paterna plan de acción comercial - pateco.es pac paterna - urbanismo... · la autopista a-3...

PaternaPlan de Acción Comercial

271Diagnósti co de la acti vidad comercial

La accesibilidad y movilidad. Factores clave para la acti vidad comercial.7.1

7.1.1. Red viaria estructural. Principales vías urbanas.

Paterna es una ciudad privilegiada en lo referente a las infraestructuras por carretera, ya que cuenta en su término municipal con un importante número de autopistas, autovías y carreteras nacionales y comarcales que le permiten estar perfectamente comunicada.

Red vial exterior y principales vías de acceso: El término municipal de Paterna se ve atravesado desde el oeste hasta el noreste por la Autovía del Mediterráneo (A-7, E-15) que permite a la ciudad estar comunicada directamente con otras ciudades próximas como son Manises, Ribarroja o Loriguilla si se toma dicha autovía en dirección Alicante, y con Bétera, Moncada y todos los municipios situados al norte de la ciudad de Valencia si la dirección tomada es en dirección Barcelona. Esta autovía es un “By-Pass” que rodea a la ciudad de Valencia y que, a su vez, la descongesti ona de tráfi co rodado cuyo desti no no es Valencia o sus alrededores.

En la zona sur del municipio paternero se ubica el inicio de la autovía V-30, la cual desemboca en el Puerto de Valencia y sigue una trayectoria paralela al nuevo cauce del río Turia. Se trata de una circunvalación a menor escala que la A-7 anteriormente mencionada y que permite conectar entre sí a Valencia y todos los municipios colindantes a ella. El hecho de que la V-30 dé comienzo en la A-7 a su paso por Paterna la incluye dentro de esta conexión con Valencia y sus alrededores.

De sureste a noroeste podemos encontrar la Autovía de Ademuz (CV-35), que ti ene su inicio en la Avenida de las Cortes Valencianas en Valencia y la comunica con Llíria. Permite a Paterna tener conexión directa con Burjassot, Godella y Valencia en un senti do y con San Antonio de Benagéber, Bétera y La Eliana en el otro. Esta autovía ha sido recientemente ampliada a tres carriles para cada senti do, ya que era una de las más confl icti vas en lo referente a embotellamientos y retenciones en horas punta debidos principalmente a la entrada a Valencia, al enlace con la A-/, a la conexión directa con el Parque Tecnológico y a los accesos al complejo de ocio Heron City.

Carreteras menos transitadas pero igualmente importantes para el término municipal de Paterna son: la carretera VV-6101, más conocida por carretera Paterna – La Cañada, que parte desde la zona occidental del casco urbano y fi naliza en San Antonio de Benagéber, atravesando el polígono industrial Fuente del Jarro y La Cañada; la carretera CV-365 que conecta el casco urbano de Paterna con Burjassot en dirección norte y con Manises, el Aeropuerto de Valencia y la autopista A-3 (dirección Madrid y Valencia) en dirección sur; y la carretera CV-31 cuya salida norte nos lleva a Godella y por el sur comunica con la CV-30, más conocida como Ronda Norte, que bordea Valencia por el punto cardinal que lleva su nombre, que conecta a Paterna con todos los municipios y pedanías al norte de Valencia (ubicados en la anti gua carretera de Barcelona) y desemboca en las Universidades de Valencia y Politécnica, muy cercanas al mar. Red viaria interior (viarios principales en el casco urbano): los principales ejes de comunicación

272

Ofi cina PATECOConsejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana

internos son aquellos que comunican con las vías de entrada y salida al núcleo urbano anteriormente descritas, prolongación de éstos en su interior.

El principal eje del casco urbano de Paterna es el que cruza el municipio de oeste a este, integrado por la Avenida Vicente Mortes Alfonso, calle Mayor, calle del Metge Soler y calle del Compte Montornés. Este eje es el más confl icti vo en lo que a tráfi co rodado se refi ere, ya que es uti lizado por muchos conductores para atravesar el centro histórico de la ciudad. Esto no sería un problema si estos ejes tuvieran escaso tránsito peatonal, pero no es así, ya que son ejes comerciales con alta movilidad peatonal (especialmente los días de mercadillo ambulante). Este hecho se estudiará más adelante.

Las avenidas País Valencià y Blasco Ibáñez consti tuyen la entrada y salida de la ciudad, respecti vamente, por su parte oriental. En el norte del casco urbano destacan la calle Rey Don Jaime y Avenida del Primero de Mayo y en el sur la calle Vicente Lerma, que se transforma en la carretera de Manises antes mencionada.

Todas estas vías conforman los principales ejes de distribución del tráfi co interior y a su vez han servido de ejes generadores de la trama urbana, pues en gran medida las disti ntas zonas o barrios que confi guran el casco urbano se estructuran de forma paralela u ortogonal a alguna de estas vías.

7.1.2. Transportes.

La red de transportes del municipio de Paterna es muy amplia, en gran parte debido a que la gran proximidad con Valencia, hace que el número de usuarios sea muy elevado y que tenga gran importancia una relación fl uida. Hay que considerar el transporte dentro del propio municipio y el que une Paterna con otras localidades. A conti nuación se detallan los disti ntos modos.

AUTOBÚS URBANO

El término municipal está recorrido por 10 líneas que unen discurren por las calles del casco urbano, del polígono Fuente del Jarro, de La Canyada, del Parque Tecnológico, La Cruz de Gracia, el Centro de Ocio, Mas del Rosari y la Lloma Llarga.

Las líneas son las siguientes:

• Línea L1: Parque Tecnológico.

• Línea L2: Polígono Fuente del Jarro-Tácti ca.

• Línea L3: Polígonos por la Canyada.

• Línea L4a: Paterna-La Canyada- Colinas (por Monte Canyada).

• Línea L4b: Paterna-La Canyada- Colinas (por La Canyada Vella).

• Línea L5: Paterna-La Coma (por Burjassot).

• Línea L6 Paterna-La Coma (por Valterna).

• Línea 7: La Canyada-Heron City (Nocturno).

• Línea 8: La Canyada-Paterna-Heron City (Nocturno).



• Línea L9: Paterna-Burjassot (C. Especialidades).

aEl siguiente plano muestra el recorrido de las disti ntas líneas:

Mapa 7.1 Red de autobuses urbanos de Paterna.

Fuente: Edetania Bus.

274


AUTOBÚS INTERURBANO

• Línea 62 EMT

Une Benimámet con la calle Colón de Valencia y ti ene paradas en Campament y en Terramelar.

A conti nuación se muestra un plano con la ruta que sigue:

Mapa 7.2 Línea 62 EMT.

Fuente: EMT

• Paterna Manises

El Ayuntamiento de Paterna está en negociaciones con el de Manises para inaugurar a principios del año 2009 una línea que una ambos términos aprovechando el nuevo puente que se ha construido. La distancia que los separa es de tan sólo 2 km y actualmente la forma de ir de uno a otro con transporte público, es pasando por Valencia, lo que difi culta el desplazamiento e incrementa el ti empo del mismo.



METRO

Uno de los modos más uti lizados por su gran capacidad, frecuencia y reducido ti empo de viaje, es el metro, así, dos de las líneas de Metrovalencia pasan por el término municipal de Paterna:

• Línea 1: Líria – Villanueva de Castellón, ti ene seis paradas:

• Campament.

• Paterna.

• Apeadero Santa Rita.

• Apeadero Fuente del Jarro.

• La Canyada.

• Apeadero La Vallesa.

• Línea 4: Dr Lluch – Mas del Rosari con cuatro paradas:

• Santa Gemma.

• Tomás y Valiente.

• La Coma.

• Mas del Rosari.

• Línea 4: Dr Lluch – Ll. Llarga/Terramelar con una parada:

• Terramelar.

A conti nuación se muestra un plano con las paradas y apeaderos citados y su relación con el resto de las líneas.

Mapa 7.3 Plano Metro Valencia.

Fuente: Metrovalencia.

276


La duración del recorrido entre Valencia y Paterna ronda los 15-20 minutos. El hecho de que sea tan rápido unir ambas paradas, hace que tenga tantos usuarios. A conti nuación se muestran los horarios de las disti ntas paradas:

Línea 1 Horario Línea 1 Metro Valencia.

Laborables excepte agost Laborables excepte agost

5:29 5:59 6:14 6:29 6:44 6:59 7:14 7:29 7:44 7:59

8:14 8:29 8:44 8:59 9:10 9:14 9:29 9:44 9:59 10:14

10:29 10:44 10:59 11:14 11:29 11:44 11:59 12:14 12:29 12:44

12:59 13:14 13:29 13:44 13:59 14:14 14:29 14:44 14:59 15:14

15:29 15:44 15:59 16:14 16:29 16:44 16:59 17:14 17:29 17:44

17:59 18:14 18:29 18:44 18:59 19:14 19:29 19:44 19:59 20:14

20:29 20:44 20:59 21:14 21:29 21:44 21:59 22:14 22:29 22:59

23:39

1900 46 10 46 www.metrovalencia.com 09-03


5:03 5:08 5:30 5:38 5:53 6:08 6:23 6:38 6:53 7:08

7:23 7:38 7:53 8:08 8:23 8:38 8:45 8:53 9:08 9:23

9:38 9:53 10:08 10:23 10:38 10:53 11:08 11:23 11:38 11:53

12:08 12:23 12:38 12:53 13:08 13:23 13:38 13:53 14:08 14:23

14:38 14:53 15:08 15:23 15:38 15:53 16:08 16:23 16:38 16:53

17:08 17:23 17:38 17:53 18:08 18:23 18:38 18:53 19:08 19:23

19:38 19:53 20:08 20:23 20:38 20:53 21:08 21:23 21:38 21:53

22:23

Dissabtes i laborables d’agostPrimer tren passa a les 5:20De 5:53 a 22:33 passa un tren cada 20’

DiumengesPrimer tren passa a les 6:33El mateix que els dissabtes però des de les 7:13

Campament

Campament Campament

València - Torrent Àngel Guimerà Campament

Dissabtes i laborables d’agostDe 6:01 a 22:01, 22:21 i 22:41 passa un tren cada 20’Els últims passen a les 23:21 i 23:46

DiumengesPrimer tren passa a les 7:01El mateix que els dissabtes però des de les 7:41 Arriba fins a València Sud



Laborables excepte agost Laborables excepte agost

5:28 5:58 6:13 6:28 6:43 6:58 7:13 7:28 7:43 7:54 7:58 8:13 8:24 8:28 8:43 8:58 9:09 9:13 9:28 9:43 9:58 10:13 10:28 10:43 10:58 11:13 11:28 11:43 11:58 12:1312:28 12:43 12:58 13:13 13:28 13:43 13:58 14:13 14:28 14:4314:58 15:13 15:28 15:43 15:54 15:58 16:13 16:28 16:43 16:5817:13 17:28 17:43 17:58 18:13 18:28 18:43 18:58 19:13 19:2819:43 19:58 20:13 20:28 20:43 20:58 21:13 21:24 21:28 21:4321:58 22:13 22:28 22:58 23:38



Tren semidirectefins a València Sud

Paterna Paterna

5:03 5:08 5:30 5:38 5:53 6:08 6:11 6:23 6:38 6:41 6:53 7:08 7:23 7:38 7:53 8:08 8:23 8:38 8:45 8:53 9:08 9:23 9:38 9:53 10:08 10:23 10:38 10:53 11:08 11:2311:38 11:53 12:08 12:23 12:38 12:53 13:08 13:23 13:38 13:5314:08 14:23 14:38 14:41 14:53 15:08 15:23 15:38 15:53 16:0816:23 16:38 16:53 17:08 17:23 17:38 17:53 18:08 18:23 18:3818:53 19:08 19:23 19:38 19:53 20:08 20:11 20:23 20:38 20:5321:08 21:23 21:38 21:53 22:23

Dissabtes i laborables d’agostPrimer tren passa a les 5:20De 5:53 a 22:33 passa un tren cada 20’DiumengesPrimer tren passa a les 6:33El mateix que els dissabtes però des de les 7:13

València - TorrentPaterna Àngel Guimerà Paterna

Dissabtes i laborables d’agostDe 5:59 a 21:59, 22:19 i 22:39 passa un tren cada 20’Els últims passen a les 23:19 i 23:44DiumengesPrimer tren passa a les 6:59El mateix que els dissabtes però des de les 7:39 Arriba fins a València Sud Tren semidirecte





Laborables excepte agost 6:19 7:04 7:34 7:48 8:04 8:18 8:34 9:04 9:34 10:19 11:04 11:4912:34 13:19 14:04 14:34 15:04 15:3415:48 16:04 16:49 17:34 18:04 18:3419:04 19:34 20:04 20:34 21:04 21:1821:34 22:04 22:49 23:29


1

Laborables excepte agost 5:08 5:38 6:11 6:23 6:41 6:53 7:23 7:53 8:23 8:53 9:38 10:2311:08 11:53 12:38 13:23 13:53 14:2314:41 14:53 15:23 16:08 16:53 17:2317:53 18:23 18:53 19:23 19:53 20:1120:23 20:53 21:38 22:23


1La Canyada La Canyada

La Canyada València - Torrent Àngel Guimerà La Canyada

Dissabtes i laborables d’agost

DiumengesEl mateix que els dissabtes però des de les 7:51

De 6:31 a 21:51, 22:31 i 23:11 un tren cada 40’L’últim a les 23:38

Arriba fins a València Sud

Dissabtes i laborables d’agostPrimer tren a les 5:20De 5:53 a 22:33 passa un tren cada 40’

DiumengesPrimer tren a les 6:33El mateix que els dissabtes però des de les 7:13

Tren semidirecteTren semidirecte fins a València Sud


Línea 4:



278






280










7.1.3. Accesibilidad peatonal.

Actualmente existen con varias calles peatonales que se localizan mayoritariamente en el entrono de la Plaça del Poble, de hecho, todas las calles que salen de ella lo son. Para salvar la diferencia de nivel existente, pues la plaza está a una altura inferior, se ha colocado rampas que permitan la circulación tanto de carros como de personas con movilidad reducida para salvar el obstáculo que suponen las escaleras. Tal es el caso de la calle de la Iglesia. La Avenida de Pérez Galdós también es peatonal así como las calles perpendiculares que unen las calles Maestro Serrano con la calle de Federico García Lorca.

En la calle San Antonio está previsto que se renueve la red de pluviales y de agua potable, así como la reurbanización de la misma. Y en la calle Vicente Lerma ya se están acometi endo estás actuaciones.

El tramo oeste de la calle del Santí simo Cristo de la Fe es de nueva urbanización. Esto supondrá un mayor número de viviendas así como dará conti nuidad al eje del mismo nombre ya consolidado y en el que se ubicará Mercadona. Su fi nalización será la alternati va de salida del casco urbano de Paterna en caso de reconverti r la calle Vicente Mortes Alfonso a una vía de senti do único.

282


Mapa 7.4 Calles peatonales.

Fuente: Elaboración propia.

Mapa 7.4 Calles de nueva urbanización o en proceso de reurbanización.

Fuente: Elaboración propia.



La escena urbana.7.2

Existe una estrecha relación en nuestras ciudades entre el espacio público y la acti vidad comercial lo que hace que el buen estado visual de las calles comerciales y el buen servicio del comercio local repercutan directamente en el grado de bienestar de los ciudadanos.

El comercio confi gura espacialmente el horizonte visual inmediato de los transeúntes: un zócalo comercial de cierta conti nuidad resulta ser el paisaje más directamente aprehensible para los viandantes. De hecho la ecuación fachada comercial (escaparates, accesos)- acera- arbolado de alineación - mobiliario urbano complementario, integra la experiencia sensible más próxima para aquellos.

El comercio supone un equipamiento reparti do a lo largo de una trama de ejes y mezclado con otros usos (residencia, ofi cinas, etc.), permiti endo y contribuyendo a una uti lización intensa de la calle, converti da en espacio colecti vo de interrelación entre acti vidades de disti nto signo.

El tránsito peatonal, tan característi co del espacio público, ti ene una de sus principales moti vaciones y atracti vos precisamente en la oferta comercial distribuida por el tejido urbano, concentrada en algunos (múlti ples) ejes y subejes.

Para la racionalización y estudio de los principales elementos consti tuti vos de la escena urbana, realizado con la intención de poder determinar un diagnósti co sobre su estado, y proponer actuar en consecuencia, se ha dividido la compleja escena urbana en sus principales elementos consti tuti vos, los cuales serán analizados posteriormente: alumbrado público, aceras y pavimentos, calzadas, mobiliario urbano y señalización. Además de estos elementos se atenderá a dos aspectos igualmente importantes para la confi guración del paisaje urbano: la accesibilidad al medio (o barreras urbanísti cas) y el medio ambiente urbano.

284


7.2.1.-El alumbrado público.

Además de su papel como elemento favorecedor de la seguridad de los usuarios de las calles y por lo tanto con un carácter socializador de la ciudad, desde el punto de vista del urbanismo comercial, el alumbrado público favorece la apreciación de la escena urbana por parte de los usuarios, favorece la revitalización comercial de las calles y genera una mayor atracti vidad y una mayor intención de uso.

Si se analizan los disti ntos soportes, ti pos de luminarias y disposiciones, el panorama es bastante heterogéneo.

En general los problemas detectados más comunes han sido los siguientes:

Heterogeneidad de modelos en soportes y luminarias.

Poca efi cacia en algunos ti pos de luminarias por su distancia de colocación o ti pología y un mal estado y aspecto de las mismas, como ocurre en la mayor parte de La Cañada, siendo más notable la carencia en la plaza Puerta del Sol y en el calle 29 ya que son ambas de notable carácter comercial.

7.2.2.-Aceras y pavimentos.

Respecto a las aceras y pavimentos son tres los principales parámetros a tener en cuenta: su dimensión y diseño, la materialización de su superfi cie de acabado y el estado de conservación de la misma.

La dimensión de las aceras está estrechamente relacionada con la trama urbana donde se ubican, pues éstas han sido históricamente concebidas de forma muy disti nta a lo largo de la historia. Hasta la irrupción masiva de los automóviles en las ciudades, con la consiguiente segregación del peatón al espacio limitado de la acera, la anchura de las aceras no era tan determinante para la comodidad y libertad de movimientos del tráfi co o fl ujo peatonal. Por ello en los tejidos históricos, y el Casco Anti guo de Paterna es buen ejemplo de ello, aún en las principales vías, aquellas que conectaban las principales zonas del núcleo con la plaza, o la iglesia, etc. la dimensión de las aceras es muy reducida, como lo es igualmente la sección total de la calle, este fenómeno lo encontramos en las Calle Mayor y Calle Metge Soler r. Sólo desde el momento en que la proliferación del automóvil supuso un cambio en la forma de uso del espacio público urbano, el problema de la anchura ajustada o reducida del espacio de la acera se convirti ó



en un auténti co problema, a lo que se añadiría el excesivo consumo de espacio desti nado al estacionamiento de los vehículos.

En las zonas de ensanche, la calidad urbana del espacio público es reducida, pues se dio prioridad en su diseño a la creciente movilidad motorizada y a sus necesidades espaciales.

Posteriormente, y gracias a la regulación normati va que se ha ido extendiendo sobre estos aspectos de diseño urbano, la promoción privada de suelo residencial urbano ha creado ciudad, y calles, con un reparto algo más equitati vo entre las funciones propias del peatón y del vehículo privado, introduciendo además nuevos usos e incluso vías para nuevos medios de locomoción no motorizados como los carriles bici.

En este senti do se disti nguen en Paterna, a grandes rasgos, tres grandes ti pos de sección viaria y, por lo tanto, ti pos disti ntos también de aceras, atendiendo a su diseño y materialización.

La trama histórica de Paterna, se caracteriza por la estrechez de sus calles, degradada y desvirtuada a lo largo de la historia nuevas construcciones y por la ausencia de regulación en las alineaciones a vial de las edifi caciones, lo que ha llevado a la aparición de numerosos quiebros y ángulos que impiden la conti nuidad visual del espacio de la calle. En este contexto, y salvo la Plaza del Pueblo que ha sido objeto de peatonalización así como las calles que la conectan con la Calle Mayor y Calle Metge Soler, el resto de calles del tejido histórico presentan aceras estrechas, insufi cientes para el ópti mo tráfi co peatonal.

En los barrios de ensanche la sección varia es mayor, pues los criterios que se aplicaron y la mayor altura de las edifi caciones, implicaron una mayor anchura en las calles, aunque se dio prioridad a la movilidad motorizada. Esto supuso, a nivel general, un cambio sustancial en el diseño de la calle, reduciendo el espacio para caminar, minando la presencia de arbolado y, en general, las condiciones de habitabilidad. Este ti po de calles poseen uno o dos carriles para circulación de vehículos, bandas de aparcamiento a ambos lados de la calzada y aceras de anchuras exiguas, aunque algo mayores a las del casco anti guo.

En las zonas de nueva creación, aquellas aparecidas al amparo del actual Plan General, los estándares que se han tenido en cuenta para el diseño de la trama urbana, aunque siguen priorizando los modos de transporte motorizados, con las consiguientes necesidades de espacio que requieren, han introducido una nueva concepción en su diseño y planteamientos, dando cabida de nuevo al peatón, de nuevo considerado como ciudadano y usuario de derecho de estos espacios. El resultado son calles con aceras más anchas, con diseño más cuidado, con arbolado, zonas de descanso, mobiliario urbano, etc.

La materialización de la superfi cie de acabado de los pavimentos de las aceras introduce un grado más de heterogeneidad, pues se lleva a cabo casi exclusivamente mediante baldosas hidráulicas prefabricadas de hormigón. Sólo se observan una excepción en las zonas peatonales de la Plaza del Pueblo y en las calles de reciente reurbanización como son Primero de Mayo, Mare de Déu de Monti el, País valenciá y Blasco Ibañez .

286


7.2.3.-Calzadas.

Por lo que respecta a las calzadas, los parámetros de valoración son los mismos que en el caso de las aceras: su dimensión y diseño, la materialización de su superfi cie de acabado y el estado de conservación de la misma y la señalización.

Lo expuesto anteriormente respecto a la dimensión y diseño de las aceras es extrapolable al caso de las calzadas. De dimensiones ajustadas en la trama histórica, no concebida originariamente para el paso de vehículos motorizados y mucho menos para albergar el estacionamiento de los mismos, y de mayores dimensiones en las zonas de ensanche, diseñadas estas últi mas teniendo en cuenta las necesidades de circulación y estacionamiento. Y más recientemente, con soluciones intermedias y más ajustadas a las necesidades dimensionales del tráfi co.

El fi rme de las calzadas es de asfalto, excepto en las zonas peatonales , donde se materializa mediante adoquines.

Y en cuanto al estado de conservación, es bueno en los viales de más reciente creación o reurbanización y presenta defi ciencias de disti nta enti dad en el resto.

7.2.4.-Mobiliario Urbano.

Conforma el mobiliario urbano el conjunto de elementos que, integrados en el espacio urbano, son uti lizados por los usuarios de disti ntos modos, contribuyendo a la mejora del confort urbano y ofreciendo un servicio.

Entendiendo así el mobiliario urbano como equipamiento o servicio, aunque básico, es inmediata la conclusión de que, en tanto las calles dispongan de una dotación sufi ciente de estos elementos y estén adaptados a las necesidades de los usuarios, más cómoda y fácil de usar será caminar, pasear, relacionarse, etc. , es decir, tendrá un grado de calidad urbana mayor. Además el espacio urbano y los edifi cios sólo son un marco alrededor del cual se produce la interacción humana, si el marco, y todos sus elementos, es bueno, se favorece la interacción; si es malo esta queda entorpecida.

Desde el urbanismo comercial, tres aspectos son considerados importantes:

1. Un elemento bien diseñado y ubicado es un componente importante que puede mejorar el paisaje urbano.



2. La función del mobiliario urbano ubicado en espacios comerciales debe ser, entre otras, la de generar altos niveles de acti vidad y un mayor uso del espacio público, prolongando la estancia en el mismo.

Por ejemplo, la instalación de bancos en las calles de la ciudad favorece el que las calles dejen de ser un lugar de paso y se conviertan en un lugar de estancia y reunión, especialmente para ciertos grupos como personas con niños, pandillas de jóvenes, ancianos, etc. que uti lizan estos elementos para la estancia en el espacio público y para favorecer la relación social.

Los pequeños maceteros, macetas colgadas de postes, arbolado de poco porte, fuentes públicas, etc. mejoran considerablemente la estéti ca de las calles comerciales, haciéndolas más atracti vas y bellas y transmiti endo sensaciones de sombra, frescura, etc. muy valoradas en climas cálidos.

3. Un elemento mal ubicado o excesivo puede producir el efecto contrario al deseado (perdida de accesibilidad, disminución de la calidad peatonal, etc.).

Es por ello importante dotar a estos espacios de los elementos de mobiliario urbano que, junto con otro ti po de instalaciones (alumbrado público, señalización,...) permitan conseguir calles con una calidad ambiental mayor, que sean focos de atracción, que permitan la comunicación pausada entre las personas y que, en defi niti va, aumenten la acti vidad humana de las mismas.

Deben establecerse criterios de unifi cación visual, en el que ningún elemento desentone dentro de su entorno, encajando funcional y estéti camente con los otros elementos que confi guran la calle (alumbrado, espacios abiertos, zonas verdes...).

Una valoración cualitati va del mobiliario urbano de Paterna permite detectar inadaptaciones de diseño y escasez de elementos sobre todo en la zona entorno de la Estación de metro. Pero posiblemente el problema más importante sea la inexistencia de un criterio unifi cador de modelos y ubicaciones.

7.2.5.-Señalización.

Se analizan en este punto aquellos elementos que ti enen como función la de exposición de información pública ya sea de denominación de espacios públicos, recorridos, planimetrías, relojes, termómetros, paneles de publicidad, etc.

A modo de introducción, se indican los criterios generales que deben marcar las característi cas de estos elementos:

1. Deben reunir una serie de característi cas estéti cas y diseños acordes con el entorno, cuidando especialmente las formas y los colores. La escala debe estar proporcionada a la información que presentan. Funcionalidad y racionalidad en el diseño. Estandarización en las mismas zonas.

2. Todos los paneles deben estar sujetos a un mismo criterio competi ti vo. Se deben crear lemas, anagramas, logoti pos, etc. que tengan amplia difusión y sean uti lizados constantemente en los paneles informati vos.

288


3. Priorización de la información pública sobre la de carácter publicitario.

4. Fácil acceso al elemento.

5. Localización en zonas donde no impidan el tráfi co peatonal y que ni difi culten la visibilidad de los conductores.

6. La escala en la que se presenta la información debe estar en consonancia con la distancia media en la que se situará el observador.

7. Respecto a las medias de accesibilidad para personas con defi ciencias fí sicas.

8. Materiales de fácil instalación, mantenimiento y buen comportamiento ante las adversidades climáti cas y comportamientos vandálicos. Piezas de fácil susti tución.

9. Sistemas electrónicos e informáti cos de fácil uso, adaptados a los sistemas que actualmente están en uso por las disti ntas administraciones.

En el caso de Paterna, la señalización urbana está presente en los accesos y a lo largo de las principales avenidas y principales calles del casco urbano. Son paneles de localización de los principales equipamientos públicos y, en algunos de los casos, sobre el mismo soporte, se incluye publicidad de comercios del municipio.

En ninguna de las calles se ha detectado señalización que haga referencia a la acti vidad comercial, ya sea en cuanto de localización de zonas comerciales, ejes peatonales, directorios, planimetrías de localización etc. Sólo sobre los soportes de localización urbana existen elementos de carácter privado, ubicando establecimientos concretos que enmascaran publicidad comercial.

7.2.6.-Accesibilidad al medio.

La conciencia social sobre la accesibilidad al medio fí sico a personas con movilidad reducida, tanto desde el punto de vista de la motricidad como desde el punto de vista sensorial ha introducido nuevos planteamientos sobre la forma de abordar el diseño de los espacios urbanos de convivencia y relación.

Dos mecanismos diferentes son los encargados de conseguir tales propósitos: la planifi cación sin barreras y la adaptación del medio fí sico para la eliminación de las barreras existentes.

Cabe destacar que en Paterna, las intervenciones llevadas a cabo en los últi mos años en zonas de nueva urbanización, han tenido en cuenta estos principios y se han introducido en el diseño urbano los parámetros de accesibilidad que son ya hoy día un estándar del diseño urbano, pues están someti dos a reglamentación normati va. Sin embargo se ha detectado que la accesibilidad para personas con movilidad reducida desde la Calle Mayor, Calle Metge Soler y Calle del Casti llo hacia la Plaza de Pueblo es muy defi ciente puesto que existen rampas y cuestas excesivamente pronunciadas.

En el resto del casco urbano las actuaciones de eliminación de barreras arquitectónicas más generalizadas han sido el achafl anamiento de bordillos en pasos peatonales o la creación de rampas. Sin embargo, la supresión se limita únicamente a estos elementos, no existi endo o siendo muy escasos los iti nerarios adaptados, el mobiliario, equipamientos, señalización o semaforización adaptada, plazas de aparcamiento reservadas, etc. que permita considerar a la ciudad como accesible en la actualidad.



A esto se unen los pavimentos en mal estado, la mala ubicación de señalización y mobiliario urbano, los equipamientos no adaptados, el aparcamiento sobre aceras, la invasión de pasos peatonales, etc.

Además de todo esto Paterna presenta un problema añadido que consiste en los pasos a nivel existentes en las seis paradas de metro que posee la población. Estos pasos son necesarios puesto que un buen porcentaje de personas usan este transporte para comunicarse con el resto del territorio y para llegar a Paterna y La Cañada desde disti ntos puntos. Dada la gran afl uencia de personas por este medio de transporte se debe de considerar la necesidad de eliminar los pasos a nivel y ejecutar estas conexiones necesarias con otro ti po de solución como pasarelas peatonales.

7.2.7.-Medio Ambiente urbano.

Escapa a los objeti vos y alcance del presente Plan de Acción Comercial establecer un análisis riguroso del medio ambiente urbano de Paterna, el cual tendría que tener en cuenta la radiación solar, la vegetación, el viento, la geomorfología, la estructura de la red viaria, la red de espacios libres, la morfología de las manzanas, la morfología de las parcelas y las condiciones de la edifi cación como principales parámetros.

La compleja interacción entre todos estos factores y los resultados extraídos del análisis de los mismos podrían arrojar interesantes datos para que desde la planifi cación y el diseño urbano se pudiera mejorar la efi ciencia del ecosistema urbano en su conjunto.

Los criterios de opti mización medioambiental son muy variados, y algunos de ellos son los que se enumeran a conti nuación: la orientación de la estructura urbana principal, la adaptación a la topografí a, las condiciones geométricas del espacio urbano, el tamaño y la forma de los espacios libres y las zonas verdes, la localización de las zonas verdes, la orientación de las zonas verdes, las condiciones geométricas de las manzanas y los pati os de manzana, la orientación de las manzanas, la densidad edifi catoria, las condiciones geométricas de las parcelas, la ocupación máxima de las parcelas y los pati os de parcela, la edifi cabilidad máxima de las parcelas, así como las condiciones formales, higiénicas, constructi vas, materiales y de uso de la edifi cación.

De todos los elementos que confi guran el ecosistema urbano, en el presente estudio serán de consideración aquellos que ti enen una más directa incidencia sobre la escena urbana y que desde el urbanismo comercial pueden ser regulados o modifi cados, aunando intereses de confort urbano, sostenibilidad e imagen.

290


Si se ati ende a la distribución de las zonas verdes sobre el territorio, no existe una distribución homogénea, pues existen defi ciencias en algunos barrios, en los cuales debería incrementarse la superfi cie de parques y jardines. Como solución a esta desestructuración de zonas verdes, proponemos que se creen zonas verdes bien posicionadas que a su vez sirvan de eje vertebrador de las vías comerciales principales tal y como se verá posteriormente.

Otro aspecto que ti ene incidencia directa sobre la escena urbana es el de la recogida de residuos urbanos, pues el acopio y la recogida se realizan en las calles. Desde hace varios años se está fomentando la selección en de origen varios ti pos de residuos urbanos, especialmente el vidrio y el papel/cartón, mediante contenedores distribuidos en la vía pública.

Se han detectado problemas de falta de espacio específi co para el depósito de ciertos residuos como el mobiliario anti guo que el Ayuntamiento recoge cada cierto ti empo. Este servicio crea un problema, ya que no existen lugares específi cos para su recogida y aunque sí existen días concretos para ello, estos no se respetan y los muebles se amontonan sobre las aceras durante días impidiendo el tránsito fl uido de los viandantes por la aceras y perjudicando el aspecto de la población.

Desde la parcela que nos ocupa, el mati z que se introduce es el diseño y la imagen de los puntos de acopio y recogida, que es en general mejorable y será abordada en cada caso en el estudio pormenorizado de las zonas y ejes comerciales.

Otro aspecto que debe tenerse en cuenta para mejorar el medio ambiente urbano, es el uso de luminarias apantalladas, que proyecten la luz sólo al espacio que lo necesita, evitando así la contaminación lumínica y también molesti as para los vecinos de las primeras plantas.



Programa de actuaciones en urbanismo comercial.7.3

Las propuestas de actuación urbanísti ca recogidas en este PAC persiguen la consecución de los siguientes objeti vos específi cos:

• Consolidación de los ejes comerciales principales de la ciudad.

• Mejora del espacio fí sico donde se desarrolla la acti vidad comercial.

Las actuaciones de urbanismo comercial contempladas en el Plan se pueden agrupar en cuatro ti pos, según sea el aspecto urbano al que afecte, en correspondencia a los criterios con los que se ha realizado el diagnósti co urbano comercial de la ciudad.

A.- Actuaciones en el ámbito de la movilidad y accesibilidad:

1) Programa de Señaléti ca urbano-comercial.

2) Programa de mejora de la movilidad peatonal.

B.- Actuaciones en el paisaje urbano:

1) Programa de mejora del mobiliario urbano.

2) Programa de mejora del alumbrado público.

C.- Actuaciones en el ámbito del medio ambiente urbano:

1) Programa de mejora de la Red Verde.

2) Mejora de las condiciones de limpieza y recogida de residuos en los ejes comerciales.

D.- Actuaciones sobre las infraestructuras comerciales:

1) Programa de mejora de las condiciones de celebración del Mercadillo.

2) Creación de una zona de Actuación Comercial.

3) Programa de actuaciones de urbanismo comercial en el Barrio de la Coma.

292


Descripción pormenorizada de cada uno de los programas:

A.- Actuaciones en el ámbito de la movilidad y accesibilidad:

1) Programa de Señaléti ca urbano-comercial.

• Una de las bases del buen funcionamiento de una ciudad es la información.

• Esta se presenta necesaria para establecer una relación entre el visitante y la ciudad.

• Se han detectado importantes defi ciencias en el sistema de señalización urbana y comercial en el municipio tanto a nivel cuanti tati vo como a nivel cualitati vo.

• El objeti vo de la actuación es la implantación de nuevos equipos de señalización en los principales ejes comerciales y vías principales de acceso al municipio que proporcione información relacionada con temas de ámbito comercial, turísti co, cultural y de localización urbana.

• Se plantea la colocación de paneles que contengan directorios de información tanto urbana como comercial y de planímetros con tal de orientar al visitante por los ejes comerciales.

• Los paneles y planímetros a colocar deben cumplir las siguientes condiciones:

• Deben cuidarse especialmente las formas y los colores para no dar una imagen de discordancia con el entorno. Así mismo, la escala en la que se presente la información, debe estar en consonancia con la distancia media a la que se situará el observador.

• Deben estar sujetos a un mismo criterio de imagen, es decir, todos deben exhibir los mismos logoti pos, lemas o anagramas.

• La información pública debe predominar sobre la información de carácter publicitario.

• Homogeneización de modelos.

• Uti lización de materiales de fácil instalación, mantenimiento y buen comportamiento ante las adversidades climáti cas y comportamientos vandálicos.

• Respeto de las medidas de accesibilidad para personas con defi ciencias fí sicas y visuales.

• Las característi cas de estos sistemas de señalización deben ser los siguientes:

• La localización de los elementos se realizará preferentemente en vías principales, que acojan importantes fl ujos tanto de tráfi co rodado como peatonal.

• Deben ser perfectamente accesibles y visibles.

• Deben preverse elementos donde la información pueda ser fácilmente actualizable, siendo posible la uti lización de los paneles para la propagación de actos de muy diversa índole.



• La información que deben recoger estos paneles hace referencia a temas de índole urbana que contemple aspectos concretos de Paterna como pueden ser:

• Localización de calles y edifi cios de interés arquitectónico.

• Localización de servicios municipales, policiales y sanitarios.

• Localización de las paradas de transporte público.

• Localización de instalaciones docentes, deporti vas y culturales.

• Información sobre la oferta de ti po cultural y de ocio, como de acti vidades festi vas.

• Localización de los espacios naturales de entorno de especial interés.

• Localización de las infraestructuras de transporte: autopista, carreteras y ferrocarril.

• Localización de las zonas de aparcamiento.

• También ti ene que refl ejar información y datos relevantes sobre la oferta comercial de Paterna:

• Localización de las zonas donde se desarrolla la acti vidad comercial.

• Información de los días y horario del mercadillo.

• Información sobre acti vidades promocionales del comercio tales como ferias, rebajas, encuentros, etc.

• Localización de servicios de alojamiento, restauración y ocio.

• Las actuaciones de urbanismo comercial se han de confi gurar como acciones transversales a las propuestas para el desarrollo comercial de la ciudad, confi gurando de manera conjunta el futuro modelo comercial de la ciudad.

• Por últi mo es necesario destacar la necesidad de vincular cada una de las actuaciones con estrategias de marketi ng que permitan la difusión, promoción y publicidad, del benefi cio que suponen para la ciudad, las nuevas oportunidades para el sector privado que se presentan y las condiciones de habitabilidad y mejora de la calidad de vida que suponen para la población en su conjunto. De igual manera será necesario crear alternati vas públicas de aparcamiento para poder llevar a cabo la reducción de plazas en superfi cie en benefi cio del peatón y para que la asistencia el Mercado Municipal y la celebración mercadillo semanal no supongan un problema a nivel de congesti ón y aparcamiento irregular.

294


2) Programa de mejora de la movilidad peatonal.

• Como ya se ha comentado, la escala urbana de Paterna está perfectamente acomodada al peatón, ya que cualquiera de los desplazamientos internos se pueden realizar bien a pie, en bicicleta o en cualquier otro medio de transporte no motorizado, sin necesidad de recurrir al vehículo privado.

• No obstante, más allá de esta realidad fí sica cuanti fi cada, más allá de las magnitudes, un uso intensivo del espacio público, de la calle, requiere de unas calidades y unas dimensiones que deben hacerse extensibles a la totalidad del casco urbano, de forma conti nua y homogénea.

• Es difí cil concretar cual debe ser el tamaño mínimo de una acera, especialmente en una zona ya consolidada, donde los usos de las mismas son del todo heterogéneos. Sin embargo, una calle que no cuente con mobiliario urbano o arbolado debe tener, al menos desde el punto de vista del atracti vo comercial, 2,00 metros de anchura, mientras que si cuenta con arbolado y/o mobiliario, este valor debería ser de al menos 2,50 metros.

• Desde el punto de vista de la accesibilidad y cumpliendo con los estándares normati vos establecidos, la anchura mínima de las aceras debe ser de 1,50 metros, y por lo tanto este es el valor mínimo de referencia que se ha tomado para llevar a cabo la reurbanización de las aceras.

Cuadro 7.5

Figura 2, extraída del Anexo de la Orden de 9 de Junio de 2004 de la Conselleria de Territorio y Vivienda por la que se desarrolla

el Decreto 39/2004, de 5 de Marzo, del Consell de la Generalitat, en materia de accesibilidad en el medio urbano.



• Tomando como valores de referencia los establecidos como obligatorios por la normati va autonómica de aplicación en la materia (Orden de 9 de Junio de 2004 de la Conselleria de Territorio y Vivienda por la que se desarrolla el Decreto 39/2004, de 5 de Marzo, del Consell de la Generalitat, en materia de accesibilidad en el medio urbano) se establecen, a conti nuación, las siguientes recomendaciones:

Cuadro 7.6 Vados de paso de peatones.



Cuadro 7.7 Pasos de peatones.



296


• En cuanto a los pavimentos, se realizan las siguientes recomendaciones:

• El pavimento debe ser duro, con un grado de deslizamiento mínimo, aún en el supuesto de estar mojado, y estar ejecutado de tal forma que no presente cejas, retallos ni rebordes.

• Los alcorques irán cubiertos con rejas y otros elementos enrasados con el pavimento circundante.

• Las rejas y registros se colocarán enrasados con el pavimento circundante. La anchura de las rejillas y huecos no debe superar los 2 centí metros en su dimensión mayor y deben orientarse en el senti do perpendicular a la marcha.

• Los vados peatonales serán detectados mediante una franja de 1,20 metros de ancho de pavimento señalizador que alcance desde la fachada hasta la calzada, estando situada en el centro del vado.

• Además de todo lo expuesto, sería de gran interés crear un red de carril bici, que conecte el casco urbano con los diferentes zonas residenciales de la ciudad, de forma que los residentes de estas zonas, un poco alejadas del centro urbano, no se vean obligados a usar el transporte motorizado para ir a realizar gesti ones al centro urbano. Esta propuesta queda refl ejada en las fi chas urbanísti cas. Se ha realizado un estudio de reordenación del tráfi co y aparcamiento en Paterna, así como un diagnósti co y estudio de posibles soluciones para el aparcamiento, creación de carril bici, cambios de senti dos de algunas calles, desvío del tráfi co rodado por una ronda anular que que descongesti one el centro histórico, creación de iti nerarios peatonales, etc. todo ello refl ejado de manera pormenorizada en el desarrollo de la Zona de Actuación Comercial.

B.- Actuaciones en el paisaje urbano:

1) Programa de mejora del mobiliario urbano.

• Cualquier actuación en este campo debe basarse en un análisis previo de las necesidades de cada lugar y en la elaboración de un catálogo de modelos y ubicaciones posibles que sirva como norma homogeneizadora en futuras intervenciones. Este catálogo debe establecer criterios de unifi cación visual, mediante un proyecto o estudio que unifi que los diseños y elementos a implantar para que ningún elemento desentone en el entorno, encajando funcional y estéti camente con los otros elementos que confi guran la calle (alumbrado, espacios abiertos, zonas verdes...). Para ello se puede recurrir al amplio catálogo de productos comerciales que se ofertan en la actualidad, adaptar diseños ya creados o diseñar nuevos modelos.

• En cualquier caso, la unifi cación de modelos permiti rá que el mobiliario urbano favorezca la identi fi cación de la ciudad, convirti endo este hecho, paradójicamente, en algo diferencial de la misma. Además se favorecerá la compati bilización con el entorno y mejorará la interpretación de su uso por parte de los ciudadanos, reduciendo al mismo ti empo los costes de mantenimiento y reposición.

• Las actuaciones se deben centrar en mejorar las dotaciones de elementos para el descanso (bancos individuales, banquetas, sillas...), que faciliten la contemplación y comunicación de las personas, elementos de jardinería y agua (maceteros, jardineras, fuentes, etc.)



relacionados con la exposición y culti vo de vegetación, riego, agua y su evacuación y la regulación del mobiliario de ti po comercial que ocupan el espacio urbano, a veces de forma irregular y sin requerimientos estéti cos adecuados.

• Para otros ti pos de mobiliario (urbanización, limpieza, servicio público), más ligados al concepto de equipamiento y servicio, se deben valorar otros criterios funcionales que trascienden el objeti vo de este estudio.

• En todo cado, las actuaciones propuestas se basan en la susti tución de elementos viejos o dañados y el incremento de la dotación o instalación de nuevos. Debe ser un proyecto técnico específi co el que defi na la dotación, ubicación, diseño, ejecución, conservación y uso adecuado para cada espacio, zona y calle, siguiendo los criterios del catálogo anteriormente mencionado.

2) Programa de mejora del alumbrado público

• Las propuestas aquí recogidas ti enen como fi nalidad la de conseguir el adecuado nivel de iluminación y al mismo ti empo, la conjunción estéti ca de la instalación con su entorno, mediante la implantación de sistemas de alumbrado público adaptados a los comportamientos y necesidades de los usuarios y cuyo fi n sea la creación de vías comerciales con una fuerte atracción recreati va por medio de sus espacios e instalaciones.

• En defi niti va las actuaciones proponen no iluminar más, sino mejor, de la forma más efi ciente, allí donde es realmente necesario, homogenizando modelos según las característi cas del entorno y potenciando el carácter comercial de las calles.

• Recomendaciones básicas de la instalación. Con carácter general, en todas las calles, y haciendo referencia a la disposición de las luminarias deben primarse los siguientes aspectos:

• Con la iluminación en funcionamiento, y en condiciones normales donde no exista una importante iluminación privada, debe impedirse que existan zonas de sombra en las aceras o en las calzadas. La intensidad debe estar ajustada a las necesidades y función de cada calle o vial; un exceso de iluminación no mejora la seguridad vial y ciudadana, puede provocar deslumbramientos y crear zonas de sombra no deseadas, es molesta para la vecindad y malgasta energía.

• Tener en cuenta el impacto del alumbrado en todo nuevo proyecto de urbanización en el momento de susti tuir el actual. Incluir criterios ambientales en los pliegos de cláusulas administrati vas de obras y cambios de alumbrado.

• En todo caso, las instalaciones anti guas que no estén en funcionamiento deben ser eliminadas al ser susti tuidas por las nuevas a instalar. No se debe permiti r la existencia de dobles instalaciones de farolas ni apliques, instalaciones dobles o redundantes.

• No uti lizar luminarias ti po globo sin refl ector en la parte superior ya que proyectan una gran emisión de luz por encima de la horizontal.

• Para el alumbrado ornamental se pueden uti lizar luminarias asimétricas de alto rendimiento que iluminan mejor con menos luz.

298


• Las inversiones realizadas para mejorar la efi ciencia energéti ca y disminuir la contaminación lumínica serán siempre compensadas con un importante ahorro económico y energéti co.

• Si en algún caso existe algún ti po de arbolado alto y el modelo de luminaria adoptada es de ti po columna, la altura de la misma no debe estar por encima de las copas de los mismos, para no interferir sobre sus ciclos naturales.

• En instalaciones de ti po mural, la altura de colocación no debe ser inferior a 3 metros ni superior a 4,5 metros en todo caso se adaptarán a las posibilidades de la edifi cación y a la uti lización del tendido ya existente-. Las luminarias deben contar con pantallas refl ectoras que impidan la iluminación del hemisferio superior y proyecten la luz exclusivamente hacia la parte inferior.

• La disposición de las luminarias y el fl ujo luminoso debe incidir mínimamente sobre los huecos de fachada de los pisos inmediatos, permiti endo el uso nocturno de los mismos sin alterar los niveles de iluminación que fi jen sus propietarios. Se deben evitar la emisión de luz por encima de la horizontal, sobre todo en el alumbrado de viales y calles.

• La disposición, ritmo de colocación y ti pología de las luminarias debe ser especialmente estudiada en aquellos edifi cios de carácter histórico o monumental.

• Debe elaborarse un proyecto que defi na las los modelos más adecuados para cada zona, desde un criterio de homogeneización adaptada al espacio.

• La disposición proyectada debe favorecer también el papel protagonista de la iluminación privada de establecimientos comerciales y sus escaparates, allí donde esta exista y proporcione un nivel adecuado de luminosidad. En este senti do, las actuaciones en las calles más comerciales deben ser especialmente estudiadas y cuidadas.

• Se cuidará que la instalación de carteles y luminosos y otros elementos anunciadores y decorati vos en fachada, en las calles afectadas se ajusten a criterios estéti cos de composición de fachada, actuando sobre las que incumplan esta normati va, en la forma y medios adecuados. La situación actual de este ti po de elementos debe ser estudiada previamente a la colocación de las nuevas lámparas.

C.- Actuaciones en el ámbito del medio ambiente urbano:

1) Programa de mejora de la Red Verde.

• Del sistema de zonas verdes de Paterna, el presente conjunto de mejoras hace referencia al entramado de alineaciones de arbolado de las calles y avenidas del núcleo urbano, pues el sistema de parques y jardines superan los objeti vos del presente Plan de Acción Comercial.

• En arbolado urbano es un elemento patrimonial de la ciudad cuyo valor se ve incrementado con su desarrollo y disminuye según su aspecto. No se deben priorizar, por lo tanto, las políti cas expansivas, basadas en el incremento progresivo del inventario arbóreo de la ciudad. No se trata de tener un mayor número de árboles, sino de incrementar los valores que éstos generan.



• El arbolado urbano consti tuye un sistema, es decir, un conjunto interrelacionado de partes, con identi dad y valor propio. Está sujeto, en esencia, a los condicionantes de los demás sistemas urbanos y, como sistema vivo que se desarrolla en el ti empo, a las decisiones que afecten su futuro. Por ello, el arbolado urbano debe incorporarse a la planifi cación y a la gesti ón de la ciudad.

• En la actualidad Paterna cuenta con 1.200.000 m2 aproximadamente de zonas verdes, teniendo en cuenta que a fecha de 24 de Junio de 2008 la población de Paterna está cifrada en 63.646 habitantes, cabe destacar que la superfi cie de zona verde por habitante es de casi 19 m2. Dada la importancia, como ya se ha remarcado, que las zonas verdes y el arbolado ti enen para la ciudad y teniendo en cuenta que la canti dad mínima aconsejable de zona verde por habitante es de 5 m2, la ciudad de Paterna posee gran abundancia de estos espacios lo cual repercute directamente en la mejora de la calidad de vida de sus ciudadanos.

2) Programa de limpieza y recogida de residuos urbanos en los ejes comerciales.

• Uno de los objeti vos fundamentales del conjunto de propuestas la mejora de los espacios urbanos de la ciudad, consolidando una red de ejes urbanos y comerciales de gran calidad que se conviertan en motor de la acti vidad comercial del municipio.

• Las actuaciones de mejora de los espacios urbanos de los ejes comerciales deben ir acompañadas de una mejora del servicio de limpieza y recogida de basuras que minimice el impacto visual de los residuos en las calles.

• Un problema muy complicado es la elección del sistema de recogida de residuos. Si bien el método más habitual es la recogida con contenedores, éste es un sistema con un importante impacto sobre el paisaje urbano y, además, en las calles estrechas presenta difi cultades de ubicación. No obstante, un efi ciente sistema de recogida y limpieza de contenedores, acompañado por un adecuado diseño y un control en los horarios de verti do puede resolver la problemáti ca de los residuos en los principales ejes de la ciudad.

• Las propuestas de esta Línea de Actuación se estructuran dentro de dos grupos:

• Programación y opti mización de los servicios de limpieza y recogida de residuos urbanos. Mediante esta propuesta se debe procurar que tanto el verti do de los residuos en los contenedores por parte de los usuarios como la recogida de los contenedores se realice en periodos fuera del horario comercial; es muy importante la implicación de residentes y establecimientos comerciales.

• Proyecto de soterramiento de contenedores en los principales espacios urbanos de la ciudad a fi n de reducir su impacto en la zona centro donde la posible ubicación de contenedores es más problemáti ca. Esta medida ti ene como fi nalidad aumentar considerablemente la calidad percibida del entorno urbano en el que se desarrolle, contribuyendo a una visión moderna y cuidada que repercuta en todo el conjunto de la ciudad.

• Actuaciones sobre las infraestructuras comerciales:

300


1) Programa de mejora de las condiciones de celebración del Mercadillo.

• El Mercadillo ambulante de Paterna se celebra los martes, extendiéndose por el perímetro y calles adyacentes a la Plaza del Pueblo, junto al actual mercado Municipal.

• Ocupa una extensión aproximada de unos 8.000 m². Su oferta es mayoritariamente texti l, alimentación, menaje, ropa y calzado.

• Se ha elaborado una Ficha de Análisis del Mercadillo, y a conti nuación se exponen un conjunto de recomendaciones o propuestas para su mejora:

• El espacio de la parada debe permiti r mantener una distancia mínima con los elementos de mobiliario urbano (farolas, arbolado, bancos, etc.) y la circulación cómoda de los compradores sin perjudicar la movilidad y el paso de acceso a viviendas y a los comercios fi jos.

• Se propone la reordenación de las paradas para agruparlas en función de su oferta y así lograr una cierta sectorización del espacio del mercadillo.

• Se debe ordenar la circulación por el recinto de los vehículos comerciales, habilitando zonas para la carga y descarga de las mercancías.

2) Programa de mejora y homogeneización de las condiciones urbanísti cas y de servicios de la Zonas de Actuación Comercial.

• El objeti vo de defi nir la ZAC es el de conformar un área diferenciada, de excelencia comercial, con una identi dad y tratamiento especial respecto a otras áreas de la ciudad, que sirva para consolidar y potenciar sus actuales polaridades de atracción comercial, regenerando a su vez otras acti vidades urbanas.

• Para llevar a cabo dicho objeti vo se ha creído oportuno realizar una delimitación del área de intervención donde se concretan el conjunto de actuaciones propuestas (programas conjuntos de actuación). Dicha delimitación se ha realizado en base a diversos criterios: la densidad comercial y equilibrio cualitati vo del comercio y a las característi cas urbanísti cas comparti das en su localización. Estos límites han de entenderse como umbrales, ya que parte del tejido comercial que caracteriza dicha área se exti ende más allá de estos, así como la trama urbana también ofrece cierta conti nuidad. De hecho, si bien el Plan propone una delimitación exacta, ésta puede reconsiderarse mediante estudios específi cos que necesiten de un mayor nivel de concreción.

• Del mismo modo, esta zona puede ampliarse en un futuro hacia otras calles o barrios donde se están consolidando polaridades comerciales urbanas, proponiendo operaciones similares como en el caso de la calle Santo Cristo de la Fe, en cuyo inicio se están llevando a cabo obras de reurbanización y construcción de nuevos edifi cios y que pretende ser en un futuro u nuevo eje comercial de la ciudad.

• El ámbito de actuación que corresponde a la ZAC, delimitada por las vías del metro (CV-371), Carretera de Manises, Calle Mare de Déu del Pilar, calle San Antonio, Calle Federico garcía Lorca, Avenida País valenciano y Calle Miguel Hernández comprende una superfi cie de 432.000 m2 aproximadamente. La oferta comercial de esta zona integra 166 establecimientos comerciales que suponen el 32% del comercio local.



Las calles que engloba la ZAC, incluyendo sus vías de entrada y salida al perímetro y las que ya se encuentran actualmente peatonalizadas son:

VIAS DE ENTRADA Y SALIDA: Avenida Vicente Mortes Alfonso, Mayor (hasta cruce con Vicente Lerma), Los Molinos, Cid Campeador (entre los cruces con Los Molinos y Fuente del Jarro), Fuente del Jarro (entre los cruces con Cid Campeador y Benimar), Benimar (entre los cruces con Fuente del Jarro y Vicente Mortes Alfonso), Avenida del País Valenciano (entre los cruces con La peña y Miguel Hernández) y Avenida Blasco Ibáñez (entre los cruces con La Peña y Miguel Hernández).

VIAS QUE CONFORMAN EL PERIMETRO: Carretera de Manises, Vicente Lerma (hasta cruce con Virgen del Pilar), Virgen del Pilar (entre los cruces con Vicente Lerma y Plaza Dos de Mayo), Plaza Dos de Mayo, San Antonio (desde Plaza Dos de Mayo hasta Federico García Lorca), Federico García Lorca (desde San Antonio hasta el cruce con Avenida del País Valenciano), Avenida del País Valenciano (entre los cruces con Federico García Lorca y Miguel Hernández), Miguel Hernández (entre los cruces con Avenida del País Valenciano y Avenida del Testar) y Avenida del Testar (entre los cruces con Miguel Hernández y Carretera de Manises).

VIAS INTERIORES AL PERIMETRO: Ausias March, Batalla de Lepanto, Cervantes, Conde de Montornes, De las Eras, De les Olleries Menors, Del Casti llo, Domingo Belenguer (entre los cruces con Avenida Pérez Galdos y Avenida País Valenciano), Plaza del Ejercito Español, Ingeniero Casti llo, Joaquín Costa, Juan Bauti sta Belloch, Juan Bauti sta Peset, Plaza de la Replaceta, Los Huertos, Maestra Monforte, Maestro Canos, Maestro Ramón Ramia, Maestro Serrano, Maestro Soler, Mayor, Plaza Mayor, Medico Ballester, San Pedro, San Roque, San Salvador, San Vicente, Santí simo Cristo de la Fe, Blasco Ibáñez (entre los cruces con Federico García Lorca y Miguel Hernández), Vicente Cardona, Plaza de la Estación, Ernesto Ferrando, San José, Viver, Maestro Peidro, Godella, Zaragoza, San Joaquín, Prevere Miguel Pérez, La Torre, Rosario, Eduardo Dato, Bonaire, Teniente Alfonso, Ramón Ferrando (entre los cruces con Avenida Pérez Galdos y Avenida País Valenciano), Canalejas, Plaza del Pozo, Plaza del Pueblo, Santa Teresa, Soler, La Iglesia, Actor Antonio Ferrandis, Trinquet y Grupo de La Merced.

• En la ZAC, se propone la creación de una ronda de un solo senti do que abraza el casco anti guo con la fi nalidad de suprimir el tráfi co denso de vehículos por la zona desviándolo por su contorno y creando calles de coexistencia que den acceso a los vecinos y comerciantes, evitando así que por el casco anti guo se circule, se pretende que sea accesible pero sin colapsos y con una clara prioridad para la circulación peatonal. Se respetan las actuales zonas peatonales a las que se añaden algunas más con el propósito de crear unas zonas de respeto alrededor de los principales edifi cios públicos y puntos de atracción turísti ca como son el Mercado Municipal, la Iglesia, el Ayuntamiento y la zona de la cuevas.

• Del análisis urbanísti co, y en concreto, de los elementos que componen el paisaje urbano, (véase Plano de Análisis Urbano), se extraen las siguientes conclusiones extrapolables al conjunto del área delimitada:

• Sobredimensionamiento de las calzadas, donde a pesar de soportar intensidades elevadas de tráfi co rodado se permite el estacionamiento ilegal.

• Dimensionamiento ajustado de la superfi cie peatonal, que si bien permite un tránsito relati vamente cómodo, la intensa acti vidad comercial y la posibilidad de reajuste de la sección viaria, aconsejan una ampliación de ésta.

302


• Niveles de accesibilidad al medio fí sico reducidos moti vados principalmente por la presencia de bordillos sin achafl anar y la invasión por parte de los vehículos de las intersecciones y pasos de peatón.

• Escasez en la dotación de elementos de mobiliario urbano, y baja calidad en el diseño de los existentes (papeleras y bancos), no acordes con el atracti vo comercial.

• Falta de homogeneidad en el sistema de alumbrado público.

• Inadecuada ubicación de los contenedores de recogida de sólidos urbanos, sin elementos de protección.

• Dotación insufi ciente de áreas para la carga y descarga de mercancías si atendemos a las recomendaciones establecidas en función de la acti vidad comercial existente que es del orden de una plaza cada 5-7 comercios.

• Insufi ciente número de plazas de aparcamiento para minusválidos que les facilite el acceso a la zona comercial.

• En resumen, el conjunto de calles y ejes comerciales de la ZAC confi guran un espacio monótono sin apenas diferenciación, con una imagen urbana mejorable, si atendemos al peso que ejerce en la acti vidad comercial y económica de la ciudad.



3) Programa de actuaciones de urbanismo comercial en el Barrio de la Coma.

Las actuaciones de urbanismo comercial contempladas para el Barrio de la Coma afectan a la calle Silla, la calle Alboraia y la calle Xirivella. El resto de vías que componen el distrito Barrio de La Coma - Mas del Rosari se encuentran en buen estado. La mayor parte de las manzanas de la mitad sur de la zona estudiada se encuentran en obras, levantando edifi cios de nueva construcción y viviendas unifamiliares, y no es posible valorar las plazas de estacionamiento, si bien la sección de las nuevas vías se corresponde con un buen modelo de calle a seguir en el resto del distrito.

1. Calle Alboraia:

Esta calle ti ene doble senti do y cuenta con dos carriles de circulación para cada uno de ellos. Sólo es posible hacer uso de uno de estos carriles, ya que los conductores uti lizan el otro para estacionar en cordón, a pesar de no estar permiti do. Incluso se observan coches en doble fi la, lo que implica que los coches que circulan deben invadir el carril contrario si desean conti nuar. Todo esto se agrava si tenemos en cuenta que en la misma calle existe un aparcamiento en superfi cie con aproximadamente 125 plazas, estando muchas de ellas disponibles.

De todo lo anteriormente detallado, se puede extraer la conclusión de que no son plazas de aparcamiento lo que falta en el barrio, sino una concienciación por parte de los residentes y una mayor actuación policial penalizando las infracciones de tráfi co.

Las aceras son sufi cientemente anchas y están dotadas de arbolado, permiti endo un cómodo tránsito peatonal. Las farolas son ti po báculo, siendo su potencia lumínica insufi ciente.

Propuestas de atracción :

• Renovación de luminarias, susti tuyendo los anti guos báculos por farolas más vistosas y potentes. Se pueden tomar como modelo las de la calle El Puig.

304


• Creación de un carril bus en cada uno de los senti dos de la calle, eliminando así el estacionamiento en cordón no autorizado que se produce en la actualidad. Tenemos en cuenta, además, que dos carriles de circulación son excesivos para el tráfi co que circula por esta calle, pudiendo favorecer el acceso al autobús con mayor facilidad a sus correspondientes paradas.

• Dotación de paradas de autobús protegidas.

• Amplia dotación de mobiliario urbano.

2. Calle Xirivella

Esta calle se encuentra en buen estado de conservación. Conti ene estacionamientos en batería a ambos lados y dos carriles para cada uno de los dos senti dos de circulación, a pesar de lo cual en las zonas donde no existe dicho aparcamiento se ocupa un carril de circulación estacionando en cordón.

Las aceras son espaciosas y dotadas con sufi cientes zonas verdes. Las farolas son ti po báculo, siendo su potencia lumínica insufi ciente.

Propuestas de atracción:

• Renovación de luminarias, susti tuyendo los anti guos báculos por farolas. Se pueden tomar como modelo las de la calle El Puig.

• Control del estacionamiento en doble fi la, existi endo plazas libres en la misma y otras calles adyacentes.



3. Calle Silla

La calle conti ene tres carriles de circulación, dos en senti do noroeste-sureste y uno en el opuesto. Actualmente, en esta calle se permite el estacionamiento en cordón, pero los vehículos aparcan en batería (como se puede apreciar en las imágenes a conti nuación) e incluso en doble fi la, dejando un único carril de circulación y obligando a invadir el carril contrario.

Vista aérea del estacionamiento incorrecto. Fuente: Google Earth.

Las aceras son sufi cientemente anchas para un tránsito agradable por parte de los viandantes, y están bien dotadas tanto de arbolado como de zonas verdes.

306


Esta vía ti ene una imagen totalmente renovada gracias al paso del tranvía por la misma, lo que ha permiti do que se reurbanice y se actualice su imagen en lo referente al urbanismo.

A pesar de ello, las farolas siguen siendo anti guas, ti po báculo, con una intensidad lumínica media.

Propuestas de atracción:

• Renovación de luminarias, susti tuyendo los anti guos báculos por farolas.

• Mayor implicación por parte de las autoridades para impedir tanto el estacionamiento en batería (que no está permiti do, se debería aparcar en cordón) como los coches en doble fi la, ya que es posible aparcar en calles muy cercanas.



Propuestas de atracción en ejes comerciales.

• El desarrollo de las actuaciones se recoge en una serie de fi chas de análisis urbano-comercial, donde se muestran diferentes alternati vas de actuación, así como un cuadro de recomendaciones técnicas (imágenes) respecto a la orientación del diseño y materialización de los elementos.

• Al realizar individualmente la descripción de cada uno de los ejes, es necesario puntualizar una serie de aspectos concretos del urbanismo comercial, que identi fi can las peculiaridades del paisaje urbano de Paterna.

• En general, las actuaciones de urbanismo comercial englobadas bajo esta denominación comprenden las siguientes actuaciones:

• Aumentar las superfi cies peatonales y acerados, mediante la reducción de la anchura de la calzada, carriles de circulación, eliminación o reordenación de las bandas de estacionamiento, etc.

• Proteger los espacios peatonales y aceras de la invasión de vehículos mediante la plantación de bolardos, pilonas, marmolillos o elementos similares defi nidos en el proyecto.

• Cuidar especialmente los cruces peatonales, mediante la correcta ubicación que permita la conti nuidad longitudinal del recorrido con las menores interrupciones y la reducción del ti empo de espera de los peatones. Esta propuesta deberá tener especial cuidado en el caso de los pasos a nivel existentes y a los que se debe de dar una solución apropiada en el menor ti empo posible.

• Aplicar técnicas que reduzcan la velocidad de los vehículos, de forma que se mejore la seguridad en el transito peatonal, mediante la nivelación de los pasos peatonales con la acera, la implantación de semáforos para peatones, crear “orejeras” o avances del acerado en los cruces de peatones, etc.

• Mejorar el tratamiento superfi cial de aceras y calzadas uti lizando materiales duros y anti deslizantes de cierta calidad. En general, las actuaciones de reurbanización deben prever una disminución progresiva de las plazas de aparcamiento en superfi cie.

• Renovar o incorporar elementos que contribuyan a hacer estos espacios sean más atracti vos, agradables y accesibles para el peatón: mobiliario urbano, la iluminación, arbolado y jardinería, elementos de ornamentación, elementos de sombra, etc.

• Mejorar las condiciones de accesibilidad para personas con algún ti po de discapacidad, tanto fí sica como visual: elementos de urbanización y mobiliario urbano accesibles, supresión de barreras urbanísti cas, etc.

• La ordenación y creación nuevas zonas de carga y descarga de mercancías en algunas de ellas. El transporte de mercancías y las operaciones de carga y descarga deben planifi carse para que no coincidan en los mismos tramos y horarios que la acti vidad comercial y/o recreati va, acordando una franja horaria de entrega.

308


VIAS CON COMERCIO AFECTADAS POR LAS PROPUESTAS DEL PRESENTE PAC.

Vía Nº comercios Superfi cie

media

de venta

Superfi cie

total

de venta

Nº comercios

cada 100 m

lineales

Intensidad

de tráfi co

rodado

Intensidad

de tráfi co

peatonal

AUSIAS MARCH 3 28 84 1,09 Baja Media

BATALLA LEPANTO 2 45 90 0,73 Baja Media

CERVANTES 1 43 43 0,87 Media Media

CONDE MONTORNES 3 48,3 145 0,89 Alta Alta

DE LAS ERAS 5 77,40 387 3,07 Media Media

DE LES OLLERÍES MENORS 1 40 40 2,38 Baja Media

DEL CASTILLO 2 66 132 0,75 Alta Alta

DOMINGO BELENGUER 2 60 120 0,45 Alta Media

DOS DE MAYO 3 21,6 65 2,22 Alta Media

EJÉRCITO ESPAÑOL 3 43,3 130 1,30 Alta Alta

FEDERICO GARCÍA LORCA 2 35 70 0,28 Media Media

INGENIERO CASTILLO 1 20 20 0,67 Alta Alta

JOAQUIN COSTA 3 50 150 1,18 Media Baja

JUAN BAUTISTA BENLLOCH 4 42,5 170 1,80 Media Media

JUAN BAUTISTA PESET 2 351 702 0,40 Media Media

LA REPLACETA 2 15 30 1,67 Media Alta

LOS HUERTOS 2 60 120 1,74 Baja Media

MAESTRA MONFORTE 2 54 108 1,23 Media Media

MAESTRO CANO 1 72 72 1,14 Baja Alta

MAESTRO RAMON RAMIA 5 54,4 272 0,97 Media Alta

MAESTRO SERRRANO 1 48 48 1 Baja Baja

MAESTRO SOLER 2 65 130 0,67 Media Alta

MANISES 2 165 330 0,53 Media Media

MAYOR 44 60 2639 8.98 Alta Alta

MÉDICO BALLESTER 8 63,13 505 Alta Alta

MIGUEL HERNÁNDEZ 3 73,3 220 0,88 Alta Media

SAN PEDRO 1 50 50 1,47 Baja Alta

SAN ROQUE 2 85 170 1,67 Baja Alta

SAN SALVADOR 2 45 90 0,53 Baja Alta

SAN VICENTE 2 36,5 73 1,22 Baja Alta

SANTO CRISTO DE LA FE 6 165 990 0,70 Alta Alta

VICENTE LERMA 8 167,25 1338 2,67 Alta Media

VIRGEN DEL PILAR 4 47,5 190 0,66 Media Media

BLASCO IBAÑEZ 21 63,57 1335 2,93 Alta Alta

PAÍS VALENCIANO 18 135,6 2442 2,21 Alta Alta

VIRGEN DE MONTIEL 16 61 975 3,43 Media Media

VICENTE MORTES 35 105 3665 30,43 Alta Alta

SAN ANTONIO 15 71 1065 3,02 Media Ata

PUERTA DEL SOL 11 56 615 2,76 Alta Alta

PRIMERO DE MAYO 21 52 1086 3,46 Alta Alta

CARRETERA PATERNA-LA

CAÑADA

12 475 5700 0,50 Alta Baja

CALLE 29 10 28,5 285 0,60 Alta Alta

Total 288 3271,85 26717 84,35



Recomendaciones generales de las actuaciones de urbanismo comercial.7.4

7.4.1. Recomendaciones generales de reurbanización de los espacios comerciales urbanos.

• Conformar, en la medida de lo posible, recorridos peatonales y semipeatonales interconectados que unan espacios públicos y equipamientos comerciales, sociales, culturales, etc. atractores.

• Aprovechar elementos naturales existentes, adaptándolo a las condiciones ambientales de cada lugar: lugares en sombra, soleados o mixtos, luz, aire, agua, sonidos y olores, vistas y perspecti vas, etc.

• Cuidar los bordes de las zonas peatonales con zonas de tráfi co: pasos peatonales, cruces, etc. Señalizar convenientemente las zonas de prioridad peatonal.

• En las calles peatonales de uso exclusivo para viandantes, deben preverse accesos circunstanciales de urgencia, ambulancias, bomberos, servicios urbanos, recogida de residuos, mudanzas y carga y descarga.

• En calles semipeatonales o de coexistencia, el diseño urbano debe favorecer el transito rodado lento, dado al peatón la preferencia de paso.

• Pavimentar con materiales duros, anti deslizantes, sin rugosidades y provistos de acanaladuras que faciliten la evacuación del agua, pero sin juntas hundidas.

• Incorporar los elementos necesarios para eliminar barreras urbanísti cas: resolver las transiciones entre las aceras y pasos peatonales mediante planos inclinados con pendientes máximas del 8% y sin resaltos de calzada.

• Proteger, cuando sea posible, las aceras de la invasión de los automóviles mediante la plantación de mojones, bolardos o barreras situadas en calzadas.

• Resolver los accesos a vehículos a garajes mediante bordillos achafl anados que no deformen el perfi l longitudinal de la acera

• Enrasar alcorques con los pavimentos, para retener y evacuar el agua superfi cial.

• Proteger los iti nerarios peatonales en la proximidad de obras, con vallas, arbustos, redes, etc.

310


7.4.2. Recomendaciones generales para la incorporación de elementos de mobiliario urbano.

• Integrar funciones en un mismo elemento para eliminar elementos superfl uos.

• Favorecer la identi fi cación de la ciudad a través de sus elementos urbanos. Apostar por la modernidad en cuanto a confort, conceptos, técnicas y materiales.

• Incorporar elementos sofi sti cados, esculturas urbanas y elementos ornamentales en calles de gran afl uencia peatonal, de tal forma que se cree un ambiente especial en las zonas comerciales más signifi cadas de la ciudad.

• Localizar elementos en zonas donde no obstaculicen el tráfi co peatonal, sean fácilmente visibles por los conductores pero no difi culten su visibilidad.

• Apostar por la funcionalidad y racionalidad en el diseño. Estandarización en las mismas zonas. Materiales de fácil instalación, mantenimiento y buen comportamiento ante las adversidades climáti cas y comportamientos vandálicos. Piezas de fácil susti tución.

• Respeto de las medias de accesibilidad para personas con defi ciencias fí sicas.

• En MUPI’s, la información debe ser fácilmente actualizable, siendo posible la uti lización de los paneles para la propagación de noti cias y actos de muy diversa índole.

• Se deben crear lemas, anagramas, logoti pos, etc. que tengan amplia difusión y sean uti lizados constantemente en todos los paneles informati vos (por ejemplo para identi fi car el centro urbano comercial).

7.4.3. Recomendaciones para la mejora de elementos de alumbrado público.

Criterios de intervención:

• Zonas donde los niveles de iluminación son insufi cientes.

• Zonas de iluminación adecuada pero con modelos que desentonan estéti camente o son obsoletos.

• Zonas donde no existe unifi cación de modelos de luminarias.

• Incorporar elementos complementarios de ambientación.

• Homogeneizar los modelos para cada zona, según sus condiciones y morfología urbana.

• Los elementos de la instalación deben conjugar aspectos funcionales y estéti cos.

• La disposición proyectada debe favorecer el papel protagonista de la iluminación privada de establecimientos comerciales y sus escaparates.

• Con objeto crear una iluminación permanente que proporcione un entorno seguro y acogedor, la altura de las farolas situadas en las zonas peatonales o de tráfi co peatonal intenso, no superar los 3,5 metros. En las intersecciones, y con objeto de iluminar mejor las calzadas de circulación de vehículos, pueden alternarse con farolas de mayor altura.



• Las luminarias deben contar con pantallas refl ectoras que impidan la iluminación del hemisferio superior y proyecten la luz exclusivamente hacia la parte inferior.

• La disposición, ritmo de colocación y ti pología de las luminarias debe ser especialmente estudiada en aquellos edifi cios de carácter histórico o monumental.

• Las instalaciones anti guas que no estén en funcionamiento deben ser eliminadas al ser susti tuidas por las nuevas a instalar. Eliminar, en la medida de lo posible, los tendidos eléctricos aéreos, a medida que se vayan mejorando las instalaciones y realizando obras de reurbanización de calles.

• Impedir que existan zonas de sombra en las aceras o en las calzadas.

7.4.4. Incorporación de zonas de carga y descarga.

• A nivel general, se debe prever al menos una zona desti nada a la carga y descarga de mercancías por cada 7 establecimientos comerciales.

• Intentar ubicar al menos una zona de carga y descarga a una distancia nunca superior a 150 m de cualquier establecimiento comercial minorista.

• Crear nuevas zonas de carga y descarga preferentemente en solares, chafl anes, intersecciones amplias y carriles exclusivos, según la ti pología de la trama urbana para acti vidades de carga y descarga.

• Obligatoriedad de crear un muelle para la carga y descarga en los nuevos locales comerciales, ampliaciones o cambios de acti vidad, cuya superfi cie de venta sea superior a 1.000 m². Las dimensiones de dicha zona se deben justi fi car según el ti po de establecimiento/sector y las característi cas de las operaciones previstas en cuanto a ti pos de vehículos, frecuencia, volumen, duración, regularidad y se deberán justi fi car en proyecto.

• En zonas peatonales, implantar sistemas de control de accesos que se pueden acti var mediante tarjetas electrónicas autorizadas para residentes y con tarjetas especiales para transporti stas en periodos determinados de ti empo (ranuras de ti empo).

• Intensifi car la vigilancia de las zonas de carga y descarga: cumplimiento de la normati va, ocupación ilegal de plazas reservadas, limitación del ti empo de estacionamiento. Control y vigilancia de estacionamiento de vehículos no comerciales en las zonas habilitadas para la carga y descarga de mercancías.

7.4.5. Creación de espacios para mercadillos.

• Deben contar con el nivel de equipamientos que requiere una instalación comercial de este ti po: señalización y zonifi cación según el ti po de producto que se venda, instalaciones de agua potable, electricidad para los puestos, alcantarillado, recogida selecti va de residuos, servicios de seguridad, equipamiento para exti nción de incendios, aseos adaptados, medidas de accesibilidad para personas con limitaciones, etc.

• Se debe ordenar la circulación por el recinto de los vehículos comerciales, habilitando zonas para la carga y descarga de las mercancías y de las personas.

312


7.4.6. Gesti ón y realización de las actuaciones.

• Informar claramente y con sufi ciente anterioridad antes del inicio de las obras de la intervención urbana a realizar, fases de desarrollo y fi nalización prevista de las mismas.

• En la medida de lo posible, incorporar sus aportaciones.

• Velar por que las obras se ajusten a la planifi cación y organización inicial, de forma que todas las empresas se ajusten a un planning previamente consensuado, de tal forma que se impidan, en la media de lo posible, retrasos y molesti as innecesarias.

• Intentar que los trabajos se organicen por fases, siempre que sea posible, de forma la acti vidad económica de la zona se vea paralizada solo los periodos imprescindibles.

• En actuaciones de gran envergadura o duración, promover ayudas para los comerciantes y empresarios afectados por las obras.

7.4.7. Planifi cación ordenada de nuevo suelo comercial.

Es necesario reconciliar la planifi cación urbana con la acti vidad comercial parti endo de que esta acti vidad es uno de los motores de la economía local y debe considerarse también como equipamiento para la comunidad y elemento que estructura y vertebra la ciudad.

El comercio es un equipamiento urbano, y por lo tanto se deba prever en los disti ntos instrumentos de la planifi cación urbana. La Administración Local ti ene la responsabilidad de prever que la localización del comercio en la ciudad permita a los consumidores acceder a la oferta de bienes demandados en las mejores condiciones posibles de precio, surti do y calidad, en un marco de competencia, de ahí que sus actuaciones en el espacio público ligadas a la mejora del diseño urbano y de la accesibilidad son tan fundamentales como la adaptación y modernización del propio comercio.

Una obligación de la acción pública en la ordenación de la acti vidad comercial es la de garanti zar y proteger el derecho de libre elección por parte de los consumidores, extendiéndose esta a la posibilidad de elección entre disti ntos establecimientos de una misma acti vidad y también entre formas comerciales diferentes.

La libre elección de los consumidores sobre qué productos comprar, cómo comprarlos y dónde comprarlos debe ser protegida como garantí a de competencia. La libertad de elección de los consumidores debe extenderse entre disti ntos establecimientos de una misma acti vidad y también entre formas comerciales diferentes, entre formatos comerciales y entre enseñas. Un paisaje diverso de formas comerciales es la mejor garantí a de protección a la libre elección de los consumidores.

En este senti do, se pueden realizar algunas recomendaciones:

• Fomentar la desagregación de las superfi cies desti nadas a nuevas implantaciones comerciales, favoreciendo un mayor reparto equilibrado en la ciudad. Limitar el dimensionamiento de los grandes equipamientos comerciales con el mismo objeti vo de posibilitar una mejor distribución territorial, más compleja y equilibrada.



• Proteger de nuevas dotaciones terciarias de impacto aquellas zonas ya saturadas y/o donde la ciudad preexistente ti ene una función comercial de relevancia territorial, como es el caso del centro urbano.

• Al mismo ti empo, valorar la incidencia positi va que medianos equipamientos comerciales compati bles con tramas urbanas consolidadas pueden tener sobre los procesos de recualifi cación urbanísti ca de zonas comerciales tradicionales, de tal forma que se puedan converti r en locomotoras comerciales en dichos ámbitos. En este senti do, la normati va urbanísti ca debe impedir el desvío hacia la periferia urbana de operaciones o iniciati vas que pueden ayudar a la progresiva mejora urbanísti ca de las zonas urbanas consolidadas.

• Equilibrar el crecimiento de los establecimientos de mediana superfi cie y libre servicio ubicados en los barrios en los que la implantación solo debe justi fi carse para favorecer una mayor diversidad comercial de formatos y enseñas. Las decisiones públicas sobre la implantación de nuevos establecimientos de estas característi cas debe contemplar la competencia entre formatos y enseñas comerciales, con el propósito de que la diversidad favorezca siempre al consumidor y permita mejorar el nivel de adecuación de la oferta comercial a la demanda, tratando de favorecer la convivencia de las disti ntas formas comerciales existentes.

• Por el contrario, ofrecer oportunidades atracti vas y competi ti vas para la localización de empresas en los barrios y, especialmente, en las urbanizaciones que presentan claras infradotaciones comerciales, combinando convenientemente este ti po de ofertas con otras complementarias de proximidad, creando pequeñas polaridades comerciales que sati sfagan las necesidades coti dianas de sus residentes.

• En este mismo senti do, es necesario favorecer una mayor proximidad de la oferta comercial a los ciudadanos, al ser este un equipamiento básico que asegura su calidad de vida. Es necesario potenciar el concepto de proximidad del comercio en los barrios de la ciudad, es decir, potenciar la existencia de un comercio cercano, relati vamente diverso y sobre todo comprometi do con el barrio. El concepto de proximidad no es sólo una cercanía fí sica del comprador y del punto de venta, es también un concepto no espacial, la proximidad signifi ca afi nidad de mentalidad, de esti lo de vida, de grupo social, de ideas.

7.4.8. Sobre la fi nanciación de actuaciones de urbanismo comercial.

Una gran parte de las propuestas planteadas en el presente Plan de Acción Comercial son suscepti bles de recibir subvenciones por parte de la Conselleria de Industria, Comercio e Innovación, dentro del conjunto de ayudas que dirige para la modernización del comercio minorista.

Sin embargo es necesario precisar algunas de las condiciones necesarias de las actuaciones para poder acogerse a este ti po de incenti vos:

1) Las ayudas se dirigen a inversiones de urbanismo comercial desti nadas a la creación y/ o modernización de espacios urbanos adaptados al uso peatonal-comercial. La Conselleria exige que en intervenciones de reurbanización o pavimentación, la intervención incremente signifi cati vamente el espacio para uso peatonal.

2) Son también apoyables inversiones en pavimentación, señaléti ca, alumbrado y mobiliario urbano derivadas del Plan de Acción Comercial.

314


3) Las actuaciones se dirigen específi camente a zonas o ejes que posean una alta densidad comercial.

4) Las actuaciones de urbanismo comercial se realizan sobre espacios urbanos ya consolidados y urbanizados, por lo que no son aplicables los principios de diseño urbano que introducen en la creación de nuevos tejidos urbanos. No se pueden considerar, por tanto, actuaciones de urbanismo comercial aquellas que únicamente engloban la mejora de los servicios o infraestructuras urbanas o de reordenación viaria, mediante criterios generalistas, sin aportar mejoras signifi cati vas para la mejora de la acti vidad comercial.

5) La regulación o reorganización viaria para el tráfi co rodado es solamente una solución parcial al problema de fortalecimiento de una zona comercial. Las actuaciones de urbanismo comercial ti enen como objeti vo principal aumentar el atracti vo de las zonas comerciales, reconfi gurando el paisaje urbano de forma integral y consistente. En este senti do, cobra especial importancia la mejora de las zonas peatonales (ampliación de aceras, peatonalizaciones, etc.).

6) El nivel de defi nición de las propuestas contenidas en el Plan de Acción Comercial permite plantear disti ntas alternati vas y soluciones técnicas para alcanzar los mismos objeti vos.

Por tanto, las soluciones gráfi cas y los ejemplos concretos de materialización contenidos en las Fichas de Análisis Urbano Comercial han de entenderse como recomendaciones y no como soluciones únicas.

Se trata de recreaciones representati vas de los objeti vos a alcanzar, que deberán ser objeto de posteriores revisiones en el momento de redacción de los proyectos técnicos mediante los cuales se lleven a cabo las intervenciones.

En este senti do, deben ser los proyectos técnicos específi cos los que concreten la intervención en cada momento, en coherencia con la estrategia general de intervención municipal, y serán las comisiones mixtas las encargadas de debati r y decidir la programación de las intervenciones, el ámbito de las mismas y su prioridad.

paterna plan de acción comercial - pateco.es pac paterna - urbanismo... · la autopista a-3...

Documents