Pintura de
Acabamento. As tintas de acabamento, da mesma forma que o revestimento
anticorrosão, deverão ser escolhidas aquelas homologadas pelo órgão responsável.
Na França trata-se do Ministério do Equipamento, cuja homologação consta na
classe HAU 1: Proteção das partes à vista sob atmosfera urbana ou industrial das
obras aéreas. Verdadeira barreira contra-ataques da corrosão, ela deverá ser
estanque e, naturalmente, participar do aspecto estético desejado. Além das
especificidades em matéria de carga e de pigmentos, as tintas diferem entre si pela
83
natureza química de seus ligantes, que podem ser termoplásticos ou
termoendurecedores. (DEHAULT; DELACHAUX; MÉTIVIER, 1997).
Pode-se também distinguir os ligantes pelo seu modo de secagem e por suas
funções químicas (alquídica, epoxídica, acrílica, poliuretânica, etc.) as mais comuns
são:
a) Tintas líquidas: epóxi, poliuretano, alquídicas, normalmente aplicadas à
frio.
b) Tintas em pó: poliéster, mistas (epóxi + poliéster), epóxi; Aplicação
sobre superfícies aquecidas e posterior cura à quente (Adaptado de
DEHAULT; DELACHAUX; MÉTIVIER, 1997, p. 70).
Dehault, Delachaux e Métier (1997) indicam que para uma camada de
acabamento eficiente, em geral, três camadas deverão ser aplicadas, e entre cada
camada pode haver necessidade de preparação para a aderência da próxima
camada (lixamento);
Os sistemas de pintura à quente possuem a vantagem de terem maior vida
útil, porém é necessária uma decapagem completa para sua reaplicação. As tintas
tradicionais têm vida útil menor, porém aceitam retoques ou camadas suplementares
sem a substituição do tratamento de fundo. (DEHAULT; DELACHAUX; MÉTIVIER,
1997).
A Figura 07 ilustra as possíveis composições de Sistemas de Pintura.
84
Figura 7 – Sistemas de Pintura:
Fonte: Adaptado de DEHAULT, DELACHAUX E MÉTIER, 1997, p. 74.
3.3.2.6 Revestimentos de alto desempenho
Dehault, Delachaux e Métier (1997) descrevem também a metalização, que
consiste na aplicação de um metal sobre uma superfície previamente preparada,
normalmente à quente e por jateamento, cujo objetivo é isolar o metal-base de
qualquer corrosão. A empresa GHM utiliza um processo que tem garantia de 9 anos,
mas sua vida útil é normalmente de 15 a 20 anos, podendo ser estendido se
realizada a manutenção regular na tinta da superfície, da forma a seguir:
1. Limpeza e preparo da peça por projeção de bilhas angulares (ferro fundido hematita) a seco, sob pressão de 5 a 7 bars;
2. Metalização, meia hora após o jateamento por projeção em fusão de uma camada de zinco + Alumínio (85/15%) espessura de 80 micra;
3. Desemgorduramento e fosfatação por passagem num túnel onde as peças são borrifadas com ácido e em seguida com detergente de modo a suprimir os corpos graxos. A fosfatação é realizada para um melhor preparo à tinta. Cada Operação é seguida de enxágue e escorrimento (no caso de tinta líquida, esta operação é excluída).
85
4. Passivação por tratamento das peças em cromo;
5. Enxágue na água desmineralizada com troca de íons;
6. Estufagem até 190 C. Secagem e colocação sob temperatura para a aplicação do pó;
7. Aplicação da tinta em pó sobre as peças aquecidas a 130/140 C;
8. Cozimento durante 10 min a 180 C. (DEHAULT, DELACHAUX E MÉTIER, 1997, p. 65-66).
Kühl (2008) observa que assim como os recobrimentos protetores de alto
desempenho exigem superfícies e condições difíceis de serem obtidas no canteiro
de obras, o mesmo pode ser dito em relação a galvanoplastia, processo de
metalização que utiliza eletrólise para o revestimento de peças metálicas, a exemplo
da zincagem, técnica protetora extremamente eficiente cuja aplicação deve ser
realizada em oficinas. Pode, eventualmente, ser utilizada em peças substitutivas, ou
após processo de desmonte, mas não deve ser empregada em reparações no
canteiro de obras. (KÜHL, 1998).
3.3.3 Guarda, Conservação e Manutenção
O ferro na forma de ferro fundido, ferro forjado ou aço é abundante em
coleções de museus. O ferro é frequentemente encontrado associado com outros
materiais tais como madeira, plásticos, têxteis, couro, ou outros metais. Dado que o
ferro é geralmente revestido, a natureza e o estado do revestimento, sejam pintura,
óleo, ou laqueada, é uma grande preocupação. Os cuidados com os artefatos de
ferro devem, portanto, levar em conta também os materiais associados. A tendência
natural de ferro à ferrugem - às vezes rapidamente - significa que um monitoramento
de perto e o cuidado consistente são muito importantes para a preservação de
artefatos de ferro. (LOGAN, 2007a).
As superfícies nuas de ferro oxidam rapidamente, isto é, forma-se uma
camada de corrosão ou oxidação. A oxidação é lenta no ar limpo e seco, mais rápida
em ar húmido, e mais rápido ainda quando a superfície metálica é coberta com uma
fina película de água. Uma camada uniformemente distribuída de ferrugem
proporciona alguma proteção para o objeto; superfícies enferrujadas irregularmente
oferecem menos proteção. A corrosão desigual permite que a água e oxigênio
penetrem na superfície de metal subjacente, o que proporciona um aumento da
corrosão. (LOGAN, 2007a).
86
A formação de oxidação é acelerada por sais solúveis em água,
especialmente os sais que contêm íons cloreto (como cloreto de sódio) ou íons de
sulfato (tais como sulfato de cálcio). Sais são introduzidos quando um objeto é usado
(por exemplo, durante o cozimento), manipulados (por exemplo, transferências pelo
contato com a pele), ou simplesmente expostas a certos ambientes (por exemplo: ar
poluído, atmosfera marinha, etc.). Se um objeto fora armazenado ao ar livre ou tenha
sido enterrado, é provável que contenha sais solúveis em água. Por estes motivos é
recomendável que os museus estabeleçam programas de limpezas e cuidados para
prolongar a vida útil de objetos de ferro. (LOGAN, 2007a).
O primeiro passo para cuidar de ferro e suas ligas é examinar os objetos a fim
de determinar quais são estáveis e que estão instáveis ou com corrosão ativa.
(LOGAN, 2007a).
O termo "estável" descreve objetos de ferro que vão desde aqueles com
superfícies não corroídas de coloração cinza-prata, até superfícies enferrujadas
compactas e aderentes que variam em cor de azul-preto para vermelho-marrom. O
termo "instável" descreve artefatos de ferro que sofrem de corrosão ativa que pode
transformar um objeto em pó rapidamente. Dado o fato de que o ferro instável solta
partículas de ferrugem continuamente, será possível observar a presença de “pó de
ferrugem” debaixo e em torno do objeto com corrosão ativa. A corrosão ocorre na
interface entre o núcleo metálico e a camada exterior de corrosão, resultando em
fratura, descamação, e descolamento das camadas externas de corrosão. Um
exame mais aprofundado de qualquer artefato de ferro suspeito de ser instável pode
revelar corrosão ativa do ferro, quer na forma de akaganéite ou sob a forma de
"gotejamento" ou "sudação”. (LOGAN, 2007a).
Akaganéite é um óxido hidróxido de ferro (ß-FeOOH) que forma cristais cor
laranja-vivos. Embora a presença de cloreto não é indicada pela fórmula química,
estes cristais crescem apenas quando há íons cloreto presentes suficientes para
estabilizar a sua estrutura. Akaganéite, que cresce sobre o ferro na interface metal-
ferrugem, exerce uma pressão suficiente sobre as camadas de corrosão que leva a
quebrá-las para fora, provocando assim gretas e lascamento. Esta corrosão ativa
aparece como cristais cor de laranja nas rachaduras de uma superfície de
fragmentação. (LOGAN, 2007a).
"Gotejamento" ou "sudação" é causada por elevadas concentrações de sais
contendo cloreto. Quando a umidade relativa do ar (RH) é elevada (acima de cerca
87
de 55%), os sais de absorvem o vapor de água do ar, dissolvem-se na água, e
formam gotículas de líquido amarelo, castanho, cor de laranja sobre a superfície da
corrosão. Este líquido é ácido, e por isso deverá corroer o ferro e danificar os
materiais sensíveis ao ácido que entrarem em contato com ele. (LOGAN, 2007a).
Se a umidade relativa (RH) diminui, as gotículas secam e formam tanto
crostas brilhantes nas rachaduras da superfície quanto bolhas circulares de cor
laranja-marrom. Quando visto em pequeno aumento, essas bolhas se assemelham a
bolhas quebradas e vazias com cascas frágeis, finas e brilhantes. (LOGAN, 2007a).
Para tratar os objetos de ferro com corrosão ativa deve-se inicialmente
separá-los, e armazená-los em condições com uma umidade relativa (RH) abaixo de
35%. Se ainda houver corrosão ativa nesta baixa umidade, pode ser necessário
armazenar esses objetos em locais muito secos, com menos de 12% RH. Pequenas
peças importantes, podem ser armazenadas a seco com gel de sílica em
dessecadores, em recipientes fechados (por exemplo, Tupperware), ou em armários
fechados. As condições secas diminuem significativamente a taxa de corrosão de
ferro em corrosão ativa, mas não removem a fonte do problema. Aconselha-se que
se procure o conselho de um conservador para o atendimento e tratamento de tais
objetos. (LOGAN, 2007a).
Para tratar objetos de ferro estável deve-se mantê-los sempre que possível
livres de poeira e sujeira. A limpeza deve ocorrer sempre longe da área de
armazenamento para evitar a introdução de partículas de pó de ferro carregado para
a área. Não se deve limpar os objetos expondo a superfície de ferro nua a não ser
que seja apropriado. Se o produto da corrosão é removido totalmente, o ferro pode
corroer-se novamente, que resultará em pontos alaranjados de ferrugem. Para os
pequenos objetos de ferro armazenado em ambientes fechados, deve-se usar
métodos de limpeza que não envolvam a água ou detergentes. A sujeira e poeira
acumulada devem ser removidas com o uso de escovas de vários tamanhos e
rigidez de cerdas, e escovas de cerdas naturais, (às vezes chamado de "escovas
estêncil"). Se necessário, as cerdas devem ser cortadas na forma requerida. O
comprimento das cerdas determina a rigidez da escova - cerdas mais curtas são
mais rígidas do que as mais longas. Deve-se tomar cuidado para que não se retire
quaisquer camadas de corrosão porque o metal subjacente pode ser frágil. Caso a
corrosão mais espessa seja removida de forma inadequada, o objeto será
desfigurado. Se o grau de corrosão ou a fragilidade de um objeto está em dúvida,
88
deve-se passar um ímã sobre a superfície: a atração será forte onde a corrosão é
fina, e será fraca onde a maior parte do metal está corroída. (LOGAN, 2007a).
Uma camada fina e uniforme de ferrugem superficial pode ser removida
esfregando-se suavemente com lã fina de aço (graduação 000 ou 0000), e algumas
gotas de óleo leve (por exemplo, óleo de máquina de costura). Recomenda-se o uso
panos limpos e sem fiapos, molhados com solvente mineral (por exemplo Varsol)
para limpar a lama de óleo/oxidação resultante; isto irá impedir que a lama seja
transferida a outros materiais. Em seguida aplica-se uma nova camada de óleo,
aplicada e espalhada bem fina com um pano limpo. É necessário que se tenha em
mente que muito óleo vai atrair poeira e sujeira, mas muito pouco óleo não irá
proteger contra ferrugem. O tratamento com óleo é especialmente adequado para
lâminas de ferramentas e de peças de máquinas levemente enferrujadas. O óleo
melhora a aparência da superfície do objeto e deixa uma película, que atua como
uma fina barreira de vapor que protege temporariamente o ferro contra a ferrugem.
Os objetos limpos desta forma devem ser reexaminados regularmente, e
consequentemente limpos e lubrificados novamente se a ferrugem reaparecer.
(LOGAN, 2007a).
Ao limpar o ferro, recomenda-se evitar o uso de líquidos removedores de
ferrugem comerciais. Estes produtos contêm ácidos para dissolver oxidação, e
podem rapidamente retirar algumas áreas do objeto deixando o metal nu.
Idealmente, qualquer objeto composto que contém ferro deve ser desmontado e
seus componentes limpos separadamente. Se isso não for possível, cada uma das
diferentes partes do objeto deve ser limpa com métodos e produtos adequados. Há
de se tomar cuidado para não danificar as peças não-ferrosas do objeto quando
estiver limpando as peças de ferro, e vice-versa. (LOGAN, 2007a).
O ferro é muitas vezes pintado, marcado com decalques, ou revestido com
outro metal como estanho ou cromo. A corrosão pode causar qualquer um destes
revestimentos exteriores para ser levantada da superfície de ferro subjacente. Deve-
se ter cuidado para não remover qualquer um destes revestimentos de superfície,
pois eles contêm informações históricas sobre o objeto. Se um objeto pintado ou
revestido deve ser limpo, um conservador deve ser consultado. Quaisquer tintas ou
decalques destacadas devem ser devidamente documentados e guardados, porque
estes podem ser úteis para um conservador na realização de trabalhos de
restauração ou pesquisa histórica. (LOGAN, 2007a).
89
Máquinas grandes armazenadas ou exibidas ao ar livre frequentemente ficam
cobertas com sais acumulados, sujeira e depósitos de ácidos que precisam ser
retirados regularmente. Objetos de ferro devem ser armazenados preferencialmente
em baixa umidade relativa. No entanto, porque os objetos de ferro normalmente têm
acessórios de outros materiais que podem ser danificados por umidades relativas
(RH) muito baixo, isso nem sempre é prático. Para uma coleção mista, é mais
seguro, mais fácil e menos dispendioso para selecionar uma umidade relativa (RH)
ambiente média que vai equilibrar as necessidades de toda a coleção. É importante
manter uma umidade relativa (RH) constante. Uma HR de 50% não danificará a
maioria do ferro que não contém níveis excepcionalmente elevados de sais solúveis
ou que não tem corrosão ativa. Uma RH média de cerca de 65% vai levar a danos
progressivos todo o ferro. (LOGAN, 2007a).
É recomendado o uso de papel neutro, livre de ácido, para embrulhar objetos
de ferro. Ele vai ajudar a reduzir os efeitos de um aumento repentino de umidade
relativa (RH) e impedirá os artefatos de tocar um ao outro. Prateleiras ou gavetas
com um estofamento resistente, tais como folhas finas de polietileno ou
polipropileno, para proteger os artefatos de choque ou abrasão. Como alternativa,
suportes individuais para os objetos podem ser esculpidos em espuma de
polietileno. (LOGAN, 2007a).
Temperatura e iluminação dos artefatos de ferro não são fatores críticos,
exceto quando afetam a umidade relativa (RH) ou materiais associados, como uma
camada de tinta. Ao exibir objetos compostos, deve-se considerar a tolerância de
cada material componente. Alguns objetos de ferro vêm com revestimentos ou
invólucros de proteção (por exemplo, punhais com bainhas). Não é recomendado
armazenar esses objetos em suas capas ou invólucros de proteção, porque o ferro
pode enferrujar despercebido. Além disso, a corrosão pode manchar a sua capa ou,
na pior das hipóteses, pode ancorar permanentemente o ferro no interior do
recipiente. Deve-se, portanto, armazenar objetos de ferro ao lado de suas proteções.
(LOGAN, 2007a).
Ao manusear objetos de ferro limpo recomenda-se o uso de luvas, mesmo
aqueles com camadas de corrosão. Caso contrário, os sais da pele serão
depositados nos objetos e irão promover a corrosão. (LOGAN, 2007a).
Dehault, Delachaux e Métier (1997) observam que os sistemas de pintura à
quente possuem a vantagem de terem maior vida útil, porém é necessária uma
90
decapagem completa para sua reaplicação. As tintas tradicionais têm vida útil
menor, porém aceitam retoques ou camadas suplementares sem a substituição do
tratamento de fundo. Conforme o tipo de revestimento e sua vida útil, deverá ser
previsto sua restauração: (DEHAULT; DELACHAUX; MÉTIVIER, 1997, p. 72).
a) De 2 a 5 anos para ceras microcristalinas;
b) De 3 a 5 anos para tintas tradicionais;
c) De 10 anos para as tintas aplicadas a quente;
d) De 15 anos para os casos de metalização.
91
4 DESENVOLVIMENTO
4.1 Documentação das embarcações da Revolução de 1924
De acordo com o National Historic Ships (2010) compreender as várias
maneiras em que uma embarcação é importante é a questão chave para a tomada
de todas as decisões, grandes e pequenas, sobre como ela deve ser preservada. A
importância de uma embarcação deve ser a orientação principal para o processo de
preservação a ser adotado e as decisões tomadas em seu uso e manejo futuros. A
importância deve ser avaliada globalmente, reconhecida por diferentes grupos de
pessoas e pontos de vista. Isto significa encontrar não só a história da sua
construção, mas a história de toda a sua vida. Além disso, idealmente, a forma e a
estrutura da embarcação deveriam ser documentadas com detalhes suficientes, de
maneira que uma réplica ou modelo exato poderia ser construído, de forma precisa
em todos os detalhes, desde bitolas e formatos de quadro para acessórios, materiais
e esquema de pintura.
Entretanto, segundo Kentley, Stephers e Heighton (2007a) os vários tipos de
registros podem ser pensados como dispostos ao longo de uma série contínua, de
um mínimo de detalhe para um máximo de detalhe, com cada fase adicional no
processo aumentando ainda mais a complexidade do registro geral do navio. Assim,
cada uma destas etapas deve ser concluída para proporcionar um registro técnico
abrangente do navio.
Deste modo, as informações históricas foram condensadas com a finalidade
de ratificar o significado e importância das embarcações da Revolução de 1924, e
em seguida, as informações disponíveis foram organizadas na forma de um
levantamento cadastral através do registro fotográfico, registro descritivo e registo
dimensional das características mais significativas, obtidos por vistoria técnica com a
participação do autor, a fim de complementar a documentação e visando estabelecer
um registro o mais abrangente possível dentro das limitações deste trabalho.
92
4.1.1 Levantamento Histórico (Avaliação da importância)
As embarcações do estudo de caso são parte de um conjunto de objetos
recuperados no Rio Paraná identificados pelo IPHAN como sendo de um incidente
relacionado à Revolução de 1924.
... o material certamente se enquadra no contexto da Coluna Miguel Costa-Prestes, já que há elementos históricos que só podem ser datados de depois de 1922 (ver peça n 21 da lista “B”, carregador de pente Puteaux, para armas Hotchkiss do modelo 1921/1922), não havendo eventos históricos posteriores à criação da Coluna, em 1924, que possam justificar a presença do material no local. Também é possível constatar que são barcos que estiveram envolvidos em combate, como podem se observar pelos poucos orifícios de balas presentes nos mesmos, bem como pela imensa quantidade de cartuchos deflagrados que foi encontrada na embarcação “A”. (CASTRO, 2010b, p. 2-3).
A análise histórica elaborada por Castro (2010a) identifica as embarcações
como batelões, tipos comuns em uso no final do século XIX e início do século XX,
mas que atualmente não existem mais, e eram possivelmente de propriedade da
companhia Mate-Laranjeira, a qual operava na região e perdeu barcos para os
revolucionários. Além disso, são claramente construídas para o transporte de
granéis sólidos e não tem características de embarcações para operações militares
ou transporte de tropas da Coluna Costa-Prestes. (CASTRO, 2010a).
Castro (2010b) apresenta como evidência um histórico sobre a ação que
resultou na perda dos batelões, conforme registrado no jornal “Hora do Povo”
acessado em agosto de 2010 pelo sítio na internet:
<http://www.horadopovo.com.br/colunistas/-sergiorub/barrancas.htm>, com o
seguinte conteúdo:
Uma semana depois da trágica investida [de 18 de agosto de 1924], começa a descida do rio Paraná. O plano é escoar a Divisão em escalões sucessivos, em direção à Guaíra. A vanguarda, sob o comando do general João Francisco, é composta pelo 3º e 4º Batalhão de Caçadores, da Brigada Mesquita de Vasconcelos, reforçada por uma seção de artilharia montada e um piquete de cavalaria. O 3º Batalhão de Caçadores, debilitado pelas baixas sofridas em Mato Grosso, fora reorganizado, absorvendo a Companhia Azhaury que antes integrava o 1º Batalhão. Embarcada em três navios e um pontão, a expedição aprisiona, no dia 26 de agosto, a lancha Iguatemi, da Companhia Mate Laranjeira, que conduzia uma patrulha governista. Os prisioneiros informam que o capitão Dilermando Cândido de Assis, responsável pela defesa de Guaíra, mantinha 200 homens em
93
Porto São José, na margem paranaense do rio, três léguas abaixo da foz do Paranapanema - divisa do estado de São Paulo. Na outra margem, o grileiro Quincas Nogueira dominava Porto São João. Nogueira era um homicida disputado pela Justiça do Rio Grande do Sul, de Rosário – Argentina – e Santa Rosa – Uruguai. Fugira da cadeia de Corrientes, em outubro de 1913, instalando-se nos ervais mato-grossenses. O governo, em seu esforço de guerra, concedera-lhe a p atente de tenente-coronel da reserva do Exército. A força revolucionária dividiu-se para enfrentar a nova ameaça – um destacamento continuaria pela via fluvial, outros seguiriam por terra, para surpreender os elementos governistas entrincheirados nas duas margens do rio Paraná. A iniciativa valeu a conquista de Porto São João, em 30 de agosto, e Porto São José, no dia seguinte. Em 14 de setembro, após um confronto com as forças do capitão Dilermando, na ilha do Pacu, os revolucionários conquistam Guaíra. Haviam descido 200 km do rio Paraná, em 20 dias. Percorreriam outros tantos, nas duas semanas seguintes. (Apud CASTRO, 2010b, p. 3-4).
Castro (2010a) considera que o conjunto recuperado de bens móveis de
pequeno porte são de origem e situação diversa, porém, podem ser facilmente
encontrados em museus, não tendo maior valor como testemunho da história das
técnicas por si, e apresenta as seguintes conclusões:
1 – O material encontrado não tem valor comercial, se não for levado em consideração o valor histórico/cultural a ele associado; 2 – A sua presença no local só pode ser associada a evento marcante da história do Brasil, a formação da Coluna Miguel Costa-Prestes e ao movimento revolucionário que agitou o País entre 1922 (Revolta do Forte de Copacabana) e 1930 (Revolução de 1930). 3 – Os batelões estão associados a outros processos históricos além da revolução de 1924, a saber, a questão do transporte fluvial no Brasil, a penetração e ocupação do interior e, considerando o recorte cronológico de sua existência, independente de sua propriedade original, estão associados a economia da plantação e colheita do mate no Paraná e sul de Mato Grosso, o que, por si, já demonstraria um interesse histórico nos bens. Tudo isso nos permite afirmar que o material encontrado tem elevado valor histórico para o País por sua associação a um evento marcante da história recente. Merece, por isso, a preservação e proteção por parte do Governo. Caberia, talvez, até o tombamento do mesmo, mas isso dependeria, em nossa opinião, da situação dos itens encontrados como material arqueológico. (CASTRO, 2010a, p. 2).
Assim, pode-se classificar as embarcações do estudo de caso quanto à sua
importância e significado, segundo os critérios estabelecidos por Kentley, Stephers e
Heighton (2007a) da seguinte forma:
94
a) Singularidade da sua classe e função.
Tratam-se de exemplares únicos, de tipos comuns à sua época.
b) Singularidade da tipologia no contexto nacional.
Tratam-se de exemplares de embarcações simples, comuns à sua época,
embora não existam mais exemplares preservados.
c) Contribuição para o entendimento da história marítima.
As embarcações estão associadas a processos históricos do transporte
fluvial, e a penetração e ocupação do interior do Brasil.
d) Contribuição quanto a tecnologia.
Embora sejam simples embarcações para transporte e transbordo de
carga sem propulsão, são construídas em uma técnica artesanal de
construção primorosa em aço com uso de rebites, técnica quase extinta na
construção naval moderna.
e) Contribuição quanto a história econômica e social.
As embarcações têm elevado valor histórico para o País por sua
associação a um evento marcante da história recente.
f) Aspectos únicos ou raros, típicos da tipologia, importantes
tecnológica, social ou economicamente.
As embarcações têm elevado valor histórico para o País, são exemplares
de embarcações comuns, porém, construídas em uma técnica artesanal de
construção primorosa, e que não mais existem exemplares preservados.
4.1.2 Levantamento cadastral
O levantamento cadastral das embarcações foi realizado com base nos
registros da vistoria realizada pelo IPHAN no período de 18 a 20/11/2013 na cidade
de Porto Rico/PR, no qual constam o levantamento físico expedito das principais
dimensões e um levantamento fotográfico das características gerais das duas
embarcações objetos do estudo de caso.
Conforme os critérios relacionados na fundamentação teórica (item 3.2.2.1) as
informações pesquisadas foram organizadas na forma de um Registro Fotográfico
(apresentado no item 4.1.2.1), Registro Descritivo (apresentado no item 4.1.2.2) e
Registro Dimensional (apresentado no item 4.1.2.3).
95
4.1.2.1 Registro fotográfico
A partir das informações da vistoria de 18 a 20/11/2013 na cidade de Porto
Rico/PR, foi organizado o registro fotográfico das duas embarcações, separados em
3 etapas: Situação, Embarcação I e Embarcação II.
Para a situação foram organizadas imagens identificando a localização das
embarcações dos contextos regionais aos locais.
Para as embarcações as fotos foram organizadas com relação às
características principais em: proa, popa, costados, convés e compartimentos.
Os registros completos estão localizados no Apêndices A, B e C, as fotos
abaixo relacionadas tratam de um resumo das caraterísticas principais das
embarcações.
96
Situação
Figura 8 – Localização da cidade de Porto Rico/PR.
Fonte: Adaptado de www.maps.google.com , 2015.
Figura 9 – Situação das Embarcações na Cidade de Porto Rico/PR.
Fonte: Adaptado de www.maps.google.com, 2015.
97
Figura 10 – Situação das Embarcações
Fonte: Adaptado de www.maps.google.com, 2015.
Figura 11 – Situação das Embarcações
Fonte: Adaptado de www.maps.google.com, 2015.
98
Embarcação I
Figura 12 – Proa Embarcação I
Fonte: Acervo IPHAN, 2013.
Figura 13– Popa Embarcação I
Fonte: Acervo IPHAN, 2013.
99
Figura 14 – Costado de BE Embarcação I
Fonte: Acervo IPHAN, 2013.
Figura 15 – Costado de BB Embarcação I
Fonte: Acervo IPHAN, 2013.
100
Figura 16 – Convés - Porão de Carga de Vante - vista à Vante Embarcação I
Fonte: Acervo IPHAN, 2013.
Figura 17– Convés - Porão de Carga de Ré - vista à Vante Embarcação I
Fonte: Acervo IPHAN, 2013.
101
Figura 18– Convés - Porão de Carga de Ré - vista à Ré Embarcação I
Fonte: Acervo IPHAN, 2013.
102
Embarcação II
Figura 19 – Proa Embarcação II
Fonte: Acervo IPHAN, 2013.
Figura 20 – Popa Embarcação II
Fonte: Acervo IPHAN, 2013.
103
Figura 21 – Costado BE - à Vante Embarcação II
Fonte: Acervo IPHAN, 2013.
Figura 22 – Costado BE - à Ré Embarcação II
Fonte: Acervo IPHAN, 2013.
104
Figura 23 – Costado BB - à Vante Embarcação II
Fonte: Acervo IPHAN, 2013.
Figura 24 – Costado BB - à Ré Embarcação II
Fonte: Acervo IPHAN, 2013.
105
Foto 1 – Convés -Vista geral - à Vante Embarcação II
Fonte: Acervo IPHAN, 2013.
Figura 25 – Convés -Vista geral à Ré Embarcação II
Fonte: Acervo IPHAN, 2013.
106
Figura 26 – Detalhe da estrutura do compartimento de proa Embarcação II
Fonte: Acervo IPHAN, 2013.
107
4.1.2.2 Registro descritivo
Este trabalho optou por uma descrição condensada dos principais elementos
e as características dos cascos das duas embarcações do estudo de caso, reunindo
e organizando as informações disponíveis nos documentos e bibliografia
pesquisados, para os elementos de destaque da tipologia, operação e construção.
Assim, as embarcações da revolução de 1924 são classificadas segundo
Fonseca (2005) como embarcações mercantes, com casco de aço, e sem propulsão.
Tratam-se de embarcações robustas empregadas para transbordo de carga, de
fundo chato, possuem convés fechado, casco de construção em aço e recebem a
designação Batelão ou Alvarenga. (FONSECA, 2005).
A seguir apresentam-se as descrições para cada uma das embarcações.
Embarcação I
A Embarcação I possui dimensões principais de 18,29 m (60’) de
comprimento total, 3,45 m (11’ 3.13/16”) de boca, 1,27 m (4’ 2” ou 50”) de pontal e
um espaçamento entre cavernas (ou balizas) de 508 mm (20”) o que indica o padrão
de construção em medidas imperiais.
Trata-se de um batelão de fundo chato, de estrutura de aço rebitado, com
casco em chapas e reforços em perfis laminados em cantoneira. O padrão de
construção utilizou juntas sobrepostas e rebites com cabeça escariada para o
costado, e rebites de cabeça redonda nas uniões dos reforços e anteparas, sempre
com cravação paralela.
Figura 27 – Formas e padrões de rebites:
Fonte: Adaptado de FONSECA, 2005, p. 194.
108
Figura 28 – Tipos de juntas:
Fonte: Adaptado de FONSECA, 2005, p. 192.
Figura 29 – Padrões de juntas cravadas:
Fonte: Adaptado de FONSECA, 2005, p. 194.
A embarcação é compartimentada em quatro porões, separados por
anteparas estanques e acessados por escotilhas, sendo dois pequenos
compartimentos nas extremidades de proa e popa mais dois porões centrais de
carga. O compartimento de proa tem apenas uma pequena escotilha (Foto 9), e o
compartimento de ré duas (Foto 11).
Possui quilha em chapa (Fotos 9, 10 e 11), reforçada apenas com uma
longarina na função de sobre quilha, em perfil composto por duas cantoneiras,
havendo na roda de proa um reforço de talhamar (Foto 5). A construção foi feita
sobre cavernas de aço em perfis laminados tipo cantoneira reforçada com borboletas
em chapa.
Em seu atual estado de conservação apresenta corrosão ampla com
perfurações pontuais, estima-se que a maioria dos reforços usam cantoneiras de aço
laminadas de dimensões 1.1/4” x 3/16” (abas de 31,75 mm e espessura de 4,97
109
mm), sendo as chapas tanto dos reforços quanto do costado de aproximadamente
3/16” (4,76 mm).
A embarcação não possui qualquer sistema de propulsão, mas possui um
leme, atualmente sem cana (Foto 6). Tem quatro cabeços duplos, dois a vante e
dois a ré. A vante há uma buzina dupla de ferro fundido para passagem de cabos
(Foto 5).
Há indícios de ter existido um convés de madeira, restando apenas vestígios
do mesmo (Fotos 9, 10 e 11). Na borda da embarcação há chapas e parafusos
metálicos que indicam que a mesma recebia uma prancha de madeira para servir de
verdugo (Foto 5, 6 e 7).
Ambos os costados se encontram amassados ao longo de todo o seu
comprimento, provavelmente devido aos translados sofridos, com sinais de corrosão
generalizada com alguns pontos de perfurações. A situação mais crítica ocorre nos
pontos de acumulação de água da chuva onde já se identificam grandes aberturas
no fundo, inclusive com a presença de vegetação. Quase não há mais sinais da
pintura, identificada anteriormente como aparentemente a base de breu, e não foi
possível identificar quaisquer sinais de identificação da embarcação. Ainda são
passíveis de identificação alguns poucos furos que foram identificados como sendo
de projéteis de armas portáteis, todos situados a bombordo.
Embarcação II
A Embarcação II possui dimensões principais de 16,01 m (52’ 6.7/16”) de
comprimento total, 3,09 m (10’ 1.5/8”) de boca, 1,55 m (5’ 1”) de pontal e um
espaçamento entre cavernas (ou balizas) de 508 mm (20”) o que indica o padrão de
construção em medidas imperiais.
Trata-se de um batelão de fundo chato, de estrutura inteiramente de aço
rebitado, com casco em chapas e reforços com perfis laminados em cantoneira. O
padrão de construção utilizou juntas sobrepostas e rebites com cabeça escariada
para as áreas estanques (costado), juntas de topo com rebites de cabeça escariada
no convés e rebites de cabeça redonda nas uniões dos reforços, sempre com
cravação paralela. (Figuras 8, 9 e 10)
É compartimentada em três porões separados por duas anteparas e
acessados por escotilhas, dois pequenos compartimentos nas extremidades de proa
e popa mais uma central para carga. Os compartimentos de proa possuem uma
110
pequena escotilha cada. Não possui elemento de quilha ou reforço, apenas o
chapeamento do fundo, havendo na roda de proa um reforço de talhamar (Foto 12).
A construção foi feita sobre cavernas de aço em perfis laminados tipo
cantoneira reforçada com borboletas em chapa, possuindo duas longarinas
constituídas com perfis simples de cantoneira laminada, sendo uma em cada bordo
a uma altura aproximada de 1/3 do pontal (Foto 18). Aparenta estar em melhor
condições do que a Embarcação I, mas também apresenta corrosão ampla com
perfurações pontuais. Estima-se que a maioria dos reforços usam cantoneiras de
aço laminadas de dimensões 1.1/4” x 3/16” (abas de 31,75 mm e espessura de 4,97
mm), sendo as chapas tanto dos reforços quanto do costado de aproximadamente
3/16” (4,76 mm).
A embarcação não possui qualquer sistema de propulsão, mas possui um
leme atualmente sem cana (Foto 13 e 17). Possui quatro cabeços duplos e um
cunho, sendo o cunho e dois cabeços dois a vante e dois cabeços a ré, porém,
faltam dois cabeços: o de vante à bombordo, e o ré à boreste. Na proa há uma
borda falsa com função de quebra-mar e duas buzinas ferro fundido para passagem
de cabos (Foto 5) a qual encontra-se amassada.
O convés é todo em chapa metálica xadrez, havendo apenas um trecho de
aproximadamente 3 metros de chapa diferenciada, bastante desgastada, porém de
espessura similar, junto a escotilha do porão de carga, de meia nau à ré, de boreste
(Foto 19). Nas bordas desta embarcação há reforços que indicam que a mesma
poderia ter uma prancha de madeira para servir de verdugo (Foto 14 e 15).
Ambos os costados se encontram amassados ao longo de todo o seu
comprimento, provavelmente devido aos translados sofridos, com sinais de corrosão
generalizada com alguns pontos de perfurações. A situação mais crítica ocorre nos
pontos de acumulação de água da chuva onde já se identificam grandes aberturas
no fundo, inclusive com a presença de vegetação. Quase não há mais sinais da
pintura, identificada anteriormente como aparentemente a base de breu, e não foi
possível encontrar quaisquer sinais de identificação da embarcação. Ainda são
passíveis de identificação alguns poucos furos que foram identificados como sendo
de projéteis de armas portáteis, todos situados a bombordo.
111
4.1.3.3 Registro dimensional
O levantamento de campo foi realizado de forma expedita, com a utilização de
instrumentos de medida simples e não aferidos tiradas por apenas duas pessoas,
durante vistoria de 18 a 20/11/2013 na cidade de Porto Rico/PR.
A partir dos croquis do levantamento de campo foram desenhadas as linhas
principais do casco das embarcações utilizando o programa AutoCAD (Autodesk)
obtendo uma representação simplificada do casco: plano de perfil na linha de centro,
baliza da seção de meia nau, e plano de linha d’água do convés. Os desenhos
plotados em escala encontram-se nos Apêndices D, E, F e G.
Figura 30 – Desenho dos Planos de Linhas Principais Embarcação I
Fonte: Arquivo IPHAN, 2013.
112
Figura 31 – Desenho das elevações principais Embarcação I
Fonte: Arquivo IPHAN, 2013. Figura 32 – Desenho dos Planos de Linhas Principais Embarcação II
Fonte: Arquivo IPHAN, 2013.
113
Figura 33 – Desenho das elevações principais Embarcação II
Fonte: Arquivo IPHAN, 2013.
4.2 Intervenções, Tratamentos e Procedimentos
Para identificar quais as intervenções, tratamentos e procedimentos indicados
para a conservação das embarcações da Revolução de 1924 foram correlacionadas
as informações obtidas na bibliografia pesquisada, considerando as especificidades
da área de patrimônio cultural e os aspectos práticos da preservação e reabilitação
do patrimônio naval, e as informações organizadas referentes aos documentos e
vistorias realizadas que foram apresentadas e aplicadas ao caso das embarcações
da Revolução de 1924, nas etapas de: Identificação das características
fundamentais do estudo de caso (apresentada no item 4.2.1); Identificação das
necessidades; recursos e restrições (apresentada no item 4.2.2) e Identificação das
intervenções e procedimentos indicados (apresentada no item 4.2.3).
4.2.1 Identificação das características fundamentais do estudo de caso
A partir das conclusões da análise histórica realizada por Castro (2010a)
114
restam claros a importância histórica do contexto envolvendo as embarcações e
demais artefatos da Revolução de 1924, notoriamente pelo seu valor como artefatos
arqueológicos. Não restam dúvidas, portanto, da necessidade de preservação das
embarcações e demais artefatos identificados como sendo da Revolução de 1924.
Entre as possibilidades de preservação destas embarcações, presume-se que
o estado de conservação atual inviabilize ações no sentido de restauração,
reconstrução ou adaptação conforme apresentado no Capítulo 3.2.3. Não há
informações suficientes para uma replicação, e sem que haja o refinamento dos
levantamentos destas embarcações, tentativa esta que fatalmente recairia em um
engodo visual.
Assim, por exclusão, resta sobre a alternativa de conservação integral, e
como o caso requer, indicar-se-ão medidas de estabilização emergencial, proteção
ambiental e interpretação estática, em terra e em ambiente protegido.
4.2.2 Identificação das necessidades, recursos e restrições
As condições das embarcações quando da realização da vistoria já eram
precárias, pois a exposição às intempéries havia acelerado a olhos vistos o processo
de degradação. Não se têm notícias até a conclusão do presente estudo, se as
medidas emergenciais de execução de uma cobertura provisória e de um berço para
afastar as embarcações da umidade do solo foram executadas. De qualquer
maneira, passados quase dois anos, quaisquer ações provisórias já devem ter
dissipado seu efeito.
A principal problemática da situação encontrada foi a falta crônica de recursos
humanos e financeiros, devendo ser esta a linha de partida inicial para qualquer que
seja o planejamento a ser desenvolvido. Como diretrizes este estudo identificou
primeiramente a necessidade de preservar as embarcações, mantendo-as em seu
contexto com um mínimo de intervenção possível, e em seguida proporcionar uma
interpretação a mais ampla possível para este patrimônio.
4.2.3 Identificação das intervenções e procedimentos indicados
Para identificar quais as intervenções, tratamentos e procedimentos indicados
para a conservação das embarcações da Revolução de 1924 as informações foram
indicadas de acordo com a fundamentação teórica apresentada no Capítulo 3,
correlacionando as especificidades da área de patrimônio cultural com os aspectos
115
práticos da preservação e reabilitação do patrimônio naval aplicadas ao caso das
embarcações da Revolução de 1924, apresentadas nas etapas de: Estabilização
(apresentada no item 4.2.3.1); Intervenção (apresentada no item 4.2.3.2) e
Manutenção (apresentada no item 4.2.3).
4.2.3.1 Estabilização
A estabilização é uma forma importante para o proprietário do navio ganhar
algum tempo para planejar, sabendo que o material da embarcação esteja
temporariamente seguro. O National Historic Ships (2010) elenca os seguintes
aspectos que devem ser observados:
a) Estabilizar as embarcações garantindo temporariamente, de maneira que
o seu material permaneça o mais próximo possível da condição na qual
foram encontradas.
Nesta etapa reversibilidade é um critério fundamental, sendo que a
aplicação de óleo protetor parece ser o ideal por tratar-se de um produto
fácil de aplicar, barato, de fácil manutenção e completamente reversível.
Dehault, Delachaux e Métier (1997) orientam a aplicação, após uma
limpeza superficial, de duas camadas de óleo de linhaça acrescido de um
sicativo (diluente inerte de alta volatilidade, por exemplo solventes como
isoparafina). Logan (2007a) recomenda a aplicação do óleo em camadas
finas, uniformemente espalhadas com um pano limpo. Deve ser
observado que óleo em excesso vai atrair poeira e sujeira, e pouco óleo
não irá proteger contra ferrugem, além disso, as superfícies tratadas desta
forma devem ser reexaminados regularmente e, consequentemente,
limpos e lubrificados novamente se a ferrugem reaparecer.
Logan (2007a) recomenda usar métodos de limpeza que não envolvam
a água ou detergentes. A sujeira e poeira acumulada devem ser
removidas com o uso de escovas de vários tamanhos e rigidez de cerdas,
e escovas de cerdas naturais (às vezes chamado de "escovas estêncil").
Se necessário, as cerdas devem ser cortadas na forma requerida. O
comprimento das cerdas determina a rigidez da escova - cerdas mais
curtas são mais rígidas do que as mais longas. Deve-se tomar cuidado
116
para que não se retire quaisquer camadas de corrosão porque o metal
subjacente pode ser frágil. Para uma limpeza mais profunda recomenda-
se o uso panos limpos e sem fiapos, molhados com solvente mineral (por
exemplo Varsol).
b) A estrutura deverá ser bem apoiada ao longo do seu comprimento, de
modo que as bordas e os porões estejam contidos, assim como o apoio
das saliências de popa. Embora possa ser conseguido um apoio uniforme
ao longo do comprimento por meio de pontaletes de madeira de
reflorestamento, é recomendável, assim que possível, elaborar o projeto
de um berço que além de proporcionar apoio e solidez para as
embarcações, sirva de plataforma para eventuais translados no futuro.
c) Realizar o mínimo de intervenção nos materiais, pois o objetivo é retardar
a deterioração, e não realizar uma restauração ou reconstrução. Não é
recomendada nenhuma limpeza das superfícies metálicas que possam
desgastar ou mesmo retirar material, com a consequente perda de
informações das embarcações, somente devendo-se retirar os materiais
que por ventura estejam depositados e não façam parte das mesmas, e de
forma menos agressiva possível (ex. plantas, terra, sujeiras de animais,
etc.). Não substituir, furar, soldar ou reforçar os materiais para evitar falhas
estruturais nesta fase. Escoramentos devem ser reversíveis e cuidadosos,
de aperto ou talas de suporte, até que uma solução permanente seja
implementada.
d) Proteger as embarcações do ingresso da chuva, maximizando a ventilação
em todos os espaços. Sugere-se tendas provisórias ou coberturas
tensionadas, desde que permitam uma ventilação, podem ser boas
opções.
e) Se as embarcações tiverem que ser movidas, deve-se tomar a decisão
com cuidado e assegurar condições para minimizar os riscos de danos
físicos. Não é recomendada nenhuma remoção sem que se tenha
executado uma estrutura de suporte adequada.
f) Inspecionar o navio regularmente para conservar a estabilidade,
especialmente quando não há cronograma para implementação ou
projeto. É necessário prever a manutenção da cobertura e do revestimento
117
provisório pelo período que for necessário até que haja uma destinação
definitiva.
g) Documentar todas as intervenções que tiverem de ser feitas, pois, a perda
acidental de evidência histórica, como por exemplo na decapagem, pode-
se eliminar as evidências da pintura e devem ser evitadas. É importante
prever a continuidade do processo de documentação das embarcações,
sendo que convênios com universidades e instituições de ensino são
alternativas que devem ser consideradas.
4.2.3.2 Intervenção
As condições para as intervenções nas embarcações históricas foram
apresentadas pelos Critérios e Princípios da Preservação expressos nos itens 3.1.3
(Aspectos teóricos das intervenções no patrimônio cultural) e 3.2 (Aspectos da
Preservação do Patrimônio Naval).
O projeto deve ser adequado à realidade e as condições de localização,
ambiência, e as necessidades de interpretação e recursos disponíveis devem ser
minuciosamente estudadas e devidamente consideradas.
É desejável identificar quaisquer intervenções feitas como parte do processo
de conservação por vários meios. A possível introdução de um novo material deve
permitir clara distinção entre o velho e o novo. Materiais novos ou substituídos
podem ser identificados por uma marca, estampa, uso de etiquetas ou outros meios
permanentes registrando a data de instalação. O registro, em papel ou eletrônico,
deve ser cuidadosamente mantido e o material substituído deve ser marcado em
desenhos e/ou identificados em um registro escrito. O registro diário do trabalho
realizado irá fornecer uma descrição mais precisa do que foi feito, sendo recolhido
quando o trabalho for concluído.
Existe ainda o perigo de haver conflito de interesses entre as embarcações e
seus visitantes e pode ser preciso proteger um do outro. A apresentação e
interpretação das embarcações mantidas em terra e em área coberta é um desafio,
mas os museus precisam ser especialmente alertas para os riscos entre os materiais
frágeis e o desejo inocente de tocar, e olhar para dentro ou a possibilidade de
vandalismo.
118
4.2.3.3 Manutenção
A manutenção com a finalidade de dar condições para o cuidado de proteção
contínua do material constituinte de uma embarcação não deve ser confundida com
a reparação, que envolve a restauração ou reconstrução. Para isso, sugere-se que
os seguintes aspectos que devem ser observados:
a) A manutenção regular e contínua é a chave para a conservação de
embarcações históricas, mas difere da restauração ou reconstrução
que envolvem reparações;
b) Ajustar ou controlar o ambiente em que uma embarcação é mantida é
fundamental para proporcionar um nível de umidade em consonância
com os seus cuidados contínuos ou de longa duração, e vão ajudar
com a manutenção geral. Segundo Logan (2007a) manter uma
umidade relativa (RH) constante em 50% não danificará a maioria dos
materiais ferrosos, desde que não contenham níveis elevados de sais
solúveis ou que não tem corrosão ativa, enquanto uma RH de cerca de
65% pode proporcionar danos progressivos todo o ferro; e
c) A manutenção deve ser gerenciada através da elaboração e
implementação baseados no regime de orçamento anual,
personalizados de acordo com materiais, condição, e ambiente da
embarcação.
119
5 CONCLUSÃO
Este trabalho apresentou como objetivo identificar os tratamentos e
procedimentos mais adequados à preservação de embarcações de reconhecido
valor cultural, tendo como pano de fundo o estudo de caso de duas embarcações
naufragadas em um evento relacionado com a Revolução de 1924.
As duas embarcações foram retiradas do leito do Rio Paraná, a cerca de 30
km da cidade de Porto Rico/PR, no ano de 2009 por um empresário da localidade,
juntamente com uma série de artefatos históricos. O cidadão responsável pela
retirada dos artefatos históricos o fez com seus próprios meios, provavelmente com
a intenção de montar uma exposição na localidade, onde era proprietário de um
hotel flutuante.
De acordo com a legislação brasileira, as coisas de natureza arqueológica
pertencem à União e são itens culturais protegidos. Assim, foi instaurado o Inquérito
Administrativo n° 1/2009 pela Delegacia Fluvial de Presidente Epitácio da Marinha
do Brasil e, posteriormente, o Inquérito Civil Público n° 1.25.011.000003/2010-70
para apurar e acompanhar a tutela e destinação dos artefatos. O Ministério Público
Federal, através da Procuradoria da República de Paranavaí, provocou as
instituições envolvidas3 no caso em questão, a fim de provocar medidas para a
preservação das embarcações.
A partir do caso estudado, surgiu uma questão maior a ser pesquisada: Quais
intervenções, tratamentos e procedimentos poderiam ser admitidos para a
preservação nas embarcações reconhecidas como de valor cultural?
Assim, com a finalidade de se estabelecer parâmetros técnicos sob o olhar da
Tecnologia da Construção Naval para orientar as intervenções em embarcações
reconhecidas como Patrimônio Cultural, realizou-se uma ampla pesquisa
bibliográfica pontuando as especificidades da área de patrimônio cultural, aspectos
teóricos e práticos da preservação do patrimônio naval.
3O Ministério Público Federal, através da Procuradoria da República de Paranavaí; A Marinha do
Brasil, através da Diretoria do Patrimônio Histórico e Documentação da Marinha; O IPHAN, através
da Superintendência do IPHAN do Paraná; A Prefeitura Municipal de Porto Rico; e a Universidade
Estadual de Maringá, através do Núcleo de Pesquisa em Limnologia, Ictiologia e Aquicultura.
120
De acordo com a pesquisa realizada a questão chave para a tomada de todas
as decisões, grandes e pequenas, sobre como ela deve ser preservada é através do
conhecimento e compreensão. A importância de uma embarcação deve ser a
orientação principal para o processo de preservação a ser adotado e as decisões
tomadas em seu uso e manejo futuro. Seguindo estas orientações este trabalho se
propôs a organizar as informações disponíveis visando estabelecer um registro o
mais abrangente possível dentro das limitações deste trabalho.
Deste modo, a partir dos documentos técnicos emitidos pelo IPHAN foram
condensadas as informações históricas com a finalidade de ratificar o significado e
importância das embarcações da revolução de 1924. Posteriormente, foi organizado
o levantamento cadastral, com as informações obtidas por vistoria técnica com a
participação do autor, na forma de um registro fotográfico, registro descritivo e
registo dimensional das características mais significativas. Assim, não restaram
dúvidas, da necessidade de preservação das embarcações e demais artefatos
identificados como sendo da Revolução de 1924.
Concluiu-se que a alternativa mais adequada é a de CONSERVAÇÃO
INTEGRAL, e foram relacionadas medidas de estabilização emergencial, proteção
ambiental e interpretação estática, em terra e manutenção em ambiente protegido.
Para a estabilização, cujo objetivo é garantir temporariamente que o seu
material permaneça o mais próximo possível da condição em que foi encontrada,
indicou-se os seguintes procedimentos:
a) Não é recomendada nenhuma limpeza das superfícies metálicas que
possam desgastar ou mesmo retirar qualquer material, somente deve
ser retirado materiais que por ventura estejam depositados e não
façam parte da embarcação, e de forma menos agressiva possível (ex.
Plantas, terra, sujeiras de animais, etc.). Métodos de limpeza que
envolvam a água ou detergentes devem ser evitados;
b) A limpeza deve ser executada com o uso de escovas de vários
tamanhos e rigidez de cerdas, e escovas de cerdas naturais, (às vezes
chamado de "escovas estêncil"). Se necessário, as cerdas devem ser
cortadas na forma requerida, pois o comprimento das cerdas determina
a rigidez da escova - cerdas mais curtas são mais rígidas do que as
mais longas. Deve-se tomar cuidado para que não se retire quaisquer
camadas de corrosão mais aderidas porque o metal subjacente pode
121
ser frágil. Para uma limpeza mais profunda recomenda-se o uso panos
limpos e sem fiapos, molhados com solvente mineral (por exemplo
Varsol);
c) Para a proteção do material do casco indicou-se a aplicação de filme
de óleo protetor por tratar-se de um produto fácil de aplicar, barato, de
fácil manutenção e completamente reversível.
Após uma limpeza superficial, aplicar duas camadas de óleo de linhaça
acrescido de um sicativo (diluente inerte de alta volatilidade, por
exemplo solventes como isoparafina), uniformemente espalhadas em
camadas finas com um pano limpo. A aplicação do óleo deve ser
executada em camadas finas, uniformemente espalhadas, observando
que óleo em excesso vai atrair poeira e sujeira, e pouco óleo não irá
proteger contra ferrugem, além disso, as superfícies devem ser
reexaminados regularmente, e consequentemente limpos e lubrificados
novamente se a ferrugem reaparecer;
d) Assegurar que a estrutura esteja uniformemente apoiada ao longo do
seu comprimento, e que as bordas e os porões estejam contidos, assim
como o apoio das as saliências de popa;
e) Não substituir, furar, soldar ou reforçar os materiais para evitar falhas
estruturais nesta fase. Escoramentos devem ser reversíveis e
cuidadosos, de aperto ou talas de suporte, até que uma solução
permanente seja implementada;
f) Proteger as embarcações do ingresso da chuva, maximizando a
ventilação em todos os espaços;
g) Se as embarcações tiverem que ser movidas, deve-se tomar a decisão
com cuidado de maneira a assegurar as condições para minimizar os
riscos de danos físicos. Não é recomendada nenhuma remoção sem
que se tenha executado uma estrutura de suporte adequada;
h) Inspecionar as embarcações regularmente para conservação da sua
estabilidade, sendo necessário prever a manutenção da cobertura e do
revestimento protetivo pelo período que for necessário até que haja
uma destinação definitiva; e
i) Documentar todas as intervenções que tiverem de ser feitas, para
evitar a perda acidental de evidência histórica.
122
As intervenções devem ser planejadas, projetadas e documentadas em
consonância com os Critérios e Princípios da Preservação expressos nos itens 3.1.3
(Aspectos teóricos das intervenções no patrimônio cultural) e 3.2 (Aspectos da
Preservação do Patrimônio Naval), devendo ser observado:
a) O projeto deve ser adequado à realidade e as condições de
localização, ambiência, necessidades de interpretação e recursos
disponíveis;
b) Quaisquer intervenções feitas devem ser identificadas e registradas
como parte do processo de conservação. O registro diário do trabalho
realizado irá fornecer uma descrição mais precisa do que foi feito,
sendo recolhido quando o trabalho for concluído; e
c) Existe um perigo de haver conflito no processo de interpretação das
embarcações por seus visitantes e pode ser preciso proteger um do
outro.
A manutenção tem como objetivo dar condições para o cuidado de proteção
contínua do material constituinte de uma embarcação e não deve ser confundida
com a reparação, que envolve a restauração ou reconstrução. Para isso os
seguintes aspectos que devem ser observados:
a) A manutenção regular contínua é a chave para a conservação de
embarcações históricas, mas difere da restauração ou reconstrução
que envolvem reparações;
b) Ajustar ou controlar o ambiente em que uma embarcação é mantida é
fundamental os cuidados contínuos ou de longa duração. Manter uma
RH de cerca de 65% pode proporcionar danos progressivos todo o
ferro, enquanto uma umidade relativa (RH) constante em 50% não
danificará a maioria dos materiais ferrosos, desde que corretamente
manutenidos; e
c) A manutenção deve ser gerenciada através da elaboração e
implementação de um planejamento baseado nos recursos disponíveis,
personalizados de acordo com materiais, condição, e ambiente da
embarcação.
123
De acordo com Zein e Marco (2007), para realizar qualquer intervenção com
qualidade e pertinência, é necessária uma formação técnica e humanística para se
lidar com o tema, levando-se em conta as considerações de ordem social, cultural e
econômica, e conforme Kühl (2008) a preservação de bens culturais, não é um
processo óbvio, trata-se de uma metodologia necessariamente multidisciplinar. Não
restam dúvidas da importância, e da necessidade, do envolvimento da Tecnologia
em Construção Naval com a preservação do Patrimônio Cultural.
No Brasil, somente em 2012 foram homologados os primeiros tombamentos
pelo IPHAN referentes ao Patrimônio Naval Brasileiro: A Canoa Costeira “Dinamar”
do Estaleiro Escola do Maranhão; o Saveiro de Vela de içar “Sombra da Lua” da
ONG Viva Saveiro na Bahia; a Canoa de Tolda “Luzitânia” da Sociedade
Socioambiental do Baixo São Francisco em Sergipe; a canoa de pranchão
“Tradição” do Museu Náutico da FURG de Rio Grande/RS; e o acervo do Museu
Nacional do Mar em São Francisco do Sul/SC.
Existe portanto uma demanda que, embora relativamente pequena, é
imensamente expressiva e ao mesmo tempo reprimida. Deste modo indicam-se
como sugestões de trabalhos futuros a documentação e o registro de embarcações
históricas e a pesquisa do estado da arte junto às instituições que promovem a
conservação das embarcações de valor cultural no Brasil.
124
125
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130
131
GLOSSÁRIO4
A vante/ A ré: Diz-se que qualquer coisa é de vante ou está a vante (AV),
quando está na proa; e que é de ré ou está a ré (AR), quando está na popa. Se um
objeto está mais para a proa do que outro, diz-se que está por ante-a-vante (AAV)
dele; se está mais para a popa, diz-se por ante-a-ré (AAR).
Antepara: São as separações verticais que subdividem em compartimentos o
espaço interno do casco, em cada pavimento. As anteparas concorrem também para
manter a forma e aumentar a resistência do casco. Nos navios de aço, as anteparas,
particularmente as transversais, constituem um meio eficiente de proteção em caso
de veio d’água; para isto elas recebem reforços, são tornadas impermeáveis à água,
e chamam-se anteparas estanques.
Balizas: Os braços das cavernas (peças curvas que se fixam na quilha em
direção perpendicular a ela e que servem para dar forma ao casco e sustentar o
chapeamento exterior) acima do bojo chamam-se balizas.
Batelão: batelão, saveiro, alvarenga são embarcações robustas, de ferro ou
de madeira, de fundo chato. São empregadas para desembarque ou transbordo de
carga, nos portos. Podem ser abertas ou cobertas. A designação de alvarenga é
muito empregada na costa nordeste do Brasil.
Boca: É a largura da seção transversal a que se referir; a palavra boca, sem
referência à seção em que foi tomada, significa a maior largura do casco. Meia-boca
é a metade da boca.
Bombordo: é a parte à esquerda, em que o casco é dividido pelo plano
diametral, supondo-se o observador situado no plano diametral e olhando para a
proa.
Bojo: Parte da carena, formada pelo contorno de transição entre a sua parte
quase horizontal, ou fundo do navio, e sua parte quase vertical.
Borboleta: Borboletas ou esquadros são pedaços de chapa, em forma de
esquadro, que servem para ligação de dois perfis, duas peças quaisquer, ou duas
superfícies que fazem ângulo entre si, a fim de manter invariável este ângulo. As
borboletas tomam o nome do local que ocupam.
4 Termos e definições segundo FONSECA, Maurílio Magalhães. Arte Naval. Rio de Janeiro: Serviço
de Documentação da Marinha, 2005. 930 p.
132
Borda: É o limite superior do costado, que pode terminar na altura do convés
(se recebe balaustrada) ou elevar-se um pouco mais, constituindo a borda-falsa.
Borda falsa: Parapeito do navio no convés, de chapas mais leves que as
outras chapas do costado. Tem por fim proteger o pessoal e o material que
estiverem no convés, evitando que caiam ao mar.
Bordos: São as duas partes simétricas em que o casco é dividido pelo plano
diametral. Boreste (BE) é a parte à direita e bombordo (BB) é a parte à esquerda,
supondo-se o observador situado no plano diametral e olhando para a proa. Em
Portugal se diz estibordo, em vez de boreste.
Boreste: é a parte à direita, em que o casco é dividido pelo plano diametral,
supondo-se o observador situado no plano diametral e olhando para a proa.
Buzina: Peças de forma elíptica de ferro ou outro metal, fixadas na borda,
para servirem de guia aos cabos de amarração dos navios. Onde for possível, as
buzinas são abertas na parte superior a fim de se poder gurnir o cabo pelo seio. As
buzinas situadas no bico de proa do navio e no painel tomam os nomes de buzina
da roda e buzina do painel, respectivamente. Buzina da amarra é o conduto por
onde gurne a amarra do navio do convés ao paiol.
Cabeço: Colunas de ferro, de pequena altura, montadas na maioria das
vezes aos pares e colocadas geralmente junto à amurada ou às balaustradas;
servem para dar-se volta às espias e cabos de reboque. No cais, para amarração
dos navios, os cabeços não são montados aos pares.
Cana do leme: Barra de madeira ou de ferro, que se coloca na cabeça do
leme, pela qual se pode movimentá-lo, e assim governar a embarcação.
Carena ou Obras vivas (OV): Parte do casco abaixo do plano de flutuação
em plena carga, isto é, a parte que fica total ou quase totalmente imersa. Carena é
um termo empregado muitas vezes em lugar de obras vivas, mas significa com mais
propriedade o invólucro do casco nas obras vivas.
Casco: É o corpo do navio sem mastreação, ou aparelhos acessórios, ou
qualquer outro arranjo. Normalmente, o casco não possui uma forma geométrica
definida, e a principal característica de sua forma é ter um plano de simetria (plano
diametral) que se imagina passar pelo eixo da quilha. Da forma adequada do casco
dependem as qualidades náuticas de um navio: Resistência mínima à propulsão,
mobilidade e estabilidade de plataforma.
133
Cavernas: Peças curvas que se fixam na quilha em direção perpendicular a
ela e que servem para dar forma ao casco e sustentar o chapeamento exterior.
Caverna mestra é a caverna situada na seção mestra. Cavername é o conjunto das
cavernas no casco. O intervalo entre duas cavernas contíguas, medido de centro a
centro, chama-se espaçamento. Os braços das cavernas acima do bojo chamam-se
balizas
Chapas: as chapas podem ser definidas como sendo peças de seção
retangular, de pequena espessura relativamente a seus comprimento e largura. São
fabricadas como os vergalhões e perfis, em prensas especiais chamadas
laminadores.
Chapas xadrez: Apresentam nervuras salientes em uma das suas faces e
podem ser vazadas ou não; muito empregadas em lugares escorregadios como nas
praças de máquinas e de caldeiras, estrados dos porões, degraus de escadas,
plataformas dos canhões e, de modo geral, em locais muito pisados ou que não
podem ser cobertos por madeira, corticina ou tapete.
Chapeamento: É o conjunto de chapas que compõem um revestimento ou
uma subdivisão qualquer do casco dos navios metálicos. As chapas dispostas na
mesma fileira de chapeamento constituem uma fiada de chapas.
Comprimento total: Comprimento de roda a roda ou comprimento total é a
distância medida, paralelamente à linha-d’água projetada, entre os pontos mais
salientes da roda de proa e do cadaste, nas partes imersas ou emersas; o gurupés,
se existe, ou o leme, se eventualmente se estende para ré da popa, ou peças
semelhantes, não são geralmente considerados. Algumas vezes este comprimento
toma uma significação particular, e refere-se ao comprimento máximo do navio, ou
às dimensões necessárias para o conter num cais ou num dique seco e deve então
incluir as peças da estrutura acima referidas. A esta última medida chamaremos o
comprimento total.
Convés: A palavra convés, sem outra referência, designa, de modo geral, o
convés principal; na linguagem de bordo indica a parte do convés principal que é
descoberta, ou coberta por toldo. O primeiro pavimento contínuo de proa a popa,
contando de cima para baixo, que é descoberto em todo ou em parte, toma o nome
de convés principal.
134
Costado: Invólucro do casco acima da linha-d’água. Em arquitetura naval,
durante a construção do navio, quando ainda não está traçada a linha-d’água,
costado é o revestimento do casco acima do bojo.
Cunho: Peça de metal, em forma de bigorna, que se fixa nas amuradas do
navio, nos turcos, ou nos lugares por onde possam passar os cabos de laborar, para
dar-se volta neles.
Embarcação: Embarcação é uma construção feita de madeira, concreto,
ferro, aço ou da combinação desses e outros materiais, que flutua e é destinada a
transportar pela água pessoas ou coisas. Em nossa Marinha, o termo embarcação é
particularmente usado para designar qualquer das embarcações pequenas
transportáveis a bordo dos navios, e também as empregadas pelos
estabelecimentos navais, ou particulares, para seus serviços de porto.
Escotilhas: Aberturas geralmente retangulares, feitas no convés e nas
cobertas, para passagem de ar e luz, pessoal e carga.
Fundo do navio: Parte inferior do casco, desde a quilha até o bojo; quando o
fundo é chato, diz-se que o navio tem fundo de prato.
Juntas: Chamam-se juntas as ligações das inúmeras partes que constituem a
estrutura do casco.
Leme: Peça utilizada no governo da embarcação e as suas partes principais
são madre, cabeça e porta do leme. É a porta que oferece resistência à água;
cabeça é a parte de cima, onde emecha a cana do leme; madre é a parte mais a
vante, onde ficam as governaduras.
Longarina: Peças colocadas de proa a popa, na parte interna das cavernas,
ligando-as entre si.
Meia-nau: Parte do casco compreendida entre a proa e a popa. As palavras
proa, popa e meia-nau não definem uma parte determinada do casco, e sim uma
região cujo tamanho é indefinido. Em seu significado original, o termo meia-nau
referia-se à parte do casco próxima do plano diametral, isto é, equidistante dos lados
do navio.
Navio: Navio, nau, nave, designam, em geral, as embarcações de grande
porte; nau e nave são palavras antiquadas, hoje empregadas apenas no sentido
figurado; vaso de guerra e belonave significam navio de guerra, mas são também
pouco usados.
135
Navios mercantes: São navios que destinam-se ao transporte de
passageiros e mercadorias.
Perfil laminado: Os perfis são peças de metal laminadas em formas
especiais. São classificados segundo a forma de sua seção transversal Num perfil
"T", "Z", ou numa seção preparada, chama-se alma à parte por onde passa o eixo ou
o plano de simetria do perfil, e abas às outras partes, que geralmente são de
menores dimensões. Numa cantoneira, os dois lados tomam o nome de abas.
Plano de balizas: Interseções do casco por planos verticais transversais. Elas
aparecem em verdadeira grandeza no plano das balizas. Para isto, a linha de base é
dividida em 10, 20 ou 40 partes iguais, conforme o tamanho do navio e a precisão
desejada, e por cada divisão é traçada uma ordenada vertical ou baliza. Geralmente
nos dois intervalos de vante e nos dois de ré traçam-se também balizas
intermediárias. O plano das balizas mostra o corpo de proa (metade de vante do
navio) à direita da LC e o corpo de popa (metade de ré do navio) à esquerda.
Plano de linha d’água: Interseções do casco por planos horizontais. Elas
aparecem em verdadeira grandeza no plano das linhas d’água e são usualmente
denominadas de acordo com sua altura acima do plano da base: LA de 2 pés, de 8
pés etc. A linha da base moldada é a LA zero. O espaçamento destas linhas
depende do calado do navio. Note-se que as linhas d’água que aparecem no
desenho de linhas são usadas no projeto e na construção do navio, mas em
algumas delas o navio evidentemente não pode flutuar. As linhas em que o navio
flutua chamam-se linhas de flutuação, e muitas vezes não são paralelas às linhas
d’água do desenho de linhas, devido à distribuição de pesos. A linha de flutuação
correspondente ao calado para o qual o navio é desenhado chama-se linha-d’água
projetada; em geral os navios são construídos para terem a quilha paralela à linha-
d’água projetada.
Plano de perfil: são as interseções do casco por planos verticais
longitudinais, ou planos do alto. Elas aparecem em verdadeira grandeza no plano
das linhas do alto e são denominadas de acordo com seu afastamento do plano
diametral. Há geralmente quatro destas linhas espaçadas igualmente, a partir do
plano diametral, que determina a linha do zero.
Pontal: pontal é a distância vertical medida sobre o plano diametral e a meia-
nau, entre a linha reta do vau do convés principal e a linha da base moldada. O
pontal pode ainda ser referido a outro pavimento, mas neste caso toma o nome de
136
acordo com o local medido: pontal da primeira coberta, pontal da segunda coberta
etc.
Popa: É a extremidade posterior do navio. Quase sempre, tem a forma
exterior adequada para facilitar a passagem dos filetes líquidos que vão encher o
vazio produzido pelo navio em seu movimento, a fim de tornar mais eficiente a ação
do leme e do hélice.
Porão: Num navio mercante, porão é também o compartimento estanque
onde se acondiciona a carga; estes porões são numerados seguidamente de vante
para ré, e são forrados por tábuas que se chamam sarretas (nos lados) e cobros (no
fundo).
Proa: É a extremidade anterior do navio no sentido de sua marcha normal.
Quase sempre tem a forma exterior adequada para mais facilmente fender o mar.
Propulsão: Sistema que promove o movimento do navio ou embarcação.
Quebra-mar: Chapa ou tábua, vertical ou um pouco inclinada para vante,
colocada sobre o convés, na proa de alguns navios, a fim de diminuir a violência das
águas que possam cair ali e também para dirigir o escoamento destas águas até os
embornais.
Quilha: Peça disposta em todo o comprimento do casco no plano diametral e
na parte mais baixa do navio. Constitui a “espinha dorsal” e é a parte mais
importante do navio, qualquer que seja o seu tipo; nas docagens e nos encalhes, por
exemplo, é a quilha que suporta os maiores esforços.
Rebite: Pequenos cilindros de metal alojados em orifícios feitos nas partes a
ligar e que tomam o nome de rebites, um rebite é constituído por cabeça, corpo e
ponta. A cabeça é feita antes da cravação, e a ponta é formada no processo de
cravação, não sendo ambas necessariamente da mesma forma.
Roda de proa: Peça robusta que, em prolongamento da quilha, na direção
vertical ou quase vertical, forma o extremo do navio a vante.
Talhamar: Nos navios de madeira, é uma combinação de várias peças de
madeira, formando um corpo que sobressai da parte superior da roda de proa; serve
geralmente para fornecer o apoio necessário à fixação do gurupés e principalmente
para dar um aspecto elegante à proa do navio. Nos navios de ferro ou aço, o
talhamar faz parte da roda de proa, da qual não é mais do que um prolongamento.
Possuem talhamar a maior parte dos veleiros e somente alguns navios de propulsão
a hélice. O nome talhamar também pode ser usado para significar a aresta externa
137
da proa do navio ou a peça que constitui essa aresta, colocada externamente à roda
de proa.
Verdugo: Peça reforçada, posta na cinta de alguns navios pequenos, como
os rebocadores, ou em embarcações pequenas, para proteger o costado durante as
manobras de atracação.
138
139
APÊNDICES
APÊNDICE A - Relatório Fotográfico da Situação
140
ATIVIDADE:
DATA: 18 a 20 / 11 / 2013
COND. CLIMA:
PARTICIPANTES:
Vistoria em duas embarcações localizadas na cidade de Porto Rico,
Paraná, para elaboração de diretrizes de conservação.
Foto 02: Detalhe da localização regional da cidade de Porto Rico/PR.
Foto 01: Localização Regional da Cidade de Porto Rico/PR.
RELATÓRIO FOTOGRÁFICO: Situação
R E L A T Ó R I O D E V I S T O R I A Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional NÚMERO RELATÓRIO
VISTORIA
TEMPO: Bom
IPHAN / SC - Florianópolis
IPHAN: eng. Mário A. R. Pires, Arq. José Lapastina Filho
OBJETIVO:
Página 1 de 3
ATIVIDADE:
DATA: 18 a 20 / 11 / 2013
COND. CLIMA:
PARTICIPANTES:
Vistoria em duas embarcações localizadas na cidade de Porto Rico,
Paraná, para elaboração de diretrizes de conservação.
RELATÓRIO FOTOGRÁFICO: Situação
R E L A T Ó R I O D E V I S T O R I A Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional NÚMERO RELATÓRIO
VISTORIA
TEMPO: Bom
IPHAN / SC - Florianópolis
IPHAN: eng. Mário A. R. Pires, Arq. José Lapastina Filho
OBJETIVO:
Foto 03: Situação das embarcações na cidade de Porto Rico/PR.
Foto 04: Detalhe da situação das embarcações na cidade de Porto Rico/PR.
Página 2 de 3
ATIVIDADE:
DATA: 18 a 20 / 11 / 2013
COND. CLIMA:
PARTICIPANTES:
Vistoria em duas embarcações localizadas na cidade de Porto Rico,
Paraná, para elaboração de diretrizes de conservação.
RELATÓRIO FOTOGRÁFICO: Situação
R E L A T Ó R I O D E V I S T O R I A Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional NÚMERO RELATÓRIO
VISTORIA
TEMPO: Bom
IPHAN / SC - Florianópolis
IPHAN: eng. Mário A. R. Pires, Arq. José Lapastina Filho
OBJETIVO:
AUTORIA DO REL.: Visto:Eng. Mário A. R. Pires
Foto 07: Vista Geral da Cidade de Porto Rico/PR.
Fotos 05 e 06: Vistas panorâmicas da situação das embarcações na cidade de Porto Rico/PR.
Página 3 de 3
145
APÊNDICE B - Relatório Fotográfico da Embarcação Porto Rico I
146
ATIVIDADE:
DATA: 18 a 20 / 11 / 2013
COND. CLIMA:
Embarcação I - Planos das Linhas Principais
Embarcação I - Levantamento Preliminar
RELATÓRIO FOTOGRÁFICO: Embarcação Porto Rico I
OBJETIVO: Vistoria em duas embarcações localizadas na cidade de Porto Rico,
Paraná, para elaboração de diretrizes de conservação.
PARTICIPANTES:IPHAN: eng. Mário A. R. Pires, Arq. José Lapastina Filho
R E L A T Ó R I O D E V I S T O R I A Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional NÚMERO RELATÓRIO
IPHAN / SC - Florianópolis
VISTORIA
TEMPO: Bom
Página 1 de 19
ATIVIDADE:
DATA: 18 a 20 / 11 / 2013
COND. CLIMA:
RELATÓRIO FOTOGRÁFICO: Embarcação Porto Rico I
OBJETIVO: Vistoria em duas embarcações localizadas na cidade de Porto Rico,
Paraná, para elaboração de diretrizes de conservação.
PARTICIPANTES:IPHAN: eng. Mário A. R. Pires, Arq. José Lapastina Filho
R E L A T Ó R I O D E V I S T O R I A Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional NÚMERO RELATÓRIO
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VISTORIA
TEMPO: Bom
Foto 01: Proa Emb. Porto Rico I
Fotos 02 e 03: Proa Emb. Porto Rico I - bochechas BE e BB
Página 2 de 19
ATIVIDADE:
DATA: 18 a 20 / 11 / 2013
COND. CLIMA:
RELATÓRIO FOTOGRÁFICO: Embarcação Porto Rico I
OBJETIVO: Vistoria em duas embarcações localizadas na cidade de Porto Rico,
Paraná, para elaboração de diretrizes de conservação.
PARTICIPANTES:IPHAN: eng. Mário A. R. Pires, Arq. José Lapastina Filho
R E L A T Ó R I O D E V I S T O R I A Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional NÚMERO RELATÓRIO
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VISTORIA
TEMPO: Bom
Foto 04: Costado BE - à Vante
Fotos 05 e 06: Costado BE à Vante
Página 3 de 19
ATIVIDADE:
DATA: 18 a 20 / 11 / 2013
COND. CLIMA:
RELATÓRIO FOTOGRÁFICO: Embarcação Porto Rico I
OBJETIVO: Vistoria em duas embarcações localizadas na cidade de Porto Rico,
Paraná, para elaboração de diretrizes de conservação.
PARTICIPANTES:IPHAN: eng. Mário A. R. Pires, Arq. José Lapastina Filho
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TEMPO: Bom
Fotos 07 e 08: Costado BE à Ré
Fotos 09 e 10: Costado BE - à Ré
Página 4 de 19
ATIVIDADE:
DATA: 18 a 20 / 11 / 2013
COND. CLIMA:
RELATÓRIO FOTOGRÁFICO: Embarcação Porto Rico I
OBJETIVO: Vistoria em duas embarcações localizadas na cidade de Porto Rico,
Paraná, para elaboração de diretrizes de conservação.
PARTICIPANTES:IPHAN: eng. Mário A. R. Pires, Arq. José Lapastina Filho
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TEMPO: Bom
Foto 11: Costado BB - à Vante
Foto 12: Costado BB à Meia Nau
Página 5 de 19
ATIVIDADE:
DATA: 18 a 20 / 11 / 2013
COND. CLIMA:
RELATÓRIO FOTOGRÁFICO: Embarcação Porto Rico I
OBJETIVO: Vistoria em duas embarcações localizadas na cidade de Porto Rico,
Paraná, para elaboração de diretrizes de conservação.
PARTICIPANTES:IPHAN: eng. Mário A. R. Pires, Arq. José Lapastina Filho
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VISTORIA
TEMPO: Bom
Foto 13: Costado BB à Ré
Foto 14: Costado BB - à Ré
Página 6 de 19
ATIVIDADE:
DATA: 18 a 20 / 11 / 2013
COND. CLIMA:
RELATÓRIO FOTOGRÁFICO: Embarcação Porto Rico I
OBJETIVO: Vistoria em duas embarcações localizadas na cidade de Porto Rico,
Paraná, para elaboração de diretrizes de conservação.
PARTICIPANTES:IPHAN: eng. Mário A. R. Pires, Arq. José Lapastina Filho
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TEMPO: Bom
Foto 15: Popa
Foto 16: Alheta de BE
Página 7 de 19
ATIVIDADE:
DATA: 18 a 20 / 11 / 2013
COND. CLIMA:
RELATÓRIO FOTOGRÁFICO: Embarcação Porto Rico I
OBJETIVO: Vistoria em duas embarcações localizadas na cidade de Porto Rico,
Paraná, para elaboração de diretrizes de conservação.
PARTICIPANTES:IPHAN: eng. Mário A. R. Pires, Arq. José Lapastina Filho
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Foto 17: Alheta de BB
Fotos 18 e 19: Detalhes Leme
Página 8 de 19
ATIVIDADE:
DATA: 18 a 20 / 11 / 2013
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RELATÓRIO FOTOGRÁFICO: Embarcação Porto Rico I
OBJETIVO: Vistoria em duas embarcações localizadas na cidade de Porto Rico,
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PARTICIPANTES:IPHAN: eng. Mário A. R. Pires, Arq. José Lapastina Filho
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Foto 20: Convés - à Vante
Foto 21: Convés - Escotilha do Compartimento de Proa
Página 9 de 19
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DATA: 18 a 20 / 11 / 2013
COND. CLIMA:
RELATÓRIO FOTOGRÁFICO: Embarcação Porto Rico I
OBJETIVO: Vistoria em duas embarcações localizadas na cidade de Porto Rico,
Paraná, para elaboração de diretrizes de conservação.
PARTICIPANTES:IPHAN: eng. Mário A. R. Pires, Arq. José Lapastina Filho
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Foto 22: Convés - Porão de Carga de Vante - vista à Vante
Foto 23: Convés - Porão de Carga de Vante - vista à Ré
Página 10 de 19
ATIVIDADE:
DATA: 18 a 20 / 11 / 2013
COND. CLIMA:
RELATÓRIO FOTOGRÁFICO: Embarcação Porto Rico I
OBJETIVO: Vistoria em duas embarcações localizadas na cidade de Porto Rico,
Paraná, para elaboração de diretrizes de conservação.
PARTICIPANTES:IPHAN: eng. Mário A. R. Pires, Arq. José Lapastina Filho
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Foto 24: Convés - Porão de Carga de Ré - vista à Vante
Foto 25: Convés - Porão de Carga de Ré - vista à Ré
Página 11 de 19
ATIVIDADE:
DATA: 18 a 20 / 11 / 2013
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RELATÓRIO FOTOGRÁFICO: Embarcação Porto Rico I
OBJETIVO: Vistoria em duas embarcações localizadas na cidade de Porto Rico,
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Foto 26: Convés - Meia Nau - Antepara entre os porões de Carga de vante e de ré
Fotos 27 e 28: Convés - Compartimento de Ré
Página 12 de 19
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DATA: 18 a 20 / 11 / 2013
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Foto 29: Convés - Escotilha do compartimento de Ré.
Foto 30: Convés - Vista longitudinal à partir da popa em direção à Vante
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DATA: 18 a 20 / 11 / 2013
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TEMPO: Bom
Foto 33: Convés - Compartimento de Vante - Acesso e Antepara
Fotos 31 e 32: Compartimento de Vante
Página 14 de 19
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DATA: 18 a 20 / 11 / 2013
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RELATÓRIO FOTOGRÁFICO: Embarcação Porto Rico I
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TEMPO: Bom
Fotos 34 e 35: Porão de Carga de Vante
Fotos 36, 37 e 38: Porão de Carga de Vante
Página 15 de 19
ATIVIDADE:
DATA: 18 a 20 / 11 / 2013
COND. CLIMA:
RELATÓRIO FOTOGRÁFICO: Embarcação Porto Rico I
OBJETIVO: Vistoria em duas embarcações localizadas na cidade de Porto Rico,
Paraná, para elaboração de diretrizes de conservação.
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TEMPO: Bom
Fotos 39 e 40: Convés - Porão de Carga de Ré
Fotos 41 e 42: Porão de Carga de Ré
Página 16 de 19
ATIVIDADE:
DATA: 18 a 20 / 11 / 2013
COND. CLIMA:
RELATÓRIO FOTOGRÁFICO: Embarcação Porto Rico I
OBJETIVO: Vistoria em duas embarcações localizadas na cidade de Porto Rico,
Paraná, para elaboração de diretrizes de conservação.
PARTICIPANTES:IPHAN: eng. Mário A. R. Pires, Arq. José Lapastina Filho
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Foto 43: Antepara de Ré do Porão de Carga de Ré
Fotos 44, 45, 46 e 47: Detalhes do Compartimento de Popa.
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ATIVIDADE:
DATA: 18 a 20 / 11 / 2013
COND. CLIMA:
RELATÓRIO FOTOGRÁFICO: Embarcação Porto Rico I
OBJETIVO: Vistoria em duas embarcações localizadas na cidade de Porto Rico,
Paraná, para elaboração de diretrizes de conservação.
PARTICIPANTES:IPHAN: eng. Mário A. R. Pires, Arq. José Lapastina Filho
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TEMPO: Bom
Foto 48: Detalhe do Compartimento de Popa
Fotos 49 e 50: Detalhe vestígios de madeira convés
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ATIVIDADE:
DATA: 18 a 20 / 11 / 2013
COND. CLIMA:
RELATÓRIO FOTOGRÁFICO: Embarcação Porto Rico I
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AUTORIA DO REL.: Visto:Eng. Mário A. R. Pires
Fotos 51 e 52: Detalhe vestígios de madeira convés e verdugo
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167
APÊNDICE C - Relatório Fotográfico da Embarcação Porto Rico II
168
ATIVIDADE:
DATA: 18 a 20 / 11 / 2013
COND. CLIMA:
Embarcação I - Planos Principais
Embarcação I - Levantamento Preliminar
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TEMPO:
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ATIVIDADE:
DATA: 18 a 20 / 11 / 2013
COND. CLIMA:
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TEMPO:
Foto 01: Proa Emb. Porto Rico I
Fotos 02 e 03: Proa Emb. Porto Rico I - bochechas BE e BB
Página 2 de 20
ATIVIDADE:
DATA: 18 a 20 / 11 / 2013
COND. CLIMA:
RELATÓRIO FOTOGRÁFICO: Embarcação Porto Rico II
OBJETIVO: Vistoria em duas embarcações localizadas na cidade de Porto Rico,
Paraná, para elaboração de diretrizes de conservação.
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TEMPO:
Foto 04: Costado BE - à Vante
Foto 05: Costado BE à Meia Nau
Página 3 de 20
ATIVIDADE:
DATA: 18 a 20 / 11 / 2013
COND. CLIMA:
RELATÓRIO FOTOGRÁFICO: Embarcação Porto Rico II
OBJETIVO: Vistoria em duas embarcações localizadas na cidade de Porto Rico,
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PARTICIPANTES:IPHAN: eng. Mário A. R. Pires, Arq. José Lapastina Filho
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TEMPO:
Foto 06: Costado BE à Ré
Fotos 07 e 08: Costado BE - à Ré e à Vante
Página 4 de 20
ATIVIDADE:
DATA: 18 a 20 / 11 / 2013
COND. CLIMA:
RELATÓRIO FOTOGRÁFICO: Embarcação Porto Rico II
OBJETIVO: Vistoria em duas embarcações localizadas na cidade de Porto Rico,
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PARTICIPANTES:IPHAN: eng. Mário A. R. Pires, Arq. José Lapastina Filho
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TEMPO:
Foto 12: Costado BB à Meia Nau
Foto 11: Costado BB - à Vante
Página 5 de 20
ATIVIDADE:
DATA: 18 a 20 / 11 / 2013
COND. CLIMA:
RELATÓRIO FOTOGRÁFICO: Embarcação Porto Rico II
OBJETIVO: Vistoria em duas embarcações localizadas na cidade de Porto Rico,
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PARTICIPANTES:IPHAN: eng. Mário A. R. Pires, Arq. José Lapastina Filho
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TEMPO:
Foto 13: Costado BB à Ré
Foto 13: Costado BE à Ré
Página 6 de 20
ATIVIDADE:
DATA: 18 a 20 / 11 / 2013
COND. CLIMA:
RELATÓRIO FOTOGRÁFICO: Embarcação Porto Rico II
OBJETIVO: Vistoria em duas embarcações localizadas na cidade de Porto Rico,
Paraná, para elaboração de diretrizes de conservação.
PARTICIPANTES:IPHAN: eng. Mário A. R. Pires, Arq. José Lapastina Filho
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VISTORIA
TEMPO:
Foto 15: Popa
Foto 16: Alheta de BE
Página 7 de 20
ATIVIDADE:
DATA: 18 a 20 / 11 / 2013
COND. CLIMA:
RELATÓRIO FOTOGRÁFICO: Embarcação Porto Rico II
OBJETIVO: Vistoria em duas embarcações localizadas na cidade de Porto Rico,
Paraná, para elaboração de diretrizes de conservação.
PARTICIPANTES:IPHAN: eng. Mário A. R. Pires, Arq. José Lapastina Filho
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VISTORIA
TEMPO:
Foto 20: Convés - Detalhe da Proa - à Vante
Fotos 18 e 19: Detalhes Leme
Página 8 de 20
ATIVIDADE:
DATA: 18 a 20 / 11 / 2013
COND. CLIMA:
RELATÓRIO FOTOGRÁFICO: Embarcação Porto Rico II
OBJETIVO: Vistoria em duas embarcações localizadas na cidade de Porto Rico,
Paraná, para elaboração de diretrizes de conservação.
PARTICIPANTES:IPHAN: eng. Mário A. R. Pires, Arq. José Lapastina Filho
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VISTORIA
TEMPO:
Fotos 21 e 22: Convés - Detalhes da Proa - à Vante
Fotos 23 e 24: Convés - Detalhes do Acesso ao Compartimento de Proa
Página 9 de 20
ATIVIDADE:
DATA: 18 a 20 / 11 / 2013
COND. CLIMA:
RELATÓRIO FOTOGRÁFICO: Embarcação Porto Rico II
OBJETIVO: Vistoria em duas embarcações localizadas na cidade de Porto Rico,
Paraná, para elaboração de diretrizes de conservação.
PARTICIPANTES:IPHAN: eng. Mário A. R. Pires, Arq. José Lapastina Filho
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VISTORIA
TEMPO:
Foto 25: Convés - Acesso do Compartimento de Proa
Fotos 26:e 27: Convés - Porão de Carga - à Vante
Página 10 de 20
ATIVIDADE:
DATA: 18 a 20 / 11 / 2013
COND. CLIMA:
RELATÓRIO FOTOGRÁFICO: Embarcação Porto Rico II
OBJETIVO: Vistoria em duas embarcações localizadas na cidade de Porto Rico,
Paraná, para elaboração de diretrizes de conservação.
PARTICIPANTES:IPHAN: eng. Mário A. R. Pires, Arq. José Lapastina Filho
R E L A T Ó R I O D E V I S T O R I A Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional NÚMERO RELATÓRIO
IPHAN / SC - Florianópolis
VISTORIA
TEMPO:
Foto 29: Convés -Vista geral - Acesso ao compartimento de Popa - à Vante
Foto 28: Convés - Porão de Carga - à Ré
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ATIVIDADE:
DATA: 18 a 20 / 11 / 2013
COND. CLIMA:
RELATÓRIO FOTOGRÁFICO: Embarcação Porto Rico II
OBJETIVO: Vistoria em duas embarcações localizadas na cidade de Porto Rico,
Paraná, para elaboração de diretrizes de conservação.
PARTICIPANTES:IPHAN: eng. Mário A. R. Pires, Arq. José Lapastina Filho
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VISTORIA
TEMPO:
Foto 30: Convés -Acesso ao Compartimento de Ré
Foto 31: Convés - Popa - à Ré
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ATIVIDADE:
DATA: 18 a 20 / 11 / 2013
COND. CLIMA:
RELATÓRIO FOTOGRÁFICO: Embarcação Porto Rico II
OBJETIVO: Vistoria em duas embarcações localizadas na cidade de Porto Rico,
Paraná, para elaboração de diretrizes de conservação.
PARTICIPANTES:IPHAN: eng. Mário A. R. Pires, Arq. José Lapastina Filho
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VISTORIA
TEMPO:
Fotos 32 e 33 : Compartimento de Proa à Vante
Fotos 34, 35 e 36: Detalhes do Compartimento de Proa
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ATIVIDADE:
DATA: 18 a 20 / 11 / 2013
COND. CLIMA:
RELATÓRIO FOTOGRÁFICO: Embarcação Porto Rico II
OBJETIVO: Vistoria em duas embarcações localizadas na cidade de Porto Rico,
Paraná, para elaboração de diretrizes de conservação.
PARTICIPANTES:IPHAN: eng. Mário A. R. Pires, Arq. José Lapastina Filho
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TEMPO:
Fotos 37, 38 e 39: Detalhes do Compartimento de Proa
Fotos 40 e 41: Detalhes Antepara do Compartimento de Proa
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ATIVIDADE:
DATA: 18 a 20 / 11 / 2013
COND. CLIMA:
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OBJETIVO: Vistoria em duas embarcações localizadas na cidade de Porto Rico,
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PARTICIPANTES:IPHAN: eng. Mário A. R. Pires, Arq. José Lapastina Filho
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TEMPO:
Fotos 42 e 43: Porão de Carga - Vistas à Vante e à Ré
Foto 44: Porão de Carga - Meia Nau, à Vante
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ATIVIDADE:
DATA: 18 a 20 / 11 / 2013
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OBJETIVO: Vistoria em duas embarcações localizadas na cidade de Porto Rico,
Paraná, para elaboração de diretrizes de conservação.
PARTICIPANTES:IPHAN: eng. Mário A. R. Pires, Arq. José Lapastina Filho
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TEMPO:
Foto 45: Porão de Carga - Antepara de Vante
Fotos 46 e 47: Porão de Carga - Costados BE e BB
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DATA: 18 a 20 / 11 / 2013
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OBJETIVO: Vistoria em duas embarcações localizadas na cidade de Porto Rico,
Paraná, para elaboração de diretrizes de conservação.
PARTICIPANTES:IPHAN: eng. Mário A. R. Pires, Arq. José Lapastina Filho
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TEMPO:
Foto 48: Porão de Carga - Vista a Partir da Antepara de Vante à Ré
Foto 49: Porão de Carga - Antepara de Ré
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DATA: 18 a 20 / 11 / 2013
COND. CLIMA:
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OBJETIVO: Vistoria em duas embarcações localizadas na cidade de Porto Rico,
Paraná, para elaboração de diretrizes de conservação.
PARTICIPANTES:IPHAN: eng. Mário A. R. Pires, Arq. José Lapastina Filho
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VISTORIA
TEMPO:
Foto 50: Acesso ao Compartimento de Ré
Fotos 51 e 52: Detalhes Antepara do Compartimento de Ré - BB e BE
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OBJETIVO: Vistoria em duas embarcações localizadas na cidade de Porto Rico,
Paraná, para elaboração de diretrizes de conservação.
PARTICIPANTES:IPHAN: eng. Mário A. R. Pires, Arq. José Lapastina Filho
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VISTORIA
TEMPO:
Fotos 53, 54, 55 e 56: Detalhes da estrutura no Compartimento de Ré
Fotos 57, e 58: Detalhes da estrutura no Compartimento de Ré
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ATIVIDADE:
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RELATÓRIO FOTOGRÁFICO: Embarcação Porto Rico II
OBJETIVO: Vistoria em duas embarcações localizadas na cidade de Porto Rico,
Paraná, para elaboração de diretrizes de conservação.
PARTICIPANTES:IPHAN: eng. Mário A. R. Pires, Arq. José Lapastina Filho
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VISTORIA
TEMPO:
AUTORIA DO REL.: Visto:
Fotos 59, 60 e 61: Detalhes da estrutura no Compartimento de Ré
Eng. Mário A. R. Pires
Fotos 62, 63, 64 e 65: Detalhes da estrutura no Compartimento de Ré
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189
APÊNDICE D - Levantamento Cadastral: Planos de Linhas Embarcação I
190
193
APÊNDICE E - Levantamento Cadastral: Elevações Embarcação I
194
197
APÊNDICE F - Levantamento Cadastral: Planos de Linhas Embarcação II
198
201
APÊNDICE G - Levantamento Cadastral: Elevações Embarcação II
202
205
ANEXOS
ANEXO A - Memorando 285/09 de 07 de outubro de 2009, Castro (2009)
206
Ministério da Cultura
INSTITUTO DO PATRIMÔNIO HISTÓRICO E ARTÍSTICO NACIONAL
Departamento de Patrimônio Material e Fiscalização
MEMORANDO: Proteção/DEPAM/nº 285/09 Rio de Janeiro, 7 de outubro de 2009
Para: Il.ma Srª. Coordenadora de Proteção, Jurema Arnaut,
De: Adler Homero Fonseca de Castro
Assunto: Informa sobre material arqueológico
Prezada Srª. Coordenadora de Proteção
Segunda feira pp, dia 5, tivemos uma rápida reunião com a técnica em arqueologia Eleni-
ta H. Rufino, da Regional do IPHAN no Paraná. O assunto da nossa conversa foi o achado
fortuito de duas embarcações no Paraná, em cujo interior havia objetos de uso militar (cartu-
chos, carregadores etc). Já tínhamos escrito um memorando sobre esse assunto (250/09), mas
com a ajuda dos documentos gentilmente cedidos pela referida arqueóloga, que estão em anexo
ao presente memorando, junto com um contato que fizemos junto ao Capitão-Tenente Carlos
André Lopes da Silva, da Diretoria de Patrimônio Histórico e Documentação da Marinha, po-
demos tecer maiores considerações, o que fazemos por meio deste documento, que solicitamos
seja encaminhado para a regional do Paraná e, em cópia, para o Centro de Arqueologia do
DEPAM.
Tendo em vista que os afundamentos ocorreram em área limítrofe dos estados, cremos
que as regionais de São Paulo e do Mato Grosso do Sul devem ser mantidas igualmente infor-
madas sobre o andamento desse assunto, especialmente considerando que essas regionais po-
derão vir a ser chamadas a assumir a condução dos trabalhos pelo IPHAN, uma vez definida a
exata jurisdição sobre a qual o sítio arqueológico se encontra.
Serviço Público Federal IPHAN - Departamento de Patrimônio Material e Fiscalização
2
Quanto a conversa com a arqueóloga Rufino, foi-nos solicitado um pronunciamento so-
bre os itens constantes do ofício 422/DelPEpitácio-MB, de 30 de setembro pp (em anexo).
Estes itens, resumidamente, seriam os seguintes:
1 – Os objetos recolhidos deixaram de ser bens culturais subaquáticos por terem sido
removidos de seu contexto?
2 – Os bens são considerados como históricos? Por quê?
3 – Quais seriam a época e circunstâncias do naufrágio?
4 – Os bens são de interesse do IPHAN? Caso afirmativo, para onde mandar os barcos
e quem custeará a remoção?
5 – As condições de acondicionamento do material recolhido são adequadas?
6 – Como o fiel depositário deve proceder para impedir a degradação dos objetos remo-
vido?
Não temos condição de fazer, no momento, uma vistoria no local, o que inviabiliza a
resposta ao item 5 e prejudica um pouco a do item 6. Com relação às outras dúvidas levanta-
das, já podemos adiantar algumas considerações, a saber:
1 – Os objetos recolhidos deixaram de ser bens culturais subaquáticos por terem sido
removidos de seu contexto?
A resposta a este ponto é dupla. Inicialmente, há a questão legal, que diz que coisas de
natureza arqueológica, irregularmente removidos de seu contexto, subaquático ou não, mantém
a sua característica fundamental, de serem, antes de tudo, itens culturais protegidos pela legis-
lação. Além disso, os objetos não deixaram de ser bens culturais por terem sido removidos de
seu contexto, muito pelo contrário, passaram a ter maior significado cultural do que antes, pois
com seu recolhimento, foram conhecidos e, com isso, há a possibilidade de se permite resgatar
um pouco mais da história nacional.
Serviço Público Federal IPHAN - Departamento de Patrimônio Material e Fiscalização
3
Isso não quer dizer, contudo, que deve-se dar aval à ação realizada, pois a mesma foi
feita, até onde se sabe, sem o uso de técnicas de pesquisa arqueológicas adequadas. Estamos
certo que um grande manancial de informações potenciais se perdeu com a remoção não contro-
lada dos batelões.
2 – Os bens são considerados como históricos?
Os objetos têm, indubitavelmente, valor cultural. E ainda mais, este valor é de interesse
nacional. Nos termos da Constituição Federal, são bens culturais, aqueles “portadores de refe-
rência à identidade, à ação, à memória dos diferentes grupos formadores da sociedade brasi-
leira”. Uma das formas de definir se um bem é histórico, portanto, é se ele se relaciona com a
memória (que é um dos campos de trabalho mais privilegiados pela história), dos grupos for-
madores da sociedade brasileira. No caso dos batelões, podemos afirmar, com elevado grau de
certeza, que mesmos estão associados a um movimento político de repercussão nacional: a
Revolução de 1924, sendo um dos poucos registros materiais desse evento histórico que so-
breviveram.
Desta forma, cremos não haver dúvida, não só quanto ao fato dos bens terem valor cul-
tural, como também a alta relevância desses para a história nacional.
3 – Quais seriam a época e circunstâncias do naufrágio?
Para se ter uma certeza maior sobre a resposta referente às circunstâncias do naufrágio,
seria necessário a realização de pesquisas maiores, que não temos condições de concluir no
momento. Contudo, o tipo de material recolhido permite datar o incidente como sendo poste-
rior à 1922 e anterior à década de 1960. A quantidade de batelões encontrados permite, por sua
vez, eliminar a hipótese do material ser resultante de sinistro (acidente) naval. Como o material
encontrado é composto de restos humanos (ossos) e material bélico, podemos afirmar, com
elevado grau de certeza, que o incidente que resultou no afundamento do material foi um com-
bate.
Serviço Público Federal IPHAN - Departamento de Patrimônio Material e Fiscalização
4
Considerando o que foi colocado acima, bem como a história militar do País, existiriam
apenas dois incidentes que poderiam explicar a presença do material dos afundamentos: o des-
locamento dos revoltosos Paulistas de 1924 em direção ao Paraná ou um combate da revolução
de 1932. Sabe-se, contudo, que essa região foi relativamente pacífica durante os incidentes de
1932, enquanto a maior parte das operações militares do governo, em 1924, se deram no eixo
Catanuvas-Guaira, que englobaria a área onde ocorreram os naufrágios. Isso nos leva a conside-
rar que os batelões tenham sido afundados em combates durante este último incidente históri-
co.
4 – Os bens são de interesse do IPHAN?
Quanto a essa pergunta, cremos que ela foi mal colocada. O IPHAN não tem o costume
de fazer a administração direta de bens culturais, especialmente depois da criação do Instituto
Brasileiro de Museus-IBRAM. A função básica do Órgão é garantir a preservação de bens de
interesse cultural nacional sobre proteção legal especial, ou seja, aqueles os que estão sob a
tutela do decreto-lei 25/37 e das leis 3.924/61 e 4.845/64.
Dessa forma, não cabendo ao IPHAN receber os objetos, não se pode dizer que o Insti-
tuto tenha, a priori, “interesse” no material arqueológico, pelo menos em termos de os receber
sob sua guarda. O que o Instituto deve fazer, junto com a comunidade interessada neles, é ga-
rantir sua preservação a longo prazo, repetimos. Contudo, cremos ser conveniente apontar
que, em termos da legislação de arqueologia subaquática vigente (lei n°10.166, de 27 de dezem-
bro de 2000), o responsável pelo destino final de qualquer material de interesse cultural recu-
perado em sítios submersos é a Marinha Brasileira, a qual cabe, ouvido o IPHAN, decidir o
que será feito com objetos recolhidos debaixo d’água, sejam eles resultantes de pesquisas ar-
queológicas ou de achados fortuitos.
5 – As condições de acondicionamento do material recolhido são adequadas?
A resposta a essa questão está prejudicada, pois não temos ciência de quais seriam as
condições de acondicionamento existentes.
Serviço Público Federal IPHAN - Departamento de Patrimônio Material e Fiscalização
5
6 – Como o fiel depositário deve proceder para impedir a degradação dos objetos remo-
vido?
O fiel depositário tem a liberdade – e o dever – de tomar as medidas necessárias para
garantir a preservação dos objetos a longo prazo. Em nossa opinião, se não tiver condições de
o fazer, deve abrir mão da posse dos objetos, já que a propriedade desses é da União, nos ter-
mos do artigo 20 da Constituição Federal.
Quanto aos meios e processos necessários à conservação do material, não temos condi-
ções de tecer maiores considerações, pois isso dependeria de uma análise de cada um dos obje-
tos, bem como de suas condições de acondicionamento.
Na esperança de que essas observações tenham sido úteis, subscrevemo-nos,
Respeitosamente,
Adler Homero Fonseca de Castro Historiador - Ass. Téc. Pesquisa III.
Matr. 223.784
213
ANEXO B - Laudo 03/2010 de 06 de julho de 2010, Castro (2010c)
214
Ministério da Cultura
INSTITUTO DO PATRIMÔNIO HISTÓRICO E ARTÍSTICO NACIONAL
Departamento de Patrimônio Material
LAUDO 03/2010 6 de julho de 2010
Tendo em vista a portaria 95/EMA, do Estado Maior da Armada, datada de 29 de
abril do corrente ano, instituindo a comissão de peritos para “avaliação do valor artístico, do
interesse histórico ou arqueológico das coisas e bens, sob domínio da União, resgatados do
leito do Rio Paraguai, sem autoridade Marítima”, no município de Porto rico, Paraná, estive-
mos hoje nas instalações do Hotel Flutuante “Cabanas”, para realizar uma vistoria nas citadas
coisas e bens. Da vistoria participaram os Srs. Capitão-Tenente Ricardo dos Santos Guima-
rães, presidente da comissão de peritos, capitão-tenente Patrícia Miquilin Gomes e Primeiro-
Tenente Daniel Martins Gusmão, membros indicados pela Marinha do Brasil. Pelo Instituto
do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, participaram o Sr. José Lapastina Filho, Supe-
rintende do IPHAN no Estado do Paraná e o abaixo assinado.
Sobre o laudo, fazemos as seguintes ressalvas ao texto que se segue: como não temos
formação em arqueologia ou museologia, não temos condições de fazer uma análise dos fatores
pertinentes à estas formações profissionais, de forma que o presente texto não pode ser consi-
derado como um relato relativamente completo da situação dos objetos que são o tema da por-
Serviço Público Federal IPHAN - Departamento de Patrimônio Material e Fiscalização
2
taria do Estado Maior da Armada. Também não temos condições de falar sobre as condições de
acondicionamento e segurança dos objetos de menor porte examinados, pois fomos informados
pelo fiel depositário dos mesmos, Sr. Ismael Alves Esmanhoto, que os objetos se encontravam
guardados em sua residência, situada na Av. Manoel Ribas, 47, S. Isabel do Ivaí, apenas tendo
sido levadas para Porto Rico apenas para exame da Comissão.
A situação dos objetos individuais poderá ser observada nas fotos em anexo ao pre-
sente laudo, organizadas de acordo com as relações contidas nas páginas 13 e 18 do IA.
Com isso em mente, nossas considerações sobre os objetos são as seguintes:
Localização:
Como foi colocado acima, as peças, no momento da inspeção, se encontravam no mu-
nicípio de Porto Rico, os objetos móveis no hotel flutuante “Cabanas” (foto 1) e os dois bate-
lões estão na avenida que margeia o Rio Paraná, ambos na cidade de Porto Rico, Paraná (foto
2). Os batelões, segundo nos informou o Sr. Ismael Alves Esmanhoto, estão em um terreno
baldio, de propriedade da Pousada Colombo, a menos de 40 metros do Rio Paraná. Não há
cobertura ou proteção para as embarcações, estas tendo livre acesso do público. A situação de
guarda dos objetos é provisória, portanto.
Descrição do conjunto.
Bens móveis:
Segundo nos foi informado, a maior parte dos objetos foi recolhida na embarcação de
menor porte, em trabalho de salvado executado pelo Sr. Ismael Alves Esmanhoto. Ainda se-
gundo nos foi informado, a parcela restante dos achados teria sido recolhido previamente, pelo
Sr. Gilmar Fontana de Veiga, e só depois de algum tempo repassados à guarda do Sr. Esmanho-
to. Os objetos inicialmente recolhidos sendo os da relação constante na página 13 dos autos do
inquérito administrativo (IA) 1/2009, da delegacia de presidente Epitácio. Para efeitos do pre-
sente laudo, tais objetos foram classificados como pertencentes à dois grupos, o primeiro, da
relação “A” do citado IA. O segundo grupo de objetos, salvos pelo Sr. Esmanhoto sendo os
constantes da relação que aparece nas páginas 18 e 19 do inquérito, que neste laudo será cha-
mada de relação “B”.
Quantitativamente, o grupo mais importante de objetos de menor porte, que estão
sob a guarda do referido Sr. Ismael Esmanhoto, é de origem militar, compondo-se de projéteis e
cartuchos deflagrados, baionetas, peças de correame, etc. Há um segundo subconjunto de bens
móveis, que podem ser associados à tripulação da embarcação compostos por peças de uso
civil, como caldeirões, talheres e ferramentas. Um terceiro grupo contém elementos que não
temos como associar ao sítio arqueológico, especialmente considerando a situação de descon-
textualização dos objetos. Estes elementos seriam um cravo de ferrovia ou uma coalheira. Fi-
Serviço Público Federal IPHAN - Departamento de Patrimônio Material e Fiscalização
3
nalmente, há outros objetos que são oriundos da própria embarcação, removidos quando do
trabalho de salvamento ou após o mesmo, tais como cabeços, pedaços de madeira, etc. (ver
fotografias das relações “A” e “B”, em anexo).
Embarcações.
Os outros dois objetos vistoriados são os batelões, descritos na página 196 do IA,
acrescentando-se dados descritivos do que foi constatado na vistoria:
Embarcação “A” tem 16 metros de comprimento, e 17,93 metros de arqueação bruta
(sic), 3,3 metros de boca e um pontal de 1,45 metros, de acordo com o inquérito. O batelão,
que originalmente deveria se destinar ao transporte de granéis sólidos, teria sido a recuperada
pelo Sr. Ismael Esmanhoto e na qual estaria a maior quantidade do material arqueológico hoje
sob sua guarda. É um batelão de fundo chato, costado de chapas de ferro, soldadas, mas com
alguns reforços rebitados, com quatro porões separados por três anteparas e acessados por
escotilhas, as duas centrais para carga. No porão dianteiro tem uma escotilha e no de ré duas
(foto 2). Não tem quilha, mas na proa há um talhamar reforçado (foto 3). A construção foi
feita sobre cavernas de metal, seis no compartimento a vante (AV), dezenove no central e sete
a ré (AR) (foto 4). Tem quatro cabeços duplos, dois AV e dois AR. AV há uma buzina dupla
de ferro fundido para passagem de cabos (foto 2). A chapa do barco é de cerca de 5 mm de
espessura. Não têm propulsão própria, mas tem um leme, sem a cana (foto 2). Percebe-se no
exame do barco que o mesmo teve um convés de madeira, restando apenas vestígios do mesmo
(foto 5). Na popa da embarcação há uns poucos furos que foram identificados como sendo de
projéteis de armas portáteis, todos situados a bombordo. A boreste e na popa há furos na cha-
pa do costado, de dimensões reduzidas (cerca de 100 cm2 no máximo), causados por corrosão
(foto 4). Na bordada embarcação há chapas e parafusos metálicos que indicam que a mesma
recebia uma prancha de madeira para servir de amortecedor (foto 5). O costado a bombordo se
encontra amassado ao longo de todo o seu comprimento e os sinais de corrosão são mais visí-
veis a boreste. O barco foi recoberto por uma grossa camada de pintura, aparentemente a base
de breu, que se encontra muito rugosa e descascando com facilidade (foto 6), mas a base metá-
lica por baixo desta tinta se encontra em estado razoável. De forma muito vaga é possível ver,
em dois locais a bombordo, sinais de letras formando o que parece ser o nome “Pulinki” ou
“Pulinha”.
Embarcação “B” tem 18,75 metros de comprimento, e 24,41 metros de arqueação bru-
ta (sic), 3,65 metros de boca e um pontal de 1,25 metros, de acordo com o inquérito, mas cre-
mos que tenha havido um erro na transcrição do documento, já que o barco “A” tem um pontal
claramente maior que o “B”, perto da altura dos olhos do abaixo assinado, 1,70 m. Segundo nos
foi informado pelo Sr. Esmanhoto, o peso aproximado da embarcação seria de sete toneladas.
Também se trata de um barco de transporte de granéis sólidos, tendo sido recuperado em data
Serviço Público Federal IPHAN - Departamento de Patrimônio Material e Fiscalização
4
não especificada e posteriormente comprado pelo Sr. Ismael Esmanhoto, sem ter associado a
ele objetos arqueológicos que pudessem ser contextualizados, segundo nos foi informado. É um
batelão de fundo chato, costado de chapas de ferro, soldadas, com três porões separados por
duas anteparas e acessados por escotilhas, a central para carga. No porão dianteiro tem uma
escotilha e no de ré outra (foto 2). Não tem quilha, mas na proa há um talhamar reforçado (fo-
to 7). A construção foi feita sobre cavernas de metal, seis no compartimento a vante (AV),
dezenove no central e sete a ré (AR) (foto 8). Tem dois cabeços duplos, um AV e outro AR.
AV tem uma buzina de ferro fundido para passagem de cabos, tendo se perdido a buzina de
boreste (foto 8). As chapas do barco são de cerca de 5-7 mm mm de espessura. Não têm pro-
pulsão própria, mas tem um leme, sem a cana (foto 2). O convés é de chapa metálica, com piso
antiderrapante. Na popa da embarcação há uns poucos furos que foram identificados como
sendo de projéteis de armas portáteis, todos situados a bombordo (foto 9). Na borda da em-
barcação há um reforço de chapas metálica para servir de amortecedor (foto 7). O barco foi
recoberto por uma grossa camada de pintura, aparentemente a base de breu, que se encontra
muito rugosa e descascando com facilidade.
Estado de conservação:
Os objetos menores apresentam variados estados de conservação, alguns indo de uma
situação quase intacta outros mostrando fortes sinais de deterioração e corrosão por imersão
em líquidos. A maior parte dos objetos, contudo, parece estar com sua situação estabilizada,
aparentando não necessitar de medidas de conservação imediatas.
As condições de acondicionamento e segurança não podem ser comentadas, pois co-
mo foi dito acima, os objetos encontram-se guardados na residência do fiel depositário, Sr. Es-
manhoto. Observamos apenas que muitos dos itens menores estavam embalados em plástico, o
que não consideramos ser adequado, devido a problemas de condensação. Mesmo sabendo dos
problemas da acidez, foi solicitado que os mesmos fossem embrulhados em papel para mini-
mizar a questão da umidade, que consideramos ser mais prejudicial aos objetos, pelo menos de
forma imediata.
Os batelões, pelo exame feito, apresentam-se bastante oxidados e com sinais de mani-
pulação inadequada, com marcas de abrasão e até um rombo por impacto recente. A embarca-
ção “B” também apresenta diversos amassados, que foram causados pelo próprio processo de
içamento do fundo, usando flutuadores improvisados. Em nossa opinião, em um exame imedia-
to, os barcos parecem estar estabilizados, mas testemunhos de pessoas que acompanharam o
histórico dos mesmos em Porto Rico/São José do Ivaí é no sentido de que sofreram uma piora
em seu estado de conservação, por ferrugem.
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5
Segurança:
Como foi dito acima, não temos como comentar a situação de segurança dos objetos
menores. Os barcos, por sua natureza, não sofrem risco maior de extravio, mas estão sob aces-
so direto da população local e já há sinais de vandalismo (grafitos) nos mesmos. Considerando
o tempo de exposição dos objetos ao público, o problema do vandalismo pareceu ser modera-
do.
Conclusão:
Do observado no local consideramos que a situação dos objetos não é problemática,
não havendo sinais de que os objetos corram risco de destruição, pelo menos em curto prazo.
Este é o laudo,
Adler Homero Fonseca de Castro Historiador - Ass. Téc. Pesquisa III.
Matr. 223.784
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6
Caderno de imagens:
Peças que aparentemente não constam da lista “A” ou “B”.
Foto 1 – hotel flutuante Cabanas, onde examinamos os bens móveis.
Foto 2 – terreno nas proximidades do rio, onde se encontram os batelões.
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7
Foto 3 – base do talhamar do batelhão A. Observar os amassados a boreste, as pequenas marcas claras no talha-
mar, causadas por manuseio incorreto do objeto. Além disso, é possível ver a grossa camada de co-bertura da chapa metálica, pintura aparentemente a base de breu, que se encontra descascando.
Foto 4 – cavernas internas do batelão “ A”. É possível ver a construção das chapas, com o uso de rebites e solda,
bem como a presença de alguns reforços metálicos rebitados. Na parte central da foto, correspondente ao bordo de boreste, é possível ver um orifício grande na chapa do barco, causado pela corrosão. Também são visíveis furos menores, igualmente resultantes de corrosão. No interior do costado é possível ver a mesma massa de cor preta, que recobre o exterior da embarcação, também se despren-dendo da chapa metálica.
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8
Foto 5 – detalhe do bordo e do convés da embarcação “ A”, mostrando as áreas onde houve perda de peças de
madeira.
Foto 6 – detalhe mostrando a cobertura de tinta que está se desprendendo com facilidade. Os três orifícios visí-
veis são de projéteis de armas de fogo portáteis.
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Foto 7 – proa da embarcação “ A”. A esquerda, parte da embarcação “ B”
Foto 8 – Visão geral do batelão “ B”
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Foto 9 – Primeiro-Tenente Daniel Martins Gusmão aponta local de um dos furos de bala na embarcação “ B”,
bem abaixo da linha de flutuação da mesma.
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ANEXO C - Memorando 239/10 de 05 de agosto de 2010, Castro (2010b)
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Ministério da Cultura
INSTITUTO DO PATRIMÔNIO HISTÓRICO E ARTÍSTICO NACIONAL
Departamento de Patrimônio Material e Fiscalização
MEMORANDO: Proteção/DEPAM/nº 239/10 Rio de Janeiro, 5 de agosto de 2010
Para: Il.ma Srª. Coordenadora de Proteção, Jurema Arnaut,
De: Adler Homero Fonseca de Castro
Assunto: Encaminha laudo de vistoria 03/2010 e parecer 10/2010, sobre barcos encontrados no Rio Paraná.
Prezada Srª. Coordenadora de Proteção
Em abril pp, a portaria 95/EMA, do Estado Maior da Armada, datada de 29 daquele
mês, instituiu a comissão de peritos para “avaliação do valor artístico, do interesse histórico ou
arqueológico das coisas e bens, sob domínio da União, resgatados do leito do rio Paraná, sem
autoridade Marítima”, que hoje se encontram no município de Porto Rico, Paraná. A presente
comissão, formada pelos Srs. Capitão-Tenente Ricardo dos Santos Guimarães, presidente da
comissão de peritos, capitão-tenente Patrícia Miquilin Gomes e Primeiro-Tenente Daniel Mar-
tins Gusmão, membros indicados pela Marinha do Brasil e José Lapastina Filho, do Superin-
tende do IPHAN no Estado do Paraná, além do abaixo assinado, fizeram uma vistoria no local
e bens no dia 6 de julho pp, de forma que encaminhamos, pela presente, nossas considerações
sobre o assunto. Estas estão nos seguintes documentos: o presente memorando, com o enca-
minhamento do assunto e sugestões de conservação, o laudo de vistoria 03/10, e o parecer (mi-
nuta) 10/10, com uma proposta de posição do IPHAN sobre o tema.
Solicitamos que todo este material seja encaminhado ao Sr. José Lapastina Filho, para
que ele e a Srª Elenita Rufino possam emitir suas opiniões sobre o tema, fazendo as correções
que julgarem necessárias. Requeremos, igualmente, que uma cópia deste material seja encami-
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nhada para o Centro Nacional de Arqueologia/DEPAM, para que o mesmo possa acompanhar
– e intervir, se julgar necessário – no que está sendo feito sobre o assunto.
Sobre a preservação dos bens, sugerimos, caso isso seja viável, a realização de traba-
lhos de conservação preventiva nos batelões que foram encontrados. O ponto mais importante
seria a remoção dos barcos dos piores efeitos das intempéries, cobrindo-os, de preferência com
um telheiro, mesmo que improvisado ou até com uma lona. Esta última hipótese, contudo, não
é a ideal, já que dificultaria a observação constante das embarcações.
Outra sugestão que podemos fazer seria no sentido de se aumentar a aeração em torno
dos barcos, para impedir o acúmulo de umidade. Isso poderia ser feito colocando os batelões
sobre suportes mais altos, com mais de 60 cm de altura, de forma que o ar possa passar por
baixo deles, dificultando o acúmulo de água e os efeitos daninhos da vegetação rasteira.
Do ponto de vista de uma ação de conservação mais direta, pareceu-nos que não há
problemas mais graves que tenham que ser solucionados de forma emergencial. Contudo, as
chapas metálicas dos batelões, não estando protegidas por pintura, estão sujeitas a corrosão.
Neste caso, o procedimento a ser adotado seria a limpeza mecânica, para remoção da pintura
existente – registrando-se a sua forma e composição, para uso futuro. Em seguida seria feita
uma limpeza com base em produtos químicos desoxidantes e fosfatizantes, com a aplicação de
uma base fosfatizante em seguida. A pintura dos objetos, com tintas resistentes a abrasão seria
o trabalho final. Apontamos, contudo, que haverá problemas na aplicação de qualquer trata-
mento “in loco”, se os objetos permanecerem onde estão, dentro da área urbana de Porto Rico.
Quanto a questão de preservação dos remanescentes do sítio arqueológico subaquáti-
co, que não foi vistoriado pelo abaixo assinado, nos foi informado que diversas pessoas teriam
removido objetos de menor porte do local, inclusive um número razoável de armas de fogo. Há
notícias, também, da possibilidade de existência de um terceiro batelão, que ainda não teria sido
removido ou sequer encontrado. Considerando o potencial de informações sobre o sítio, cre-
mos que deveria ser feito um esforço para recuperação dos objetos resultantes de achado for-
tuito, para incorporação ao restante da coleção já recolhida. Seria interessante, também a reali-
zação de um trabalho de prospecção, visando verificar a amplitude do sítio arqueológico e a
eventual existência de outros materiais, ainda não recolhidos.
A guisa de complementação de informações, gostaríamos de concluir o presente me-
morando tratando do histórico dos embarcações: o material certamente se enquadra no contexto
da Coluna Miguel Costa-Prestes, já que há elementos históricos que só podem ser datados de
depois de 1922 (ver peça nº 21 da lista “B”, carreador de pente Puteaux, para armas Hotchkiss
do modelo 1921/1922), não havendo eventos históricos posteriores à criação da Coluna, em
1924, que possam justificar a presença do material no local. Também é possível constatar que
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são barcos que estiveram envolvidos em combate, como podem se observar pelo poucos orifí-
cios de balas presentes nos mesmos, bem como pela imensa quantidade de cartuchos deflagra-
dos que foi encontrada na embarcação “A”.
Junto com o material bélico de origem militar, observam-se alguns elementos que po-
dem ser associados às próprias embarcações, mas há outros que são de origem civil, como os
cartuchos de pistola de salão (ver lista “A”, foto 14, item 11), o que é compatível com uma
força revolucionária, organizada as pressas e que estava recebendo voluntários.
Alguns pontos, contudo, são dúbios e dependeriam de maiores pesquisas. Por exem-
plo, qual teria sido a razão do afundamento dos dois batelões? Dentro deles foram encontradas
peças que dificilmente seriam abandonadas por revolucionários, como o carregador para pentes
de metralhadoras Hotchkiss, acessório importante para o funcionamento das armas. Isso pare-
ce indicar um abandono intempestivo e apressado. Contudo, os dois barcos não têm rombos
que justifiquem o seu naufrágio – de fato, os furos de bala encontrados no casco, todos a bores-
te, são muito poucos, menos de dez em cada barco, o que seria compatível apensas com uma
pequena emboscada. Observação: segundo nos foi informado, os barcos foram encontrados
com a proa para vazante, indicativo que estavam descendo o rio. O lado de boreste, portanto,
corresponderia ao bordo visível do estado do Paraná.
Outro ponto curioso é a presença de orifícios de bala no leme e no costado, bem abai-
xo da linha de flutuação no batelão “B”, o que nos parece estranho considerando a possível
trajetória balística de disparos de fuzis feitos a distânciasnão muito longas. Parece-nos que
estes orifícios foram feitos quando os barcos encontravam-se bem adernados, com o lado de
boreste acima da linha d’água, enquanto o de bombordo estava praticamente – ou totalmente –
submerso. Isso seria compatível com um abandono precipitado da embarcação, com os ocu-
pantes, em pânico, se acumulando em um dos bordos, emborcando o batelão. Testemunha con-
tra esse abandono precipitado, contudo, a presença de um grande número de cartuchos defla-
grados (é bem verdade que encontrados no batelão “A”), que seriam indicativo de um combate
mais prolongado.
Dúvidas sobre o contexto do afundamento dos barcos dependerão, como dito acima,
de estudos maiores. Um pequeno histórico sobre a ação que resultou na perda dos batelões
pode ser encontrada no jornal “Hora do Povo”:
Uma semana depois da trágica investida [de 18 de agosto de 1924], começa a descida do rio Paraná. O plano é escoar a Divi-são em escalões sucessivos, em direção à Guaíra.
A vanguarda, sob o comando do general João Francisco, é com-posta pelo 3º e 4º Batalhão de Caçadores, da Brigada Mesquita de Vasconcelos, reforçada por uma seção de artilharia montada e
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um piquete de cavalaria. O 3º Batalhão de Caçadores, debilitado pelas baixas sofridas em Mato Grosso, fora reorganizado, absor-vendo a Companhia Azhaury que antes integrava o 1º Batalhão.
Embarcada em três navios e um pontão, a expedição aprisiona, no dia 26 de agosto, a lancha Iguatemi, da Companhia Mate La-ranjeira, que conduzia uma patrulha governista.
Os prisioneiros informam que o capitão Dilermando Cândido de Assis, responsável pela defesa de Guaíra, mantinha 200 homens em Porto São José, na margem paranaense do rio, três léguas abaixo da foz do Paranapanema - divisa do estado de São Paulo. Na outra margem, o grileiro Quincas Nogueira dominava Porto São João. Nogueira era um homicida disputado pela Justiça do Rio Grande do Sul, de Rosário – Argentina – e Santa Rosa – Uruguai. Fugira da cadeia de Corrientes, em outubro de 1913, instalando-se nos ervais mato-grossenses. O governo, em seu es-forço de guerra, concedera-lhe a patente de tenente-coronel da reserva do Exército.
A força revolucionária dividiu-se para enfrentar a nova ameaça – um destacamento continuaria pela via fluvial, outros seguiriam por terra, para surpreender os elementos governistas entrinchei-rados nas duas margens do rio Paraná.
A iniciativa valeu a conquista de Porto São João, em 30 de agos-to, e Porto São José, no dia seguinte.
Em 14 de setembro, após um confronto com as forças do capitão Dilermando, na ilha do Pacu, os revolucionários conquistam Gua-íra. Haviam descido 200 km do rio Paraná, em 20 dias. Percorre-riam outros tantos, nas duas semanas seguintes.
Jornal Hora do Povo, sítio na Internet: http://www.horadopovo.com.br/colunistas/-
sergiorub/barrancas.htm, acesso em agosto de 2010.
As localidades mencionadas no final do trecho citado, Porto São João, Porto São José
e ilha do Pacu, são próximas de onde foram encontrados os batelões naufragados.
Sem mais, subscrevemo-nos,
Adler Homero Fonseca de Castro Historiador - Ass. Téc. Pesquisa III.
Matr. 223.784
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ANEXO D - Parecer 10/2010 de 5 de agosto de 2010, Castro (2010a)
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Ministério da Cultura
INSTITUTO DO PATRIMÔNIO HISTÓRICO E ARTÍSTICO NACIONAL
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PARECER 10/2010 5 de agosto de 2010
Parecer:
Analisando a situação dos batelões encontrados no rio Paraguai e tendo em vista o de-
terminado na portaria 95/EMA, do Estado Maior da Armada, de 29 de abril de 2010, de avalia-
ção do valor artístico, do interesse histórico ou arqueológico, bem como a avaliação feita dos
objetos, apresentamos nossas considerações sobre o valor dos bens e o possível destino que
poderia ser dado a eles, levando em conta o que consta do memorando 239, desta data, do lau-
do de vistoria 03/2010, de 6 de agosto do corrente ano e dos objetos que foram vistoriados,
fotografias dos quais podem ser vistas nas listagens “A” e “B”, encaminhadas em anexo ao
memorando 239 e laudo de vistoria 03/2010.
- Do observado no local, ficou evidente que o material é da primeira metade do século
XX, não tendo valor comercial por si, a não ser como sucata;
- O conjunto recuperado é parcialmente composto de bens móveis de pequeno porte
de origem e situação diversa, de um tipo que pode ser encontrado facilmente em museus do
País, não tendo, por si, maior valor como testemunho da história das técnicas;
- Parte do conjunto recuperado são os dois batelões que eram de tipos comuns em uso
no final do século XIX e início do XX, mas que hoje não mais existem em uso;
- Os batelões certamente não foram construídos para transporte de tropas ou para as
operações militares da Coluna Miguel Costa-Prestes, sendo barcos apresados para transporte
dos revolucionários. Sua função original era, claramente, a de transporte de granéis sólidos,
havendo a possibilidade de terem pertencido à companhia Mate-Laranjeira, que operava na
região e que perdeu barcos para os revolucionários;
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- Há sinais claros de que os barcos e material a eles associados estiveram envolvidos
em ações militares, certamente ligadas à revolução de 1924, no evento que daria origem à Colu-
na Miguel Costa-Prestes;
De tudo isso apresentamos nossas conclusões:
1 – o material encontrado não tem valor comercial, se não for levado em consideração
o valor histórico/cultural a ele associado;
2 – a sua presença no local só pode ser associada a evento marcante da história do
Brasil, a formação da Coluna Miguel Costa-Prestes e ao movimento revolucionário que agitou
o País entre 1922 (Revolta do Forte de Copacabana) e 1930 (Revolução de 1930).
3 – Os batelões estão associados a outros processos históricos além da revolução de
1924, a saber, a questão do transporte fluvial no Brasil, a penetração e ocupação do interior e,
considerando o recorte cronológico de sua existência, independente de sua propriedade original,
estão associados a economia da plantação e colheita do mate no Paraná e sul de Mato Grosso,
o que, por si, já demonstraria um interesse histórico nos bens.
Tudo isso nos permite afirmar que o material encontrado tem elevado valor histórico
para o País por sua associação a um evento marcante da história recente. Merece, por isso, a
preservação e proteção por parte do Governo. Caberia, talvez, até o tombamento do mesmo,
mas isso dependeria, em nossa opinião, da situação dos itens encontrados como material ar-
queológico. Em nossa opinião, os bens têm um grande potencial arqueológico, mas que este
potencial só poderá ser aferido e avaliado de forma coerente após o levantamento da situação
do sítio arqueológico de onde foi removido.
Sendo o exposto, concluímos que o material não poderá ser descartado ou alienado da
propriedade da União por qualquer forma. Dentro da praxe institucional do IPHAN no trata-
mento de material arqueológico, recomendamos que o mesmo fique no local onde foi encontra-
do ou nas proximidades do mesmo, a não ser que não sejam localizados interessados em assu-
mir a responsabilidade pela conservação dos mesmos.
Este é o parecer
Adler Homero Fonseca de Castro
Historiador - DEPROT Matr. 223.784