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Não olhes para o que eu façoNo final de 2018, o Governo anunciou que, a partir de abril de 2019, os passes sociais não custariam mais do que 40 euros nas áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto.Para tal, iria criar um programa para financiar todas as re-giões do país, por forma a possibilitar a redução tarifária nos transportes públicos.O despacho recentemente publicado, refere que o Programa de Apoio à Redução Tarifária nos Transportes Públicos, asse-gurado pelo Fundo Ambiental, tem como objetivos combater as externalidades negativas associadas à mobilidade, a emis-são de gases de efeito de estufa, a poluição atmosférica, o ruído, o consumo de energia e a exclusão social.Com a sua publicação, foi conhecido o montante global: 104 milhões de euros, e foram também conhecidos os critérios para a distribuição deste valor.Assim, Lisboa fica com 73 milhões de euros, o Porto com 15 milhões e o resto do país, ou seja, 21 regiões, com 15,9 milhões havendo quem receba apenas 171 mil euros – como a Comunidade Intermunicipal de Trás os Montes – e quem receba 1,8 milhões, como a Comunidade Intermunicipal do Tâmega e Sousa.Os critérios de distribuição têm em consideração o volume de pessoas que utilizam os transportes públicos, o tempo médio de deslocação nos transportes públicos e um fator de com-plexidade dos sistemas de transporte.Por outro lado, o acesso a este programa obriga a uma com-participação mínima dos municípios que integram as áreas metropolitanas e as comunidades intermunicipais, no valor de 2,5% da verba que lhes foi transferida pela Lei do Orça-mento do Estado de 2019.Os critérios seguidos e a respetiva repartição dos valores já provocaram reações de muitos autarcas e regiões, alegando que estão a ser descriminados e alvo de tratamento desigual.E convenhamos que têm alguma razão.O Governo tem proclamado em voz alta a sua preocupação com o interior, anunciando até medidas diferenciadoras em outras áreas económicas e na política fiscal. Neste caso, não aplicou qualquer diferenciação com efeitos diretos no reforço da coesão territorial e social.Sendo este programa de cariz social, perdeu-se a oportunida-de de, através da mobilidade, conferir mais qualidade de vida às populações que ainda resistem em viver nestas regiões. O Governo teria mostrado bom senso e coerência se tivesse havido a preocupação de aplicar critérios que assegurassem uma compensação evidente e efetiva para os territórios fora das grandes cidades.É caso para dizer, olha para o que eu digo, mas não olhes para o que eu faç[email protected]

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ATUALIDADES CP lança concurso para aquisição

de 22 comboios Estrela e Santos serão as novas estações

do Metropolitano de LisboaTransportes recebem 62% do investimento

previsto no PNI 2030 MOBUS, mobilidade a toda a hora!

Citix 3D permite monitorizar tráfego de veículos e peões

ANA e Estado acordam construção do aeroporto do Montijo

Contactless conquista cada vez mais os operadores

Autocarros elétricos da Transdev já circulam em Aveiro

DESTAQUE Céu Único Europeu continua focado

no custo-eficiência

REPORTAGEM CarBus

OPINIÃO O caminho para a mobilidade de amanhã

Os 4 pilares da agilidade organizacionalMaaS como?

10 anos é muito tempoSomos todos idiotas

Mobilidade de veículos pesados Há vida além de 3 de dezembro de 2019

INDÚSTRIA Mercedes-Benz com sistemas de assistência

para todos os autocarros ADL aposta no SmartVision e condução

autónoma

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José Monteiro LimãoDiretor

DEZEMBRO 2018 TR 190

Estas cápsulas, movidas a pedal, estão suspensas dois metros acima do solo, num monocarril de 200 metros de comprimento, e dão pelo nome de Shweeb Racer.

O protótipo do projeto foi originalmente implementado em 2007, em Rotorua, na Nova Zelândia, permanecendo até hoje como uma atração turística na região.

EM DIRETO

Tenho a certeza que, depois deste acordo assinado, o debate continuará sobre se a decisão foi certa ou erradaAntónio Costa, primeiro-ministro

Este é o investimento que melhor estrutura a rede do metro para o curto e longo prazo, em conjugação com outros modos de transporteJoão Matos Fernandes, ministro do Ambiente e da Transição Energética

Lamentamos que o Governo esteja a limitar a aquisição de material circulante ao serviço regional, impedindo a necessária aquisição de comboios para os serviços urbanos e para o longo cursoFECTRANS

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POSTAL ILUSTRADO

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Investimento de 168M€

CP lança concurso para aquisição de 22 unidades automotorasA CP – Comboios de Portugal lançou um concurso público internacional para a aquisição de 22 novos comboios para o serviço regional. O valor base global é de 168 milhões de euros, com um prazo de execução de oito anos, de acordo com o determinado por resolução do Conselho de Ministros n.º 131/2018.

PERANTE A NECESSIDADE DE AQUISIÇÃO de novo material circulante, que assegure o ser-viço em linhas eletrificadas, a CP adquiriu 12 unidades automotoras bimodo e dez unida-des automotoras elétricas e respetivas peças de parque e ferramentas especiais. Dos cerca de 168 milhões de euros, 58,8 milhões de eu-ros correspondem a financiamento nacional e 109,3 milhões de euros a financiamento de fundos europeus estruturais, no âmbito do financiamento do FEDER e do Fundo de Coesão, a vigorar no período de programa-

ção 2021-2027. De acordo com o Governo, o contrato deve ser executado em oito anos, sem possibilidade de renovação, ao passo que o prazo para a apresentação de candi-daturas termina às “23h59 do 30.º dia a con-tar da data de envio do presente anúncio”, estabelecendo-se o prazo para a decisão de qualificação “44 dias a contar do termo do prazo para a apresentação das candidaturas”.Presente na cerimónia de apresentação do concurso público, Pedro Marques, ministro do Planeamento e das Infraestruturas, frisou o facto de Portugal não autorizar a compra de novos comboios há mais de 20 anos, refor-çando que para o país ter uma ferrovia com-


ATUALIDADESferroviárias


Pedro Venâncio [email protected]

22 comboios são insuficientes, considera a FECTRANSA Federação dos Sindicatos de Trans-portes e Comunicações (FECTRANS) considera insuficientes as 22 novas composições para a CP – Comboios de Portugal de forma a responder aos problemas atuais e futuros da em-presa ferroviária. Em comunicado, a FECTRANS reforça que a aquisição de novos comboios para os serviços re-gionais da CP “não responde aos pro-blemas de imediato, nomeadamente a recuperação de material circulante imobilizado, para que é necessário um plano de intervenção, dotando a EMEF de toda a capacidade de intervenção com os meios financeiros, de equipa-mentos e materiais, assim como de trabalhadores”. No dia em que foi lançado o concurso público internacional para a compra do novo material circulante, em Marco de Canaveses, a federação sindical ma-nifestou o desejo em não ver o concur-so anulado após as próximas eleições legislativas e lamentou a aquisição de comboios para o “serviço regional, impedindo a necessária aquisição de comboios para os serviços urbanos e para o longo curso, áreas da CP onde o material mais novo já está perto da ‘meia vida’ operacional”.No parecer da FECTRANS, esta opção deve-se ao facto do “Governo estar a limitar a capacidade de resposta desta empresa nos segmentos mais lucra-tivos, para os entregar à exploração privada, no âmbito da liberalização do transporte ferroviário”.

petitiva e oferecer um serviço de excelência aos passageiros, é necessário investimento.“Estamos a recuperar de um atraso de déca-das que deixou a rede ferroviária a definhar e onde o verbo encerrar era o que se conjugava mais vezes”, disse Pedro Marques, na estação de Marco de Canaveses, local de apresenta-ção do concurso. Além disso, o ministro do Planeamento e das Infraestruturas apontou responsabilidades ao anterior Executivo pelo “desinvestimento” no setor, agravando o es-tado da ferrovia nacional.Sobre o facto das 22 novas unidades automo-toras se destinarem ao serviço regional da CP, Pedro Marques justificou que existe necessi-dade de recuperar ligações que foram “sendo esquecidas” ou que funcionam com material circulante de meados do século XX. “Quando o Governo diz que dá prioridade ao interior isso também tem de se materializar em atos concretos”, explicou.No seu discurso, o ministro adiantou ainda que, no âmbito do Programa Nacional de Investimentos (PNI 2030), o Governo quer concretizar a ligação Porto-Lisboa em menos de duas horas, estimando, consecutivamente, um aumento de 30% na procura pelos pas-sageiros.

Primeiro comboio só em 2023Segundo Pedro Marques, os novos com-boios apenas “chegarão num prazo máximo de quatro anos”. O ministro alertou que “a contratação pública demora até um ano” e que “os projetos técnicos e construção desses comboios demoram até dois anos”, pelo que “precisamos de um ano para testes e entrada em produção desse material”.Na audição parlamentar de 4 de setembro de 2018, Carlos Nogueira, presidente da CP, já tinha avançado este prazo: “o primei-ro comboio poderá ser entregue em 2023”. Além disso, o mesmo já tinha confessado à Transportes em Revista, que «tudo leva o seu tempo. Comprar um comboio não é a mesma coisa que ir buscar um carro ao concessionário».No documento do Ministério do Planeamento e das Infraestruturas, pode ler-se que “rela-tivamente ao serviço público de transporte de passageiros assegurado pela CP, importa garantir adequados padrões de fiabilidade, regularidade, qualidade e atratividade do serviço prestado. Assim, deve-se acorrer com prioridade e determinação a esses padrões, realizando os investimentos e gastos opera-

cionais necessários e promovendo a agiliza-ção de procedimentos que se revelem com-patíveis com as exigências legais e a rigorosa transparência nos gastos públicos”.

Possibilidade de endividamento concedidaUma vez que a CP tem de avançar com a pri-meira tranche de pagamento, após a adjudi-cação, no valor de aproximadamente 5,1 mi-lhões de euros já em 2019, o diploma prevê “a possibilidade de recurso a financiamento junto da Direção-Geral do Tesouro e Finanças, por adiantamento das verbas a transferir pelo Fundo Ambiental, a reembolsar até 2026 e a ser pago através das referidas transferências anuais provenientes do Fundo Ambiental”.A resolução do Conselho de Ministros detalha que a aquisição do novo material circulante vai ao encontro da “promoção de um trans-porte público de qualidade, com prioridade às pessoas e com vista a reduzir o uso do transporte individual”. Simultaneamente, as novas composições constituem uma medida “que se articula com os objetivos de descar-bonização da economia, para os quais o se-tor da mobilidade deverá dar um contributo significativo, visando alcançar a neutralidade carbónica até 2050”.Recorde-se que, no âmbito do Programa Ferrovia 2020, “está a ser eletrificado um conjunto significativo de linhas regionais de que se destacam as linhas do Minho, Douro, Beira Baixa, Oeste e Algarve, além da mo-dernização das principais linhas nacionais e a construção da nova linha do corredor inter-nacional sul na ligação dos portos do sul à fronteira”.


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Concurso público foi lançado

Estrela e Santos serão as novas estações do Metropolitano de LisboaO Governo lançou o concurso público internacional para a construção de duas novas estações da rede do Metropolitano de Lisboa: Estrela e Santos. O projeto de expansão, no valor de 210 milhões de euros, deverá estar concluído em 2023, concretizando o plano da linha circular.

O LANÇAMENTO DO CONCURSO PÚBLICO para a construção das duas novas estações do Metropolitano de Lisboa – Estrela e Santos – foi o terceiro evento, no prazo de uma sema-na, realizado pelo Executivo de António Costa, no início do mês de janeiro. Depois da viagem entre as estações Baixa-Chiado e Alto dos Moinhos, o primeiro-ministro, acompanha-do pelo ministro do Ambiente e da Transição Energética, Matos Fernandes, e o presidente da Câmara Municipal de Lisboa, Fernando Medina, marcaram presença na cerimónia de apresentação do concurso.A concretização da linha circular vai implicar a construção de duas novas estações – Estrela e Santos – e ainda de um túnel com 1.956 me-tros em via dupla. Simultaneamente, a atual linha amarela funcionará entre as estações Telheiras e Odivelas. A linha circular (verde) vai permitir a redução dos tempos de espera dos passageiros para três minutos e 50 segun-dos, ao invés dos atuais cinco minutos e 35 segundos. Em pleno funcionamento, espera--se igualmente um aumento de 8,9 milhões de passageiros, razão pela qual foi anunciada a necessidade de contratação de mais oito ma-quinistas e 12 operadores comerciais.

InvestimentoDos cerca de 210 milhões de euros, o projeto será financiado em 127 milhões de euros pelo Fundo Ambiental e 83 milhões de euros pro-venientes de fundos europeus, no âmbito do POSEUR.“O investimento no centro é a base para toda a expansão da rede do metro. Não fazia senti-do expandir para a periferia sem robustecer no centro da cidade”, esclareceu António Costa durante a cerimónia de abertura do concurso público. O primeiro-ministro afastou as críticas, subli-nhando ainda que este é o projeto que “me-lhor serve quem vem de fora, nomeadamente, de Cascais ou da margem sul”. Por sua vez, João Matos Fernandes, ministro do Ambiente e da Transição Energética, destacou que “este é o investimento que melhor estrutura a rede do metro para o curto e longo prazo, em con-jugação com outros modos de transporte”. Quanto ao alargamento da rede para a peri-feria da cidade, Fernando Medina foi taxativo, afirmando que “a opção pela linha circular vem estabilizar o mais poderoso instrumento de mobilidade de Lisboa, a partir do qual tudo será possível realizar”. O autarca de Lisboa não

descarta, assim, a expansão da linha vermelha de São Sebastião até Alcântara ou a expansão de linha amarela até ao Colégio Militar. Matos Fernandes, ministro do Ambiente, remeteu a decisão da expansão da rede para a Câmara: “será a Câmara Municipal de Lisboa a definir se pretende priorizar a expansão para Alcânta-ra em relação a outra”.

“Grande risco”A expressão é de António Costa em relação ao prazo final de conclusão das obras de ex-pansão, em 2023. O primeiro-ministro assume que será difícil cumprir esta meta uma vez que qualquer imprevisto, como a impugnação do concurso por parte de um dos concorrentes, fará de imediato prolongar a empreitada. To-davia, o mesmo vê a expansão do metro de Lisboa como uma “peça fundamental” para toda a estratégia desenvolvida pelo Metro-politano de Lisboa, o qual já encomendou 14 novas unidades triplas e um novo sistema de segurança e sinalização.Anunciado em maio de 2017, o projeto da li-nha circular sofreu sucessivos atrasos, preven-do-se o arranque dos trabalhos somente para outubro de 2019.





Metros de Suzhou e Nanjing

Siemens Mobility fornece sistema “TrainGuard MT” para a ChinaA Siemens Mobility está a apostar no mer-cado chinês e recentemente foi escolhida para instalar o seu sistema automatizado de sinalização “Trainguard MT” nos metro-politanos de Suzhou e Nanjing. Segundo a empresa, “com uma crescente necessidade de mobilidade são exigidas soluções inova-doras que permitam aumentar a disponibili-dade e eficiência dos transportes e melhorar a experiência de viagem dos passageiros. Com mais de 160 anos de experiência em transporte de passageiros e mercadorias, e no domínio de soluções digitais, a Siemens Mobility desenvolve continuamente novas e inteligentes soluções de mobilidade que garantem uma maior eficiência, conforto e segurança”.

Para a multinacional, “o compromisso da Siemens em entregar projetos de infraestru-turas inteligentes, que reforcem a experiên-cia dos passageiros, foi recentemente reco-nhecido na China, onde iremos instalar o nosso sistema automatizado de sinalização – Trainguard MT – solução que representa o estado da arte das tecnologias de siste-mas Communications Based Train Control (CBTC) e que assegura a automatização das operações no transporte urbano de larga capacidade”.Esta tecnologia será instalada nas redes de metropolitano das cidades chinesas de Su-zhou e de Nanjing, tendo operação prevista para 2021. A Linha 5 da cidade de Suzhou, com cerca de 44 quilómetros e 34 estações,

e a Linha 7 do metro de Nanjing, que liga 27 estações em 35 quilómetros, transpor-tam, conjuntamente, mais de cinco milhões de pessoas por dia.Os sistemas avançados de CBTC da Siemens Mobility foram já fornecidos para 26 linhas de 17 cidades, em 13 países. São mais de 1.800 quilómetros de linhas de transporte, com uma operação automatizada e, por isso, mais eficiente e sustentável.Este sistema da Siemens permite o funcio-namento totalmente automático, sem con-dutor. Todos os movimentos dos comboios serão controlados e monitorizados pelo centro de operação e controlo, que tam-bém faz parte da solução fornecida pela Siemens.

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“Quarto pacote ferroviário”

Presidente da República promulga diploma que altera o regime jurídico da CP

Joint-venture EMEF/CP

Nomad Tech aposta na modernização e manutenção de material circulante

O Presidente da República, Marcelo Rebelo de Sousa, promulgou o diploma que altera o regime jurídico aplicável à CP – Comboios de Portugal, bem como o regime de gestão e de utilização da infraestrutura de acesso à ativi-dade ferroviária. O decreto-lei, promulgado a 26 de dezembro, transpõe para o ordena-mento jurídico nacional a diretiva comunitá-ria 2016/2370 sobre a liberalização do setor ferroviário.

O diploma introduz no ordenamento jurídico português os requisitos do chamado “quar-to pacote ferroviário”, visando garantir uma maior independência do gestor da infraestru-tura no que diz respeito às funções essenciais, assegurando um acesso equitativo pelas em-presas de transporte de passageiros e refor-çando uma maior coordenação entre ambos.O decreto-lei agora promulgado já tinha sido aprovado em Conselho de Ministros, dia 6 de dezembro. À data, o ministro do Planeamento

e das Infraestruturas, Pedro Marques, referiu que “o regime que passa a vigorar conjuga li-beralização da prestação de serviço nomeada-mente por operadores privados com concor-rência regulada”. O ministro disse ainda que “para garantir esta conjugação vai ser deter-minado um conjunto de obrigações de serviço público com as respetivas indemnizações com-pensatórias” e realçou que “o mais importante desta legislação é o enquadramento da auto-nomia do gestor de infraestruturas”. No início do mês de dezembro, um comunica-do do Conselho de Ministros refere ainda que “a CP continuará a ser o operador interno e será celebrado um novo contrato de serviço público que reforçará as condições de presta-ção de serviço público”. Pedro Marques acres-centou que este contrato vai “tipificar melhor os serviços prestados pela empresa e também os direitos dos passageiros, tanto em relação a horários como à supressão de comboios”. De referir ainda que “a Autoridade da Mo-bilidade e dos Transportes vê o seu papel de regulador reforçado com a transposição desta legislação e terá de fazer o teste de equilíbrio económico sempre que, a partir de 2019, ocorram pedidos para prestar serviços na rede ferroviária portuguesa por parte de empresas que não sejam o operador interno”.Pedro Marques concluiu que “os serviços adicionais só poderão ser autorizados se se determinar que se mantém o equilíbrio eco-nómico do operador interno”.

A Nomad Tech é uma joint-venture da EMEF/CP que arrancou a atividade em de-zembro de 2013. Desde então, a empresa tem vindo a aumentar o seu volume de ne-gócios de forma sustentada – a dois dígitos – assim como a componente internacional com clientes/parceiros de referência no setor ferroviário. Suíça, Alemanha, Norue-ga, Suécia, Finlândia, Inglaterra, Espanha, Austrália e Estados Unidos são alguns dos

países onde a Nomad Tech está presente.Atualmente, a empresa procura diversificar o seu raio de ação no campo ferroviário, apresentando-se como uma potencial so-lução para projetos de modernização e manutenção associada de componentes e material circulante. Futuramente, a em-presa quer estender atividade a mercados como offshores petrolíferas, indústria naval e automóvel.

Desde 1 de janeiro de 2019

Liberalização do setor ferroviário já em vigor A liberalização dos serviços de transporte ferroviário em Portugal arrancou a 1 de janeiro de 2019. O novo diploma intro-duz “um novo paradigma para a presta-ção de serviços de transporte ferroviário de passageiros. (...) este novo paradigma é marcado essencialmente pela atribui-ção do direito de acesso das empresas ferroviárias, em condições equitativas, não discriminatórias e transparentes, às infraestruturas ferroviárias de todos os Estados-membros da União Europeia para exploração de serviços de trans-porte de passageiros e, bem assim, pelo reforço da obrigatoriedade de seguir um procedimento concorrencial para a adjudicação de contratos de serviço pú-blico relativos a serviços de transporte ferroviário de passageiros”. No que à li-beralização diz respeito, a Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT), en-quanto entidade reguladora, terá o papel de “garantir o acesso não discriminatório à infraestrutura ferroviária, bem como de avaliar, na sequência de um pedido de acesso à rede ferroviária, os impactos no equilíbrio económico dos contratos de serviço público existentes”. Até ao mo-mento, apenas a Deutsche Bahn (DB), através da Arriva, manifestou potencial interesse em operar na Linha do Minho.




80M€

CP recebe nova indemnização compensatória No fecho de 2018, o Governo publicou em Diário da República a atribuição de uma nova indemnização compensatória à CP no valor de 80 milhões de euros. O mon-tante fixado fica, ainda assim, abaixo do pedido pelo presidente da CP, Carlos No-gueira, no valor de 90 milhões de euros. A compensação financeira vai permitir à CP assegurar o serviço público de transpor-te ferroviário de passageiros no presente ano como “operador interno”, por forma a garantir “a coesão territorial, a continuidade e o direito à mobilidade das populações”.Segundo um documento publicado pela Presidência do Conselho de Ministros, “as compensações financeiras visam assegurar que a oferta dos serviços defini-dos e impostos à CP, é financeiramente sustentável e proporciona um adequado nível de qualidade e de segurança, tendo em vista a promoção do acesso uni-versal, a coesão territorial e os direitos dos utilizadores”.

Ligação do Rato ao Cais do Sodré

Linha circular recebe “luz verde” da APA A Agência Portuguesa do Ambiente (APA) emitiu uma Declaração de Impacto Ambiental (DIA) favorá-vel à construção da linha circular do Metropolitano de Lisboa. Segundo o Metro, esta aprovação está “con-dicionada ao cumprimento dos termos e condições impostas no documento, para o projeto Prolongamen-to entre a Estação Rato e a Estação Cais do Sodré, incluindo as Novas Ligações nos Viadutos do Campo Grande”. Em comunicado, o Metropolitano de Lisboa reafirma “o seu esforço no sentido de continuar a pro-mover a mobilidade sustentável, constituindo-se como solução estruturante para a mobilidade em Lisboa, se-guindo os melhores padrões de qualidade, segurança e eficácia económica, social e ambiental, através da aposta em novas formas de fidelização e de captação de novos clientes”.

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Período 2015 a 2017

AMT apresenta relatório sobre ferrovia nacional no contexto europeu

Vale do Tua

Plano de Mobilidade da Linha do Tua arranca no próximo verão

O relatório designado “O Transporte Fer-roviário Nacional no contexto do Espaço Ferroviário Único da União Europeia” foi apresentado pela Autoridade da Mobili-dade e dos Transportes (AMT). “Este re-latório surge no âmbito da obrigação de publicitação da execução do Decreto-Lei n.º 217/2015, de 7 de outubro, que trans-pôs para a legislação nacional a Diretiva 2012/34/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de novembro de 2012, que visa estabelecer um espaço ferroviário único na União Europeia, prevista no arti-go 59.º daquele diploma”, explica a AMT em comunicado.A Diretiva 2012/34/UE do Parlamento Eu-ropeu e do Conselho, que reformulou as Diretivas do 1.º Pacote Ferroviário, visava

estabelecer um espaço ferroviário único na União Europeia, tendo em conta a per-sistência dos constrangimentos existentes no mercado do transporte ferroviário, bem como a necessidade de normas claras para o financiamento e gestão de infraestrutu-ra, acesso a instalações ferroviárias (depó-sitos, centros de manutenção, etc.) e in-dependência e competência das entidades reguladoras.“O relatório apresenta os desenvolvimen-tos no mercado ferroviário nacional e res-petiva avaliação do impacto provocado, correlacionado com a aplicação do referi-do diploma nacional, detalhando as ativi-dades realizadas e os factos mais relevan-tes ocorridos nos anos de 2015 a 2017”, lê-se no mesmo documento.

José Paredes, presidente da administração da Agência de Desenvolvimento Regional do Vale do Tua (ADRVT), avançou que o Plano de Mobilidade da Linha do Tua vai arrancar no próximo verão. “Foram dados passos importantes nos últimos tempos, os estudos e projetos de execução estão con-cluídos e foi constituído, no início de no-vembro, um comité de acompanhamento, coordenado pela secretaria de Estado das Infraestruturas, para congregar vontades de todos os intervenientes. Estamos a tra-balhar no sentido de que o projeto arran-que no início do verão de 2019”, disse o responsável em conferência de imprensa, em Mirandela.Recorde-se que este plano foi uma das contrapartidas da EDP pela construção do empreendimento hidroelétrico de Foz/Tua e terá, não só uma componente de transpor-te turístico, como também de transporte de passageiros, assegurando a mobilidade da população daquela região.Tal como a Transportes em Revista tinha avançado no passado mês de junho, o pla-no inicial apontava para que o Plano de Mobilidade do Vale do Tua estivesse con-

cluído e em execução em março de 2017. Ainda assim, o prazo foi alargado para o verão desse mesmo ano. No entanto, só agora parece existir um prazo inicial para o arranque do projeto.Em relação ao troço entre Mirandela e Ca-chão, esclarece a presidente da Câmara Municipal de Mirandela, Júlia Rodrigues, que “o investimento ronda os 3,6 milhões de euros”. Segundo a autarca, as duas

composições que asseguram esta ligação necessitam de manutenção e por isso dei-xaram de circular, passando as populações a ser servidas por transporte rodoviário. Além disso, “também aproveitamos para as retirar de circulação com o intuito de criar as condições para as equipas de trabalho realizarem as obras sem qualquer constran-gimento, para que no próximo verão tudo esteja concluído”, explicou Júlia Rodrigues.




Cruzeiros

MSC Cruzeiros anuncia operação float out do MSC Grandiosa

AIDAnova

1.º navio de cruzeiros movido a GNL escala em Lisboa

A MSC Cruzeiros celebrou o float out do MSC Grandiosa nos estaleiros de Saint-Na-zaire, em França, onde o navio está a ser construído. O MSC Grandiosa foi posterior-mente transportado para doca seca onde foram retomados os trabalhos até o navio ser entregue à companhia, em outubro de 2019.O MSC Grandiosa será o terceiro navio da geração Meraviglia a juntar-se à frota da MSC Cruzeiros, e o primeiro de três navios Meraviglia-Plus, com maior arqueação bru-ta e capacidade de passageiros. Além disso, este será o quinto navio a juntar-se à frota

da MSC Cruzeiros em apenas dois anos e meio. O plano de expansão da companhia prevê a entrega de mais 12 navios até 2027.Segundo a MSC Cruzeiros, o Grandiosa vai apresentar uma promenade ao estilo mediterrânico maior, uma característica exclusiva da geração de navios Meraviglia. O novo cruzeiro da MSC tem data prevista de entrega a 31 de outubro, começando a realizar cruzeiros de forma regular a partir de Génova, em Itália, no dia 16 de novem-bro de 2019. As vendas para os itinerários a bordo do MSC Grandiosa já se encontram disponíveis.

Escalou em Lisboa, no passado dia 16 de dezembro, o primeiro navio de cruzeiros do mundo movido a GNL (gás natural li-quefeito), o AIDAnova.O lançamento deste navio, que realizará cruzeiros nas ilhas do Atlântico e na Ma-deira, “marca o início de uma nova era na indústria dos cruzeiros, uma vez que se trata do primeiro de mais 18 navios de cruzeiro totalmente movidos a GNL que estão encomendados até 2027”, explica o Porto de Lisboa. Esta indústria dá assim mais um passo “no que diz respeito às questões am-bientais, que têm estado na ordem do dia e têm significado um elevado inves-timento por parte das linhas de cruzeiro que têm vindo a adaptar as suas frotas às mais modernas tecnologias de pre-

servação ambiental”. Detalha a mesma fonte que, “além da redução significati-va das emissões de gases poluentes, os motores movidos a GNL requerem me-nos manutenção, e são mais silenciosos, reduzindo também o impacto do ruído. A estas vantagens, acresce ainda o facto do GNL ser mais barato e ter um maior valor energético do que outros combus-tíveis fósseis”.Para assinalar a passagem do AIDAnova pela capital portuguesa, o Porto de Lis-boa presenteou o comandante com a habitual placa comemorativa. Construí-do nos estaleiros Meyer Werft, em Pa-penburg, na Alemanha, o AIDAnova tem 337 metros de cumprimento, 183.200 toneladas e capacidade para 6.600 pas-sageiros.

101 escalas e 117.000 turistas

Leixões volta a bater recorde de cruzeiros e número de passageiros O Porto de Leixões recebeu um total de 101 na-vios de cruzeiro, totalizando 117 mil turistas e 57 mil tripulantes, em 2018. Estes números tradu-zem um aumento de 1% em número de navios atracados e 22% em passageiros, face a 2017.A Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo (APDL) mantém “as expetativas em alta” para 2019, apontando a 110 escalas – já agendadas – das quais 14 serão inaugurais. Es-tas viagens vão trazer à região do porto e norte de Portugal cerca de 125 mil turistas.A dimensão dos navios a escalar o Terminal de Cruzeiros também tem vindo a aumentar. Este ano chegaram a Leixões 26 navios com mais de 250 metros, com destaque para o novo Mein Schiff 1, o maior navio de sempre a atracar no Terminal de Cruzeiros, com cerca de 316 metros de cumprimento.Segundo aquela administração portuária, “ini-cialmente só recebíamos navios até 300 metros, pelo que o facto de termos conseguido ultrapas-sar este limite motiva-nos para futuras operações e habilita o nosso terminal a alargar a frota de companhias de cruzeiro”.2018 marcou igualmente a estreia do Terminal de Cruzeiros do Porto de Leixões no embar-que e desembarque simultâneo de passageiros (turnaround). A primeira grande operação decor-reu, em março, com o MSC Magnífica.


ATUALIDADESmarítimas


Cerca de 12,7 mil milhões de euros

Transportes recebem 62% do investimento previsto no PNI 2030O Conselho de Ministros já aprovou o Programa Nacional de Investimentos 2030, que entretanto foi submetido à Assembleia da República. Este ambicioso projeto terá uma verba de 20,4 mil milhões de euros, e de acordo com o Governo, “será o instrumento de definição das prioridades de investimentos infraestruturais estratégicos de médio e longo prazo, nos setores da Mobilidade e Transportes, Ambiente e Energia”.

DO TOTAL DO INVESTIMENTO PREVISTO, cerca de 12,7 mil milhões serão destinados ao setor dos transportes e da mobilidade, que inclui rodovia, ferrovia, marítimo-portuá-

rio, aeroportuário, mobilidade sustentável e transportes públicos. A ferrovia será a grande prioridade deste plano, com um investimento programado de cerca de quatro mil milhões de euros, sendo que 1.500 milhões de euros serão aplica-dos na modernização e quadruplicação da

capacidade do eixo ferroviário Lisboa/Porto através da construção dos troços Cacia-Gaia, Soure-Coimbra, Santarém-Entroncamento e Alverca-Azambuja. Pretende-se com esta obra reduzir o tempo de viagem entre as duas maiores cidades do país, melhorar a qualidade dos serviços ferroviários de longo

12.665M€INVESTIMENTO

TOTALFerrovia

32%4.040M€

Mobilidade Sustentável

27%3.390M€

Marítimo-Portuário

19%2.488M€

Aeroportuário

5%707M€

Rodoferroviário

3%405M€

Rodovia

14%1.625M€

Setor Privado

34%6.867M€

Setor Empresarial do Estado

7%1.423M€

Adm. Públicas (Perímetro OE)

59%12.160M€

20,4M€INVESTIMENTO

TOTAL20,4M€INVESTIMENTO

TOTAL

Ambiente

16%3.270M€

Energia

18%3.650M€

Regadio

4%750M€

Transportes e Mobilidade

62%12.665M€

SETOR DE ATIVIDADE TRANSPORTES E MOBILIDADE SETOR INSTITUCIONAL


ATUALIDADESgerais


Pedro Costa Pereira [email protected]

1.500M€ |

375M€ |

270M€ |

235M€ |

200M€ |

165M€ |

155M€ |

120M€ |

100M€ |

105M€ |

90M€ |

75M€ |

650M€ |

670M€ |

240M€ |

105M€ |

620M€ |

445M€ |

450M€ |

360M€ |

300M€ |

200M€ |

Desenvolvimento de Sistemas de Transportes Coletivos em Sítio Próprio na AML

Desenvolvimento de Sistemas de Transportes Coletivos em Sítio Próprio na AMP

Desenvolvimento de Sistemas de Transportes Coletivos em Sítio Próprio em cidades +100.000 habitantes

Consolidação da rede de Metro Ligeiro do Porto

Consolidação da rede de Metropolitano de Lisboa

Descarbonização da Logística Urbana

Promoção da Mobilidade Elétrica

Promoção da Rede Nacional de Interconexão Cicláve

Promoção da multimodalidade urbana

FERROVIA

MOBILIDADE SUSTENTÁVEL E TRANSPORTES PÚBLICOS

curso e ao mesmo tempo libertar capacidade na Linha do Norte para o tráfego suburba-no e de mercadorias. Esta será, porventura, a obra mais emblemática deste plano no que concerne à ferrovia. Pretende-se, deste modo, fazer em dez anos aquilo que nunca foi feito em 30.

No entanto, o plano contempla outras obras de assinalável importância para a ferrovia. A ligação da Linha de Cascais à Linha de Cintura; a migração para o sistema ERTMS/ETCS+GSM-R; a modernização das linhas do Oeste e Douro, no âmbito do programa de eletrificação da rede ferroviária nacional; a

Programa de Reforço da Capacidade a Aumento da velocidade no eixo Lisboa/Porto

Programa de Segurança Ferroviária, Renovação e Reabilitação e Redução de Ruído

Programa de Sinalização e Implementação do ERTMS/ETCS + GSM-R

Eletrificação e Reforço da Rede Ferroviária Nacional

Ligação da Linha de Cascais à Linha de Cintura

Programa de telemática, estações e segurança da operação

Programa de aumento de capacidade na rede ferroviária das Áreas Metropolitanas

Corredor Internacional Sul: Nova ligação Sines/Grândola

Modernização da Ligação Lisboa-Algarve

Programa de melhoria de terminais multimodais incluindo a sua acessibilidade ferroviária

Modernização da Linha do Alentejo

Requalificação do troço Espinho-Oliveira de Azeméis da Linha do Vouga

Corredor Inter. Norte: Nova troço Aveiro/Mangualde

PORTO

BRAGA

GUIMARÃES

AVEIRO MANGUALDE

RÉGUA POCINHO

CALDAS DA RAINHA

LISBOACASCAIS

MONTIJO

SINES BEJA

GRÂNDOLA

TORRE VÃ

TUNES

FARO

LOURIÇAL

ATUALIDADESgerais


modernização da ligação entre Lisboa e o Algarve, a modernização da Linha do Alen-tejo, entre outros. Para a área dos transportes públicos, estão previstos cerca de 3,4 mil milhões de euros, dos quais 620 milhões de euros serão para a expansão do Metro do Porto e 445 mi-lhões para o Metro de Lisboa. O plano pre-vê ainda investimentos no setor da mobili-dade elétrica e na criação de sistemas de transportes públicos de elevada capacida-de, nomeadamente sistemas tipo BRT, Me-tro Bus ou outros, nas áreas metropolita-nas de Lisboa e Porto, nomeadamente nos

corredores da A5 (Lisboa) e A28 (Porto). Para desenvolver estes sistemas nas duas AM´s, está prevista uma verba total de 910 mil milhões de euros. Por outro lado, o PNI 2030, declara um investimento de 105 milhões para o desenvolvimento deste tipo de sistemas de mobilidade em cidades com mais de 100 mil habitantes, onde se inserem, por exemplo, Braga e Guimarães. Na rodovia serão investidos cerca de 1.625 milhões de euros, com particular destaque para a conclusão do IP8, entre Sines e Beja e as novas ligações rodoviárias entre os concelhos do Arco Ribeirinho Sul, incluindo

duas pontes entre Barreiro, Seixal e Mon-tijo. O investimento de 200 milhões será totalmente financiado por privados, revela o PNI 2030. No setor rodoferroviário, está contemplada a construção de acessos fer-roviários aos aeroportos do Porto e Faro, as-sim como o reforço das ligações transfron-teiriças rodoferroviárias e a reestruturação das acessibilidades rodoviárias ao aeropor-to Humberto Delgado.No aeroportuário, destacam-se as obras para a segunda fase de expansão do Ae-roporto Humberto Delgado, em que serão criadas novas posições de contacto e em que se prevê a construção de taxiways de acesso a novas posições de estacionamen-to, assim como o aumento da capacidade aeroportuária face ao crescimento da pro-cura em todos os aeroportos nacionais. Também aqui, o investimento será suporta-do pelos operadores privados em conjunto com a ANA. Por fim, para o setor marítimo-portuário (ver em detalhe na edição 191 da Transpor-tes em Revista, Carga & Mercadorias), foi declarada uma verba de cerca de 2,5 mil milhões de euros, que irão ser investidos em oito projetos.

500M€ |

300M€ |

200M€ |

205M€ |

130M€ |

100M€ |

110M€ |

80M€ |

Programa de Segurança Rodoviária, Renovação e Reabilitação e Redução de Ruído

Programa de Construção de Missing Links

Programa Arco Ribeirinho Sul – Ligação A2 / Aeroporto

Programa de alargamentos/aumentos de capacidade

Conclusão do IP8 entre Sines e Beja

Apoio à Inovação e Eficiência na Rede Rodoviária

Valorização das Áreas Empresariais (PVAE) – Fase II

Programa de Coesão Territorial

200M€ |

130M€ |

75M€ |

Programa de Conectividade Rodoviária e Ferroviária Transfronteiriça

Programa de Acessos rodo e ferroviários aos aeroportos nacionais

Programa de adaptação de infraestruturas de transportes às alterações climáticas

507M€ |

100M€ |

100M€ |

Expansão aeroportuária de Lisboa – 2.ª fase de expansão do Aeroporto Humberto Delgado

Adequação progressiva da capacidade na rede aeroportuária à evolução da procura

Requalificação e melhoria de eficiência e níveis de serviço na rede aeroportuária

RODOVIA

RODO–FERROVIÁRIO AEROPORTUÁRIO


ATUALIDADESgerais


Plataforma do IMT está inoperacional

Autos de contra-ordenação nos transportes públicos com atraso nas finanças

A plataforma do Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT) responsável pela centralização de todos os autos de contraordena-ção nos transportes públicos não está a funcionar. Um ano após o Governo ter decidido atribuir à Autoridade Tributá-ria a responsabilidade de cobrança destas sanções, a mesma enti-

dade continua a não cobrar as coimas aplicadas a quem viaja sem título de transporte nos transportes públicos.Segundo o IMT, a referida plataforma encontra-se em fase final de construção, não havendo data prevista para a sua conclusão. Face à crescente procura por transportes públicos, nomeadamente nas duas áreas metropolitanas, torna-se imperativa a atuação das Finanças em cobrar as respetivas coimas a quem viaja em incumpri-mentos nos transportes.Entre os autos de contraordenação mais comuns destacam-se as viagens sem qualquer título de transporte e viagens com títulos de transporte inválidos. Dados de 2017 mostram que na Carris foram emitidos 12.090 autos de contraordenação, número que subiu, em 2018, para 17.949. Por sua vez, no Metro do Porto, foram emitidos 28.532 autos em 2017, e 34.693, em 2018.Em contrapartida, o Metropolitano de Lisboa e a STCP viram o nú-mero de infrações diminuir em 2018. No primeiro, foram registados 10.294 autos em 2017, e “apenas” 7,182, em 2018. Na STCP fo-ram registadas 5.769 infrações em 2017, e 3.451, em 2018.

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ATUALIDADESgerais

OPT lançou um novo produto

MOBUS, mobilidade a toda a hora!

A OPT desenvolveu uma plataforma tecnológica para Transporte de Passageiros Flexível (TPF), por solicitação do Grupo Barraqueiro, para um sistema de mobilidade mais inclusivo nos territórios, oferecendo à população residente em zonas de baixa oferta uma alternativa ao transporte individual, com aumento da cobertura do serviço geral de transporte público. Esta solução inclui todos os componentes necessários à gestão e operação de um serviço de TPF.

AS NOVAS TENDÊNCIAS de mobilidade geram soluções customizáveis e inclusivas promoven-do a coesão territorial.Desde o final da 2.ª Guerra Mundial que o mundo em geral, e a atividade comercial em particular, despertou para a diversidade de preferências entre indivíduos. Um século nos separa dos lendários Ford T, todos pretos, to-dos iguais. Nessa época, a produção em massa deslumbrava pelo aumento de eficiência dos processos e pela concomitante diminuição do preço dos produtos. Curiosamente, a socieda-de menos abastada que resultou do pós-guerra tornou-se mais exigente, reforçando os meca-nismos de customização de bens e serviços. A fase de abastança que lhe sucedeu só veio re-forçar essa tendência.No entanto, no transporte coletivo de passagei-ros, serviço prestado a uma população cada vez

mais urbana que, fruto de várias circunstâncias, se aproxima ou se afasta ciclicamente dele, a referida customização ainda tem muito para andar.A abordagem tradicional pode ser descrita de um modo simples. A procura existente funda-menta a oferta projetada cuja concretização influencia a procura futura. Por outras palavras, as necessidades de transporte moldam o trans-porte disponível e este acaba por moldar novas necessidades de transporte. Por exemplo, se numa zona vive muita gente e noutra há muito emprego, as deslocações casa-trabalho multi-plicam-se, obrigando o sistema de transportes a dar uma resposta cujo sucesso poderá, ou não, confirmar a vocação das áreas em causa e alte-rar a necessidade de transporte. Prevalecendo esta lógica, que tipo de resposta dá o sistema de transportes a um indivíduo que por um mo-tivo menos comum precisa de se deslocar entre locais pouco frequentados a uma hora “impró-pria”? Talvez lhe lembre que existe o táxi ou o


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Sandra Vasconcelos Lameiras [email protected]

transporte próprio, esquecendo custos monetá-rios e ambientais.O designado Transporte de Passageiros Flexível (TPF) assume-se como uma via complementar sustentável (aos níveis social, ambiental e eco-nómico) para garantir o direito de todos ao transporte que interessa a cada um. Trata se de uma resposta simultaneamente exclusiva e inclusiva que seguramente contribui para a coe-são social.A mobilidade é um direito social que o Estado tem que garantir como premissa de igualdade de tratamento e de oportunidades de todos os seus cidadãos, contribuindo também para a promoção da coesão territorial.

A situação portuguesa e o enquadramento legal do TPFOs Sistemas de Serviço Público de Transporte de Passageiros Flexível (TPF) tiveram finalmente o seu enquadramento legal no Decreto-lei n.º 60/2016, diploma que constitui um manifesto esforço do Governo em clarificar as regras para serem aplicadas nesta tipologia de sistemas, que procuram responder à necessidade de dis-ponibilizar um serviço de transporte adequado em zonas com baixa densidade populacional.O ano em curso reveste-se de importância crucial para o Transporte Público em Portugal, dado que são inúmeras as mudanças impos-tas não só pelo Regime Jurídico do Serviço Público do Transporte de Passageiros (RJSPTP), mas também pela Lei do Orçamento do Esta-do 2019. De facto, a Lei n.º52/2015 abriu um desafio exigente, e mais do que necessário, a todos os intervenientes neste setor. A partir de 3 de dezembro, a adjudicação de contratos de serviço público de transporte ferroviário e ro-

doviário, tem que ser alvo de concurso público internacional, o que levanta inúmeros desafios. De realçar que este novo regime jurídico, além de proceder à atribuição de um conjunto de competências às novas autoridades de trans-porte, estabelece critérios mínimos de serviço público de transportes que deverão ser cum-pridos pelos operadores, nomeadamente na necessidade de garantir um número mínimo de deslocações entre as povoações e as sedes de concelho. Os transportes de passageiros fle-xíveis são referenciados neste regime jurídico como uma forma de responder a estas neces-sidades de transporte. Na génese da OPT está o desenvolvimento de soluções de I&D, capazes de dar resposta às tendências de mercado no setor de mobilidade e transportesA definição de um TPF reúne os conceitos de mobilidade e deslocação com a imagem de um serviço solicitado pelo próprio utilizador, numa ótica de Mobility as a Service (MaaS). Enquadra--se nas viagens ocasionais de e para zonas de baixa densidade habitacional, nas linhas de bai-xa procura, para realizar viagens “fora de ho-ras” de e para pontos principais da cidade, para os utilizadores de serviços vaivém e naturalmen-te para passageiros com mobilidade reduzida, entre outros.As vantagens deste sistema são inúmeras, destacando-se, para o operador o facto de ter os seus recursos otimizados, uma vez que só se efetuam viagens quando há clientes e apenas se percorre o trajeto mínimo necessário. Para a autoridade de transporte, o aumento da cober-tura territorial e temporal com menor custo, o grau de conforto e de satisfação dos passagei-ros tem uma dimensão social e ambiental nada

displicente. Para os passageiros a perceção é de um aumento aparente da oferta, porque como têm o transporte disponível quando precisam, trespassa a sensação de existir uma maior ofer-ta e um sistema que responde às suas necessi-dades específicas.A modelação de um sistema de transporte fle-xível pode variar muito de acordo com a geo-grafia, demografia e padrões de mobilidade da área de implantação pretendida. Estes sistemas poderão ser tão flexíveis como: a) deixar ao cri-tério do cidadão a indicação dos pontos de iní-cio e fim da deslocação, assim como o horário da mesma; b) incluírem apenas ligeiros desvios nos trajetos existentes na rede regular de trans-porte; c) passando por soluções híbridas em que existem pontos e percursos pré-definidos que poderão ser selecionados pelos cidadãos.Reuniram-se assim as condições para que a OPT identificasse lacunas existentes e construís-se uma resposta capaz de colmatar as necessi-dades que as novas tendências de mobilidade deixaram a descoberto no setor, preservando o direito de escolha de cada um no âmbito da diversificação dos padrões de mobilidade, visão da sociedade com a qual a OPT se identifica.Procedeu-se ao levantamento e diagnóstico das necessidades, e construiu-se a arquitetura de um sistema para apresentar ao mercado uma solução integrada para o transporte flexível, com um tronco comum, capaz de responder às suas diversas tipologia. Surge como peça fun-damental desta solução OPT para o TPF uma ferramenta digital – construída por solicitação do Grupo Barraqueiro – que implementará o Serviço MOBUS.A plataforma tecnológica para gestão do TPF, desenvolvida pela OPT, vem assim colmatar uma necessidade premente no mercado de mobilidade e transportes. Conjuga a experiên-cia acumulada em mais de duas décadas na produção de algoritmos de otimização no setor dos transportes de passageiros e de softwares de planeamento de transportes, permitindo, face a um pedido de mobilidade, alocar os re-cursos disponíveis de uma forma eficiente, para responder à procura, permitindo uma otimiza-ção de recursos em tempo real – surgindo um serviço adaptado às necessidades específicas de cada passageiro.

Como funciona?Esta plataforma de utilização intuitiva tem cinco componentes principais: 1 - Administração do operadorMódulo principal de utilização por parte do

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operador de transporte de passageiros flexível, permite a definição de toda a rede de operação: a área operacional, as paragens e zonas tarifá-rias associadas (opcional), o serviço de ligação aos terminais, as interfaces de transporte públi-co, estações.A edição da rede é realizada através da intera-ção direta com um mapa, permitindo ao ope-rador uma colocação exata das paragens. Este paradigma de interação permite uma maior facilidade na edição da rede, não requerendo, por exemplo, o conhecimento das coordenadas exatas das paragens. Está também disponível a possibilidade de gerar automaticamente traje-tos entre paragens, com base na rede rodoviária existente na zona, tornando o processo de cál-culo de distâncias percorridas e de tempo esti-mado para as viagens trivial para o operador.Na gestão simplificada da frota, existe a indi-cação dos veículos que estão disponíveis para serem usados no âmbito do MOBUS, incluindo várias características de capacidade (incluindo a capacidade para passageiros com mobilida-de reduzida) e custo de operação do veículo que são utilizadas na alocação automática de veículos a viagens. Este módulo permite tam-bém a obtenção de estatísticas de utilização do serviço.Esta componente inclui também a gestão de tarifários, permitindo ao operador escolher o tipo de tarifário mais adequado ao seu serviço, sendo o preço das viagens calculado automati-camente com base nestas definições.À disposição do operador estão também as parametrizações associadas ao planeamento automático de viagens, permitindo uma custo-mização do funcionamento do serviço às neces-sidades específicas de cada operador.

2 - Aplicação para passageiro O passageiro pode realizar pedidos esteja onde estiver, através das aplicações web e mobile que tem à sua disposição, podendo também acom-panhar o estado dos mesmos em qualquer mo-mento. A aplicação permite a edição dos seus dados pessoais, tendo em vista a emissão de faturação e uma fácil identificação em viagem. A consulta do histórico de viagens, com um re-gisto fiel dos custos associados à utilização do serviço MOBUS, está também presente na pla-taforma. A marcação de viagens pode ser rea-lizada para um ou mais passageiros através de smartphone, navegador web ou através de uma chamada telefónica para um número disponibi-lizado. O utilizador pode estabelecer horas de partida ou chegada aproximadas, tendo ainda à sua disposição um controlo de preferência que permite fazer coincidir com maior certeza o horário requisitado para a chegada ou partida. O sistema inclui a possibilidade de associar uma viagem de volta a uma viagem de ida.Os alertas relativos à marcação das viagens po-dem ser recebidos através de notificações no smartphone, correio eletrónico, SMS ou chama-da telefónica. A gestão de pontos de paragem favoritos está também disponível ao utilizador (casa, trabalho, centro de saúde, etc).

3 - Aplicação de call center Para não deixar de fora os passageiros sem acesso a um smartphone, a MOBUS oferece a estes utilizadores a possibilidade de utilizar o serviço através da receção de pedidos por te-lefone. Esta componente de apoio ao cliente destina-se a permitir a introdução de pedidos no sistema por agentes de serviços de call cen-ter, bem como realizar qualquer outra ação

necessária que seja solicitada pelo cliente. São disponibilizados mecanismos automáticos para a criação de registo de novos clientes e iden-tificação dos mesmos utilizando o número de telefone que efetua a chamada.Esta componente é igualmente responsável pela gestão das notificações dos passageiros que tenham a chamada telefónica como meio preferencial de contacto, apresentando aos agentes de call center um conjunto de contac-tos pendentes nos quais estão incluídas todas as informações que é necessário transmitir ao cliente.

4 - Aplicação para o motorista Esta aplicação indica ao motorista o trajeto que tem de realizar, onde parar, quais os passageiros que irá transportar e permite também a atuali-zação em tempo real do percurso a realizar. De forma a facilitar a identificação de entrada de passageiros esta é apoiada por georreferencia-ção e permite também a admissão de passagei-ros no local (“agente único”) e inclui ainda a possibilidade de comunicação com o passagei-ro, no caso de este não aparecer na paragem.O motorista é informado através de notificação no smartphone sempre que é inserido um novo serviço associado à viagem em curso, garantido a prestação do serviço em tempo real, sem ne-cessidade de comunicação prévia do percurso ao motorista.

5 - Planeamento dos percursos e otimização de custosEste módulo tira partido dos algoritmos de pla-neamento de rotas de veículos com múltiplos depósitos e com limitação de janelas temporais para a realização dos serviços com vista a alocar o maior número de serviços, utilizando o menor número de veículos e minimizando os tempos de espera e as distâncias a percorrer. Este pro-cesso visa garantir o menor custo operacional possível para os operadores que fornecem o serviço.O MOBUS dá prioridade aos pedidos dos utili-zadores com mobilidade reduzida, uma vez que estes têm menos alternativas de deslocação no sistema de transporte regular.Após um planeamento inicial das viagens, o sistema mantém-se aberto à introdução de no-vos pedidos que possam ser servidos por veícu-los já em viagem, permitindo uma otimização constante do custo de utilização dos veículos, ao mesmo tempo que abre a possibilidade de servir passageiros que não tenham planeado as viagens com antecedência.


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Mobilidade e arquitetura

Arquitetos portugueses vencem concurso para o Metro de Oslo O gabinete de arquitetura dos bracarenses António e André Cerejeira Fontes, em parce-ria com os gabinetes do Arquiteto José Gi-gante e dos catalães Mestres-Wåge, venceu o concurso internacional para a conceção da estação Flytårnet integrada na extensão do Metro de Oslo, capital da Noruega. A estação Flytårnet localiza-se na zona do antigo aero-porto de Oslo. Atualmente, esta zona alberga a sede de grandes empresas norueguesas e o centro cultural Bærum Kunsthall. Nesta área está também prevista a construção de uma zona residencial de sete mil novos aparta-mentos e escritórios. A equipa portuguesa propõe um desenho onde a forma, volume, espaço e construção são o resultado de um processo com o obje-tivo de criar um edifício cuja arquitetura seja facilmente reconhecida. A futura estação de Flytårnet compreende um túnel de 120 me-

tros de comprimento com uma plataforma central com entrada de ambos os lados. A estação foi concebida não só como um local de acesso ao transporte, mas também como

um destino em si mesmo. Aqui se vão reunir autocarros, metro, bicicleta e peões, criando--se assim um grande centro de mobilidade sustentável.Da equipa constam, ainda, dois arquitetos, que participaram no projeto do Metro do Porto: Adriano Pimenta, que coordenou o desenho das estações enterradas do metro portuense e participou no Metro Pesado de Riade, e Tomás Allen que geriu projetos do Metro do Porto e que coordenou projetos de Metro Ligeiro e de BRT – Bus Rapid Transit, em Abu Dhabi, Emirados Árabes Unidos. A experiência da arquitetura portuguesa, no-meadamente ao nível da conceção de in-fraestruturas de transporte ferroviário e ou-tros modos de transporte, marcou a diferença num concurso onde participam também grandes escritórios de arquitetura de renome internacional como o gabinete Zaha Hadid.

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www.transportesemrevista.com22 TR 190 DEZEMBRO 2018

transbordosOPINIÃO

João Queirós Lino

O caminho para a mobilidade de amanhã

[email protected] Comercial e Desenvolvimento da Transdev Portugal

A realidade atual, em que as mudan-ças são constantes, confronta-nos com poucas alternativas que não

sejam responder e começar a antecipar as futuras mutações. O mundo não é como o conhecemos há dez ou 20 anos e estamos numa fase em que não podemos ficar muito tempo à procura de soluções para proble-mas que são de hoje.Isto é verdade também para os mercados do transporte de passageiros, que registam al-terações drásticas, através da influência de quatro tendências chave:1) A alteração do comportamento e das

expetativas do cliente. As comunidades hoje têm comportamentos e necessidades substancialmente diferentes das do pas-sado.

2) O aumento das áreas citadinas e aban-dono das áreas rurais. A urbanização, a introdução de legislação específica nas áreas urbanas, bem como as alterações climáticas e os constrangimentos ambien-tais.

3) O alargamento da idade média da popu-lação e as novas demografias.

4) O progresso tecnológico, a introdução do digital e o aumento da conectividade. To-dos estes fatores obrigam ao ajuste dos operadores de mobilidade às novas neces-sidades.

A acompanhar estas alterações estão os nos-sos clientes, que se tornam cada vez mais exigentes, enquanto a sua paciência e tem-po para esperar evoluem na proporção in-versa. É por isso capital, que nos preparemos para agir. O mercado assim o exige.Caminhamos para uma mobilidade cada vez mais PACE (Personalizada, Autónoma, Eco-lógica e Conectada) e há desafios do dia a dia aos quais devemos dar resposta. Ter em linha de conta os quatro fatores anterior-mente mencionados é crucial para desenvol-vermos novos serviços de mobilidade e para que os novos operadores se conscienciali-zem de que não são apenas transportadores de passageiros.

Se há uns anos, a estruturação da sociedade com grandes empresas localizadas em áreas específicas, obrigava a que fossem criados transportes de alta/média capacidade, com horários que deveriam ser cumpridos escrupu-losamente, hoje as coisas mudaram. Se para grandes distâncias eram o avião e o comboio os meios de excelência, hoje as coisas muda-ram. O cliente quer ter todos os meios de mo-bilidade disponíveis, aqui e agora.Por isso, no futuro de hoje, haverá situações em que os horários fixos se transformarão em horários flexíveis e adaptados. Os percur-sos e paragens fixas evoluirão para paragens a pedido. Os títulos de transporte proporcio-narão várias possibilidades de compra, em

que a facilidade de aquisição e pagamento e o preço serão imperativos. Verificar-se-á uma diversidade de meios mais flexíveis e próximos, cada vez mais responsivos ao pas-sageiro.Neste cenário, para que as soluções de mo-bilidade sejam bem-sucedidas, há questões

básicas que terão que ser satisfeitas. A aglu-tinação em torno do negócio de especialis-tas em gestão de frotas, em internet e par-ceiros digitais e, obviamente, em operadores de mobilidade, são requisitos a cumprir já hoje. A exclusão ou inexistência de um des-tes contribuintes, porá, por certo, em causa o funcionamento de qualquer solução.Teremos de trabalhar a mobilidade como um serviço. O cliente não quer despender do seu tempo com soluções difíceis e que não respondem às suas necessidades. Já não há vagar para procurar, estudar e cons-truir resoluções e este terá que ser um ca-minho a fazer se queremos recuperar mer-cado e responder às demandas do mesmo.

A solução tem que ser apresentada duma forma clara e deve corresponder ao que se passa na realidade. Estamos numa época em que é importante dizer o que fazemos e fazer o que dizemos. Não há margem para defraudar expetativas, muito menos as dos nossos clientes.

GRUPO RENAULT PORTUGAL CRIA FUNDAÇÃO A Fundação Grupo Renault Portugal foi apresentada dia 22 de novembro na Nova SBE da Universidade de Lisboa. O local de apresentação não foi escolhido ao acaso porque a educação é um dos objetivos estratégicos desta Fundação Grupo Renault Portugal. Este projeto nasce em prol da sociedade civil e envolve as quatro empresas do grupo: Renault Portugal, RCI Bank, Renault Retail Groupe e Renault Cacia.

EMEL PASSA A GERIR SEMÁFOROS E TÚNEIS DA CAPITAL Além do estacionamento e da rede de bicicletas partilhadas (GIRA), a EMEL vai passar a gerir a rede de semáforos e túneis de Lisboa. De acordo com a empresa, “a Câmara Municipal de Lisboa entende que nós temos muitas aptidões, por sermos a empresa de mobilidade da cidade de Lisboa, para levar à prática estas tarefas”.

CONCEITO COLIBRI VIA VERDE CHEGA A ALMODÔVAR O conceito Colibri Via Verde chegou à área de serviço de Almodôvar no sentido norte/sul e sul/norte da A2 e oferece aos clientes o conceito de restauração “À Table!”, um conceito free-flow com ampla gama de produtos de qualidade, preparados no momento e à vista do cliente. Este é mais um ponto Colibri Via Verde nesta autoestrada do sul do país, sendo o outro na área de serviço de Alcácer. Em todo o país são já cinco as áreas de serviço que contam com o conceito Colibri Via Verde (Leiria, na A1, Alcácer, na A2, Barcelos, na A3 e Vendas Novas, na A6), estreado no verão de 2017 e operado pela Brisa Áreas de Serviço.

CML INAUGURA NOVO PARQUE DE ESTACIONAMENTO NA GRAÇA No dia 29 de novembro, a Câmara Municipal de Lisboa inaugurou o Parque de Estacionamento da Graça, situado na Rua da Verónica, que vai disponibilizar aos moradores mais 115 lugares de estacionamento. Destes, quatro são reservados a deficientes e quatro são para o carregamento de veículos elétricos.

Verão de 2019

Luxemburgo com transportes públicos gratuitosTodos os transportes públicos no Luxemburgo serão gratuitos a partir do verão de 2019. A medida foi anunciada pelo Governo de coligação luxemburguês, recente-mente reeleito, e tem como objetivo incentivar a população a utilizar os transportes públicos e a reduzir o intenso tráfego automóvel que afeta diariamente a capital do grão-ducado. Apesar de a cidade do Luxemburgo ter apenas 110 mil habitantes e o país 600 mil, todos os dias entram na capital cer-ca de 400 mil veículos, provenientes dos países vizinhos, como França, Bélgica e Alemanha, provocando graves proble-mas de congestionamento. Este verão, o Governo decidiu que todas as viagens em transportes públicos, que incluem autocarros, comboio e elétri-cos, fossem gratuitas para os jovens até aos 20 anos e limitou o preço dos bi-lhetes a dois euros em todas as viagens com duração até duas horas para toda a população.

Diz Eduardo Vítor Rodrigues

Limitar circulação automóvel nos centros urbanos é “inevitável”

Eduardo Vítor Rodrigues, presidente do Con-selho Metropolitano do Porto, considera “ine-vitável” limitar a circulação automóvel nos centros urbanos. “Admito que vamos ter de evoluir para uma solução de diminuição de

trânsito automóvel, e isso vai implicar, inevita-velmente, a inibição em algumas zonas da ci-dade, não tenho sobre isso dúvida nenhuma. Não sei qual é o momento em que isso vai ser feito (...), mas julgo que vai ser imperativo, porque precisamos de devolver a cidade às pessoas”, referiu o responsável.Além disso, o também presidente da Câma-ra Municipal de Vila Nova de Gaia, considera este problema um desafio, pelo facto de ter de ser concretizável sem colocar em causa o normal funcionamento da rede e dos sis-temas de transporte das cidades. “Devemos evoluir para uma progressiva utilização dos transportes públicos que pode acabar, como já está a acontecer em algumas cidades da Europa, no transporte público ou gratuito ou a caminho de o ser, e o passe único é já um elemento que mostra que o preço pode ser, e vai ser com certeza, um elemento indutor de mais procura de transporte público”, disse Eduardo Vítor Rodrigues à Lusa.

RÁPIDAS...ATUALIDADESgerais


Passe Social Único

PCP quer passe de 40 euros para todo o distrito de Lisboa

Condecoração

Humberto Pedrosa eleito “Personalidade do Ano” em São Paulo

O PCP quer alargar o futuro passe social de 40 euros – previsto para toda a Área Metropolitana de Lisboa – para todo o distrito de Lisboa. “Há um conjunto de populações que, fazendo deslocações re-gulares para Lisboa e necessitando tam-bém de comprar passe para Lisboa, por não pertencerem à AML, neste momento estão reféns de passes que custam 150 e mais euros”, disse Manuel Gouveia, responsável pela área dos transportes na organização distrital de Lisboa do PCP, à Lusa.Consequentemente, o PCP iniciou um abaixo-assinado para a recolha de assina-turas junto de utentes dos concelhos de Alenquer, Arruda dos Vinhos, Azambuja, Cadaval, Lourinhã, Sobral de Monte Agra-ço e Torres Vedras. O objetivo é a entrega do documento no início de 2019 aos sete municípios, à OesteCim, à Comunidade Intermunicipal da Lezíria do Tejo, à AML e ao Governo, “para que sejam encon-tradas soluções para o alargamento da redução tarifária nos transportes àqueles concelhos”, adiantou o responsável.

A redução do passe para utentes fora da Área Metropolitana de Lisboa encontra-se atualmente em estudo, estando mesmo a AML em conversações com CIM’s limítro-fes para estabelecer acordos relativamen-te à redução do preço dos passes.

Atualmente, o passe mensal entre Lisboa e Arruda dos Vinhos custa 138,5 euros; entre Lisboa e Alenquer ou Sobral de Monte Agraço, com as mesmas caracte-rísticas, tem um valor de 160,7 euros. Por sua vez, um habitante de Torres Ve-dras tem um encargo de 165 euros; da Lourinhã, 183,5 euros; do Bombarral, 186,5 euros; e de Caldas da Rainha, 187,5 euros.

Humberto Pedrosa, presidente do Grupo Barraqueiro e um dos sócios maioritários do consórcio Atlantic Gateway, que detém a maioria do capital da TAP Air Portugal, foi distinguido em São Paulo, no Brasil, com o prémio “Personalidade do Ano”, pela Câmara do Comércio Portuguesa daquele estado brasileiro.

A distinção é entregue anualmente com o objetivo de homenagear empresários que se notabilizam no fortalecimento das relações de comércio e investimentos entre Brasil e Portugal. Desde que a Atlantic Gateway – consórcio entre o empresário português e David Neeleman, dono da Azul – assumiu o controlo maioritário da TAP Air Portugal em 2015, a transportadora aérea nacional intensificou a operação no Brasil, um dos seus maiores mercados internacionais, sen-do a companhia europeia com mais voos operacionais para aquele país.Uma vez condecorado, Humberto Pedrosa revelou sentir-se “profundamente honrado e lisonjeado por figurar ao lado de persona-lidades tão relevantes que já foram distin-guidas com o mesmo prémio no passado”.

Os 4 pilares da agilidade organizacional“O sucesso requer agilidade e esforço para repensar, revigorar, reagir e reinventar constantemente.” Bill Gates, 2017

Vivemos num tempo de mudanças rápidas que exigem quer das pessoas quer das em-presas respostas eficazes, criativas e adap-tadas aos seus desafios. Uma das grandes preocupações das organizações atualmente é corresponder às necessidades do mercado e à velocidade do progresso da tecnologia – o que não é possível sem agilidade.

A agilidade diz respeito à capacidade de identificar oportunidades e riscos inerentes ao contexto e responder de forma adaptati-va antes dos outros, salvaguardando o equi-líbrio entre o dinamismo e a estabilidade que a organização necessita.

É a capacidade de realizar mudanças oportu-nas, efetivas e sustentadas que sejam vanta-josas para o desempenho dos colaboradores e consequentemente para o sucesso da or-ganização.

Quais são então os ingredientes que tornam uma empresa mais ágil?

VISÃO: Conhecer as metas a atingir e estru-turar o caminho a percorrer.

APRENDIZAGEM: Estar consciente das po-tencialidades, mas também dos pontos a desenvolver internamente, demonstrando curiosidade e predisposição para aprender.

ADAPTAÇÃO: Estar aberto à transformação e ao desenvolvimento. Revelar flexibilidade e ousadia para enfrentar novos desafios.

RESILIÊNCIA: Apresentar um pensamento construtivo. Desenvolver a capacidade de resolução de problemas através de ideias e soluções inovadoras.

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Mariana Santos PaivaMy Change

FATOR HUMANO


ATUALIDADESgerais


TIC’s da mobilidadeOPINIÃO

Manuel Relvas

MaaS como?

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“D epende... para ir para a univer-sidade, o caminho mais curto é de autocarro, mas tenho de

apanhar dois. É o que faço nos dias de exame, para dedicar cada momento da viagem às últi-mas revisões da matéria. Mas nos outros dias, quando o segundo autocarro demora e o tem-po convida, faço esse percurso a pé ou de tro-tinete. Quando calha às horas de ponta, o mais rápido é o metro, embora ainda fique longe da universidade, o que se resolve facilmente com o bikesharing. Para sair à noite com os amigos é o táxi ou o carsharing, dividindo automatica-mente as contas entre o grupo”.Esta bem podia ser a forma como alguém des-creve hoje o seu modelo de mobilidade. Para se massificar, só falta aparecer quem ofereça um pacote que integre todos estes serviços a um preço convidativo, digamos, num cenário de financiamento bem atual, os famigerados 30 ou 40 euros mensais. É este, sem tirar nem pôr, o conceito de Mobility as a Service ou, abreviadamente, MaaS. Que, começando por um preço integrado, é na realidade muito mais do que isso: uma oferta integrada de mobi-lidade.Havendo apetência dos clientes e potencial de mercado, esse “quem” vai certamente apare-cer. Seja mais pela área pública, seja mais pela via empresarial, ou até coexistindo ambas. Acreditando no declínio do veículo próprio, algo que os construtores automóveis estão a levar muito a sério, as combinações de modos de transporte serão cada vez mais complexas, diversificadas e imprevisíveis. Uma boa oportu-nidade para os serviços mais tradicionais faze-rem parte da vida de mais pessoas.Mas terão os operadores incumbentes, es-pecialmente os de transporte coletivo das grandes cidades, motivos para sorrir? Hoje têm bases de clientes fiéis, titulares de passes para determinadas redes de transportes e que veem, os respetivos operadores, como os seus provedores de mobilidade. Algo que, por defi-nição, nenhum operador, por maior que seja, poderá ser num contexto MaaS: quem passará a assumir-se como o provedor de mobilidade

será a entidade gestora do MaaS. Este ponto é importante e coloca os operadores perante algumas encruzilhadas.A primeira opção é achar que afinal nada de muito revolucionário vai acontecer. Existirão al-guns modos complementares, mas os modos “pesados” continuarão a ditar as regras, ten-do, no limite, a força suficiente para evitar que o MaaS venha a ser uma realidade significati-va. Isto não quer dizer que não haja alguma modernização, como sistemas de bilhética em que os telemóveis podem substituir os tradicio-nais cartões eletrónicos, já que tal parece ser apreciado por alguns clientes.

Uma outra abordagem é a de assumir que o MaaS terá futuro, cabendo às respetivas enti-dades gestoras trazer os clientes para os ope-radores. Estes deverão concentrar-se na exce-lência operacional, que aliás bem precisarão, face à previsível pressão que os gestores de MaaS exercerão sobre os preços, especialmen-te onde não existir concorrência entre vários serviços de MaaS. Entraremos provavelmente num modelo em que o operador vende a sua capacidade como grossista, funcionando o MaaS como retalhista.Finalmente, os operadores de maior dimensão podem entender que a sua base natural de clientes tem valor. E tem mesmo: em qualquer transação, o detentor do cliente captura a sua quota-parte, além de poder explorar outros tipos de sinergias. Por “detentor do cliente” entende-se a entidade em que este confiou a

capacidade de debitar a sua conta bancária, em função de determinadas contrapartidas. Claro que esta confiança tem custos de anga-riação, retenção e suporte, pelo que a avalia-ção do negócio carece de um modelo e de um plano, como qualquer negócio.Este terceiro cenário é, sem dúvida, o mais de-safiante: como poderá um operador, circuns-crito a um determinado serviço, apresentar-se aos seus clientes que, embora considerem o seu serviço relevante, pretendem consumir muitos outros, sempre que lhes apetecer? Pro-vavelmente não será boa ideia meter-se nou-tros negócios, quando o seu foco e sabedoria estão na gestão da sua própria operação.O que fazer perante esta tripla encruzilhada? A tecnologia atual permite abrir uma quarta via muito aliciante, na medida em que não é mais do que um caminho de evolução faseada entre as três hipóteses anteriores. Começamos com um sistema de mobile-ticketing próprio. Constrói-se este sistema de forma aberta e modular, para que seja possível integrar a nossa oferta em sistemas MaaS de terceiros, criando canais de venda complementares. Fi-nalmente, interliga-se o nosso sistema com o de outros operadores, e mesmo com outros sistemas de MaaS, construindo uma rede de roaming multi-serviço para os nossos clientes.Tudo isto é fazível, mas se não forem toma-dos alguns cuidados, redundará num fracas-so dispendioso e sem retorno, além de mau serviço e de má imagem. Por exemplo, para evitar migrações dolorosas de sistemas em produção, o arranque do nosso serviço próprio deve ser visto como o primeiro de um sistema multi-serviço de raiz, que vai suportar a rede final. Outro exemplo: os nossos serviços po-dem ser vendidos a clientes de terceiros, mas a sua execução deve decorrer sempre no nosso backoffice, sob o nosso controlo e 100% inte-grada no nosso processo produtivo.No estágio atual da tecnologia e da mobilida-de, não há desculpa para estas coisas não se-rem bem feitas. O caminho faz-se caminhan-do, e isso é fácil. O segredo é saber para onde se quer ir e como.

Bicicletas

EMEL mantém oferta dos primeiros 45 minutos nas GIRA A EMEL vai manter os termos e condições de utilização do serviço GIRA Bicicletas de Lisboa, com a oferta de 45 minutos de via-gem para os utilizadores com passes men-sais e anuais. Segundo a empresa, as GIRA irão “continuar a melhorar a circulação urbana em 2019 e a inspirar as pessoas que aqui [em Lisboa] vivem e trabalham para novos meios de mobilidade, suaves e ativos”. Dados da EMEL revelam que as bi-cicletas GIRA já efetuaram mais de 1,1 mi-lhões de viagens, contabilizando 19.200 passes anuais ativos, três mil passes men-sais e 8.800 passes diários vendidos.Luís Natal Marques, presidente da EMEL, confessou recentemente à Transportes em Revista que «o sistema está a cumprir a função para o qual foi criado (...) e quando digo que está a cumprir a sua

função é porque quando foi criado não tinha como objetivo ser um siste-ma lúdico mas para ser um sistema de transportes». Além disso, o responsável avançou que «deveremos avançar para um concurso para mais 160 estações, de modo a que o sistema tenha as 300 estações com as três mil bicicletas. Isto é algo que está a ser gizado e estamos fortemente empenhados para que aconteça».

Capital da bicicleta

Lisboa escolhida para organizar Velo-city 2021Lisboa foi a cidade escolhida para organizar a Velo--city 2021. Promovida pela European Cyclists’ Fede-ration (ECF), a conferência é considerada uma refe-rência em termos de planeamento e promoção do uso de bicicleta, como modo de transporte diário, mas também em atividades de lazer, passando pelas vertentes económica e de saúde.A capital portuguesa foi finalista, juntamente com Ljubljana e Valência, mas destacou-se pelo forte compromisso político local e nacional, e pelo en-volvimento na candidatura da indústria da bicicleta nacional. Recorde-se que Portugal é o terceiro maior produtor europeu destes veículos. As conferências Velo-city tiveram início em 1980. Em cada edição, o Velo-city atrai “mais de 1.500 delegados, sobretudo urbanistas, engenheiros e arquitetos, mas também académicos e estudantes e ativistas pela mobilidade sustentável de mais de 60 países”. Em 2019, a Velo--city realiza-se na cidade de Dublin, na Irlanda, e em 2020, na Cidade do México.

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ATUALIDADESmodos suaves

Gestão da mobilidade

Citix 3D permite monitorizar tráfego de veículos e peõesA Eco-Counter lançou recentemente o Citix 3D – um contador automático de grande precisão capaz de diferenciar entre peões, ciclistas e vários veículos simultaneamente. O equipamento já está disponível em Portugal, através da UpNorth Group, e promete revolucionar a forma como se faz a gestão da mobilidade e tráfego nas smart cities.

A GESTÃO DA MOBILIDADE URBANA tem sido uma preocupação crescente, com a diver-sificação de opções às quais as pessoas recor-rem para se deslocar. Há um maior foco nos transportes sustentáveis e nos últimos anos temos assistido a algumas alterações ao nível da mobilidade, com inúmeras iniciativas a ní-vel europeu, central e local, que pretendem possibilitar e promover os modos de transpor-te ativos, como sejam as deslocações a pé ou de bicicleta. Em Portugal tem havido também uma preocupação crescente por parte dos mu-nicípios para implementar e fornecer as adap-tações necessárias a estas alternativas, resul-tantes de diferentes programas ou incentivos europeus.Segundo a Eco-Counter, ”conhecer a realida-de e dinâmica dos espaços é a melhor forma de gerir recursos de forma eficiente. Por essa razão, a monitorização é fundamental para percebermos o real impacto dos investimentos realizados e verificar a evolução destas altera-ções na dinâmica das cidades. Paralelamente, uma gestão eficiente implica conhecer com detalhe um conjunto de informação como o número e tipologia de utilizadores, os períodos de maior afluência ou os locais com maior uti-lização. A recolha destes dados de forma per-manente ajuda a perceber tendências atuais e

futuras, bem como a justificar novos investi-mentos e a promover projetos mais sustenta-dos”. Um dos elementos-chave na compreen-são das cidades é conseguir quantificar e saber quantas pessoas usam a bicicleta diariamente. Qual o seu impacto na qualidade ambiental e qual o seu retorno efetivo? Quantas pessoas utilizam o carro? Quantos peões passam na baixa da cidade e qual o seu real valor? Existem inúmeras formas de recolher estes da-dos, sendo que, cada vez mais, as cidades op-tam por soluções tecnológicas para o fazer. Os contadores automáticos permitem fazer essa recolha de forma rápida, fácil e fiável. Neste sentido, a Eco-Counter, empresa tecno-lógica que se dedica ao desenvolvimento deste tipo de equipamentos e que tem sido desde o seu início a grande referência a nível mundial, lançou a sua mais recente inovação: o Citix 3D – um contador automático de grande pre-

cisão capaz de diferenciar entre peões, ciclistas e vários veículos simultaneamente. Esta nova tecnologia, vencedora do Prémio Inovação da Intertraffic2018 na categoria de “Gestão de Tráfego”, vai permitir uma fácil monitorização de todo o tipo de vias e recolher dados impor-tantes sobre como estas são utilizadas.Com um único contador será possível monito-rizar áreas amplas de passagem e identificar os vários tipos de utilizadores, de dia e de noite, mesmo sob condições climatéricas adversas. Para que a privacidade das pessoas seja res-peitada, nenhuma imagem ou vídeo são guar-dados.Este novo equipamento chegará a Portugal até ao final deste ano através da UpNorth Group (www.upnorthgroup.eu), representante em Portugal, e promete ser uma ajuda aos proje-tos de smart cities como suporte para a gestão da mobilidade e tráfego.


ATUALIDADESmodos suaves


Concessão até 2062

ANA e Estado acordam construção do aeroporto do MontijoEstado e ANA assinaram um acordo para a expansão da capacidade aeroportuária na região de Lisboa. O Montijo foi a localização escolhida, devendo o aeroporto estar concluído em 2022. O investimento de 1.747 milhões de euros será aplicado até ao final da concessão em 2062. No entanto, para que o projeto avance, falta ainda o parecer favorável do Estudo de Impacte Ambiental.

A ANA – AEROPORTOS DE PORTUGAL e o Estado assinaram um acordo para a expan-são do aeroporto Humberto Delgado e para a construção do futuro aeroporto do Montijo, num investimento global de 1.747 milhões de euros, dos quais 1.326 milhões de euros serão investidos nos próximos anos. O remanescente valor – 421 milhões de euros – será aplicado até ao final da concessão, que vigora até 2062.O funcionamento do aeroporto complementar na região de Lisboa está previsto para 2022, sendo nessa altura e de imediato capaz de re-ceber sete milhões de passageiros. Em plena capacidade, o aeroporto do Montijo poderá movimentar um total de 15 milhões de pas-sageiros por ano. A cerimónia decorreu num

hangar na base aérea n.º 6 do Montijo, onde marcaram presença o primeiro-ministro, An-tónio Costa, assim como vários elementos do Governo, o CEO da Vinci, Xavier Huillard, e o presidente da Vinci Aeroportos, Nicolas Note-baert. Por sua vez, o acordo foi assinado por Pedro Marques, ministro do Planeamento e das Infraestruturas, Ricardo Mourinho Félix, secretário de Estado Adjunto e das Finanças, Thierry Ligonnière, presidente executivo da ANA e José Luís Arnaut, presidente do conse-lho de administração da ANA.António Costa afirmou ainda que “em Portu-gal, discute-se muito o custo de cada decisão, mas há um custo imenso da não decisão que, neste caso, se traduziu naquilo que é a asfixia do aeroporto da Portela e na dificuldade do país em suportar o desenvolvimento econó-mico”.


ATUALIDADESaéreas



Em relação às críticas sobre a localização do aeroporto complementar do Montijo, o líder do Executivo, sublinhou que “em cada uma destas decisões, o debate tende a repetir-se de forma insaciável. Tenho a certeza que, depois deste acordo assinado, o debate continuará sobre se a decisão foi certa ou errada. Não discuto mais se a decisão é certa ou errada. Esta é a decisão, e há que pô-la em prática”, reiterou o primeiro-ministro. Pedro Marques, ministro do Planeamento e das Infraestruturas, afiançou que “o número de postos de traba-lho, diretos e indiretos, gerados pelo novo ae-roporto será superior a dez mil”, sublinhando que “não será, por isso, um pequeno aero-porto ou um apeadeiro”. Na sua intervenção, Pedro Marques fez questão de frisar que “50 anos depois de se começar a discutir em Por-tugal a criação de um novo aeroporto para a região de Lisboa, assinamos o acordo”. Além disso, o governante referiu que existiram “17 localizações alternativas que foram estudadas e abandonadas” e que foram gastos “milhares de euros” nestes estudos. “Um aeroporto feito de raiz poderia levar a mais umas décadas a discutir aquilo que discutimos nas cinco déca-das anteriores”, esclareceu.

Obras só no final do anoNicolas Notebaert, presidente da Vinci Air-ports, explicou que as obras de expansão do aeroporto Humberto Delgado, só arrancarão no final do presente ano. O responsável subli-

nhou que “não há magia” e que existem “al-gumas medidas operacionais para que o verão tenha sucesso”. Ainda assim, afiançou que “só são precisos 36 meses”, para que o Montijo esteja operacional. O aumento da capacidade aeroportuária na região de Lisboa representa, no entender de Nicolas Notebaert, “a renovação do compro-misso com Portugal”. Durante a assinatura do acordo, o presidente da Vinci vincou ainda que “toda a nossa energia está canalizada para preparar o melhor ficheiro para que o Estudo de Impacte Ambiental seja concretizado”, uma vez que “ambiente e segurança são objetivos essenciais para que o projeto avance”.Recorde-se que a assinatura do acordo entre ambas as partes ocorreu antes da entrega do Estudo de Impacte Ambiental, assunto muito discutido nas últimas semanas e determinante

para o desfecho do projeto. No acordo entre a ANA e o Estado sobre os princípios financeiros e económicos para a extensão da capacidade aeroportuária na região de Lisboa, divulgado pelo gabinete do ministro do Planeamento e das Infraestruturas, está definido “um investi-mento por parte da ANA/VINCI superior a 1,3 mil milhões de euros, para financiar a 1.ª fase da solução (até dez anos), o que incluiu 520 milhões de euros para o Montijo, 650 milhões de euros para o aeroporto Humberto Delgado, e cerca de 160 milhões de euros para a Força Aérea e acessibilidades”.A “inexistência de fundos públicos para o fi-nanciamento deste projeto, o qual não tem encargos para os contribuintes portugueses, sendo apenas financiado pelo setor privado”, é algo que deixará “descansados”, de uma forma ou de outra, todos os portugueses.

ATUALIDADESaéreas


Novas taxas aeroportuáriasRelativamente aos aumentos das taxas aero-portuárias serão, segundo o acordo, “mais moderados”, assegurando “a competitividade dos aeroportos”. Consequentemente, “a evo-lução das taxas terá em conta os investimen-tos, a procura e a inflação, e a partir de 2023, a evolução das taxas praticadas em aeroportos europeus similares através de um processo de benchmark. É eliminado o mecanismo de aumento de taxas com o crescimento da pro-cura e prolongada a aplicação do fator de efi-ciência que reduz as atualizações anuais”. No aeroporto complementar do Montijo, as taxas aeroportuárias serão mais “atrativas, estando assumido como pressupostos de partida que se situem 15% a 20% abaixo das do aeropor-to Humberto Delgado, em linha com a reparti-ção dos investimentos pelos dois aeroportos”. ANA e Estado devem ainda “garantir a poten-ciação do aeroporto Humberto Delgado como hub de referência (...) mantendo a competiti-vidade das taxas reguladas neste aeroporto”.

Plano B é um “enorme problema”Um dia depois da assinatura do acordo, Antó-nio Costa garantiu que o novo aeroporto do Montijo “não se fará se o Estudo de Impacte Ambiental não o permitir fazer”. Segundo o líder do Governo, “o estudo pode dizer várias coisas. Pode dizer que sim, sob certas condi-ções, e a ANA assegura desde já o compromis-so de fazer a obra de acordo com as condições que vierem a ser definidas. Pode dizer sim sem qualquer restrição ou pode dizer não. Não é provável que o diga relativamente a uma in-fraestrutura que já hoje é um aeroporto”.O primeiro-ministro considera ainda que uma eventual avaliação negativa do Estudo de Im-pacte Ambiental pela Agência Portuguesa do Ambiente é um “enorme problema para a região de Lisboa”, uma vez que a construção de um aeroporto de raiz em Alcochete – “pla-no B” – demoraria entre “dez a 15 anos” a concretizar. “A solução Portela+1 resolverá o problema para muitas décadas”, disse António Costa.

MONTIJO

HUMBERTO DELGADO

Localizado a 25 quilómetros do centro de Lisboa, o novo aeroporto do Montijo foi equacionado para ligações ponto a ponto, podendo nele

operar aeronaves de voos de curto e médio curso, e algumas de longo curso – ou seja, todas as aeronaves que aterram atualmente no aeroporto Humberto Delgado.

A expansão do atual aeroporto Humberto Delgado reforçará a sua posição como hub de referência. Concluída a ampliação, poderão aterrar em Portugal os maiores aviões do mundo, como o Airbus A380 ou o Boing 747.

Em pleno funcionamento, as duas infraestruturas aeroportuárias conseguirão um aumento dos movimentos por hora (aterragens + descolagens) de 38 para 72, e suportar uma procura estimada superior a 50 milhões de passageiros por ano.

Pista com 2.400 metros

24 movimentos/hora

36 posições de estacionamento (25 das quais em contacto)

Edifício central com 101.200 m2

Área de check-in com 10 balcões + 20 baggage drop

11 equipamentos de raio-X

Área de controlo de passageiros com 14 balcões e 16 postos automáticos

6 tapetes de recolha de bagagens

Acesso rodoviário direto à Ponte Vasco da Gama

Shuttle entre o terminal e o cais fluvial do Seixalinho

Melhorar a eficiência operacional com a redução do tempo de turnaround

Ampliação de 115.500 m2

Mais 22 posições de estacionamento (+31%)

23 novas posições de contacto (+92%)

40 novos balcões de check-in (+36%)

Ampliação do sistema de bagagens para 5.800 m2 (+ 45%)

Capacidade de processamento de raio-X para 240 passageiros/hora (+71%)

Construção de novas saídas rápidas

Reabilitação e prolongamento de taxiways


ATUALIDADESaéreas


Independentemente do aumento de tráfego

Céu Único Europeu continua focado no custo-eficiência

O Céu Único Europeu visa tornar o espaço aéreo mais eficiente e para o conseguir foram definidos períodos de referência. Este ano chegamos ao fim do segundo e prepara-se a entrada no terceiro. Vive-se uma época de grande crescimento do tráfego aéreo, mas a Comissão Europeia mantém o foco no custo-eficiência. A NAV Portugal e os controladores aéreos explicam os desafios.

O CÉU ÚNICO EUROPEU (CUE) foi lançado formalmente em 2004 pela Comissão Euro-peia com o objetivo de remover as frontei-ras aéreas nacionais e tornar o espaço aéreo mais eficiente, competitivo, seguro e menos prejudicial para o ambiente. A saturação do espaço aéreo europeu, onde passam diariamente 27 mil voos, implica, por exemplo, que muitos voos sejam inca-pazes de ter uma rota direta e tenham de fazer desvios, tornando a viagem mais lon-ga e, consequentemente, com mais gastos de combustível, logo mais emissões de CO2.

Jorge Ponce Leão, presidente da NAV Portugal, numa entrevista à Transpor-tes em Revista (que pode ver na íntegra em www.transportesemrevista.com) con-textualiza este processo: «é preciso recuar ao ano 2000 e perceber as principais motivações que conduziram a Comissão Europeia a iniciar o maior processo de reforma do Sistema ATM Europeu e com ele, resolver os seus principais proble-mas de capacidade, e que acabariam por conduzir à criação do primeiro pacote legislativo do CUE em 2004». O aumento do tráfego aéreo, proporcionado pela libe-ralização do transporte aéreo na década de 1990, e o conflito nos Balcãs deslocou mais

voos para o espaço aéreo europeu e urgia repensar a sua organização. O programa do CUE foi dividido em três pe-ríodos de referência (RP): o primeiro decor-reu entre 2012 e 2014 e o segundo entrou agora, em 2019, no último ano. Em 2020 chegar-se-á ao RP3. Para cada um dos pe-ríodos de referência foram definidos alguns objetivos a cumprir, tais como segurança operacional, ambiente, capacidade e custo--eficiência. «A segurança foi sempre tomada como dado adquirido e protegido, ou seja a segurança não pode ser de forma al-guma beliscada», explica Hugo Ângelo, membro da direção da Associação Portu-


DESTAQUE


Sara Pelicano [email protected]

guesa dos Controladores de Tráfego Aéreo (APCTA). Deste modo, as atenções centra-ram-se no custo-eficiência, decidindo-se por uma redução dos custos. «O primei-ro período de referência só começou na realidade em 2012, portanto há um grande hiato entre a ideia dos políticos, a visão e o início da execução. Nesse pe-ríodo, aconteceu a crise financeira, que durou uns anos, e levou a que o primei-ro período de referência, 2012-2014, tenha tido um grande foco na área do custo eficiência», comenta o controlador aéreo. O mundo atravessava dificuldades financei-ras e as companhias aéreas não foram ex-ceção e no setor aéreo, o custo-eficiência sempre teve um peso muito relevante, por isso, foi pedido a todos os prestadores de serviço de navegação aérea, no caso nacio-nal, a NAV Portugal, para fazer uma forte redução nos custos. Este controle financeiro traduziu-se «numa redução de capacida-

referência, efetivamente, houve uma quebra de tráfego na Europa. As com-panhias aéreas estavam preocupadas porque tinham excesso de oferta e cla-ro que queriam pagar o menos possível incluindo as taxas de rota», pormenoriza Hugo Ângelo. No RP2 (2015-2019), o cenário já é comple-tamente diferente, ou seja, há um aumento substancial do tráfego aéreo, no entanto, a contenção de custos mantém-se como o objetivo principal. O crescimento verifica-se em toda a Europa, mas Portugal «foi dos sítios mais visíveis». Os prestadores não estavam preparados e não tinham capaci-dade para dar resposta porque a prioridade era a redução de custos, mantendo os cus-tos de referência para baixo com redução anual. Os períodos de referência são proje-tados para vários anos e não contemplam as alterações de cenário, o que conduz a dificuldades. Este «desfasamento entre aquilo que pode ser a procura e aquilo que pode ser a oferta» é um dos aspetos «criticados» no Céu Único Europeu. «Es-tamos a programar a oferta para perío-dos plurianuais, mas a aviação é volátil. A necessidade de os passageiros voarem pode mudar muito de um ano para o outro. A verdade é que de um momento para o outro podemos ficar presos e é o que está a acontecer no RP2, um pouco em todos os países, mas principalmente em Portugal», comenta Hugo Ângelo. O crescimento do tráfego aéreo em três/qua-tro anos em Portugal foi superior a 30%, mas paralelamente, existiam muitos entra-ves que não permitiam dar resposta a este aumento de procura «porque para forne-cermos mais capacidade, implica gastar mais dinheiro e estamos obrigados a não o fazer». «A primeira conclusão que podemos re-tirar deste RP2 é a enorme volatilidade do tráfego e o seu impacto na gestão dos prestadores de navegação aérea, ‘amarrados’ que estão a um plano a cin-co anos», afirma Jorge Ponce Leão. O pre-sidente da NAV Portugal acrescenta ainda que «iniciámos o RP2 com uma perspe-tiva de crescimento de tráfego de cerca de 3% ao ano, e subitamente em 2016 e 2017, somos confrontados com dois anos consecutivos de aumentos de mais 10%. Ou seja, no final de 2017, está-vamos a controlar o mesmo volume de

de e do fator humano, portanto houve reduções a todos os níveis dentro da em-presa na fase 1, coincidente com o pe-ríodo em que Troika estava em Portugal. Portanto, houve cortes salariais na NAV, que é uma empresa do setor empresarial do Estado». «A grande diferença entre o primeiro e o segundo período de referência é que no início do primeiro período de

«Podemos afirmar que temos um dos

espaços aéreos mais seguros

e eficientes a nível Europeu»

Jorge Ponce Leão

DESTAQUE


2018

2019

tráfego que era estimado em 2025». As obrigações são de redução de custos, mas Portugal está a discutir a construção de um aeroporto complementar ao Humber-to Delgado e aumentar esta infraestrutura aeroportuária da capital. Como são estes investimentos contemplados num projeto de CUE? Hugo Ângelo esclarece que «há sempre previsões para esse tipo de cons-truções a muitos anos. Tenho a certeza de que para o segundo período de refe-rência já havia previsão de haver algum investimento na lógica de Humberto Delgado mais um. Para o terceiro pe-ríodo de referência, haverá com certeza referência à despesa do novo aeroporto, e estará no plano quando for entregue, o que tem de ser feito até setembro de 2019». A NAV Portugal tem de colocar no novo aeroporto os recursos humanos e terá de desenvolver novos procedimentos, mas o investimento maior é o da infraestrutura, ou seja, da ANA – Aeroportos de Portugal.

RP3 com mais investimentoNo próximo ano, inicia-se então mais um período de referência, o terceiro, e existe, atualmente um consenso entre controlado-res de tráfego aéreo e associações que es-tão otimistas de que tem de haver alguma alteração. Ao nível europeu considera-se que no terceiro período de referência tem de haver mais capacidade para se reduzi-rem os atrasos verificados este ano. Mas as companhias aéreas não têm a mesma visão. Contudo, Hugo Ângelo confessa que o ca-minho poderá não ser de mais investimento, mas uma linha de continuidade com o atual RP2. «Estávamos otimistas de que o RP3 seria ligeiramente melhor e daria menos

ênfase ao custo-eficiência. Teria um ca-minho mais na questão da capacidade. Infelizmente, os targets que já foram apresentados indicam que o cenário vai ser muitíssimo semelhante àquilo que foi o RP2», descreve o membro da direção da APCTA. Hugo Ângelo afasta qualquer possibilidade de o serviço de controlo de tráfego aéreo europeu ser pior do que aquele que exis-te noutras partes do mundo. «Não have-rá, provavelmente, melhor serviço de controlo de tráfego aéreo prestado no mundo do que aquele que é realizado na Europa, em particular em Portu-gal», afirma. Hugo Ângelo exemplifica que «segundo o EuroControl, o valor per-cecionado, em média, para os atrasos verificados neste verão, foi de 15 a 20 minutos e desses apenas dois minutos estão relacionados com controlo de trá-fego aéreo». O cenário que está a ser traçado inclui as-sim, mais redução de custos entre 2020 e 2024, na ordem dos 4% ao ano, ao mes-mo tempo que se quer reduzir os tempos de espera para uns desejáveis 0,8 minutos por voo. Ao início e no final do RP3 estar-mos com 0,5 minutos por voo. «Parece-nos fantasioso», comenta o controlador de trá-fego aéreo. Em conclusão, Hugo Ângelo comenta: «não é possível cumpri-los todos ao mesmo tempo [os requisitos impostos nos RP]. Não é possível ter mais valor acrescenta-do, mais pessoas a trabalhar, essencial-mente mais aviões a voar, mais passagei-ros e conseguir uma redução de custos de todos os prestadores de serviço de navegação aérea na Europa». O pre-sidente da NAV Portugal refere ainda que

Jorge Ponce Leão, presidente da NAV Portugal

«Ao nível do ar ainda estamos longe de um esgotamento, o grande problema é ao nível do chão

e das infraestruturas aeroportuárias»

Hugo Ângelo

+ 3,8% de tráfego face a 2017

11.011.434 voos

30.168 média diária

+ de 36.000 voos em 19 dias do ano

Fonte: EuroControl

FIR* de Lisboa controlou 632.192 voos, +3,5% face a 2017

FIR de Santa Maria controlou 166.490 voos, +2,9% face a 2017

Desde 2014, o tráfego controlado nas duas FIR cresceu cerca de 32%

Fonte: NAV Portugal * Região de Informação de voo

Volume de negócios: 206,4M€

N.º trabalhadores: 988 (320 controladores de tráfego aéreo)

Gastos com pessoal: 161M€

Investimento: 54,9M€

EBITDA: 26,7M€

Fonte: NAV Portugal

TRÁFEGO AÉREO NA EUROPA

TRÁFEGO AÉREO EM PORTUGAL

ALGUNS INDICADORES ESTIMADOS PARA 2019 DA NAV PORTUGAL:


DESTAQUE


«no momento em que começamos a dis-cutir o próximo período de referência – RP3 (2020-2024) é importante perceber como vamos sair do RP2 antes de entrar na mesma espiral de redução de custos que nos conduziu a um nível de atrasos a nível europeu muito acima dos objeti-vos definidos (0,5 min/voo contra os 2,4 min/voo). Nesse sentido, o atual proble-ma e que deve ser satisfeito no próximo RP3 é o défice de capacidade no ‘chão’ e no ‘ar’. Estamos convictos que a Comis-são Europeia aprendeu a lição do RP2 e as interdependências existentes entre capacidade e custos». O mesmo responsá-vel diz ainda que «as próprias companhias já referiram que este RP deveria focar--se nas medidas necessárias a aumentar a atual capacidade, mas os primeiros sinais continuam a indicar uma agressi-va abordagem à redução de custos». A confirmar-se este cenário, Jorge Ponce Leão considera que o RP3 «aumentará ainda mais a pressão sobre os prestadores de serviços de navegação aérea, que terão de se preparar para um longo, crítico e intenso processo de transição que pas-sará por adotarem novos modelos de negócio baseados na cooperação e na criação de alianças estratégicas por for-ma a ganhar a flexibilidade necessária para a inovação e a otimização dos seus recursos e serviços». A NAV Portugal revela ainda que «a grande preocupação dos prestadores» relativa-mente aos objetivos do RP3 prende-se com a capacidade e os custos. «Pela experiên-cia do passado, estes objetivos têm sido pouco realistas e não refletem a reali-dade operacional do espaço aéreo eu-ropeu e o atual nível de desempenho».

Portugal entre os melhoresA NAV Portugal, o prestador de serviços de navegação aérea é «dos melhores a ní-vel europeu». Hugo Ângelo refere ainda que Portugal está sempre bem cotado nos rankings mundiais, com bons índices de pro-dutividade e custos dos mais baixos por voo ao nível europeu. «É uma área em que não envergonhamos». O controlador aéreo de-fende, por isso, que o setor merece um pouco mais de atenção da parte do Estado e relem-bra que a NAV Portugal é uma empresa do setor industrial do Estado «que não dá pro-blemas nenhuns e até entrega dividendos e que não vive do Orçamento do Estado», concluindo que «através de conferências, entrevistas com grupos parlamentares e com o próprio Governo e secretarias de Estado temos querido dar ênfase à neces-sidade do Governo português defender a sua empresa NAV Portugal no meio de todo este processo de tentativa de unifor-mização».Jorge Ponce Leão recorda que «podemos afirmar que temos um dos espaços aéreos mais seguros e eficientes ao nível Euro-peu. Do ponto de vista ambiental, ofe-recemos um nível de eficiência 48% aci-ma da média Europeia, com um valor de atraso de 0,20 min/voo muito abaixo dos dois min/voo a nível Europeu, e com uma taxa de rota de 25 euros que se situa 43% abaixo da média Europeia, já para não falar dos índices de produtividade que colocam a NAV Portugal como o presta-dor de serviços de navegação aérea mais produtivo na Europa».O presidente da NAV Portugal comenta ain-da que «o impacto macroeconómico de-corrente da prestação destes serviços [de

navegação aérea nas Regiões de Infor-mação de Voo] ainda não foi valorizado, mas é inegável o seu contributo para a expansão do turismo e do comércio in-ternacional».

O desafio maior está em terraO céu tem um limite e, com aumento de tráfego, esse limite pode ser um problema. Hugo Ângelo considera que poderá ser um desafio e considera que terá de haver «capa-cidade para dar resposta, seja através de melhorias tecnológicas significativas, mas também de sistemas de gestão de tráfe-go aéreo melhores que consigam ter mais aviões e consigam dar mais capacidade ao controlador de tráfego aéreo de conse-guir ter mais aviões ao mesmo tempo sob o seu controlo». No entanto, o controlador de tráfego aéreo sublinha que «estamos lon-ge de um esgotamento» do espaço aéreo. Assim, na sua perspetiva «o grande pro-blema está no chão e das infraestruturas aeroportuárias». Hugo Ângelo acredita que «o número de aeroportos que há na Eu-ropa não é suficiente e vão ter de haver investimentos grandes ao nível da capaci-dade aeroportuária». A mesma opinião tem Jorge Ponce Leão, afir-mando que o desafio está no «no chão» e no «ar». «O grande desafio nos próximos anos passa pelo aumento da capacida-de, tanto ao nível do chão – aeroportos – como no ar, espaço aéreo. Se nada for feito, nos próximos anos assistiremos ao colapso do transporte aéreo na Europa com atrasos exponenciais e com exorbi-tantes custos económicos e penalizações para as companhias aéreas», corrobora o presidente da NAV Portugal.

Hugo Ângelo, membro da direção da APCTA

DESTAQUE



paragensOPINIÃO

Miguel Pinto Luz

10 anos é muito tempo

[email protected] da Câmara Municipal de Cascais

Para o primeiro-ministro, o Montijo é “a decisão” tomada para a expan-são da capacidade aeroportuária

de Lisboa e surge com 50 anos de atraso. Descontando os anos em que o PS esteve no Governo durante esse tempo, António Costa é diretamente responsável por qua-tro desses anos de atraso. Porque, na verdade, essa já era a solução equacionada pelos dois governos anterio-res, quando o atual aeroporto Humberto Delgado bateu os 20 milhões de passagei-ros transportados em 2015 – uma barreira que acelerou a necessidade de se iniciarem negociações com vista a fixar na base aé-rea do Montijo o aeroporto complementar ao da capital.Já tínhamos um consenso alargado à vol-ta desta solução. As câmaras de Lisboa e do Montijo já se tinham pronunciado fa-voravelmente por esta localização, a For-ça Aérea já então estava disponível para viabilizar esta solução e a NAV na altura também estava disponível para trabalhar nesse sentido. Já tínhamos como objetivo assinar um memorando de entendimento, como o que foi assinado agora, com estas entidades. Até a questão das taxas foi discutida. A expetativa que tínhamos e que transmiti-mos à ANA, enquanto concessionária, era de que o Montijo pudesse ter taxas mais baixas do que a Portela, porque, dessa for-ma, conseguiria atrair mais voos de com-panhias low cost e cumprir a sua função de dinamizar o tráfego de pessoas, porque isso era bom para o turismo e para a recu-peração da economia. Tudo como agora, em 2019, quatro anos depois.Essa solução era a defendida como alter-nativa à construção de um novo aeropor-to, como continua a ser hoje, por questões financeiras. Depois de quatro anos de mandato, em vésperas de eleições legislativas e com a possibilidade cada vez mais comentada do ministro do Planeamento e Infraestruturas

ser o cabeça de lista socialista às europeias, o Estado assinou com a ANA – Aeroportos de Portugal o memorando de entendimen-to que define o modelo de financiamento do novo aeroporto do Montijo e das altera-ções da atual infraestrutura do aeroporto Humberto Delgado. Nestes três anos nada se acrescentou ao trabalho dos dois ante-riores governos, nem sequer o estudo de impacte ambiental. Tudo é verdadeiramente surpreendente, sobretudo atendendo às palavras de An-tónio Costa na cerimónia de assinatura do dito MoU: “em Portugal, discute-se muito o custo de cada decisão, mas há um custo imenso da não decisão, que, neste caso, se traduziu naquilo que é a asfixia do ae-roporto da Portela e na dificuldade do país em suportar o desenvolvimento económi-co. E terá um custo, de aguardarmos até 2022 para assistirmos à inauguração do aeroporto do Montijo”.No total, a ANA vai investir 1.747 milhões de euros: 1.326 milhões de euros numa primeira fase e os restantes 421 milhões de euros ao longo do período de conces-são, ou seja, até 2062. A conversão da

base aérea atual do Montijo para uma in-fraestrutura civil deverá estar pronta em 2022. Isto se o estudo de impacte am-biental deixar. Resultado esse que levanta muitas dúvidas.No fundo, três anos para tomar uma de-cisão que já era evidente em 2015, sem acrescentar nada, e que já era urgente en-tão porque Portugal era um destino procu-radíssimo por turistas, cidadãos de vários países que se mudaram para cá em busca de segurança, investidores e empresários. E isto foi só a tomada de decisão. Porque o grande plano de obras públicas anuncia-das tem sempre como referência a próxima década. Entretanto, um país tão pequeno e tão procurado perde nestas coisas básicas como infraestruturas (in)capazes de asse-gurar a mobilidade dos cidadãos, a facili-dade de acesso ao país e a aposta todos os dias adiada em deixarmos a periferia da Europa. Convinha concretizar enquanto os portu-gueses aceitam a realização destas obras porque reconhecem a sua urgência. E não de década em década.

Disse Francisco Pita

Montijo será para companhias com hub noutros países O administrado da ANA – Aeroportos de Portugal, Francisco Pita, recusou a ideia de que o Aeroporto do Montijo é para companhias low cost e disse que iria funcionar para compa-nhias com plataformas de ligação (hub) noutros países.“O Montijo não será um aeroporto de low cost. O Montijo po-derá ser oferta para companhias que têm hubs noutros países e que podem vir buscar a Lisboa para alimentar os hubs, por exemplo, em Madrid e em Londres”, explicou Francisco Pita, no decorrer da 3.ª Conferência Internacional ATM, organizada pela Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aé-reo. A TAP, que se insere neste conjunto de companhias aéreas com hub, vai manter-se no aeroporto Humberto Delgado, em Lisboa. “Temos interesse que o hub da TAP se mantenha na Portela”, disse Francisco Pita.

“O que aconteceu ultrapassou tudo o que podia ser previsto. Chegamos a 2018 com mais dez milhões de passageiros”. Na altura, o responsável disse ainda: “vamos fechar este ano com 29 milhões de passageiros. Isto são mais dez milhões de pas-sageiros do que apontavam as previsões feitas há dez anos”. Mário Neto, diretor de Segurança Estratégia e Qualidade da Na-vegação Aérea de Portugal – NAV, também marcou presença no evento e, na sua intervenção, lembrou que, em abril de 2020, o número de movimentos por hora pode aumentar dos atuais 40 para 44. Este cenário requer mais espaço aéreo que deverá ser concertado com a Força Aérea nacional. Nesse sentido, Má-rio Neto explicou que, numa primeira fase, terão de “requerer a cedência por parte da Força Aérea em termos de operação em Sintra”. Com o Montijo, são esperados 72 movimentos por hora, entre os dois aeroportos da região de Lisboa, pelo que terão de existir cedências por parte dos militares nas operações de Monte Real e Alcochete. Sobre este tema, o coordenador do Projeto de Expansão Aeroportuária de Lisboa, Duarte Silva, afirmou que já existe “um acordo de princípio com a Força Aé-rea, no âmbito da gestão do espaço aéreo e necessária reorga-nização dos meios militares, que está a aguardar o acordo em termos financeiros com a ANA — Aeroportos de Portugal”. “O financiamento necessário [para a reorganização] deve ser asse-gurado pelo próprio projeto. Não podemos correr o risco de ter a solução toda montada e morrer-se na praia, ao falhar-se no financiamento”, disse.

DEZEMBRO 2018 TR 190

pub.ATUALIDADES

aéreas

ANA AUMENTA TAXAS AEROPORTUÁRIAS A ANA

Aeroportos de Portugal aumentou as taxas aeroportuárias dos aeroportos de Ponta

Delgada (Açores), da Madeira e de Lisboa. O aumento das taxas está relacionado

com um crescimento do tráfego acima do previsto. As taxas vão subir 1,44% (0,16

euros) em Lisboa, 1,38% (0,10 euros) nos Açores e 0,01% na Madeira (um cêntimo).

BINTER VOA PARA A ILHA DA MADEIRA A companhia aérea Binter venceu

o concurso público em abril para a realização dos voos entre a ilha da Madeira

e a ilha do Porto Santo. O Governo português apresentou agora um contrato de adjudicação da operação entre ilhas

pelos próximos três anos.

EMIRATES DESENVOLVE APP PARA AGILIZAR PREPARAÇÃO DO AVIÃO

A Emirates desenvolveu uma aplicação, a Hub Monitor, que será utilizada

pela equipa operacional da Emirates no Dubai para partilhar e monitorizar

em tempo real as várias atividades realizadas na preparação de um avião

para a sua partida. Deste modo, será possível reduzir atrasos e melhorar

o desempenho.

VINCI AIRPORTS TORNA-SE ACIONISTA MAIORITÁRIA DE GATWICK

A Vinci Airports, empresa que detém a ANA – Aeroportos de Portugal, fechou um acordo para se tornar acionista maioritária

(50,01%) do aeroporto londrino de Gatwick por 2.900 milhões de libras,

aproximadamente 3.220 milhões de euros. O negócio deverá estar concluído

no primeiro semestre de 2019, com a gestão dos 49,99% restantes a cargo

da Global Partners Infrastructure.

CHINA EASTERN AIRLINES RECEBE AIRBUS A350-900

A China Eastern Airlines recebeu o seu primeiro avião Airbus A350-900, tornando-se a mais recente companhia

aérea a operar este widebody com duplo-motor da Airbus. Com sede em Xanghai, a

companhia aérea chinesa conta agora com uma frota de 356 aviões Airbus, incluindo

306 aviões A320 e 50 aviões A330.

Para voos comerciais

TAP tem mais dois Airbus A330-900neoA TAP Air Portugal recebeu mais dois Airbus A330-900neo. Os novos aviões juntam-se assim à aeronave do mesmo modelo que a companhia aérea portuguesa já utiliza nos voos para o Brasil. Além das três aeronaves já entregues, até ao final de 2019, a TAP receberá mais 16 aviões Airbus A330-900neo.

O A330-900neo tem 298 assentos dispostos numa configuração de cabina com três clas-ses: 34 assentos em executiva, 96 em classe

económica plus e 168 em classe económica. Além disso, este modelo proporciona um sistema de entretenimento a bordo e conec-tividade de última geração. A nova cabina Airspace by Airbus, entre outras novidades, oferece mais espaço a cada passageiro, com-partimentos de bagagem maiores e um novo sistema de iluminação de cabina.A nível técnico, os novos Airbus A330--900neo da TAP Air Portugal estão equipa-dos com motores Rolls-Royce Trent 7000 e uma nova asa de maior envergadura com otimização 3D e novos sharklets, proporcio-nando melhor desempenho aerodinâmico.A companhia aérea portuguesa vai receber “37 novas aeronaves até ao final deste ano e 71 até 2025, ficando assim com uma das frotas mais modernas do mundo”.Esta renovação e crescimento da frota tem permitido à TAP Air Portugal anunciar novos destinos e mais frequências, nomeadamente para a América do Norte. Nápoles, Tenerife, Telavive, Dublin e Basi-leia são outros novos destinos que a TAP já anunciou para 2019.

RÁPIDAS…

Para 2019

IATA faz previsões “otimistas”, mas “cautelosas” A Associação Internacional de Transpor-te Aéreo (IATA, na sigla inglesa) encara o ano de 2019 com um “otimismo cau-teloso”. A associação antecipa um lucro líquido do setor de 9,9% para 35,5 mil milhões de dólares (aproximadamente 32 mil milhões de euros). O lucro que a IATA antecipa está, em parte, relacio-nado a descida do preço do combustível em 7,2% para 81,3 dólares (72 euros) e com o crescimento da procura. A pre-visão é que a receita conjunta do setor, em 2019, suba para 7,7%, atingindo os 885 mil milhões de dólares (780 mil milhões de euros), resultado de um crescimento do tráfego de passageiro em 6% e um aumento do yield (preço médio por quilóme-tro voado) em 1,4%. Com receitas em alta e o combustível, que representará 24,2% dos custos operacionais, face a 23,5% em 2018, a custar menos, a IATA indica que antecipa que o lucro por passageiro transportado se situe em 7,75 dólares, represen-tando um aumento médio de 4%.


ATUALIDADESaéreas



apontamentosOPINIÃO

Fernando Nunes da Silva

Somos todos idiotas

[email protected] Superior Técnico

Há muitos anos que acompanho e co-laboro, com prazer e entusiasmo, este interessante projeto da revista Trans-

portes, a que em boa hora o José Limão (com quem fui construindo uma excelente relação, de respeito e simpatia até à amizade) decidiu abraçar e dedicar-se. Na grande maioria dos temas que foram abordados ao longo destes anos, estivemos de acordo ou, pelo menos, em concordância quanto aos princípios a seguir, os objectivos a alcançar e os valores a respeitar, apesar de termos partido de posicionamentos distintos no que respeita ao papel do Estado e da iniciativa privada ou de opiniões diferentes quanto ao carácter mais ou menos reformista dos partidos do nosso espectro político. Tal re-sultou sobretudo de ambos sermos convictos defensores do que se designa por interesse pú-blico e darmos especial atenção aos problemas dos mais fracos e desprotegidos. Além de que sempre estivemos dispostos a reconhecer o erro quando nos enganámos. Compreendo as posições públicas do José Li-mão em relação à assinatura do acordo entre o Governo e a VINCI, no âmbito do reforço das infraestruturas aeroportuárias da Área Metro-politana de Lisboa. Mas, precisamente por tudo o que antes referi, não posso deixar de manifes-tar aqui as minhas objecções de fundo.Para quem há tanto anos esperava por uma de-cisão sobre o problema; depois do anterior Go-verno ter assinado um contrato de concessão ruinoso com a VINCI aquando da privatização da ANA; numa situação em que o aperto das finanças públicas só não existe na propaganda política, e com o aeroporto de Lisboa a rebentar pelas costuras e com um serviço a degradar-se dia a dia (apesar dos sucessivos aumentos das suas taxas e dos lucros anuais do concessio-nário), ter-se encontrado uma alternativa que pode dar resposta a curto prazo, sem encargos diretos para o Estado, seria sempre de saudar. Foi esse o aspecto principal que o nosso diretor relevou. Só que…Será que neste meio século andámos todos a comportarmo-nos como idiotas1?Quando há 50 anos o chefe do Governo no-meou uma entidade para concretizar um novo

aeroporto para Lisboa (o NAL), tratava-se de uma mera quimera do regime, ou era uma questão a que era necessário dar resposta? Marcello Caetano não era um perdulário das finanças públicas – aliás muito depauperadas por anos de guerra colonial – nem tão pouco um timorato e optimista impenitente. Pelo con-trário. Se a construção de um NAL se impunha era por razões objectivas e inultrapassáveis: a ci-dade tinha crescido e o aeroporto estava agora no meio dela e sem possibilidade de expansão física, sendo então a causa de impactes negati-vos que começavam a afectar a população da capital, enquanto os riscos associados a possí-veis acidentes aumentavam na proporção do crescimento do tráfego e da área urbana, não só já na cidade mas também numa AML com pouco mais de milhão de habitantes.Com a Revolução de Abril e as inerentes convul-sões políticas, sociais e económicas, a solução do problema ficou a aguardar melhores dias, só sendo retomada nos anos 1990 e, de novo, no início deste século. Atualizaram-se então os an-teriores estudos e foram realizados novos, dado que a AML estava agora com mais de 2,5 mi-lhões de habitantes, os congestionamentos do aeroporto e os seus impactes negativos eram evidentes, o seu tráfego não parava de aumen-tar – tendo aliás superado todas as previsões nos últimos cinco anos – e a necessidade de o inte-grar numa rede de acessibilidades terrestres de maior capacidade e alcance geográfico era no-tória. Das várias localizações estudadas, Rio Frio (a localização resultante dos estudos dos anos 1970) foi descartada por razões que algum dia se conhecerão em pormenor. Sobrou o Campo de Tiro de Alcochete, e para essa localização fo-ram desenvolvidos todos os estudos e obtidas as aprovações necessárias à sua realização. Não penso que tivesse sido a melhor solução, mas não há aqui espaço para expor os porquês. A quase bancarrota em que o país mergulhou em 2011, impediu a concretização do projeto e as-sim chegámos à situação de aperto em que nos encontramos. Perante isto, que fazer?Nos três anos que tem este Governo, teria havi-do tempo para se estudarem e avaliarem alter-nativas: uma de curto prazo, para responder à

emergência do esgotamento de capacidade do atual aeroporto (e aí a pista do Montijo poderia ser uma solução, como o poderia ser a de Alver-ca); e outra de médio e longo prazo, retoman-do a análise de outras localizações, liberta de fundamentalismos ambientalistas e, sobretudo, da pressão dos donos da herdade de Rio Frio, entretanto falidos. Em vez disso, o Governo atual preferiu entregar a solução do problema a uma empresa privada que entretanto passou a ser concessionária dos aeroportos portugue-ses por 50 anos, como se uma infraestrutura estratégica como esta pudesse ser equacionada segundo a lógica do maior lucro no menor tem-po possível2. Ora é precisamente isto que se critica. A “so-lução” encontrada passa por aumentar para o dobro o tráfego aéreo – e ainda mais o ter-restre gerado – no atual aeroporto, com todos os inconvenientes que isso comporta, tanto ao nível dos impactes na cidade e na sua popula-ção, como em relação às consequências asso-ciadas e um hipotético acidente. Além de que se perdeu (por 50 anos?) a oportunidade de se construir um moderno aeroporto de raiz, sem os constrangimentos do atual e devidamen-te integrado nas redes nacionais e ibéricas de acessibilidades terrestres. Por outro lado, para se conseguir concretizar esta “solução”, ter-se--á de atamancar as acessibilidades terrestres e esquecer definitivamente o desenvolvimento de uma verdadeira cidade aeroportuária, que tanta falta faz à margem sul e ao reequilíbrio da AML. Valerá a pena? Para a VINCI, sem dúvida que sim. E para o país?

NOTA: O autor não escreve segundo as regras do Acordo Ortográfico

1 Idiota: provém do grego “idiotês”, que significava leigo numa profissão ou ignorante. Atualmente designa quem se mostra incapaz de coordenar ideias ou quem denota estupidez.

2 Em seis anos de concessão a VINCI já recuperou mais de 20% do investimento e, a manter-se a tendência de crescimento do tráfego e o aumento das taxas aeroportuárias, é previsível que o recupere integralmente em metade do período da concessão.


Atribuição de faixas horárias

Presidente da República promulgou novo modelo de gestão de slots

Plano de ação de urgência

Comissão Europeia preparada para hard Brexit no transporte aéreo

O Presidente da República, Marcelo Rebelo de Sousa, promulgou o diploma, aprovado em Conselho de Ministros que altera o mo-delo de prestação dos serviços de atribuição das faixas horárias aeroportuárias, também conhecidas como slots.O diploma visa assegurar a independência das atividades facilitadora e de coordena-ção da atribuição de faixas horárias, nos termos impostos pela legislação europeia. De acordo com a Lusa, “o diploma prevê que seja criada uma nova entidade coorde-nadora, sem fins lucrativos, que reunirá as entidades já existentes no setor, concreta-mente ANA – Aeroportos de Portugal, NAV, companhias aéreas, entre outras, passan-

do para a ANAC – Autoridade Nacional de Aviação Civil o papel de regulador e fisca-lizador”.

Recorde-se que, no dia em que o diploma foi aprovado em Conselho de Ministros, a Comissão Europeia (CE) tinha pedido ao Tribunal de Justiça da União Europeia que sancionasse Portugal por o país não ter to-mado as medidas necessárias para respeitar as normas comuns da União Europeia sobre atribuição de faixas horárias nos aeropor-tos. A Comissão Europeia apontava que Portugal não tinha apresentado “as garan-tias necessárias relativas à independência funcional e financeira do coordenador das faixas horárias”, solicitando ao Tribunal de Justiça da União Europeia “a imposi-ção de uma quantia fixa correspondente a 1.849.000 euros”.

No passado dia 19 de dezembro, a Comis-são Europeia (CE) apresentou um plano de ação de urgência que visa minimizar o impacto de um hard Brexit, ou seja, uma situação de não acordo no Brexit. No plano estão contemplados setores mais sensíveis como é o caso do transporte aéreo, setor no qual Bruxelas quer assegurar já a presta-ção de certos serviços aéreos entre as par-tes por um período de um ano.O documento da CE, segundo a agência Lusa, inclui um total de 14 medidas para os setores que mais devem sofrer com o Brexit e que, além do transporte aéreo, contem-plam também os serviços financeiros, alfân-degas e a política climática.Para o transporte aéreo existem duas pro-postas de regulamento que visam “evitar a interrupção total do tráfego aéreo entre a UE e o Reino Unido em caso de ausência de acordo”. Uma das medidas visa assegurar, durante um ano, a prestação de determi-nados serviços aéreos entre as partes, en-quanto a segunda prevê o prolongamento temporário – nove meses – da validade de algumas licenças de segurança aérea. A Comissão Europeia sublinha que estas medidas são limitadas a áreas específicas, nas quais “é absolutamente necessário pro-

teger os interesses vitais da UE” e em que “as medidas de preparação em si mesmas não são suficientes”. A Comissão Europeia considera ainda ser “essencial e urgente” a adoção destas medidas para que possam entrar em vigor dia 30 de março de 2019, caso a saída do Reino Unido da UE seja de-sordenada.

No comunicado, lê-se ainda que “em prin-cípio, estas terão uma natureza temporária, terão um âmbito de aplicação limitado e serão adotadas unilateralmente pela UE”, indicando que “nas próximas semanas a Comissão continuará a desenhar o plano de ação de urgência e a verificar a pertinência de medidas adicionais”.

Forte aposta na América do Norte

TAP anuncia voos para Chicago e Washington em 2019A TAP Air Portugal quer duplicar a sua operação na América do Norte nos pró-ximos anos. Para 2019, a companhia aérea portuguesa anunciou o lança-mento de duas novas rotas, para Chi-cago e Washington, com início no mês de junho. No total, a TAP Air Portugal vai oferecer cinco frequências semanais entre Lisboa e Chicago O’Hare, a partir do dia 1 daquele mês. Posteriormente, a companhia aérea iniciará, no dia 16 de junho, cinco frequências semanais entre Lisboa e Washington. Além dos voos de ida, a TAP Air Portugal fará, desde os dois destinos, outros tantos voos semanais de regresso a Lisboa.A TAP Air Portugal foi uma das dez companhias aéreas do mundo com maior crescimento em 2018, manten-do “a tendência de forte aumento da sua atividade e de superação continua-da dos recordes nos seus indicadores operacionais”, esclarece.

ATUALIDADESaéreas

Em Carcavelos

Engimind realiza estudos de mobilidade e tráfego para o Alagoa Office...

...e fez microssimulação de passageiros

A Engimind, empresa de consultoria vocacio-nada para a criação, desenvolvimento e gestão de soluções nos domínios da mobilidade e dos transportes, desenvolveu estudos de mobilida-de e tráfego para o futuro parque empresarial Alagoa Office & Retail Center, em Carcavelos.O projeto, nas antigas instalações da Legrand, coloca no mercado cerca de 35.000 m² de es-critórios, residências universitárias, comércio, restauração e um pavilhão gimnodesportivo. O espaço beneficia de rápida ligação à A5 (Lis-boa-Cascais), através da EN6-7, e contará com o serviço MobiCascais, que garante a ligação de autocarros elétricos à estação de comboios.

Associado ainda à construção do empreendi-mento, prevê-se a implantação de três novos arruamentos e três novas rotundas, uma delas na Avenida Conde de Rida d’Ave.

A Engimind assinou recentemente um contra-to de prestação de serviços para a microssimu-lação de passageiros da futura estação – São Joaquim – do Metro de São Paulo, no Brasil.A microssimulação terá como principal ob-jetivo apoiar na definição e validação do projeto de arquitetura da estação e dimen-sionamento de equipamentos no futuro ce-

nário de integração entre a Linha 1 e Linha 6, garantindo a circulação fluida e segura dos passageiros. Além disso, a microssimulação permitirá identificar eventuais problemas que possam condicionar o adequado funciona-mento da infraestrutura e implementar mo-dificações para a sua resolução antes mesmo da sua construção.

Prémios IoT Breakthrough

Solução de estacionamento iMAPARK reconhecida internacionalmenteA iMAPARK, uma solução de estacionamento desenvolvida pela empresa Sernis, com sede em Braga, foi distinguida na edição de 2019 com o prémio Fornecedor Global de Soluções para Smart Cities do Ano, dos prémios IoT Breakthrough, um galardão inter-nacional que distingue as melhores empresas e soluções na área da Internet das Coisas (IoT). A solução de estacionamento auxilia os condutores na procura de lugares de esta-cionamento vagos e recolhe informação necessária à otimização da gestão da oferta de parqueamento automóvel. A plataforma portuguesa permite ainda pré-reservar e pagar pela ocupação de lugares de estacionamento, entre outras funcionalidades. O sistema recorre a sensores, painéis eletrónicos e uma aplicação móvel. Na aplicação, os condutores têm acesso, em tempo real, ao número de lugares disponíveis e fazer a reserva de um lugar que fica livre por um determinado período de tempo, ficando iden-tificado por marcadores de estrada. A solução iMAPARK está a ser implementada em automóveis autónomos, permitindo que o veículo estacione sozinho num determinado lugar, mas também que seja capaz de encontrar um lugar rapidamente e de gerir, de forma independente, o pagamento do estacionamento. Os prémios IoT Breakthrough são realizados todos os anos. As candidaturas a estes pré-mios são analisadas por um painel de profissionais do sector IoT.

Patente da Agência Espacial Europeia

iTrack Solutions cria sistema de deteção de falhas para aeronavesA iTrack Solutions, startup sediada em Coimbra, desenvolveu um sistema de deteção de falhas imperceptíveis, sem o uso de equipamentos de medição, para aeronaves ligeiras. O sistema foi pensado para a aviação experimental e para Light Sport Aircrafts (LSA), e encontra-se em desenvolvimento com uma patente da Agência Espacial Eu-ropeia (ESA).Designado Air Copilot, o sistema ana-lisa informações recolhidas através dos sensores instalados na aeronave para obter informações sobre os sistemas mecânicos do avião. Esclarece a startup que “a caixa que é instalada nas aero-naves (de forma não invasiva) integra sensores de vibração, um teste de com-pressão relativa e um medidor de im-pulso que permite detetar falhas antes que se tornem um problema”.

Filipa Brandão, chief Marketing Officer da iTrack Solutions, explica que “cerca de 18% dos acidentes na aviação ligei-ra têm origem em falhas mecânicas. A iTrack Solutions trabalha no campo da manutenção preditiva: desenvolvemos tecnologia que nos permite recolher e interpretar dados para identificar pa-drões que indicam quais são necessi-dades de manutenção das aeronaves, antecipando problemas que podem ser fatais se só forem identificados mais tarde”.


ATUALIDADEStecnológicas


Novos métodos de pagamento

Contactless conquista cada vez mais os operadoresUma grande fatia do custo de um bilhete de transporte é encaminhada para pagar o próprio sistema de bilhética. Para melhorar este serviço e reduzir custos, um pouco por todo o mundo, tem-se optado pelo contactless. Paulo Raposo, country manager da Mastercard Portugal, explica o sistema.

TRANSPORTES EM REVISTA (TR) – O sis-tema de contactless no pagamento dos transportes públicos está a ser cada vez mais adotado. Porquê?Paulo Raposo (PR) – Em média, 15% do valor de um bilhete de transporte é desper-diçado nos meios necessários para garantir a obtenção pela empresa do pagamento desse mesmo título de transporte. Ou seja, o cidadão paga bilhetes mais caros porque o custo do bilhete já é calculado de modo a refletir as ineficiências do próprio sistema. Por outro lado, as máquinas de pagamen-to automático utilizadas no metropolitano ou nas linhas suburbanas de comboios são lentas, obrigam a longas esperas e

Paulo Raposo, country manager da Mastercard Portugal




necessitam de permanente manutenção. Qualquer um de nós já se confrontou cer-tamente com máquinas de pagamento au-tomático que – por avaria recorrente – não dispõem do modelo de pagamento com cartão, ou da opção de pagamento com notas, ou mesmo de ambas. Finalmente, que dizer dos incómodos e horas desperdi-çadas pelo menos uma vez por mês com os procedimentos necessários à obtenção de um passe de transportes?

TR – E o que está a ser feito?PR – Com a finalidade de remover todos estes obstáculos, aqui ao lado, na cidade de Madrid – e esperamos que no futuro próximo se sigam as cidades de Lisboa e do Porto – estão agora a ser dados os passos para a substituição do ineficaz e incómo-do sistema utilizado até aqui nos autocar-ros, por outro proposto pela Mastercard: a utilização de cartões contactless cujos benefícios reúnem a rapidez à conveniên-cia de utilização, uma vez que os passagei-ros apenas têm de aproximar o cartão do terminal de pagamento e entrar, o que irá resultar numa redução do tempo de em-barque.

TR – Alia-se ainda uma simplicidade do sistema. Pode explicar?PR – O sistema aumenta ainda a simplici-dade e a segurança porque elimina a ne-cessidade de andar com notas ou moedas, de ter o troco correto ou até de comprar previamente o bilhete, dado que cada transação tem o seu próprio código de se-gurança único. Se pensarmos que, no ano de 2050, duas em cada três pessoas viverão em cidades, compreenderemos melhor de que modo uma rede funcional de serviços de trans-portes públicos será determinante para a qualidade de vida dos muitos milhões de pessoas vivendo e trabalhando numa cida-de ou área metropolitana comum. As ci-dades que queiram funcionar como smart cities serão aquelas em que as pessoas e os bens possam circular com a mesma co-modidade e velocidade que os serviços e ideias. E sempre, obviamente, em seguran-ça. Em Londres, por exemplo, a Mastercard assegura um sistema que permite aos pas-sageiros londrinos realizarem atualmente mais de um milhão de pagamentos con-tactless por dia.

MADRID A Mastercard, o Banco Santander e a empresa municipal de transportes públicos da cidade de Madrid lançaram a solução de pagamento dos bilhetes de autocarro com quaisquer cartões bancários contactless. Os benefícios desta inovação estendem-se à redução de custos, incremento da segu-rança de passageiros e motoristas, rapidez e conveniência de utilização, uma vez que os passageiros apenas têm de aproximar o cartão do terminal de pagamento e entrar, o que irá resultar numa redução do tempo de embarque. Graças à interoperabilidade e aceitação global dos cartões Mastercard, este sistema é o ideal para os turistas que visitam Madrid, pois permite que qualquer portador de um cartão contactless da Mastercard, de qualquer parte do mundo, faça o pagamento do bilhete de autocarro, sem necessitar de usar notas, moedas ou bilhetes específicos para o efeito.

LONDRES A Mastercard impulsionou a introdução da tecnologia contactless na TFL – Transport for London. Já foram realizados mais de 12 milhões de trajetos contactless semanais e mais de 40% das transações também já são contactless. Além disso, o uso desta tecnologia permitiu uma redução de custos na ordem dos 35%, superior a 100 milhões de euros.

CHICAGO Em Chicago, foi estabelecida uma parceria com a Chicago Transit Authority (CTA), a City Digital e a ideas42 para testar como a comunicação personalizada afeta o trânsito durante as horas de pico. Os resultados mostram que o número de passageiros parti-cipantes mudou quase 18% entre as 17h e as 18h, quando a operadora de transporte local ofereceu, por meio de mensagens de texto simples, um desconto de tarifa aos passageiros que viajavam mais cedo ou mais tarde.

SINGAPURA A Autoridade de Transporte Terrestre de Singapura (LTA) declarou o seu objetivo em de-ter um sistema de trânsito cashless até 2020. A partir de março de 2017, os passageiros podem utilizar os seus cartões contactless exclusivamente com a Mastercard através rede de trânsito da cidade – tornando Singapura na primeira cidade da Ásia a oferecer bilhetes contactless aos seus passageiros.

NOVA IORQUE A MTA eTix, uma aplicação de bilheteira móvel desenvolvido em parceria com a Masabi, foi lançada nas linhas de comboios urbanos na cidade de Nova Iorque em 2016. A apli-cação transforma os smartphones num dispositivo de emissão de bilhetes – tornando o acesso ao comboio mais simples e fácil.

LISBOA A Mastercard, em conjunto com a myPOS, empresa líder em fintech, celebrou uma parceria com a ANTRAL (Associação Nacional de Transportadores Rodoviários em Au-tomóveis Ligeiros) e a CNTD (Central Nacional de Táxis Digital) para promover uma solução myPOS destinada aos motoristas de táxi e aumentar a comodidade do cliente, flexibilizando pagamentos contactless ou com cartão em táxis. Estas novas opções de pagamento garantem serviços mais rápidos e seguros (reduzindo o tempo de proces-samento e evitando o manuseamento de dinheiro). Permitem pagamentos através de smartphone, smartwatch ou cartões sem contacto e emitem de imediato o recibo do pagamento (que pode ser entregue ao cliente em papel ou via email).

Exemplos de aplicação da tecnologia contactless no pagamento de transportes públicos



Avança CML

Carris terá mapa da rede simplificado A Carris está a simplificar o mapa de rede de transportes por forma a que mais pessoas possam usufruir do serviço. Em reunião de câ-mara descentralizada e destinada a ouvir a palavra dos munícipes das freguesias de São Vicente e Penha de França, Miguel Gaspar, vereador da Mobilidade da Câmara Municipal de Lisboa, esclareceu que o objetivo é reforçar a rede da Carris, ainda que concorde que “é importante ter um mapa um bocadinho mais fácil, que mais pes-soas possam usar”.Nas palavras de Miguel Gaspar, “há muitas pessoas que sabem usar o Metro, mas não sabem usar a Carris, porque a Carris é mais complicada. Esse é um caminho: ter um mapa mais simples para a Carris”. A aplicação da Carris pode, atualmente, ser uma ajuda para os utilizadores, destacou o vereador. Entre várias intervenções, destaque para as palavras da munícipe Andreia Paixão, que consi-

dera não ser “possível usar os autocarros, porque não são previsíveis quando é que vão aparecer e quando é que não vão aparecer”. Na sua opinião, a solução poderia passar por “reduzir linhas, serem mais simples, mais diretas e mais frequentes”.

Investimento superior a 4M€

Viseu vai ter um Centro de Operações para a MobilidadeA atual central de camionagem de Viseu vai entrar em obras no início de 2019. O investimento superior a quatro milhões de euros vai transformar a central de camionagem num Centro de Operações para a Mobilidade onde haverá condições para a manobra dos diferentes operadores in-terurbanos e internacionais de transporte público. Ficam também incluídos os transportes urbanos de Viseu e os restantes operadores de transporte rodoviário de e para o concelho de Viseu.O objetivo é modernizar o espaço, tornando-o mais moder-no e atrativo, ao mesmo tempo que se pretende melhorar a rede de transportes públicos de passageiros com o meio urbano e dar mais condições aos passageiros. Assim, está prevista a construção de salas de espera com um mecanis-mo digital de informação de saída e chegada de todas as carreiras, haverá escadas rolantes e acessos para pessoas com mobilidade reduzida. Na primeira fase será construído o estacionamento e, numa segunda fase, serão realizadas as obras de melhoria da central de camionagem.


António Pinto Reis

Mobilidade de veículos pesados

via seguraOPINIÃO

[email protected]

Vice-presidente da ANIECA

A influência das estruturas físicas da rodovia, das correntes am-bientais e ecológicas, do desenvolvimento tecnológico dos veículos e da balança económica da mobilidade e serviços

rodoviários necessita de um motorista que saiba obrigatoriamente construir no conhecimento e desenvolvimento da segurança rodo-viária e na agência das trocas das economias. O condutor deve pos-suir elevadas capacidades de controlo e interpretação dos processos de analise e execução.O desenvolvimento da condução ideal implica uma mudança estável no comportamento e na capacidade, que resulte também da prática e de outras formas de experiência. Saber conduzir é uma tarefa de integração num sistema e numa cultura que contribua para in-fluenciar e ser influenciado. Os valores da partilha vão consolidar um conjunto de regras e respeito pelo outro utilizador da via e do espaço urbano ou não urbano, que contribuirão prioritariamente para a diminuição da sinistralidade rodoviária.A tarefa de aprendizagem da condução não termina com aprovação em exame de habilitação para condutores. A condução exige apren-dizagem em processo permanente e contínuo, saber guiar não é o mesmo que saber gerir múltiplas exigências da lei, da cultura e da partilha.A via, o veículo e o condutor sempre foram considerados os vetores da segurança rodoviária. Há, no entanto, que considerar o mais recente e dinâmico desenvolvimento tecnológico dos veículos, da orientação e comunicação. Em recentes estudos sobre a sinistra-lidade rodoviária com veículos pesados destacou-se a antiguidade do veículo, com enorme contributo para o agravamento das conse-quências do acidente. Quanto mais antigos os veículos, mais são as gravidades dos inter-venientes. Uma percentagem dos inquiridos desconhecia a conve-niente utilização dos meios tecnológicos ao dispor em veículos mais recentes. Se o soubessem utilizar convenientemente, as consequên-cias de acidentes em número mais reduzido seriam menos gravosas. Se juntarmos a essas vantagens os benefícios da condução ecoló-gica económica e eficiente, então teremos motoristas de sucesso permanente.A obrigatoriedade de motoristas capazes e intervenientes na com-plexidade da mobilidade e serviços implica proporcionar mais infor-mação, mais pesquisa, mais troca de opiniões, mais condições pro-fissionalmente atrativas. A formação contínua ajuda a manifestar a experiência e o conhecimento das soluções em cada motorista.Conduzir um veículo pesado é um ato de partilha, conhecimento e responsabilidade, infelizmente nem sempre é reconhecido por ou-tros utentes da via. Um abraço diário, entre o condutor e os restantes influenciadores da condução, dá muita segurança e autoestima.Bom Ano!

ATUALIDADESrodoviária pesada

TST HOMENAGEIA CLIENTES NONAGENÁRIOS A TST – Transportes Sul do Tejo homenageou, pelo sexto ano consecutivo, os seus clientes nonagenários de Setúbal, premiando-os pelo seu exemplo na utilização dos transportes públicos. No total, a empresa ofereceu passes gratuitos para a região de Setúbal, durante todo o ano de 2019, a vinte clientes com mais de 90 anos, traduzindo-se “numa poupança de cerca de 367 euros para cada um dos homenageados”, esclarece a TST.

MAIS DE 10 MIL PASSAGEIROS NO BARCELOS BUSO vereador da Mobilidade da Câmara Municipal de Barcelos, José Beleza, faz um balanço “manifestamente positivo” do primeiro mês de operação do Barcelos Bus, a primeira rede de transporte urbano da cidade. Em 30 dias, utilizaram este meio de deslocação 10.276 utilizadores: a maioria usou passe mensal (5.516) e os restantes foram viajantes ocasionais (4.760).

TAXA DE CARBONO APLICADA AO GÁS NATURAL No dia 4 de janeiro foi publicada em Diário da República a Portaria 6-A/2019 que define o valor da taxa de carbono sobre os combustíveis rodoviários, abrangendo o gás natural, sobre o qual recai um aumento de 87%. A nova taxa passa a ser de 0,71 euros por Gigajoule, um crescimento face a anos anteriores em que a taxa aplicada foi de 0,38 euros/GJ em 2018; 0,38 euros/GJ em 2017 e 0,37 euros/GJ em 2016.

CML QUER MOTORISTAS DA CARRIS A PASSAR MULTASFoi aprovada em Assembleia Municipal, no passado mês de novembro, a proposta de lei que pretende atribuir aos motoristas da Carris competências de agentes de autoridade. Caso a proposta passe no Parlamento, os motoristas e guarda-freios poderão vir a ter o poder de passar multas aos prevaricadores das ruas da cidade que, por exemplo, estejam estacionados em segunda fila ou em faixas BUS perturbando a circulação dos transportes públicos.

Transdev

SeverIN com novas ligações

Anuncia a IP

MetroBus do Mondego estará pronto no final de 2021

O SeverIN, serviço de transportes que serve o concelho de Sever do Vouga, no distrito de Aveiro, inaugurou no dia 2 de janeiro, uma nova linha e novas ligações entre os principais polos geradores de fluxos do concelho. Atual-mente com quatro linhas, o SeverIN passará a dispor de cinco linhas, uma para cada dia da semana, que serão complementadas por um novo circuito, com vista a aproximar as popu-lações mais afastadas dos pontos mais centrais de Sever do Vouga, servindo ainda localidades de Pessegueiro do Vouga.

“A nova linha a acrescentar ao serviço pres-tado pela SeverIN vai garantir uma cobertura mais eficaz e de acordo com as necessidades de mobilidade da população de Sever do Vou-ga. Algumas paragens ficarão a funcionar a pedido, bastando aos interessados fazer a reserva através do nosso call center”, adian-tou Álvaro Pimenta, diretor de exploração da Transdev, em Aveiro. Por seu turno, António José Martins Coutinho, presidente da autar-quia local, referiu que “em Sever do Vouga, nem todos possuem transporte próprio e a nossa preocupação passa por promover uma maior inclusão social, garantindo uma maior autonomia às pessoas, sobretudo aos idosos”. Entre as novidades que o serviço apresenta desde 2 de janeiro, cujo preço das viagens se mantém a um euro, destaca-se ainda a cria-ção de uma nova ligação que vai ligar Sever do Vouga à estação da CP em Aveiro e aos Serviços Expresso, em Albergaria-a-Velha, às sextas-feiras e aos domingos, respetivamente.

“O projeto do Metrobus do Sistema de Mo-bilidade do Mondego entrará em serviço no final de 2021”, revelou a IP – Infraestrutu-ras de Portugal. O novo sistema de auto-carros elétricos tem como objetivo unir os concelhos de Lousã, Miranda do Corvo e Coimbra, sendo daqui a dois anos desativa-do o canal ferroviário entre as estações de Coimbra-A e Coimbra-B.Fonte da IP adiantou ainda que o projeto do MetroBus “mantém as mesmas caracterís-ticas de traçado do previsto metropolitano de superfície, pressupondo a desativação do canal ferroviário entre [as estações] de Coimbra-A e Coimbra B e garantindo a li-gação direta das várias centralidades da ci-dade à Linha do Norte”. De acordo com a IP, a desativação daquele ramal ferroviário será feita “em articulação com a CP e com a Câmara Municipal de Coimbra. Até lá”, adianta, “a estação de Coimbra-A e a sua ligação a Coimbra-B, continuarão a funcio-nar como habitualmente”. Recorde-se que, no passado mês de maio, Pedro Marques

garantiu que “estamos a fazer os projetos tal e qual como dissemos na altura” e “a cumprir com aquilo com que nos com-prometemos com as populações e com os autarcas”. Dois meses depois, em julho, o ministro do Planeamento e Infraestruturas anunciou que o primeiro concurso público para o Sistema de Mobilidade do Mondego seria lançado no início de 2019. A solução MetroBus para o Ramal da Lousã, projeto que veio dar lugar ao extinto proje-to do Metro do Mondego, foi apresentada há mais de um ano. Na altura, o valor esti-mado para a conclusão das obras situava-se nos 89,3 milhões de euros.

RÁPIDAS…ATUALIDADESrodoviária pesada



destinosOPINIÃO

José Luís Moreira da Silva

Há vida além de 3 de dezembro de 2019!

[email protected]ócio da SRS Advogados

O dia 3 de dezembro de 2019 tem assombrado muitas autoridades de transporte e muitas empresas de

transporte público coletivo de passageiros por se considerar que marca o fim do prazo conferido pelo Regulamento 1370/2007 e pela Lei n.º 52/2015 (que aprovou o RJSPTP) para a continuação de toda a atividade de transporte de passageiros tal como ela vem sendo presta-da. Nada de mais errado!Penso já estar estabilizado neste momento, até por debates organizados pela Transportes em Revista, que haverá, apesar de tudo, para estas situações, uma vida além dessa data!Desde logo, o artigo 8.º do Regulamento 1370/2007 permite períodos de transição de manutenção de atividade pré-regulamento até mais dez anos após 2019 (nalguns casos até mais 20 anos)!E, das normas transitórias do RJSPTP, deriva também a possibilidade de se poder usufruir de uma possível extensão do período transitó-rio além daquela data fatídica, eventualmente até mais dois anos, nos termos do artigo 19.º/4 RJSPTP, até um procedimento concursal lança-do poder estar concluído.Também, o artigo 7.º da Lei n.º 52/2015 per-mite a manutenção de atividade autorizada por um procedimento concursal anterior até ao termo do seu período de vigência, seja ele qual for (o que pode entrar em contradição com os limites do artigo 8.º do Regulamento 1370/2007, por poder ser superior).Já os artigos 9.º e 10.º da Lei n.º 52/2015, rela-tivos a atividade autorizada por procedimentos não concursais anteriores, contêm uma reda-ção que pode parecer ser contraditória com es-tas outras normas acima referidas, mas que na verdade regulam períodos não cobertos pelo artigo 8.º do Regulamento 1370/2007 (conces-sões atribuídas após 3 de dezembro de 2009).A questão que tem vindo a ser debatida so-bre uma eventual caducidade das concessões atribuídas ao abrigo do RTA tem de ser, assim, vista de acordo com estas normas citadas. Não há uma caducidade automática das concessões obtidas ao abrigo do RTA no dia 3 de dezem-

bro de 2019, mas elas ficam limitadas na sua vigência, após essa data, pelas normas transitó-rias acabadas de referir.Mas, temos ainda de fazer notar mais dois as-petos: (i) o Regulamento 1370/2007 e o RJSPTP não esgotam a nova regulamentação do aces-so ao serviço de transporte; e (ii) há outras vias disponíveis na lei para regular os serviços de transporte.Na verdade, desde logo, em relação ao primei-ro ponto, são mesmo estes dois diplomas que permitem expressamente outras formas de ad-judicação de serviços de transporte, como as previstas em geral no CCP. Sempre que os ser-viços de transporte se possam enquadrar nos termos do artigo 9.º/3 e 4 CCP devem ser adju-dicados nos termos deste código e não nos ter-mos do Regulamento 1370/2007 ou do RJSPTP, sendo que até hoje se devem ter também já por incluídas as concessões de serviço público, agora também reguladas por uma diretiva eu-ropeia e desde sempre incluídas no CCP.E estamos, na verdade, a falar da generalidade dos serviços de transporte que as autoridades de transporte vão pretender adjudicar, pois nestes se incluem os serviços a serem prestados “nas condições estabelecidas por uma entida-de adjudicante”. Ou seja, talvez contrariamente a uma perceção generalizada, o regime mais aplicável no futuro não vai ser o do Regulamen-to 1370/2007 nem o do RJSPTP, mas o do CCP.Isto tem por consequência que, nestes casos, os procedimentos eventualmente aplicáveis não são apenas os concursos públicos, limita-

dos ou os ajustes diretos, nos termos do artigo 5.º Regulamento 1370/2007, nem os ajustes diretos nos termos do artigo 19.º RJSPTP, mas também, os procedimentos de negociação, as consultas prévias e os ajustes diretos, nos ter-mos em que os mesmos são admitidos no CCP.E, também nestes casos, não lhe são aplicáveis as regras transitórias e limites temporais do artigo 8.º Regulamento 1370/2007 (o que é igualmente muito relevante). Assim, aplicando--se antes o CCP, quer tenha sido autorizado o serviço por um procedimento concursal ou não, não existe o limite temporal do dia 3 de dezembro de 2019!Finalmente, temos de referir ainda a opção de contratar serviços de transporte a operadores internos, que não estão restritos a entidades 100% públicas, mas incluem empresas mistas desde que controladas pelas entidades públi-cas, o que abre a hipótese a parcerias público--privadas. A adjudicação a estas entidades está fora do âmbito do regime concursal, podendo ser utilizado o ajuste direto ou outra forma de adjudicação até mais simples.Pensamos que agora fica mais claro que há mesmo vida além do dia 3 de dezembro de 2019 e que esta data é um mito, cujas vanta-gens, porém, podem ser a de ter obrigado os poderes públicos e os operadores a rever e re-pensar todo o sistema arcaico em que o serviço tem estado a ser desenvolvido, transportando--o para o século XXI e fazendo o poder local e o Estado assumir as responsabilidades que tinham sempre evitado.

Ação de formação

STCP apresenta procedimentos de segurança para os novos autocarrosA STCP, em coordenação com o Comando Distrital de Operações de Socorro do Porto da Autoridade Nacional de Proteção Civil, promoveu uma ação de formação dirigida aos bombeiros dos seis concelhos onde opera – Porto, Gaia, Gondomar, Maia, Ma-tosinhos e Valongo –, com o objetivo de dar a conhecer as características técnicas das novas viaturas.Com a renovação de parte da sua frota, através da aquisição de veículos 100% elétricos e movidos a gás natural, a STCP “entende ser da máxima importância dar a conhecer os procedimentos de seguran-ça às entidades com responsabilidade em operações de socorro”.Ângelo Oliveira, administrador da STCP e responsável pela coordenação da Unida-de de Manutenção da Frota, explica que, sendo a STCP uma empresa certificada em

Gestão da Segurança e Saúde no Trabalho, tem diversos profissionais com esta for-mação. “São profissionais que conhecem

todas as características dos novos autocar-ros e que estão aptos a reagir em diver-sos cenários”, garante. “Visto tratar-se de

veículos com características únicas, devido à sua tipologia, consideramos essencial a partilha dessa informação com aqueles que poderão ter de contactar com os auto-carros e agir em situações limite”.Por sua vez, o Comandante Operacional Distrital do Porto da Autoridade Nacio-nal de Proteção Civil, considera que “esta formação reveste-se de extrema utilidade, pois além de dotar os bombeiros destes municípios de um de maior conhecimento sobre o funcionamento dos novos autocar-ros, permite-lhes uma melhor atuação no terreno”.A STCP esclarece que a formação será mi-nistrada por representantes das entidades fabricantes e fornecedoras dos novos veí-culos, e que até ao momento estão ins-critos 200 formandos das diversas corpo-rações.

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Operados pela AveiroBus

Autocarros elétricos da Transdev já circulam em AveiroAveiro encerrou 2018 com a introdução de três novas viaturas elétricas zero emissões. Os novos autocarros da Transdev integram a rede AveiroBus, sendo “mais um testemunho da boa qualidade da parceria entre o Grupo Transdev e a Câmara Municipal de Aveiro”, garantiu o autarca aveirense.

para a sua utilização pelos cidadãos”. O au-tarca acredita ainda que os três autocarros elétricos em operação da rede AveiroBus, são “mais um testemunho da boa qualida-de da parceria entre o Grupo Transdev e a Câmara Municipal de Aveiro, tirando pro-veito dos Fundos Comunitários do Portugal 2020”.As três unidades zero emissões, construí-das pela CaetanoBus, têm 12 metros de cumprimento, capacidade para mais de 60 passageiros, e estão equipadas com moto-res elétricos de 700V, com uma potência máxima de 160 kW. Dia 13 de dezembro, altura em que os veículos começaram oficialmente a circu-lar, Pierre Jaffard realçou aquele que é um “momento marcante no histórico da ativi-dade da Transdev em Portugal, na medida em que assinala a nossa estreia na explora-

ção de veículos 100% elétricos no país”. A introdução dos autocarros elétricos na rede aveirense não implica qualquer alteração aos horários das linhas, sendo que, numa fase inicial, os veículos vão circular de acordo com as necessidades da operação, abrangendo as várias rotas que compõem a rede da AveiroBus.“Este é um momento muito importante para o município de Aveiro na medida em que damos mais um passo naquilo que é o nosso contributo para o equilíbrio am-biental, para a redução da nossa pegada ecológica e para o conforto dos clientes da AveiroBus”, sublinhou o autarca Ribau Es-teves, na cerimónia de apresentação.

JÁ CIRCULAM, nas ruas do município de Aveiro, os primeiros três autocarros elétri-cos da Transdev que vão integrar a rede AveiroBus. Durante a visita à fábrica da CaetanoBus, em Vila Nova de Gaia, onde os veículos elétricos foram produzidos, Pierre Jaffard, CEO da Transdev, referiu que “Aveiro vai beneficiar de toda a experiência e know-how que o Grupo Transdev tem na Europa, onde além de ter sido o primeiro operador de autocarros elétricos, é igual-mente líder em mobilidade com emissões zero”.Além disso, o responsável sublinhou que “à semelhança do que já acontece em di-versos países europeus, a Transdev está já apta a introduzir em Portugal soluções de transporte com recurso a fontes de ener-gia 100% limpas e adaptadas à medida das necessidades dos municípios e empresas”.Por sua vez, Ribau Esteves, presidente da Câmara Municipal de Aveiro, referiu que “a aposta no crescimento da qualidade total da mobilidade e dos transportes públicos no município de Aveiro passa pela introdu-ção nas operações do modo elétrico, que constitui um contributo relevante para a qualidade ambiental e mais um incentivo





Na Guarda

Transdev inaugura serviço de transporte no concelho de Almeida

Tecnologia

CardioID e Mugicloud querem colocar routers wi-fi nos autocarros nacionais

A Transdev inaugurou um novo serviço de transporte, no concelho de Almeida. A utili-zação será gratuita durante os primeiros três meses de atividade. O AlmeidaSIM eleva para 14 o número de projetos SIM – Soluções In-tegradas de Mobilidade implementados pela Transdev, em Portugal.A empresa detalha que a rede AlmeidaSIM é composta por cinco linhas, uma para cada dia da semana. Nos dias úteis, existe ainda um serviço de ligação entre Almeida e as Ter-mas da Fonte Santa. Por sua vez, nos dias de feira em Almeida e em Vilar Formoso, exis-

tem circuitos de ligação das aldeias às feiras – duas linhas para ligar Valverde e Naves à feira de Almeida e três linhas para ligar São Pedro do Rio Seco, Castelo Mendo e Miuzela à feira de Vilar Formoso.António Machado, presidente da autarquia de Almeida, explica que “as cinco linhas que estarão em funcionamento nos dias úteis serão ainda complementadas com circuitos urbanos em Almeida e Vilar Formoso e uma ligação direta entre estas localidades”. Além disso, “com estas soluções, esperamos pro-porcionar aos munícipes do concelho de Al-

meida uma rede de transportes adaptada às suas necessidades de mobilidade, servindo os principais polos geradores deste concelho”, referiu o autarca no decorrer da sessão públi-ca de apresentação do projeto AlmeidaSIM.Na opinião de João Queirós Lino, diretor co-mercial da Transdev Portugal, “a rede Almei-daSIM é o resultado de um esforço conjunto e de grande cooperação entre a Transdev e a autarquia de Almeida, no sentido de dese-nhar uma rede capaz de, efetivamente, apro-ximar as pessoas que vivem em localidades mais afastadas do centro da vila de Almeida, assegurando-lhes alternativas de transporte económico que se vão refletir numa clara melhoria da qualidade de vida”.A Transdev esclarece ainda que “após o pe-ríodo experimental de três meses, em que as viagens serão gratuitas, os bilhetes para circular na rede AlmeidaSIM terão o custo de um euro e os bilhetes para os serviços urba-nos custarão 0,50 euros”. Para os portadores de Cartão Jovem Municipal ou de Cartão So-cial Municipal haverá “um desconto de 50%, e as famílias numerosas (com três ou mais dependentes) terão direito a um passe gra-tuito”.

A CardioID tem feito muitas parcerias com empresas tecnológicas desde que surgiu. Re-centemente, juntou mais uma empresa ao seu portefólio, nomeadamente a espanhola Mugicloud, uma empresa que disponibiliza routers wi-fi para os autocarros e com ele um conjunto de serviços, desde logo a disponibili-zação de internet a bordo, possibilidade de re-colher emails dos passageiros e criar a sua pró-pria base de dados, e ainda na landing page de acesso à internet a bordo colocar publicidade própria ou de clientes.Carlos Sistiaga, respon-sável da empresa espanhola Mugicloud, explica que estão focados no transporte de passagei-ros, sobretudo autocarros, mas também táxis. Procuraram conhecer as necessidades destes operadores e desenvolveram um router wi-fi, que suporta o cartão de qualquer operador de

telecomunicações, e permite disponibilizar in-ternet a bordo. «Tem também GPS e gestão de rotas. A função de marketing permite, por exemplo, fazer questionários aos pas-sageiros que acederem à internet a bordo, bem como colocar publicidade e ainda fazer uma base de dados própria porque sempre que a pessoa aceder à internet terá de colocar o seu email». A CardioID é a representante em Portugal desta empresa espanhola que, no país vizinho, já tem o seu sistema instalado em mais de 100 veículos e, com esta parceria, querem «focar-se no mer-cado português», onde já contactaram com algumas empresas das quais receberam «mui-to bom feedback». Roberto de Souza, head of Business Strategy and Development da Car-dioID, comenta que «estamos a trazer para

o nosso portefólio empresas com tecnolo-gias disruptivas, que tenham valor acres-centado e a Mugicloud suplanta em muito as tecnologias concorrentes». A usabilidade desta tecnologia e o preço são características que Roberto de Souza destaca. «Não tínha-mos, até ao momento, nenhuma solução de wi-fi a bordo. Quando pensámos em in-cluir no nosso portefólio uma solução tec-nológica relacionada com o wi-fi a bordo, a Mugicloud pareceu-nos a solução ideal», conclui Roberto de Souza.




Na Ajuda e em Belém

Carris inaugura 6.ª e 7.ª carreiras de bairroA Carris inaugurou duas novas carreiras de bairro – 76B e 79B – nas freguesias da Ajuda e Belém, respetivamente. Ambas as carreiras vão funcionar com miniautocarros, todos os dias da semana, das 7h00 às 22h00, com uma fre-quência média de 40 minutos nos dias úteis e 60 minutos nos fins de semana.A servir a freguesia da Ajuda, a nova carreira 76B parte da Rua Guarda-Jóias via Travessa Moinho Velho, e cruza outras carreiras da Carris: 723, 727, 729, 732, 742, 760 e 18E. Por sua vez, a carreira 79B – Algés/Circulação Caselas vai servir a freguesia de Belém, entre Algés e Caselas, passando por Pedrouços, Belém, Calçada do Galvão e Alto do Restelo. O novo percurso cruza igualmen-te com outras carreiras da Carris, nomeadamente: 15E, 714, 723, 727, 728, 729, 732, 751 e 760.As carreiras de bairro são um conjunto de novas linhas de reforço à mobilida-de local, criando complementaridade à rede operada pela Carris. Segundo a operadora municipal, as novas linhas “geram maior proximidade às infraestru-turas mais importantes dos bairros, como escolas, centros de saúde, mercados e outros meios de transporte público”.

Lagos

Transportes A ONDA adjudicados à Translagos por 3 anosO serviço de transporte de passageiros de La-gos, A ONDA, foi adjudicado à empresa do Gru-po Barraqueiro, Translagos, por um período de três anos e um valor de cerca de 3,5 milhões de euros. A autarquia revela que o valor estipulado para a prestação do serviço é 1,394 euros por quilómetro e que o operador será responsável por assegurar os dez circuitos existentes, horá-rios, itinerários, frota e todos os serviços asso-ciados à operação. Uma das grandes novidades é a introdução de um serviço de transporte flexí-vel e a pedido nas linhas 5, 7 e 8, que estará dis-ponível fora dos períodos escolares e que será assegurado diretamente pela Câmara Municipal de Lagos.

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Lisboa

Carris recebeu 15 novos autocarros a gás naturalA Carris iniciou o processo de renovação da sua frota com a aquisição de 250 novos autocarros “limpos”. Os primeiros 15 veículos já se encontram em operação, sendo que, a partir de janeiro, circularão “em média quatro novos por semana”.

FORAM ENTREGUES os primeiros 15 autocar-ros da nova frota da Carris composta por 250 veículos que reforçarão o serviço da empresa municipal. Os novos autocarros serão “confor-táveis, mais ecológicos, terão wi-fi gratuito, e vão permitir melhorar significativamente o ser-viço público de transporte e a qualidade do ar na cidade de Lisboa”, esclarece a empresa.Tiago Farias, presidente da Carris, referiu, aquando da apresentação oficial dos novos au-tocarros, em dezembro, que “a Carris não es-teve parada nos últimos tempos”, prova disso, é o “aumento de cerca de 5% no número de quilómetros percorridos, aumentando, conse-quentemente, a oferta que fazemos à cidade de Lisboa”. “Foi quase uma década sem adqui-rir novos veículos”, realçou o responsável. No

seu discurso, Tiago Farias afiançou ainda que a Carris vai “receber, no primeiro trimestre de 2019, as primeiras viaturas 100% elétricas, num caminho para a descarbonização total da sua frota”, assim como “pequenos lotes de viaturas de menores dimensões, fundamentais para algumas áreas com declive da cidade de Lisboa”.Na cerimónia de entrega das chaves dos no-vos autocarros a gás natural, na estação de Miraflores, Fernando Medina, presidente da Câmara Municipal de Lisboa, fez questão de sublinhar que “queremos ficar com 100% do capital da Carris”, reforçando que “faz sentido sermos nós [CML] a financiar a empresa”.O autarca de Lisboa esclareceu que os “indica-dores mostram que estamos no bom caminho: temos mais corredores bus, mais motoristas e agora mais autocarros”. Além disso, o mesmo aproveitou a oportunidade para agradecer pu-blicamente ao Governo “pela confiança na ci-dade de Lisboa e na municipalização da Carris”, e à administração da empresa “pelo trabalho notável que tem desenvolvido”.Segundo a Carris, a renovação da frota será feita de forma gradual, pelo que “vão chegar em média quatro novos [autocarros] por sema-na a partir de janeiro”. Elétricos ou a gás natu-ral, os novos 250 autocarros, vão “emitir me-nos 40% de partículas poluentes, indo assim ao encontro do compromisso assumido por uma cidade cada vez mais amiga do ambiente e pela saúde dos seus habitantes”. Presente na cerimónia, João Matos Fernandes, ministro do

Ambiente e da Transição Energética, realçou o facto de “uma empresa como a Carris tem de ser gerida pela Câmara Municipal de Lis-boa”. O ministro relembrou ainda que “estes 15 autocarros pertencem a um conjunto de 715 aquisições feitas para todo o país, num investimento total de 220 milhões de euros”, um dos maiores investimentos do género na União Europeia. Segundo Matos Fernandes, “em 2050, queremos um país neutro em car-bono”. Para isso, explica, é preciso “reduzir de 6% para 1% as emissões carbónicas do país, ou seja, toda a mobilidade terrestre deve ser elétrica”. Além da renovação da frota da Car-ris, o governante sublinhou o investimento do Governo no sentido de continuar a “disrupção na mobilidade”.No final do seu discurso, João Matos Fernandes deixou claro que o “país quer descarbonizar--se”, e como tal, “estamos todos de parabéns. Fizemos o que era a nossa obrigação. A mobili-dade começa a dar o salto”, reiterou.Até à data de fecho desta edição, a Transportes em Revista apurou, junto da empresa munici-pal, que «a Carris já recebeu 21 autocarros, dos quais uns estão já a circular e outros ainda a ser equipados com mais material de bordo».





Parceria entre Barraqueiro e Resende

Maré é o novo sistema de transportes de MatosinhosO Grupo Barraqueiro e a Resende criaram uma empresa, a ViaMove, que passará a assegurar o transporte de passageiros no concelho de Matosinhos, através da marca Maré.

A SOLUÇÃO ENCONTRADA pela Câmara Municipal de Matosinhos para resolver os problemas operacionais registados na Resen-de nos últimos anos, passou pela entrada do Grupo Barraqueiro na operação. Neste senti-do, foi criada a empresa ViaMove, detida em 51% pelo Grupo Barraqueiro e em 49% pela Resende, que passará a deter a marca Maré, e que irá assegurar o transporte de passageiros naquele concelho. Na apresentação do novo serviço, que deveria ter começado a circular no início de 2019, a presidente da Câmara Municipal de Matosinhos, Luísa Salgueiro, revelou que “conseguimos uma solução que garante que a nova operadora engloba os funcionários da atual, não promovendo des-pedimentos, e proporcione às populações um serviço com maior qualidade, novas viaturas, horários rigorosos, informação em tempo real e profissionais qualificados”. Entretanto,

a empresa anunciou que iria contratar mais 30 motoristas, para juntar aos 200 já exis-tentes, e que irá adquirir dez novos autocar-ros e introduzir novos circuitos na rede, que atualmente é composta por 22 linhas. Luísa Salgueiro disse ainda que os autocarros que já não estão em condições de circulação vão sendo “progressivamente” substituídos e que vai existir uma reabilitação da frota atualmen-te existente.Recorde-se que a Resende detinha a conces-são de 60% das carreiras de transporte de passageiros no concelho de Matosinhos e que fazem as ligações ao Porto, Maia e Va-longo. No entanto, as polémicas em torno da empresa têm sido uma constante nos últimos meses. A autarquia tinha manifestado insatis-fação pelo serviço prestado pelo operador em diversas ocasiões, tendo mesmo “ameaçado” retirar a respetiva concessão. Recentemente, foi anunciado que o serviço continuará a estar integrado na rede Andante e no passe mono-modal. Para melhorar a in-

formação junto dos utentes, será criada uma aplicação na qual podem ser consultados os tempos de espera e os horários.Há ainda previsão de criação de uma nova ligação entre a Lionesa, em Leça do Balio, e a Trindade, no Porto. Esta linha pretende col-matar a inexistência de qualquer alternativa de transporte coletivo de passageiros nesta zona de indústria e serviços.Apesar de a ViaMove já estar a operar a Maré, têm existido problemas no início do ano com a imagem dos novos autocarros, que ainda circulam com as cores da Resende. Segundo a autarquia de Matosinhos, “questões burocrá-ticas” têm atrasado esta mudança, uma vez que a respetiva licença para operação só foi emitida pelo IMT a 27 de dezembro e só no dia seguinte recebeu o aval da Área Metropo-litana do Porto. O município revelou ainda que o serviço só estará a funcionar integralmente com a nova imagem da Maré no final do primeiro trimes-tre do ano.




Pedro Costa Pereira [email protected]

Carbus

Uma vida em torno dos autocarros A Carbus está dedicada à compra e venda de autocarros para transporte de passageiros, prestando também serviço de pós-venda. O cliente é o centro deste negócio de família que, em Cernache do Bonjardim, dá emprego a mais de 40 pessoas.

NO INTERIOR DE PORTUGAL, aquela zona do país que muitos gostam de adjetivar como es-quecida, há quem resista ao adjetivo e tudo faz para mostrar que o país rural não quer ser esquecido e é dinâmico e gerador de eco-nomia. As empresas Carbus e UIC (Unidade de Indústria Auto Mecânica do Centro Lda.) são exemplos dessa perseverança em traba-lhar no interior do país, onde empregam 43

pessoas que estão em constante formação, porque o conhecimento é um dos aspetos va-lorizados pela Carbus/UIC. As duas empresas partilham sócios, Vítor Melo, Nuno Melo e Síl-via Melo, os funcionários e o conhecimento. Este é todo ele voltado para os veículos de transporte de passageiros, sejam os grandes autocarros, como miniautocarros.A Carbus dedica-se então, desde 1997, à compra e venda de autocarros de diferentes marcas: TEMSA, a primeira de todas, Karsan, Otokar (estas através da UIC) e, em breve, a


REPORTAGEM


Sara Pelicano [email protected]

BMC. A empresa procede ainda à modifica-ção dos veículos, conforme os requisitos do cliente e presta todo o serviço de pós-venda. «As áreas puxam umas pelas outras: te-mos a componente comercial de compra e venda de pesados de passageiros, novos e usados, e serviços de pós-venda. Temos uma equipa de intervenção que se deslo-ca ao local da avaria, que pode ser as ins-talações do cliente. Os clientes não têm necessariamente de recorrer às nossas instalações para fazer uma manutenção ou uma revisão do carro, podemos nós ir até às instalações do cliente. Assim, o cliente não têm de imobilizar o carro por um dia inteiro, saindo de madrugada da sua morada para fazer uma intervenção de quatro/cinco horas e depois regressar. Deste modo, consegue fazer os serviços da manhã, por exemplo em transporte de crianças, nós deslocamo-nos ao local, re-paramos o carro, e o cliente ainda poderá

fazer o serviço da tarde», explica Alexandre Lourenço, responsável comercial da Carbus.Aos serviços de mecânica, eletricidade (com instalação, por exemplo, de corrente elétrica 220v para ligação de equipamentos), pintura, serviços de renovação de estofos, colocação de frigoríficos, ar condicionado e de wi-fi, a empresa alia ainda modificações nos veícu-los, transformando furgões em miniautocar-ros e autocarros de passageiros para outras funções, como um museu ambulante, por exemplo. «Temos todas as áreas que estão ligadas ao autocarro, pretendemos estar autónomos em relação a tudo o que se prende com veículo pesado de passagei-ros, de modo a não estarmos dependente de terceiros para poder intervir no auto-carro», acrescenta o mesmo responsável. As duas empresas, que partilham todos es-tes serviços e as instalações em Cernache de Bonjardim, têm ainda uma loja de peças. A comercialização de peças para os veículos pe-

sados de passageiros é outra das áreas de ne-gócio e, neste caso, vendem peças de várias marcas e não apenas daquelas que represen-tam na questão da compra e venda. «Tenta-mos ser o mais abrangentes possível, ou seja abranger várias áreas, para que os clientes não necessitem de levar o carro para mais lado nenhum e possam fazer aqui tudo o que necessitam», comenta Alexandre Lourenço. O serviço de pós-venda é altamente valoriza-do e, nesse sentido, além dos motores Cum-mins e ar condicionado Hispacold e também Spheros, recentemente estabeleceram mais uma parceria, desta vez com a Alltrucks, pas-sando a ser uma oficina oficial para serviços das marcas integradas neste projeto, nomea-damente a Knorr-Bremse, Bosch e ZF.

Aposta nos veículos elétricosA compra e venda de viaturas elétricas chega à Carbus por solicitação dos clientes. «Tínha-

REPORTAGEM


mos consciência de que o produto elétrico existia no mercado, no entanto surgiram alguns clientes que perguntavam por au-tocarros pequenos, de pequena e média dimensão. Começámos então a fazer uma pesquisa deste tipo de produto e aí surge a Karsan», relembra o comercial da Carbus.A Karsan, empresa turca, surge como a solu-ção perfeita porque «tendo consciência dos problemas de juventude desta tecnolo-gia, queríamos apostar numa marca que nos desse as maiores garantias possíveis de que tudo iria correr bem». A Karsan

nos primeiros meses deste ano. O Jest Electric é um pequeno veículo com capacidade total para 26 passageiros, um número que varia conforme o pack de baterias utilizado. A Kar-san tem já outros produtos de maior dimen-são. «As versões mini e midi parecem-nos, neste momento, soluções mais interes-santes porque alia a solução do elétrico à fácil manobralidade que permite chegar a outros locais onde os autocarros maio-res não conseguem».Alexandre Lourenço não defende ainda para todos os cenários, os veículos elétricos. Por exemplo, para serviços

desenvolvido. Eu veria com melhores olhos soluções que satisfizessem as neces-sidades de operação por completo. Acho que não faz muito sentido o investidor estar a comprar equipamentos que não satisfazem por completo as necessidades. Há a solução do gás natural, que funcio-na a 100% da operação, e que necessita no máximo de uma pequena pausa, de dez minutos, para abastecimento se for necessário. Mas a verdade é que neste momento, a aposta do Governo é nos elé-tricos, incentivando a sua compra. Logo, temos de ter o produto que o cliente nos pede», comenta o comercial da Carbus.Todo este trabalho de comercialização e pre-paração de autocarros decorre em instala-ções antigas que, atualmente estão a sofrer algumas modernizações. Em breve haverá escritórios novos e mais modernos para re-ceber os clientes, bem como uma nova loja e armazém para a comercialização de peças. A evolução é uma constante neste negócio familiar.

tem mais de 50 anos de experiência na pro-dução de veículos. O modelo que a Carbus comercializa em Portugal, o Jest, é um veículo que tem mais de dez mil unidades vendidas na versão a diesel. A carroçaria para a ver-são elétrica, Jest Electric, é a mesma, muda a energia de locomoção. Na eletrificação, a Karsan utiliza a tecnologia do modelo i3 da BMW, «isto permite ter alguma segurança no produto», sublinha Alexandre Lourenço. A Karsan «viu também em nós um parceiro interessante». Coimbra foi o primeiro clien-te e receberá os seus primeiros Jest Electric

mais longos considera que existem soluções mais amigas do ambiente, mas paralelamente mais eficientes do ponto de vista económico. «Neste momento acho que o elétrico não será a melhor solução para o transporte público de passageiros pelas limitações que tem em termos de autonomia. Te-nho muita confiança de que venha a ser, mas acho que poderíamos ter esperado um pouco mais por um desenvolvimento das tecnologias, das baterias, para que apanhássemos o comboio a bom ritmo de cruzeiro, com custos mais baixos, mais

A história da Carbus tem início indire-tamente na Companhia Viação Serna-che, a qual foi nacionalizada em 1975, passando a fazer parte do universo da Rodoviária Nacional a qual por cisão deu origem à UIC, onde o engenheiro Vítor Melo, fundador da Carbus, tra-balhou como administrador e diretor--geral. A empresa fazia parte de um consórcio das rodoviárias do Tejo, Beira Litoral e Beira Interior. A Carbus surge anos mais tarde pela vontade de Vítor Melo em fabricar componentes para serem vendidos para a indústria dos autocarros. Estávamos em 1997. Contudo, a Carbus nunca chegou a fa-bricar componentes e enveredou pela compra e venda de autocarros usados porque a UIC não quis assumir essa área de negócio. O evoluir do negócio trouxe a necessidade de ter também a comercialização de veículos novos, surgindo, em 2005, a primeira repre-sentação: a TEMSA. E o tempo levou a que Vítor Melo e os filhos juntassem a duas empresas UIC e Carbus, sendo hoje parceiras de negócio, partilhando saberes, recursos humanos e instala-ções em Cernache do Bonjardim.

Nuno Melo

Vítor Melo

Alexandre Lourenço


REPORTAGEM


MODOS ATIVOS

TIER DISPONIBILIZA 300 TROTINETAS EM LISBOA

A TIER é alemã e colocou, no final do mês de dezembro, 300 trotinetas elé-tricas partilhadas nas ruas da capital portuguesa. O modelo de operação é semelhante às restantes empresas do mercado: um euro pelo desbloquear da trotineta e um custo de 0,15 euros por minuto de utilização. À Transportes em Revista, Francisco Roquette Miranda, city manager da TIER Portugal, confes-sou que a entrada no mercado nacional e o período de aceitação pela Câmara Municipal de Lisboa «foi um processo criterioso de avaliação e negociação», mas «indispensável para salvaguardar a fiabilidade dos operadores na cidade e a qualidade dos serviços oferecidos aos lisboetas». Num mercado tão com-petitivo – existem já cinco empresas de trotinetas elétricas a operar em Lisboa – são necessários elementos diferenciado-res para captar novos utilizadores. «Do ponto de vista da experiência do utili-zador, temos duas vertentes nas quais nos queremos destacar: por um lado, tentamos que a nossa aplicação seja o mais user-friendly possível, para que a

tecnologia seja um agente facilitador, e não o contrário; por outro, a nossa ope-ração é desenhada de forma a que as nossas trotinetas sejam recolhidas dia-riamente e submetidas obrigatoriamen-te a um processo de manutenção. Isto salvaguarda o estado dos nossos veícu-los, a segurança dos nossos utilizadores, e claro, a experiência de cada viagem», detalha Francisco Miranda.

MOBIKE RECICLA AS BICICLETAS PARTILHADAS

O serviço de partilha de bicicletas Mobike pretende dar contributos cada vez mais assertivos para a sus-tentabilidade. Assim, pretende reciclar as bicicletas que comecem a estar ob-soletas. A empresa tem mais de nove milhões de bicicletas e realiza 30 mi-lhões de viagens diárias em 20 países. A empresa estima que em 2020 mais

de dez milhões de bicicletas partilha-das de todo o setor vão ser recicladas, por isso, criou um projeto para reciclar e reutilizar esses equipamentos, seja para novas bicicletas, seja para maté-ria-prima.A Mobike iniciou o serviço de partilha de bicicletas em Xangai, em 2016. Os utilizadores podem optar por bicicle-tas tradicionais e elétricas que são desbloqueadas com o telemóvel, atra-vés da aplicação Mobike. As bicicletas podem ser estacionadas em qualquer parque público para o efeito.

E-BIKES ASSEGURAM ENTREGAS DE REFEIÇÕES DA TAKEAWAY.COM EM LISBOA

A empresa de entrega de refeições Takeaway.com chegou a Lisboa e utiliza uma frota própria de bicicle-tas elétricas para servir as enco-mendas efetuadas pelos consumido-res através das plataformas mobile e para computador. O serviço está atualmente disponível no centro da capital, com uma oferta de dezenas de restaurantes de variados tipos de refeições. Gradualmente, o servi-ço será alargado a outras zonas, ao mesmo tempo que a lista de parcei-ros de onde é possível fazer enco-mendas vai também crescendo. As bicicletas elétricas foram desenvol-vidas para a empresa na Holanda e são utilizadas noutras cidades onde a empresa também está presente. O apoio elétrico é adequado para as características da cidade de Lis-boa, sendo um precioso auxílio para os estafetas. Estes últimos recebe-ram formação adequada e a empre-sa garante que são contratados de acordo com boas práticas laborais e contratuais. A Takeaway.com foi fundada em 2000 e está presente em 33 cida-des europeias de oito países.

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As cidades tal como as conhecemos hoje podem estar a ca-minhar para o fim. Veículos elétricos, menos poluentes e mais silenciosos, e também autónomos vão conquistar os centros urbanos. As fabricantes de automóveis preparam-se para esta mudança não só construindo veículos elétricos e autónomos, mas também desenvolvendo serviços de partilha de automóveis.A Renault é uma das empresas a tra-balhar neste segmento, tendo já dispo-níveis no mercado veículos comerciais elétricos e também ligeiros de passa-

UM FUTURO COM OFERTAS ELÉTRICAS A PREÇOS MAIS ACESSÍVEISVeículos elétricos quer de passageiros, quer de mercadorias, autónomos e pensados para o carsharing são algumas das apostas da Renault para a mobilidade do futuro. Na ilha do Porto Santo testa-se ainda o carregamento inteligente e a reutilização de baterias em fim de vida.

LIGEIROS

geiros. A gama eletrificada conta tam-bém com o pequeno Twizy, que existe na versão para pequenas mercadorias e para passageiros. Mais recentemen-te, a empresa apresentou dois protóti-pos: carros elétricos e autónomos para distribuição urbana e carsharing. Frabrice Crevola, administrador de-legado da Renault Portugal, comenta que a marca francesa já tem «uma oferta que funciona muito bem». E relembra que «arrancámos com a eletrificação muito mais cedo do que muitos outros e estamos sempre a in-vestir muito em investigação e desen-

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volvimento» para melhorar a oferta no que respeita aos veículos elétricos. Um dos objetivos é conseguir mais au-tonomia e menores custos. «É eviden-te que a tecnologia vai evoluir muito e o aumento da autonomia vai ser cada vez mais rápido», disse.No que respeita à frota comercial, Fabrice Crevola adianta que «no Kangoo elétrico fizemos a mesma melhoria que fizemos no ZOE. Esta nova versão já tem mais autonomia». Quanto à Renault Kangoo elétrica, o nosso interlocutor, refere que «é uma realidade hoje em dia, vende-se muito bem. Contudo, para transportar mais mercadorias às vezes a Kangoo não basta, vamos ter de trabalhar cada vez mais no sentido de ter respostas como o Master». A versão elétrica da Renault Master foi apresentada em 2018 e está pensada para entregas de encomendas de maiores dimen-sões no centro das cidades. Fabrice Crevola relembra, contudo, que a ver-são disponível, com uma autonomia de 200 quilómetros (120 quilómetros em condições reais), «é uma primeira resposta, mas ainda cara». Nesse sen-tido, a Renault «está a trabalhar para ter uma melhor resposta para a Mas-

ter. O nosso objetivo futuro é propor ofertas com preços muito mais aces-síveis». A fabricante francesa está atenta às tendências da logística urbana e, também em 2018, apresentou mais uma solução de distribuição e merca-dorias nas cidades. Tratando-se ainda de um protótipo, o EZ-PRO é um veí-culo robô 100% elétrico, conectado, autónomo e partilhado. Com esta so-lução de distribuição de última milha, os utilizadores finais podem escolher, precisamente, onde, quando e como querem receber as suas entregas 24 horas por dia e sete dias por sema-na. Segundo a Renault, o EZ-PRO faz parte de uma série de protótipos de veículos-robô da marca centrados sobre os serviços de mobilidade ur-bana e partilhada. Fabrice Crevola confessa à Veículos Elétricos que um dos objetivos da Renault é avançar com «iniciativas de carsharing com carros elétricos». Nesse âmbito, a marca francesa apresentou um outro protótipo, o EZ-GO, muito semelhante ao EZ-PRO, mas pensado para passa-geiros. Trata-se de um veículo também 100% elétrico e autónomo. O Renault EZ-GO tem uma capacidade de con-dução autónoma de nível 4, ou seja, é capaz de conservar a distância para o veículo da frente, manter-se ou mudar de faixa de rodagem e virar sozinho num cruzamento. O Renault EZ-GO atinge uma velocidade máxima de 50 km/h, a porta frontal é ampla, permi-tindo a entrada e saída em segurança e transporta até seis passageiros em simultâneo.

MOBILIDADE INTELIGENTEA redução da poluição provocada pela emissão de CO2 pelos veículos a combustão é um dos motivos impul-sionadores da mobilidade elétrica. No entanto, a existência no futuro, de baterias obsoletas, já em fim de vida

pode vir a causar outros problemas ambientais. A antever um pouco esse cenário, a Renault está a testar a uti-lização das baterias já em fim de vida para outros fins. A ilha do Porto San-to, na Madeira, pode tornar-se uma Smart Fossil Free Island, ou seja, uma ilha “inteligente”. Será criado nesta ilha um ecossistema elétrico inteligen-te baseado em quatro pilares: veícu-los elétricos, armazenamento estático de energia, carregamentos inteligen-tes e a reversão do carregamento (vehicle-to-grid – V2G). A Renault en-tregou 14 viaturas do modelo ZOE e seis Kangoo Z.E. para que empresas públicas e privadas, bem como o cida-dão individual possam utilizar ao lon-go de um ano de forma gratuita. Findo esse período, haverá possibilidade de aquisição dos carros elétricos. Pa-ralelamente, serão implementados 40 postos de carregamento. Neste projeto, a Renault estará a testar o smartcharging (carregamento inteli-gente) que modula o carregamento do veículo em função das necessida-des do utilizador e da oferta de ele-tricidade disponível na rede. O carre-gamento efetua-se à máxima potência quando a disponibilidade de eletrici-dade é superior às necessidades, por exemplo, nos picos de produção das fontes renováveis. O carregamento é interrompido se a procura de eletrici-dade for superior à oferta disponível na rede. Estes procedimentos permi-tem assim otimizar o aproveitamento da produção de eletricidade oriunda de fontes renováveis locais. Alia-se ainda nesta iniciativa um sistema de reutilização de baterias usadas. As baterias, em segunda vida, oriundas de modelos elétricos da Renault, irão armazenar a energia, por definição intermitente, produzida pelas centrais solares e eólicas do Porto Santo. Esta energia armazenada será restituída à rede quando tal for necessário.

LIGEIROS

GREEN MOBILITY VAI PARTILHAR 400 CARROS ELÉTRICOS EM DUBLIN

A empresa dinamarquesa de carsharing Green Mobility vai colocar em Dublin, na Irlanda, 400 veículos elétricos. Este ser-viço junta-se a outros que já existem na cidade como o GoCar, da Europcar, e o Yuko, da Toyota Irlanda. No entanto, ao contrário dos seus concorrentes, a Green Mobility não exige que os veículos sejam estacionados nos parques dedicados ao carsharing. “Dentro da zona operacional,

ou seja, dentro dos limites da cidade, os carros podem ser estacionados em qual-quer lugar, desde que legalmente autori-zado. O utilizador não precisa de terminar a sua viagem numa estação ou local de-signado, como a GoCar. O nosso serviço é literalmente porta-a-porta e não A para B”, disse Anders Wall, chefe do departamen-to internacional.O Green Mobility também não cobra ta-xas fixas ou de inscrição, o cliente apenas paga os minutos que efetivamente con-duz. Quando estacionar o veículo no par-que ou numa zona paga, a empresa assu-me esse custo, o mesmo não é imputado

ao cliente. Tratando-se de carros elétricos poderá haver receio relativamente à au-tonomia, mas Anders Wall explica que “quando a carga do veículo baixar para os 10%, o carro automaticamente deixa de estar disponível, logo, visível na app”. A Green Mobility tem uma equipa que está preparada recolher os veículos e fazer a sua manutenção, carrega-los e limpar.A Green Mobility esteve em negociações com a Renault para estabelecer a parce-ria de fornecimento dos veículos elétricos, mas para já a empresa não adianta se a fabricante francesa de automóveis será o fornecedor.

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PESADOS

100 AUTOCARROS DA YUTONG PARA SANTIAGO DO CHILE A Yutong Bus ganhou um contrato para o fornecimento de 100 autocarros elétricos do modelo E12 a Santiago do Chile, que se irão juntar a outros 100 e-buses enco-mendados à BYD. Ao ter exportado mais de 20 mil veículos para a América Latina nos últimos 15 anos, a Yutong reivindica ser o maior fornecedor de autocarros do continente. Os 100 autocarros elétricos da Yutong irão ser operados pelas em-presas Buses Vule e STP Santiago no sis-tema de transporte público da capital do Chile. O fornecimento da Yutong seguiu--se ao lançamento pelo Governo daquele país da América do Sul de uma política de desenvolvimento urbano amiga do ambiente, no qual se inclui um programa para substituir os autocarros urbanos atuais por uma nova geração de veículos com motorizações alternativas até 2050. Os autocarros E12 vêm equipados com uma bateria que tem uma capacidade de 324 kWh. Um sistema de carregamento rápido com uma potência de 150 kW DC permite carregar totalmente a bateria em duas horas. Para assistir os autocarros que já estão em operação no Chile, a Yutong estabe-leceu uma rede de assistência em parce-

CIDADES EUROPEIAS APOSTAM EM AUTOCARROS ELÉTRICOS

Santiago do Chile, Amsterdão e Huamburgo são algumas cidades europeias que, recentemente, compraram autocarros elétricos.

ria com sete pontos, que têm a função de assegurar a manutenção dos autocarros e a formação operacional. Os 100 autocarros E12 da Yutong irão juntar-se aos 100 e-buses K9FE da BYD que irão ser introduzidos no serviço de transporte público em via dedicada da capital chilena, Transantiago. Dois dos veículos já se encontram em operação em Santiago do Chile.

PRIMEIROS 31 E-BUSES PARA AMESTERDÃO EM 2020 A empresa de transportes públicos urba-nos de Amesterdão, GVB, adjudicou 31 autocarros elétricos do modelo Citea à VDL Bus & Coach, com opção para mais 69 e-buses. O fabricante do material cir-culante também será responsável pela implementação da infraestrutura de car-regamento. “Este é o primeiro passo para tornar a nossa frota mais sustentável”, afir-mou Alexandra van Huffelen, diretora exe-cutiva da GVB. “Nos próximos anos iremos substituir toda a nossa frota de autocarro, que é de aproximadamente 200 veículos, por autocarros de emissões zero para po-

dermos utilizar no transporte dos nossos passageiros de forma confortável e limpa”. A partir de 2020, os autocarros VDL Ci-tea Electric irão estar ao serviço nas car-reiras 15, 22 e 36, que partem e terminam na estação Sloterdijk. Estes e-buses irão substituir parte da atual frota diesel. A série de 31 autocarros é constituída por nove unidades do modelo Citea SLF-120 Electric, de 12 metros, e 22 unidades do articulado Citea SLFA-180 Electric, de 18 metros. Ambos os modelos têm um design similar e cumprem os requisitos estabele-cidos pela GVB para uma operação efi-ciente de autocarros no centro da cidade.Os e-buses da VDL para a GVB virão equipados com pantógrafo no teto e a mais recente tecnologia de bateria. A dis-ponibilidade de operação dos autocarros elétricos foi maximizada com a adoção de um conceito otimizado de carrega-mento rápido. Os autocarros articulados vão receber uma bateria com uma ca-pacidade de 288 kWh, enquanto os au-tocarros de 12 metros irão dispor de uma bateria de 216 kWh. Quando estiverem em operação, a bateria será carregada em sete pontos de carregamento rápido na estação de Sloterdijk. Durante a noite, as baterias serão totalmente carregadas em 31 pontos de carga lento na estação de recolha Garage West da GVB.A GVB irá utilizar eletricidade de origem totalmente renovável para carregar os autocarros, assegurando uma operação isenta de emissões. O sistema de clima-tização será assegurado por uma bomba de calor.

PESADOS

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PRIMEIRO ECITARO ENTREGUE A HAMBURGOA Daimler Buses forneceu o primeiro au-tocarro elétrico Mercedes-Benz eCitaro à empresa Hamburger Hochbahn, que é responsável pela operação de transpor-tes públicos na cidade de Hamburgo, na Alemanha. Aquela empresa adjudicou um total de 20 unidades do Mercedes--Benz eCitaro, naquela que foi a maior encomenda de e-buses por parte de um transportador germânico. Nos últimos anos, a Hamburger Hoch-bahn tem vindo a efetuar experiências com diferentes tecnologias de sistemas

de propulsão elétrica para autocarros urbanos. A empresa já tomou a decisão de só adquirir autocarros sem emissões a partir de 2020. O transportador opera cerca de mil autocarros em 111 carreiras. O Mercedes-Benz eCitaro possui uma bateria modular com uma capacidade de até 243 kWh. O sistema de arrefecimento da bateria até à temperatura ideal con-tribui para o máximo de carregamento, a mais elevada capacidade de utilização e o ciclo de vida mais longo. O carrega-mento da bateria é efetuado com recurso a um cabo de alimentação na estação de recolha. Os motores elétricos estão loca-

lizados nos cubos das rodas. O primeiro autocarro elétrico da marca alemã dis-põe de um sistema avançado de gestão da temperatura, que reduz o consumo de energia e aumenta a autonomia. Por exemplo, a bomba de calor aquece o in-terior e os componentes de emissão de calor estão ligados entre si. O Mercedes-Benz eCitaro de Hamburgo possui uma configuração de três portas e conta com um vasto equipamento, que iluminação em LED, um sistema indepen-dente de climatização da zona dos pas-sageiros e do posto de condução e o pro-grama eletrónico de estabilidade (ESP).

Urbanos e turismo

Mercedes-Benz com sistemas de assistência para todos os autocarrosOs autocarros da Mercedes-Benz já eram considerados dos mais seguros do mercado, mas para a marca alemã isso não era suficiente e tratou de desenvolver novos sistemas, como o ABA 4 ou o Sideguard Assist, que oferecem um nível ainda mais elevado de proteção.

OS AUTOCARROS URBANOS E DE TURISMO da Mercedes-Benz passam a contar, em es-treia mundial, com sistemas de segurança ativa e passiva que aumentam não só o ní-vel de proteção de motorista e passageiros, como também dos restantes utilizadores das vias rodoviárias, incluindo os mais vul-neráveis, como peões e ciclistas.Para a marca alemã, a segurança é um con-ceito alargado e integral e não um conjunto de medidas individuais. Além de cumprir os

mais exigentes requisitos de segurança, a Mercedes procura ir mais além com os seus desenvolvimentos constantes em todas as áreas. A abordagem integral de segurança inclui vários módulos, com o foco nas ino-vações aplicáveis ao veículo para aumentar o nível de segurança ativa. Este conceito be-neficia do contributo de várias outras medi-das como a formação dos motoristas, que permite transmitir aos profissionais da con-dução um conjunto de ensinamentos para que tenham a capacidade de reconhecer o perigo em devido tempo e evitar riscos. Os motoristas também são ensinados a reagir

adequadamente em caso de um acidente. O conceito também envolve a informação aos passageiros relativamente à utilização do equipamento de segurança existente a bordo, começando pelo cinto de seguran-ça. Esta abordagem de segurança também se estende ao responsável pela manutenção do veículo e a utilização de peças genuínas fiáveis e testadas quando o veículo vai para a revisão. O objetivo deste conceito integral de segurança é ambicioso e traduz-se na vi-são de uma condução sem acidentes. As mais recentes gerações de autocarros de turismo e urbanos da Mercedes-Benz –


INDÚSTRIArodoviária pesada


Carlos Moura Pedro [email protected]

Tourismo e Citaro – beneficiaram da longa tradição da marca alemã no domínio da segurança. Uma das tecnologias que já se encontra disponível é o Active Brake Assist (ABA), que tem a função de evitar colisões frontais com a traseira de outros veículos e salvar vidas. O sistema foi estreado nos autocarros de turismo da Mercedes-Benz em 2008 e tem vindo a ser melhorado e aperfeiçoado. O Active Brake Assist deteta um risco potencial de colisão do autocarro com a traseira de um veículo parado ou em velocidade reduzida e emite uma série de avisos ao condutor antes de iniciar uma tra-vagem parcial e depois completa. O Active Brake Assist pode impedir os acidentes ou reduzir a velocidade do impacto, reduzindo a gravidade das consequências do sinistro. A recente quarta geração do ABA acaba de ser lançada e além das funções anteriores in-clui agora a deteção de peões, que além de alertar o motorista também inicia uma trava-gem parcial se não tomar qualquer iniciativa. O sistema permite evitar uma colisão através de uma travagem completa ou de uma ma-nobra da direção. O ABA 4 será de série no Mercedes-Benz Tourismo de piso alto a par-tir do primeiro trimestre de 2019.

Sideguard AssistAs gamas de autocarros urbanos e de tu-rismo também passam a estar disponíveis com o sistema Sideguard Assist, permitindo apoiar o motorista em manobras de mu-dança de direção e evitar colisões com ou-tros veículos, ciclistas e peões. A parte prin-cipal do dispositivo consiste num sistema de sensor de radar, com dois sensores de curta distância, localizados no arco da roda do eixo dianteiro. A zona de monitorização tem uma largura de 3,75 metros. O sistema

cobre todo o comprimento do autocarro e é complementado por duas faixas na parte dianteira e traseira com aproximadamente dois metros. A velocidades superiores a 36 km/h, a distância monitorizada é maior. Se aparecer um objeto em movimento no lado monitorizado, o motorista recebe um aviso luminoso. Nos autocarros de turismo, este é materializado em luzes LED triangu-lares no espelho exterior do lado do passa-geiro. No Citaro, está integrado no pilar A0 no lado da porta. Se os sensores detetarem um perigo de colisão, é emitido um alerta visual adicional, acendendo-se várias vezes as luzes LED em vermelho. Após dois se-gundos ficam permanentemente ligadas e o banco do motorista começa a vibrar. O alerta também surge se os sensores de-tetarem um objeto imobilizado no raio de curva do autocarro e esta função está ativa a velocidades entre 0 km/h e 36 km/h. As outras funcionalidades estão disponíveis até aos 100 km/h. A partir dos 36 km/h, o sistema também oferece alertas ao con-dutor quando este muda para a faixa da direita. Neste caso, o motorista também é informado acerca da presença de um obje-to, sendo emitido um alerta se o condutor ativar a alavanca de mudança de direção.

Preventive Brake Assist Os principais equipamentos de segurança disponibilizados pela marca alemã em au-tocarros de turismo de piso alto estão pre-sentes no Mercedes-Benz Tourismo Safety Coach, que oferece um conjunto elevado de componentes que asseguram um eleva-do nível de proteção, incluindo um eficiente sistema de travagem, faróis igualmente po-tentes, um posto de condução desenhado ergonomicamente, espelhos exteriores que

proporcionam uma elevada visibilidade e sistemas de assistência à condução como o programa eletrónico de estabilidade (ESP), o novo sistema Active Brake Assist 4, que é de série, o Lane Assist, entre outros. Em opção está agora disponível o sistema Sideguard Assist, que alerta o motorista para a presen-ça de veículos, ciclistas ou peões no ângulo morto do veículo quando pretende efetuar uma manobra para virar à direita. Contudo, se o autocarro estiver envolvido num aciden-te, a resistente estrutura serve para proteger todos os ocupantes e o Front Collision Guard irá salvaguardar o motorista. O sistema de alarme de incêndios no compartimento do motor também é de série. O sistema Sideguard Assist também está disponível na gama de autocarros urbanos e suburbanos Mercedes-Benz Citaro, assim como o Preventive Brake Assist, que é o pri-meiro sistema activo de travagem de emer-gência para autocarros. Tal como o Active Brake Assist, o Preventive Brake Assist tam-bém alerta o motorista para a presença de objetos parados ou em movimento e inicia automaticamente uma travagem parcial em caso de colisão iminente, como se destina a ser utilizado em autocarros urbanos nunca faz uma paragem completa. Em caso de ris-co de acidente, o sistema alerta o condutor através de sinal luminoso – um triângulo vermelho e o ícone de um veículo no pai-nel de instrumentos – e sonoro. A travagem parcial dura até o motorista intervir ou o autocarro parar. O motorista pode anular a intervenção em qualquer altura através dos travões, da direção ou da aceleração. Além disso, também pode alertar os peões ou outros utilizadores da estrada, usando a buzina. A versão de piso rebaixado deste autocarro também é a primeira a poder ser equipa-da, em opção, com o programa eletrónico de estabilidade (ESP), enquanto a variante articulada Citaro G oferece, de série, o sis-tema Articulation Turntable Controller, que desempenha a mesma função do ESP para evitar o chamado efeito de “tesoura”. O Mercedes-Benz Citaro dispõe igualmente de uma resistente estrutura para proteger os passageiros em caso de acidente e de um elemento especial de segurança para o motorista em caso de uma colisão frontal. Este equipamento é de série, assim como o sistema de alarme de incêndio no comparti-mento do motor.



Espelhos retrovisores eliminados

ADL aposta no SmartVision e condução autónomaSistema SmartVision, que substitui espelhos por câmaras, e testes de condução autónoma na Escócia, são algumas das mais recentes iniciativas do fabricante britânico de autocarros, ADL.

A ADL (ALEXANDER DENNIS LIMITED) in-corporou a tecnologia SmartVision nos seus veículos e já entregou os primeiros veículos a operadores do Reino Unido. Desenvolvida pela empresa francesa Vision-Systems, esta tecnologia é constituída por câmaras digitais de alta definição em substituição dos tradi-cionais espelhos retrovisores exteriores e por ecrãs planos montados no interior do veícu-lo que permitem ao motorista visualizar as imagens captadas no exterior. Um dos ecrãs planos está montado no pilar A, enquanto o outro está localizado centralmente para evi-tar a obstrução por uma porta aberta. A co-locação em pontos similares aos dos espelhos tradicionais permitem uma adaptação rápida por parte dos condutores.As imagens obtidas pelas câmaras são pro-cessadas digitalmente para compensar a iluminação, as sombras ou o brilho enquan-to são transmitidas aos ecrãs, montados no interior do veículo para eliminar os reflexos dos vidros. O sistema oferece ao condutor a visibilidade de um espelho normal na parte superior do ecrã e de uma grande angular na parte inferior. A luminosidade do ecrã é ajustada automaticamente para proporcionar uma excelente visibilidade, quer de dia, quer de noite. O sistema SmartVision mantém a qualida-de da imagem em todas as condições. O software remove qualquer distorção das go-tas de chuva ou sujidade nas lentes, enquan-

to um aquecimento opcional na câmara lim-pa o gelo ou a névoa. De acordo com a ADL, as vantagens do sis-tema SmartVision consistem na melhoria da visibilidade para o motorista, na redução dos riscos de acidentes com consequências para os passageiros ou peões e uma diminuição de custos de reparação com origem em espe-lhos exteriores. Levando em conta todos es-tes fatores, o fabricante britânico refere que a poupança potencial pode ascender a 27 mil euros por autocarro. Por outro lado, a otimi-zação da resistência aerodinâmica também se traduz num benefício económico para o ope-rador devido a uma diminuição no consumo de combustível, especialmente a velocidades mais elevadas. Os operadores britânicos First Glasgow e Trentbarton foram os primeiros a adquirir este sistema, que está disponível nos mode-los Enviro200, de um piso, e Enviro400, de dois pisos.

Testes de condução autónomaA ADL vai participar no primeiro projeto de condução autónoma com autocarros na Es-cócia, no âmbito de um projeto financiado pela agência britânica Innovate UK, liderado

pelo operador Stagecoach, com o envolvi-mento de entidades como a Transport Sco-tland, Fusion Processing Ltd, ESP Group, Edin-burgh Napier University e a University of the West of England. O teste vai ter início no segundo semestre de 2019 e contará com cinco autocarros standard ADL Enviro200 de 11,9 metros que efetuarão uma carreira entre Fife e Edimbur-go, utilizando a Forth Road Bridge. Os veí-culos serão operados pela Stagecoach East Scotland, e circularão em condução autóno-ma de nível 4, obrigando à presença a bor-do do motorista em todo o percurso como é obrigatório pela legislação britânica. Os autocarros autónomos deste projeto serão operados entre o parque de estacionamento de Ferrytoll, em Fife, e a estação ferroviária Edinburgh Park, que inclui um interface para elétricos. O autocarro irá circular em estradas públicas e também utilizará uma via dedicada para transportes públicos na ponte Forth Road.Os autocarros autónomos oferecem uma lo-tação de até 42 passageiros. A carreira terá uma extensão de 22,5 quilómetros e uma frequência de 20 minutos. No âmbito deste serviço está prevista a realização de dez mil viagens semanais.




Carlos Moura Pedro [email protected]

Com nova imagem

Reta renova autocarro da equipa do Gil Vicente O Centro de Assistência Técnica de Vila Nova de Gaia da Reta foi responsável pela renovação e recondicionamento total do autocarro do Gil Vicente Futebol Clube. O traba-lho efetuado incluiu pequenas intervenções e preparação para pintura, uma nova pintura e a aplicação da nova ima-gem do clube de Barcelos.A Reta tem vindo a procurar diversificar os seus serviços e uma das apostas de 2018 consistiu no segmento de ma-nutenção e reparação de autocarros. Segundo a empresa, esta aposta é para continuar.

“Esta renovação do autocarro do Gil Vicente Futebol Clube é nova evidência no que concerne à nossa estratégia de diversificação de serviços”, explica Paulo Caires, diretor de Marketing e Vendas da Reta. “O facto de termos merecido a confiança da estrutura profissional de uma modalidade tão mediática como o futebol, e que se prepara para re-gressar à Primeira Liga, é algo que muito nos honra”. A nova imagem irá acompanhar o Gil Vicente Futebol Clu-be até final de 2018 e em 2019, ano em que a equipa assinala os seus 95 anos de existência.

Na Rússia

MAN Lion’s Coach titulado como “Melhor Autocarro Turismo/Internacional 2018”O MAN Lion’s Coach recebeu o prémio de “Melhor Veículo Comercial da Rússia” na categoria “Autocarro Turismo/Internacio-nal do Ano”. O prémio foi entregue du-rante a 2.ª Feira Busworld, em Moscovo.Peter Andersson, diretor executivo da MAN Truck & Bus Rússia, referiu que “es-tamos incrivelmente orgulhosos desta conquista, especialmente porque o MAN Lion’s Coach superou claramente os seus concorrentes”. Por sua vez, Rudi Kuchta, responsável de Produto e Vendas na MAN

Truck & Bus, reforçou que “o prémio mos-tra que somos líderes no desenvolvimento de novos produtos e tecnologias. Tan-to clientes como especialistas apreciam isso”. O responsável sublinhou ainda o facto deste modelo ser o “mais premiado da MAN em todo o mundo”.Segundo a MAN Truck & Bus, o MAN Lion’s Coach, “impressionou o júri com seu sistema de cadeia cinemática otimiza-da, maior eficiência, graças à sua aerodi-nâmica melhorada e um elevado nível de

segurança e conforto tanto para o mo-torista como para os passageiros”. Além disso, “os variados sistemas de assistência foram um dos critérios mais pontuados, assim como os componentes de aço de elevada resistência integrados na estrutu-ra do veículo, e a tecnologia patenteada tube-in-tube utilizada nos pilares da co-luna B e traseira. Graças à melhor resis-tência da estrutura, o novo MAN Lion’s Coach consegue absorver 50% mais de energia de impactos”.

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não olhes - transportes trnão olhes para o que eu faço no final de 2018, o governo anunciou que,...

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