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Fly the virtual way

Nr. 93

Dezember 2016

INHALT:

EDITORIAL S. 2

MD 11 – DAS ARBEITSPFERD IM FRACHTBETRIEB S. 3

GA-FLOTTE: ADDON REVIEW: PMDG MD-11 S. 7

THE FLYERS CALL IT: TOP GUN S. 10

GA-INTERN S. 13

GA-PRÜFUNGEN – ZU ANSPRUCHSVOLL UND ZU HART? S. 16

NEUANMELDUNGEN S. 18

BEFÖRDERUNGEN S. 19

MERRY CHRISTMAS – FROM FAA S. 21

AUSBLICK AUF DIE NÄCHSTE AUSGABE / IMPRESSUM S. 23

Fly the virtual way Nr. 93

2 German Airlines—fly the virtual way

Editorial

Ein Jahr ist vergangen – ein für German Airlines

schwieriges Jahr, mit vielen Turbulenzen besonders am

Anfang, mit vielen Rufen nach Erneuerung und

Modernisierung, die sich aber nicht ins Verhältnis setzen

ließen zu den personellen und zeitlichen Möglichkeiten,

die unser Team momentan aufbringen kann.

Und so blieb, was eigentlich den Kern einer VA ausmacht,

in unserem Fall den harten Kern: Nach einem rasanten

Mitgliederschwund sind ca. 100 treue, aktive Mitglieder

geblieben, die weiterhin an die Idee German Airlines

glauben, auch wenn 2016 alles andere als einfach war.

Wir haben die Stimmen der Piloten durchaus gehört und

es macht uns – und besonders mich persönlich traurig und

frustriert, nicht adäquat darauf reagieren zu können.

German Airlines ist ein tolles Hobby – aber eben auch ein

sehr zeitintensives – und daran hat es in diesem Jahr am

meisten gefehlt. Mehr zu diesem Thema gibt es ab der

Seite XX.

Dennoch – ein bisschen was hat sich verändert. Wir

haben eine neue Facebook-Seite, um für mehr

Außenwirkung zu sorgen, wir haben eine YouTube-Kanal

aufgebaut und nach einer Analyse der Prüfungsresultate

wurde die Bestehensgrenze angepasst. Auch das war eine

Forderung der Piloten. Mehr zu dieser Analyse findet ihr

auf Seite

Außerdem wurden die Gruppenflüge

wiederaufgenommen, mit ganz unterschiedlicher

Beteiligung. Teilweise gut, teilweise nur vereinzelt

besucht. Ein großes Dankeschön gebührt hier Bernd

Kulisch, der immer wieder dafür gesorgt hat, dass diese

Events auch wirklich stattfinden können.

Leider hat unser Team in diesem Jahr mit Andrea

Kottsieper eine starke Stütze im Team und wichtigste

Mitarbeiterin des GA Magazins verlassen – aus

gesundheitlichen Gründen. Andrea, wir im Team

vermissen dich - nicht nur weil ohne dich das Magazin

doppelt so lang dauert, bis es erscheinen kann

Wir sind für das Magazin mehr denn je auf Artikel

angewiesen. Ein Artikel etwas anderer Art findet ihr ab

Seite XX, hier geht es durchaus im weitesten Sinne auch

um Luftfahrt – aber wir blicken hier einmal auf das, womit

sich unsere Piloten außer Fliegen sonst noch beschäftigen.

Hier ist es die Musik und der Film – aber seht einfach

selbst.

Und nicht zuletzt gibt es zwei Hintergrundartikel über die

MD 11: Inzwischen nur noch als Frachtflieger auf den

Airports dieser Welt anzutreffen hat sie nichts von Ihrer

Eleganz und Einzigartigkeit eingebüßt, insbesondere, weil

es nur noch wenige dreistrahlige Maschinen weltweit gibt.

Bedanken möchten wir uns bei allen unseren Piloten, die

uns trotz aller Schwierigkeiten immer noch die Treue

halten.

Wir wünschen Euch und Euren Familien ein erholsames,

friedliches und unvergessliches Weihnachtsfest, einen

guten Rutsch ins 2017 und dass ihr auch im neuen Jahr so

treu und zuverlässig weiterhin das Herz dieser

Community bleiben möget!

Christian Schmidt

Im Namen des gesamten GA-Teams



MD 11 – Das Arbeitspferd im Frachtbetrieb Von Andrea Kottsieper

Ohne Zweifel gab und gibt es eine große

Fangemeinde von diesem

Flugzeugtyp. Der Prototyp

absolvierte den Erstflug am 10.

Januar 1990. Die letzte

produzierte Maschine wurde

im Jahr 2001 an die Lufthansa

Cargo ausgeliefert. Das sind

gerade mal 11 Jahre in denen die

MD 11 produziert wurde. Im Vergleich

zu anderen Flugzeugtypen eine sehr geringe

Zeitspanne. Doch was führte dazu die Produktion

einzustellen? Aus welchen Gründen

wurde die MD 11 überhaupt

entwickelt? Diesen und noch

ein paar mehr Fragen gehe

ich in diesem Artikel auf den

Grund. Doch bevor es um

die Frage der

Produktionseinstellung geht,

fangen wir doch einfach mal

mit ein wenig Geschichte dieses Typs

an:

Vorgänger

Als Vorgänger der MD 11 darf getrost die DC 10

genannt werden. Doch wie kam es überhaupt dazu ein

Großraumflugzeug wie die DC 10 zu entwickeln? Für

einige von uns kommt jetzt eine Überraschung. Die

Wurzeln liegen Anfang der 1960 er Jahre. Sowohl

Boeing als auch Douglas beteiligten sich an einer

Ausschreibung für die US Air Force, bei der es um

einen Großraumtransporter ging. Die

Ausschreibungen hießen CX-4 und CX-HLS. Doch

weder Boeing noch Douglas bekamen den Zuschlag.

Den Zuschlag machte Lockheed 1965. Daraus ging die

Lockheed C-5 hervor. Boeing und Douglas nutzten die

entwickelten Pläne für Konzepte in der zivilen

Luftfahrt. Daraus entstand von Seiten Boeings 1969

die allseits bekannte und geliebte 747. Douglas setzte

anstelle von 4 Strahltriebwerken auf ein Dreistrahliges

Konzept und führte 1968 die DC 10 ein. Nach etlichen

Plänen der Rumpfverlängerung führte man 1973 als

Konkurrenz zur A300 von Airbus eine um 12,2 m

längere Variante ein. Wie zu dieser Zeit üblich nutzte

man ein Dreimann Cockpit. Aufgrund steigender

Treibstoffkosten legte Douglas nun für die

Weiterentwicklung ein Augenmerk auf sparsamere

Triebwerke.

1987/1988 setzten sich das Management von Douglas

und Airbus zusammen, um über ein gemeinsames

Projekt als Konkurrenz zur Boeing 747 zu beraten, was

allerdings zu keinem Erfolg führte. So führte Douglas

seine weiteren Pläne alleine fort. Aufgrund der

allgemeinen Umbenennung der Typen bei Douglas

von dem bekannten "DC" auf "MD" erhielt die

Folgeversion der DC 10 nicht die Bezeichnung DC 11

sondern MD 11. Die ersten Bestellungen der MD 11

gingen schon im Jahr 1986 bei Douglas ein, nachdem

die Pläne auf der Pariser Airshow 1985 präsentiert

wurden. Hierbei ist wichtig zu erwähnen, dass am 29.

Dezember 1986 Douglas offiziell die Serienfertigung

bekanntgab. Bis zu diesem Zeitpunkt hatte es



allerdings noch keinen Prototypen gegeben,

geschweige denn eine Zulassung bei der zuständigen

FAA. Am 09.03.1988 begann die Endmontage der

ersten MD11. Der Erstflug sollte im Sommer 1989

stattfinden. Sowohl Auslieferung als auch Zulassung

sollten 1990 erfolgen. Da jedoch der Betreiber für die

ersten Bestellungen durch British Airways

übernommen wurde, kam es zur Stornierung der

ersten Bestellungen,

was zu

Verschiebungen im

Zeitplan führte. So

fand der Erstflug

dann am 10.01.1990

statt. Am

08.November 1990

folgte dann die

Zulassung durch die

FAA, doch durch den

Zeitdruck nicht als

eigenes MD 11

Zertifikat, sondern

auf dem Zertifikat der

DC 10 als so

genannte

Unterversion. Im

April 1991 erfolgte

die Zulassung für CAT II B Anflüge und die europäische

JAR erteilte im September 1991 die Zulassung.

Die erste Maschine erhielt Finnair am 20.12.1990.

Nach der Auslieferung stellte sich jedoch heraus, dass

es erhebliche Probleme mit der MD 11 gab. Unter

anderem stimmte die von Douglas angegebene

Reichweite bei einer Zuladung von 28 Tonnen mit

7000 NM nicht. Es waren tatsächlich nur 6.500 NM. All

die bekanntgewordenen Probleme führten dazu, dass

es für die MD11 keinen wirtschaftlichen Erfolg gab.

Singapor Airlines stornierte daraufhin ihre Aufträge

und stieg auf die A340 um. Auch die von Boeing

herausgebrachte 777 machte der MD11 starke

Konkurrenz. Dies alles führte dazu, dass anstelle der

im Vorfeld kalkulierten 300 Exemplare nur 200

Exemplare hergestellt wurden. Nachdem Douglas

1997 von Boeing übernommen wurde, gab es nur

noch eine Fortführung

der MD 11 Produktion

als Frachtvariante. Die

Passagiervariante

wurde noch solange

fortgeführt, bis alle

Altaufträge

abgearbeitet waren. So

erhielt die letzte

Passagiervariante am

16.04.1998 Sabena.

Nachdem die Mängel

bei der MD 11 bekannt

wurden, setzte sich

Douglas zusammen mit

dem Langley Research

Center der NASA und

den beiden

Triebwerksherstellern

Pratt & Whitney und General Electrics zusammen und

daraus entstand das Performance Improvement

Program (PIP). Das Ziel des Programms war es, die

Aerodynamik und die Triebwerke zu überarbeiten,

damit letztlich die Abweichungen der Reichweite

reduziert werden konnten. Doch der zuvor

eingetretene Imageschaden war zu groß. Bis heute

kursiert die Annahme, dass die Produktion der MD 11

aufgrund der Nähe und Konkurrenz zur 777

aufgegeben wurde.



Änderungen im Vergleich zum Vorgänger

Die wesentlichen Änderungen im Vergleich zur DC 10 sind:

Ein 2 Mann Cockpit

Einsatz von Leichtmetalllegierungen und Verbundwerkstoffen

Winglets, die zum einen schräg nach Oben und zum anderen schräg nach Unten verlaufen

Verbesserte Profile der Wölbungen am Leitwerk

Eine verringerte Pfeilung der Tragflächen

Ein Trimmtank, der 7571 Liter Kerosin fasst

Ein verlängerter Heckabschluss, der schneidenförmig ausläuft

Zwischenfälle

Dieses Thema muss leider angesprochen werden, da

die MD 11 relativ viele Zwischenfälle aufweist. Von

den 200 produzierten Maschinen mussten 9

Maschinen als Totalverlust abgeschrieben werden.

Laut dem Hersteller Boeing ergibt sich so eine Zahl

von 3.61 Totalverlusten pro 1 Millionen zurückgelegte

Kilometer. Diese Zahl ist überdurchschnittlich hoch

und wird nur noch von älteren Flugzeugtypen

übertroffen.

Aufgrund der annähernd gleich großen Flügelflächen

wie beim Vorgänger und der erhöhten Nutzlasten,

ergibt sich eine sehr hohe Anfluggeschwindigkeit.

Hinzu kommt, dass die MD 11 im Endanflug zu

Bewegungen um die Querachse neigt. Somit kommt

es recht häufig zu Flugzeugschäden durch zu hartes

Aufsetzen.



Außerdienststellung und Einstellung der Nutzung als Passagiermaschine

Viele Airlines haben die MD 11 als Passagiervariante genutzt. Einige von ihnen haben sich für die letzten

kommerziellen Flüge dieser Maschinen etwas Besonderes einfallen lassen. So hat z.B. KLM ihre MD 11 Maschinen für

die letzten Flüge mit einer Sonderlackierung versehen. Diese beinhaltet den Schriftzug: „KLM-Douglas Aviation

History“ sowie die Aufzählung aller Douglas Typen. Damit spielte KLM darauf an, dass KLM alle Typen geflogen hat.

Die meisten als reine Passagiermaschinen genutzten Maschinen sind heute, allerdings als reine Frachtmaschinen

umgebaut, weiterhin im Dienst. Insgesamt fliegen noch mehr als 130 der insgesamt 200 hergestellten Maschinen bei

folgenden Airlines: Allied Air, AV Cargo Airlines, Centurion Air Cargo, Emirates, FedEx, Lufthansa Cargo, Martinair,

SkyLease Cargo, UPS Airlines, Western Global Airlines und natürlich bei German Airlines VA in der Cargo-Abteilung,

wo eine Flotte von 12 Flugzeugen Ziele rund um den Globus anfliegt.

https://de.wikipedia.org/wiki/Allied_Air

https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=AV_Cargo_Airlines&action=edit&redlink=1

https://de.wikipedia.org/wiki/Centurion_Air_Cargo

https://de.wikipedia.org/wiki/Emirates

https://de.wikipedia.org/wiki/FedEx

https://de.wikipedia.org/wiki/Lufthansa_Cargo

https://de.wikipedia.org/wiki/Martinair

https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=SkyLease_Cargo&action=edit&redlink=1

https://de.wikipedia.org/wiki/UPS_Airlines

https://de.wikipedia.org/wiki/Western_Global_Airlines



GA-Flotte: Addon Review: PMDG MD-11 Christian Schmidt

PMDG ist seit Jahren bekannt für die

Entwicklung hochwertiger Flugzeug

Addons. Die Produktpalette orientiert

sich hauptsächlich am Repertoire der

Flugzeugbauer aus Seattle.

Die MD11 macht hier eine Ausnahme – in

mehrerer Hinsicht: Erstens wurde die

MD11 nicht in Seattle hergestellt,

sondern in Kalifornien. Zweitens handelt

es sich um ein Auslaufmodell, dass bereits

2008 entwickelt wurde und aktuell gar

nicht mehr auf der Website des Herstellers angeboten

wird. Selbst die Links, die noch auf der PMDG-Seite zu

finden sind, verweisen ins Leere, sodass hier

angenommen werden kann, dass keine Neuauflage

erfolgen wird.

Trotzdem soll dieses Addon hier besprochen werden,

handelt es sich doch um ein qualitative ausgereiftes

Produkt, dass vielleicht nicht mehr auf dem

allerneusten technischen Stand ist, dass sich aber

bezüglich Systemtiefe, Benutzerfreundlichkeit und

Ressourcenverbrauch nicht hinter den anderen

PMDG-Produkten zu verstecken braucht.

Erhältlich ist die MD11 noch bei Aerosoft – wie lange

noch, bleibt abzuwarten. Eine Version für P3D oder

den FSX-SE gibt es nicht, wobei der Flieger durchaus

auch im P3D zum Laufen bzw. Fliegen gebracht

werden kann.

Als die PMDG 2008 auf den Markt kam, kam das in

Sachen Realitätstreue und Systemtiefe einer kleinen

Revolution gleich. Ein ähnlich komplexes Produkt

hatte man bis dato vergeblich gesucht – und die

Hardware-Möglichkeiten dieser Zeit ließen auch kaum

Spielraum für noch mehr Systemtiefe.

Trotzdem beeindruckt die PMDG MD11 noch heute

durch eine innovative 2-D-Panel-Technologie, durch

die auch in der 2-D-Umgebung jedes Szenario schnell

und unkompliziert gemeistert werden kann. Die

einzelnen Panele lassen sich durch frei konfigurierbare

Keyboard-Commands aufrufen, zusätzlich sind

Clickspots intelligent gesetzt, sodass man sich durch

die einzelnen Panele schnell durchklicken

kann. Und schlussendlich gibt es die

Möglichkeit, sich anhand des Status-Display

(SD) der Maschine jeweils die Panels

anzuschauen, die man gerade benötigt.

Ruft man also zum Beispiel im SD die

Anzeige für den Treibstoff auf, wird

gleichzeitig der korrespondiere Teil des

Overhead-Panels geöffnet.

Aufruf des SD Panels, von hier aus können viele Subpanels geöffnet werden

... zum Beispiel das Fuel Panel: Der entsprechende Bereich aus dem Overhead Panel und die korrespondierende Displayanzeige werden angezeigt.

Damals war diese Technologie wegweisend und neu –

und heute sorgt sie dafür, dass das 2-D-Panel

übersichtlich und nicht überladen wirkt. Wer lieber im



3D-Panel-Modus fliegt, bekommt von PMDG ein

hochwertiges 3-D-Panel zur Verfügung gestellt, dass

keine Wünsche offenlässt. Auch die Herausforderung,

dass einige Knöpfe in der MD11 gleich vierfach belegt

sind (links drehen, rechts drehen, ziehen und drücken)

ist mit Bravour gemeistert worden. Man muss nur

einen Blick auf das Mauszeiger-Symbol haben…

MD11 Virtuelles Cockpit aus der CA …

und aus der FO Sicht

Besonders hilfreich für leistungsschwächere Rechner

ist, dass man Teile des Overhead Panels in der 3-D-

Ansicht auf “statisch” stellen kann. Zwar ist dann in

dem Moment keine Bedienung mehr möglich, aber

der Ressourcenverbrauch geht merklich runter. Und

zum Umschalten reicht ein Clickspot im

Overheadpanel aus. Eine weitere Neuerung war es zur

damaligen

Zeit, dass sich die Anzeigen bezüglich der

Detailgenauigkeit und Aktualisierungsrate an den

aktuellen Ressourcenverbrauch automatisch

anpassen. Das führt in der Regel dazu, dass auch

hochkomplexe Szenerien noch flüssig angeflogen

werden können.

Ein großes Plus ist sicherlich die große Systemtiefe

dieses Addons. Alle wichtigen Systeme sind inclusive

Subsysteme detailgetreu simuliert. In der MD11-

eigenen Auto-Einstellung vieler Systeme muss man

sich um dessen Funktion keine Sorgen machen, da sie

automatisch je nach Erfordernis des aktuellen

Flugzustandes geschaltet werden. Aber fast alles kann

natürlich auch manuell bedient werden – und hier

zeigt sich dann die ganze Systemtiefe dieses

Produktes. Alle Schalter haben auch wirklich

Auswirkungen auf das Verhalten des Flugzeuges. Ein

manuelles Abschalten einzelner Hydrauliksysteme

führt zum Beispiel nicht zur zu einer Warnung im

Cockpit, sondern entsprechend wirklich zu Ausfällen

an den Steuerflächen usw. Über etwaige Unterschiede

zum Original kann ich nichts sagen, da ich kein MD11-

Typerating besitze, aber die Systemtiefe ist zumindest

so groß, dass ein äußerst umfangreiches Manual

notwendig ist, um die Systeme auch nur ansatzweise

in ihrer Tiefe zu verstehen. Durch den “Auto”-Modus

der meisten Subsysteme stellt das aber im täglichen

Flusi-Betrieb überhaupt kein Problem dar:

Im Gegenteil. Die MD11 ist von ihrer Logik her genial

einfach aufgebaut – und PMDG hat das genau so

genial umgesetzt. Zur entsprechenden Systemtiefe

gehört natürlich auch ein entsprechender Fehler-

Editor, sodass Systemausfälle in aller Ausführlichkeit

geübt werden können.

Auch was das Außenmodell angeht, kann man sich

nicht beschweren: Zugegeben: Man sieht der MD11

durchaus an, dass sie den Release bereits vor mehr als

8 Jahren hatte – aber nur, wenn man ganz genau

hinschaut und ggf. mit den neuesten High-End-Addons

vergleicht.



Abbildung 1 German Airlines MD11 in San Francisco

Zusammenfassend stellt die PMDG MD11 eine

ressourcenschonende High-End-Alternative zu

Flaggschiffen wie der PMDG B777 dar, die ich jedem

Simmer nur wärmstens ans Herz legen kann, solange

es noch Bezugsmöglichkeiten dafür gibt!

Abbildung 2 German Airlines MD11, aufgenommen von Cornelius Lehners



The Flyers Call It: Top Gun von Christoph Albrecht M.A.

er kennt ihn nicht oder hat zumindest

schon einmal davon gehört – vor allem

wenn man die Luftfahrt oder „Aviation“

zum Hobby hat: Der Film Top Gun – Sie fürchten weder Tod

noch Teufel aus dem Jahr 1986. Exkurs: Da der deutsche

Kinogänger oder Fernsehzuschauer meistens einen

Zusatz zum Filmtitel braucht, wobei ich mir gar nicht

sicher bin ob wir das brauchen oder woher dieser Brauch

überhaupt stammt – ob aus der Notwendigkeit heraus den

Film noch interessanter zu machen oder den Inhalt

einfach mal vorweg zu nehmen. Ein anderes Beispiel:

Alien. So zumindest der Originaltitel. Auf Deutsch: Alien

– Das unheimliche Wesen aus einer fremden Welt. Achso.

Warum nicht besser: Alien – Sigourney Weaver kämpft in der

Schlussszene in Unterwäsche. Aber ich schweife ab, obwohl

mir da, um zum Thema zurückzukehren, noch einer

einfällt: Top Gun – Den Soundtrack sollten Sie gehört haben. Auf

dem Album sind viele bekannte Künstler vertreten,

darunter mehrfach Kenny Loggins mit seiner Autobahn

in die gefährliche Zone oder auch die Gruppe Berlin oder

die Miami Sound Machine mit Gloria Estefan am

Mikrofon. Das Album sowie auch einige Singles hielten

sich in Europa und den USA auf den obersten Rängen der

Chartlisten. Doch bevor das Album in die Charts

einsteigen konnte und fertig produziert war, musste

zunächst geklärt werden welche Künstler überhaupt auf

der Scheibe landen sollten. Im Gespräch waren dazu auch

Musiker wie Brian Adams, der allerdings absagte da ihm

der Film zu sehr das Militärische verherrlichte. Auch die

Helden der ersten Stunde des New Wave Of British Heavy

Metal (NWOBHM) Judas Priest sollten etwas zum

Soundtrack beitragen, waren aber der Meinung dass der

Film sowieso floppt und hielten sich daher zurück. Und

jetzt mal etwas für das Kopfkino, oder besser gesagt für

das Ohrenkino: Stellen wir uns vor Toto hätte den Song

Danger Zone interpretiert und nicht Kenny Loggins, wie

würde sich das wohl anhören? Jene waren nämlich auch

im Gespräch. Am interessantesten oder am

erwähnenswertesten am ganzen Soundtrack ist sicherlich

die Top Gun Anthem von Harold Faltermeyer. Wer den

Film gesehen hat der erinnert sich bestimmt an die

Anfangssequenz. Hier werden also wunderschöne

Aufnahmen von der Arbeit an Deck eines Flugzeugträgers

gezeigt verbunden mit den Synthesizerklängen von

Harold Faltermeyer. Ein wahres Emotions-Feuerwerk

welches dort abgefackelt wird – aber das ist meine

Meinung – Emotionen liegen ja nun im Auge des

Betrachters. Leider hören wir das Lied nicht bis zum

Ende, es folgt Danger Zone.

F-14A Tomcats und F-5E/F Tiger II der Navy Fighter Weapons School

W



Der Komponist Harold Faltermeyer, wer ist das eigentlich? Vielleicht

haben einige den Namen schon einmal gehört.

Faltermeyer ist ein in München geborener Komponist

und Produzent und komponiert vornehmlich

Filmmusiken. Und das ziemlich erfolgreich. So steuerte er

die Musik zu Willy Bogners Feuer und Eis (auch 1986) bei

und natürlich nicht zu vergessen im Jahr 1988 den Song

Axel F. zum Film Beverly Hills Cop, der in den deutschen

Kinos unter dem Titel – und da haben wir es nun wieder

– Beverly Hills Cop – Ich lös' den Fall auf jeden Fall lief. Für die

Top Gun Anthem hat sich Faltermeyer tatkräftige

Unterstützung auf spielerisch höchstem Niveau geholt.

Harold Faltermeyer (eigenes Werk)

Der Gitarrist

An der Gitarre ist kein Geringerer als Steve Stevens zu

hören. Der aus Brooklyn stammende Gitarrist und „Ray

Gun Liebhaber“ ist bekannt für seine Mitarbeit bei Billy

Idol. Die Ray Gun benutzt er zum Beispiel bei dem Solo

von Rebel Yell. Hier ist im Studio wohl ein Synthesizer

zum Zuge gekommen, Live hat Stevens eine Ray Gun

dabei. Außerdem spielt Stevens in dem Song Dirty Diana

von Michael Jackson. Für das Gitarrenspiel bei der Top

Gun Anthem hat Stevens den Grammy kassiert. Viele

werden sich Fragen: Hey! Ich höre doch gar keine Gitarre.

Was willst Du uns erzählen! Völlig richtig. In der

Anfangssequenz ist die Gitarre auch nicht vorhanden.

Hier hören wir nur die Synthesizer – jetzt mal abgesehen

von den Drums et cetera. Ich spreche hier vielmehr vom

Schluss des Films. Hier kommt die Hymne noch einmal,

jetzt mit Stevens an der Gitarre und der unvergesslichen

Leitmelodie. Alleine das „reinrutschen“ vom H auf das C

ist dermaßen prägnant für den Song. Wer eine E-Gitarre

zu Hause hat, der sollte das wirklich mal ausprobieren.

Amp an, etwas Hall, ordentlich Zerre und dann einfach

nur mal auf der G-Saite vom 3ten in den 5ten Bund

reinrutschen und ein leichtes Vibrato erzeugen. Und

schon weiß auch der Nachbar welcher Song gemeint ist.

Die Songstruktur Und nun wird es ein wenig theoretisch – vielmehr

musiktheoretisch. Ich werde die Sache aber so einfach wie

möglich halten, danach sollten alle geneigten Leser einen

guten Überblick über die Struktur des Songs haben und

können so souverän und mit lässiger Pose bei der

nächsten Cocktail Party oder beim nächsten German

Airlines Treffen mitreden. Wir werden jetzt mit

Buchstaben arbeiten um die Struktur des Songs zu

erarbeiten. Dies sollte aus dem Musikunterricht bekannt

sein. Zu Grunde liegt in diesem Fall also die – ich nenne

es Leitmelodie – diese sehr eingängige Phrase welche von

Stevens gespielt wird. Über den Begriff des Leitmotivs

oder Leitmelodie gibt es allerhand treffliche

Abhandlungen, wer Lust und Laune hat sich in dieses

Thema weiter einzuarbeiten dem sei es gegönnt und

Standardwerke wie die Musik in Geschichte und Gegenwart ans

Herz gelegt. Der gesamte Song lässt sich folgendermaßen

strukturieren: A – B – A' – C – AA – BB – AA' – C' – D

– AAA. Schauen wir uns die Teile nun genau an. Der A

Teil beginnt auf einem C. Nachdem die Melodie



durchgespielt ist endet diese nicht auf

der Tonika, sondern auf einem G was die ganze Sache

offenlässt. Denn nun wird die Melodie wiederholt,

allerdings geht es nun mit einem Fis weiter. Auch hier

findet Faltermeyer keinen Abschluss, sondern lässt die

Melodie auf Cis enden um dann wieder in den A Teil – in

diesem Fall also A' benannt, weiter zu machen. Die

Melodie vom Beginn wird also wiederholt. Hier finden wir

ein gutes Stilmittel um eine schöne und eingängige Phrase

auf einer anderen Stufe noch einmal spielen zu können

ohne den Anschein zu erwecken, sich selbst zu deutlich

zu kopieren dank der geänderten Akkorde. Das Ende des

Teils A' endet nunmehr auf der Tonika C, jetzt folgt ein

Keyboard-Part, die Gitarre hat Pause und kann kurz an

die Bar gehen - das Keyboard klettert die Tonleiter hinauf.

Die Gitarre steigt in diese Aufwärtsbewegung ein und

spielt danach die Melodie erneut. Wir befinden uns im AA

Teil. Gleicher Durchgang wie vorher, der Song nimmt an

Fahrt auf durch die Snaredrum die nun hinzukommt. Die

Melodie wird zum Ende hin offen gelassen für den BB

Teil. Auch hier endet Faltermeyer, oder Stevens als

ausführender Interpret mit einer leichten – man kann hier

schon sagen „Koloratur“ – auf dem C. Es folgt wieder der

Keyboardpart C' mit eben erwähnten Hinaufsteigen der

Tonleiter. Im D Teil hat Stevens nun genug Raum von

Faltermeyer erhalten um sich vollends auszulassen wovon

er auch absoluten Gebrauch macht. Zum Schluss ertönt

dann wieder die Anfangssequenz immer in leichter

Abwandlung der unterlegten Akkorde was die Sache nicht

langweilig erscheinen lässt. Abschließend lässt sich sagen,

dass es sich in der Struktur um einen Pop oder Rocksong

handelt. Die Stilmittel sind einfach gewählt, bezeichnend

durch die Wiederholung der Melodie auf einer anderen

Stufe. Was den Song am Ende ausmacht ist natürlich eine

Melodie die sehr „cantabile“ daherkommt. Das heißt: Sie

ist singbar. Und das macht am Ende ein gutes Solo aus –

da werden mir sicherlich viele Musiker und Gitarristen

zustimmen. Natürlich gibt es auch andere Ansprüche an

ein gutes Solo. Beispielhaft können hier die Soli der

Stilrichtung Progressive Metal angeführt werden bei der

es mehr um die Technik an sich geht. Das ist letzten

Endes Geschmackssache. Aber wer würde sich einem

guten Solo verwehren, dass man locker nach einem

einmaligen Hören mitpfeiffen kann.



GA Intern Nachdenkliches vom Team Koordinator

n jedem Magazin die gleiche Story: Die Kennzahlen der German Airlines lassen zu wünschen übrig und es wird

gerätselt, was anders und besser gemacht werden kann. Dabei zeigt sich durchaus in der gesamten Community

die Bereitschaft, darüber nachzudenken, was man besser machen könnte. Ideen gibt es wie Sand am Meer – und

das ist eine wichtige Erkenntnis: Solange wir noch Ideen haben, hat man etwas, an das man anknüpfen kann. Es

mangelt aber an der Umsetzung. Jedes Team-Mitglied hat momentan so viel im realen Leben zu meistern, dass für

die GA einfach zu wenig Zeit bleibt – zu wenig, um den Ansprüchen, die man an eine VA-Führung haben kann und

sollte, gerecht zu werden.

Wir sollten hier ganz ehrlich sein: Das einzige Ziel, was wir erreicht haben ist, dass es die GA noch gibt. Die

Flugzahlen sind zuletzt stabil geblieben, die Mitgliederzahlen auch. Zugegeben: Auf niedrigem Niveau stabil. Aber

Innovationen und Neuerungen? Fehlanzeige. Wie gesagt, es fehlt nicht an Ideen, es fehlt an Zeit für die Umsetzung.

Viel von der Grundstruktur der German Airlines ist fest in die Website integriert, sei es der Flugplan oder die Grenzen

für das Bestehen von Prüfungen. Die Punkteverteilung ist fest in den GA-Tools integriert und alle Ideen, hier mal

schnell und einfach was ändern zu können scheitern schon allein daran, dass dafür die Tools umprogrammiert

werden müssten. Wir bekommen immer wieder zu hören: Na und? Dann macht doch! Ja, wir würden ja, wenn wir

jemand hätten, der das a) technisch kann und b) die erforderliche Zeit hierfür mitbringt.

Trotzdem gibt es neue Ideen, die man ggf. auch mit dem vorhandenen Personal, ergänzt durch freie Mitarbeiter,

umsetzen könnte. Und hierauf müssen wir einfach vermehrt bauen: Freie Mitarbeiter, die Teilaufgaben übernehmen

können, wenn im Team die Zeit fehlt.

Zu einer Art Brainstorming für neue Ideen wurde das freie TeamSpeak Meeting im September. Einige hochengagierte

GA-Mitglieder hatten sich versammelt um gemeinsam zu überlegen, was man besser machen könnte. Zusammen mit

schon vorher bestehenden Überlegungen im Team stellen sich die Entwicklungen hinter den Kulissen wie folgt dar:

Wir haben so niedrige Flugzahlen im August gehabt wie selten vorher. Auch die Anmeldungen waren auf einem

Rekordtief. Das ist auch allein mit dem Sommerloch nicht erklärbar.

Um dem entgegenzuwirken gibt es mehrere Möglichkeiten:

1. WERBUNG MACHEN (UM MEHR POTENTIELLE ANMELDUNGEN ZU BEKOMMEN)

2. VERSUCHEN, DIE, DIE SICH ANMELDEN, ZU HALTEN BZW. BESSER ZU INTEGRIEREN (GERADE NEUMITGLIEDER)

3. VERSUCHEN, DIE GA ATTRAKTIVER ZU MACHEN (GERADE AUCH FÜR DIE, DIE

LÄNGER DABEI SIND)

Folgende Projekte wurden in den letzten 2 Wochen begonnen:

1. YouTube-Kanal - Hier sollten Videos rund um das Thema German Airlines gezeigt werden. Gedacht ist an

Mitschnitte von Flügen aber auch an Werbevideos, eventuell Interview und Trainingsinhalte. Die ersten Videos sind

bereits online – zu finden ist der Kanal unter https://www.youtube.com/channel/UCdskqfS7qL6nqcWz_kurCdw oder

mit der Suchfunktion von YouTube (Suchbegriff German Airlines VA).

I

https://www.youtube.com/channel/UCdskqfS7qL6nqcWz_kurCdw



Betreut wird der YouTube-Kanal von Pascal Reinartz und Patrik Sassmannshausen und was Pascal

und Patrik da auf die Beine gestellt haben, erinnert schon ein bisschen an die Videos von PilotsEye und Co. Allerdings

ist es auch hier momentan so, dass aufgrund von Prüfungszeit in der Schule und privaten Verpflichtungen die Arbeit

aktuell ruht.

2. Ein German Airlines Twitch-Kanal ist zurzeit im "Probebetrieb" - es wurden mehrere Streamings gezeigt, das

Interesse in der Community an diesen Flügen war ziemlich hoch, sodass das durchaus eine Möglichkeit ist, Leute für

die GA zu interessieren. Betreut wird der Kanal zurzeit von Patrik und Pascal. Aber wie gesagt - momentan noch "auf

Probe". Einfach bei Twitch nach German Airlines VA suchen.

3. Facebook Informationsseite: Die Idee war, eine Informationsseite analog anderer Firmen zu schaffen. Das soll

weder zur Website noch zur Facebook-Gruppe eine Konkurrenz sein, sondern eine Ergänzung darstellen. Das ist

quasi freie Werbung bzw. freie Werbefläche, die wir auch nutzen sollten. Lars Otte kümmert sich um die Inhalte auf

dieser Seite und hat auch das Design dafür erstellt.

Das sind also 3 Projekte, die uns in der Flusi-Welt noch bekannter machen sollen.

Zusätzlich haben wir überlegt, was wir tun können, damit die Leute uns nach der Anmeldung nicht gleich wieder

verlassen. Dabei zeigte sich in der Community die übereinstimmende Meinung, dass die Bestehensgrenze schon sehr

hoch angesetzt ist. Wir sehen, dass doch ein nicht unwesentlicher Teil durch die erste Prüfung rauscht und so gar

nicht erst zum Fliegen kommt. und damit die GA gleich wieder verlassen. Eventuell können hier Anpassungen

vorgenommen werden m wie die Bestehensgrenze auf 60% runterzusetzen. Das wäre dann so hoch, wie die

Bestehensgrenzen im Medizinstudium - und in der Regel werden trotzdem gute Ärzte draus (naja - meistens

zumindest). Dieser Punkt wurde inzwischen auch umgesetzt.

Außerdem wurde überlegt, die Newbee-Betreuung zu verbessern. Dazu sollten diejenigen, die die erste Prüfung

nicht bestehen, vom GAFT-Team angeschrieben werden und ihnen die Möglichkeit gegeben werden, von einem

Instruktor an die Hand genommen und so durch den zweiten Versuch geleitet werden. Das alles natürlich ohne

aufdringlich zu wirken. Eventuell kann man sich auch überlegen, ob man die Zeit bis zum zweiten Versuch etwas

reduziert...

Des Weiteren wurde überlegt, ob durch eine Neugestaltung des Flugplanes im Sinne eines wechselnden

Sommer/Winterflugplanes wieder mehr Abwechslung hereingebracht werden kann und dadurch ggf. auch mehr

Flexibilität in der Flottenpolitik möglich wäre. Die Idee kam von Cornelius Lehners. Er hat sich bereit erklärt, da

federführend mit dran zu arbeiten. Voraussetzung ist mit Sicherheit eine deutliche Entschlackung des Flugplanes,

basierend auf einer Analyse, welche Strecken wie stark und wenig frequentiert sind. Die technische Umsetzbarkeit

muss sicherlich erst noch besprochen werden.

Und zu guter Letzt wurde im offenen Team-Meeting über die Typerating Politik nachgedacht. Es wurde ja schon öfter

drüber diskutiert, ob es nicht sinnvoll wäre, am Anfang wenigstens 2 TR zu bekommen (um gerade am Anfang mehr

Abwechslung zu haben) oder ob die Möglichkeit gegeben wird, wenigstens einmal zurückzuwechseln, wenn einem

der Flugzeugtyp nach ein paar Flügen überhaupt nicht mehr zusagt.

Es zeigt sich also, dass es an Ideen nicht mangelt. Jetzt gilt es aber auch diese umzusetzen. Was erstaunlicherweise

nicht mehr so im Vordergrund stand, war die Forderung nach einer komplett neuen Website. Die Meinung dazu war

im Gegenteil eher derart, dass eine inhaltliche Bearbeitung viel wichtiger wäre, als ein komplett neuer Webauftritt.



Wir werden also in der

nächsten Zeit weiterhin viele Aufgaben vor

uns haben, die wir nur mit der Hilfe von

Freiwilligen meistern werden. Trotzdem

bleibe ich optimistisch, dass uns das auch

gelingen wird.

Christian Schmidt

German Airlines Team Koordinator



GA-Pru fungen – zu anspruchsvoll und zu hart? - Eine Analyse -

ie Karriere bei German Airlines wird ganz

wesentlich durch die Prüfungen zum Erreichen

eines höheren Ranges bestimmt. Bislang ist zum

Bestehen einer Prüfung eine korrekte Beantwortung von 75%

der Fragen notwendig, eine Grenze, die sich an denen

realer Prüfungen in der Luftfahrt orientiert. Andere

Branchen haben keine so hohen

Prüfungsanforderungen. So sind zum Beispiel zum

Bestehen des theoretischen Teiles der ärztlichen Prüfung nur

60% der Fragen richtig zu beantworten – ergänzt werden die

theoretischen Prüfungen in jedem Fall aber immer durch

praktische Examina.

Um herauszufinden, wie sich eine Absenkung der Bestehensgrenzen auf neue Piloten auswirken würde, die in erster

Linie ja erstmal das Ziel haben, einfach fliegen zu können, hier ein paar Berechnungen ausgehend von unseren

aktuellen Prüfungszahlen:

Von Jahresanfang bis Anfang September 2016 wurden 173 Prüfungen abgelegt.

Das Abschneiden in den unterschiedlichen Prüfungen wird in der untenstehenden Grafik verdeutlicht (Absolute

Zahlen):

Um uns aber die Anfänger anzuschauen, müssen wir uns die Second Office Prüfungen ansehen:

Insgesamt gab es hier 106 Prüfungen (61,27%). Von diesen 106 Prüfungen wurden 59 nicht bestanden (55,66%). Nur

17 Prüfungen wurden wiederholt (28,81% der unbestandenen Prüfungen)

D 61%16%

4%

8%

8%3%

Prüfungen 1/16-08/16

2nd Officer

1st Officer

Senior FO

Captain

Senior Captain

Fleet Captain

59

14

16

12

3

47

14

6 72 2

0

10

20

30

40

50

60

70

2nd Officer 1st Officer Senior FO Captain Senior Captain Fleet Captain

Prüfungsergebnisse 2016

nicht bestanden bestanden



Jetzt die Aufschlüsselung nach Piloten, die meiner Meinung nach wichtiger ist:

Es haben 85 Piloten eine 2nd Officer Prüfung abgelegt. Davon sind 48 Piloten (56,47%) mindestens 1x durchgefallen.

17 Piloten haben eine 2nd Officer Prüfung wiederholt (35,42% von denen, die 1x durchgefallen sind, bzw. 20% der

Piloten insgesamt, die eine 2nd Officer Prüfung gemacht haben).

10 Piloten haben eine wiederholte Prüfung letztlich auch bestanden (unabhängig von der Zahl der Versuche), das sind

58,82% der Piloten die wiederholt haben bzw. 21% der Piloten, die wenigstens 1x durchgefallen sind).

Es haben 7 Piloten trotz wiederholter Prüfung NIE bestanden.

47 Piloten haben die Prüfung dann letztlich bestanden (egal in welchem Versuch), das sind 55,3% aller, die je eine 2nd

Officer Prüfung abgelegt haben).

Insgesamt haben 38 Piloten in 2016 die Prüfung NIE bestanden, egal wie viele Versuche sie hatten. Das sind 38% aller

Neuanmeldungen in 2016.

Hätten wir eine Bestehensgrenze von 60% gehabt, hätten 65 Piloten bestanden (77,6% aller, die eine Prüfung zum 2nd

officer gemacht haben) Also 18 Piloten mehr als mit der jetzigen Grenze. Damit hätten wir den Anteil der Piloten, die

uns wegen nicht bestehender Prüfungen verlassen auf 20% aller Anmeldungen reduziert.

Ich denke, damit ist eine Absenkung der Bestehensgrenze auf 60% absolut zu rechtfertigen, auch wenn diese Grenze

dann etwas luftfahrtuntpyisch niedrig ist.

Was aber auch auffällig ist: Nach den Zahlen haben 15% unserer Neuzugänge nie auch nur eine einzige Prüfung

abgelegt, sondern sind entweder gleich wieder ausgestiegen oder lassen sich noch Zeit damit...

38

20

47

65

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Bestehensgrenze 75% (früher)

Bestehensgrenze 60% (Seit Nov 2016)

Vergleich unterschiedlicher Bestehensgrenzen

Nicht bestanden Bestanden



NEUANMELDUNGEN

In der Zeit vom 5.7.16 bis 17.12.16 gab es folgende Neuanmeldungen, die dann auch bei der German

Airlines VA geblieben sind. Herzlich Willkommen in unserer VA!

GAL21TG Tilman Nicodemus

GAL1695 Aaron Benyoub

GAL5997 Florian Julais

GAL523 Fabian Schneider

GAL0977 Dennis Bösebeck

GAL2732 Christopher Bennett

GAL4569 Niclas Reichel

GAL9143 Andre Schneider

GAL1037 Alexander Gerling

GAL9SNK Daniel Mueller

GAL065 Aaron Caydan

GAL408 Robin Maras

GAL367 Björn Tuma



BEFÖRDERUNGEN

In der Zeit vom 5.7.16 bis 17.12.16 haben folgende Mitglieder eine Prüfung innerhalb der German Airlines

VA bestanden und somit einen neuen Rang erreicht. Dazu an dieser Stelle die herzlichsten Glückwünsche

der Redaktion!

Second Officer

Thomas Bergheim

Tilman Nicodemus

Nadine Kuschel

Daniel Virnich

Patrick Franke

Aaron Benyoub

Mika Plot

Martin Zandomeni

Florian Schwerte

Patrick Saßmannshausen

Linas Schneider

Jeremy Gross

Eike Löschen

Domenic Scharer

Günter Reitz

Florian Julais

Klaus Liebert

Björn Tuma

First Officer

Michael Preinfalk

Roland Baum

Lukas Müller

Carsten Bassermann

Marcel Gübeli

Senior First Officer

Bodo Gerhardt



BEFÖRDERUNGEN

Captain

Thomas Fischer Rüdiger Schaub Robert Manteufel

Senior Captain

Kevin Schirra

Fleet Captain

Christian Schneider



MERRY CHRISTMAS – FROM FAA (2010)

Copyright-Hinweis: Der folgende Text ist auf der Internetpräsenz der FAA unter

https://www.faa.gov/news/press_releases/news_story.cfm?newsId=12237 zu finden

Press Release – FAA Certifies Santa’s NextGen-Equipped Sleigh for Christmas Eve

For Immediate Release

December 20, 2010

Contact: FAA Press Office

Phone: 202-267-3883

WASHINGTON – Federal Aviation Administration (FAA) safety inspectors at the North

Pole certified Santa One, the reindeer-powered sleigh piloted by Santa Claus, for its

Christmas Eve round-the-world delivery mission.

Santa One, led by Rudolph the Red-Nosed Reindeer, is outfitted with new satellite-based

NextGen technology, which will allow Santa to deliver more toys to more children with

improved safety and efficiency.

“Children around the world will get their gifts on time, regardless of the weather, thanks

to NextGen,” said U.S. Transportation Secretary Ray LaHood. “We’re proud to say

NextGen is bringing Santa Claus to town.”

Rudolph’s red nose has been outfitted with avionics that will broadcast Santa One’s

position via satellites to air traffic controllers around the world with improved accuracy,

integrity and reliability.

“Santa’s cockpit display will help improve his situational awareness by showing him and

his reindeer flight crew their precise location in relation to other aircraft, bad weather

and terrain,” said FAA Administrator Randy Babbitt. “NextGen will help make this an

extra-safe Christmas Eve.”

https://www.faa.gov/news/press_releases/news_story.cfm?newsId=12237



The sleigh’s onboard systems have been upgraded with state-of-the-art,

NextGen technology that will allow Santa One to maintain cruising altitude for as long as

possible before making a continuous descent into cities and towns around the world. While

maneuvering on rooftops, an advanced, onboard runway safety system will help reduce

the risk of incursions between the sleigh and chimneys.

Santa’s reindeer-powered sleigh is already energy-efficient, but the NextGen technologies

will further reduce Santa One’s carbon hoofprint. The shorter, faster routings means that

Rudolph and the other reindeer will consume less hay, resulting in fewer greenhouse gases.

Unlike any other pilot, Santa has special permission from the FAA to fly thousands of

domestic and international short-haul and long-range flights in one night. In keeping with

the FAA's science-based proposal to give pilots more rest, Santa will arrange his flight plan

based on his circadian rhythm. Mrs. Claus also assured FAA safety inspectors that she’ll

make sure he gets plenty of rest before the flight on Christmas Eve.

Copyright-Hinweis: Dieses Bild ist auf multiplen Websites zu finden. Wahrscheinlicher Urheber ist http://lightaviation.overblog.com/2013/12/buon-natale-a-tutti.html



In der nächsten Ausgabe…

… dreht es sich um die A320-Familie

Wie immer benötigen wir auch dafür noch Artikel, zum

Beispiel Review-Artikel über Software-Lösungen wie

Professional Flight Planner X oder Flightsim Commander…

IMPRESSUM

German Airlines VA – Magazin, Ausgabe 43

Verantwortlicher für diese Ausgabe:

Christian Schmidt

[email protected]

Unter Mitwirkung von:

Andrea Kottsieper

Christoph Albrecht

Bildnachweis (wenn nicht direkt angegeben):

S. 3: Ken Fielding auf flickr.com

S. 3 Arcturus (eigenes Werk auf wikipedia.org)

S. 4 Antti Havukainen (eigenes Werk auf wikipedia.org)

S. 4 Julien.scavini (eigenes Werk auf wikipedia.org)

S. 5 Dyubin, Andrew auf airliners.net

S. 10 work of the U.S. federal government, the image is in

the public domain in the United States

S. 21 von publicdomainpictures.net

Alle anderen Bilder sind nicht lizenzgeschützt

Die Bilder, die German Airlines Flugzeuge zeigen, sind der

GA-Facebook-Community entnommen. Vielen Dank für

alle, die dort Screenshots posten!

Verantwortlicher Redakteur nach BayPRG :

Dr. Christian Schmidt

Beethovenstraße 12A

82194 Gröbenzell

[email protected]

nr. 93 dezember 2016 fly the virtual way...fly the virtual way nr. 93 3 german airlines—fly the...

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