nuevo plan general de sevilla · para moderación del trÆfico y adaptación a los nuevos usos...

� DISTRITO CERRO AMATE

Adaptación del viario a los nuevos criterio de accesibilidad urbana:

MUV-DCA-01: R. TAMARGUILLO ( UTRERA MOLINA - AVDA. PAZ) Plataforma reservada altransporte colectivo. Construcción de un paso subterráneo para la continuidad de la Rondadel Tamarguillo. Se realizará una estructura en cada calzada separada, y existirá un carrilespecífico para la continuidad norte-sur de la Ronda.

MUV-DCA-02: AVDA. MAYO GAYARRE. Transformación de los aparcamientos de batería enlínea. Bicicarril dentro del acerado.

MUV-DCA-03: AVDA. DE HEROES DE TOLEDO ( CTRA. SU EMINENCIA - R. TAMARGUILLO):Transformación de los aparcamientos de batería en línea. Ampliación de acerados ydisposición de arbolado de sombra. Disponer mediana central arbolada. Bicicarriles dentrodel acerado.

MUV-DCA-04: ACONDICIONAMIENTO URBANO DE LA AUTOVIA SE-30. Ordenación devías de servicio, mora urbana, plantaciones, y tratamiento de bordes urbanos.

MUV-DCA-05: ACONDICIONAMIENTO DEL VIARIO ENTRE LA DOCTORA Y PADRE PIOAcondicionamiento del viario entre La Doctora y Padre Pío: Reurbanización del espacio delviario central y vías laterales una vez retirado el canal del valle inferior, para mejorar la calidaddel espacio urbano del peatón, reducir aparcamientos, ampliar acerados y reducir lasuperficie de calzadas.

Reurbanización de barrios

MUR-DCA-01 Reurbanización Los PajaritosMUR-DCA-02 Reurbanización manzana Amate pMUR-DCA-03 Reurbanización el Cerro del Águila, 2ª FaseMUR-DCA-04 Reurbanización barriada Las Águilas pMUR-DCA-05 Reurbanización del Grupo Huerta del Águila pMUR-DCA-06 Reurbanización Huerta de Gines pMUR-DCA-07 Reurbanización de la barriada de Juan XXIII Y Rochelambert, 2ª FaseMUR-DCA-08 Reurbanización Barriada Carlos Marx pMUR-DCA-09 Reurbanización Barriada La Rosaleda pMUR-DCA-10 Reurbanización Santa Aurelia Y San Fernando pMUR-DCA-11 Reurbanización La Negrilla MUR-DCA-12 Reurbanización de la barriada de Altair pMUR-DCA-13 Reurbanización de la barriada de Federico Garcia Lorca pMUR-DCA-14 Reurbanización Padre Pío-La Doctora

� DISTRITO ESTE


MUV-DE-01: ACONDICIONAMIENTO URBANO AUTOVIA SE-30

MUV-DE-02: AVDA. DE LAS CIENCIAS: Mediana central con una plataforma reservada parala Línea 2 del metro en superficie. Bicicarriles dentro de los acerados laterales.

MUV-DE-03: ORDENACION BORDES ( AUTOVIA A-4), AEROPUERTO - SE-30:_Ordenaciónbordes acceso de la autovía de Córdoba (A-4) entre aeropuerto y SE-30

MUV-DE-04: CALLE SECOYA: Ampliación de la sección de la calzada, eliminando el trazadodel canal del valle inferior del Guadalquivir. Ampliación de los acerados y disponer arboladode sombra. Aparcamientos laterales en cordón. Bicicarril en acerado.

Reurbanización de Polígonos Industriales:

MUI-DE-01: REURBANIZACIÓN DEL POLIGONO INDUSTRIAL LA CHAPARRILLA


MUR-DE-01 Reurbanización de la Barriada Parque Alcosa pMUR-DE-02 Reurbanización de la Barriada Torreblanca SurMUR-DE-03 Reurbanización de la Barriada Torreblanca Norte

� DISTRITO MACARENA

Adaptación del viario a los nuevos criterio de accesibilidad urbana

MUV-DM-01 AVDA. DE FADRIQUE (R.NORTE - RESOLANA): Reformar los aparcamientos enbatería por cordón. Ampliar la anchura de los acerados. Bicicarril dentro del acerado.

MUV-DM-02 R. PIO XII (D. FADRIQUE - AVDA. PINOMONTANO):

MUV-DM-03 AVDA. DOCTOR FEDRIANI (RONDA NORTE - RESOLANA): Dos carriles decirculación para el vehículo privado. Aparcamientos en línea en ambos laterales. Medianacentral arbolada. Ampliación de acerados laterales. Alumbrado público en disposiciónpareada en sustitución del alumbrado central.

MUV-DM-04 AVDA. CRUZ ROJA: Eliminar los aparcamientos laterales para establecer uncarril exclusivo para transporte público colectivo (taxis y autobuses).

MUV-DM-05 AVDA. MIRAFLORES (R. Pío XII - R- NORTE): Eliminar una banda deaparcamientos para ampliar la acera y establecer una vía ciclista.

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NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA. SSEEVVIILLLLAA junio 2006

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NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

MUV-DM-06 CARRETERA DE CARMONA: Circulación de vehículos mediante un carril porsentido. Ordenar los aparcamientos. Ampliación de los acerados. Renovación y ampliacióndel arbolado en aceras.

MUV-DM-07 AVDA PINO MONTANO I: Establecer un único carril de circulación por sentido.Ampliar las aceras, disponer de arbolado de sombra y establecer un bicicarril.


MUR-DM-01 Reurbanización viviendas ferroviarias Afán de Rivera pMUR-DM-02 Reurbanización manzanas Sánchez Pizjuan pMUR-DM-03 Reurbanización manzanas Macarena Tres Huertas pMUR-DM-04 Reurbanización del núcleo residencial Las Golondrinas pMUR-DM-05 Reurbanización manzanas Huertas La Palma pMUR-DM-06 Reurbanización manzanas Hermandades Oeste pMUR-DM-07 reurbanización del conjunto residencial la Barzola pMUR-DM-08 Reurbanización de Hermandades del Trabajo pMUR-DM-09 Reurbanización del Polígono Norte, 2ª FaseMUR-DM-10 Reurbanización del Barrio de Los Príncipes pMUR-DM-11 Reurbanización barriada Villegas pMUR-DM-12 Reurbanización Pinoflores pMUR-DM-13 Reurbanización Cisneo Alto y Campos de Soria pMUR-DM-14 Reurbanización del barrio de Santa Maria de Ordás p

� DISTRITO MACARENA NORTE


MUV-DMN-01: ACONDICIONAMIENTO DE LA RONDA SUPERNORTE: Acondicionamientode la Ronda Supernorte para tramo urbano. Transformación del carácter de ronda periféricaen ronda urbana. Mediana central con arbolado. Reducción anchura de los carriles decirculación. Disponer acerados laterales y arbolado de sombra en las márgenes. Bicicarriles.

MUV-DMN-02 AMPLIACION DEL PUENTE DE LA CTRA. DE LA ALGABA SOBRE EL FFCC:Ampliación del Puente de la Ctra. de la Algaba sobre el Ferrocarril. Reforma y ampliación delPuente sobre el Arroyo Tamarguillo y Ferrocarril Sevilla-Huelva. A realizar con las obras deconstrucción de la doble vía del Ave a Huelva. Ampliación acerados del Puente y lacontinuidad del Bicicarril.

MUV-DMN-03 AVDA. DOCTOR FEDRIANI(C/ Cataluña - RONDA NORTE): Dos carriles porsentido. Ampliación de acerados laterales. Construcción de bicicarril.

MUV-DMN-04 AVDA. DOCTOR FEDRIANI (R.Supernorte - C/ Cataluña): Dos carriles decirculación y carriles-bus en laterales. Transformar los aparcamientos en batería paradisposición en línea. Mediana central arbolada. Ampliar la anchura de los acerados laterales.Construcción de un bicicarril.

MUV-DMN-05 NUEVO PUENTE DE LA CTRA. LA RINCONADA SOBRE EL FFCC A HUELVA:Ampliación del Puente de la Ctra. de la Rinconada sobre el Ferrocarril de Huelva y ArroyoTamarguillo. Reforma y ampliación del Puente sobre el Arroyo Tamarguillo y Ferrocarril Sevilla-Huelva. A realizar con las obras de construcción de la doble vía del AVE a Huelva. Ampliaciónacerados del Puente y la continuidad del bicicarril.

MUV-DMN-06: RONDA URBANA NORTE (Torneo - SE-30). Transformación del carácter deronda periférica en ronda urbana. Disponer aparcamientos en la calzada principal sobre losarcenes. Mediana central con arbolado, 2,50m. Eliminar las barreras New Jersey. Reducciónanchura de los carriles de circulación.

MUV-DMN-07: AVDA PINO MONTANO II:

MUV-DMN-08: VIA DE BORDE PARQUE DE MIRAFLORES HASTA R. URBANA NORTE. Vía deborde Parque de Miraflores hasta Ronda Urbana Norte. Ampliación de la calzada actual parados carriles por sentido. Ordenación de los aparcamientos en batería a cordón. Ampliaciónacerados. Nueva intersección con Ronda Urbana Norte.

Reurbanización de Polígonos Industriales:

MUI-DMN-01 Reurbanización del Polígono Industrial San JerónimoMUI-DMN-02 Reurbanización del Polígono Industrial StoreMUI-DMN-03 Reurbanización del Polígono Industrial Calonge

Reurbanización de barrios:

MUR-DMN-01: Reurbanización de la barriada de la Bachillera pMUR-DMN-02: Reurbanización del barrio de San Jerónimo Sur pMUR-DMN-03: Reurbanización barrio de Pinomontano pMUR-DMN-04: Reurbanización del Núcleo R. Las Almenas pMUR-DMN-05: Reurbanización del barrio de San Diego pMUR-DMN-06: Reurbanización del Núcleo R. Los Arcos pMUR-DMN-07: Reurbanización del Aeropuerto Viejo MUR-DMN-08: Reurbanización de Valdezorras

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� DISTRITO NERVIÓN


MUV-DN-01: VIARIOS ENTORNO DE LA PLAZA DE CARMEN BENITEZ. Actuación pararegenerar el carácter precario de la configuración estructural del viario. Nuevo mobiliariourbano y arbolado. Eliminar aparcamientos y aumentar la anchura de los acerados.

MUV-DN-02: LUIS MONTOTO (R. TAMARGUILLO Y CENTRO HISTORICO) Y LA FLORIDA.Calzada con dos carriles por sentido y carriles-bus en carriles centrales con separadores paralas paradas. Supresión de los aparcamientos en el viario principal. Ampliación de los aceradoslaterales. Bicicarril.

MUV-DN-03: AVDA. LUIS DE MORALES. Disponer carriles reservados al transporte colectivoen ambos sentidos. Supresión del aparcamiento en laterales. Ampliación de acerados.Bicicarril dentro del acerado.

MUV-DN-04: AVENIDA EDUARDO DATO (S. FCO JAVIER-MENENDEZ PELAYO). Supresióndel aparcamiento en calzada y ampliación de aceras. Bicicarril dentro del acerado.

MUV-DN-05: ACONDICIONAMIENTO DE LA AVDA DE CADIZ. Construcción bajo el viariode un aparcamiento subterráneo de rotación y residentes. Reconfiguración del entorno de laPlaza de la Antigua Estación de San Bernardo.

MUV-DN-06: AVDA R. Y CAJAL (S. FRCO JAVIER - AVDA. MENENDEZ PELAYO). Dos carrilesde circulación y carriles-bus en ambos sentidos. Supresión de aparcamientos en bordes decalzada. Ampliación de acerados. Bicicarriles.

MUV-DN-07: ACONDICIONAMIENTO DE LA CALLE BARRAU: Actuación de viario en base alconvenio entre la Universidad de Sevilla y el Ayuntamiento para definir la nueva alineación delcerramiento de la Facultad de Empresariales; se ampliará la calle Barrau hasta completar lasección transversal.

MUV-DN-08 AVENIDA DE SAN FRANCISCO JAVIER: Ampliar los acerados lateraleseliminando las vías de servicio, y reordenando los aparcamientos. Bicicarril en ampliación delacerado. Disponer nuevo arbolado de sombra en los acerados.

MUV-DN-09 AVENIDA DE RAMON Y CAJAL (R. TAMARGUILLO Y S. FRCO JAVIER): Supresiónde aparcamientos en bordes de calzada. Dos carriles de circulación con ancho reducido.Ampliación de acerados y disposición de arbolado de sombra.

MUV-DN-10 REURBANIZACION AVDA. CRUZ DEL CAMPO (GRAN PLAZA - R. Y CAJAL):Ordenación de los aparcamientos eliminando la batería por el cordón. Ampliación deacerados. Bicicarril en la ampliación de los acerados.

MUV-DN-11 AVENIDA CRUZ DEL CAMPO (GRAN PLAZA - LUIS MONTOTO): Ordenación delos aparcamientos eliminando la batería por el cordón. Construcción de aparcamientosubterráneo de rotación y residentes. Ampliación de acerados. Bicicarril.

MUV-DN-12 CONEXIÓN BEATRIZ DE SUABIA-AVDA. LUIS MONTOTO: Construcción de laconexión rodada entre las rasantes de la calle Beatriz de Suabia y Luis Montoto.


MUR-DN-01: Reurbanización barrio de Nervión

� DISTRITO LOS REMEDIOS


MUV-DR-01 CALLE ASUNCION: Peatonalización completa de la calle manteniendo lacontinuidad del viario en las calles transversales. Supresión del aparcamiento en línea. Realizarla carga y descarga, taxis y plazas de minusválidos en las calles transversales.

MUV-DR-02 CALLE JUAN SEBASTIAN EL CANO: Ordenación de los aparcamientoseliminando la batería por el cordón. Construcción de aparcamiento subterráneo de rotacióny residentes. Ampliación de acerados.

MUV-DR-03 CALLE SANTA FE: Reurbanización del viario para mejorar la calidad del espaciourbano para el peatón, reducir aparcamientos, ampliar acerados y reducir la superficie decalzadas.

MUV-DR-04 REURBANIZACIÓN DE LA CALLE VIRGEN DE LA ANTIGUA: Convertir la calle enun eje peatonal del barrio de los Remedios.

MUV-DR-05 AVDA. DE CARRERO BLANCO Y RAMON DE CARRANZA: Acondicionamientopara moderación del tráfico y adaptación a los nuevos usos urbanos en la actuación deGordales y zona de reequipamiento urbano. Calzadas de tráfico con dos carriles por sentido.Mediana central continua con 3m de anchura. Arbolado de sombra.

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� DISTRITO SAN PABLO - SANTA JUSTA


MUV-DSP-01: CALLE JOSE LAGUILLO.Carriles reservados al transporte colectivo en ambos sentidos. Ampliación de acerados.Supresión de los aparcamientos laterales. Bicicarril en el acerado. Reordenación de laregulación semafórica de toda la calle, para mejorar la accesibilidad

MUV-DSP-02 AVDA. DE KANSAS CITY ( SE-30 - SANTA JUSTA): Mediana central con arbolado2,50m. Tres carriles de circulación. Ordenación de los aparcamientos en vías de serviciolaterales. Remodelación intersección Carretera de Carmona. Suprimir la vía de servicio frenteal Palacio de Deportes. Bicicarril.

MUV-DSP-03 AVDA. DE LA SOLEA: Actuación para la mejora de la calidad urbana del espacioviario, como eje central del barrio. Mediana central arbolada. Ampliación de los acerados ydel arbolado. Reducción de la anchura del viario.

MUV-DSP-04 ACONDICIONAMIENTO CALLE EFESO: Ampliar acerados para mejorar lacondición peatonal del eje viario, de barrio, reducir el espacio rodado y disponer arbolado desombra.

MUV-DSP-05 AVDA. TESALONICA: Mejora de la calidad urbana de la avenida. Eliminar líneaaérea de alta tensión. Ampliación de los acerados. Reformar los aparcamientos en batería porcordón.

MUV-DSP-06 AVDA. MONTESIERRA ( SE-30 - R. TAMARGUILLO): Ordenación de bordes yvías de servicio, aparcamientos y acerados. Construcción de un bicicarril dentro del boulevardlateral junto al Barrio de Santa Clara.

MUV-DSP-07 AVDA. DE ANDALUCIA (ENTRE SE-30 Y RONDA DEL TAMARGUILLO):Continuidad de las vías de servicio laterales, ordenación de los aparcamientos y ampliaciónde los acerados. Tres carriles por sentido de ancho reducido. Mediana central con arbolado5m.

Reurbanización de Polígonos Industriales

MUI-DSP-01 Reurbanización del polígono industrial San Pablo.

MUI-DSP-02 Reurbanización del polígono Carretera Amarilla


MUR-DSP-01 Reurbanización de la Barriada Árbol Gordo y grupo Pintor González Martos: MUR-DSP-02 Reurbanización de la Barriada de la Corza pMUR-DSP-03 Reurbanización de los sectores D y E del Pol. San PabloMUR-DSP-04 Reurbanización de los sectores A y B del Pol. San PabloMUR-DSP-05 Reurbanización de los sectores C del Pol. San PabloMUR-DSP-06 Reurbanización Residencial Oriente p

� DISTRITO SUR


MUV-DS-01 AVDA. DE MARIA LUISA - PLAZA DE AUSTRIA: Crear bicicarriles dentro de losacerados actuales y reconfiguración de bordes de calzada en Glorieta Juan de Austria.

MUV-DS-02 AVENIDA DE LA BORBOLLA (C/ COLOMBIA - CARLOS V): Reducción de laanchura de los carriles de circulación. Ampliación de los acerados laterales. Bicicarril en laampliación del acerado del lado del Barrio el Porvenir.

MUV-DS-03 AVENIDA DE GENERAL MERRY: Conectar el bicicarril en Avda. Felipe II con laAvda. de la Paz. Ordenación de los aparcamientos transformándolos la disposición de bateríaen línea.

MUV-DS-04 ALCALDE JUAN FERNANDEZ: Transformar el aparcamiento en batería en línea.Ampliación de acerados. Bicicarril en la ampliación de los acerados.

MUV-DS-05 CALLE LUS ORTIZ MUÑOZ: Mejora de la imagen urbana, ordenación demediana central, las intersecciones y los aparcamientos. Ampliación del arbolado de sombra.

MUV-DS-06 CALLES LUIS ORTIZ MUÑOZ Y ESCULTOR SEBASTIAN SANTOS: Mejora de laimagen urbana, ordenación de mediana central, las intersecciones y los aparcamientos.Ampliación del arbolado de sombra.


MUR-DS-01 Reurbanización del barrio de Tiro de Línea pMUR-DS-02 Reurbanización del barrio de la Oliva 2ª Fase pMUR-DS-03 Reurbanización del barrio Murillo Fases III y IV pMUR-DS-04 Reurbanización manzanas de Martínez Montañés pMUR-DS-05 Reurbanización plaza del Aljarafe y entorno. Actuación para reurbanizar elentorno de la Plaza del Aljarafe y las calles de su entorno, favoreciendo los accesos de losresidentes y la continuidad funcional de los viales públicos suprimiendo el aparcamiento.

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� DISTRITO TRIANA


MUV-DT-01 CALLE PAGES DEL CORRO ENTRE CHAPINA Y PLAZA DE CUBA: Ampliación delas aceras, reducción de las plazas de aparcamiento, reducción de la anchura de los carrilesde circulación.

MUV-DT-02 ACONDICIONAMIENTO DE CALLE SAN VICENTE DE PAUL: Mejora de lacalidad urbana del entorno. Ordenación de aparcamientos y aumentar la anchura de losacerados.

MUV-DT-03 REURBANIZACIÓN DE CALLE SANTA CECILIA: Ampliación de acerados yreducción de la calzada para un solo carril por sentido.

MUV-DT-04 CARRETERA SOBRE MURO DE DEFENSA DE TRIANA: Mejora de la imagenurbana y paisajística de la vía, incorporar mediana central arbolada, alumbrado publico enlaterales.

MUV-DT-05 CALLE CORUÑA: Ampliación de acerados, ordenación de los aparcamientos,mejora de la imagen urbana, ampliación de arbolado.

MUV-DT-06 AVENIDA DE CORIA: Mejora de la calidad urbana de la avenida ampliando losacerados y reduciendo las plazas de aparcamiento en superficie. Construcción deaparcamientos para residentes en el entorno.

MUV-DT-07 PLAZA SAN MARTIN DE PORRES: Reordenación de la intersección actualmejorando las condiciones de los peatones en el entorno.

MUV-DT-08 CALLE SAN JACINTO: Crear un carril-bus para el transporte publico. Eliminar unade las bandas de aparcamiento, dejando la contraria para carga y descarga, taxis, etc.

MUV-DT-09 CALLE ALVAR NUÑEZ: Mejora de la calidad urbana. Urbanización espacioslibres. Ampliación del arbolado y zonas verdes.

MUV-DT-10 REFORMA DE LA CALLE EVANGELISTA Y JUAN DIAZ DE SOLIS: Actuación pararegenerar el carácter urbano de configuración estructural. Mejora de la calidad urbana.

Ampliación de acerados y ordenación de los aparcamientos.

MUV-DT-11 CALLE LOPEZ DE GOMARA (REP. ARGENTINA - S. M. PORRES): Reurbanizaciónpara ampliar acerados, sustituir aparcamientos de batería por línea, disminuir anchura decalzadas, construcción de vía ciclista y disponer arbolado de sombra.

MUV-DT-12 AVENIDA DE RUBEN DARIO: Reducción de los carriles de circulación. Ampliaciónde los acerados. Ordenar los aparcamientos laterales. Mediana central arbolada. Bicicarrilesen la ampliación de los acerados.

MUV-DT-13 AVENIDA DE BLAS INFANTE: Suprimir aparcamientos en bordes de calzada.Ampliación de los acerados. Bicicarriles en la ampliación de los acerados. Carriles-bus enlaterales.

MUV-DT-14 AVENIDA DE REPUBLICA ARGENTINA: Calzada con dos carriles de circulación.Suprimir los aparcamientos en calzada, estableciendo exclusivamente plazas para carga-descarga, taxis y minusválidos. Ampliación de los acerados. Disponer arbolado de sombra.Bicicarriles.


MUR-DT-01 Reurbanización manzanas de Patrocinio pMUR-DT-02 Reurbanización manzanas Ronda Triana-San Vicente pMUR-DT-03 Reurbanización manzanas de bloque Turruñuelo Sur pMUR-DT-04 Reurbanización manzanas de bloque Barrio León p

* (p pendiente de recepción municipal)

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4 EL MODELO DE ACCESIBILIDAD INTERNA EN EL AREA CENTRAL DE LA CIUDAD: LACOORDINACIÓN DEL TRANSPORTE, LA INTERMODALIDAD Y LA PLANIFICACIÓNURBANÍSTICA Y AMBIENTAL.

� CONSIDERACIONES GENERALES:

El planteamiento de unas directrices básicas para integrar la movilidad en la planificación urbanísticaen Sevilla, requiere asumir una mínima revisión de algunos de los conceptos que hasta ahora se hanvenido utilizando como base en la resolución de los problemas convencionales de tráfico ytransporte, agrupados bajo dos marcos conceptuales genéricos:

- De un lado la necesidad de integrar las diferentes escalas que deben definir la relación delindividuo con el territorio en procesos más compactos que los definidos en los últimos 20años.

- Por otro, la urgente necesidad de volver a integrar sistemas urbanos en sus relacioneshorizontales, evitando lecturas sectoriales de la ciudad, que han terminado convirtiéndose enperversos procesos de gestión sectorial de lo urbano.

El desarrollo y la especialización de estos procesos, unido a la complejidad del tratamiento de lourbano junto a lo territorial han producido una serie de conflictos en la relación de los sistemasurbanos y sus usuarios, que están consumiendo la practica totalidad de los recursos de gestión delos ayuntamientos simplemente en mantener unos niveles mínimos de supervivencia. Naturalmentela insatisfacción ciudadana sobre el uso de las ciudades, alcanza niveles que rozan lo absolutocuando estos aspectos se refieren directa o indirectamente a la movilidad, y en este sector, esprecisamente donde estos procesos han derivado hacia planteamientos mas desequilibrados queexigen una revisión conceptual más urgente.

Es necesario revisar los criterios doctrinales "al uso" en las jerarquizaciones convencionales delsistema viario, incluyendo en los análisis y diagnosis, por un lado, los intervalos correspondientes apeatones y ciclistas y por otro, la coexistencia entre modos motorizados y no motorizados comoprincipio de ordenación y diseño en los espacios públicos.

La concepción clásica del sistema viario como una estructura independiente focalizada en laresolución de la movilidad-automóvil, debe ampliarse hacia un nuevo sistema que incluya losdesplazamientos en cortos recorridos, los desplazamientos de cierta entidad en modos nomotorizados y sobre todo, la concepción del viaje como una cadena de desplazamientos, lo cualpermite el reconocimiento de nuevas topologías de espacios de carácter estancial, tramos viarios detráfico junto a tramos de calles en coexistencia y en nodos cuya función articuladora sea orientadahacia el peatón. Naturalmente, estos criterios no hacen mas que recuperar viejas referencias de lourbano como "el barrio", "el vecindario", "la calle" y "la plaza" frente a (o junto a) las vías, la rotonda,los grandes complejos residenciales y los mecanismos de coexistencia entre ellos.

En resumen, el Plan propone incluir dos nuevas escalas en la aproximación y en la resolución delproblema genérico de la accesibilidad urbana: la funcional, incorporando los desplazamientos paradistancias intermedias e incorporando todos los modos de transporte, y la física, incluyendoelementos de escalas urbanas reducidas como la calle y unidades urbanas mas vinculadas a losocial como el barrio y el vecindario, con todas las consecuencias de composición de espaciosurbanos.

El segundo aspecto que se introduce es la necesidad de recuperar perspectivas globales,introduciendo relaciones entre sistemas urbanos como concepto genérico y relaciones entre modosde transporte como aplicación concreta en el plano de la accesibilidad urbana. Naturalmente esteenfoque obliga a una lectura diferente de los sistemas de movilidad, no solo porque se introducennuevos sistemas de transporte con entidad propia a escala urbana y metropolitana, sino porque laconcepción del desplazamiento debe responder a ecuaciones más complejas para determinar sueficacia real. En este ultimo caso, la implicación de los tramos peatonales pre y post viaje motorizadoadquiere una relevancia significativa en el momento de redimensionar y cualificar el viario del ÁreaCentral de la ciudad, donde los criterios de movilidad deben priorizar los modos no motorizados.Aparece de este modo, una interesante dualidad al polarizar el espacio urbano en estos dossentidos y al interpretar sus funciones desde la función transporte y la función estancial.

Estos aspectos se aplican al Centro Ampliado de Sevilla, que el Plan denomina ÁREA CENTRAL dela ciudad, y que esta formado por el Centro Histórico y los sectores urbanos colindantes de Triana,Los Remedios, Porvenir, Nervion, Macarena y la Isla de la Cartuja, hasta el limite de la Ronda delCentro Urbano, aplicándose sobre dicho ámbito los criterios anteriores para conseguir un espaciourbano accesible, tranquilo, y mas humano.

Esta nueva configuración supone que las vías de gran capacidad se desplazan hacia un anilloexterior donde se puede reforzar su capacidad (por las propias características del viario existente) ysu eficacia (por las zonas de servicio que puede cubrir), además de asumir un rol diferente comoconector de los grandes equipamientos, urbanos y metropolitanos. Los criterios que fundamentan elcontenido de la propuesta de accesibilidad son los siguientes:

a) La jerarquía del espacio urbano, transformando las clásicas jerarquías de la red viaria enjerarquías que responden a un sistema más complejo de variables, expresado bajo criterios dezonas libres de trafico externo, recogiéndose exclusivamente el trafico de destino en la zona,correspondiente casi en exclusiva a los residentes de cada área. No se ha pretendidoestablecer un esquema de niveles rígido, particularmente teniendo en cuenta la peculiaridadhistórica y patrimonial de algunas zonas afectadas, pero se ha incidido en la importancia demantener criterios claros en cada intervalo de esta jerarquía, de modo que no se superpongande un modo conflictivo extremos alejados.

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b) La intermodalidad, estableciendo soluciones para resolver los niveles de separación-integración admisible de los diferentes modos que intervienen: viario, transporte colectivo,automóvil, peatón y bicicleta, intentando establecer unas referencias mínimas sobre sucoexistencia en cada territorio. Naturalmente, el reconocimiento de diferentes anillos-conceptos de centralidad sobre los barrios centrales de Sevilla tiene una especial incidencia ala hora de tratar cada tramo en los radios.

El reconocimiento funcional en la combinación de modos y su proyección formal se articuladiferente en la proximidad a las áreas históricas, priorizando modos públicos y no motorizadosy posibilitando la coexistencia a diferencia de las zonas mas afectadas por las demandas deviajes metropolitanos, donde la separación de modos motorizados y no motorizados seenfatiza y se articulan diseños de mayor prioridad para el vehículo privado en compatibilidadcon el transporte colectivo.

c) La cualificación del viario interior de la ciudad. Se ha prestado especial atención a la necesariadiferenciación entre las demandas del trafico en transito y del trafico de destino, para asignarniveles diferentes especializando los tramos de viaje de aproximación a los destinos.

d) El reconocimiento de los ejes de accesibilidad interior del Área Central, mediante la definicióny formalización de los niveles inferiores de la jerarquía propuesta, conforme a la traza de laciudad, y especialmente en sus trazados históricos se ha considerado como criterio básicopara la mejora de la accesibilidad urbana. Se ha utilizado el concepto de "eje" con diferentesacepciones según el nivel escalar correspondiente: a nivel barrio, donde se ha pretendidopriorizar los modos no motorizados, y se trata el eje como elemento integrador desde el puntode vista peatonal, reconociendo la carga motorizada como una función desintegradora, en lazona de borde del área Central se han invertido los criterios, admitiéndose los ejes viarioscomo articuladores territoriales, a los que hay que aportar soluciones especificas paraneutralizar su efecto barrera. Evidentemente, este efecto articulador de "lo motorizado" generaun efecto borde sobre las áreas residenciales de los niveles inferiores de la jerarquía, dondeel Plan propone amortiguar sus efectos no deseables, y el interior del Centro Histórico y sussectores donde se realizan propuestas de inversión de prioridades funcionales y formales,incluyendo la recuperación de los espacios publico para el peatón, con diferentes grados decompatibilidad con el automóvil y el transporte colectivo.

� UN NUEVO ESQUEMA PARA LOS ACCESOS MOTORIZADOS EN EL ÁREA CENTRAL DE SEVILLA:LA RONDA DEL CENTRO URBANO Y LA RONDA DEL CENTRO HISTÓRICO

Los criterios de intervención anteriormente considerados sirven de argumento para considerar unaforma diferente de considerar los accesos desde el exterior hacia el interior en los sectores del ÁreaCentral de la ciudad. El Plan establece que los tráficos exteriores al Área Central se canalizan por laRonda denominada "Ronda del Centro Urbano", formada por la continuidad de las avenidas de Luisde Morales - San Francisco Javier y Cardenal Bueno Monreal, junto con la Ronda del Tamarguillo,y por el eje norte-sur formado por el muro de defensa de Triana y la avenida de Carlos III,conectándose ambos ejes con los cruces de la dársena mediante los puentes del Alamillo por elnorte y puente Delicias por el sur.

La Ronda del Centro Urbano pasa a asumir funciones de interconexión de carácter urbano entretodos los barrios, desplazando el carácter de ronda "urbana", que actualmente tienen las Rondas delCentro Histórico hacia itinerarios más exteriores, que asumen mejor las funciones de distribución dela movilidad motorizada. El Área Central de la ciudad, como nueva pieza central de la ciudadconsolidada, queda rodeada por esta Ronda del Centro Urbano. Debe diseñarse evitando que sefacilite la entrada de tráfico en el recinto Histórico. También la mayor parte de sus tramos tienenfunciones de actividad en sus márgenes, con un importante uso peatonal y de acceso al transportecolectivo; condicionante éste último, que deberá tenerse en cuenta para establecer prioridad en lacirculación. Esta Ronda funcional tiene una estructura heterogénea con secciones tipo diferentes encada tramo de ciudad donde discurre, proponiendo el Plan gestionar integralmente sufuncionalidad, para que resulte útil a los recorridos exteriores entre las diferentes sectores de laciudad sin recorrer las Rondas del Casco Histórico, favoreciéndose sobre todo la gestión de lasintersecciones principales.

Este desplazamiento del anillo distribuidor central introduce nuevas posibilidades en la organizaciónjerarquizada del trafico privado y del transporte publico. A un lado invierte la función de "ejeseparador" de la ronda provocada por su excesiva motorización hacia un "eje integrador" queposibilita una relación mas fuerte entre los barrios, sobre todo en La Macarena y Nervión con elCentro Histórico y por otra parte, posibilita la introducción de nuevos esquemas para el TransportePublico colectivo más ágiles y más eficaces� refuerzo de las relaciones transversales entre barrios yrefuerzo de la capacidad del eje como soporte de transporte eficaz. Desde la visión de la jerarquíadel viario, el Plan propone desarrollar el nivel de anillo de ronda como pieza distribuidora abrazandoal conjunto de los barrios centrales y no solo el Centro Histórico.

De acuerdo con esta función asignada a la Ronda del Centro Urbano, las vías principales de laciudad terminan como "vías de acceso hacia la ciudad" al llegar a la "Ronda Urbana". A partir de sucontacto hacia el interior de la ciudad, su ordenación, regulación y diseño de la infraestructurapeatonal y de transporte público cambiara para que su función urbana sea acorde su papel respectoa la accesibilidad dentro del Área Central de la ciudad, como vías de distribución dentro de lossectores urbanos donde a traviesa, evitando así las funciones de paso y transito hacia otros destinos,cuyos desplazamientos se trasladan hacia la Ronda del Centro Urbano. Es decir, estas vías seadaptan a los nuevos criterios de accesibilidad reduciendo el ancho de la calzada, aumentando lasaceras, disponiendo plataformas para el transporte colectivo, disposición de vías ciclistas,reduciendo el aparcamiento en superficie asignando el especio recuperado para estas funciones,etc.

Las vías principales interiores al Área Central siguen manteniendo una función interconectora de losgrandes sectores de la ciudad, pero también, y fundamentalmente, como vías estructurantes de losbarrios y soportes del transporte colectivo, lo que deberá tenerse en cuenta en su rediseñoestructural. El nuevo diseño previsto para este viario principal del Área Central supone cambiar elcarácter que actualmente soportan las vías principales de penetración como José Laguillo, LuisMontoto y Eduardo Dato y Carlos V, cuya gestión actual de la ordenación de la circulación favoreceque los tráficos de acceso saturen la Ronda del Centro Histórico. Se transforman ahora en ejescomerciales y de actividad que asumen funciones de carácter local con servicio directo al eje y a losbarrios del entorno.

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Asimismo esta propuesta incluye, de manera coherente con la implantación de la nuevaaccesibilidad en el Área Central, las propuestas para favorecer los ejes peatonales de acceso a laspuertas del Centro Histórico, priorizando el transporte publico y reduciendo significativamente lacapacidad del viario para los automóviles en las siguientes vías:

- Calle San Fernando, dando carácter de eje peatonal compartido con el transporte público, ysuprimiendo la circulación de vehículos.

- Calle José Laguillo, manteniendo el tramo entre Arroyo y Maria Auxiliadora con prioridad altransporte publico.

- Puente de San Bernardo, reduciendo la oferta de vehículos dando prioridad al transportecolectivo y los peatones.

- La Florida, aumentando los acerados, reduciendo el aparcamiento y reduciendo la capacidaddel viario rodado.

- Entorno de la Plaza de la basílica de la Macarena.

Para que este traslado de desplazamientos interiores hacia el exterior se produzca, es necesariosuprimir la facilidad actual para utilizar la Ronda del Centro Histórico en viajes con orígenes ydestinos exteriores, al disminuir sensiblemente los tráficos de paso, que atraviesan el centro y que elactual esquema viario permite. La función principal de la Ronda del Centro Histórico será canalizary distribuir los tráficos del Centro Histórico y los barrios de su entorno, evitando su utilización por lostráficos de "paso" actuales, utilizándose solo para facilitar los movimientos del tráfico local para elacceso inmediato a cada sector del Centro Histórico y los barrios del entorno. En consecuencia elPlan propone cambiar su función actual, y por tanto debe cambiar su diseño, modificando lasprioridades de tráfico y los repartos modales. Se pretende conseguir una Ronda Histórica masequilibrada en todos los sentidos, especialmente a los modos no motorizados, y ayudar a integrarcon efectividad y espacio para los usuarios al transporte publico.

Mediante esta solución se consiguen tres objetivos básicos:

- Restar viabilidad al uso del automóvil en la Ronda Histórica, lo cual supone menos tráficosmotorizados y mejor calidad ambiental para el ciudadano.

- Conseguir Integrar funcional y espacialmente los plataformas de autobuses, microbuses y lafutura línea 3 de Metro Ligero con plataforma reservada para el transporte colectivo ensuperficie, junto con los intercambiadores previstos en el sistema de "puertas" del CentroHistórico: Puerta de la Macarena, Puerta Osario, Puerta Jerez y Prado de San Sebastián. Lanueva "Plataforma Verde", será un espacio donde peatones, ciclistas y viajeros del metro ligero,de los microbuses y autobuses, se mueven con "amabilidad".

- Aumentar la "plataforma peatonal- ciclista" sobre un ámbito de excelencia urbana como estodo el recorrido de la Ronda Histórica. Un espacio continuo y "amable", que facilita el accesoa las actividades comerciales y equipamientos del entorno de la Ronda.

El Plan establece que sea posible recuperar funcional y ambientalmente los tramos más deterioradospor el uso intensivo del automóvil, Resolana, Maria Auxiliadora, Recaredo, posibilitando la funciónde paseo, hoy perdida por falta de continuidad de los espacios peatonales y por los impactos delintenso trafico en circulación. También permite recuperar para el peatón espacios urbanos centralesdonde el automóvil ha suprimido el valor ambiental e histórico, y se encuentran desaparecidos parael disfrute urbano, como es el puente histórico de la Puerta de la Carne para peatones, ciclistas yTransporte Publico, el cruce de José Laguillo con la Ronda y el entorno de la puerta de Carmona-La Florida.

La modificación de la funcionalidad del tramo oriental de la Ronda entre Barqueta y Avda. MenéndezPelayo es la propuesta fundamental para mejorar el carácter urbano y ambiental del Área Centralde la ciudad, para conseguir fluidez y operatividad al sistema de Transporte Publico Colectivo (TPC),mediante una plataforma reservada al transporte colectivo agrupada en la margen del Cascomurado, en doble sentido, donde se integran el Metro(línea 3), y los autobuses y microbuses detransporte urbano.

Esta propuesta va acompañada simultáneamente con las necesarias restricciones al uso del vehículoprivado en las Rondas del Centro Histórico, donde se propone reducir las circulaciones a dos carrilesde circulación desde Resolana hasta La Florida. La ordenación mediante sentido único en este tramopermite compatibilizar la función de accesibilidad al servicio del Centro Histórico y barrioscolindantes, y ampliar la superficie de acerados y paseos como verdadera "Plataforma Verde".

Las medidas adicionales para mejorar la gestión del tráfico favoreciendo estos modos y ajustandolas secciones transversales para dar más espacios a peatones y al transporte público, harían posibleel nuevo esquema. La condición para completar el sentido único en el tramo norte de la calleResolana, consiste en favorecer el sentido contrario por la Ronda de Pío XII-José Díaz, continuandohacia la Isla de la Cartuja por el nuevo puente rodado previsto en continuación de la calle José Díaz.

Los tramos de Ronda del Centro Histórico donde es posible compatibilizar los usos prioritarios conel tráfico automóvil, se ordenan en doble sentido, aunque reduciendo la oferta para el automóvilpara conceder prioridad a la plataforma reservada del TPC, caso de la avenida Menéndez Pelayo yen el Paseo de Colon, donde debe reducirse la jerarquía para lo privado y aumentar su rango paralo público.

Una pieza de especial singularidades la c/ Torneo, que articula su función de trafico "urbano"(intentando minimizar su presión) y su función de acceso al centro (que debe ser potenciada). Lafunción de este tramo de Ronda debe poder asumir posibilidades de conexión transversal, es decirun "eje" con permeabilidad transversal que ayude a "integrar" la Cartuja en el Centro de la ciudad.

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La evaluación y cuantificación de la accesibilidad general de la propuesta para losdesplazamientos internos y externos de la ciudad.

En cuanto a la valoración de las propuestas del Sistema Viario desde el punto de vista de laaccesibilidad, el Plan ha considerado conveniente evaluar en términos globales en cuanto a lostiempos de recorrido internos de la ciudad, las repercusiones que la propuesta produce en elconjunto de desplazamientos de la ciudad. Para ello, por la Oficina del Plan se ha realizado unestudio para la evaluación y cuantificación del Sistema Viario propuesto, teniendo en cuenta lacomponente adicional de las restricciones al automóvil dentro del área Central de la ciudad, encuanto a las mejoras de accesibilidad resultantes para los desplazamientos univiaje entre la matrizde las diferentes macrozonas en que se ha descompuesto la ciudad. Los resultados obtenidosdemuestran que la nueva red viaria produce un incremento de accesibilidad respecto a la situaciónactual superior al 6%, lo cual en términos de accesibilidad supone un valor muy significativo encuanto a su contribución a la reducción de los tiempos de viaje entre todos los destinos de la ciudad,considerando las restricciones incorporadas para los tráficos en el interior de la Ronda del CentroUrbano para la moderación del trafico rodado y la recalificación ambiental previsto para el ÁreaCentral de la ciudad.

� EL TRANSPORTE PÚBLICO EN EL ÁREA CENTRAL DE LA CIUDAD

Como se ha indicado en el apartado correspondiente a la Red de Metro, el Plan General acepta eltrazado de la red básica de corredores del Metro de Sevilla. Sin embargo, considera que el trazadoen construcción de la línea 1 no garantiza por sí misma la integración de la ciudad con el interiordel Centro Histórico y Triana, y apuesta por la implantación de tranvías en superficie (Metrocentro)como solución municipal complementaria para el Área Central de la ciudad.

El Plan General propone establecer una reorganización del transporte colectivo en el Área Centralde la ciudad que evite excesivos intercambios entre modos de transporte para cubrir la zonificaciónreal del Área Central. La idea es conectar puntos externos de la ciudad histórica como Santa Justa-Nervión, con los barrios Cartuja-Triana-Remedios-Macarena y, ambos extremos, con el corazón delcentro histórico. En resumen se plantea reordenar todo el servicio en las zonas centrales. La variaciónentre los diferentes conceptos de intermodalidad debe ser adaptada a cada situación en particular.

Se genera así la estrategia general de la accesibilidad interior dando prioridad al desarrollo delTransporte Publico Colectivo, soportado en primera instancia sobre el METRO, el Metrocentro ensuperficie, (descrito posteriormente) y sobre los grandes colectores de TPC de carácter urbano. Laidea sobre la que se estructura el sistema tiende a completar el anillo interno con un transportepúblico ligero de bajo impacto, solucionando sectores independientes. Para ello es positivo liberarde la presión los puntos conflictivos como Plaza Nueva.

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Las reflexiones relativas a valorar las posibles acciones encaminadas a completar la Línea 1, asícomo algunas consideraciones sobre el trazado para las futuras líneas 2 y 3, junto con el ProyectoMetrocentro, o la Red de Microbuses de bajo impacto en el Área Central, ya han sido expuestas conanterioridad.

Nos centraremos ahora en las medidas para la reducción del trafico privado de automóviles en elÁrea Central.

MEDIDAS PARA LA REDUCCIÓN DEL TRAFICO EN EL AREA CENTRAL

La reducción del trafico de automóviles en el área central de Sevilla, se condiciona a la necesariaintercambiabilidad entre transporte publico y el automóvil como estrategia fundamental para reducirla intensidad de circulación sobre la débil estructura viaria, y conseguir la moderación del trafico.

Esta nueva concepción del Centro Ampliado supone que las vías de gran capacidad se desplazanhacia un anillo exterior donde se puede reforzar su capacidad (por las propias características delviario existente) y su eficacia (por las zonas de servicio que puede cubrir), además de asumir un roldiferente como conector de los grandes equipamientos, universidad, AVE, aeropuerto, etc. El nuevoesquema plantea llevar los tráficos de paso por vías más exteriores como Carlos III y Ronda SanFrancisco Javier, Ronda del Tamarguillo y la Ronda Urbana Norte.

Para que este traslado se produzca es necesario cortar la facilidad actual para utilizar la ronda delCentro Histórico en viajes con orígenes y destinos exteriores. El esquema actual de ordenación de lacirculación de vías como José Laguillo, Luis Montoto y Eduardo Dato que podrían funcionar ensentido único con reducción de su capacidad potencial para la implantación del transporte colectivoy los ejes peatonales, lo hace posible.

Este esquema debe acompañarse con un nuevo funcionamiento de las Rondas del Casco Histórico,provocando la reducción de su capacidad para incluir la plataforma reservada para el transportepublico colectivo. De esta manera la Ronda del Centro tendrá la función de paseo, hoy perdida porfalta de continuidad de los espacios peatonales y por los impactos del intenso trafico en circulación.

El Transporte publico colectivo debe poder recorrerla con prioridad, en plataforma reservada, ytambién servir para "fusionar" las piezas correspondientes a cada barrio del Centro, tanto losinteriores al recinto Histórico como las de su entorno. La introducción de sentido único para el tráficoen la Ronda en el sector Norte-Este entre Resolana y Maria Auxiliadora - Recaredo, la eliminaciónde giros para automóviles, no para el transporte público, y otras medidas de reordenación viaria,ajustando las secciones transversales dando mas espacios a peatones y al transporte público, haríanposible el nuevo esquema, con los objetivos básicos siguientes:

- Restando viabilidad al uso del automóvil en la Ronda, menos tráficos motorizados y mejorambiente.

- Integrando funcional y espacialmente las plataformas de autobuses, microbuses y el futuroMetro Ligero, y los nuevos intercambiadores y "puertas" con espacio para el transporte ensuperficie: Puerta Osario - Puerta Jerez y Plaza de Armas.

- Ganando "plataforma peatonal- ciclista". Un espacio continuo y "amable", que facilita elacceso a las actividades comerciales y equipamientos del entorno de la Ronda.

En conjunto se puede disponer de una Ronda mas equilibrada, especialmente favorable a los modosverdes. De esta manera se consigue integrar con efectividad y espacio para los usuarios altransporte publico, facilita los movimientos del tráfico local para el acceso inmediato a cada sectordel centro histórico y los barrios del entorno, al disminuir sensiblemente los tráficos de paso, queatraviesan el centro y que el actual esquema viario permite, y hace posible recuperar funcional yambientalmente los tramos mas deteriorados por el viario intensivo del automóvil, Resolana, MariaAuxiliadora-Recaredo. La "Plataforma Verde", un espacio donde peatones, ciclistas y viajeros delmetro ligero, de los microbuses y autobuses, se mueven con "amabilidad".

Otro de los objetivos de la nueva Ronda Histórica es conseguir fluidez y operatividad al sistema deTransporte Publico Colectivo (TPC). Hay que disminuir la capacidad (o la oferta) para el traficomotorizado privado y una buena opción es mantener algunos tramos en un solo sentido, auque seautilizando dos carriles. Puede plantearse con doble sentido Menéndez Pelayo desde La Florida,aunque en todo caso siempre debe concederse prioridad para la plataforma reservada del TPC. LaRonda, en el lado del río, debe reducir la jerarquía para lo privado y aumentar su rango para lopúblico.

Los tramos donde es posible compatibilizar los usos prioritarios con el tráfico automóvil, se ordenanen doble sentido como Menéndez Pelayo y en el arco oeste, en la Ronda del Río.

La propuesta se completa con la supresión del trafico en los puntos de acceso de las vías radialesen dirección a la Ronda, para restringir el paso de vehículos no autorizados a la zona central, comoson la peatonalizacion del puente histórico de San Bernardo en la Puerta de la Carne para peatones,ciclistas y Transporte Publico, la peatonalizacion de la calle San Fernando excepto transporte publicocolectivo, y el tramo de la calle José Laguillo desde la Ronda hasta el cruce con la calle Arroyo.

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� LA ACCESIBILIDAD EN EL INTERIOR DEL CENTRO HISTÓRICO

La intervención en el Centro Histórico tiene que encontrarse amparada por una política global detransportes, que tenga como uno de sus principales contenidos la necesidad de protegerlo del tráficomotorizado y de sus efectos no deseados. El Centro Histórico de Sevilla debe seguir manteniendoel carácter de espacio más representativo y singular de la ciudad, con soluciones de transporteespecíficas y ajustadas a las características particulares de su trama viaria y a la limitada capacidadmedioambiental para soportar el uso del vehículo privado sin restricciones. El factor escalar queposee el Centro Histórico de Sevilla, dadas las dimensiones del casco murado, condiciona laspropuestas sobre el modelo de accesibilidad a implantar, considerando que solo una política basadaen la intermodalidad entre transporte publico y transporte privado puede solucionar la accesibilidaden el Centro. El Plan General propone introducir en la practica cotidiana el concepto de capacidadambiental por encima de la capacidad circulatoria, como instrumento de ordenación de los espaciospúblicos, y como criterio de ordenación interior estableciendo una especialización funcional de lasvías principales interiores para ajustarlas al sector de la demanda que mejor se ajusta a susnecesidades.

El Metrocentro será el modo prioritario para acceder al interior del Centro Histórico desde el Metroy desde el sistema de puertas de acceso exteriores. La implantación extendida de tranvías en el áreacentral de Sevilla como un nuevo modo de desplazamiento en el interior del Área Central de laciudad, que tendrá conexiones con el resto de modos de carácter metropolitano, Metro, Cercaníasen Santa Justa y estación de autobuses de Plaza de Armas. El tranvía surge como expresión de unainiciativa municipal para mejorar el transporte colectivo de la ciudad, con acuerdos programáticoscon la Consejeria de Obras Publicas y Transportes para mejorar el transporte en el interior del CentroHistórico y simultáneamente garantizar la integración de las redes ferroviarias de la Aglomeraciónde Sevilla en sus diferentes escalas: Metro, las Cercanías y los tranvías. Estos acuerdos se establecentambién para la financiación del tranvía, de modo que la Junta de Andalucía asume el coste delproyecto y la ejecución de las infraestructuras, y el Ayuntamiento de Sevilla a través de la empresamunicipal TUSSAM realiza la explotación del servicio publico de manera coordinada con el resto deltransporte urbano.

La primera línea de tranvía en superficie conectara con la línea 1 de Metro en El Prado de SanSebastián, continuando hasta el interior del Centro Histórico llegando a Plaza Nueva por la calleSan Fernando y Avda. de la Constitución, y continuando hasta la Puerta de Osario a través delinterior del Centro Histórico. El Estudio Informativo estudiara la posibilidad de establecer una redmas evolucionada de tranvías que permita el registro entre las puertas principales del CascoHistórico.

El esquema final consistiría en dos líneas de tranvías norte-sur y este-oeste cruzándose entre sí, yprolongando sus extremos hasta conectar con la estación de Santa Justa por el Este, y con laestación de autobuses de Plaza de Armas por el Oeste, como dos de los principalesintercambiadores metropolitanos que deben tener conexión entre sí, superando la ubicacióndesplazada de este ultimo respecto a los ejes principales de transporte metropolitano.

Respecto a la implantación progresiva de restricciones al vehículo privado, el Plan propone laprohibición de entrada y circulación de vehículos no autorizados en el Centro. Los vehículosautorizados serían los de los residentes y podrían ser también los de los comerciantes y aquellosproducidos por los hoteles ubicados en el interior del Centro, además de aquellos relacionados conla carga y descarga de las actividades, y por supuesto taxis, transporte colectivo y vehículosespeciales. Todo el interior del Casco se considera como "zona 30", limitándose la velocidad en elinterior del centro histórico a 30 km/h, como la medida más eficaz y económica para garantizar laseguridad vial en el Centro. Esta medida contribuirá igualmente a disminuir el ruido y lacontaminación atmosférica, y a desarrollar el concepto de calles de circulación compartida.

La ordenación actual de la circulación en el viario del centro mantiene el sistema de accesosmediante "células interiores" que garantizan la accesibilidad de cada sector a través de entradas ysalidas mediante recorridos en forma de células, manteniendo restricciones de acceso en el interiordel sistema de células interiores para los vehículos no autorizados que quieran utilizar itinerarios queno corresponden a la función establecida por al jerarquía del viario previsto, y estableciendo unositinerarios principales de acceso rodado a cada uno de los sectores interiores. En los recorridos delas células no deben existir aparcamientos en superficie, salvo los correspondientes a las zonas decarga y descarga y las plazas para las PMR. El interior de cada célula o microbarrio, se gestionaindependientemente mediante sistemas de acceso exclusivo a residentes y vehículos autorizadosmediante sistemas inteligentes con bolardo integrado en las calzadas de los accesos con aperturamediante tarjeta magnética de control de accesos con autorización municipal.

Las vías interiores que conectan entre las células interiores, donde no se permite el paso de losautomóviles no autorizados, solo se utilizan para el transporte público: taxis y microbuses,compartiendo su utilización con el carácter peatonal que mantiene su diseño y formalización.

La accesibilidad interna se completa con la propuesta de aparcamientos de residentes de medianasdimensiones destinados a los residentes y agentes económicos del Centro (comerciantes, hoteleros,etc.), considerando el aparcamiento como un equipamiento necesario para el residente, comoobjetivo para vitalizar la actividad residencial del Centro Histórico. El Plan prevé la construcción deaparcamientos subterráneos rotatorios solamente en los bordes del Centro Histórico. Se trata deinstalaciones que deberían primar la estancia de corta duración, y su localización se vincula a lossistemas de puertas del Centro y los intercambiadores previstos en ellas: Puerta Osario, PuertaCarmona, Macarena, Torneo y Lago de Expo 92. Los aparcamientos de rotación solo se construiránen el exterior del Casco, y siempre incluirán un porcentaje de plazas para los residentes del entorno.El Plan ha incluido una propuesta de localización de aparcamientos de rotación y residentes para elCentro Histórico, que se recoge dentro del capitulo de aparcamientos.

Dentro de este escenario será posible desarrollar actuaciones para peatonalizar determinadositinerarios básicos dentro del Casco, entendiendo la peatonalización siempre de forma amplia ycompatible con los accesos a los garajes de los vehículos de residentes, la distribución demercancías para carga y descarga a los comercios, y el paso de vehículos especiales.

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El rediseño de las secciones del viario interior del Centro debe imponerse en los proyectos dereurbanización del Centro, adaptándose a los nuevos objetivos de movilidad propuestos:

- La reducción de la anchura de las calzadas a su dimensión estricta para la circulación de losvehículos. Esta medida permitirá recuperar espacio público para la mejora de la circulaciónpeatonal y favorecer el uso de la bicicleta en los desplazamientos urbanos.

- La eliminación de aquellas plazas de aparcamiento en superficie que no sean lasimprescindibles para garantizar zonas de carga y descarga, y la solidaridad con las personasde movilidad reducida.

� LA INTERMODALIDAD EN LOS BARRIOS-CIUDAD

La estrategia de planificación general del sistema de transportes en la escala metropolitana y urbana,se completa a nivel del barrio-ciudad con las propuestas de localización de puntos de mayorintercambio modal en el transporte, asociados a la posición de los equipamientos de proximidadprevistos por el Plan para cada barrio. Estos espacios sirven como elementos de centralidad en cadabarrio, y localización de determinada actividad urbana, que convertirá a estos nodos en puntos demayor centralidad del barrio, donde pueden concentrarse tanto equipamientos de proximidad a niveldel barrio, como pueden ser: oficinas municipales, centros culturales, información al ciudadano,acceso a internet, actividad comercial, consignas de bicicletas, etc, así como espacio preferentepara localización de aparcamientos subterráneos para residentes y rotación.

Estos nodos principales de cada barrio se corresponden con espacios de máxima accesibilidad paracada uno de ellos, que constituyen elementos donde se concentra la accesibilidad en transportepúblico y privado con la red peatonal y una determinada actividad urbana del barrio. Son losverdaderos centros funcionales en cuanto a la accesibilidad del barrio respecto al resto de la ciudad.

5 LAS MEJORAS EN LA ACCESIBILIDAD PARA LA ISLA DE LA CARTUJA

El Plan considera como objetivo fundamental la integración de la Isla de la Cartuja dentro de laciudad consolidada. Para ello plantea propuestas para recuperar la actividad urbana de la Isla paraque deje de ser un recinto clausurado para actividades económicas y se transforme en una pieza dela ciudad que colabore a reequipar los sectores urbanos colindantes. Desde la perspectiva delTransporte y la accesibilidad se proponen actuaciones concretas para conseguir hacer efectiva dichaintegración funcional y estructural. Las propuestas en este sentido son:

El puente rodado y peatonal de conexión de la Isla de la Cartuja con la Ronda Intermedia Norte

La construcción de la nueva pasarela peatonal permitirá mejorar la accesibilidad del entorno delbarrio de Macarena-tres Huertas con la Isla de la Cartuja, al tiempo que se fortalecen las relacionesentre ambas márgenes del rió y se mejora la accesibilidad peatonal con un equipamiento culturalde carácter metropolitano como es el Teatro Central.

La continuidad del Camino de los Descubrimientos hasta la Avenida del Cristo de la Expiración

Se propone la prolongación de la continuidad del trazado de la avenida de los Descubrimientoshasta la intersección con la avenida del Cristo de la Expiración, para la continuidad estructural deleje norte-sur en continuidad con la Ronda de Triana. Esta solución favorece al mismo tiempo laintegración urbana del complejo comercial y terciario de Puerto Triana con el principal eje norte-surde la Isla de la Cartuja, evitando la segregación funcional interna de todo el ámbito.

La vía parque prolongación norte del Camino de los Descubrimientos hasta la Glorieta de losFerroviarios

La ausencia de continuidad estructural del Camino de Los Descubrimientos en relación con laciudad, impide la integración urbana de la Isla de la Cartuja en el sector norte. Para evitar estacircunstancia, se propone un nuevo trazado para conectar este eje norte-sur de la Isla con el accesometropolitano del acceso norte a Sevilla a través de la glorieta de los Ferroviarios.

El nuevo trazado, que tendrá carácter de Vía Parque con dos carriles por sentido, se adosa a laspistas de atletismo junto al Parque del Alamillo, continuando en una posición al norte del vialprincipal previsto en el Plan Especial de la Zona Norte de la Isla de la Cartuja, hasta conectar conel barrio de San Jerónimo y el acceso Norte a Sevilla mediante un nuevo puente rodado sobre elGuadalquivir.

La propuesta del trazado de esta vía consistirá en la depresión de la rasante, y la modificación de latopografía original, salvando el cruce sobre la nueva vía mediante un falso túnel, y dejando el pasopeatonal y de bicicletas conectando con una nueva pasarela peatonal sobre el río, de conexión conel Parque de San Jerónimo.

La nueva pasarela peatonal para la conexión entre el Parque del Alamillo y el Parque de SanJerónimo

Se propone la integración del Parque de San Jerónimo con el Parque del Alamillo, aumentando lainterconexión entre ambos mediante la construcción de una pasarela peatonal entre el camino delmonumento a Colon con los accesos al Parque con capacidad para 1.700 plazas.

El nuevo aparcamiento en el Canal frente al Pabellón del Futuro y la nueva pasarela peatonalsobre la dársena

Se propone la construcción de un aparcamiento de rotación en el canal del antiguo lago construidopara la Expo 92, que servirá como punto de acceso peatonal al Centro, mediante la construcciónde una nueva pasarela peatonal.


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ACCESIBILIDAD Y MOVILIDAD: SISTEMA GENERAL VIARIO, APARCAMIENTOS PRINCIPALES. TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

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6 EL SISTEMA DE APARCAMIENTOS

El Plan General considera que el mecanismo de gestion mas eficaz para inducir el cambio modalen la ciudad es imponer restricciones fisicas y economicas al aparcamiento de rotacion, y factordecisivo por la reduccion de emisiones contaminantes, evitar el trafico de agitacion interior del AreaCentral y reservar parte de la oferta existente de aparcamiento al peaton y los ciclistas.Adicionalmente, la construccion de aparcamientos en el interior del Area Central se reservarapreferentemente para los residentes para favorecer la habitabilidad de la ciudad central.

La propuesta del Plan General tiene en cuenta estos principios tanto en lo referente a los nuevosaparcamientos subterráneos de rotación y residentes.

La localizacion de los aparcamientos de rotación se propone establecer a partir de su compatibilidadde los objetivos de ciudad sostenible con movilidad responsable, y particularmente con la restricciónde accesos en vehículo privado a la zona central de la ciudad. La oferta de aparcamientosdisuasorios en los bordes exteriores al Centro Histórico sera el criterio basico, evitando el acceso devehículos no autorizados a su interior y favoreciendo el intercambio hacia otros modos de transportecolectivo como solución de acceso al interior del Centro. Asimismo, en las zonas próximas a losintercambiadores de transporte urbano y metropolitano, se crearan aparcamientos de disuasiónpróximos a la red viaria principal de la ciudad, para facilitar la conexión entre el transporte públicoy el automóvil hacia la zona central de la ciudad.

Para los residentes, el Plan propone favorecer los derechos de los habitantes de la ciudad a disponerde plazas de aparcamiento para residentes, tanto en superficie como en subterráneo, en aquellaszonas donde exista un déficit de oferta en relación a la demanda real, bien debido a que losproyectos originales de las edificaciones de dicha zona carecían de aparcamiento, o porque lapresencia de grandes equipamientos, zonas terciarias o comerciales importantes, etc, hayaproducido una disminución importante de las plazas en la vía publica. En las zonas del interior delÁrea Central de la ciudad es donde mas énfasis tienen estas consideraciones, tanto por su propiaestructura interna y morfología del espacio viario, (caso del Centro histórico), como la mayorconcentración de las actividades urbanas y de servicios de la ciudad, y es donde debe favorecersemas las necesidades del ciudadano para disponer de aparcamiento subterráneo dentro de suentorno, como medida para estimular la calidad de vida en dichas zonas, considerando elaparcamiento como equipamiento necesario, y en muchos casos determinante para satisfacer lademanda de vivienda. En el caso del Centro histórico la creación de aparcamientos para residentes,tanto en superficie como subterráneos, seria la manera de asegurar la habitabilidad del Área Centralde Sevilla, y protegerla de la amenaza del despoblamiento.

La construcción de nuevos aparcamientos en las zonas del área Central de la ciudad, debeconsiderarse de manera simultanea con la estrategia integral del sistema de transportes públicos,con el objetivo de establecer unas zonas centrales de la ciudad mas amables y humanizadas,mejorando los parámetros de accesibilidad general de la ciudad para el peatón y la bicicleta, juntocon imponer restricciones al automóvil en estas zonas, considerando que la mejora de lascondiciones del transporte colectivo no sirve de nada si no va acompañada de una estrategia paradisuadir la utilización del vehículo privado a los usuarios habituales del mismo.

La necesidad de equilibrar el reparto modal a favor del transporte publico, exige acompañar lasmejoras en los modos colectivos con inevitables restricciones al transporte privado, que pasansiempre por la disminución de la oferta de plazas de rotación disponibles en las zonas centrales dela ciudad, tanto en superficie como en subterráneo, de forma que el conjunto se gestione de formaglobal. La realidad demuestra como es muy difícil convencer a un conductor para que no use elcoche en su desplazamiento habitual, sobre todo, cuando la posibilidad de encontrar de una plazade aparcamiento en destino incentiva a realizar el desplazamiento completo en coche. Lasdificultades de aparcamiento en destino, junto con el coste del aparcamiento son las claves paradisuadir el uso del vehículo privado, y en esa línea debe producirse la gestión del sistema viariomunicipal para influir en la reducción del uso del coche, favoreciendo los modos colectivos.

La propuesta del nuevo Plan General sobre la localización de aparcamientos en la ciudad es lasiguiente:

APARCAMIENTOS INTERMODALES EN EL ENTORNO DEL CASCO HISTORICO

Las medidas a adoptar desde la política de aparcamientos en favor de la intermodalidad, irándestinadas a favorecer la creación de aparcamientos de disuasión junto a los intercambiadoresexteriores a las zonas centrales de la ciudad. Se considera fundamental considerar el aparcamientocomo una actividad asociada al viaje en transporte colectivo. En concreto, los apeaderos decercanías y las principales estaciones de metro, deberán incluir espacio para localizar aparcamientosde disuasión vigilados y sin coste para los usuarios habituales del transporte colectivo.

Se prevé la construcción de aparcamientos subterráneos rotatorios en los bordes del Centro Históricode Sevilla, en zonas próximas a los puntos de intercambio con el transporte publico, y donde existauna proximidad con la red viaria principal de la ciudad. La implantación de los aparcamientos derotación y disuasorios se completa con la propuesta para el transporte colectivo hasta la ciudadcentral, favoreciendo la localización de aparcamientos junto a los nuevos centros de actividadurbana propuestos para el modelo de ciudad propuesto.

Las propuestas del Plan son las siguientes:

APARCAMIENTOS DE ROTACIÓN N ° Plazas

Aparcamiento del Canal de Expo-92 1.700Aparcamiento en la Avda. San Francisco Javier 400Aparcamiento muelle de las Delicias 300Aparcamiento puerta de la Barqueta 500Aparcamiento c/ José Laguillo 600

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APARCAMIENTOS INTERMODALES

Dentro de la estrategia general para fomentar el aparcamiento en los apeaderos de Cercanías y enlas estaciones exteriores de Metro, y como mecanismo de apoyo a la utilización combinada AVE-aparcamiento y coches de alquiler en los principales intercambiadores, se establecen los siguientesaparcamientos de carácter intermodal:

N ° Plazas

Estación de Santa Justa 1.000La Plata-Cocheras de Metro 700Apeadero Palacio de Congresos 500Apeadero Padre Pío 300Apeadero Pablo de Olavide 500Apeadero de Buen Aire 400Apeadero Pineda 400Apeadero El Pítamo 400Apeadero Virgen del Rocío 400Apeadero Pinomontano Norte 800Apeadero Torretriana 500

APARCAMIENTOS DE RESIDENTES.

En aquellas zonas exista necesidad de establecer aparcamientos de rotación y además existandemandas de la población residente para disponer de plazas en subterráneo, se consideranaparcamientos del tipo mixto de rotación y residentes con el doble objetivo dentro de la estrategiaglobal del sistema de aparcamientos.

El Plan considera los siguientes:

APARCAMIENTO DE RESIDENTES: Nº Plazas

Aparcamiento de San Bernardo 400Aparcamiento en el Parque de los Príncipes 500Aparcamiento en el Prado de San Sebastián 800Aparcamiento junto a la Estación de Cádiz 250Aparcamiento en el solar del Bazar España 400Aparcamiento en Gran Plaza* 400Aparcamiento de la Fabrica de Tabaco 400Aparcamiento en Ronda de Capuchinos 400Aparcamiento junto al Estadio Sánchez Pizjuan* 1.000Aparcamiento en avenida Menéndez Pelayo 180Aparcamiento en avenida Cruz del Campo* 280Aparcamiento avenida de La Borbolla 400

Aparcamiento Puerta de Triana 700Aparcamiento Recaredo La Florida 500Aparcamiento López de Gomara 500Aparcamiento plaza Rafael Salgado (Bami) 250Aparcamiento Pisos de Pinillos 200Aparcamiento C/ Sánchez Pizjuan 300Aparcamiento Casa Cuna 150Aparcamiento residencial Rubén Darío 260Aparcamiento avda. Alvar Núñez 250

Otros aparcamientos de residentes propuestos sin cuantificar numero de plazas:

Aparcamiento AmateAparcamiento Sevilla Este, sector 22Aparcamiento Andalucía ResidencialAparcamiento Las AlmenasAparcamiento Las GolondrinasAparcamiento San JerónimoAparcamiento El CerezoAparcamiento El ZodiacoAparcamiento Polígono San PabloAparcamiento Barrio San CarlosAparcamiento TartessosAparcamiento mercado BellavistaAparcamiento Crucero BalearesAparcamiento C/ DársenaAparcamiento El Trébol

(*) Admisible uso compatible con rotación.

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Aparcamientos para Residentes del Centro Histórico.

De acuerdo con los criterios anteriormente expuestos, el Plan considera la construcción de lossiguientes aparcamientos de residentes:

Localización N ° plazas

Aparcamiento en el solar del Valle 500Aparcamiento en Avda. Reyes Católicos / Marques de Paradas 500Aparcamiento C/Torneo (frente a calle Santa Ana) 400Aparcamiento en c/ Torneo (solar administrativo) 800Aparcamiento Puerta de la Macarena 500Aparcamiento en plaza de Ponce de León 200Aparcamiento en plaza del Bajondillo. 140Aparcamiento en naves San Luis 50Aparcamiento en c/ Crédito 214Aparcamiento en c/ Arrayán-Divina Pastora 160Aparcamiento en calle Castellar 420Aparcamiento en calle Mendigorría 300Aparcamiento en plaza padre Jerónimo de Córdoba 250Aparcamiento en Residencia del Arzobispado 90Aparcamiento en c/ Vascongadas 50Aparcamiento en c/ Santiago 400Aparcamiento en San Luis- Inocentes 184Aparcamiento Plaza José Luis Vila 114Aparcamiento Instituto de la Mujer 104

Simultáneamente, el Plan General deja fuera de ordenación los aparcamientos de rotación existentesen el interior del Casco Histórico de la ciudad, con el propósito de convertirlos en aparcamientos deresidentes con el tiempo y en funcion de las negociaciones con los propietarios y Concesionarios.

7 LA RED PEATONAL Y CICLISTA DE LA CIUDAD

LA RED PEATONAL Y LOS EJES PEATONALES

Favorecer el transito peatonal en toda la ciudad mediante ejes y plataformas especificas y/ocompartidas con la bicicleta, se convierte en un objetivo fundamental del Plan General para mejorarla calidad medioambiental en la ciudad. Es criterio del Plan considerar al sistema de los aceradoscomo perteneciente al sistema de espacios libres de la ciudad, y sobretodo avanzar hacia lainversión de las prioridades en los desplazamientos, y en general la reducción de los impactosambientales. Hablariamos de lo que seria la reconversión ecológica de la movilidad de la ciudadaplicando criterios de calidad del espacio publico, seguridad y mejora medioambiental para losdesplazamientos a pie y bicicleta, tanto en la ciudad como ene los núcleos exteriores.

Se trata de manejar un concepto amplio e integral del espacio libre de la ciudad, donde se incluyeel espacio libre de la Red viaria y los espacios asociados a las calles, el espacio de uso publico enlos edificios y en los accesos a equipamientos y servicios y el espacio intermodal, desde lasestaciones hasta las terminales-paradas del transporte urbano equipadas con actividades, dotadasde un espacio amable para el viajero en la espera que le haga perder la sensación de "perdida detiempo", donde puede encontrar kioscos, comercio, puntos de información, etc. Tanto en la "paradade proximidad" de las viviendas como en las paradas de "ejes de barrio", como en la parada delMetro Ligero, se deben plantear "paradas equipadas". Deben irradiar actividad, buen ambiente y unaclimatología propicia y estarán bien conectados con otros centros y ejes de la red de espaciospúblicos. Todos ellos contaran con aparcamientos de bicicletas en las paradas y terminales situadasen el entorno de los enclaves urbanos

Las propuestas para la formalización de la propuesta de ejes peatonales se articula mediante lacreación de ejes organizados sobre plataformas de aceras amplias con continuidad física en todaslas intersecciones, al nivel del peatón, estableciendo rampas y espacios de coexistencia para losvehículos de personas de movilidad reducida. Su objetivo es facilitar el intercambio modal, al accesoa pie y en bicicleta a las paradas desde la residencia y centros de atracción de viajes, medianteconseguir una red peatonal y ciclista y de espacios libres (sin coches) como "Plataforma Verde" delterritorio municipal. Los itinerarios de ciudad se apoyan en las grandes áreas libres, parquesforestales y urbanos, que son atravesados con caminos acondicionados para los modos verdes,peatones y ciclistas y que pueden ser completados con otros modos de transporte como microbuses.Estos "caminos" deben tener continuidad en los barrios hacia los "centros de barrio", hacia lospequeños "centros intermodales" hacia los equipamientos. El Plan propone la interconexión de losCentros con los ejes o corredores para favorecer esta red de itinerarios.

La metodología utilizada para la determinación de los ejes peatonales que se integraran en laestructura urbana de la nueva ciudad, responde a los siguientes aspectos: Continuidad funcional,multifuncionalidad y entorno amable para el peatón y ciclista.

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CONTINUIDAD: Estableciendo prioridades según la jerarquía del itinerario para garantizar lacontinuidad física para viandantes y ciclistas.

MULTIFUNCIONALIDAD: Considerando las "infraestructuras verdes" no solo como elementoconector en el barrio y en la ciudad, sino también por motivos favorables a la peatonalidad urbana,como son: la búsqueda de la naturaleza, de forma que pueda darse el contacto con "lo verde" desde la calle próxima a la vivienda y al equipamiento, ejercicio saludable, para poder iniciar el paseo sintener que "mover la maquina" motorizada, en ambiente propicio y sin contaminación, y el ocio comomotivo asociado a los establecimientos culturales, las calles y áreas de diversión en el "espaciocolectivo libre de coches". Cada edificio colectivo tendrá su espacio libre de entorno, su calle oitinerario peatonal que le conecte con la parada del transporte publico.

ENTORNO AMABLE: La fácil lectura del espacio libre y continuo para los usuarios la continuidad de"lo verde" en los sistemas peatonales, elementos para el descanso y el encuentro, la señalización delos itinerarios y destinos especifica "a pie" y bicicleta, la protección ambiental frente a los grandesflujos motorizados, etc.

Las actuaciones consideradas permiten facilitar la conexión entre la red de Centros y Áreaspeatonales, para la ampliación de las áreas de influencia de los parques y áreas libres,estableciendo conectores a través del rió y en general disponiendo alternativas de conexión entrebarrios sin necesidad de recurrir al coche. Es importante la inclusión del concepto "puerta" en losparques, ligado al acceso en transporte público, donde pueda promoverse una terminal intermodalcon actividades diversas asociadas, como ocio, información, restauración, etc.

Los Ejes Peatonales corresponden a los siguientes tipos:

- Ejes peatonales sobre las Riberas del rió y dársena del Guadalquivir, rió Guadaíra, y arroyoRanillas.

- Eje peatonal de la Ronda del Centro Histórico entre Resolana, Menéndez Pelayo y Prado deSan Sebastián como itinerario de paseo peatonal arbolado favoreciendo la movilidadpeatonal hacia los centros de atracción desde los barrios del entorno.

- Los ejes peatonales principales de conexión entre las puertas de acceso Centro Histórico,priorizando la circulación del transporte publico y reduciendo significativamente la capacidaddel viario para los automóviles. Toda la plataforma se diseña en el nivel peatonal, y losconductores de los vehículos que entran en el Centro Histórico deben sentir que están en unárea de prioridad peatonal.

- "Ejes de barrio-ciudad", como elementos que aportan centralidad en los barrios -ciudad,interconectando áreas residenciales con calles comerciales y de actividad, con la "áreas libresde coches" -espacios verdes con los equipamientos y con los pequeños "centros intermodales",la parada de transporte público del barrio próxima a las viviendas. El objetivo de laimplantación de Ejes de Barrio-ciudad es conseguir la utilización continua, amable y sinbarreras para todos del espacio colectivo, la movilidad segura de peatones y ciclistas, elentorno ambiental adecuado a las diferentes actividades urbanas de las calles y espaciospúblicos.

Como medidas concretas para realizar actuaciones en los paseos y ejes peatonales de ribera fluvial,se proponen las siguientes:

LA RECUPERACIÓN DEL PASEO DE RIBERA DE LA ISLA DE LA CARTUJA ENTRE LOS PUENTES DELCACHORRO Y LA BARQUETA

Esta solución incluye la incorporando de los Jardines del Guadalquivir dentro de la solución delpaseo, y las conexiones con los paseos de calle Betis por el sur y con el Parque del Alamillo por elnorte.

LA RECUPERACIÓN URBANA DEL PASEO FLUVIAL DE LA MARGEN DERECHA DELGUADALQUIVIR, ENTRE LOS PUENTES DE LOS REMEDIOS Y DELICIAS.

Esta actuación forma parte de la propuesta para la continuidad del paseo fluvial desde calle Betishasta el puente Delicias junto al borde de la dársena. La actuación diseñada es compatible con elmantenimiento de las instalaciones de los clubes privados Náutico y Mercantil.

LA RECUPERACIÓN DE LA DOBLE ALINEACIÓN DE ARBOLADO DEL PASEO DE DELICIAS

Mediante esta actuación se consigue la rehabilitación del proyecto original obra de Aníbal González,que construía un paseo urbano con doble alineación de arbolado de sombra. La sección del viariose encuentra sobredimensionada, proponiéndose la reducción a dos carriles por sentido eliminandolos aparcamientos.

La ejecución de esta actuación seria a cargo de financiación municipal.

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LA URBANIZACIÓN DE LAS MÁRGENES DEL RÍO GUADAIRA CON SENDEROS PEATONALES YBICICARRILES

La ordenación de las márgenes urbanas del rió Guadaira mediante espacios libres y zonas verdesdebe incluir la ejecución de vías-parque en sus márgenes registrables, acompañando el trazadomediante senderos peatonales y vías ciclistas que pondrán en valor el paisaje de sus riberas.

Su ejecución corresponde a los suelos urbanizables de Villanueva del Pitamo, Fuentequintillos,Cortijo del Cuarto y Palmas Altas.

LA PEATONALIZACIÓN DE LA AVENIDA DE LA CONSTITUCIÓN: UNA PROPUESTA DECISIVA PORLA ACCESIBILIDAD AL CENTRO HISTÓRICO DE SEVILLA Y LA RECUALIFICACIÓN DE SUSESPACIOS PÚBLICOS

La peatonalización de la avenida de la Constitución constituye una propuesta decisiva por laaccesibilidad al Centro Histórico de Sevilla y la recualificación de sus espacios públicos, que sevincula a la solución para mejorar la accesibilidad del transporte colectivo en el interior del CascoHistórico. La reorganización de la circulación rodada sobre la base de la propuesta depeatonalización de la avenida de la Constitución, debe servir no solo para eliminar el trafico rodadoen uno de las avenidas mas emblemáticas de la ciudad, sino también como la base de partida parala recualificación de los espacios públicos en todo en Centro Histórico a la escala peatonal, paraconseguir la continuidad peatonal sobre los itinerarios principales norte-sur y este-oeste del CentroHistórico.

La propuesta de intervención sobre la avenida de la Constitución se encuentra vinculadadirectamente a la solución de conectar la línea 1 de la red de Metro concesionada con la PlazaNueva. La actuación consiste en la supresión completa del trafico, concebir el diseño de la avenidacomo Paseo peatonal arbolado, y renovando los pavimentos para priorizar el transito peatonal yestableciendo nuevas alineaciones de arbolado.

Como "Ejes peatonales" principales en las Rondas del Centro Histórico y sistema de Puertas del cascose proponen las siguientes vías:

- Calle San Fernando, como eje de prioridad peatonal y transporte colectivo en continuidad conla peatonalizacion de la avenida de la Constitución, excluyendo el automóvil no autorizado.

- Calle José Laguillo desde el cruce con la calle Arroyo.

- Puente de San Bernardo, ampliando acerados, suprimiendo el trafico de automoviles,manteniendo exclusivamente el transporte colectivo.

- Calle La Florida, entre Luis Montoto y la Ronda del C.H. en el entorno de la puerta deCarmona.

- Plaza de la basílica de la Macarena.

Sobre la peatonalizacion del interior del Centro, y de acuerdo con las propuestas para mejorar laaccesibilidad al interior del Centro Histórico en transporte publico, el Plan propone ampliar las áreaspeatonales en el Centro Histórico, estableciendo una red de itinerarios peatonales que permitanrecorrer la totalidad del Centro Histórico. Estos recorridos conectarán los lugares más representativosy de mayor importancia patrimonial del Centro Histórico.

Los itinerarios principales son los formados por los ejes Calatrava-Alameda-Sierpes-Tetuán-Avenidade la Constitución-Puerta de Jerez, y también el itinerario que enlaza la puerta de Carmona con laPuerta Real a través de la calle Imagen.Las propuestas en marcha para la peatonalización progresiva de la avda. de la Constitución, juntocon las calles Méndez Núñez y O´Donnell, se consideran necesarias para restringir las circulacionesinternas en la zona central del Casco que evitaran realizar recorridos de cruce entre las diferentescélulas del Casco, y por tanto no suponen perdida de accesibilidad general para los residentes ycomerciantes, sino la necesidad de dirigir los itinerarios hacia las puertas de accesocorrespondientes a cada célula. Las circulaciones en dichas vías quedarían limitadas exclusivamentea los servicios básicos y las emergencias.

� LA BICICLETA EN SEVILLA COMO MODO COMPLEMENTARIO DE TRANSPORTE URBANO YMETROPOLITANO

La bicicleta en Sevilla constituye un modo de transporte muy arraigado en las costumbres de losciudadanos como alternativa eficaz de desplazamiento, y con grandes posibilidades de crecimientoen el futuro, favorecido por las buenas condiciones climáticas y topográficas que presenta la ciudadde Sevilla y su entorno próximo.

No obstante, las escasas medidas llevadas a cabo para la creación de infraestructura de apoyo aluso de la bicicleta en la ciudad y su Aglomeración, ponen de manifiesto el retraso que presenta laciudad en dicho aspecto, y hacen que hoy día el ciudadano sienta abandono y la ausencia derecursos destinados a potenciar decididamente el uso de la bicicleta.

La creación de una red articuladora del territorio urbano y metropolitano debe establecerse a partirde un esfuerzo coordinado de todas las administraciones implicadas, para que cada una desarrollesus propuestas sobre la base de una red común con visión global e integradora, tanto en el ámbitode la accesibilidad y movilidad ciudadana, como para relacionar los núcleos urbanos directamentecon el territorio metropolitano, y concretamente su sistema de parques y espacios libres.

Las vías ciclistas como elementos de articulación territorial en la Aglomeración de Sevilla

En el Área Metropolitana no existen planes ni programas específicos para desarrollar una estructurageneral sobre redes de vías ciclistas entre áreas urbanas colindantes ni desde ellas con el sistema deespacios libres y zonas verdes en el territorio de la Aglomeración. Esta red debería constituir unamalla ordenada que permita conectar los puntos de mayor atracción y concentración de actividadesde la Aglomeración, como son las grandes zonas verdes y espacios libres de ocio, los centrosuniversitarios, los intercambiadores de transporte, así como los equipamientos más relevantes delentorno metropolitano.

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El desarrollo de la bicicleta en el Área Metropolitana debe realizarse sobre la aprobación de un Planespecífico de infraestructura, que permita la conexión entre los principales puntos de atracción delterritorio metropolitano. Las propuestas y medidas que lo desarrollen, servirán para que los diferentesPlaneamientos Urbanísticos y actuaciones sectoriales en infraestructura de transporte (plataformasreservadas para transporte colectivo, nuevos accesos y ampliaciones de calzada, etc.), desarrollensu ejecución y realicen las reservas de suelo correspondientes para el desarrollo de carriles-bici a lolargo de los principales corredores de interés metropolitano.

Dichos corredores se conectarían con la red de itinerarios en el interior de los núcleos urbanos delos municipios del entorno y con los correspondientes itinerarios principales de la ciudad de Sevilla.

De acuerdo con las consideraciones básicas recogidas en el Diagnostico del Plan Subregional de laAglomeración Urbana de Sevilla, y en el Plan Intermodal de Transportes, los itinerarios principalesque también el Avance del Plan de Sevilla considera esenciales para establecer la red principalmetropolitana donde conecten las vías ciclistas urbanos de cada municipio de la Aglomeración sonlos siguientes:

Vía ciclista en el acceso del corredor Dos Hermanas, Bellavista, Avenida de Jerez y Paseo de laPalmera, de forma separada de la calzada principal. Su diseño se realizaría conjuntamente con laremodelación y rediseño de todo el eje viario, que tendrá un marcado carácter urbano una vezpuesto en servicio la nueva Variante de Bellavista-Dos Hermanas. Este carril conectaría con loscentros universitarios de Reina Mercedes, parque de María Luisa y con el carril-bici de la margenizquierda de la dársena.

Mantener las vías ciclistas existentes en los puentes sobre el río Guadalquivir, se considerafundamental para garantizar la continuidad de los itinerarios desde Sevilla con la comarca delAljarafe. En concreto los puentes del ferrocarril antiguo en Camas y el puente de Hierro en San Juande Aznalfarache deben seguir manteniendo el uso exclusivo como vías ciclistas y vías verdes,debiendo construir las plataformas reservadas al transporte publico nuevos cruces sobre el río consu propia lógica basada en la prolongación de las líneas de Metro hacia el Aljarafe. Por tanto, lared completa sobre el valle estaría formada por el puente del antiguo ferrocarril a Camas y sucontinuidad en la margen de Sevilla hacia la Isla de la Cartuja y Plaza de Armas, el Puente de hierrode San Juan de Aznalfarache y su continuidad en la margen de Sevilla con la carretera de acceso ala base aérea de Tablada, el paso territorial del Puente del Alamillo y su continuidad hacia CamasNorte y Santiponce y con el carril de Torneo, y el antiguo puente sobre el Guadalquivir en La Algabaque se integra dentro de esta red de vados fijos conectándose entre sí todos ellos.

Vías ciclistas en sentido longitudinal al valle del río en ambas márgenes, conectando con los puentesanteriores. En la margen izquierda permitiría conectar entre sí los parques metropolitanos delAlamillo y futuro parque de Tablada, mientras que en la margen derecha establecería un recorridoambiental y paisajístico ligado a la recuperación integral del valle del río como espacio publicoforestal.

Vías ciclistas en las carreteras de conexión con los núcleos urbanos de La Rinconada y la Algaba,que se integrarían en la ciudad en continuidad con el carril-bici de la margen derecha del río desdeel parque de San Jerónimo, y la conexión con el parque del Alamillo.

Vías ciclistas junto a la carretera de Mérida, N-630, entre el cruce de la carretera de Gerena y elcomienzo de la SE-30. La construcción de la autovía de la Ruta de la Plata en el tramo descrito,permitirá descargar de tráfico la carretera actual, haciendo compatible la implantación del carril-bicicon plataforma reservada.Vía ciclista junto a la autovía de Coria(SE-660), conectando los municipios de Coria del Río y Puebladel Río con Sevilla, así como con la red de caminos rurales de la zona de Marismas y entorno deDoñana.

En este sentido el Plan establece a lo largo de la margen derecha del río Guadalquivir, y dentro dela zona de servidumbre de Costas, un sendero para carril-bici y para el transito peatonal, quepermita, en su día, conectar todas las riberas desde Puebla hasta llegar a Alcalá del río.

La disposición de los terrenos necesarios para su construcción es un obstáculo para concretar estapropuesta, ya que aun cuando la Ley establece que la zona de servidumbre debe estar libre altransito, al menos peatonalmente, en la actualidad son propiedad particular de los sueloscolindantes y no es posible al existir numerosos cerramientos que lo impiden. Esta situación espatente en la zona norte del termino municipal, al norte de Isla de Tercia.

En consecuencia, para disponer de los terrenos para la construcción del sendero peatonal y bicicletaseria necesario expropiar 6m de anchura a partir de la línea marítimo-terrestre, dentro de la zonade servidumbre de costas, y disponer un nuevo cerramiento definitivo para las parcelas agrícolas. Lazona norte del termino, antes referida, seria donde se podría concretarse estas actuaciones.

La creación de una Red articulada de vías ciclistas en la ciudad.

La nueva red de vías ciclistas propuesta por el Plan conecta entre sí los Campus Universitarios deReina Mercedes, Cartuja, Fábrica de Tabaco, Avda. Carlos V, junto con los nuevos de Gordales y elcomplejo de Pablo de Olavide con los siguientes elementos:

El Sistema Principal de Intercambiadores de Transporte urbano y metropolitano: Santa Justa, SanBernardo, Plaza de Armas, Prado de San Sebastián y apeadero V. del Rocío.

El Sistema General de Espacios Libres y Zonas Verdes propuesto por el Plan General.

La red propuesta se apoya en los corredores principales de los elementos de la estructura de lamovilidad de Sevilla, integrándose en una única propuesta junto a los criterios anteriores.

En concreto, y en el ámbito urbano la continuidad de la Ronda Histórica se considera un criteriobásico para sustituir espacios dedicados al aparcamiento y circulación hacia el transporte público yla bicicleta. Las Rondas transversales entre Nervion y Delicias, (Mª. Auxiliadora-Remedios) junto conlos ejes norte-sur de la avda. De la Buhaira y la Ronda del Tamarguillo, además de los ejes radiales

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de avda. Montesierra, Don Fadrique-Sánchez Pizjuan, avda. Héroes de Toledo, avda. De la Paz, víasobre el Túnel ferroviario, avda. República Argentina y la Palmera, son los principales elementos dedicha red, y constituyen la prioridad propuesta para su ejecución.

La nueva red conecta directamente con la red principal metropolitana descrita en el párrafo anterior,que permite su integración directa con las vías ciclistas que conectan con los municipios colindantescon Sevilla: Camas, San Juan de Aznalfarache, La Algaba, Dos Hermanas y Alcalá de Guadaira.Estos municipios deben continuar el proceso de extender dichas redes al interior de sus cascosurbanos, estableciendo vías ciclistas que conecten las redes Metropolitanas con los elementosprincipales de actividad urbana.

BICICARRILES ESTRUCTURANTES:

El Plan General define como bicicarriles con carácter estructurante aquellos carriles que por suespecial significado dentro de la conectividad interior de la ciudad contribuyen a la mejora yarticulación interior a nivel del conjunto de la misma. Forman parte del sistema estructurante de laciudad como sistema de desplazamiento alternativo, y por tanto formando parte de la estrategiageneral de accesibilidad de la nueva ciudad. Su ejecución y financiación se realizara formando partede la infraestructura básica general de la ciudad.

Su trazado coincide con los itinerarios de bicicarriles incluidos en el "Documento de Bases yEstrategias para la integración de la bicicleta en la Movilidad de la ciudad de Sevilla", que formanla red de itinerarios principales de la ciudad, que se organizan en una red de ocho itinerariosprincipales que hemos denominado RED URBANA, en la que queda integrada la RED DEL CENTROHISTÓRICO, según la propuesta de la aprobación inicial del Plan General basada en la utilizaciónen coexistencia del viario del Centro Histórico tanto con los viandantes como con los mediosmotorizados.

Para cada uno de estos itinerarios se ha tratado de buscar una denominación que ayude a losusuarios a una "lectura" fácil de su conectividad y del servicio que da a los principales equipamientosde la ciudad. La mayor parte tienen un trazado radial entre las barriadas - sectores geográficos y elcentro urbano, aunque hay dos que rodean el centro, uno al otro lado del río por Triana y Cartuja,y el otro, por las Rondas de Pío XII y el Tamarguillo entre las dos áreas universitarias de Medicina yReina Mercedes.

La descripción de cada uno de los itinerarios estructurantes, y sus áreas servidas se incluye acontinuación:

I. Pino Montano - Los Gordales: En Pino Montano se recoge el eje central Avda. Agricultoresdonde están la mayor parte de los equipamientos educativos y culturales, pasa delante delHipermercado, cruzando la ronda urbana de la S- 30 para continuar por Manuel del Valleaprovechando la vía lateral y a continuación el bulevar con tratamiento de acera - bici. Lacarretera de Carmona recoge además viajes locales al tener actividades en sus márgenes.Recorre la ronda Este del Centro Histórico, conecta con la Universidad y el Prado de SanTriana recorriendo un eje principal, República Argentina hasta la Estación de Metro del Parque

de los Príncipes. Desde este punto parte la conexión metropolitana a San Juan de Aznalfarachepor el actual Puente de San Juan.

II. San Jerónimo - Bellavista: En el extremo Norte parten las conexiones metropolitanas de laAlgaba y la Rinconada y la posibilidad de conectar con el paseo de peatones y ciclistasprevisto en el nuevo trazado del Canal del Tamarguillo. Por la Avda. San Jerónimo llega a laGlorieta Olímpica donde interconecta con el itinerario de Ronda Triana-Cartuja-Ronda Norte.Sigue la traza del viario del río, Alberto Jiménez-Becerril, Torneo y el resto de la Ronda Oestedel Centro Histórico hasta conectar con la actual acera - bici de La Palmera. Pasando elestadio Ruiz de Lopera continuaría en un tramo de paseo peatonal y de bicicletas y pasado elnudo de enlaces de la S-30 con una estructura continuaría por el carril en desarrollo deBellavista.

III. Ronda Norte- Puente De Las Delicias: Desde la Avda. de La Palmera junto a la entrada Surdel Parque Maria Luisa, cruza el río por el Puente de las Delicias, da servicio al recinto Ferialy al barrio de Los Remedios por Ramón de Carranza - Virgen de la Oliva y recorre el ejeprincipal de Triana, López de Gomara - Ronda Triana, donde recogería viajes locales poratracción comercial y de servicios. En la entrada al recinto de la Cartuja interconecta con eldenominado carril multimodal de Camas. Recorrería la Cartuja por el Camino de losDescubrimientos como pista y acera - bici por la plataforma peatonal del lado del Monasterioy el Palenque hasta la Escuela de Industriales. Cruza el río por el Puente del Alamillo y continúapor la Ronda Urbana S-30 como pista independiente en la plataforma de acera del PolígonoNorte para finalizar en la glorieta de acceso a Pino Montano. En su enlace con la S-30, ensentido oeste y contrario al descrito, este itinerario enlaza con la conexión metropolitana deCamas - Santiponce.

IV. Barqueta - Parque de Maria Luisa: Recorre la Ronda Norte del Centro Histórico, Resolana -Muñoz León - Capuchinos, integrado en la plataforma peatonal-ciclista del lado del Centrohasta la Puerta Osario futura "Puerta Intermodal" prevista en el Plan General. Pasa por SantaJusta para continuar por la Ronda de San Francisco Javier, sirviendo a los nuevos espacioscomerciales y de actividad del barrio Nervión para continuar por los tramos de infraestructuraciclista existentes en Diego Martínez Barrio - Felipe II y Avda. de la Borbolla con acceso directoal Parque de Maria Luisa, conectando a través de la Avda. de Eritaña con la Avda. de LaPalmera y el Itinerario II.

V. San Bernardo - Torreblanca: Desde la Estación Intercambiador de San Bernardo por Avda. dela Buhaira conectaría con Santa Justa para continuar por la vía lateral de Kansas City en labarriada de San Pablo. Desde el final de dicha Avenida cruza el barrio de Santa Clara y porel parque lineal de la Avenida del Alcalde Luís Uruñuela conecta con el Palacio de Congresospara recorrer la Avenida de las Ciencias, eje principal de Sevilla Este, y continuar por PedroMingo hacia la barriada Torreblanca.

VI. Puerta de La Carne - Palmete: Parte de la Ronda del Centro Histórico por las vías lateralesdel puente de Demetrio de los Ríos para continuar por la acera Norte de Eduardo Dato. Daservicio al Centro Nervión, a la Gran Plaza y al eje comercial de Marqués de Pickman.Después de interconectar con el Itinerario VIII en la ronda del Tamarguillo, continúa por

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Federico Mayo Gayarre y por la acera bici existente que bordea el parque Amate por el Sur,calles Juan XXIII y Revoltosa, hasta el nuevo puente de Palmete que salva la S-30 paracontinuar por la calle Baena y la ronda de la Doctora Oeste en las proximidades de la Estaciónde Cercanías de Palmete, hasta el puente que salva las vías del tren y a través de San JoséPalmete llegar al final del barrio.

VII. Prado de San Sebastián - Universidad Pablo de Olavide: Comparte espacio con losautobuses en un carril bus - bici ampliado por Carlos V - Enramadilla hasta el tramo existentede la calle Pirotecnia. Por García Herranz conecta con la actual pista - bici de la Avenida deLa Paz para continuar por la pasarela sobre la S-30 hacia la futura estación intercambiadorde la Universidad Pablo de Olavide.

VIII. Macarena - Heliópolis: Unión de los dos sectores universitarios por las Rondas de Pío XII y delTamarguillo. En el primer caso se necesitaría una reordenación viaria completa del acerado,el aparcamiento y la sección viaria de circulación rodada para poder integrar la infraestructuraciclista. Continúa por Manuel del Valle y el puente sobre el haz de vías de Santa Justa y porEfeso donde da servicio al Centro Los Arcos, para continuar por la Ronda de Tamarguilloutilizando la plataforma del bulevar como acera - bici. Sigue por el tramo actual de MartínezBarrio, por Lasso de la Vega - Cardenal Ilundain pasando bajo la traza ferroviaria,interconecta con el itinerario de La Palmera para recorrer el eje de Reina Mercedes en el sectoruniversitario hasta el Barrio de Heliópolis.

CRITERIOS Y CONSIDERACIONES DE APOYO A LA UTILIZACIÓN DE LA BICICLETA

El diseño de las vías para bicicletas en cualquiera de sus clases (carril-bici, carril bici-bus, pista biciy acera bici) atenderá a la seguridad de vehículos, ciclistas y peatones y a las disposicionescontenidas en las Ordenanzas Municipales que regulen específicamente esta materia. Hasta tantose aprueben éstas, serán de aplicación las disposiciones del Capítulo 6 del Anexo de las Normassobre Condiciones Generales de las Obras de Urbanización.

Se señalizarán los itinerarios de vías para ciclistas, bien en carriles en plataforma reservada, o dentrode acerados y calles peatonales.

En las estaciones de Metro, estaciones de Cercanías e intercambiadores principales y en aquellaszonas de mayor concentración estacionamientos, se habilitarán consignas "ad hoc" para bicicletas,especialmente en zonas escolares y comerciales. De igual modo se habilitarán estas consignas en laejecución de todas las dotaciones de equipamientos públicos calificadas de Sistemas Generales o alServicio del Barrio-Ciudad.

Los Planes Parciales del planeamiento de desarrollo en suelo urbano y urbanizable deberán asegurarla conexión de los carriles de bicicletas de su ámbito con el trazado de los bicicarriles estructurantesdefinidos en el Plan General y con aquellos previstos en los sectores y áreas colindantes,acompañado al respecto la documentación planimétrica justificativa.

Los Proyectos de Urbanización y de Reurbanización incluirán en sus determinaciones la señalizaciónde espacios exclusivos para estacionar bicicletas incluyendo los soportes adecuados, a razón de unmínimo de una plaza por cada diez de aparcamientos en superficie.

En todo caso las políticas de apoyo a la bicicleta deben establecerse a partir del principio de lacompatibilidad de espacio físico sobre la vía publica, para conseguir un equilibrio razonable entrelos espacios destinados a los diferentes usos asignados al vehículo privado, los aparcamientos ensuperficie, los carriles para transporte publico y el espacio destinado al peatón. La consideración deque la bicicleta debe tener su propio espacio segregado de los demás modos de transporte,constituye la clave fundamental para su apoyo y confianza del ciudadano para hacer de la bicicletaun medio real y eficaz de transporte en la ciudad, y que contribuirá a la sostenibilidad del medioambiente y al ahorro energético de la ciudad.

El empleo de programas específicos e inversiones en plataformas independientes de la circulaciónrodada, debe constituir la línea futura de actuación en su apoyo, sin olvidar las medidas de gestiónque favorezcan la vigilancia y custodia para evitar su robo y la compatibilidad con ser transportadasjunto al usuario en otros modos de transporte urbano como el ferrocarril y el autobús como yasucede en otras ciudades.

Otro aspecto relevante sobre el uso urbano de la bicicleta se refiere a las condiciones de seguridaden que deben realizarse los desplazamientos en bicicleta, debido al uso compartido de la calzadadestinada al vehículo rodado, y la escasa conciencia solidaria de los conductores del vehículoprivado respecto a la bicicleta, lo cual supone un factor en contra.

La construcción de sendas peatonales y vías ciclistas en las carreteras de acceso a Sevilla

Para reducir los riesgos derivados de la circulación de bicicletas y peatones, y mejorar la seguridadvial de ciclistas y peatones en los accesos secundarios de la ciudad, en los bordes de las carreteraslocales y comarcales de acceso a la ciudad, el Plan General propone construir sendas para lacirculación ciclista y peatonal de dos metros de anchura a construir dentro de la zona de dominiopublico de la propia carretera, y separada físicamente de la circulación del trafico rodado.

Dicha senda se construye en un lado de la carretera en una plataforma independiente de lacarretera, por fuera de la barrera de seguridad y la berma donde se dispone la señalización de lacarretera.

Asimismo, la propuesta incluye la plantación de alineaciones de arbolado acompañandolongitudinalmente su trazado, que constituirán paisajisticamente una unidad estructural enalineaciones tipo bulevar que ordenan los accesos urbanos a la ciudad.

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nuevo plan general de sevilla · para moderación del trÆfico y adaptación a los nuevos usos...

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