「これで、あなたも自転車安全運転の達人」560862 116946 0.29 57 47 23 24...

「これで、あなたも自転車安全運転の達人」

この原稿は、（公財）交通事故総合分析センター主任研究員吉田伸一が（一財）日本交

通安全教育普及協会発行の月刊交通安全教育 2011 年 8 月号（№544）に投稿し掲載された

内容です。（一財）日本交通安全教育普及協会様のご厚意により転載いたします。

1

これで、あなたも自転車安全運転の達人

１．はじめに

このごろ、私は歩くのが下手になったような気がしていました。前を歩く人の靴の踵をよ

く踏みつけるのです。年を取ったせいかなとも思うのですが、良く観察すると、年のせい

ばかりではないことが分かりました。すなわち、私より若い多くの人達は、前を歩く人を

追い越すのが下手で、自動車に例えると、追い越した自動車のすぐ前に割り込んでしまう

ような行動を良く見かけます。その原因は、後ろの人や斜め後ろの人のことを余り気にし

ないで歩いていることにあるように思います。

自転車を運転していて交通事故に遭い易いのは、運転免許が持てない、あるいは持ってい

る人の割合が低い高校生以下の学生であることが分かっています。これらの人達は、運転

免許を取得するための教育を受けていないので、結果として歩行者の意識そのままで自転

車を運転しているのではないでしょうか。自転車を運転する人達が、あと少しでも他人に

気を遣うことで、多くの交通事故を防止できる可能性があると思われます。

皆さんの自転車の乗り方は安全ですか？これから説明することを参考に、是非一度チェッ

クしてみることをお勧めします。

２．死傷者の交通手段別の分析と自転車事故の位置付け

表１には交通手段別の死傷者数について、平成 13 年と 22 年の「死傷者数」、平成 13 年か

ら平成 22 年までの「減少率」、平成 22 年の「死亡率」を掲載しました。

ここで、「減少率」、「死亡率」は、それぞれ次の式で計算します。

減少率（％）＝（平成 13 年の値－平成 22 年の値）÷平成 13 年の値×100

死亡率（％）＝死者数÷死傷者数×100

「死亡率」は、一旦事故に遭った時に亡くなる危険性の指標です。

また、平成 13 年～平成 22 年までの 10 年間の推移の代表的な例として、重傷者数の推移を

図１に示しています。

まず、平成 22 年の数字を見ますと、死者数は 4863 人、重傷者数は 5万 1528 人、軽傷者数

は 84 万 4680 人、以上合計の死傷者数は 90 万 1071 人でした。死傷者数 90 万 1071 人は人

口当たりにすると約 141 人に１人という計算になり、交通事故は決して他人ごとではない

ということです。

死者が多いのは「歩行中」と「自動車乗車中」で、それぞれ全体の約 1/3 を占めています。

死傷者が多いのは「自動車乗車中」で全体の約 62.2％を占めます。

今回注目している「自転車乗車中」は、交通事故死者の約 13.5％、重傷者の約 22.0％、軽

傷者の約 16.5％、死傷者の約 16.8％を占めています。

「減少率」は、交通手段、傷害程度により大きく異なりますが、「減少率」が大きいものは

「自動車乗車中」の死者数と重傷者数、および「二輪車乗車中」の死者数です。他方「自

転車乗車中」は傷害程度に関係なく「減少率」は小さいことが分かります。健康ブーム、

エコ・ブームなどの影響で自転車を利用する人そのものが増えていることが背景にあると

考えられます。

図１で、最近２～３年の傾向を見ると、「自動車乗車中」、「歩行中」の重傷者数の減少は目

に見えて鈍くなってきています。

についても同様の傾向が見られます。この理由の一つは、高齢者人口、高齢の運転免許保

有者の増加にあると考えられます。

表１

事故年

平成 13

平成 22

減少率

※１

次に「死亡率」

の 0.29

る相手が自分と同等か軽い場合が多いことなどが理由です。他方、

は「歩行中」

れる所以です。歩行者は自分の身を守るものがないこと、衝突する相手が常に自分より重

いこと、元々衝撃への耐性が低い高齢の歩行者が多いことなどが理由です。

重傷

者数

(H13年

基準

)



者の増加にあると考えられます。

交通手段別の死傷者数、死亡率（

事故年

13 年

22 年

減少率※２

（％）

※１減少率（％）＝（平成

「死亡率」を見てみましょう。表

0.29％です。乗員が車体、シートベルト


は「歩行中」の 2.42



0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

H13 H14




交通手段別の死傷者数、死亡率（

傷害程度自動車

死者数

重傷者数

軽傷者数

死傷者数

死者数

重傷者数

軽傷者数

死傷者数

死亡率※１

死者数

重傷者数

軽傷者数

死傷者数

減少率（％）＝（平成 13 年の値－平成

を見てみましょう。表

す。乗員が車体、シートベルト


2.42％で、「自動車乗車中」の



H15 H16 H17

図１重傷者数推移（

に見えて鈍くなってきています。今回、データは示しませんが、死者数、軽傷者数の推移



交通手段別の死傷者数、死亡率（H13,22

自動車二輪車

3711

27627

706239 158229

737577 184609

1602

14524

544736 100446

560862 116946

0.29

57

47

23

24

年の値－平成 22 年の値）÷平成

を見てみましょう。表１

す。乗員が車体、シートベルト


で、「自動車乗車中」の



H18 H19 H20

重傷者数推移（H13

2

今回、データは示しませんが、死者数、軽傷者数の推移


H13,22 年事故）

二輪車自転車

1566

24814 13660

158229 163159

184609 177811

871

15629 11317

100446 139656

116946 151631

0.74

44

37

37

37

年の値）÷平成 13 年の値×

１、図２のように、

す。乗員が車体、シートベルト、エアバッグ


で、「自動車乗車中」の８倍以上



H21 H22

H13年基準）



年事故）

自転車歩行者

992 2456

13660 13472

163159 72791

177811 88719

658 1714

11317 9988

139656 59095

151631 70797

0.43 2.42

34

17

14

15

年の値×100 ※２死亡率（％）＝死者数÷死傷者数×

のように、最も低いのは「自動車乗車中」

、エアバッグなどで守られていること、衝突す


以上にもなり、歩行者が交通弱者と言わ



自動車乗車中

二輪車乗車中

自転車乗車中

歩行者中



歩行者その他

2456 22

13472 100

72791 864

88719 986

1714 18

9988 70

59095 747

70797 835

2.42 2.16

30 18

26 30

19 14

20 15

死亡率（％）＝死者数÷死傷者数×

最も低いのは「自動車乗車中」

などで守られていること、衝突す

る相手が自分と同等か軽い場合が多いことなどが理由です。他方、「死亡率」

にもなり、歩行者が交通弱者と言わ



自動車乗車中

二輪車乗車中

自転車乗車中



その他合計

22 8747

100 79673

864 1101282

986 1189702

18 4863

70 51528

747 844680

835 901071

2.16 0.54

18 44

30 35

14 23

15 24

死亡率（％）＝死者数÷死傷者数×100



「死亡率」が一番高いの






8747

79673

1101282

1189702

4863

51528

844680

901071

0.54

44

35

23

24

100



が一番高いの



歩行者と同様に身を守るものがない自転

意外に

る耐性の高い若い人が圧倒的に多い

３．自転車事故発生状況

以下に、いくつかの切り口で自転車事故発生の特徴を説明します。

（１）自転車で事故

自転車を運転していて事故に遭い易いのはどういう年齢の

に遭い易さ

ように計算し、図

図３を見ると、「事故頻度」が高いのは

ることが

い）人が多く、歩くか公共交通機関を利用するか自転車に乗るしかないからです。

上の人達も、人口に対する運転免許保有者の割合は高くないのですが、

のが低く

死亡

率（％

）


意外に低いのです。




（１）自転車で事故


に遭い易さを表す指標

ように計算し、図

事故頻度

を見ると、「事故頻度」が高いのは

ることが分かります。この年齢層の人達は行動的である上、運転免許を持たない（持てな



のが低く、その結果

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

自動車乗車中


低いのです。これは歩行者の場合とは




（１）自転車で事故を起こし易い年齢


を表す指標として簡易的に、自転車運転者の年齢層ごとに「事故頻度」を次の

ように計算し、図３に示しました。

事故頻度(人/千人)

を見ると、「事故頻度」が高いのは

ます。この年齢層の人達は行動的である上、運転免許を持たない（持てな



、その結果事故頻度も低いと考えられます。

自動車乗車中二輪車乗車中

図２死亡率の交通手段別比較（


これは歩行者の場合とは

る耐性の高い若い人が圧倒的に多いから


を起こし易い年齢


として簡易的に、自転車運転者の年齢層ごとに「事故頻度」を次の

ました。

)＝事故に関与した自転車運転者人数（人）÷人口（千人）

を見ると、「事故頻度」が高いのは７歳～




事故頻度も低いと考えられます。

二輪車乗車中自転車乗車中

死亡率の交通手段別比較（

交通手段

3

歩行者と同様に身を守るものがない自転運転者および同乗者

これは歩行者の場合とは対照的

からです。




＝事故に関与した自転車運転者人数（人）÷人口（千人）

７歳～18 歳以下のいわゆる学生に相当する人達であ





自転車乗車中

死亡率の交通手段別比較（H22年）

運転者および同乗者ですが、「死亡率」は

対照的に、自転車を利用するのは衝撃に対す


自転車を運転していて事故に遭い易いのはどういう年齢の人達でしょうか。ここでは事故



歳以下のいわゆる学生に相当する人達であ





歩行者

ですが、「死亡率」は

に、自転車を利用するのは衝撃に対す


人達でしょうか。ここでは事故






上の人達も、人口に対する運転免許保有者の割合は高くないのですが、外出の頻度そのも

ですが、「死亡率」は 0.43







い）人が多く、歩くか公共交通機関を利用するか自転車に乗るしかないからです。75

外出の頻度そのも

0.43％と






75 歳以

外出の頻度そのも

（２）自転車事故が起き易い時間帯

自転車事故が起きた

齢層内の構成率

いずれの年齢層でも事故発生のピークは午前と午後にあり、大まかに、午前は出勤・登校

時間帯、午後は退社・下校時間帯に相当し

事故の

12 歳以下（

高くなるにつれ、

許される

午後のピークは小、中、高生で見られ

出に対応すると思われます。小

ークが目立ちます。

高齢者を見

者の生活パターンを強く反映しているようです

事故頻度

（人/人口

千人）


自転車事故が起きた

齢層内の構成率の



事故の集中する要因と考えられます。

歳以下（幼児、小学生

高くなるにつれ、

許される学校が多くなる




高齢者を見ますと


0.30

1

2

3

4

5

66歳

以下

図３


自転車事故が起きた時刻を、

の合計が 100



集中する要因と考えられます。

幼児、小学生相当）、

高くなるにつれ、午前のピークは

学校が多くなるからです。




ますと事故は明るいうちに限られ、それも午前中に山が


2.3

4.0

7-12歳

13-15歳

図３自転車運転者年齢別の事故頻度（


、自転車運転者の年齢層別に比較して図

100％になります



集中する要因と考えられます。

相当）、13-15 歳（中学生

午前のピークは高くな

からです。

午後のピークは小、中、高生で見られ、下校、塾通い、あるいは放課後の遊びなどでの外

出に対応すると思われます。小学生以下は午前の登校時間帯のピークがない分、午後のピ

事故は明るいうちに限られ、それも午前中に山が


5.5

1.916-18歳

19-24歳

自転車運転者年齢

自転車運転者年齢別の事故頻度（

4

自転車運転者の年齢層別に比較して図

になります。


時間帯、午後は退社・下校時間帯に相当します。通勤時間帯と通学時間帯が重なることが

歳（中学生相当）、

高くなります。これは、

、下校、塾通い、あるいは放課後の遊びなどでの外

学生以下は午前の登校時間帯のピークがない分、午後のピ


者の生活パターンを強く反映しているようです。

1.1 1.2

25-54歳

55-64歳


自転車運転者年齢別の事故頻度（H13-H21

自転車運転者の年齢層別に比較して図


通勤時間帯と通学時間帯が重なることが

相当）、16-18

ります。これは、高学年になるほど自転車通学が




1.40.9

65-74歳

75歳

以上

H21年）

自転車運転者の年齢層別に比較して図４に示し



18 歳（高校生相当）と学年が

高学年になるほど自転車通学が



事故は明るいうちに限られ、それも午前中に山があり、この場合も高齢

0.9

に示しました。各年



歳（高校生相当）と学年が




あり、この場合も高齢

た。各年



歳（高校生相当）と学年が




あり、この場合も高齢

（３）自転車事故が起き易い場所

平成５年～

分類した結果を図

を表しています。ここで「沿

場など

衝突場所では

件（約

断歩道」

場合でも

めからルール違反を犯していたということ

も、自転車で「横断歩道」上を通行するなら、少なくとも歩行者と同じ

行することが、自分の身を守ることになるのです。

衝突する

が、「歩道」

33％にもなります

構成率

（％

）


平成５年～18 年

分類した結果を図


場などの出入り口を指します。

衝突場所では、「車道」が

件（約 22％）が「横断歩道」上

断歩道」に併設された

でも、自転車から




衝突する前に自転車が走行していた場所を見ると、この場合も「車道」が一番多いのです

が、「歩道」を走行していた自転車は

にもなります

0

5

10

15

20

2500時台

02時台

図４


年の交通事故例調査

分類した結果を図５に示しました。凡例は


の出入り口を指します。

「車道」が 352

％）が「横断歩道」上

併設された「自転車通行帯」

、自転車から降りて押して歩く




自転車が走行していた場所を見ると、この場合も「車道」が一番多いのです

を走行していた自転車は

にもなります。

04時台

06時台

08時台

図４自転車事故発生時間帯（


事故例調査データ

に示しました。凡例は

を表しています。ここで「沿道施設」というのは、コンビニ、ガソリン・スタンド、駐車

の出入り口を指します。

352 件（全体の約

％）が「横断歩道」上でした。

「自転車通行帯」

降りて押して歩く





を走行していた自転車は 160

10時台

12時台

14時台

自転車事故発生時間帯（H13

5

データから 485 件の自転車事故を抽出、衝突した場所で

に示しました。凡例は、衝突する直前まで

道施設」というのは、コンビニ、ガソリン・スタンド、駐車

件（全体の約 73％）

でした。ルールによると、

「自転車通行帯」を通行し、やむを得ず「横断歩道」上を通行する

降りて押して歩くことが求められています

めからルール違反を犯していたということになります




160 台で、今回分析対象とした自転車事故

16時台

18時台

20時台

H13-H22年）

件の自転車事故を抽出、衝突した場所で

、衝突する直前まで


％）と一番多いことは当然なのですが、

ルールによると、自転車は

を通行し、やむを得ず「横断歩道」上を通行する

ことが求められています

になります。そこまで杓子定規に




台で、今回分析対象とした自転車事故

20時台

22時台

12歳以下

13～15歳

16～18歳

19～54歳

55～64歳

65歳以上


、衝突する直前まで自転車が走行していた場所


一番多いことは当然なのですが、

自転車は「横断歩道」


ことが求められています。この 109

そこまで杓子定規に

も、自転車で「横断歩道」上を通行するなら、少なくとも歩行者と同じくらいの


台で、今回分析対象とした自転車事故


自転車が走行していた場所


一番多いことは当然なのですが、

「横断歩道」でなく


109 件（台）は初

そこまで杓子定規に言わないまで

くらいの速度で通


台で、今回分析対象とした自転車事故 485 件の約


自転車が走行していた場所


一番多いことは当然なのですが、109

でなく「横


件（台）は初

言わないまで

速度で通


件の約

次に横断歩道上を通行していた自転車の事故

係を図

も件数が多いのは右折四輪車との事故で

た。左折四輪車との事故

車との事故が多い理由は、

なければならない上、右折するときは何故か焦りがちになること

なお、直進しようとする四輪車と自転車の事故は、何れかの信号無視が原因で

多いことに驚かされます。

図７は信号のない交差点や沿道施設から、右折あるいは左折で道路に合流しようとする四

輪車と、交差する道路の歩道上を直進しようとする自転車の事故

とめた結果です。

左折しようとする四輪車と、交差道路左側から走行してきた自転車の事故が

衝突場

所

9

5

図６


係を図６にまとめました。信号機のある交差点での事故


た。左折四輪車との事故

車との事故が多い理由は、




は信号のない交差点や沿道施設から、右折あるいは左折で道路に合流しようとする四




0

沿道施設

歩道

横断歩道

車道

18件

9

図６信号交差点での自転車事故


にまとめました。信号機のある交差点での事故


た。左折四輪車との事故 17

車との事故が多い理由は、右折しようとする運転者は、信号にも対向車の有無にも注意し








100

図５自転車事故発生場所（

事前の自転車走行の場所

17

信号交差点での自転車事故発生形態




17 件に比べ２倍以上であり

右折しようとする運転者は、信号にも対向車の有無にも注意し






200

歩道車道

自転車事故発生場所（H5

事故件数（件）


8

4

３５件全７５件の４７％

発生形態

6

次に横断歩道上を通行していた自転車の事故について


も件数が多いのは右折四輪車との事故で 35 件（図の○で囲んだ部分、

件に比べ２倍以上であり







300

沿道施設

H5-18年ﾐｸﾛ）

（件）


5

３５件全７５件の４７％

について、衝突相手である

にまとめました。信号機のある交差点での事故 75 件に限定していますが、もっと

図の○で囲んだ部分、

件に比べ２倍以上であり、十分信頼できる結果です。右折四輪







400

その他

、衝突相手である四輪車

件に限定していますが、もっと

図の○で囲んだ部分、全体の約

十分信頼できる結果です。右折四輪


なければならない上、右折するときは何故か焦りがちになることにあると思われます



輪車と、交差する道路の歩道上を直進しようとする自転車の事故 22 件を、衝突形態別にま


四輪車との位置関


全体の約 47％）でし



にあると思われます

なお、直進しようとする四輪車と自転車の事故は、何れかの信号無視が原因であり意外に


を、衝突形態別にま

左折しようとする四輪車と、交差道路左側から走行してきた自転車の事故が 18 件（図の

との位置関


％）でし



にあると思われます。

意外に


を、衝突形態別にま

図の○

7

で囲んだ部分、全体の約 82％）と極めて多いことを示しています。左折しようとする自動

車は、これから入ろうとする車線上流側の車両の有無だけに注意がとられてしまい、結果

として左方への注意が疎かになる傾向が強いからです。また、歩道上ではあるのですが、

このケースでは自転車は事実上道路の右側通行という危険な状況にあったことも影響して

います。

自転車の運転者の視点で考えますと、歩道上通行では他の交通から隔離されているという

安心感、油断もあったかもしれません。もう一点、自動車は道路へ出る直前で減速し、あ

るいは一旦停止します。その自動車の先端だけを見て、自転車の運転者は自動車が自分（自

転車）を見て止まったものと勘違いすることがあります。自転車から自動車の先端が見え

たからといって、自動車の運転者からも自転車が見えているとは限らないのです。なぜな

ら、自動車の運転席は自動車の先端から１ｍ以上も後ろにあるからです。

なお、自転車による道路右側通行の危険性については、あとで説明します。

４．自転車運転者の傷害程度

自転車事故における自転車運転者と相手当事者の傷害状況を、双方の比較で図８に整理し

ました。衝突相手が自動車、二輪車などの車両の場合、車両の運転者は無傷であることが

多いのに対し、自転車運転者が一方的に死傷していることがわかります（無傷で済むこと

は滅多にないということです）。すなわち、自転車も「交通弱者」と見ることができます。

他方、歩行者との衝突では歩行者が一方的に死傷することになり、ここでは歩行者が「交

通弱者」と言うべきでしょう。このように自転車には「交通弱者」と「交通強者」の二つ

の面があります。

歩道

３件

歩道

１件１８件

図７規制のない交差点における自転車事故発生形態

でも本当に自転車は車両との事故では

そうとも言えない

５．多くの

交通に参加しようとする人は、共通のルールに従って行動することが期待され

の人はルールに従って

ほど危険で迷惑なことなのか言うまでもないでしょう。自転車を運転する人の中には、そ

んな迷惑な人が多いのです。以下、自転車運転者による迷惑な行動の例をいくつか紹介し

ます。

（１）自転車に多い

平成５年～

の割合を

停止標識のある交差点での事故に限定しています。

図９を見ると、信号、一時停止標識とも、自転車運転者は自動車運転者の２倍以上も無視

をして、事故を起こしている現状がわかります。

などに比べ

信号と一時停止標識を比べると、一時停止標識の方が２倍以上も無視されています

車、自動車運転者とも）

意味を知らない人

重要なルールを教えておく必要があ

一方、青信号側の運転者、一時停止標識がない側の運転者は

相手がルールを守ることを

車を運転する多くの人が経験され


そうとも言えない

多くの自転車運転者


の人はルールに従って



ます。

自転車に多い

平成５年～13 年の

の割合を計算した結果を


を見ると、信号、一時停止標識とも、自転車運転者は自動車運転者の２倍以上も無視


などに比べ小さいから


車、自動車運転者とも）

意味を知らない人



相手がルールを守ることを


0%

20%

40%

60%

80%

100%

自転車

図８衝突相手による変わる自転車運転者の傷害


そうとも言えないのです、その

自転車運転者が事故の


の人はルールに従って通行して



自転車に多い信号無視、一時停止

年の交通事故例調査

計算した結果を図９




小さいから、見咎められない


車、自動車運転者とも）。信号の意味を知らない人はいないと思いますが、一時停止標識の

意味を知らない人はいるかも知れません。自転車に



相手がルールを守ることを当然と思い


自動車

自転車

衝突相手による変わる自転車運転者の傷害

車両との衝突

でも本当に自転車は車両との事故では「交通弱者」

のです、その理由を説明しましょう。

が事故の切っ掛け．．．．


通行しています。そんな中、一人だけルールを守らないのは



信号無視、一時停止標識

事故例調査データ

９に示しました。




見咎められない


。信号の意味を知らない人はいないと思いますが、一時停止標識の

はいるかも知れません。自転車に

重要なルールを教えておく必要があるということで


当然と思い込み、

車を運転する多くの人が経験されていることだと思います。

二輪車


歩行者との衝突

8

「交通弱者」

を説明しましょう。

切っ掛け．を作っている


います。そんな中、一人だけルールを守らないのは



標識無視

データを活用し、

に示しました。言うまでもありませんが、信号あるいは一時



をして、事故を起こしている現状がわかります。自転車は歩行者の延長、あるいは

見咎められないと思っているの



はいるかも知れません。自転車に

るということで


込み、安全確認もしない

ることだと思います。

自転車

歩行者


歩行者との衝突

「交通弱者」と言えるのでしょうか？

を説明しましょう。

を作っている





を活用し、信号、一時停止標識を無視した運転者

言うまでもありませんが、信号あるいは一時



自転車は歩行者の延長、あるいは

思っているのかも知れません



はいるかも知れません。自転車に乗り始める

るということです。

一方、青信号側の運転者、一時停止標識がない側の運転者は、

安全確認もしない

ることだと思います。

無傷

軽傷

重傷

死亡

と言えるのでしょうか？





信号、一時停止標識を無視した運転者



自転車は歩行者の延長、あるいは

かも知れません。



乗り始める前に、このような基本的で

、強い優先意識を持

安全確認もしないことが多い

と言えるのでしょうか？残念ながら

交通に参加しようとする人は、共通のルールに従って行動することが期待され、ほとんど

います。そんな中、一人だけルールを守らないのは、






自転車は歩行者の延長、あるいは自動車

。

信号と一時停止標識を比べると、一時停止標識の方が２倍以上も無視されています（自転


前に、このような基本的で

優先意識を持つため

ことが多いのです。これは

残念ながら、

、ほとんど

、どれ






自動車

（自転


前に、このような基本的で

つため、

これは

（２）自転車による

図 10

です。自転車は、自転車から見て道路の左端に沿って通行しないといけないのですが、現

実には約半数の自転車は道路の右端に沿って通行し事故に遭っていることがわかります。

それも何故か若い人ほど右側通行が多いようです。

自転車

まず図

面を描いたものです。

て道路左端に沿って通行している自転車をＡの位置で見つけ

見えるようになります）。それに対して、道路右端に沿って通行する自転車はＢ１では見え

ず、Ｂ２まで進んでやっと見えるようになります。すなわち、お互いに発見できた

ら衝突までの余裕距離はＤだけ短くなります。

かしないかという時点では非常に大きな意味を持ちます

道路の左端を通行しましょう。

信号、一時

停止無

視率

（％

）

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

自転車による

10 は単路を直進していた自動車と自転車の事故を、自転車の通行位置別に整理したもの




自転車による右側通行

図 11 は、自転車から見て見通しの悪い右カーブ

面を描いたものです。



Ｂ２まで進んでやっと見えるようになります。すなわち、お互いに発見できた

衝突までの余裕距離はＤだけ短くなります。



80.0

0

20

40

60

80

100

自転車運転者

図９信号、一時停止無視状況（

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

５歳以

下

６～11歳

図10 自転車による道路右側通行状況（

自転車による道路右側通行

は単路を直進していた自動車と自転車の事故を、自転車の通行位置別に整理したもの




右側通行はどうして危険なのでしょうか、その

は、自転車から見て見通しの悪い右カーブ

面を描いたものです。対向の自動車は通常、道路左端に沿って通行します。







33.9

80.0

自転車運転者

信号、一時停止無視状況（

12～14歳

15～17歳

自転車運転者の年齢

自転車による道路右側通行状況（

道路右側通行





はどうして危険なのでしょうか、その


対向の自動車は通常、道路左端に沿って通行します。







36.8

自動車運転者

信号、一時停止無視状況（H5-13年交通事故例調査）

18～24歳

25～64歳

65歳以

上


自転車による道路右側通行状況（H13

9





はどうして危険なのでしょうか、その






衝突までの余裕距離はＤだけ短くなります。このＤが１ｍであれ２ｍであれ、衝突する


16.9

36.8

自動車運転者

信号

一時停止

年交通事故例調査）

65歳以

上

全年

齢

左側通行

右側通行

H13-22年事故）





はどうして危険なのでしょうか、その理由を以下に説明します。

は、自転車から見て見通しの悪い右カーブを走行中に、対向


て道路左端に沿って通行している自転車をＡの位置で見つけることができます



このＤが１ｍであれ２ｍであれ、衝突する

かしないかという時点では非常に大きな意味を持ちます。見通しの悪い右カーブでは

左側通行

右側通行




理由を以下に説明します。

走行中に、対向自動


ることができます




見通しの悪い右カーブでは





自動車とすれ違う場

対向の自動車は通常、道路左端に沿って通行します。ルールを守っ

ることができます（お互いが


Ｂ２まで進んでやっと見えるようになります。すなわち、お互いに発見できた位置


見通しの悪い右カーブでは





車とすれ違う場

ルールを守っ

（お互いが


位置か


見通しの悪い右カーブでは必ず

10

次に、自転車による交差点付近での道路右側通行の危険性を説明します。｛３．（３）自転

車事故が起き易い場所｝の図７では交差する道路から右左折で交差点に進入してくる自動

車に限定して説明しましたが、ここではもう少し一般的な場合を説明します。

図 12 のような、自転車と自動車が見通しの悪い交差点に進入しようとする場面で、お互い

に相手を発見できたときの相手との距離について考えてみてください。道路の右端に沿っ

て通行している自転車Ｒに比べ、左端を通行している自転車Ｌの方が距離は長く、自転車

Ｌの方が安全ということがわかります。見通しの悪い交差点の近くでは道路の左端を通行

しましょう。

自転車による右側通行は、当人にとって危険なばかりではなく、ルールを守って道路の左

側を通行する他の自動車や自転車にとっても迷惑なのです。

（３）自転車の無灯火運転

図 13 には夜間の自転車と歩行者の事故について、自転車のライト点灯の有無別に、自転車

のライトが見える位置関係にある「対面する相手」との事故の割合を示しました。参考に

昼間の事故についても表示しておきました。

「対面する相手」との事故の割合は、「昼間」に比べて「夜間・消灯」では約 1.7 倍になっ

ているのに対して、「夜間・点灯」では約 1.6 倍と少しですが低くなっています。すなわち、

ライトを点灯すると相手から見えやすくなり、事故が起きにくいということです。

Ａ

Ｂ１

Ｂ２

Ｄ

長い短いR

Ｌ

図 11 右側通行の危険性（見通しの悪い右ｶｰﾌﾞ）

図 12 右側通行の危険性（見通しの悪い交差点付近）

このように、

うにする

って夜間はもとより、

は有効

（４）自転車の二人乗り

平成２～

7万件（約

り」と呼びます。

まず、自転車の二人乗りはどれくらい危険なことなのでしょうか。その一つの見方として

「死亡重傷事故率」を計算してみました。死亡重傷事故率は次の式で計算しますが、

が、死

図 14

全般に、同乗者ありの

歳（中学生

ることが

夜間・点灯

夜間・消灯

このように、自転車でライトを点灯す

するというよりは、相手から自転車がよく見えるようにすることにあります。

夜間はもとより、

有効です。


平成２～22 年の自転車事故は約

万件（約 2.2％）

」と呼びます。



死者あるいは重傷者が

死亡重傷事故率（％）＝（死亡事故件数＋重傷事故件数）÷全人身事故件数×

14 は自転車運転者の年齢

全般に、同乗者ありの

中学生）、16

ることが分かります。

0%

昼間

夜間・点灯

夜間・消灯

図13 自転車の夜間ﾗｲﾄ点灯の効果（

自転車でライトを点灯す

というよりは、相手から自転車がよく見えるようにすることにあります。

夜間はもとより、まだ明るいと


年の自転車事故は約

％）でした。

」と呼びます。



あるいは重傷者がでるような重大な事故


は自転車運転者の年齢

全般に、同乗者ありの方が死亡重傷事故率は

16-18 歳（高校生

ます。

20% 40%

対面する相手

自転車の夜間ﾗｲﾄ点灯の効果（

自転車でライトを点灯する目的


まだ明るいと思っても、早めにライトを点灯することが事故防止に

年の自転車事故は約 326 万件で、その内

でした。なお、同乗者は一人とは限らないのですが、以下では



でるような重大な事故


は自転車運転者の年齢ごとに、死亡重傷事故率を同乗者の有無

方が死亡重傷事故率は

高校生）に相当する年代では

40% 60%

その他の相手

自転車の夜間ﾗｲﾄ点灯の効果（H19-

11

る目的は、自転車の運転者


思っても、早めにライトを点灯することが事故防止に

万件で、その内

同乗者は一人とは限らないのですが、以下では



でるような重大な事故になる


に、死亡重傷事故率を同乗者の有無

方が死亡重傷事故率は高いのです

に相当する年代では

80% 100%

その他の相手

-22年事故）

は、自転車の運転者



万件で、その内、自転車の




になる割合を表します。


に、死亡重傷事故率を同乗者の有無

いのですが、特に、

に相当する年代では、同乗者なしの

100%

は、自転車の運転者から周りがよく見えるよ



、自転車の同乗者が死傷し




割合を表します。


に、死亡重傷事故率を同乗者の有無で比較した結果です。

特に、7-12 歳（

、同乗者なしの約 1.5

から周りがよく見えるよ

というよりは、相手から自転車がよく見えるようにすることにあります。したが


死傷した事故

同乗者は一人とは限らないのですが、以下では「二人乗



割合を表します。

死亡重傷事故率（％）＝（死亡事故件数＋重傷事故件数）÷全人身事故件数×100

で比較した結果です。

歳（小学生）、

1.5 倍も危険であ

から周りがよく見えるよ

したが


事故は約

二人乗


「死亡重傷事故率」を計算してみました。死亡重傷事故率は次の式で計算しますが、事故

で比較した結果です。

、13-15

倍も危険であ

自転車での二人乗りは、

と自転車

相関がわかるように

ださい。

二つの図

7-12

えられます

易く、

のでしょう

るのです。

一方、図

死亡重

傷事故

率（％）

同乗者構成率（％）

自転車での二人乗りは、

自転車同乗者の

がわかるように

ださい。

二つの図から以下の

12 歳、13-15 歳、

えられます。自分と同じくらい

、さらに、友人・仲間と一緒ということで羽目を外しがちになり、重大な事故

のでしょう。このように

るのです。

一方、図 14 の 25

0

5

10

15

206歳

以下

7-12歳

図14 同乗者有無別の死亡重傷事故率（

80-100

60-80

40-60

20-40

0-20

図15 二人乗り自転車の運転者と同乗者の年齢相関（

同乗者構成率（％）

自転車での二人乗りは、どうしてそんなに危険なのでしょうか、

同乗者の関係から推測

がわかるように示しました。

以下のことが推測できます。

歳、16-18 歳の

自分と同じくらい

友人・仲間と一緒ということで羽目を外しがちになり、重大な事故

このように自転車の二人乗りは危険

25-34 歳、35

7-12歳

13-15歳

16-18歳


同乗者有無別の死亡重傷事故率（

6歳

以下

7-12歳

13-15歳

16-18歳

二人乗り自転車の運転者と同乗者の年齢相関（

どうしてそんなに危険なのでしょうか、

推測してみましょう。図

示しました。色が濃いほどその組み合わせの割合が高いと理解してく

推測できます。

歳の運転者の場合

自分と同じくらいの体重の


自転車の二人乗りは危険

35-44 歳を見ると、同乗者なしでも死亡重傷事故率は低いのです

19-24歳

25-34歳


同乗者なし

同乗者あり

同乗者有無別の死亡重傷事故率（H2

16-18歳

19-24歳

25-34歳

35-44歳

運転者年齢

二人乗り自転車の運転者と同乗者の年齢相関（

12


してみましょう。図

色が濃いほどその組み合わせの割合が高いと理解してく

推測できます。

運転者の場合、同乗者の

の体重の同乗者を乗せているので、自転車が不安定になり


自転車の二人乗りは危険であるからこそ、ルールで禁止されてい

歳を見ると、同乗者なしでも死亡重傷事故率は低いのです

35-44歳

45-54歳


同乗者なし

同乗者あり

H2-22年事故）

6歳以下

7-12

13-15

16-18

19-24

25-34

35-44

45-54

55歳以上

45-54歳

55歳

以上

二人乗り自転車の運転者と同乗者の年齢相関（H2-22


してみましょう。図 15 には運転者と同乗者の


、同乗者の 60～80

同乗者を乗せているので、自転車が不安定になり


であるからこそ、ルールで禁止されてい


55歳

以上

歳以下

12歳

15歳

18歳

24歳

34歳

44歳

54歳

歳以上

同乗

者年齢

22年事故）

どうしてそんなに危険なのでしょうか、その理由を自転車運転者

運転者と同乗者の


80％は同年代





その理由を自転車運転者

運転者と同乗者の年齢を、その


％は同年代であり友人と考


友人・仲間と一緒ということで羽目を外しがちになり、重大な事故になる



その理由を自転車運転者

、その


友人と考


になる



が、同乗者ありではさらに死亡重傷事故率が低くなっています。その理由を、やはり図

の運転者と同乗者の関係から推定してみましよう。

図 15

下の幼児です、すなわち多くの場合、運転者自身の子供を同乗させている子育て世代のお

母さん、お父さんと

な運転をしているはずです。そのことが、

いう不利な条件であっても、

られます

16 歳以上の

考えられます

（５）自転車による歩道上通行

図 16

「交差点内」、「単路（車道）」が多いことが目につきますが、「単路

め、自転車の運転者が高齢になるほどその割合は高くなっています。

図 17

が 12

の割合が高いことがわか

てきます。

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%



15 から分かる


母さん、お父さんと



ます。

歳以上の人が

考えられます。

自転車による歩道上通行

16 には自転車と自動車の交通事故が発生した場所



17 には自転車と歩行者の交通事故が発生した場所

12 歳以下では「駐車場、踏切など」も無視できませんが、年齢を問わず「単路

の割合が高いことがわか

てきます。

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

6歳以

下

7-12歳


図16



分かるように、25


母さん、お父さんと考えられます



人が運転する自転車

自転車による歩道上通行

には自転車と自動車の交通事故が発生した場所



には自転車と歩行者の交通事故が発生した場所

歳以下では「駐車場、踏切など」も無視できませんが、年齢を問わず「単路

の割合が高いことがわかります。ここでも多くの自転車が歩道を通行している現状が見え

7-12歳

13-15歳

16-18歳


16 自転車と自動車事故発生場所（



25-34 歳、35-


考えられます。この


いう不利な条件であっても、却って重大な事故

運転する自転車に限って






ります。ここでも多くの自転車が歩道を通行している現状が見え

18-24歳

25-64歳


自転車と自動車事故発生場所（

13



-44 歳の運転者の場合、同乗者の


この場合、お母さん、お父さんは一人の時よりも慎重

な運転をしているはずです。そのことが、体重の軽い

重大な事故を起こさない結果に

に限って、幼児を同乗させることが







65歳以

上

駐車場、踏切など

単路（車道）

単路（歩道）

交差点内

自転車と自動車事故発生場所（H13-18）



歳の運転者の場合、同乗者の


お母さん、お父さんは一人の時よりも慎重

軽い幼児とはいえ同乗者を乗せていると

を起こさない結果に

、幼児を同乗させることが

には自転車と自動車の交通事故が発生した場所の割合を示しています。



には自転車と歩行者の交通事故が発生した場所の割合を示しました。自転車の運転者




単路（車道）

単路（歩道）

交差点内


歳の運転者の場合、同乗者の 80



とはいえ同乗者を乗せていると

を起こさない結果につながっている

、幼児を同乗させることが認められている理由

の割合を示しています。

「交差点内」、「単路（車道）」が多いことが目につきますが、「単路（歩道）」も


の割合を示しました。自転車の運転者




80％以上は６歳以




つながっていると考え

認められている理由

の割合を示しています。

（歩道）」も 10％弱


歳以下では「駐車場、踏切など」も無視できませんが、年齢を問わず「単路（歩道）」


が、同乗者ありではさらに死亡重傷事故率が低くなっています。その理由を、やはり図 15

％以上は６歳以




と考え

認められている理由と

弱を占


（歩道）」


道路交通法では自動車も自転車も歩道を通行することは原則として許されていないのに、

何が起きているのでしょうか。

まず自動車ですが、歩道であっても駐車場やコンビニなどに出入りするため、

ることはいくらでもあります。こういう出入り口は目立たず見通しも悪いところが多いの

で事故になり易いのです。

自転車にしても、

得ない事情があれば歩道上の通行は認められています

というルールそのものを知らない人もいるのかも知れません。さらに自転車運転者は、歩

道上ということで油断し易いことも影響しています。

このような事故を防ぐには自転車で歩道を通行しなければ良いのですが、

しなければならない

①歩道上のできるだけ車道に近い位置を通行する。

動車からなるべく距離をとるためです。

②歩道は歩行者のものであることを肝に銘じ、速度を出さない

を走行する

（６）自転車によるショート・カット、大回り

図 18

Ａの自転車）、

る自動車に接触

自転車の速度が速すぎるからです。

速度を落とすことが安全につながります。

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%






自転車にしても、





しなければならない




を走行するべき


18 のように、自転車が交差点を右折、左折しようとして、ショート・カット（図

Ａの自転車）、大回り（図

る自動車に接触することがありま



0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%6歳以

下

7-12歳


図17






自転車にしても、一部の「自転車通行可」





しなければならない場合でも




べきです。


のように、自転車が交差点を右折、左折しようとして、ショート・カット（図

大回り（図 18

することがありま



13-15歳

16-18歳

18-24歳


17 自転車と歩行者事故発生場所（





一部の「自転車通行可」





場合でも次の点は守りましょう。






18 でＢの自転車

することがあります。自転車がショート・カット、大回りをする原因は、

自転車の速度が速すぎるからです。自転車で右折、左折しようとする前は、面倒がらずに


18-24歳

25-64歳

65歳以

上


自転車と歩行者事故発生場所（

14




一部の「自転車通行可」と表示された歩道や、





次の点は守りましょう。





の自転車）して、

す。自転車がショート・カット、大回りをする原因は、

自転車で右折、左折しようとする前は、面倒がらずに


全年

齢


単路（車道）

単路（歩道）

交差点内

自転車と歩行者事故発生場所（H13-18）




と表示された歩道や、

得ない事情があれば歩道上の通行は認められています。あるいは「自転車は原則車道通行」




次の点は守りましょう。

①歩道上のできるだけ車道に近い位置を通行する。駐車場やコンビニなどから出てくる自



して、交差する道路から交差点に近づいてく




単路（車道）

単路（歩道）

交差点内




と表示された歩道や、表示がなくても、

あるいは「自転車は原則車道通行」



コンビニなどから出てくる自

②歩道は歩行者のものであることを肝に銘じ、速度を出さない。速く走りたいのなら車道


交差する道路から交差点に近づいてく




まず自動車ですが、歩道であっても駐車場やコンビニなどに出入りするため、歩道を横切


表示がなくても、やむを



このような事故を防ぐには自転車で歩道を通行しなければ良いのですが、どうしても


。速く走りたいのなら車道






歩道を横切


やむを



どうしても通行


。速く走りたいのなら車道

のように、自転車が交差点を右折、左折しようとして、ショート・カット（図 18 で




ここまで書いてきました

ではなく

５．自転車と歩行者の事故

最後に、最近話題となることが多い

す。自転車と

ました。過去

された

が自転車との事故で負傷し、

うに、その約

転車を運転していた人には高額の補償が言い渡された

図 20

を運転していた人の割合を

Ａ

歩行

者の

死傷

者数

（人）

図 18

ここまで書いてきました

ではなく、事故の

自転車と歩行者の事故


自転車との事故で死傷した歩行者の人数

ました。過去 10

たからでしょうか、


うに、その約 1/3


20 には、自転車と歩行者

を運転していた人の割合を

Ａ

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

H13

H14

18 見通しの悪い交差点付近でのｼｮｰﾄ･ｶｯﾄ、大回りの危険性

ここまで書いてきましたように、

、事故の切っ掛け．．．．

を作っているという意味では

自転車と歩行者の事故


の事故で死傷した歩行者の人数

10 年で２倍以上という勢いで増加していたのですが、

からでしょうか、最近


1/3 は歩道を歩いていた何の落ち度もない歩行者


自転車と歩行者

を運転していた人の割合を「自転車率」

H15

H16

図19 自転車と歩行者事故推移

見通しの悪い交差点付近でのｼｮｰﾄ･ｶｯﾄ、大回りの危険性

ように、自転車は車両との事故


最後に、最近話題となることが多い自転車と

の事故で死傷した歩行者の人数

年で２倍以上という勢いで増加していたのですが、

最近やっと減少に転じました。

が自転車との事故で負傷し、年平均で４～５人が亡くなっています。

は歩道を歩いていた何の落ち度もない歩行者


自転車と歩行者の事故に直接関与した人を年齢層別に分けて、その中で自転車

「自転車率」

H17

H18

H19

自転車と歩行者事故推移


15

自転車は車両との事故


自転車と歩行者の事故について少し説明をしておきま

の事故で死傷した歩行者の人数の推移


やっと減少に転じました。

４～５人が亡くなっています。



の事故に直接関与した人を年齢層別に分けて、その中で自転車

「自転車率」として示しました。

Ｂ

H19

H20

H21

自転車と歩行者事故推移


自転車は車両との事故の多く

を作っているという意味では「加害者」

歩行者の事故について少し説明をしておきま

の推移を、歩行者の傷害程度別


やっと減少に転じました。それでも

４～５人が亡くなっています。


転車を運転していた人には高額の補償が言い渡された裁判例も


示しました。簡単に言うと、自転車を運転

H22

無傷

軽傷

重傷

死亡

の多くにおいても

「加害者」かもしれません


を、歩行者の傷害程度別

年で２倍以上という勢いで増加していたのですが、ニュースでもよく報道

それでも毎年３千人近くの歩行者

４～５人が亡くなっています。先に説明しましたよ

は歩道を歩いていた何の落ち度もない歩行者です。このような場合、自

裁判例もあります。


簡単に言うと、自転車を運転

も単なる交通弱者

かもしれませんね


を、歩行者の傷害程度別に図 19 に示し

ニュースでもよく報道

毎年３千人近くの歩行者

先に説明しましたよ

のような場合、自

。



交通弱者

ね。


に示し

ニュースでもよく報道

毎年３千人近くの歩行者

先に説明しましたよ

のような場合、自



していて歩行者との事故を起こし易い

前出の図３を見ると、自転車による事故頻度は

という違い

突する

の幼児と

６．おわりに

自転車は、ガソリン

健康に良い、走っても停めておいても省スペースと

手段です。

和音が聞こえてきます。交通事故もその一つで、

備が切り札であるかのように叫ばれています

せん。自転車道、自転車レーンの整備は良いことですが、それだけではじゅうぶんではあ

りません。

人への配慮がない」

の人は周りに注意して安全に通行している

りの人への配慮がない」

れば、

乗させている時の方が

車道、自転車レーンを整備することは

ない限り、今度は自転車同士の事故、トラブルが増えることが懸念され

自転車は

を心がけましょう

自転

車率

（％

）していて歩行者との事故を起こし易い


という違いはあります

突する事故を起こし易い

の幼児と高齢者です。

おわりに

自転車は、ガソリン


手段です。そうした利点から利用者は増加を続けていますが、




りません。なぜならここまで書いてきましたように、自転車事故の原因

人への配慮がない」


りの人への配慮がない」

れば、今の走行環境であってももっと安全になるのです。

乗させている時の方が



自転車は「加害者」

を心がけましょう

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

6歳

以下

自転

車率

（％

）

図20

していて歩行者との事故を起こし易い


ありますが、ともに

事故を起こし易い）ことがわかります

です。

自転車は、ガソリンを使わない、空気を汚さない、製造するにも少ない資源しか要らない、


そうした利点から利用者は増加を続けていますが、




なぜならここまで書いてきましたように、自転車事故の原因

人への配慮がない」ことにあると思われるからです


りの人への配慮がない」ように

今の走行環境であってももっと安全になるのです。

乗させている時の方が却って



「加害者」であると言われないように

を心がけましょう。

7-12歳

13-15歳

自転車運転者の年齢別自転車率（

していて歩行者との事故を起こし易い年齢層の


が、ともに「自転車率」

ことがわかります

を使わない、空気を汚さない、製造するにも少ない資源しか要らない、







にあると思われるからです


ように思われて仕方がありません。周りに注意し、慎重に運転す


却って重大な事故

車道、自転車レーンを整備することは良いことではありますが、周りの人への配慮を伴わ


であると言われないように

16-18歳

19-24歳

自転車運転者の年齢別自転車率（

16

年齢層の人です。

前出の図３を見ると、自転車による事故頻度は 13-

「自転車率」は高い（自転車を運転していて歩行者と衝

ことがわかります。反対に




和音が聞こえてきます。交通事故もその一つで、対策として自転車道、自転車レーンの整

備が切り札であるかのように叫ばれています。本当にそうでしょうか？私はそうは思いま



にあると思われるからです

の人は周りに注意して安全に通行しているのでしょう

思われて仕方がありません。周りに注意し、慎重に運転す


重大な事故を起こしにくい

良いことではありますが、周りの人への配慮を伴わ


であると言われないように“ルールを守り、周りの人に配慮した運

25-54歳

55-64歳

自転車運転者の年齢別自転車率（H13-22年）

人です。

-15 歳、16-18

は高い（自転車を運転していて歩行者と衝

反対に「自転車率」


健康に良い、走っても停めておいても省スペースと、三拍子も四拍子も揃った優れた交通


対策として自転車道、自転車レーンの整

本当にそうでしょうか？私はそうは思いま



にあると思われるからです。もちろん

しょうが、事故を


今の走行環境であってももっと安全になるのです。お母さん、お父さんは子供を同

にくいという事実が



“ルールを守り、周りの人に配慮した運

65-74歳

75歳

以上

18 歳で高く、


「自転車率」が低いのは、６歳以下


三拍子も四拍子も揃った優れた交通

そうした利点から利用者は増加を続けていますが、残念なことに、色々な不協




なぜならここまで書いてきましたように、自転車事故の原因の多く

。もちろん、自転車を運転する大多数

が、事故を起こした人を


お母さん、お父さんは子供を同

という事実がその証拠です。


ない限り、今度は自転車同士の事故、トラブルが増えることが懸念されます


、19-24 歳で


が低いのは、６歳以下



残念なことに、色々な不協




の多くは「周りの

自転車を運転する大多数

起こした人を見る限り



その証拠です。


ます。


歳で低い


が低いのは、６歳以下



残念なことに、色々な不協




は「周りの

自転車を運転する大多数

見る限り「周



その証拠です。自転


“ルールを守り、周りの人に配慮した運転”

「これで、あなたも自転車安全運転の達人」560862 116946 0.29 57 47 23 24...

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