RRIIZZOONNTT

AVIATIC

nr. 19

MAI2004

M’aº socoti rãsplãtit cu priso-sinþã pentru cei paisprezece anide muncã, de teamã ºi de speranþechinuitoare, dacã aº ºti cã am fãcutceva, cât de puþin, pentruprogresul ºtiinþei ºi pentru fericireaoamenilor.

Bucureºti, 1910Aurel Vlaicu

Publicaþie pentru propaganda AVIAÞIEI, fondatã la ARAD de cãtre: CORNEL MARANDIUC(scriitor/ istoric aviaþie) ºi PETRU TÃMêDAN (aviator, pilot de Linie), în sprijinul Foºtilor,Actualilor ºi Viitorilor AVIATORI; se distribuie gratuit, se primesc donaþii ºi sponsorizãri.

CTITORI DE ONOARE:Gl. av. (r) ing. VICTOR IOAN ªOIMA; Gl. av. (r) ION DOBRAN; Gl. av. (r) ªTEFAN VOIAN; Av. pilot

instr. ºi antrenor emerit CONSTANTIN MANOLACHE; Av. pilot planorism, ing. MIRCEA FINESCU; Av. pilotinstr./ cdt. planorism VIOREL CISMAª; Arhitect, pilot planorism ION FRANTZ.

ANUL III

RRIIZZOONNTT

NUMÃR SPECIAL

(Jenicª) BOBOCELION

O VIA ˆ DE MODELEUN MODEL DE VIA ˆ

2222

Este foarte greu sã scrii, sã-l prezinþi pe Dl. ION BOBOCEL. Nu ºtii ºinici nu deþii suficiente informaþii... dar nu neapãrat „informaþii” ci,cât mai ales, acea nemijlocitã cunoaºtere ºi acele „secrete” ce, de fapt

ºi în fapt, constituie personalitatea ºi viaþa fiecãrui om. Ori, aici, avem înfaþã un om cu totul deosebit – deosebit întru bine ºi, îmi asum rãspundereaîn a afirma, întru realã importanþã istoricã, majoritar aviaticã.

Existã diferite metode ºi „baze” prin care ºi pe care poþi totuºi clãdi niºterânduri scrise asupra... dar (ºi fãcând un joc de cuvinte), când este vorbadespre personalitatea ºi viaþa unui om nu poþi „sta asupra” ci trebuie (ºi sprea fi credibil dar mai ales spre a fi corect, moral, afirmativ implicat) sã dai lao parte pe „asupra” ºi „suprafaþa” ºi sã cobori spre interior, spre adevãr... ªi

care este adevãrul ºi adânculacestui om, unora foartecunoscut, altora, majoritari,dimpotrivã!... care deci?

Sã încercãm, sã începemtotuºi...:

Dacã priviþi imaginile de peîntâia paginã-copertã, veþiînþelege (parþial bine) cã„avem de a face” cu un modelistmachetist pasionat. Parþial da,ultimativ da în primã aparenþã.ªi spre a nu întârzia prea mult,unde ºi pe (în) ce cantoneazãpersoana, activitatea, parti-ciparea, viaþa acestui om?:aviaþie (aviaþia „aviaþie”, deci„aviaþia mare”), aeromode-lismul (deci „aviaþia micã”),diversele aero ºi moto spor-tivitãþi, modelismul ºimachetismul, dificila ºi rarisimapreocupare a reconstituiriicorect tehnice a aparatelor dezbor aparþinând pionieratului

zborului mondial? Vã declaram,cu puþin înainte, cã este dificil avorbi ºi cataloga asupra luiJenicã Bobocel. Pentru cã

Bobocel este un „rãspândit”. Un complex. Un impetuos implicat în preamulte!... Deci, încã o datã spunând, sã încercãm a ÎNCEPE, cu trei imaginiunde-l vom întâlni pe Jenicã Bobocel alãturi de eminente personalitãþiaparþinãtoare aeronauticii mondiale ori naþionale, alãturãri care certificã,fãrã îndoialã ºi trebuinþã de comentariu, personalitatea ºi situarea sa: sus-(1971) alãturi de Henri Coandã; mijloc – (1943, în ocazia concursuluinaþional de aeromodele, când tânãrul aviator pilot planorist, motorist ºiinstructor de zbor, pilot de front dar ºi experimentat aeromodelist, tocmaiprezintã splendida machetã zburãtoare a avionului american de turism„Stinson” (...compania Stinson Corporation fondatã la Detroit în 1926),alãturi de Gl.av. Jienescu, C.dor av.ing. Marcu, C.dor av. Gh. Botez,profesorul Hangea ºi alþii din importanþa „primei linii”; dr. – (1972, Arad,

în ocazia manifestãrii aviatice „Memorial Aurel Vlaicu”) alãturi de ing.proiectant ºi constructor, aviator român (în Franþa însã), Marcel Jurcã, ºiGl.av.ing. Gh. Negrescu (brevet de aviator nr.2 în România, veteran alîntâiului rãzboi mondial, deþinãtor a importante funcþii din AeronauticaRomânã ºi scriitor memorialist)... Nu este cazul sã explicãm cine a fostilustrul savant (în plan mondial) H. Coandã, cine a fost reputatul aviator ºiapoi Ministru al Aerului Gh. Jienescu, cine a fost pilotul de rãzboi ºi maiapoi proiectantul ºi constructorul de avioane Marcel Jurcã, ale cãrui modelede avioane încã se construiesc ºi zboarã în întreaga lume... credem însã ºiatenþionãm cã alãturarea (cum am numit) lui Ion Bobocel lângã aceste maripersonalitãþi aeronautice nu este nici întâmplãtoare nici neavenitã,dimpotrivã.

Am putea, de fapt, continua printr-o bogatã expunere de iconografieexplicatã dar, înainte de aceasta, sã spunem câteva cuvinte asupraparcurgerii sale de viaþã.

Viitorul Maestru Emerit al Sportului ºi onorat prin Diploma „PaulTissandier” a Federaþiei Aeronautice Internaþionale, aeromodelistul,aviatorul ºi modelistul ION BOBOCEL se naºte în plinã primãvarã (16 Mai)a anului rãzboiului 1917, în oraºul Piteºti... prãfuitul dar ambiþiosul deatunci Piteºti. Va copilãrii aici, va urma primele ºcoli, va absolvii liceul iarmai apoi se va înscrie la Academia Comercialã din Bucureºti, pe care,asemeni altor „chemaþi” (cu puþin înainte vorbeam despre Vova Noviþchi,vã amintiþi?), o pãrãseºte spre a se dedica aviaþiei. Cãci tânãrul Bobocel eradeja „infectat”!: încã din vremea liceului fãcea aeromodelism ºi tot pe atuncia înfiinþat ºi condus (sub egida ARPA) cercuri de aeromodelism. (Curând, laCâmpina, va obþine atestarea oficialã ca instructor de aeromodelism). Astfelcã raþiunea sfãtuitoare spre profesie rentabilã, singurã, direcþionarea ºiinsistenþa pãrinþilor la un moment dat sunt învinse de „chemarea aerianã”,tânãrul abandoneazã studiile comercial universitare ºi se apucã de zbor – celmai frumos, greu ºi imprevizibil drum de viaþã... mai ales acum cândrãzboiul mondial tropãia pe undeva (ori pretutindeni?) nerãbdãtor. Face deciîn 1937 planorismul la reputata ºcoalã de zbor din Câmpina, în 1939-40zborul cu motor (categoriile I ºi II) iar în 1941 este brevetat ca instructorpentru planorism (anticipând putem completa cã în 1952 va face ºiparaºutismul). Dar de-acum þara se aflã în rãzboi. Aviatorii ... majoritar ºi ei,astfel cã ºi Ion Bobocel va fi concentrat succesiv (1940, 41,42) ca pilot încadrul Flotilei „3 Informaþie” Galaþi, apoi mobilizat la Buzãu în cadrulEscadrilei „113 Legãturã”. În toamna lui 1942, pentru o perioadã va fi trimisîn Germania într-un „schimb de experienþã” pentru zborul planoristic iar din1943 DAC (Direcþia Aviaþiei Civile) îl mobilizeazã „pe loc” ca instructor înzborul fãrã motor ºi ºef al sectorului de aeromodelism (unde va funcþiona ºimai apoi „figura” pânã în 1946, când...).

Sã lãsãm deocamdatã acest fir, urmãrind desfãºurarea celuiaeromodelistic. În primul rând însã trebuie sã amintim (ori sã informãm)cum, pentru întreaga Europã, anii premergãtori rãzboilui au constituitperioada explozivã a rãspândirii ºi practicãrii acestui sport, acesteipreocupãri inþiativ ºi introductiv aviatice; unele þãri înþelegând „bãtaia

lungã” a aeromodelismuluil-au încurajat ºi chiarobligat ºcolar (vezi,bunãoarã, Germania care înacest fel, începând cuaeromodelism ºi planorism,ºi-a format primul ºi grosul„stoc” al excepþionalilorpiloþi de rãzboi... aceºtiaºtiind „ce cãruþã e avionul”,„de ce naiba poþi sta totuºiîn aer” ºi ce poþi face „cândrahatul ãla de motor telasã!”... cei deveniþi ulte-rior, neavând aceastã solidãpregãtire ºi bazã, au murit

exact ca ºi rudimentariiconsomoliºti aerieni sovie-tici! Punct. Aºadar...

...aºadar se aflã la Piteºtiîncã din 1937 ca aero-modelist, instituie ºi conduce

BOBOCELU BOBOCELUA FÃCUT AEROMODELU...

Câmpina, 1971. Concurs R/C ºicaptive reactive; invitat de

onoare Henri Coandã

Tânãrul Bobocel (stg) prezentând macheta avionuluiStinson la Concursul naþional de aeromodele - 1943

Memorialul “Aurel Vlaicu” Arad1972. De la stg. la dr.:

Constructorul francez MarcelJurcã, gl. av. Gheorghe Negrescu,

Ion Bobocel

3333

aici cercuri aeromodelistice, ºi vom prezenta instantaneul fotografic fãcut în1937 la „Expoziþia ªcoalei de Construcþia Modelelor Zburãtoare - FilialaArgeº”, care îl surprinde pe tânãrul Jean Bobocel cu impresionantul sãuaparat, ridicat în mâini... Aceastã prodigioasã activitate o va continua laBucureºti unde se aflã, înfiinþat din 1938, Centrul Naþional de Aeromodeledin cadrul FARR (Federaþia Aeronauticã Regalã Românã) ºi unde Boboceleste chemat în 1939 (luna Mai) spre a lua conducerea Laboratorului deconcepþie ºi creaþie al Centrului (CNA), înlocuindu-l pe ing. Gh. Negrutzi;este o mare onoare ºi rãspundere, numirea sa atestând aprecierea de care sebucura acest tânãr aeromodelist pentru reuºitele constructive ºi excepþionalamuncã organizatoricã, dovedite la Piteºti. De altfel Darea de Seamã ARPApentru perioada 1937-1938, vizând Fiiala Argeº, laudativ va nota: „...Un cercde aeromodeliºti înzestrat cu scule ºi materialul necesar lucreazã stãruitorsub conducerea D-lui Bobocel Ioan care a urmat cursurile noastre laCâmpina. Cercul de aeromodeliºti a fost...” Privitor la expoziþia deaeromodele de la Piteºti, despre care am amintit ºi prezentat imagine, Dareade Seamã ARPA va spune: „...Mai toate filialele noastre au organizatexpoziþii de aeromodele foarte apreciate de public. Expresiunea cea maidesãvârºitã a acestor manifestaþii au prilejuit-o filialele Argeº ºi Trei Scaune,care în cadrul unor înãlþãtoare sãrbãtori au înfãþiºat admirabile rezultate.”(Deþinem ºi prezentãm câteva imagini asupra acelui timp ºi activitãþi). Dealtfel noul numit îºi va dovedi calitãþile, va rãsplãti aceastã încrederedepunând o conºtiincioasã ºi laborioasã muncã, dar afirmându-se ºi prinrealizãrile proprii de proiectant ºi constructor. Imaginile ºi înscrisurile din

presa vremii, ce prezentãm, ne vor confirma spusele. Astfel, în 1939, lamarea expoziþie de aeromodelism (cadrul „Muncã ºi voie bunã”, aStrãjermii...) Bobocel este prezent cu un impresionant aeromodel planor,fiind premiat cu apreciabila sumã de 4.000 lei. Tot în acest an tânãrul ºef alLaboratorului CNA proiecteazã ºi construieºte un aeromodel cu motor pebenzinã, al cãrui zbor se va constitui record naþional (nu detaliem cãcireproducem text ºi imagine din presa vremii). Dupã marele avânt din 1940ºi în continuare spre a se forma instructori de aeromodelism pentru întreagaþarã (numai ARPA = Asociaþia Românã pt. Propaganda Aviaþiei, deþinea77 cercuri de aeromodelism, cu peste 1.700 elevi înscriºi!), mutarea CNA lanoul sediu (pe str. Londra, colþ cu Washington), perioadele de concentrareºi preocupãrile pentru avionul propriu (vom explica ºi înfãþiºa...), în 1943Jenicã Bobocel din nou „rupe gura târgului” prin aeromodelul motoplanorJ.B. 13, de concepþie proprie, care devine câºtigãtorul absolut al marelui„Concurs naþional de Aeromodele 1943/44” ce s-a desfãºurat pe aerodromulGiuleºti-Bucureºti. Vom reda ºi pentru aceastã ipostazã douã fragmente aleunor materiale apãrute în presa vremii (publiucaþiile „Revista Aviaþiei” ºi„Sburãtorii României”). Tot în aceastã ocazie reputatul aeromodelist, ºef alLaboratorului CNA, prezintã ºi excepþional realizatã machetã (scara 1/5) afrumosului avion amercan de turism STINSON, „lucrãturã” ce stârneºteadmiraþia tuturor...

Anul 1944 încã din primãvarã þine Bucureºtiul sub atacul bombardierelorAliate ºi la fel ca alte instituþii ºi organisme CNA se „refugiazã”, alãturi dechiar Ministerul Aerului, într-o comunã tocmai pe lângã Craiova aflatã... ºibine a fãcut cãci cele rãmase în Capitalã – modele, materiale, scule, alte...praf s-au fãcut sub bombe! Aici Jenicã va construi, în premierã, hidro-aeromodeul „I.B.1” iar ceva mai târziu va reveni cu modelul maiperfecþionat „I.B.2”: tot din presa vremii vom prezenta o înfãþiºare aacestuia.

ªi apoi... 23 August, ruºii ºi rãzboiul în þarã, rãsturnãrile militare, politice,sociale, culturale... viaþa în sine a þãrii ºi a oamenilor rãsturnatã!Aeromodelism? Sã fim serioºi, tovarãºilor!

Promiteam a reveni asupra „avionului propriu” din 1942. Multe nu suntde spus despre acest „amãnunt” ce totuºi... ar putea fi o poveste cât o carte:valorând 80.000 lei, prin licitaþie cumpãrã cu doar 40.000 lei o avionetã„Praga Baby”, de construcþie cehoslovacã. Aºa (ca mulþi alþii atunci), ca sãaibã avionul sãu „ca tot omul!” (sau aviatorul!). De unde bani? Pãi... StatulRomân susþinea astfel de gesturi, de achiziþii (spre „încurajarea aviaþiunii”)plãtind jumãtate din cost, restul adunat încet de cãtre Jenicã prin tipãrirea ºi

Expoziþia de la Piteºti - 1937

4444

vânzarea planurilor aero-modelelor concepute de el. Clar?Da. Altã întrebare: ce s-aîntâmplat, ce s-a „ales” ulterior cuavioneta? Ceea ce s-a întâmplatcu toate avioanele particulare (darºi automobile, case, alte...) odatãcu instalarea „tovarãºilor” laputere! ªi aici e clar, da?Bineînþeles! Sã oferim însãcertificatul de înmatriculare alavionetei în cauzã ºi sã mergemmai departe...

Anul 1946 aduce pentru Ion Bobocel schimbãri mari. În 17 Mai (vedeþi,tot luna naºterii sale – Mai – care mereu i-a fost „nodul de trafic” al vieþii!),este numit comandant al aeroportului din Satu Mare. SATU MARE. 1946.Imediat dupã rãzboi. Aeroportul... un fel de teren acum. Bãlãrii. Ierburi.Muºuroaie ºi spini. „Pustuºag!” – cum se spune în Ardeal unui loc pãrãsit ºiînecat de gozuri, buruianã ºi abandon. ªi ºanþul acela mare ce-l traverseazã!Cine, de ce l-or fi fãcut?... aaa, da, tocmai a fost rãzboi pe-aici! Bine, haidela treabã, haide la prefect, primar, la ºeful Garnizoanei: domnilor, vreþiaeroport, curse? Cã doar cu trenul faceþi 18 ore pânã la Bucureºti! Vrem,sigur cã vrem! No, atunci sã vinã ostaºii cu lopeþi, coase... În 8 zile „omulsfinþeºte locul”, fãcându-l de nerecunoscut. Redându-i înfãþiºarea ºifuncþionalitatea de câmp de zbor.

– Domnule Comandor (cu c.dorul Pavlovschi, la telefon), totul este înordine, puteþi trimite avionul.

– Nu se poate domnule, aºa repede?– Se poate domnule Comandor, trimiteþi avionul.– Bine Bobocele, þi-l trimit. Dar dacã nu poate ateriza plãteºti din

buzunar benzina, sã ºtii!– De acord.ªi vine avionul... Li 2-ul aterizeazã perfect, ºefii sunt plãcut suprinºi ºi

mulþumiþi, Jenicã primeºte felicitãri, a doua zi i se trimite un autobuz GAZ,aeroportul se „deschide” ºi la prima cursã, dupã ce coboarã pasagerii pilotulîi aruncã din avion un sac burduºit: þine birocraþia Jencã, ai acolo tot felulde imprimate ºi ºtampila!

Acum este Comandant (din partea DCA – Direcþia Aviaþiei Civile),Director (din partea companiei TARS – Transporturi Aeriene RomânoSovietice), ºef de Agenþie cãci a deschis ºi Agenþie (directorul Bãncii localei-a dat o casã de bani, veche, ºi un dulãpior), ºi ºofer pe autobuzul GAZ. Darse vor aranja ele toate!... Cursa de Bucureºti merge ºnur ºi pânã spre toamnãa dat drumul ºi la cea de Satu Mare – Arad – Timiºoara. Oamenii s-auobiºnuit, cãlãtori sunt destui, personal s-a adunat... ai fãcut o treabã bunãJenicã, poþi sã te bucuri acum... Se bucurã pe dracu! Fulgerãtor, pe „ne pusãmasã”, în toamna lui 1947 este sãltat ºi arestat de cãtre Securitate, trezindu-se în beciurile sinistrei instituþii din Oradea.

– Mãã, îl cunoºti pe Stratulat?(Aha, c.dorul Stratulat, pe care-l întâlnise ultima datã ºi vorbise cu el la o

bere, la Gambrinus...)– Nu, nu-l cunosc.– Nu-l cunoºti? Ca sã vezi!...– Nu-mi amintesc de nici un Stratulat.– Nu? Las’ cã te facem noi sã-þi aminteºti!...

la bunicul sãu... Timpul trece, ceva fâsâie în scenariile ºi ancheta coloneluluimãcelar ºi într-o zi Bobocel este eliberat dar ºi asigurat cã oricând i-ar putearãmâne oasele într-un astfel de beci!

Iatã deci rãsplata! A venit aici cu „dragã inimã”, a gãsit un „mare nimic”,dupã felul sãu ºi corectitudinea-i de-o viaþã a fãcut lucrurile sã meargã bineºi... iatã rãsplata „oficialã”! Cum s-a ajuns aici? Ce se întâmplã totuºi în þaraaceasta ajunsã pe mâna mãcelarilor colonei? Dar cu aviaþia?... Ajuns„acasã” la aeroportul Satu Mare transmite douã radiograme, la DCA ºiTARS, demisionând din ambele funcþii ºi cerând sã i se trimitã urgentînlocuitor. Ca totul sã fie clar a precizat cã „din ziua de 10 Oct. 1947, orele09,00, aeroportul este închis ºi nu mai garantez de aterizarea sau decolareanici unui avion!” Asta e! Dacã ceea ce tocmai i s-a întâmplat înseamnã astãziºi pentru aceºti oameni „aviaþie”... sã poþi fi luat oricând, învinuit ºi bãtutde cãtre „securitatea poporului”, mai bine lipsã!

Ajunge în Ianuarie 1948 la Bucureºti ºi aici un binevoitor General dinaviaþie îi propune sã accepte a fi comandant al Centrului de instruire pentruaeromodelism, de la Câmpina. Acceptã. (Îmi va mãrturisi: „ ªi atunci amacceptat Centrul de aeromodelism Câmpina deoarece, dupã capulsecuriºtilor, cu un aeromodel nu se poate fugi din þarã!”)

„La Câmpina am organizat un laborator-atelier dotat cu scule ºi materialetrebuitoare ºi am început cursurile de 30 de zile, de specializare, cuinstructori deja formaþi ºi alþii, începãtori...” (Anexãm o fotografie fãcutãtocmai atunci – 1948 Câmpina – moment de refacere a acestui vestit centrual instructajului aeromodelismului românesc).

Dar îl paºte oare ghinionul pe Ion Bobocel? Nu realizeazã el pe ce lumetrãieºte? Nu înþelege noile „reguli de comportament” din societatea ºirealitatea socialistã? Nu vrea sã abdice de la corectitudine? Nu ºtie închidepuþin ochii (dar mai ales gura!), nu poate zâmbi tovarãºilor ºefi? Îl„mãnâncã” pe undeva, ce vrea sã revendice, restituie, sã menþinã? Ce-i pasãlui cã toþi grangurii politici locali folosesc maºinile (pânã ºi salvarea!), oribunurile Centrului, în scopurile lor? Ce-i pasã cã... mulþi „cã” au existat ºiastfel Jenicã s-a trezit „duºman de clasã” ºi „antidemocratic”. Spune dl.Bobocel: „Dupã aceea, vãzând cã activitatea stagneazã m-au reclamat /.../dar am refuzat...” Este ciudat acest „joc” de acuze/scuze ºi vom reproduceactul cu pricina. Dar sã-l urmãm pe Jenicã Bobocel.

...reîntâlnindu-l în 1949 la OSP (Org. Sportului Popular), unde pune pepicioare un atelier pt. proiectat ºi construit ambarcaþiuni sportive. Aºa aparcaiacele de una, douã ºi patru persoane, cum ºi bancul de antrenament-canotaj pe timp de iarnã, montat sub tribunele stadionului naþional ANEF;presa vremii, din care anexãm, aplaudã reuºitã „colectivului condus deproiectantul ºi constructorul Ion Bobocel.” Suficient. Punct. Apoi... în 1950este rechemat de cãtre CCAS în aviaþia sportivã încadrat ca instructor dezbor fãrã motor dar cu funcþia de ºef al sectorului aeromodelistic. Mariajulþine pânã în 1952 când vederile „în specific” dintre el ºi conducere nuconcordã ºi astfel Jenicã se trezeºte ºofer de camion la Trustul 12 Construcþii

ªtie cã acest colonel, Iosif pe nume,fost mãcelar, acum ºef de Securitate,este omul care îl arestase pe Barbici(C.dantul aeroportului Oradea), omnevinovat pe care (spune dl. Bobocel)„l-au bãtut ºi chinuit pânã l-au distrus”.ªtie cã bruta aceasta bate cu plãcere,sadism ºi „mânie proletarã”, pestefaþã, peste rinichi, peste testicole (oplãcere savuratã!), absolut cât ºi pecine vrea – este doar „timpul sãu”acum. Nu suportã nici detenþia fizicã,nici gândul acestei reþineri ºi anchete.Se dã cu capul de pereþii celulei pânãla inconºtienþã ºi nu-ºi doreºte decât sãscape, sã renunþe la toate ºi sã se ducãca cioban, la Dâmbovicioara, labunicul sãu. I se pune în cârcã faptulcã ar fi ºtiut (ºi n-ar fi informat!) deintenþia „acelui Stratulat” de a fura ºifugi cu avionul cursã de pe SatuMare... la „imperialiºti”! Bobocel îiexplicã logic mãcelarului (acum deoameni) cã este absurd, imposibil,avionul cursã ajunge pe Satu Mareaproape fãrã benzinã ºi nurealimenteazã aici ci la întoarcere, peCluj! Degeaba, colonelul are o altãipotezã: fugarii ar putea aduce benzinãîn serviete, geamantane. Exact, domnule colonel, sosesc ãºtia la Satu Mare,compact, cu trenul ºi vin pe jos drum de 8 km cu benzina (specialã, deavion!) în traistã ºi vor alimenta astfel bimotorul cu pâlnia de þuicã!... ªicircuitul continuã: „de unde îl cunoºti pe Stratulat??/ „Nu cunosc nici unStratulat!” Ameninþãri. Bruscãri. Presing psihic. Atmosfera celulei ºi teamaneºtiutului de mâine. Se dã cu capul de pereþi ºi promite cã va pleca cioban

5555

Bobocel cu splendida machetã aavionului Stinson 108 “Voyager”

6666

Bucureºti, însã de la sfârºitul anului va fi cercetãtor la Institutul de MecanicãAplicatã „Traian Vuia”, pânã în Sept. 1955 când este solicitat de cãtreAVSAP (organizaþie paramilitarã, dupã modelul sovietic DOSAF), spre a seocupa de sectorul aeromodelism. Dar de revelionul 1956 fiind „repartizat”refuzã sã „facã de serviciu” în noaptea cu pricinã, motivând cã el a fost adusaici ca specialist ºi nu pentru a pãzi noaptea de revelion... pentru aceastaexistau suficienþi militari! Cãpoºii ºefi militari îl dau afarã iar victimadeschide proces ce dureazã pânã în Mai 1957 (iar luna MAI!) când AVSAPeste obligat prin sentinþãjudecãtoreascã sã-i plãteascãtoate drepturile bãneºti pânã „lazi” ºi sã-l reîncadreze!... fapt pecare dl. Bobocel îl refuzã (dupãun aºa abuz ºi tratament!),venind la Ministerul Trans-porturilor ca proiectant ºimachetist. Dar la cererea FARîn 1966 acceptã a reveni laconducerea sectorului aero-modelism din cadrul FederaþieiAeronautice Române, undeneputând organiza activitatea înfelul de el gândit potrivit seluptã, explicã, insistã ºi pânã laurmã înfiinþeazã FEDERAÞIAROMÂNÃ DE MODELISM,unde automat devine secretargeneral cu data de 17 Iunie1968. Dupã 7 ani, în 1975 sepensioneazã la vârsta de doar58 ani (ca personal navigant), înrealitate pensionare forþatã sprea fi pus în locu-i un fidel lingãumembru PCR, Jenicã nefiind„aºa ceva” la viaþa sa!

Activitãþi la Centrul Naþional de Aeromodele

7777

Efortul sãu, lupta sa de o viaþã a dus la târzia (faþã de alte locuridin Lume) înfiinþare în România a necesarei F.R.M. iar rãsplata... dinnou clarã! Aceastã Federaþie va fi bine apreciatã de cãtre F.A.I. iarpreºedintele ei, Ion Bobocel, va deveni reprezentantul FAI (FederaþiaAeronauticã Internaþionalã) pentru Europa rãsãriteanã! (Mai mult ,câþiva ani mai târziu FAI îi va acorda lui Jenicã Bobocel prestigioasaDiplomã „Paul Tissandier” pentru merite ºi serviciile aduseaeronauticii ºi sporturilor aeriene). Sã vedem însã ce a fãcut dl.Bobocel în timpul când ºi cât s-a aflat în fruntea F.R.M.?

Înainte însã, în planul aeromodelistic ºi prestaþiei personale deaici, sã amintim faptul constuitii ºi lansãrii, în 1950, a primuluiaeromodel captiv „U-Control”, premierã naþionalã semnalatã înpresa vremii din data de 28 Aprilie 1950 (de unde ºi reproducemimaginea acestui model al D.lui Bobocel. Acum... revenind la 1968dar menþinându-ne lângã „aviaþia micã” sã amintim despre întâiulcampionat mondial de aeromodele „Indoor” desfãºurat în România,prin organizarea de cãtre F.R.M. (Bobocel) ºi asupra cãruia în revistaamericanã „Aireraft Modelar”/Aug. 1970, sub titlul „CampionateleMondiale de Micromodele” se spune: „A fost un concurs greu! Dl.Bobocel ºi Federaþia de Modelism a României a fãcut o treabãexcepþionalã ca organizare ºi planificare. Modelismul (Aero) înEuropa are acelaºi statut ca orice sport de competiþie mai degrabãdecât sã fie considerat ca o distracþie. (...) Toþi participanþii ºi oaspeþii aufost trataþi cu tot ceea ce România a putut sã ofere. Mina (n.n.: salina) de laSlãnic ne taie respiraþia...”

La moartea reputatului constructor francez de avioane ºi fost pilot românde luptã în al doilea rãzboi mondial, Marcel Jurcã, publicam în „AVIAÞIA”(nr.6/34 Nov-Dec/2001) ample materiale privind viaþa ºi activitatea acestuiaparþinãtor la Aeronauticã, nãscut, educat ºi format ca aviator în þarã. Dupã40 de ani trãiþi în strãinãtate reuºeºte sã-ºi revadã þara printr-o vizitã„aviaticã”, ca invitat al FRM ºi, în mod special, în participarea la cea de adoua ediþie a „Memorial Vlaicu” - competiþie naþionalã de aeromodelismclasa „U-control”, desfãºuratã la Arad (unde a ºi fost înfiinþat Memorialul,prima ediþie fiind în 1971).

Aºadar în 1972, împreunã cu piloþii contructori amatori (pentru avioanemodel M.J.) ºi câteva avioane aduse din Franþa, în zbor, de cãtre aceºtia, dl.Jurcã se aflã la Arad. Nu vom relua descrierea desfãºurãrii acestei frumoasemanifestãri, amintim doar cã piloþii francezi ºi luxemburghezi nu au fostlãsaþi sã evolueze... Am amintit toate acestea doar pentru a reafirma ºi apreciaasupra rolului pe care dl. Ion Bobocel, preºedintele FRM, l-a avut în aducereaacestor virtuoºi, prietenoºi invitaþi (nu toþi au apreciat astfel însã...). Sãredãm acum, spre edificare ºi dovadã, câteva rânduri din scrisorileconstructorului Marcel Jurcã, spre Jenicã Bobocel, adresate acestuia posteveniment; întâia (micã) scrisoare o vom reproduce (ea conþine ºi imagineaavionului „MJ-7 Gnatsum”, o replicã de 2/3 reproiectatã ºi construitã de cãtreM. Jurcã a celebrului avion de vânãtoare american North American P-51„Mustang”), iar dintr-o altã, olografã, datatã 12.8.1972, vom cita:

„Dragã Bobocule...Îþi mulþumesc încã o datã pentru primirea ce mi-ai fãcut! Scrisoarea

dactilografiatã, pentru Federaþie, va urma la sfârºitul lui August însãpentru tine am timpul de a-þi trimite aceste câteva rânduri, dupã reflexiune,pe îndelete... Ceea ce am apreciat a fost pelerinajul meu peste totBucureºtiul unde n-am pus piciorul de 40 ani ºi unde am gãsit aceleaºi case,

strãzi ºi acelaºi aer ca înainte de 1930. Casa unde am copilãrit, laCotroceni, am recunoscut-o pentru cã... nostalgia ºi dorul de plaiurile melem-au fãcut sã vizitez de mii de ori geografia locurilor copilãriei mele... ªitoate aceste regãsiri þi le mulþumesc cãci în mare mãsurã mi le-ai mijlocit.Iatã þi-am scris din nou, ca sã ºtii cã din acest punct de vedere regãsireameleagurilor mele s-a fãcut datoritã insistenþei ce-ai desfãºurat... ªi eu, deasemeni, am zguduit bureaucraþia în cel puþin trei þãri pentru a obþinedreptul de zbor care cu toate zigzagurile impuse a fost de 3800 km x 2 =7600 km!!! Pentru avioane de amator a fost o performanþã tehnicã,disciplinã, navigaþie etc! Din pãcate, cum ºtii bine, iresponsabilitateaunora, nepãsarea altora ºi reavionþa câtorva au fãcut ca lucrurile sã se fipetrecut aºa cum s-au petrecut. Nu i-am întâlnit încã pe toþi ceilalþi (n.n:zburãtori, constructori, ziariºti din „expediþia aerianã Jurcã în România”),se va face în Septembrie, dupã vacanþã – sper cã au uitat necazurile... nutrebuie sã uitãm cã au fãcut 7600 km pentru a-ºi vedea avioanele închiseîntr-un hangar fãrã drept sã zboare ºi aceasta le-a înspãimântat simþirea ºiamintirea pentru tot restul vieþii lor!... În ceea ce mã priveºte mi-am regãsitlucrul ºi problemele de toate zilele.

Încã o datã, Bobocele, îþi mulþumesc pentru tot ce ai fãcut; aceastãvizitã am dorit-o mãcar o singurã datã înaintea sfârºitului vieþii, ºi a fostînfãptuitã datoritã þie...”

Da, acei oameni cãrora Jurcã le-a spus „haideþi în zbor spre România,haideþi sã vedeþi frumoasa þarã a naºterii mele, þarã cu pionierat, tradiþie ºidragoste faþã de aviaþie... haideþi sã le arãtãm avioanele ºi zborul nostru, sevor bucura...”, acei oameni au fost supravegheaþi permanent îndeaproape decãtre Securitate, zborul interzius, avioanele ascunse în hangar (personal amfost de faþã de la sosirea pânã la plecarea lor, cunoscut deci... ªi, de ce sãvadã românii avioane construite de amatori? Ca sã afle ºi sã vadã cum potconstrui ei singuri avioane cu care sã fugã din þarã?! No!)

Prin acest demers Jenicã Bobocel nu ºi-a fãcut decât datoria de preºedinteFRM ºi organizator al unor astfel de manifestãri aviatice, datoria de patriotromân ºi cea de posibil reconciliator ºi (de ce nu?) pledant faptic spre ocolaborare aeronauticã franco-românã... A dorit, a simþit ºi a fãcut însãdincolo de „socotelile” ºi „vederea/vrerea” Securitãþii ºi Partidului! ªi, pânãdupã Dec. ’89 unicat a rãmas pe de o parte „iniþiativa Bobocel”, pe de altã„vizita aerianã Francezã-Jurcã”. Sã reþinem însã, pentru acel timp (ºi pt. tottimpul), modul de gândire, simþire ºi fãptuire a celui numit Ion Bobocel...

Sã ne întoarcem la „aviaþia mare”... În 1977 s-a turnat, dupã cum bine neamintim (mai ales cã filmul s-a reluat pe tv, Antena 1, anul trecut de ZiuaAviaþiei), în regia lui Mircea Drãgan (printre actori Dina Cocea, DemRãdulescu, Maria Voluntaru, Toma Dimitriu ºi „Vlaicu” Gabriel Oseciuc)filmul despre viaþa ºi izbutirile aviatice ale lui Aurel Vlaicu. Pentru aceastatrebuiau reconstruite la scara 1/1 acele avioane de epocã: Vlaicu, Farman,Bleriot, Newport, Deperdussin... mai mult chiar, aparatul Vlaicu trebuiadacã nu sã zboare mãcar sã alerge pe sol graþie propriului motor! Bine, darcine sã le facã? Cum? Cât costã? În cât timp? ªi... ºi multe alte întrebãri,piedici, necunoaºteri... Le-a fãcut Jenicã Bobocel ajutat de cãtre fiul sãuIonuþ ºi colegii acestuia de la liceul „de aviaþie” – Bãneasa. Sã-l lãsãm însãpe fãuritor a ne preciza succint „povestea”:

„...Am realizat acest avion (Vlaicu) în mãrime naturalã, din Sept. 1976pânã în Iunie 1977 ºi a costat 300.000 lei, lucrare pentru care I.A.R. Braºov,

Bucureºtiul “exploziei” aeromodelismuluiºi al afirmãrii lui Bococel

8888

prin Gheorghiu, a cerut patru milioane ºi termen de doi ani. Cei de lacinematografie au replicat: avem 7 milioane pentru tot filmul iar dacã înIunie 1977 nu sunt gata avioanele, nu mai facem filmul!

Eu doream mult sã se facã filmul despre viaþa lui Vlaicu, aºa cã i-am duspe cei interesaþi la liceul „A. Vlaicu” de la Bãneasa ºi le-am spus cã voi faceeu, împreunã cu elevii acestui liceu, avioanele ºi nu îi va costa mai mult de300.000 lei iar în Iunie anul viitor vor fi gata. Directorul Coman, citindultima frazã a contractului propus, a atenþionat cã dacã avioanele nu vor figata ºi pe platoul de filmare la începutul lui Iunie 1977, liceul va plãtipenalizãri de 50.000 lei pentru fiecare zi de întârziere! Atunci directorulliceului a spus: eu nu semnez. De unde sã ºtiu cã tov. Bobocel le terminã latimp? Lângã el se afla ing. Perju (fiul Generalului) care era profesor la acestliceu ºi care ºtia de ce sunt în stare... aºa cã a zis: D-le Director, dacã NeaJenicã spune cã le face, semnaþi liniºtit! Directorul m-a privit bine apoi s-aaplecat ºi a semnat...

Le-am fãcut. Devizul a fost depãºit cu 40.000 lei dar avioanele au fostgata la data stabilitã...”

Sã vedem însã ce spune presa vremii („Informaþia” din 17 Dec. 1977):„... În curând pe ecrane filmul <<Aurel Vlaicu>>! ... Dar, staþi! Chiar în

aceastã clipã aterizeazã pe Câmpia Libertãþii (nu uitaþi, suntem în 1911)<<Vlaicu II>> . Sã-l urmãrim! Probabil i se vor face câteva retuºuri, pentrua fi cât mai... fotogenic în urmãtoarele scene, dupã care îl vom vedea din nouînãlþându-se. Presupunere infirmatã: câþiva bãieþi în salopete foiesc în jurulsãu, ºi în câteva minute îl vedem <<pliat>> ºi urcat cu grijã într-un camion.De unde alte lãzi sunt date jos ºi, sub ochii noºtri, parcã fãurit dintr-un uriaºjoc <<Mecano>>, capãtã contur faimosul <<Bleriot 11>>. Apoi rând pe

rând, nãscute în acelaºi chip, defileazã prin faþa obiectivului un<<Farman>>, un <<Newport>>, un <<Deperdussin>>, aparate renumite lavremea lor (...) Sã-ºi fi pãrãsit uriaºele pãsãri din pânzã ºi þeavã locurile dinmuzee, pentru a deveni dupã decenii, <<vedete>> de cinema? Nu. Amurmãrit pe rând, opt la numãr, machetele avioanelor lui Aurel Vlaicu,realizate la scara 1/1, de maestrul emerit, al sportului, Ion Bobocel (subl.ns.), ajutat de un grup de elevi de la Grupul ºcolar I.R.M.A. – Bãneasa (întrecare amintim numele lui Gh. Ispas, Florin Turloiu, Liviu Ionescu ºi IonBobocel – junior); înarmaþi cu pasiune ºi dãruire ºi... cu planurile...”

redãm imaginile, atunci luate, ale unora dintre aceste avioane machetã1/1. Iar ca sã aflãm ma departe asupra lor (deºi suntem români, cu obiceiuriromâneºti specifice, ºi trãind în România, astfel putând gãdi singurirãspunsul „corect”), sã-i dãm din nou cuvântul d.lui Bobocel:

„Dupã filmare avioanele au fost lãsate la Clinceni, în hangar darîn iarnace a urmat au fost scoase afarã în zãpadã, desigur distrugându-se! Aceastadeoarece Muzeul Leonida, care le primise „cadou” de la Cinematografie, nuavea spaþiu unde sã le expunã sau conserve. Avionul Vlaicu II l-am datMuzeului Militar, unde a fost expus fiind suspendat alãturi de aparateleCoandã ºi Vuia. Cel mai mult regret pierderea, prindistrugere, în special aavionului „Bleriot 11” pe care l-am fãcut exact ca ºi cel aflat la Muzeul deAviaþie din Londra!...”

Trebuie sã mai adãugãm cum între 1989-1995 neobositul Jenicã Bobocela mai realizat, în folosul Muzeului Aviaþiei, aparatele Vuia-1906, Vlaicu IIºi Vlaicu III la scara 1 iar scara 1/20 aparatele Bristol-Coandã ºi Brumãrescu1909. ªi aºa mai departe...

Un alt capitol laborios în activitatea preºedintelui FRM a fostinstituirea,lansarea ºi rãspândirea în þarã a kartingului. A gândit, proiectat ºi construitaceste atractive „jucãrii serioase” pentru copii, tot într-o „bazã ºcolarã”, º.a.,liceul „Ion Necule” (bucureºti, sect.8) Adeverinþa nr.379/5 Oct. 1975 de aciemisã, atestã: „În perioada 1970 tov. Bobocel Ion, secretar general alFederaþiei Române de Modelism, a participat alãturi de angajaþii noºtri laorganizarea Cercului experimental de automobilism ºi karting, acþiuneiniþiatã pentru prima datã în þarã, la liceul nostru, de cãtre Institutul deªtiinþe Pedagogice (...) Tov. Bobocel Ion a creiat posibilitatea continuãriiactivitãþii asociaþiei sportive prin aprobarea pe care a dat-o în a folosi pista,spaþii de lucru ºi de depozitare a materialelor la Centrul de Modelism-Bãneasa. În plus, tov. Bobocel Ion a ajutat activitatea noastrã prinparticiparea la construcþii de karturi, unde s-au folosit planurile-proiecteîntocmite de d-sa, ajutând ºi cu materiale sau piese (...). Se precizeazã cã tov.Bobocel Ion a adus aceastã contribuþie în mod cu totul dezinteresat, condusde pasiunea sa deosebitã pentru educarea tineretului în tehnica ºi dezvoltareasporturilor cu motor, de asemenea cã nu a pretins ºi nu a primit nici un fel deretribuþie sau recompensã pentru munca depusã. DIRECTOR, Prof. EmeritION DARGU (ºtampilã).

De fapt încã în 1968, conduse de copii, 19 buc. (proiect Ion Bobocel -„Pionier 2 I.B.”), fãcute la Palatul Pionierilor – Cotroceni, ies la defilare...redãm fotografia înfãþiºãtoare ºi planul acestui tip de kart. Cele construite la

liceul „Ion Necule” ºi la „LiceulIndustrial de Mecanicã Nr.8”, vor fi detipurile „Pionier 3” (ºi 4). Avem ºi dinpartea Direcþiunii acestei ºcoliasemãnãtoare aprecieri asupra celui pecare „Informaþia” din 12 Nov. 1971 îlnumeºte „Pãrintele adoptiv alkartingului (cãci „pãrinþii de aºteptat”ºi probabil de drept – motocicliºtii ºiautomobiliºtii, au refuzat), deci IonBobocel ºi Federaþia sa:

„Din anul 1970 tov. Bobocel Ion, înmod benevol s-a preocupat de cerculnostru, ajutând la proiectarea ºiexecutarea karturilor solicitate (...)dând asistenþã tehnicã... Precizãm cãtoate acestea le-a efectuat dupãprogramul de lucru al dumnealui ºi fãrãnici-un fel de retribuþie sau stimulentemateriale ºi cã datoritã contribuþieiaduse am primit aprecieri...”

Presa vremii apreciazã deci pe acestfost pilot, Ion Bobocel, care pasionat –e atât de puþin spus – de zborul spreînãlþimile de azur, fãurise o maºinãsimplã, menitã sã poarte visele copiilor,

Centrul de instruire Câmpina - 1948

9999

sã le împlineascã...” iar cel lãudat cere puþin: acordul, patru roþi de roabã,un motor de motoretã „Carpaþi” ºi puþinã þeavã pentru instalaþiile de apã!

Tot aici trebuie sã amintim „premiera Bobocel” în construcþia deautomodele. Astfel „Sport ºi Tehnicã” nr. 2/1969 anunþã întâiul campionatnaþional de automodelism (unde concureazã camioneta radiocomandatãconstruitã de Bobocel, iar „Sportul” din 10 Oct. 1979, privitor laCampionatul de automodele scrie ºi înfãþiºeazã despre „splendida maºinã deFormula I, realizatã de ION BOBOCEL, maestru emerit al sportului –dealtfel promotorul acestei discipline la noi – maºinã echipatã cu un motormecanic de 5 cmc ºi pilotatã... prin radio. Ion Bobocel (constructorulaeroplanelor pe care le-am vãzut în filmul „Aurel Vlaicu” ºi autorul anumeroase alte maºini originale) a fãcut o demonstraþie de înaltã mãiestrie,cursele acrobatice executate de micuþa <<ELF-9>> fiind urmãrite cuadmiraþie...”

O altã preocupare a d.lui Ion Bobocel reiese dinprezentarea fãcutã în revista „Sport ºi Tehnicã” nr.9/1965, sub titlul „ªalupa cu jet”, care (ni sespune): „este un prototip construit la Centrulexperimental de navomodele Bãneasa.Constructorii acestei ambarcaþiuni, în frunte cuaeromodelismul ºi navomodelistul Ion Bobocel,au aplicat...”

Bineînþeles cã premiera (pe atunci) a ºalupeipropulsate prin jet de apã, construirea caiacelor(de care am pomenit) ºi navo-activitatea sa de laIFIL Reghin (unde a sugerat posibilitateaconstruirii de planoare... va veni aici înfãptuitorul

V l a d i m i rNoviþchi), neobligã încã alãrgi ºi întindes f e r aact ivi tãþi lort e h n i c e ,s p o r t i vorganizatoriceºi modelisticeale acestuin e o b o s i tpasionat. Darpânã unde,

pânã când sã tot întindem? Credeþi-mã cã am obosit scriind! Obligat ºiruºinat mã întreb însã: dar Omul Acesta, n-a obosit? Uite, tocmai îi þiicumva viaþa în mâini, i-o aºterni prin semne de literã pe hârtie ºi þi se paregreu... dar Lui? Celui ce a traversat, pãtimit, hãrnicit atâtea?! Sã-þi fieruºine, îmi zic. ªi-mi este. Scriu mai departe, ajungând în actual, lapreocupãrile d.lui Bobocel. Pare-se cã ultima preocupare a sa estemachetismul automobilistic. Douã frumoase piese „de epocã”, pe care le ºiînfãþiºãm, stau mãrturie a strãdaniei, migalei ºi pasiunii sale, de pricepere...ce sã mai vorbim?! – cãci dacã cineva crede cã este uºor a construi fidel,corect întru totul astfel de machete, se înºealã. Iar din directa ºi recenta samãrturie actualele preocupãri îi sunt macheta automobilului Pakard model1909, macheta avionului „Praga Baby” la scara 1/10 ºi (iar sãrim la „aviaþiamare”), alãturi de celebrul aviator emerit al sportului, Constantin

11110000

Manolache, de inimosul sponsor ºiprieten ing. Alexandru Murg ºi aþicâþiva, reconstruirea aeroplanuluiVlaicu II la dimensiunile reale ºi întotalã stare ºi ordine de zbor! (vomrelua curând...)

Totuºi, ce l-a motivat întreaga-iviaþã ºi ce-l „obligã” încã, la cei 87 deani ai sãi, pe dl. Ion Bobocel, sã facãtoate acestea? Înainte de a încerca unrãspuns personal ar fi bine sã citãmdintr-o „luare de poziþie” a Domnieisale, sub titlul „Dincolo de gratuitateagestului sportiv”, din „ScânteiaTineretului” nr. 5738/2 Nov. 1967. Sãnu uitãm însã anul, starea de lucruri deatunci ºi curajul spunerii. Spicuimdeci:

„În educarea, instruirea tineretuluinostru s-a avut grijã ca, în raport cuvocaþia fiecãruia, sã se asigure tot ceeste necesar. Spre exemplu: pentrubalet – sãli, maeºtri, echipament;pentru muzicã – instrumente, sãli declasã, profesori; pentru sport –aparaturã de tot felul ºi echipament,ºcoli de specialitate, antrenori,profesori ºi CNEFS – o instituþieimpunãtoare care sã coordonezeaceastã activitate. Numai pentrueducaþia tineretului în sporturiletehnice aplicative, nu s-a fãcut mainimic. E drept, acestea nu suntconsiderate sporturi olimpice, dar eceva ce ne trebuie, o necesitate pe careo reclamã viaþa însãºi.

Oare nu se ºtie cã industrializareaþãrii, progresul tehnic, presupune nunumai un tineret viguros, sportiv, ci ºiun tineret cu deprinderi tehnice care sãstãpâneascã bine cele mai noi cuceriridin acest domeniu, lucru realizabilprintr-o pregãtire prealabilã ce nupoate fi asiguratã decât prin sporturiletehnico-aplicative. În speþã, prinmodelism? Iatã de ce consider cãsporturile cu caracter tehnic aplicativsã fie puse pe plan de egalitate cabuget ºi importanþã alãturi de fotbal,volei, scrimã, popice, canotaj, ºah sauoricare sport. E necesar sã se facãeforturi pentru crearea de ateliere,piste de zbor, amenajarea de bazineetc. în fiecare regiune. Nu vãd cu ceeste mai prejos navamodelismul sauplanorismul faþã de canotaj. Badimpotrivã. Din tinerii care practicãnavamodelismul ies, mai târziu,ingineri navali sau marinarinavigatori; dintr-un planorist obþinemun pilot de clasã, pe când dintr-unsportiv canotor nu se obþine decât uncampion vremelnic pentru un an, doi,cât este în formã (...) Mã întreb: oarepentru aviaþia sportivã de ce forulsuprem al sportului din þara noastrã,C.N.E.F.S., care o patroneazã dealtfel, n-a gãsit de cuviinþã sã

Memorialul “Aurel Vlaicu”Arad, 1972: 1. Ion Bobocel,2. Marcel Jurcã, 3. Petru

Curtu

11111111

Reconstruirea sub elabo-rarea ºi supravegherea

domnului Ion Bobocel aavionului “Vlaicu II”, în ve-

derea realizãrii filmuluidespre viaþa lui A. Vlaicu,

în 1977

Ionuþ Bobocel,fiul constructorului,

care a fost dublura actoruluiprincipal ºi care a rãspuns demanevrarea avionului în tim-

pul filmãrilor

11112222

înfiinþeze ºi sã amenajeze mãcar o ºcoalã model de zbor unde sã înveþe ºi sãse perfecþioneze zburãtorii noºtri tineri de mâine atât de necesari? E drept,odatã, într-o discuþie, am primit un soi de rãspuns: sportul aviatic nu este unsport olimpic! Nimeni nu spune cã nu trebuie avute în vedere sporturile deperformanþã, sporturile olimpice dar nu cred cã este util sã neglijãminadmisibil sporturile tehnico-aplicative, modelismul, elemente de mareînsemnãtate în educaþia tineretului. Trebuie sã ne gândim bine ºi sã investimbani acolo unde ei se valorificã într-un fel sau altul: sã creãm un echilibru, oechitate între toate sporturile. Noi câºtigãm un campionat de popice – ºi ebine! – dar de ce creãm situaþia de a pierde prestigiul dobândit în aviaþie?(...) În aceastã erã a tehnicii cred cã este util sã se studieze cu mai multãoperativitate posibilitatea editãrii unei reviste de modelism. Fiinþeazãreviste ca: Vânãtorul ºi pescarul, Apicultorul ºi multe altele – desigurnecesare! – chiar ºi revista Coafura, dar una de modelism încã nu!...”

Acestea sunt probleme ce, regretabil, majoritatea nici astãzi nu ºi-au gãsitrezolvãrile. Dimpotrivã, au dispãrut ºi problemele ºi obiectul! În loculaeromodelelor, karturilor, auto ºi navomodelelor „pruncii” de astãzi fumeazãºi beau de sting, multe ore de curs se schimbã în ore de bar, jocurilemecanice de câºtig zdrãngãne non stop, mulþi adulmecã drogurile, dascãliisunt insultaþi ºi luaþi în râs, vagabondajul e în floare, „viaþa” sexualã leîncepe înainte chiar de a le creºte suficient puþa.... Sporturi aplicative?Tehnice? Sã fim serioºi! Interesul, grija guvernanþilor? Sã fim încã maiserioºi! Poate calculatorul, jocurile pe acesta, internetul - atât! Adicãlimitare, ghemuirea în faþa ecranului radiant, într-o cãmãruþã cu aer„superb”!

Probabil articolul extrem de interesant ºi în actual, al d.lui Bobocel, artrebui retipãrit....

Desigur cã dl. Bobocel îºi susþine cele afirmate de cãtre Mircea Maliþaîntr-un „Discurs despre inteligenþa mâinilor” (rostit în aula Academiei RSR,în ocazia primirii în acest înalt For a savantului Henri Coandã), ºi anume cã„Orice educaþie care se adreseazã capului, dar sã lase mâinile bicisnice, este

un nonsens. Un cap care nu lucreazã pentru priceperea mâinilor este un lucruabsolut ridicol ºi neterminat...” O fi!...

Aºadar care i-au fost crezul ºi motivaþia? De ce AªA, de ce ATÂT, de ceÎNCÃ? Rãspunsul pe care mi-l dau este simplu ºi scurt: PENTRU CÃ IONBOBOCEL a fost ºi a rãmas un om limpede. La cap ºi la suflet. În felulgândirii ºi în cel al simþirii. Pornind de la o educaþie ºi instruire corecte,„sãnãtoase”, evitând compromisul ºi trãdarea (vânzarea) de sine, a rãmasintegru ºi demn. Acestea i-au dat rezistenþã ºi rezerva moralã spre a trecepeste tot rãul ce i s-a fãcut, peste întreaga ipocrizie ºi minciunã ºi pesteîndelungatul cinism, ale comunismului românesc multilateral dezvoltat ºiextins. PENTRU CÃ s-a nãscut talentat ºi cu mâini de meºter („de aur”, cumse spune), meºter aproape la toate. PENTRU CÃ s-a nãscut cu neliniºtecercetãtoare ºi creatoare, cu minte inventivã, cuprinzãtoare ºi bineorganizatã. PENTRU CÃ i-a plãcut sã munceascã ºi a iubit ceea ce a creiat.PENTRU CÃ toate acestea le-a pus ºi le-a þinut deasupra celorlalte (ca omulce înoatã peste râu cu o mânã, cu cealaltã þinându-ºi hainele deasupracapului...) Dar „care celãlalte”? Cele rele, cu care se împãuneazã impostorii,netrebnicii, lenºii, profitorii, nedemnii... PENTRU CÃ ION BOBOCEL aºtiut sã separe binele de rãu. Datoria de impunere. Sinceritatea de fãþãrnicie.PENTRU CÃ a ºtiut sã caute prietenia oamenilor corecþi ºi valoroºi ºiPENTRU CÃ a ºtiut ori a putut rãmâne întotdeauna un copil doritor ºifascinat de jucãriile mecanice pe care... aproape întotdeauna singur ºi le-agândit ºi fãcut... (ori, în mod îndreptãþit ºi fericit poþi gãsi o nebãnuitãplãcere, bucurie în faþa a ceea ce ai gândit ºi creat, când ACEEA sau ACELfuncþioneazã! Iar machetele, chiar cã fascineazã!) PENTRU CÃ a avut oLUME a lui ºi a ºtiut, a avut puterea ºi priceperea de a rãmâne în ea!

Te îmbrãþiºez dragã prietene Bobocel ºi sã ne revedem cât de curândalãturi de VALICU II, la comenzile cãruia sã se afle prietenul nostru Titi!

Avionul “Farman”reconstituit în acelaºiscop, instantaneu din

filmare

Detaliu de filmare cuavionul “Farman”

Celebrul avion al lui LouisBleriot, de asemenea

reconstituit la scara 1/1“jucând” în film

11113333

Machetele de vitrinã ale automobilelor Oldsmobile 1901(stg) ºi Opel “Doktor” 1909 (dr.); încã una din pasiunile ºi

activitãþile lui Jenicã

Sus: Ilustrãri din activi-tatea construcþiei dekarturi ale domnuluiBobocel; detalierea

asupra acestor imaginise aflã în text

11114444

11115555

S-a nãscut la 14 august 1924, în comuna Comana, judeþul Giurgiu. În 1944 –dupã absolvirea, cu rezultate meritorii, a Liceului „Ion Maiorescu” dinsingurul oraº-port giurgiuvean – opteazã pentru ªcoala de Ofiþeri de Aviaþie

de la Cotroceni-Bucureºti, pe care o finalizeazã, în 1946, cu gradul desublocotenent, fiind repartizat la Flotila 1 Vânãtoare dislocatã pe aerodromulPopeºti-Leordeni. Dupã brevetarea, în 1948, ca virtual pilot pe avionul de luptãIAR-80 – obþinutã în cadrul ªcolii Militare de Aviaþie Boboc-Buzãu -, este trimisla Grupul 2 Aviaþie Vânãtoare, instalat pe Craiova, unde trece, cu brio, peMesserschmitt-109 G ºi îºi perfecþioneazã pregãtirea. În 1949, dupã un cursintensiv de specializare urmat tot la Boboc, este brevetat instructor de zbor peavioanele Fleet, Nardi ºi IAR-80, devenind comandant de escadrilã. În iulie 1949(în urma adoptãrii sistemului de organizare sovietic), Grupul 2 Vânãtoare setransformã în regimentul cu acelaºi numãr ºi se dislocã pe aerodromul Roºiori deVede, cu Manolache promovat ofiþer cu tragerile ºi lupta aerianã ºi principalulinstructor de zbor pe ambele tipuri de avioane de luptã. În vara lui 1950, regimentulsãu primeºte un însemnat numãr de piloþi din promoþiile de absolvenþi aleaceluiaºi an ( de la Sibiu ºi Focºani), piloþi ce se vor afirma ºi la manºa bãtrânuluiºi foarte pretenþiosului avion Me-109 G.

În primãvara lui 1951 – la insistenþele maiorului Rãican Aurel, colegul sãu depromoþie, care-i va fi ºi cel mai ataºat prieten de-a lungul vieþii -, cãpitanulManolache Constantin, împreunã cu mai vârstnicul sãu camarad de aripi, cãpitanulMirilã Vasile, devin principalii instructori de zbor care, pe aerodromul Pipera,testeazã, omogenizeazã ºi evalueazã pregãtirea ca luptãtori aerieni a tuturorpiloþilor din Regimentele 14 ºi 12 Aviaþie ale Diviziei Reactive de avangardã învederea trecerii lor pe IAK-23, la Ianca. În urmãtorii ani, cei mai mulþi dintreînvãþãceii testaþi pe IAK-ul 11, la Pipera, se vor numãra printre numele derezonanþã ale aviaþiei româneºti.

În acelaºi an, Manolache participã cu regimentul sãu de Me-109 G la paradaaerianã dedicatã Zilei naþionale a României (salvând, personal, de la prãbuºire untânãr pilot rãmas în panã de motor). Ia parte, cu rezultate excelente, la manevrelemilitare desfãºurate la Craiova, Arad ºi Mamaia. Drept recunoaºtere a capacitãþiisale, i se încredinþeazã comanda Regimentului 254 Vânãtoare de la Târgºor,unde îºi instruieºte piloþii, deopotrivã de intens, pe toate cele patru tipuri deavioane de luptã din dotare. Spre suprinderea sa ºi a tuturor subordonaþilor (la acãror pregãtire contribuise substanþial), cãtre finele aceluiaºi an, el s-a pomenitetichetat „duºman al poporului”, ºi, ca urmare, îndepãrtat din armatã! Faptul cã, înnumai 7 ani de aviaþie militarã, el pilotase deja 15 tipuri de avioane, adunasepeste 3.200 de ore de zbor ºi devenise un reputat instructor anunþã ostrãlucitã carierã militarã. ªi totuºi, la numai 27 de ani – bãnuit ºi ursigit ca„neprielnic” între þãrmurile aviaþiei militare de vânãtoare, nãpãditã de reactoare –este aruncat peste bord. Trecut, deci, în rezervã. ªi n-a fost singurul, ci zeci ºi zeci.ªi toþi pe nedrept.

Manolache, un caracter integru ºi încrezãtor în steaua lui, nu s-a descurajat. Eraprea matur ºi destul de conºtient de valoarea sa realã. În 1952 s-a angajat vremelnic,strungar la „Uzina Vulcan” din Capitalã. În acelaºi an, apreciindu-i-se (de cãtreminþi mai „destupate”, din aviaþie) temeinica pregãtire ca pilot ºi pedagog, a fostcooptat în Aviaþia Civilã ºiîncadrat ca instructor de zbor laAeroclubul Ghimbav-Braºov.Revenind a manºã, el nu s-acrezut, nici o clipã ajuns la„munca de jos”. Hotãrât sãdovedeascã hulitorilor de aripi, ºinu numai lor, cã ºi cu avioaneuºoare pot fi obþinute (dincochiliile propriilor evoluþii)„mãrgãritare”, s-a înhãmat, catâr,la treabã! El susþine ºi continuãînnoirea parcului de avioane cutipuri performante, suplimentareaprogramului de perfecþionare apiloþilor, în general, ºi ainstructorilor, în special cu

PILOTUL CONSTANTINMANOLACHE – ÎN MEMORIA

TIMPULUI

Cu bunul sãu prietengl. av. Aurel Rãican,în faþa unui IAK-23

exerciþii mult mai complexe; organizarea zborului în funcþie de evoluþia vremii;sporirea pretenþiilor în selectarea ºi pregãtirea tinerilor. Propriu exemplu deexigenþã cu sine ºi de disciplinã în zbor, de inventare a noi figuri acrobatice cu unmai mare grad de dificultate, i-a fost deviza de la care nu se abate nici astãzi.

În calitate de comandant al ªcolii de zbor de la Giuleºti, în 1953; al ªcolii dezbor de la Cãlãraºi, în anii 1954-1957; apoi al ªcolii de pilotaj de la RâmnicuSãrat, el s-a distins, în principal prin activitatea de ridicare a fiecãrei ºcoli la rangul(nedeclarat, dar atestat) de instituãþie de zbor „productivã”. Practic, el a introdusun asemenea volum ºi ritm de muncã în ºcolile de zbor teritoriale, existente în aceiani, încât fiecare dintre ele instruia anual peste o sutã de tineri piloþi sportivi, dinrândul cãrora îºi recrutau viitorii zburãtori toate categoriile de aviaþie militarã ºicivilã din þarã. Insistând pe folosirea concomitentã, în toate aerocluburile din þarã,a noilor avioane ZLIN ºi IAR (în felurile lor variate), reputatul pilot ConstantinManolache, împreunã cu venerabilul inginer constructor Radu Manicatide –cãruia îi va recepþiona prototipurile aeronavelor produse în ultimii sãi 30 de ani deactivitate -, vor deveni cele mai „grele piese” între pionierii aviaþiei sportive dinRomânia posbelicã. În anul 1958, meritele sale excepþionale îl promoveazãcomandant al Aeroclubului Central Român ºi este ales secretar al FederaþieiRomâne de Aviaþie – funcþie care îi permite înfiinþarea a încã 5 aerocluburi. BaiaMare, Oradea, Deva, Galaþi, Constanþa. Fiindcã, vorba lui: „Cu cât mai multetufe, cu atât pot sãri din ele ºi câte un <<ºoldan bãlþat>>. Câte un virtual pilot,adicã. (Sã nu uitãm cã, în acea perioadã, în aviaþia militarã de vânãtoare ºi de asaltse operau restructurãri masive! Adicã se desfiinþau regimente, chiar divizii. Seîngroºau, dureros, rândurile piloþilor trecuþi în rezervã. Creºtea numãrulavioanelor de luptã, încã utile, intrate prea timpuriu sub ºenilele tancurilor pentrua deveni fier vechi).

Precizãm cã în ªcoala de la Cãlãraºi (unde a construit ºi un hidroglisor pe care l-a încercat pe braþul Borcea), el era interesat de zborul supersonicelor militare care

începuserã sã aparã ici-colo, în lume,doar în privinþa capacitãþii acestora deevoluþie sportivã. Îl „forfeca”, înschimb, dorinþa mistuitoare de punereîn practicã a câtorva dintre „superideile” sale privind perfecþionareaacrobaþiei ºi a executãrii raidurilor. Zisºi fãcut. Acolo – cu el protagonist – ºi-au fãcut debutul: lupingul în formaþiecocor; raidul cu avioanele legate întreele de vârful aripilor; zborul uneicelule „în oglindã” (cu avionul dedeasupra pe spate); zborul uneipatrule etajatã pe verticalã; evoluþia– în premierã mondialã – a uneiformaþii de 3 avioane ºi, implicit,aterizarea acesteia cu elicea calatãîncã de la începerea coborârii.Aceastã din urmã performanþã derãsunet este cu atât mai preþioasã cu câtea a fost obþinutã nu cu un avion strãinde ultimã generaþie din domeniu, ci cu

11116666

un (aparent) banal IAR-813 românesc, de serie, în manevrarea cãruia ingeniosulManolache a înlocuit folosirea motorului cu cea a flapsului. Incredibilã nãscocire,dar adevãratã – ea fiind materializarea iscusitã a uneia dintre superideile sale.Triumful? La marile mitinguri internaþionale de la Tuºino – Moscova, Budapesta,Miºkolc ºi la cele peste 35 de mitinguri aeriene desfãºurate în þarã, unde el adominat ºi înalta acrobaþie cu un minuscul Bücker Jungmeister. Menþionãm cãultima probã – evoluþia ºi aterizarea, în formaþie strânsã, a 3 avioane cu eliceacalatã – nu a fost executatã (pânã azi) în nici o altã þarã din lume! Oare, sã fievalabilã zicala cu „strugurii... acri?” Manevrier de temut, el câºtigã probaindividualã de înaltã acrobaþie aerianã ºi la concursurile aviatice din Bulgaria,Iugoslavia... Despre el, cuceritul de zbor cu cuceritorul dezburãtori, se spunea cã „reuºeºte sã se dea peste cap cuavionul chiar mai repede decât gimnastul Dan Grecu –performer mondial la inele”.

Optimizarea pronunþatã a programului ºcolilor a putut fiobþinutã, fireºte, cu eforturile conjugate ale celor peste 70de instructori de zbor consacraþi, afirmaþi înainte ºi dupã1950; cãrora i s-au adãugat cei peste 20 din promoþiatânãrã, formaþi ºi calificaþi în continuare.

În anul 1962 este transferat la Direcþia Generalã aAviaþiei Civile ºi încadrat ca pilot inspector principalpentru zborul cu motor. ªi aici, el continuã, sufletist ºi altruist,recuperarea unor piloþi rezerviºti foarte potriviþi avioanelordin dotare; suplimentarea programului de perfecþionare ainstructorilor cu ore de zbor instrumental, cu raiduri de zi ºinoapte (ºi pe traiecte necunoscute), cu exerciþii de recãpãtarea orientãrii temporar pierdute, cu simulãri de aterizãri forþateºi, mai ales, cu acrobaþie prograsiv complexã. Acrobaþiaaerianã l-a oþelit ºi i-a rãmas marea lui slãbiciune! În fapt –marea lui pasiune! Nouã – celor gata de tãierea cordonuluiombilical al trecerii de la aviaþia clasicã la cea reactivã – nespunea: „Acrobaþia îþi sugereazã tactic ºi-þi oferã practicsoluþii de prevenire, de ocolire sau de înlãturare a multorsituaþii critice.” Constantin Onciu, bunãoarã, fostul meucoleg de ºcoalã militarã, recuperat ºi „reciclat” de el, i-adevenit un fidel discipol ºi un straºnic ºi râvnit coechipier ºiprieten.

În noua sa funcþie, stãpânit de puternice sentimente care

îi guverneazã zborul, a organizat, cu competenþã, toate mitingurile ºidemonstraþiile aeriene sportive de anvergurã, reuºind ºi zbor „în stea” al uneiformaþii de 21 de avioane. A introdus sistemul de instruire în zbor a elevilorcursanþi în regim de externat. A chibzuit ºi destinat spaþii ºi materiale didactice –adecvate amenajãrii sãlilor de specialitate. Pregãtirilor piloþilor ºi instructorilor dezbor i-a fixat obiective nominalizate. Aºa a reuºit, în principal, sã perfecþioneze ºisã reconfirme 120 de piloþi din Compania TAROM ºi din aviaþia utilitarã, sanitarã,sportivã. Aºa a ajuns (singur sau în formaþie) la stabilirea a douã recordurimondiale, trei internaþionale ºi la obþinerea a douã titluri de campion alRomâniei, în probe distincte, la zborul cu motor. Reuºitele lui ºi ale camarazilorlui au îmbrãcat simþirile tuturor în „straie de duminicã”. Aºa cum tristeþile (cãciau fost ºi din acestea) le-au îndoliat frunþile. „Avionul nu minte ºi nu poate fimnþit”, spunea ºi spune el omologilor întru pãtimire.

În 1965, recunoscându-i-se meritele indubitabile, Federaþia AeronauticãInternaþionalã îi conferã excepþionalului pilot român Constantin ManolacheDiploma „Paul Tissandier”, iar, în anul urmãtor, federaþia Românã de Aviaþie îldistinge cu titlul de „Maestru Emerit la zbor cu motor”. Aceste distincþii,dincolo de fiorul dat de solemnitatea primirii lor, au încoronat, înãlþãtor ºistimulator, 20 de ani de slujire fãrã preget a zeului – ZBOR! Rememorându-ºireuºitele în oglinda retrovizoare a timpului, eroul nostru retrãieºte aievea, uºornostalgic: trecerea galopantã pe Messerschmitt a „virtuozilor marelui val”înaripaþi la Focºani ºi Ziliºtea; salvarea sublocotenentului Kiº Zoltan, adus „orb” laaterizare în cabina opacizatã a „G”-ului; numeroasele sale decolãri ºi aterizãri peschiuri în acea teribilã iarnã a lui ’54; emoþiile devastatoare ale zborului „trioului”sãu, cu elicea calatã, în vãzul nemãrginitei mãri de batiste fluturând, de la Tuºino;senzaþia de fricã ce-i da târcoale la primul sãu salt cu paraºuta... Acesterecunoaºteri oficiale îl atestã ºi-l consacrã ca pilot sportiv de înaltã clasã, cazburãtor de talie internaþionalã. ªi ca un autohton ºi autentic maestru înformarea ELITEI pilotajului sportiv românesc la scarã naþionalã, el îisimuleazã performant, în acest sens, ºi pe piloþii militari cu preocupãri similare. În1958 – participând cu avioane uºoare IAR-813 la raidul aerian, tur-retur,dintre Bucureºtiul mirabilei Românii ºi Moscova bicontinentalei Rusii -,Manolache ºi conaþionalii sãi Oþiu, Calotã ºi Onciu au izbutit 4 recordurimondiale. În 1969, solicitat de F.A.I. sã se ocupe de „Turul Aerian European”,Manolache ºi-a dovedit excelenþa atât ca organizator, cât ºi ca navigator,animându-ºi de la manºã, coechipierii în întrecerea celor 55 de avioane concurente.La „Campionatul mondial de acrobaþie aerianã” gãzduit de U.R.S.S. – cuparticiparea a 15 þãri (între care 9 capitaliste) de pe continentele american,australian ºi european – piloþii români, dacã ar fi avut ºi ei avioane ºi milioaneaidoma, s-ar fi vãzut nu doar menþionaþi, ci premiaþi. La Balcaniada de laKizanlâc, ai noºtri au luat cam tot ce se putea lua. Viitorul lui? Dintre posibilele ºitentantele deveniri – pilot de linie, pilot sportiv profilat exclusiv pe înaltã acrobaþiesau pilot recepþionier de avioane ieºite din fabricã – el opteazã pentru varianta dinurmã. Motive? Evitarea specializãrii înguste ºi a transformãrii lui într-un pilot decirc aerian. Plus cã acrobaþia aviaticã avea o vizibilã nevoie de revigorare,deopoteivã materialã ºi umanã.

Transferat, în sfârºit, la I.R.M.A. (Întreprinderea de Reparat MaterialAeronautic) în funcþia de pilot recepþionier, el reuºeºte omologarea a 14prototipuri de aeronave cu diferite destinaþii. (Consideraþii pertinente ºisemnificative, privind aceastã laborioasã activitate desfãºuratã de renumitul pilot,pot fi aflate în paginile prestigioasei publicaþii „Aviaþia” din aprilie 2001 ºi dinmai-iunie 2002, consideraþii sintetizante chiar de ilustrul zburãtor). Pentru el, aceiani au rãmas nespus de interesanþi, urcându-i mult prestigiul, autoritatea. Sã vezi,în fabricã, însumându-se, din mii de piese un „Pinochio”, adicã un avion cãruia tu,

Fãcând acrobaþie ºi “rupând gura” ruºilor în 1958, laTuºino, pe avionul Bückermeister

11117777

pilot, sã-i dai viaþã ºi sã-l înveþi sã zboare,este o muncã neasemuit de tulburãtoare, deacaparatoare. Munca aceasta i-au fãcutvârsta viceversa.

În martie 1967, pe lacul Siutghiol de laMamaia, deprinde sã zboare cu papuci(flotoare) un IAR-818 H. Un înaripatromânesc de milioane. Dar rãmâne profunddezamãgit cãci capetele pãtrate de la cârmãnu dau undã verde producerii lui în serie.Recepþioneazã, apoi, câteva zeci de zvelteIAR-821 (motor în stea) în variantele:prãfuire, ºcoalã.

În 1969. Manolache nu rezistã ispitei ºi-nnepotolita-i curiozitate se urcã la manºa unuielicopter care-l trãgea ca un magnet.Proverbiala-i uºurinþã de a-ºi fixa, mental,regulile de pilotaj specifice fiecãrui tip deaeronavã l-a ajuntat, ºi acum, sã-ºi fixezeteoretic „pe dosul” schemei pilotãriielicopterului, urmatã de formarea ºiconsolidarea practicã a deprinderilor„pretinse de drãcovenia asta cu elici-aripi”.Perioada antebrevetare l-a cam stors desudoare, ferindu-l sã „încurce borcanele”,cum se spune. Pânã la urmã a fost „uns” ºipilot recepþionier de elicoptere. Inima lui„fãrã riduri” ºi inteligenþa-i mereu tânãrã i-au uºurat „grefa”. ªi numai bine cãdevastatoarele inundaþii din arzãtoarea varãa lui ’70, l-au gãsit, în zona Aradului,salvând, cu un „erete”, vieþi omeneºti ºibunuri lumeºti. Întors pe aerodrom,recepþioneazã, entuziasmat, chipeºul IAR-822 – o recunoscutã reuºitã a industrieiaeronautice româneºti – sporind faimabinomului „MAN” (Manicatide –

Conducând lotul naþional de înaltã acrobaþie aerianã laCampionatul european de la Ravena - 1983

Escala la Satu Mare, în drum spre Vilnius (Lituania)în 1983 a lotului naþional de înaltã acrobaþie aerianã

Regretãm cã fotografi-ile nu comportã numelecomponenþilor lotului

11118888

Manolache).Pentru un mai puþin cunoscãtor, omologarea doar a 5 avioane pe întinderea a 2

ani de zile pare sã spunã cã munca în uzinã era cam înceatã. În realitate însã – datfiind numãrul mare de avioane noi ieºite de pe bandã ºi de încercãri în zbor pentruaducerea funcþionãrii tuturor sistemelor ºi a aparaturii de bord la parametriipreconizaþi de proiectant ºi constructor – uzina era destul de productivã, iaromologarea, implicit, operativã. De subliniat cã neobositul ºi exigentul Manolache(spre deosebire de alþi piloþi încercãtori români) a omologat nu un tip-douã, ci maimulte tipuri ºi variante de tipuri de aeronave, cu felurite întrebuinþãri (implicit încondiþii de vreme ºi de teren destul de vitrege). Practic, el învãþa fiecare nouavion sã zboare, de la întâiul tril de motor îngãimat pânã la majorat. Mai mult decâtatât, foarte apreciatul ºi originalul pilot ºef recepþionier de aeronave clasice uºoareromâneºti a dus, pe calea aerului, „marfa” uzinelor noastre în Austria, în Germaniaºi în Franþa, demonstrând, personal, Vestului, la al acasã, alãturi de piloþiiautohtoni, hãrnicia uneltelor aeriene „made în România”. Aºadar, în ’72, în timp ceIlie Nãstase, Ion Þiriac ºi Stan Smith (at comp) se „bãtea crunt”, la Bucureºti, pe„Salatierã”, Manolache se bãtea ºi el, cu francezii, la Cannes, pentru reuºitaprimului sãu „bussines” din carierã. Negocia, adicã, posibila ºi extrem deavantajoasa producere în comun a unui tip de avion agricol românesc, preferat înþãri francofone! Numai cã n-a fost auzit de nimeni. Sau n-au vrut sã-l audã. Cumn-a fost auzit nici când a strigat repetat: „Reparaþi, fraþilor, pânã nu-i prea târziu,ZLIN-urile 50 care zac, de atâta amar de ani ambalate ºi uitate de Dumnezeu, înhangarele de la Stejnic!”

Sosise însã, cu paºi neiertãtori, sorocul încheierii socotelilor cu liniºtitoareaneliniºte a câmpului de zbor. Aºa cã, în 1978, Nea Manolache, contemporanulnostru poreclit de camarazii sãi „Fomicã”, s-a pensionat.

Nimeni n-ar fi crezut, în ruptul capului, cã el fãcuse doar o treabã formalã. Însãsurprinzãtoarea veste este cã Federaþia Aviaþiei Române îl alesesevicepreºedintele ei ºi cã-l ºi înscãunase deja ca antrenor principal al lotuluinaþional de înaltã acrobaþie aerianã a fost purul adevãr ºi nicidecum un zvon.Nici el n-a bãnuit, atunci, cã facerile (adicã realizãrile) lui în universul aerian alzborului îi vor fi adaos la nerîvnita glorie ºi urcuºul în istorie ºi-n legendã. Punctãmdoar câteva din aceste faceri.

Formând primul lot naþional de înaltã acrobaþie aerianã – bãrbaþi ºi femei – ela înfiinþat, în fapt, prima ºcoalã de acest gen din istoria posbelicã a AviaþieiRomâne. Mãiestru ºlefuiþi de ºtiinþa lui, piloþii acrobaþi români din loturile

naþionale, mereu primenite, au participat (pânã în ’86) la 4 campionate mondiale,3 europene, 8 internaþionale, 5 balcanice ºi la toate mitingurile interne – situându-se, de obicei, în prima treime a clasamentelor finale. Numãrul piloþilor succesivtitularizaþi în lotul naþional de acrobaþie aerianã – antrenat de „Maestrul Emerit”Constantin Manolache ºi secunzii sãi – ajunsese cãtre finele anului 2002, la 38.Afirmãri? În 1978, la întrecerea mondialã din Cehoslovacia (61 de concurenþi din12 þãri), cei trei români din lotul lui Manolache s-au aflat mereu printrepretendenþii la podium. În acelaºi an, la „Raliul Dunãrii” (93 de avioane), cele 2echipaje româneºti câºtigã 2cupe. La a treia Balcaniadã, din ’79, ai noºtri s-auîntors campioni la ambele categorii. La „Concursul internaþional de acrobaþie” din1980 (31 de concurenþi) românul Mihai Albu, „studentul” lui a urcat prima treaptã,urmat de doi sovietici. Iar în 1981, la „Concursul internaþional de acobaþie”, dinCehoslovacia (43 de concurenþi) ºi la „Campionatul european de acrobaþie”, din

Austria (41 de concurenþi), românii au ocupat locurile 1, 2, 3, ºi (odatã) 5. Ajunge!Iatã, aºadar, câteva din roadele zbaterilor lui Manolache ºi ale piloþilor sãi. Cu

ei – sub aripã sau aripã lângã aripã – a cutreierat þara ºi þãri... Ce ei alãturi acestincomparabil Manolache – cu pãrul vâltoare, cu mintea ºi cu zbaterile-isfredelitoare – s-a bãtut ani la rând, de la egal la egal, cu alþi corifei ai sportuluiaviatic cu motor, sporind necontenit zestrea de titluri, de medalii ºi de trofee,altminteri foarte anevoie de ajuns la ele. Sporind, fãrã tãgadã, tezaurul de glorie ºide mândrie naþionalã, deºi despre osârdia ºi riscurile incalculabile ale aviatorilorsportivi români s-a scris ºi s-a vorbit, în întreaga mass-media, nepermis de puþin.

Pe vestitele aeroporturi cu pistã naturalã de la Clinceni, de la Stejnic ºi din alte

bãrãgane – pe vreme potolitã sau de-a dreptulrãzvrãtitã – l-am vãzut mereu peregrin, cizelând cumigalã de bijutier deprinderile artistice alepiloþilor acrobaþi. Cizelând, nu fiºtecum, ci dupãprozodia despletirii ºi împletirii miilor de figuriacrobatice înfãþiºate, cuneiform, în paginile masivuluicatalog internaþional AREªTI – o adevãratã biblie azborului întortocheat. Biblie care, citind-o, simþi cã-þipune mintea pe moaþe. Manolache, însã, zice cã,„biblia asta îi dezleagã limba manºei ºi apalonierelor”. Tot ea îi desluºeºte ºi cauzele pentrucare unele aeronave au intrat sau ar putea intra înpãmânt.

În funcþia paralelã de preºedinte al Comisieipentru anchetarea evenimentelor ºi accidentelor deaviaþie – timp de 10 ani – a contribuit, efectiv laîntãrirea disciplinei ºi la asigurarea securitãþiizborurilor.

Prestigioasa lui personalitate – înnobilatã deincredibila dar reala sa longevitate ºi capacitate dezbor – l-a propulsat membru în ComisiaInternaþionalã de Acrobaþie Aerianã, uimind-o cusugestiile ºi amendamentele sale foarte pertinente; l-aimpus, adesea, ca un preferat arbitru ºef sau cadirector la diferite campionate naþionale ºi raliuriaviatice interþãri.

În septembrie 1997, dupã ce chibzuise ºi plãmãdiseîndelung noua tentativã, maestrul emerit alsportului ºi vicepreºedintele F.A.R., ConstantinManolache, împreunã cu alþi patru piloþi ºi unmecanic – zburând cu trei avioane de turismZLIN-142, pe traiectul europeano-asiatic:Bucureºti – Istambul – Antalya (oraº de pe umãrul

estic al Mediteranei) -, stabilesc 3 noi recorduri mondiale, adãugându-leprecedentelor 4 omologate în 1958 ºi 2 în 1966, el fiindu-le, tuturor celor 9recorduri, principalul artizan.

În anul 1999, la iniþiativa sa au fost cumpãrate, din Germania, avioaneleultramoderne „Extra 300 L”, testate de el ºi considerate foarte utile celor 9piloþi (ºi nu numai) ai actualului lor de super-acrobaþie, al cãrui dibaciantrenor principal a continuat sã fie. Tot el a reuºit ºi în ’75, achiziþionareafaimosului „Zlin 50”, cu care, în anii urmãtori, Manolache ºi discipolii sãi aufãcut epocã. Iatã ce spunea despre el, la o întâlnire aniversarã de pe aeroportulMihail Kogãlniceanu, la 20 iulie 1996, general aviator Aurel Rãican:„Fenomenalul zburãtor Manolache – care zboarã ºi astãzi, antrenând lotulnaþional de acrobaþie aerianã – ar fi meritat de mult, cred eu, gradul degeneral! ªi nu numai!” Pentru meritele sale profesionale de excepþie – rãsplãtite

Balcaniada din Turcia (1981), pe aeroportul Etismegut - Ankara, împreunãcu ºeful sectorului Zbor cu motor din aeroclubul central Ankara, domnul

Sadic Sindel (avion Pits de acrobaþie)

La Capadochia: ing. pilot Aurel Rãican, av. GetaManolache, C-tin Manolache, dr. Vasile Marin ºi av.

Mielu Feþeanu

11119999

cu onorabile titluri, diplome ºi trofee – Manolache Constantin a fost distins ºi cumai multe ordine ºi medalii ale statului român.

Sintetizând, în minimum de cuvinte, sexagenara-i trudnicie în AviaþiaRomâniei, pilotul ºi antrenorul emerit de excepþie Constantin Manolache –aflat în pragul a 80 de ani de viaþã – scrie cu mâna proprie. „În cei 33 de anide zbor ca pilot profesionist de primã clasã ºi în cei aproape 27, de dupãpensionare, ca pilot sportiv, am zburat 91 de tipuri ºi varinate de tipuri deaeronave, totalizând peste 26.000 de ore de zbor, am recepþionat 14prototipuri de avioane, hidroavioane ºi elicoptere, am avut 22 de aterizãriforþate ºi am executat 7 salturi cu paraºuta.” Iatã deci, 60 de ani de aerodromai împãtimitului zburãtor, condensaþi, lapidar, în doar 6 rânduri!

La marele miting aviatic internaþional de la Timiºoara, din vara anului2000, el ºi ai lui au entuziasmat sutele de mii de privitori. În 2003, lotulnaþional de acrobaþie aero, antrenat de el, a fost vedeta mitingurilor de laCluj ºi Constanþa! La Cluj – unde a aterizat ºi cuceritorul Atlanticului, taciturnulCharles A. Lindbergh. La Constanþa – nu departe de mirifica Deltã a Dunãrii,„survolatã anterior ºi de celebrul pilot literat Antoine de Saint Exupery.

A doua zi, dupã ceremonialul recentei sale decorãri de la Controceni, a plecatîn Germania, unde fusese invitat sã testeze, în zbor, dupã ieºirea din reviziegeneralã, 4 avioane clasice, devenite, de câteva decenii, piese de muzeu.

La întoarcerea în patrie, în ultima decadã a lunii ianuarie a.c., i-am fãcut o vizitãad-hoc! Pe timpul vizitei, mi-au reþinut atenþia, în mod deosebit, trei documente.

Primul – o amplã ºi onorantã scrisoare de contingenþã trimisã generalului-consilier Iosif Rus. Prin aceasta, oficialitatea germanã exprimã cele maielogioase aprecieri la adresa „extraordinarului pilot Constantin Manolachepentru competenþa cu care a testat ºi determinat - în zbor – capacitatea realãa avionului-ºcoalã Pilatus P2 (construit în 1947) de a executa corect acrobaþiaaerianã”. Manolache ºi-a început, deci, al 60-lea an de pilotaj cu o succesiune dezboruri acrobatice în Germania. ªi le va continua acolo ºi nu numai.

Al doilea document este un raport (din 10 iunie 2002 al generalului ConstantinConstantineanu, directorul Aeroclubului României, adresat ministerului de resort,prin care solicitã: „acordarea dispensei de vârstã pentru domnul ManolacheConstantin..., urmând ca, pe viitor, acesta sã poatã fi încadrat, ºi oficial, caantrenor.” ªi la cei 78 de ani ai sãi, pilotul a primit dispensa cerutã. Dispensãîn vigoare ºi azi. În fapt, antrenor era, dar pe statul de platã, ba. Cum aºa? Veþiafla!

Documentul ultim, elaborat în toamna anului trecut, cuprinde (rezumatã în 25de punte) activitatea pilotului Manolache Constantin, depusã în cei aproape60 de ani de zbor (din 1944 pânã astãzi), activitate ce-i motiveazã propunereaprimului-ministru, fãcutã preºedintelui României, pentru decorare! Îatã însã,ce cuprinde punctul 19: „În perioada 1978-2003 a îndeplinit funcþia deantrenor principal al Lotului Naþional de Acrobaþie Aerianã fãrã salariu,

neexistând fonduri pentru salarizarea acestei funcþii.”Mai citesc o datã ºi încã o datã, textul acesta incredibil de ºocant ºi de

incriminant! Manolache este aºadar, fãptuitorul a 25 de ani de riscantãslujnicie la curtea zeului ZBOR, fãrã a primi legiuita simbrie cuvenitãoricãrui muritor! Manolache, cel catalogat cândva „duºman al poporului”, ºi-a întovãrãºit semenii cu atâta personalã „duºmãnie” încât a fost în stare sãofere aviaþiei 25 de ani de muncã pe veresie! Se spune cã „pentru aceastãfuncþie de antrenor de zbor n-au existat fonduri”.

Dar pentru fauna sinistrului BIROU 2, din anii aceia, au existat? Dar pentrupuricatorii de dosare sterpe, din anii aceºtia, existã? Anul trecut, am auzit neºtiutori(sau clevetitori?) spunând: „Manolache are 22 de milioane pensie!” ªi amconsiderat spunerile lucru firesc! Anul aceasta aflu (tot din document-activitateajuns la Cotroceni) cã Manolache „în prezent, august 2003, primeºte o pensiede 4.802.000 lei pentru 59 de ani calculaþi ca vechime în muncã, conformdeciziei nr. 49852/1974 ºi actualizatã în 1992”. Dacã pentru cei aproape 60 deani de muncã doveditã, el, pilotul de elitã, primeºte o pensie atât de„veºtejitã”, se vede de la o poºtã cât de caducã este actuala pensie contrasticlegiuitã! Numai cã el a rãmas ºi va rãmâne un incoorigibil optimist. Un optimistcare: considerã zborul ca pe cea mai pasionatã îndeletnicire umanã, sedovedeºte la fel de bun ºi cãuzaº ºi ca armas; este capabil de bravurã ºi lavârsta senectuþii; ºi-a asociat incomparabila-i soþie ca pe cea mai statornicãsusþinãtoare a aspiraþiilor sale; a urcat România – cu mintea ºi cu manºa –în elita aristocraticã a aviaþiei sportive de pe mapamond!

Aºa cã, lui Manolache – fenomenalul pilot de primã clasã – România îidatoreazã, cred eu, mai mult decât o pensie de florãreasã!

Rândurile de faþã – prilejuite de recenta decorare, de cãtre ºeful statului român– unicat în istoria de pânã azi a aviaþiei lumii. Pe când, oare, la dimensiunile reale,portretul integral al acestui omnipotent – nepereche – al zborului.

Memoria timpului are neîntârziatã trebuinþã de memoriile acestui „Matusalem”al aerului care a demonstrat cã zborul este elixir de viaþã lungã ºi, într-un fel detinereþe fãrã bãtrâneþe!

ªi care, nicicând, nu s-a sfiint sã mãrturiseascã rãspicat: „Mie, unul mi-aplãcut, întruna, pilotul – AL DRACULUI DE ÎNDRÃZNEÞ! Dar mi-a plãcut,ºi mai mult, pilotul – DAT DRACULUI DE ISTEÞ!”

CER DESCHIS – MAGISTRE MANOLACHE!

Bucureºti, ianuarie 2004,Comandor aviaþie (r) IOAN CLENCIU

Antrenorul emerit av. Constantin Manolache împreunã cu unii dintre actualii componenþi ai lotului naþional deînaltã acrobaþie aerianã; în postul din faþã al avionului EXTRA regretatul Gicã Militaru

22220000

COLEGIUL DE REDACÞIE:Cornel Marandiuc, Petru Tãmãºdan,Cãtãlin Floroiu, Mihaela Tãmãºdan

COLABORATORI PERMANENÞI:Dan Stoian, Constantin Manolache, Valeriu Avram, I. Alexandru Tãnãsescu,

Constantin Iordache, Vitalie Drãguþan, Eugen Tãujan, Ion Clenciu,Liviu Mãrghitan, Dan Antoniu, Vasile Tudor

REDACÞIA:310053, Str. Gh. Doja, nr. 160, ARAD

Tel.: 0257-280019, e-mail: cornel_marandiuc@hotmail.comO. A. poate fi citit ºi la www.virtualarad.net

Cont: Raiffeisen Bank Arad - nr. 3139428

Culegere Lucica Dªnu Tehnoredactare: Leonardo Negoi escu

Tipãrit la S.C. MEDIAGRAF S.A. - Arad Tel.: 250902

Acest numãr apare prin sprijinul financiar al d-lui ing.ALEXANDRU MURG, cãruia îi aducem cuvenitele mulþumiri.

La sfârºitul Lunii Florilor ne-a pãrãsitpoetul G. C. VENUS - comandorulaviator, pilot ºi specialist în dirijareGHEORGHE CIUPULIGÃ.

Nu ºtim dacã a plecat pe aripa unuiinspirat vers sau pe cea a unui avionreactiv de vânãtoare... ºtim, însã, cã aplecat spre acolo unde este de jure ºi defacto locul zburãtorilor: spre Cer.

“Orizont aviatic”, care l-a “gãzduit”prezentându-l ºi prezentându-i volu-mele de versuri în chiar întâiul sãu nu-mãr, îºi exprimã regretul ºi adreseazãsincere condoleanþe familiei.

Aflãm, înainte de tipãrirea extrem întârziatã aacestui numãr (ºi nu din vina noastrã) despredecizia Consiliului Local al Municipiului Giurgiu,prin care, pe data de 27 Mai 2004 ºi sub Nr. 163, îiconferã domnului MANOLACHE TH.CONSTANTIN, pilot aviator, calitatea ºi titlul de

CETÃÞEAN DE ONOARE AL MUNICIPIULUIGIURGIU

Dupã onorarea ºi decorarea Domniei-Sale decãtre preºedinþia României, apreciem ºi salutãmaceastã nouã rãsplãtire trebuitoare de a fi adusãla cunoºtinþa publicã, în special a acelei aviatice.O facem cu plãcere, îl felicitãm ºi îi aducem celemai sincere urãri de bine, sãnpãtate, viaþã lungãºi încã muncã în folosul Aeronauticii Române. Deasemenea, sperãm ca în atenþia de rãsplãtire,pentru merite aviatice, din partea þãrii, sã intre ºialþi bravi ºi merituoºi.