njt 2010 nr 4
DESCRIPTION
NJT 2010 nr 4TRANSCRIPT
NJT
www.njsforum.com
NJS samlades för 37:e gången
Kongsvinger- banen Norges bästa bana
Finland får nytt operations- centrum
RiksrevisionenkritiserarTrafikverket
Nr 4 | SEPTEMBEr 2010 | årgåNg 136
”Det er en kollosal satsning ute i Europa, og det kommer nok hit også.”
Arne Henriksen, jernbanearkitekt
Nordisk Järnbane Tidskrift
Passagerarinformationi fokus på konferensPassagerarinformationi fokus på konferens
2 NJT NR 4 2010
Towards a safer world.
www.ansaldo-sts.com
From conventional to high speed lines, Ansaldo STS has pioneered the development of ERTMS* systems accross Europe and Asia.
Our ERTMS level 1 & 2 solutions are tailored to meet the needs of operators and train builders’ worldwide for interoperability, increased speed and safety on rail transport networks.
Ansaldo STS systems are in operation in Italy, Spain, European cross-border trains circulating in France, Belgium, Germany and The Netherlands, China (CTCS3) and India (Train Protection Warning System).
Ansaldo STS - Connecting people, shaping cities, moving the world forward.
* European Railway Traffic Management System
hanan kesän jälkeen on syksy tulossa ja vähitellen myös talvi. Vaikka vielä on muutama kuukausi jäljellä kunnes lumi ja kyl
myys tulee ei varmasti kukaan ole vielä unohtanut millaista oli runsas puoli vuotta sitten. Paljon lunta ja kylmyys toivat mukanaan suuria häiriöitä ja kaaosta junaliikenteessä koko Pohjolassa.
Tänä vuonna kaikki tulee olemaan paremmin. Tässä numerossa NJT selvittää mm. miten Ruotsin Trafikverket panostaa jotta junat kulkisivat mahdollisimman vähillä häiriöillä tulevan talven aikana. Suomessa VR perustaa uuden operaatiokeskuksen jotta paremmin pystyttäisiin käsittelemään junaliikennettä ja antamaan matkustajille oikeata informaatiota.
MaTKuSTaJaiNFoRMaaTio on keskeinen asia jos halutaan, että ihmiset käyttäisivät junaa. Ei ainoastaan kuulutettu lähtöaika ,vaan myös matkan aikana tarvitaan informaatiota.
Muun muassa NSB on tehnyt asiakastutkimuksia jotka osoittavat että puuttuva tai puutteellinen informaatio liikennehäiriöiden yhteydessä saa asiakkaan tuntemaan että hänet on unohdettu tai jätetty vailla huolenpitoa ja tämä johtaa sellaiseen elämykseen, että tilanteen kontrolli on hukassa.
Olen vakuuttunut että kun esiintyy myöhäs
tymisiä tai vastaavaa niin junan henkilökunta tekee voitavansa informoimalla ja auttamalla matkustajia matkan jatkolle. On myös oltava organisaatio heidän työnsä tukemiseksi. Tästä löydän joskus puutteita.
On liian helppoa seistä kädet ristissä ja moittia muita organisaatioita kuten esim. infrastruktuurin omistajia tai sitten henkilökunnalla ei ole lupaa tehdä omia päätöksiä junassa kuten esimerkiksi tilata taksi matkustajalle jolla on riski menettää tärkeä vaihtoyhteys tai lentoyhteys.
KaiKKi Ei olE kuitenkaan niin surkeaa. Liikenne Botniaradalla Ruotsissa on lähtenyt käyntiin ja Norjassa on suuri mielenkiinto selvittää suurnopeusjunien edellytykset . Tanskassa edetään valmisteluissa kiinteään yhteyteen Fehmar Bältin yli ja Suomessa on kohta toimitettu uudet Allegrojunat.
Kehitys etenee ja luodaan kieltämättä yhä parempia edellytyksiä kilpailukykyiseen junaliikenteeseen. Edellytän, että tämä kehitys myös sisältää palvelua, matkustajainformaatiota ja asiakkaan haltuunottoa. Jos tämä unohdetaan voi asiakas valita muun kulkuvälineen.
NJT NR 4 2009 3
LEDARE
NJT Nordisk Järnbane Tidskrift
Forum för Nordiskt Järnvägs Samarbete (NJS)www.njsforum.comNJS medlemstidning utkommer med fem nummer per år. NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa.ISSN 0029-1382 Upplaga: 3 000
ansvarig utgivare:Vastaava julkaisija: Ingemar Lundintel: +46 70 230 78 13e-post: [email protected]
Redaktion/Toimitus:Mikael Prenler (huvudredaktör/päätoimittaja), Sverige e-post: [email protected] Njål Svingheim, Norgee-post: [email protected] Borgman, Finlande-post: [email protected] Mølgaard Nielsen, Danmarke-post: [email protected]
Redaktionens adress:Toimituksen osoite:Mikael PrenlerKittåkers väg 16SE -784 55 Borlänge
Grafisk form, layout och repro/ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvausMediabaren i Stockholm AB
annonser/llmoitusten hankkijat:Ronald Carlsson, tel +46 35 10 60 18 e-post: [email protected]
Tryckeri/Kirjapaino:Sjuhäradsbygdens Tryckeri AB
Kommande nummer 2010/Seuraavat numerot 2010:1/12
Kontaktpersoner i NJS/NJS:n yhteyshenkilöt:Danmark: Lars Lunde-post: [email protected]: Finn Magne Rønningene-post: [email protected]: Per Olof LingwallTel: +46 243 44 55 12Finland: Viola Boströmtel: +358 30721 027
Københavns Hovedbane-gård har mange passage-rer og behovet for trafik-information er stort. Foto: J-BoG
NJT NR 4 2010 3
NJT
www.njsforum.com
NJS samlades för 37:e gången
Kongsvinger- banen Norges bästa bana
Finland får nytt operations- centrum
RiksrevisionenkritiserarTrafikverket
Nr 4 | SEPTEMBEr 2010 | årgåNg 136
”Det er en kollosal satsning ute i Europa, og det kommer nok hit også.”
Arne Henriksen, jernbanearkitekt
Nordisk Järnbane Tidskrift
Passagerarinformationi fokus på konferensPassagerarinformationi fokus på konferens
Informaatio on tärkeä osa matkallaI
fter en skön sommar kommer nu hösten och så småningom vintern.
Även om det är några månader kvar tills snön och kylan kommer är det väl ingen som riktigt har glömt hur det var för drygt ett halvår sedan. Mycket snö och kyla medförde omfattande störningar och kaos i tåg trafiken i hela Norden. Men i år ska det bli bättre. I detta nummer redogör NJT bland annat för svenska Trafikverkets satsningar för att tågen ska gå med så få störningar som möjligt under kommande vinter, och i Finland bildar VR ett nytt operationscentrum för att bättre kunna hantera tåg trafiken och ge resenärerna korrekt information.
RESENäRSiNFoRMaTioNEN är central om vi vill att människor ska ta tåget. Inte bara annonserad avgångstid, utan också information under resans gång. Bland annat har NSB gjort kundundersökningar som visar att utebliven eller bristfällig information vid trafikstörningar ger kunden en känsla av att vara bortglömd och inte omhändertagen, något som leder till en upplevelse av att
förlora kontrollen över situationen. Jag är säker på att personalen ombord i tåget gör sitt yttersta för att informera och hjälpa resenärerna på den fortsatta resan när det uppstår en för sening eller liknande. Men det måste också finnas en organisation som stöder dem i deras arbete. Och här upplever jag att det ibland brister. Det är lite för enkelt att stå med armarna i kors och att skylla på andra organisationer, såsom infrastrukturförvaltaren, eller så saknar personalen stöd för att ta egna beslut ute i tåget, till exempel att beställa taxi till en resenär som riskerar att missa en viktig anslutning eller flygavgång.
allT äR EMEllERTiD inte så mörkt. I Sverige har trafiken på Botniabanan startat och i Norge är intresset stort i arbetet med att utreda förutsättningarna för höghastighetståg. I Danmark löper förberedelserna för den fasta förbindelsen över Fehmarn Bält på och i Finland har de nya snabbtågen Allegro snart levererats.
Utvecklingen går framåt och det skapas allt bättre förutsättningar för en kon kurrenskraftig tågtrafik. Jag förutsätter att den utvecklingen även omfattar service, resenärs information och kundomhändertagande. Glömmer vi det, kan kunden välja andra transportmedel.
Information en viktig del av resan
Mikael Prenler,huvudredaktör
E
MIkAEl PrENlErPäätoimittaja
Towards a safer world.
www.ansaldo-sts.com
From conventional to high speed lines, Ansaldo STS has pioneered the development of ERTMS* systems accross Europe and Asia.
Our ERTMS level 1 & 2 solutions are tailored to meet the needs of operators and train builders’ worldwide for interoperability, increased speed and safety on rail transport networks.
Ansaldo STS systems are in operation in Italy, Spain, European cross-border trains circulating in France, Belgium, Germany and The Netherlands, China (CTCS3) and India (Train Protection Warning System).
Ansaldo STS - Connecting people, shaping cities, moving the world forward.
* European Railway Traffic Management System
4 NJT NR 4 2010
DANMARK
utilfredshed med kundeinfoTrafikinformation var et tema, da bane-branchen den 17. maj 2010 for anden gang holdt sin årlige konference, denne gang under titlen Fra Tanke til Handling. Konferencen blev afholdt i ingeniør-foreningens hus på Københavns havne-front med 259 tilmeldte deltagere, der repræsenterede branchen meget bredt. NJT referer her tre af indlæggene.
Indlægget fra DSB Stog tog udgangspunkt i, at virksomheden har det samlede ansvar for trafikinformationen på Sbanen, både på stationer og i tog.
Kun 42 procent af kunderne er tilfredse med passagerinformationen. Kunderne oplever, at trafikinformaionen kun fungerer, når togene kører til tiden. Ser man nærmere på kundetilfredsheden, er der nogle interessante forskelle: På en skala til 10 er tilfredsheden med informationen i togene 8–9, mens den på stationerne kun er 6–7. Kvinder er mere tilfredse end mænd, typisk 0,5 point. Ældre er mere tilfredse end yngre, typisk 1,5–2 point.
Trafikinformation ved forsinkelser er således, og ikke overraskende, en stor udfordring.
DSB Stog definerer selv sine leveregler for trafikinformation sådan:n vi rådgiver, begrunder og tager ansvarn vi er i øjenhøjde og tænker kundernes situationn vi kommunikerer klart og giver hurtigt relevant besked
Som tilhører til DSB Stogs indlæg oplever man imidlertid, at de ædle leveregler drukner i teori. De drukner i en diskussion om, at Stogspassagerer vurderer forsinkelsen som
frekvensen mellem togene, mens passagerer med fjern og regionaltog vurderer forsinkelsen i forhold til køreplanen. Og de drukner i fine, indforståede managementord som kanal strategi, performance, målinger, STV og We Move You.
Pejlemærker for trafikinformation Udgangspunktet er passagerernes forventninger. Banedanmark beskriver den gode oplevelse med ordene: Hvorfor er toget forsinket? Hvornår er jeg fremme? Hvad gør jeg, hvis jeg ikke når frem til tiden? Sammenhæng i informationen under rejsen.
Passagerernes forventninger omsætter Bane danmark til sin vision, som er relevant information, rettidig information, tro værdig information og oplysning om alternativ transport.
Også Banedanmark har konstateret, at tilfredsheden med trafikinformationen afhænger af, om passageren er forsinket. Tilfreds heden blandt de rettidige passagerer ligger på 80–85 procent, mens kun omkring 60 procent af de forsinkede passagerer er tilfredse.
Banedanmarks indsats er koncentreret om fire områder: Datagrundlaget skal forbedres, så alle har samme information; ultimativt kan det først ske, når Signalprogrammet er etableret – i 2021! Arbejdsprocesserne skal optimeres, blandt andet ved at udar bejde disponeringsplaner, der også omfatter trafikinformation. Trafikinformationsmedarbejderne skal testes ved rekruttering, og der skal være fokus på uddannelse og på læring af konkrete situationer. Og endelig skal udstyret på stationerne moderniseres.
Automatiseret trafikinformation er et af nøgleordene, og igen påpeger Banedanmark, at trafikinformationen skal være ens i alle medier.
Måske er ønsket om ens trafikinformation på tværs faktisk den største forhindring for god trafikinformation. Det har således været mere end svært for Banedanmark at acceptere, at Arriva i Midt og Vestjylland vil etablere informationssystemet MyArriva, som giver realtidsinformation på alle stationer, også de mange små stationer, hvor Banedanmark ikke har realtidsudstyr og heller ikke har planer om at etablere det. Men Arrivas og Banedanmarks systemer taler ikke sammen, og derfor kan passagererne opleve at få modstridende trafikinformation. Hvis alternativet er ingen information, bør det ikke være svært at vælge. Det bedste er nok engang det godes værste fjende.
Med passageren i fokusRegionstog, som driver de sjællandske regionsbaner uden for hovedstaden, præsenterede et konkret projekt, som er under etablering, og som vil være på plads inden udgangen af 2010. Regionstog har blandt andet fået midler fra den statslige tilgængelighedspulje til projektet.
Regionstog ser de primære udfordringer for trafikinformationen i, at passagererne oplever flere transportformer, flere operatører, flere infrastrukturforvaltere, og at trafikinformation går tabt i dette for passagererne så ligegyldige miskmask. Desuden er kollektiv trafik anno 2010 baseret på selvbetjening, og passagererne føler ikke nogen nærhed i forhold til mange af virksomhederne.
Regionstogs mål for trafikinformationen er traditionelle: Den skal være sammenhængende og relevant. Men da 25 procent af Regionstogs passagerer benytter flere transportmidler på samme rejse, er trafikinformation på tværs et særligt tema. Regionstog tænker desuden tryghed og nærhed ind i sin trafikinformation.
På stationerne etablerer Regionstog perronstandere, som indeholder tre ting: En skærm viser traditionel realtids trafikinformation med planmæssig afgang og forventet ankomst. En anden skærm er til passagerernes individuelle brug. Den er berørings følsom og giver for eksempel mulighed for at benytte rejseplanen, søge information om rejsegaranti mv.
Endelig er der en tryghedsfunktion, som giver den ventende passager mulighed for tovejskommunikation med for eksempel
Tilfredshed ved forsinkelse
Tilfredshed med trafikinformation blandt forsinkede og ikke-forsinkede k nder
Information om din rejse på stationens skærme
Afgangstavler og anden trykt trafikinformation og skiltning på stationen
kunder
skiltning på stationen
Stationens højtalerinformation om din rejse
Information om din rejse ved henvendelse til personalet på stationen
Information om din rejse ved henvendelse til togpersonalet
Togets højtalerinformation
Informationen om din rejse på togets indvendige
4 5 6 7 8 9 10
displays
Den information, der blev givet i toget
Ikke forsinkede ForsinkedeIkke-forsinkede Forsinkede
Kilde: Kundekompas 2009-2
Tilfredshed med trafikinformation blandt forsinkede og ikke-forsinkede kunder
kIlDE: DSB
NJT NR 4 2010 5
trafikledelsen, og som indeholder videoovervågning.
Regionstog peger på, at det selvfølgelig er vigtigt at reducere passagerernes ventetid ved at skabe bedst mulig korrespondance mellem transportmidlerne. Men ventetiden også reduceres indirekte ved at give relevant og valid realtidsinformation samt ved at give passageren mulighed for selv at søge information.
I togene etablerer Regionstog informationsskærme, som ud over trafikinformation viser nyheder og reklamer. Trafikledelsen har fået mulighed for at betjene togenes højttaleranlæg, og gratis internet ser Regionstog også som en tryghedsskabende faktor: Passageren har forbindelse med omverdenen.
Det mest nytænkende er imidlertid nok, at Regionstog har udviklet en kommunikationsdel, som kan placeres i busserne. Den giver chaufføren realtidsinformation om tog
trafikken og mulighed for at vælge, om bussen vil vente på et forsinket tog. Chaufførens valg går direkte tilbage til toget, så de forsinkede passagerer aktivt får at vide: Bussen venter eller bussen er kørt. Det giver passagererne en helt ny følelse af sammenhæng mellem
de forskellige kollektive transportmidler og nye muligheder for at disponere på forkant.
Informationssystemet giver en tillægsgevinst til virksomhederne: Togenes GPSposition er mere præcis end den, trafikstyringssystemerne leverer og giver derfor medarbejderne et bedre overblik. Også medarbejderne i Banedanmarks fjernstyringscentral i Nykøbing Falster er angiveligt glade for Regionstogs informationsskærm, selv om data ikke er koordineret med Banedanmarks egne data.
Det var en fornøjelse at opleve, hvordan Regionstog virkelig har været konkrete og innovative med deres trafikinformation. Eller for at bruge konferencens titel: Har gjort tanke til handling. Man fristes til at bruge sloganet for et kendt mærke i sportstøj over for resten af banebranchen: Just do it!
BENNy MølGAArD NIElSEN
Udgangspunktet er passagerernes forventninger. Banedanmark beskriver den gode oplevelse med ordene: Hvorfor er toget forsinket? Hvornår er jeg fremme? Hvad gør jeg, hvis jeg ikke når frem til tiden? Sammenhæng i informationen under rejsen.
Trafikinformation ved forsinkelser er en stor udfordring. Kun 42 procent af DSB S-togs kunder er tilfredse med passagerinformationen. Foto: rENé StrANDByGAArD/DSB
Kommunikationsdel i bussen
www. regionstog.dk
Kommunikationsdel i bussen
www. regionstog.dk
Kommunikationsdel i bussen
www. regionstog.dk
Kommunikationsdel i bussen
www. regionstog.dk
Regionstog har udviklet en kommunikationsdel, som giver chaufføren realtidsinformation om togtrafikken og mulighed for at vælge, om bussen vil vente på et forsinket tog. Foto: rEGIoNStoG
6 NJT NR 4 2010
NORGE
Kongsvingerbanen blir landets beste baneHan er ikke i tvil. Per Engstrøm sit-ter inne i ballastrenseverket og følger nøye med der det enorme maskineri-et spiser seg meter for meter nærmere riks grensen: – Dette blir landets beste bane når vi nå snart er ferdige med hele strekningen.
Kongsvingerbanen blir i løpet av sesongen ferdig ballastrenset og fornyet i hele sin lengde, som den første hele strekningen i landet. Arbeidet startet i 2003 og har pågått hvert år siden.
Kongsvingerbanen hadde dårlig sporkvalitet, problemer med ustabilt spor, dårlig drenering og mange feil. Banen var nedkjørt. Prosjektet startet med forberedelser for ballastrens fra Tuen ved Lillestrøm, og riksgrensen ved Charlottenberg syntes uendelig langt unna. Men nå er målet snart nådd, og samtidig nås også punktlighetsmålene. Mens dette skrives, viser ferske tall en punktlighet på 94 prosent på Kongsvingerbanens tog.
God jobbPer Engstrøm og de 30 andre fra Baneservice, som har kontrakten på renseverkkjøringen, ser at det monner.
– Det er veldig mye finstoffer i ballasten her, sier han. Når vi nå graver ut all ballasten
under sporet, frakter den vekk og erstatter den med ny pukk, får vi en helt annen standard.
Før fornyelsesprosjektet kommer så langt som til at renseverket og de tilhørende maskinene kan kjøres, er det gjort en stor jobb med forberedelser.
– Her er det gjort en veldig god jobb før vi kom. Det merker vi på at det er sjelden vi støter på overraskelser underveis. Alle kabler som lå i ballasten, er samlet i egne kabelkanaler, alle stikkrenner er rensket og alle dreneringssystemer er fornyet. Langs banen er også all skogen hugget, så dette blir helt topp, mener Engstrøm, som selv har kjørt på rense verket siden 1985 og vet hva han snakker om.
120 meter i timenNår ballastrenseverket går som det skal, ligger hastigheten på 120 meter spor i timen. På et normalt skift renses og fornyes 400–600 meter spor. I anleggsperioden er togtrafikken innstilt mellom klokka 07.45 og 14.30
for at det skal kunne jobbes effektivt på strekningen. Beregnet ankomst på svenske grensen er 17.oktober.
– Hver eneste meter skal med, derfor har vi avtalt å kjøre helt inn i Sverige med den fremre delen av renseverket, uten å bli stoppet i tollen, ler Per Engstrøm.
Stort apparat i svingDet er et stort apparat i sving når renseverket kjøres. Helt foran går det et lokomotiv som stadig tar med seg vogner med utrenset masse etter hvert som de fylles. Lange transportbånd sørger for at den knuste pukken og finstoffene som renseverket graver ut under sporet etter hvert som maskinene siger framover, blir transportert vekk.
Selve renseverket består av et komplisert maskineri der et stort ”gravekjede” graver seg framover og helt ned til 30 centimeter under svillene.
Bak renseverket pakkes sporet av en pakkmaskin, og bak denne kommer en ballastplog som fordeler den nye pukken riktig og til slutt kjøres en sporstabilisator. Denne maskinen, som kalles ”stampa”, sørger for å simulere et visst antall togpasseringer slik at sporet ”setter seg” riktig og perioden med nedsatt hastighet begrenses til noen få dager.
Det kjøres også et eget pukktog for til førsel
Med en fart på 120 meter/timen arbeider ballastrenseverket seg nå stadig nærmere fullførelsen av landets første totalt fornyede bane. Foto: NJÅl SvINGHEIM
Per Engstrøm er leder for arbeids-laget på renseverket.
NJT NR 4 2010 7
Kongsvingerbanen blir landets beste baneav ny pukk. Helt til slutt kommer en revisjonsvogn som sørger for riktig justering av kontaktledningen i forhold til det nyrensede sporet.
– Pakkmaskinen har datautstyr for beregning av den optimale sporgeometrien, forteller byggeleder Bjørn Aasen.
– Sporet blir dessuten justert og flyttet på slik at den beste plasseringen oppnås når renseverket har passert.
Med til jobben hører også sveising og nøytralisering av sporet.
Full pakke– Jeg ser tydelig at vi har blitt flinkere til å få med oss hele baneanlegget når vi først går så grundig til verks som vi må for å kjøre ballastrenseverket, sier Bjørn Aasen. I år det for første gang bestemt at vi skal kjøre full rensing også gjennom stasjonsområdene.
– De økte budsjettene til vedlikehold og fornyelse nå gjør at vi kan få mer effekt ut av jobben vi gjør, mener Asen.
I løpet av året blir alt ferdig på de 121,7 kilometerne fra Lillestrøm til riksgrensen.
I år brukes det 72 millioner på ballastrensing på Kongsvingerbanen. Nesten 50 000 meter spor blir renset, og mengden med ny pukk som skal til, er 50 000 kubikkmeter.
NJÅl SvINGHEIM
Målet er riksgrensen ved Charlottenberg.
Pakket og klart. Når renseverket og tilhørende maskiner har pass-ert blir sporstandarden vesentlig høyere enn før.
Tel. +46 (0)40 44 53 00Fax. +46 (0)40 44 55 53
SAFETRACK®
För kabelanslutningwww.safetrack.se
Borrmaskiner
Anslutningsmateriel
Pinnlödningsutrustningar
Kabelsaxar &Pressverktyg
Arbetstält
Vi försörjer järnvägar över hela världen med system för anslutning av kablar till räls. Allt ifrån avancerade lödmetoder & borrpluggsmetoder till verktyg för kapning av kablar & arbetstält.
VR har över
NJT NR 3 2010 9
BuffertarDrag och stötinrättningarBoggie och hjulupphängningsdetaljerHjulpar, helhjul och hjulringarBromsblockskorBoggier och singelaxelsystem
Fabriksvägen 9 Vallentuna, Tel. 08-514 308 80
8 NJT NR 4 2010
FINLAND
VR kommer att grunda ett nytt operationscentrum för tåg trafiken under slutet av året. Syftet är att samla ihop de parter som ansvarar för den dagliga transportens smidighet och i synnerhet förbättra skötseln av störnings situationer.
Det landsomfattande operationscentret påbörjar sin verksamhet i Helsingfors senast i februari nästa år. Centret ansvarar för hela tågtrafiken, men tyngdpunkten ligger på person trafiken.
I operationscentret placeras förutom transportadministrationen även lokförarnas och konduktörernas dagliga rutiner och styrning av lok och vagnar. Där kommer också att arbeta en person som ansvarar för resenärinformationen.
Som stöd för centret kommer det att finnas stödpunkter annorstädes i Finland. Dessa sköter om användningen av de lokala resurserna och om godstrafiken.
Behovet av ett starkt operationscentrum framkom tydligt under den senaste vintern.
– Det var svårt att leda störningssituationerna och även att få en helhetsbild då läget förändrades kontinuerligt, säger projektchefen Jari Paasikivi. Informationen gick
trögt mellan de olika enheterna och det var även brist på personal för trafikadministrationen. Detta visade sig speciellt i kundservicen.
I operationscentret kommer 8–12 personer att arbeta samtidigt. I störningssituationer ökas bemanningen efter behov. Personalen fortsätter dock att höra till sina nuvarande enheter.
VR räknar med att förändringarna kommer att märkas redan nästa vår. Målet är
att fatta bättre beslut rörande trafikarrangemangen och även hålla den personal som arbetar i kundservicen bättre informerad om situationen.
Verksamhetsmodellen för centret slås fast före slutet av oktober. En chef för centret kommer att utses under hösten. För helheten ansvarar tåg trafikens enhet för produktionsledning i divisionen Service och produktion.
källA: vr:S PErSoNAltIDNING NytÖvErSättNING: JArl BorGMAN
Nytt operationscentrum inom VR
Informationen om tågtrafiken ska bli bättre med VR:s nya operationscentrum. Foto: lEIF roSNEll/vr
NJT NR 3 2010 15
Största järnvägskonsulten i Skandinavien
Järnvägar, hamnar, parker, gator och torg. Det finns mycket vi tar för givet, utan att ägna en tanke åt allt arbete som ligger bakom en fungerande infrastruktur.
Atkins ingenjörer, samhällsvetare och landskapsarkitekter hittar varje dag lösningar på komplexa problem. Genom att arbeta på tvären, över fackområdesgränserna, kan vi optimera utfallet av varje enskilt projekt.
Inom järnväg är Atkins störst i Skandinavien. Vi arbetar med allt från storskaliga projekt till små detaljarbeten. Dubbelspårsutbyggnad i Södertälje och Danmarks stora ERTMS-projekt är bara två exempel. Vi kan både järnväg och spårväg, från förstudier till detaljprojektering.
Vi fortsätter växa och söker hela tiden efter nya eldsjälar.
Läs mer på: www.atkins.se
Välkommen!
International Trade Fair
22 – 24 June 2011 Berlin Exhibition Grounds
www.publictransport-interiors.com
Tysk-Svenska HandelskammarenValhallavägen 185 · SE-102 52 StockholmTel. +46.8 665 18 20 · Fax +46.8 665 18 [email protected] · www.handelskammer.se
NordicRailwayJournal_PTI_Sweden_105x280_en.indd 1 26.08.2010 08:27:05
er man på kundernes præference i forbindelse med kollektiv passagertransport, er der nok ikke tvivl om, at frekvens og rettidighed har den højeste prioritet. Trafik
information er imidlertid også højt prioriteret. Men hvad dækker dette begreb egentlig over?
Vi lever i et informationssamfund. Mulighederne for information er øget markant gennem de seneste bare få år gennem en nærmest eksplosiv teknologisk udvikling. Og som en konsekvens heraf er efterspørgslen på information også øget, kundernes behov er ganske enkelt øget som en konsekvens af tiden, vi lever i.
ernbanesektoren har været god til at se den nye tids udfordringer på dette område. Der er så ledes
gennem de senest år udviklet nye informationskanaler for en tilfredsstillelse af informations behovet før, under og efter rejsen. SMSer til den enkelte kunde, online informationsskærme på perroner, display i tog og hjemmesider kan nævnes som eksempler på de nye muligheder, der aktivt udnyttes og løbende videreudvikles af jernbaneselskaberne. Grundlaget for at yde en trafikinformation, der opfylder det moderne menneskes behov er således til stede. Men . . . der henstår en væsentlig udfordring i forbindelse med information under større driftsuregelmæssigheder.
Udfordringen, der må karakteriseres som et egentligt problem, er af gammel dato. Problemet er tilmed ”universelt”, idet det lader sig genfinde hos stort set alle jernbaneselskaber i alle lande.
underne kan godt forstå, at der ind imellem opstår større driftsuregelmæssigheder. Det er jo et kompliceret system, men at der ikke bliver givet en dækken
de information om, hvad der sker, kan det moderne menneske ikke acceptere. Og ærlig talt, det er da også endog særdeles irriterende. Børn skal hentes, der skal købes ind til aftensmaden, der er en masse, man skal nå – og der gives ikke information om noget som helst.
Ja, sådan opfatter kunden det. Det er ikke givet, det helt er i overensstemmelse med sandheden, men sådan føles det. Og det er det, der tæller i kundens vurdering af vores håndtering af netop dette helt essentielle informationsbehov.
Vi kender alle årsagen. Det komplekse system herunder informationen mellem de forskellige implicerede. Den nye tids tilkomst af flere operatører på de samme skinner har ikke lettet problemstillingen. Der spiller måske også en smule kultur ind. Hvad skal lokomotivføreren gøre, hvad skal servicepersonalet, hvad skal trafikledelsen?
Vi har en generel meget tilfredsstillende trafikinformation – undtagen lige netop når behovet måske er størst – under de store driftsuregelmæssigheder. Denne i den store sammenhæng lille detalje tæller klart negativ i kundens samlede vurdering af jernbanes formåen. Vi har derfor en stor fælles udfordring omkring levering af en tilfredsstillende passagerinformationen under driftsuregelmæssigheder!
KRÖNIKA | FlEMMING lUND
Trafikinformationen udfordring
k
S
Flemming Lund er formand for NJS dansk afdeling.J
10 NJT NR 4 2010
KORS OCH TVÄRS | SVERIGE
uSJ AB fortsätter att köra Mälardalstrafiken i minst sex år till. Mälardalslänens trafiksamarbete, Mälab, har skrivit ett nytt avtal med SJ AB som sträcker sig till december 2016.
– Resenärerna i Mälardalen är viktiga för oss. I det nya avtalet erbjuds resenärerna ett månadskort för gränslöst resande inom hela Mälardalen, från Linköping upp till Gävle, säger Johan Wadman, ansvarig för SJ AB:s regional trafik.
I slutet av 1990talet tecknades det första Timavtalet, Trafik i Mälardalen, mellan SJ och trafikhuvudmännen i regionen. 2002 utvecklades samarbetet, vilket bland annat ledde till att SJ investerade i nya regionaltåg och lanserade ett modernt biljettsystem för regionalt resande.
Genom ett månadskort med giltighet på SJ AB:s regionaltåg i Östra Mellansverige och inom all länstrafik i de fem Mälardalslänen – skapas ett gränslöst resande i regionen. Det innebär att SJ AB:s regionaltåg till och från Linköping, Tierp och Gävle nu införlivas i det regionala biljettsystemet.
uLördagen den 21 augusti invigdes den första delen av Spårväg city. För första gången på 40 år är det åter möjligt att åka spårvagn mellan Sergels Torg och Waldemarsudde. Spårvagnarna går ofta, generellt var 7–8 minut under högtrafik och varje kvart under lågtrafik.
De nya spårvagnar som kommer att trafikera Spårväg City är från Bombardier och av typen Flexity Classic. Inledningsvis lånas vagnarna från Norrköping och Frankfurt.
Varje vagn rymmer lika många passagerare som tre vanliga bussar, 64 sittande och
115 stående, och de kan köra åt båda hållen vilket gör att de inte behöver vända vid ändhållplatserna. Fullt utbyggd kommer Spårväg City att gå från Ropsten till Kungsholmen via Nybroplan och Stockholms Central. Planerna är att den ska vara fullt utbyggd år 2014.
Spårvagnen tillbaka i Stockholms city
u Skånetrafiken har nu tagit över de 9 första av 49 beställda Pågatåg, modell x61, av Alstom.
– Det är fantastiskt roligt att äntligen kunna erbjuda en tystare, bekvämare och snabbare resa med Pågatågen. De gamla tågen har tjänat i nästan 28 år. Med de nya Pågatågen vill vi sätta en ledande standard för regionalt resande i Sverige, säger Magnus Hedin, trafikdirektör på Skånetrafiken.
Den 16 augusti mjukstartade de nya Pågatågen med tre avgångar per vardag, med den tågpersonal som hunnit utbildas. Från 1 september utökades avgångarna och utbildning av lok
förare och tågvärdar vilket sker i trafik.
– Vi är oerhört stolta över dessa vackra tåg och hoppas att skåningarna kommer bli nöjda. Tågen är byggda med omsorg om vår miljö och med avancerad teknik, säger Lars Kleppe, vd
för Alstom Transport Nordic.Resterande tåg kommer att
levereras i etapper fram till år 2012.
I takt med att fler tåg tas över och allt fler personal får utbildning, kommer fler lila tåg att synas runt om i Skåne.
Skånetrafikens nya Pågatåg i trafik
Fotoutställning på tågu I somras tog Tågkompaniet kulturen ombord. I två tåg som trafikerar Bergslagen ställde Borlänge fotoklubb ut 40 fotografier under temat ”Gräs”.
– Det finns få textilier i dagens moderna fordon. Ytorna är kala och släta och det gör inredningen opersonlig. Där någonstans föddes idén till en foto utställning på tåg, säger Leif Lindström, lokförare och idéspruta inom Tågkompaniet.
Tågkompaniet är först i landet med fotoutställning på tåg i kommersiell trafik. Målet är att ge resenärerna ett mervärde till resan. Om de uppskattar utställningen planerar Tågkompaniet fler utställningar och andra kulturella evenemang.
De nya Pågatågen är nu på banan. Foto: kASPEr DUDzIk/SkÅNEtrAFIkEN
SJ AB fortsätteri Mälardalen
Under sommaren invigdes den första delen av Spårväg City. Foto: StorStockHolMS lokAltrAFIk
NJT NR 4 2010 11
Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler
www.afconsult.com
ÅF - Sveriges ledande teknikkonsult inom de tekniska järnvägssystemen M-BEST-K
ÅF kombinerar avancerat ingenjörskunnande, förnyelse och modernaste teknik. Få teknik- konsulter har idag samma bredd och resurser.
uInför kommande vinter vidtar Trafikverket en rad åtgärder för att förbättra möjligheterna att hantera större trafikstörningar i järnvägsnätet.
Åtgärdsprogrammet, innebär bland annat ökad snöröjningsberedskap, utveckling av beredskapsplaner och bättre trafikinformation till resenärer och godstransportörer .
– Vi ansvarar för att det finns ett tillförlitligt väg och järnvägsnät. Nu satsar vi drygt 400 miljoner kronor i järnvägsnätet för att minska störningar under kommande vinter. Vi genomför ett omfattande åtgärdsprogram som innebär att vi kommer att vara bättre rustade att hantera större trafikstörningar, säger Gunnar Malm, generaldirektör på Trafikverket.
Den gångna vinterns hårda väder medförde mycket stora påfrestningar på järnvägssystemet och tågtrafiken.
Detta resulterade i sammanlagt 83 000 förseningstimmar, vilket är dubbelt så många som en normal vinter. På Trafikverkets uppdrag har en oberoende utredning genomförts, som visar att en del av förseningarna kunnat undvikas om beredskapen varit bättre.
– Det är omöjligt att garantera helt problemfria vintrar, men vi gör nu allt vi kan för att på bästa sätt utnyttja de resurser vi har.
– Tillsammans med operatörerna arbetar vi för att utveckla nya arbetssätt, allt för resenären och godsköparens bästa, säger Gunnar Malm.
uTågkompaniet får köra tågtrafiken i Bergslagen i ytterligare fem år, till och med december 2016.
– Vi är mycket nöjda med Tågkompaniet som operatör. Särskilt glädjande är den positiva resandeutvecklingen och vår förhoppning är att vi tillsammans kan fortsätta denna utveckling, säger Tåg i Bergslagens vd Hugo Oljemark.
Det som möjliggjort förlängningen av avtalet är att Tåg i Bergslagen tecknat femårsavtal med Rikstrafiken om statsbidrag till trafiken i Bergslagen. Avtalet innebär bland annat att Rikstrafiken bidrar med 186 miljoner kronor för trafiken fram till december 2016.
Rekordmånga klimatintyg
400 miljoner kronor satsaspå bättre vinterberedskap
uInte mindre än 28 företag mottog Green Cargo klimatintyg på seminariet Hållbar logistik som gästades av miljöminister Andreas Carlgren.
– Att det går att minska transporternas klimatpåverkan är ni som företag konkreta bevis för, sa miljöminister Andreas Carlgren när han delade ut Green Cargos klimatintyg till företagsledarna. Kriteriet för intyget är att företagets transporter med Green Cargo får medföra ett utsläpp med maximalt 10 gram koldioxid per nettotonkilometer.
AndreasCarlgren
Förlängt avtali Bergslagen
uDen 25 augusti 2010 skedde det som många väntat på. Tunnelborrmaskinen Åsa bröt igenom tunneln på Hallandsås norra sida. Därmed är det ena av de två planerade tunnelrören för den dubbelspåriga järnvägen färdigborrat.
– Det är en stor dag för alla projektmedarbetare, och ett stort steg mot att lösa Västkust
banans största flaskhals, säger Trafikverkets projektchef Per Rydberg.
Tunneln genom Hallandsås började byggas år 1992, men stoppades efter fem år på grund av miljöproblem.
Arbetena återupptogs år 2003. Enligt Trafikverket beräknas det första tåget passera genom Hallandsås år 2015.
Genombrott i Hallandsåsen
12 NJT NR 4 2010
KORS OCH TVÄRS | NORGE
uI juli signerte vegdirektør Terje Moe Gustavsen og jernbanedirektør Elisabeth Enger den største samarbeidsavtalen om samtidig utbygging av veg og bane i norsk historie.
Felles prosjektet E6Dovrebanen skal bygge firefelts E6 og dobbeltspora jernbane mellom Minnesund i Eidsvoll kommune og Labbdalen/Kleverud i Stange kommune.
– Jernbaneverket ser fram til å komme i gang med å bygge sammen med Statens vegvesen, sier jernbanedirektør Elisabeth Enger.
– Vi ser også fram til kompetanseoverføringen mellom Statens vegvesen og Jernbaneverket, la hun til.
Vegdirektør Terje Moe Gustavsen la også vekt på erfaringsoverføringen mellom de to etatene. Han hadde merket seg at det fortsatt ble pratet om fellesprosjektet i Vestby i Østfold da etatene arbeidet sammen om å bygge ut jernbane og vei.
– Dette blir det største fellesprosjektet mellom Statens vegvesen og Jernbaneverket noensinne og det har aldri vært
snakk om bygge veg og jern bane her på noe annet vis, sa vegdirektøren.
Utbyggingen av E6 og Dovrebanen er beregnet å koste vel syv milliarder kroner. Prosjektet vil spare utbyggerne for cirka 400 millioner kroner sammenlignet med om hver etat skulle bygge ut henholdsvis E6 og Dovre banen på egenhånd. Byggestarten er våren i 2012.
u Samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa markerte at anlegget er i gang, da hun fyrte av den første dynamittsalva på den nye jernbanetunnelen mellom Holm og Nykirke.
Det var et etterlengtet smell som gikk av på Holm i Sande. Ventetiden har vært lang, det er drøye ni år siden sist Jernbaneverket var i aktivitet på Holm.
Det siste prosjektet som er ferdigstilt på Vestfoldbanen, er Nykirke kryssingsspor som åpnet i 2002. I 2001 åpnet den siste av Sandeparsellene som strekker seg de 17 kilometerne fra Bergsenga til Holm, og nå starter altså byggingen av 14,1 kilometer med dobbeltspor mellom Holm og Nykirke.
I mars 2009 startet byggingen av nytt dobbeltspor fra Barkåker til Tønsberg og her går det mot åpning høsten 2011. Planleggingen av strekningen mellom
Farriseidet og Porsgrunn pågår for fullt, og i tillegg har Jernbaneverket satt i gang ett eget prosjekt for å revidere Intercitystrategien, for å se på de resterende delene av Vestfold banen som mangler dobbeltspor.
Holm–Nykirke representerer den hittil største satsingen i den pågående moderniseringen av Vestfoldbanen. Strekningen di
mensjoneres for 250 km/t og har en kostnadsramme på 5,6 milliarder. Store deler av strekningen går i en 12,3 kilometer lang tunnel med en enorm fjellhall i Holmestrand som skal romme byens nye jernbanestasjon. Denne stasjonshallen skal romme fire spor, hvorav to skal ha 250 meter lange plattformer. Bredden på hallen blir 35 meter.
Rassikring fullført Larvik –PorsgrunnuJernbaneverket er nå ferdig med å sikre banestrekningen langs Farrisvannet mellom Larvik og Porsgrunn mot ras. Banen har flere rasutsatte partier og det har vært saktekjøringer for togene på flere steder som følge av rasfare. Nå er fire utsatte steder sikret og toghastigheten er igjen den normale på strekningen.
Jernbanen mellom Larvik
og Porsgrunn har en gammel og svingete trase langs Farrisvannet. Banestrekningen ble åpnet i 1882 som smalsporbane
med 1067 millimeters sporvidde. I 1940 ble strekningen bygget om til normalspor, men traseen har hele tiden vært den samme.
Normal toghastighet er flere steder begrenset til 50 km/t på grunn av de skarpe kurvene og strakningens trase er derfor i ferd med å bli utdatert.
Det skal derfor bygges ny jernbane på strekningen, men det vil uansett gå flere år før denne står ferdig.
Særlig er det på de 24 kilometerne fra Larvik til Oklungen at traseen er foreldet, og det også der banen har rasfarlige partier.
Internasjonal interesse for utredninguMange store internasjonale firmaer har kommet med tilbud på de første anbudene.
– Interessen har vært over all forventning, sier Tom Stillesby, leder for høyhastighetsutredningen.
Anbudene gjelder fase to av den norske høyhastighetsutredningen, og oppdraget dreier seg om premissene for det videre arbeidet.
Enhetlig metodeSiden tidligere utredninger er laget på så forskjellige måter at de ikke kan sammenlignes, er det viktig å finne en enhetlig metode for det videre arbeidet.
Derfor er det nå anbudskonkurranse på sex forskjellige deler av det videre analysearbeidet.
Leder for høyhastighetsutredningen, Tom Stillesby, sier de har fått inn langt flere tilbud enn forventet, og er meget godt fornøyd.
– Mange av tilbudene er fra store anerkjente firmaer og det er jeg glad for, sier han.
Oppstart umiddelbartDet blir klart i september hvem som får oppdragene. Oppstart blir umiddelbart. Både Samferdselsdepartementet og høyhastighetsutredningen ønsker internasjonale aktører til det videre arbeidet.
Det sitter allerede internasjonal kompetanse både i styringsog prosjek torganisasjonen.
Milliardavtale signert om utbygging
Første salve avfyrt på nyjernbanetunnel
Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa fyrer av den første salven for nytt dobbeltspor Holm–Nykirke på Vestfoldbanen i august. Foto: kJEll BAkkEN
ElisabethEnger
Sikringsarbeidene på banen mellom Larvik og Porsgrunn er fullført. Foto: NJÅl SvINGHEIM
NJT NR 4 2010 13
Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim
uFra 10.juli ble all tog trafikk mellom Oslo S og Spikkestad, Gulskogen og Holmestrand stoppet fram til 9.august på grunn av store anleggsarbeider. Det ble satt inn et stort antall busser som sammen med betydelig lavere trafikk i ferietiden skulle gjøre trafikkavviklingen mulig mens banen er stengt. Dette var den mest omfattende togstansen i Østlandsområdet noensinne.
I Oslotunnelen, der det til vanlig går 600 tog i døgnet, ble det arbeidet døgnet rundt i perioden. Nesten 20 entreprenører fra flere land var i virksomhet, og til en hver tid var det 6070 mann i arbeid. Over 1 000 ulike operasjoner ble utføret og jernbanen i Osloområdet fornyes for totalt en halv milliard kroner i år.
For første gang i Norge ble det boret fester for takstrømskinne. Denne skal forhindre at kontaktledningen blir revet ned av togene. Selve strømskinnen monteres neste år. Akseltellere skal også monteres. Dette er også nytt i Oslotunnelen og er det enkeltiltaket som skal hjelpe best mot signalfeil. Mellom Oslo S og Skøyen ble det skiftet ut hele 30 kilometer med kabel. Det meste av kablene er fra 70tallet da tunnelen ble bygget.
Nye sporveksler ble montert på Skøyen og Oslo sentralstasjon. Sporvekslene er av en ny type som har tre driv motorer for sporskifte (mot en på dagens),
og som dessuten har mer effekt på oppvarmingen. Det siste for å hindre fastfrysing om vinteren. Mobildekningen ble samtidig oppgradert til 3Gnett.
Flere steder stamtidigVed Sandvika ble det utført store sporomlegginger som forberedelser til at de to nye sporene gjennom Bærumstunnelen mellom Lysaker og Sandvika tas i bruk sommeren 2011. Dette er siste etappe med utvidelse fra to til fire spor vest for Oslo, noe som bl.a. legger til rette for et økt rutetilbud på Østlandet fra desember 2012.
Et annet viktig bidrag til dette er en ombygging som øker kapasiteten for tog på Drammen stasjon. I sommer ble signal og sikringsanlegget ved stasjonen bygget fullstendig om.
Ny toghverdag før 2013Tiltakene inngår i ”Prosjekt StorOslo” som går ut på å fornye jernbanen gjennom Oslo. I alt skal det brukes to milliarder kroner på å få jernbanen opp på ”Gardermobanestandard”. Disse arbeidene vil være ferdig i desember 2012.
Det er også på dette tidspunkt de reisende vil merke full effekt av alle arbeidene. Frem til den tid vil passasjerene merke gradvis bedring i punktligheten etter hvert som anleggsarbeidene gjøres unna.
Målet er en oppetid på infrastrukturen på 99,4 prosent.
Drammenbanen stengt i 30 dager
uNSB melder om en liten økning i togtrafikken i årets fire første måneder. Dette skjedde samtidig som jernbanen slet med store punktlighets og driftsproblemer gjennom vinteren.
– Vår jobb er nå sammen med Jernbaneverket å sørge for en bedre leveranse til kundene, sier leder for NSB persontog Tom Ingulstad.
– Vi vet at vi har levert et for dårlig tilbud til kundene våre i vinter, sier persontogsjef Tom
Ingulstad i NSB. Selskapet har satt i gang en rekke tiltak for å bedre vinterforberedelsene foran neste vinter, det samme har som kjent JBV gjort.
Sammen med de store fornyelsesarbeidene som foregår gjennom ”Prosjekt Stor Oslo” vil tilbudet til passasjerene bli vesentlig bedre på Østlandet. Jobben skal være helt fullført til høsten 2012, men de arbeidene som gjennomføres vil bety en gradvis bedring i regularitet og punktlighet.
Flere tok tog gjennom vinteren
Strømmen går igjennomakslingen på toget.
Plastfôring hindrerstrøm fra å gå
over til neste sone.
Plastfôring hindrerstrøm fra å gå
over til neste sone.
En sensor festet til den andre skinnen registrerer strømmen og sender melding til sentralen om at det er et tog på linja.
SONE SONE
Metallspon fra togbremsene blandetmed skitt legger seg over plastskillet. En kortslutning oppstår, og detblir kontakt mellom to soner.
Skitt kan føre strømtil svillen og lage kortslutning.
Slik oppstår en signalfeil
Ved å installere nytt utstyr i signalanlegget vil antall feil reduseres. Akseltellere er et digitalt system som ved å telle hjulaksler viser hvor togene befinner seg på sporet. Akseltellere vil erstatte det gamle sporfelt-systemet i Oslotunnelen. Det kan fjerne halvparten av signalfeilene.
Nytt system forebygger signalfeil
5 mm bredplastfôring
De vanligste feilkildene
Isolerende platemellom skinnenog svillen
Nye skinner
Tunerenhet
Nye sviller
Takstrømskinne erstatterkjøreledning. Den lar seg ikke rive ned av togenesstrømavtager.
Akselteller
Kabelkanal
Nye førings-veier for telekabler og signalkabler girryddig og rask feilretting - samt forebygger kabelbrann
Oslotunnelen
Drammen
Asker
Spikkestad
Nesodden
Fornebu
Oslo�ord
en
Drammens-
�orden
Hurum
Sandvika
Lysaker
Skøyen
Oslo S
SONE SONE
Antall aksler registreres på vei inn Systemet teller at likt antall aksler kjører ut av sonen
Sone
Sone
Sone
Sone
Ved en kortslutning
kan det se ut som det er tog i to soner.
Tog blir gitt rødt lys, og forsinkelser oppstår.
Oslo-Drammen og Spikkestadbanenstenges 10. juliFeil på jernbanen gjennom Oslo gir togforsinkelser over hele Østlandet. Det er fordi de fleste tog kjører gjennom Oslotunnelen. Banestrekningen gjennom Oslo totalfornyes for å få ned forsinkel-sene. 500 millioner brukes i år.
Skøyen-Lysaker: Nye sporveksler, signalarbeider, rensing av pukk, trær �ernes
Oslotunnelen og Oslo S: Montering av strømskinne og akseltellere. Førings-veier for kabler, langsgående jordledning. Mobildekning. Bytte av sporveksler, oppgradering av strømanlegg
Lysaker-Sandvika: Sporomlegging til det nye dobbeltsporet. Nye skinner og sviller mellom Blommen-holm og Sandvika
Spikkestadbanen fornyes: Utskifting av gamle jernbanebruer, skogrydding, drenering, nye sviller, justering av spor og sporveksler, kjøreledningsarbeider
Drammen stasjon:Ombygging av signalan-legget gir økt kapasitet for raskere tra�kkavvikling og økt punktlighet
Holm i Vestfold: Forberedelser til anleggsstart nytt dobbeltspor
Nye sporveksler i tunnelen, på Oslo S og Skøyen gir færre forsinkel-ser. Gamle sporveksler hadde dårligere drivmotor, var sårbare for
isklumper og forårsaket en fjerdedel av alle signalfeil i Oslo.
Ren, ny pukk er lagt. Gammel, skitten pukk ledet strøm og forstyrret signalsystemet.
Mange forsinkelser skyldes såkalte signalfeil. Det betyr ikke at det er feil på signalanlegget, men at det er oppdaget en feil slik at signalanlegget varsler togene ved å gi rødt lys. Halvparten av signalfeilene skyldes feil informasjon om hvor det befinner seg tog på linja. Da blir det automatisk rødt lys for å hindre at tog skal kjøre inn i hverandre. Dette systemet er sårbart og skiftes nå ut.
Strekningene mellom stasjoner er delt opp i soner (blokkstrekning og sporavsnitt). Mellom Oslo S og Skøyen stasjon er det plass til fire tog fordelt på fem soner. En sone må nemlig være ledig før et tog kan få grønt lys til å kjøre inn i den.
Slik registreres togsettet
Lyssignal i endenav hver sone
Driv-maskiner
14 NJT NR 4 2010
KORS OCH TVÄRS | DANMARK
Leverandører til signalprogramprækvalificeretuBanedanmark har gennemført to prækvalifikationer til at give tilbud på udskiftningen af signalsystemerne. Til at skifte de faste anlæg på alle 2200 km fjernbane i Danmark er præ kvalificeret: Alstom, Ansaldo, Bombardier, Invensys, Siemens og Thales.
Leverancen er delt i to: banerne vest henholdsvis øst for Lille bælt, og samme virksomhed kan ikke vinde begge leverancer. Værdien af hver leverance er 4–5 milliarder DKK. De endelige kontrakter forventes underskrevet i slutningen af 2011.
Til at levere mobile togkontrolanlæg til 550–600 køretøjer er prækvalificeret: Alstom, Ansaldo, Bombardier, Invensys og Siemens. Også her er der tale om en milliardkontrakt, der ventes indgået i midten af 2011.
For både leverancen af faste og mobile anlæg skal to teststrækninger være klar i 2016, og den samlede udskiftning skal være gennemført i 2021.
uEt meget snævert flertal, 21 mod 20, i Region Syddanmark har besluttet at videreføres Vestbanen Varde–Nørre Nebel.
Beslutningen omfatter anskaffelse af nye tog samt løbende reinvestering i spor og signalanlæg.
Det forudsættes, at der kan etableres et samarbejde om at gennemføre togene til og fra Esbjerg. Det var allerede forudsat i Trafikstyrelsen genudbud af trafikken for et par år siden,
men da sprang regionalpolitikerne i målet. Regionens beslutning forudsætter, at Varde kommune også bidrager.
Den beslutninger er endnu ikke truffet, men det er opfattelsen, at kommunen vil bevilge penge til Vestbanens fortsatte drift.
Genemgående tog kan køre mellem Oksbøl og Esbjerg på 45–50 minutter, eller kun få minutter længere end den noget kortere, direkte busrute.
uTransportminister Hans Chr. Schmidt har udskudt en eventuel elektrificering fra Fredericia til Århus og eventuelt videre til Aalborg.
Ministeren begrunder beslutningen med, at opgraderingen af spor og signaler kræver så store investeringer, at der ikke også er penge til at elektrificere.
Ministeren peger videre på, at investeringen i DSBs IC4 tog skal afskrives i passende
omfang, før der kan blive tale om at elektrificere.
Nu ved vi selvfølgelig ikke, hvor længe IC4 togene vil leve, eftersom de dårligt nok er født, men vi skal formentlig hen efter 2030, før togene er blot nogenlunde afskrevet.
Tilhængere af eldrift må nøjes med at glæde sig over, at der fra 2018 bliver elektrisk drift ad den nye bane København – Ringsted og fra Ringsted til Tyskland over Femern.
uDanmarks Statistik fortæller om en positiv udvikling i banetrafikken.
I første kvartal 2010 blev der transporteret 1,8 millioner tons banegods mere end i samme kvartal 2009. Det svarer til en stigning på 24 procent.
For transitgodset er stigningen endnu større, nemlig 36 procent. Til gengæld er der fald i den nationale banegodstransport.
For passagertrafikken er der i samme periode en stigning på 3 procent. Passager
tallet i regional trafikken er steget 6 procent, i Stog 2 procent og over Storebælt 1 procent, mens der er stagnation over Øresund.
Privat banerne ligger på gennemsnittet med en stigning på 3 procent.
Banetrafikken øger
Trods sit navn skal Signal-programmet afskaffe signalerne. Foto: J-BoG
Hector Rail er ny operatør på de danske skinner og bidrager til den øgede godstrafik. Foto: J-BoG
Vestbanen reddet – måskeYderligere elektrificering udskudt
NJT NR 4 2010 15
Kors & tvärs-redaktör: Benny Mølgaard Nielsen
uDSB har aftalt med landsregeringen i SchleswigHolstein, at der fra december 2010 skal køre direkte IC3 tog København–Fredericia–Flensburg hver anden time.
Mellem Fredericia og Padborg skal intercity togene erstatte de nuværende regionaltog, og mellem Padborg og Flensburg DBs regionaleksprestog til Hamburg.
Selv om der er tale om en for
bedring, må løsningen alligevel betegnes som den næstbedste, blandt andet fordi passagerer fra Århus til Hamburg også fremover skal skifte tog to gange.
Den bedste løsning havde været at køre gennemgående regionaleksprestog Hamburg –Fredericia, hvorfra passagererne ville kun nå næsten hele resten af Danmark med et togskifte.
uRegeringen har besluttet at stille udbudet af togtrafikken Roskilde–Køge–Næstved i bero.
Det skyldes primært, at det ville være meget svært at skrue et fornuftigt udbud sammen, fordi trafikken i sin nuværende form ophører i 2018, hvor den ny bane København–Køge–Ringsted åbner. Til den tid vil trafikken blive omstruktureret, uden at det er helt klart, hvad der vil ske.
En ny operatør ville således kun få ca. seks år at drive banen i, og det må forudses at blive forholdsmæssigt dyrt,
især når der samtidig skal leveres nye tog.
Fra 2018 kan man forestille sig, at lokaltog fra Næstved og fra Østbanen alternerende kører ad den nye bane til København og til Roskilde. Eller at lokaltogene fra Østbanen fast kører til Roskilde, og at nye trafik kører Næstved–Køge–København, eventuelt efter et udbud.
Det såkaldte tredje togudbud bliver i stedet regionaltrafikken Fredericia–Odense–Svendborg, som Trafikstyrelsen skal udbyde senest i 2012.
uArbejdet med at nedlægge overkørslen, hvor banen Århus–Grenaa krydser hovedvejen mellem de samme byer, er tæt på at være gennemført. En vejtrafik på ca. 36 000 biler i kombination med ca. 70 tog i døgnet gjorde overkørslen til Danmarks mest trafikerede. Der har, naturligvis fristes man til at sige, været flere uheld i overkørslen, og der har været mange ønsker om at få nedlagt ”den forhadte overkørsel”, som en avis har kaldt den.
Der har ikke været lette løsninger. Området er tæt bebygget, og da der skal skaffes en niveauforskel på mere end seks meter, kan der let opstå en voldsom barriere virkning. Kompromisset blev at føre Grenaa vej over Grenaa banen
ved at hæve vejen 4,7 meter og sænke banen 1,7 meter. Grenaa vej hæves over ca. 400 meter, mens Grenaabanen sænkes over ca. 500 meter.
I de tre mest intensive bygge måneder er togtrafikken indstillet mellem Århus og Torsøvej, hvor der er indsat busser. DSB har oprettet midler tidige klargøringsfaciliteter i Grenaa, fordi togene i byggeperioden er isoleret til strækningen Torsøvej–Grenaa.
Projektet blev udarbejdet i samarbejde mellem Trafikstyrelsen og Århus Amt, men med kommunalreformen overgik Grenaavej fra amtsvej til statsvej, hvorfor Vejdirektoratet kom til at stå som bygherre, fordi løsningen blev en vejbro.
uEn af de vigtige godskorridorer i EU går fra Stockholm til Napoli. Det er målet, at den 3 600 kilometer lange korridor i sin helhed skal være udbygget med det europæiske standard togkontrol og kommunikationssystem ERTMS i 2020.
Danske Trafik styrelsen er blevet udpeget som formand for en bestyrelse, der skal sikre gennemførelsen.
I perioden 2005 til 2015 forventes der en fordobling i antallet af godstog i den danske del af korridoren, nemlig fra 32
til 66 om dagen. En særlig udfordring er at udvikle et fuldt dækkende europæisk regelsæt som afløser for de forskellige nationale regelsæt, der er bygget op over mange år.
Heri indgår også fastlæggelse af et fælles sprog for trafikafviklingen.
Blandt Danmarks bidrag til at nå målsætninger er fornyelsen af alle danske signaler, Femernforbindelsen og dobbeltspors udbygningen Vamdrup–Vojens i Sønderjylland.
Direkte tog mellem København og Flensburg – igen
Fra december er Padborg ikke længere skiftestation i trafikken mellem Danmark og Tyskland. Foto: J-BoG
Danmarks mest trafikerede overkørsel nedlægges
Godskorridor udbygges
Tredje togudbud er udsat
16 NJT NR 4 2010
KORS OCH TVÄRS | FINLAND
u VRägda Transpoint påbörjade distibutionstrafiken från sin nybyggda terminal i Lahti i augusti. Den nya terminalen ligger i Kujala logistikområde som ägs av staden, nära riks vägarna 12 och 4.
Logistikcentret har byggts så att det är miljövänligt och energieffektivt. Utrymmena värms med jordgas. Återvinningen av värmen förbättrar värmens verkningsgrad. Terminalen har golvvärme med vattencirkulation och strålningsvärme i ta
ket i förrådet med vattencirkulation. Terminalens golv har värmerör vars längd är cirka 12 kilometer.
Även säkerheten i förrådet är av hög klass och standard. Terminalen är försedd med brandlarm och inbrottslarm samt kameraövervakning.
I terminalen arbetar cirka 150 personer och här finns även utrymmen för trafikens styrningscenter samt VR Logistikens försäljning och Transpoint Cargo.
Den nya terminalen i Lahtis
är den näst största terminalen efter Helsingfors till ytan. Sett till transportmängden är termi
nalen den fjärde efter Helsingfors, Åbo och Tammerfors.
källA: PErSoNAltIDNINGEN Nyt
Tredje Allegrotåget har anläntuLeveranstakten för Allegrotågen blir tätare. I början av augusti levererades den tredje tågenheten från Savigliano i Italien. Det fjärde och sista tåget anländer till Finland i slutet på oktober.
Alla tågenheter undergår tester både i Finland och i Ryssland. För tillfället testas de två första tågenheterna i Ryssland.
Det kommersiella konceptet för Allegro offentliggörs i september. Då berättas det om servicen på tågen, Tidtabellerna och risnivån på biljettpriserna. De snabba Allegrotågen börjar trafikera mellan Helsingfors och St. Petersburg i december detta år.
källA: PErSoNAltIDNINGEN Nyt
uFinlands järnvägsmuseum har under sommaren 2010 en utställning, som visar hur stort krigsskadeståndet till Sovjetunionen var ock också den betydelse för den finska metallindustrin som den hade under åren 1944–1952. Utställningen innehåller fotografier från produktionsanläggningarnas gjuterier och verkstäder.
I Finland ansågs det tungt att betala de fordringar, som Sovjet
unionen ställde. Största delen av fordringarna bestod av produkter från metallindustrin och man var inte säkra på att man skulle kunna uppfylla önskemålen.
Under åtta år tillverkade Finland fartyg, lok och fabriker på tio orter runtom i Finland för att transporteras till Sovjetunionen.
De utförda krigsskadestånden var en exceptionell fastän kort tidsperiod i Finlands indu
strihistoria. Den finska metallindustrin utvecklades märkbart redan under 1930talet före kriget. Efter kriget upplevde man en period av en snabb modernisering och industrins utveckling har man till stor del räknat som en förtjänst av krigsskadeståndet. YYAandan har dock fött en tolkning att krigsskadeståndet skulle ha fött den finska metallindustrin.
Utställningen har realise
rats tillsammans med Rosenlewmuseet i Björneborg och Vapriikkimuseet i Tammerfors. Utställningen är öppen till 30 september 2010.
Järnvägsmuseidagen firades i år den 15 augusti och har firats sedan 1989. På museiområdet med stations och depåmiljö, upplivas igen den gamla andan och där upplever hela familjen hur det var när ångloken användes som dragkraft.
Tre av fyra Allegrotåg är nu levererade. Foto: lEIF roSNEll/vr
Transpoint öppnadeny terminal i Lahtis
Den nya terminalen i Lahti öppnade i månadsskiftet juli/augusti. FoTo: lEiF RoSNEll/VR
Utställning på järnvägsmuseet i Hyvinge
NJT NR 4 2010 17
Kors & tvärs-redaktör: Jarl Borgman
NJT NR 3 2010 13
Utvidgad verksamhet i Rysslandu Transpoint International, som tillhör VR:s logistikavdelning, kommer att köpa hela AvainTrans aktiestock.
AvainTrans erbjuder bland annat service inom logistik och landsvägstransporter mellan Finland och Ryssland samt distributions service på St. Petersburg och Moskvaområdena.
– Genom företagsköpet kommer vi att kunna betjäna nya och nuvarande kunder i Ryssland mångsidigare än förut. Vårt mål är att utvidga verksamheten speciellt på marknadsområdena i St. Petersburg och Moskva, säger Transpoint Internationals verkställande direktör Kari Voutilainen.
Omsättningen för AvainTrans var år 2009 cirka 5 miljoner euro. Företaget hade cirka 100 medarbetare.
källA: PErSoNAltIDNINGEN Nyt
u VR finansierar tre banprojekt under hösten med sammanlagt 40 miljoner euro.
Nästan hälften av pengarna används för underhåll av banan mellan Seinäjoki och Uleåborg. Med den finansieringen höjs standarden på banan och motverkar man att tjälskadorna upprepas söder om Uleåborg.
Med hjälp av 20 miljoner euro byts ett mycket utslitet stödskikt och tjälisolation på en sträcka av 15 kilometer mellan Tuomioja och Hirvineva. Även trummor och broar förnyas och dräneringen förbättras. Dess utom byggs en ny trafikplats i Riijärvi söder om Jepua. Även de gamla trafikplatserna i Kolpi och Ronoby förnyas.
För att kunna förnya stödlagret mellan Uleåborg och Vihanti måste sju dagtåg ersättas med bussar. Söder om Karleby måste man dessutom hösten ersätta dagtåg med bussar på grund av broarbeten och arbeten på trafikplatser.
Under arbetes gång rengörs
makadammen, tjälisoleringen förnyas och massautbyte sker. Även bärtrådarna förnyas och körledningarna justeras. Under oktober och november förnyas rälsen och banansyllarna. Arbetet utförs av VRBana AB.
Svåra tjälskadorMellan Tammerfors och Orivesi har överbyggnaden förnyats stegvis under åren 2003–2007. På banan mellan Tammerfors och Jyväskylä måste man under våren sänka hastigheten på
grund av svåra tjälskador varför grundförbättringen kommer nu att förbättra situationen samt banans förmedlingsförmåga i framtiden.
Genom finansieringen kommer man att ta ett stort steg framåt även på bangården i Kotolagti i Mussalo hamn i Kotka. Med hjälp av 8,5 miljoner euro kan man i år bygga sex nya spår och 15 spårväxlar samt el samt säkerhets anordningarna för dem. Arbetena startade i juli och fortsätter till december.
Byggandet av bangården i Kotolahti är ett samprojekt mellan Kotka stad och Trafikadministrationen, som påbörjades år 2008 med grundarbetena på området. Totalt byggs 11 spår på bangården. De sex spåren som byggs i höst kan tas i bruk under slutet av året. Detta underlättar transporterna för skogsindustrin och transitotrafiken med Ryssland.
källA: PErSoNAltIDNINGEN Nyt
VR satsar stort på banarbeten
De omfattande banarbeten som inleddes i augusti omfattar bland annat rengöring av makadamm och ny tjälisolering. Foto: lEIF roSNEll/vr
18 NJT NR 4 2010
NORGE
Mens landet ble bygget, satte mange av datidens største arkitekter sine navn på storslåtte stasjonsbygg. Siden var begrepet jernbanearkitekt lenge sovende, men de siste tre tiårene har en mann gjort seg fortjent til denne tittelen mer enn noen annen – arne Henriksen.
– Det var skjebnen som gjorde meg til jernbanearkitekt. Jeg hadde jobb i Trondheim, men i 1975 begynte min kone på Kunstakademiet i Oslo. Derfor søkte jeg på en ledig stilling som avdelingsarkitekt i NSB og fikk jobben i konkurranse med 35 søkere. Siden har det gått slag i slag, forteller Arne Henriksen.
– Jeg var i NSB fram til 1989, da jeg etablerte eget kontor. Men også etterpå har det blitt mange oppgaver knyttet til stasjoner og jernbane, spesielt på nittitallet, da vi vant mange konkurranser. Jeg har også hatt flere jobber for tbanen i Oslo.
Fra refs til rosEn av de første oppgavene i NSB var den nye stasjonsbygningen i Moelv, som er ut formet med kobbertak. Kobberet blinker som kjent i sola før det får sin permanente patina, noe daværende generaldirektør i NSB hadde observert på en togreise før bygget var ferdig.
– Jeg ble prompte kalt inn på teppet og fikk beskjed om at dette ikke gikk an, dette så altfor dyrt ut, humrer Arne Henriksen. Heldigvis var byggingen kommet så langt at det vanskelig å snu, så Moelv fikk beholde det særpregede kobbertaket.
Litt seinere fikk pipen en annen lyd. Moelv stasjon vant nemlig den aller første Brunel–prisen, en prestisjetung, internasjonal pris for jernbanearkitektur. En stolt generaldirektør fikk dermed hilse på dronning Elizabeth under prisutdelingen i England – mens arkitekt Henriksen måtte sitte på tribunen.
”En helt”Siden har han kommet mer fram i lyset. Arne Henriksen vant også en Brunelpris ti år senere, for utformingen av Sandvika stasjon. To ganger har han dessuten fått Houens fonds diplom, som er landets fremste æresbevisning for arkitektur og byggeskikk. Holmlia stasjon og vognhallen i Lodalen var prosjektene som ble hedret på denne måten.
Dette er bare noen eksempler på den store anerkjennelsen som Arne Henriksen og hans arbeider har høstet i fagmiljøet. Henriksen har også blitt portrettert i et eget tvprogram, og nylig utkom en stor praktbok i serien Nor-ske arkitekter. En anmeldelse av boka hadde overskriften ”Fortellingen om en helt”.
Anerkjente arkitekt drømmer om stasjoner på høyhastighetsbaner
PORTRÄTT | ArNE HENrIkSEN
Født: 1944
Bosatt: i oslo
utdanning: école Spéciale des travaux Publics, Paris. Norges teknis-ke Høyskole, Arkitektavdelingen.
Praksis: 1972–75: knut-Henrik Andersen Arkitektkontor, 1975–89: NSB Arkitektkontor, 1989–: Arne Henriksen Arkitekter AS
aktuell: med portrettbok i serien ”Norske arkitekter” (Pax forlag)
Foto: HIlDE lIllEJorD
NJT NR 4 2010 19
Anerkjente arkitekt drømmer om stasjoner på høyhastighetsbanerIngen av Arne Henriksens arbeider kan
måle seg med vognhallen i Lodalen – i hvert fall hva antall meter angår. Denne hallen hvor togene får ettersyn og vedlikehold er 400 meter lang, nesten fire ganger så lang som slottet.
– Jeg måtte bare kaste meg over vognhallen. Det var en unik oppgave. På tross av mange krav til funksjonalitet synes jeg dette ble et bygg som har overskudd, med fasade i tegl og et trappehus som er forlenget til et klokketårn. Dette har blitt et symbol som mange er glade i, og jeg tror det er mange i Ekebergåsen som kommer for seint på jobben hvis denne klokka går feil!
– Forresten har jeg nylig vært på befaring i Lodalen sammen med riksantikvaren, som vurderer vognhallen for bevaring som et byggverk typisk for sin epoke. Både Holmlia og vognhallen har et postmodernistisk preg. Dette var en periode med opprør mot stivnet modernisme, hvor bruken av arkitektoniske elementer og historiske referanser tiltok.
Et skritt videre– På nittitallet gikk jeg et skritt videre og laget en bukett med bygninger som jeg er veldig fornøyd med. Nå var det trekonstruksjonene som stod i sentrum, dette preger både Lillestrøm, Slependen, Eidsvoll og Sand vika.
– Slependen var veldig moro. Her ble det bygd en helt ny stasjon da to nærliggende stasjoner ble nedlagt. Med store nivåforskjeller fra sporene og opp til terrenget på begge sider ble Slependen en spesiell kombinasjon av mange elementer som bindes sammen av trekonstruksjoner. Mest typisk er ”rotunden”, en spiralrampe som er inspirert av en nærliggende kalkovn som også er å finne i Bærums kommunevåpen.
Stor betydning– Lillestrøm ble ombygd i samband med Gardermo banen og er den største stasjonen jeg har jobbet med, hvor det blant annet er en bred undergang under sporene, nærmest en gate. En jernbanestasjon består av en rekke publikumsbevegelser, og jeg har forsøkt å tydeliggjøre disse bevegelsene gjennom konstruksjoner og romdannelser. Beskyttende ”paraplyer” i takkonstruksjonene tar vare på dem som venter på togene, forteller Arne Henriksen, som har nettopp takkonstruksjonene som sitt særmerke.
– Nittitallet var virkelig en spennende tid hvor jeg også fikk anledning til å lede en femmannsgruppe som utarbeidet en formingsveileder for Gardermobanen, et arbeid som har fått stor betydning senere, legger han til.
Og nå, ved inngangen til enda et tiår, er han tilbake på jernbanesporet. Sammen med et rådgiverfirma er Arne Henriksen Arkitekter AS med på planleggingen når Ski stasjon skal bygges helt om som følge av det nye dobbeltsporet Oslo–Ski.
– Vi tegner noe som blir synlig og symboliserer det store arbeidet som dette er. Ski minner litt om Lillestrøm, med en bred undergang under sporene som det er viktig å få til på en god måte. Vi ønsker å anskueliggjøre konstruksjonene og kommer til å bruke massive treelementer i takkonstruksjonene, røper han.
En ekte entusiastArne Henriksen trives mellom stasjonene også. Han priser toget som reisemåte og har reist med TGV i Frankrike og med høyhastighetstog i Italia, Spania og Tyskland.
– Det er en kolossal satsing ute i Europa, og det kommer nok hit også. Høyhastighetsbaner bygges ofte i egne traseer, med nye stasjoner som skal innpasses i landskapet. Noe sånt hadde vært morsomt å være med på, sier arkitekten og får stjerner i øynene i sitt sekstisjette år.
olAv NorDlI
Vognhallen i Lodalen i Oslo. Gjennom sitt arbeid med stasjoner har Arne Henriksen spesialisert seg på å gi fellesskapet form. Foto: JIIrI HArvAN
Ingen av Arne Henriksens arbeider kan måle seg med vognhallen i Lodalen – i hvert fall hva antall meter angår. FoTo: KJEll NoRViN
20 NJT NR 4 2010
Trafikverket saknar tillräckliga besluts-underlag för att säkerställa ett effektivt underhåll av det statliga järnvägsnätet. Det visar en granskning av Riksrevisio-nen som publicerades i början av juni. Risken är att skattemedel för underhåll inte satsas där de bäst behövs, vilket drabbar resenärerna.
Varje år satsar staten 6 miljarder kronor på drift och underhåll av järnvägarna. Riksrevisionen har granskat Trafikverkets (tidigare Banverkets) beslutsunderlag för underhåll av järnvägar. I granskningen konstateras att verkets kunskaper om järnvägarnas tillstånd är otillräckliga. Det beror både på brister i informationssystemen och på dåliga rutiner för rapportering av underhållsåtgärder.
Kritiken befogadTrafikverket har otillräcklig information om varför fel uppstår på järnvägarna och vad som görs för att rätta till felen. Verket vet till exempel inte varför och hur ofta komponenter i järnvägsnätet byts ut. Trafikverket registrerar inte vissa typer av förseningar och verket har därför inte tillräckligt bra kunskap om hur brister i underhållet påverkar trafikanterna.
– Vi har haft en dialog med Riksrevisionsverket under deras utredningsarbete och synpunkterna är ganska rimliga. I stort stämmer vi in i de områden som behöver förbättras, säger Björn Östlund, chef för Trafikverkets verksamhetsområde trafik.
Inom Trafikverket är man alltså medveten om bristerna. Redan innan Banverkets verksamhet övergick till Trafikverket, organiserades ansvaret för banunderhållet i en särskild leveransdivision för att kunna arbeta effektivare med underhållet av järnvägarna. Trafikverket har också startat ett antal program för att effektivisera banunderhållet.
– Helt klart måste vi förbättra oss, men det
är inga panikåtgärder som vi har satt igång, säger Björn Östlund. Våra åtgärds program omfattar bland annat ett metodiskt och långsiktigt arbete för att mäta den samhällsekonomiska nyttan av våra åtgärder, till exempel hur punktligheten förbättras som ett resultat av våra underhållsinsatser, fortsätter han.
Trafikverket har nu en kontinuerlig dialog med Riksrevisionsverket om de program och åtgärder som man nu genomför.
Regeringens styrning passivTrafikverkets rapportering till regeringen om det långsiktiga underhållet är också ofullständig. Det går inte utifrån Trafikverkets underlag att säkert avgöra om underhållet är eftersatt. Det beror i sin tur på att regeringen inte har ställt tydliga krav på vad Trafikverket ska redovisa.
– Det är viktigt att det finns ett fullgott beslutsunderlag när det gäller så stora belopp som de som satsas på järnvägsunderhåll, säger riksrevisor Claes Norgren. Både regeringen och Trafikverket behöver skärpa sin styrning. Varje felanvänd krona kan få konsekvenser för resenärer och trafikoperatörer.
Regeringens styrning av Banverkets underhåll har varit passiv. Regeringen har i den nyligen avslutade långtidsplaneringen till exempel inte begärt någon uppföljning av hur underhållet utvecklades under den förra planeringsperioden. Regeringen har dock aviserat en ordentlig genomlysning av underhållet på transportområdet. Riksdagens trafikutskott har, vid behandling av Riksrevisionens rapport om vägunderhåll, framhållit att det är ytterst angeläget att medlen för underhåll används effektivt.
Staten satsar cirka 6 miljarder kronor årligen på drift och underhåll av järnvägarna. Det är drygt hälften av vad staten investerar i nya järnvägar. Riksrevisionen har granskat verksamheten som avser underhåll av järnväg på medellång och lång sikt och årligen omsätter omkring 4 miljarder kronor.
MIkAEl PrENlEr
SVERIGE
Fel på signaler och signalanläggningar orsakade närmare hälften av alla förseningsminuter under år 2009.
Foto: MIkAEl PrENlEr
FAKTA | tÅGFÖrSENINGAr
@ www.riksrevisionen.se
Trafikverket får kritikför bristande underlag
”Våra åtgärds program om fattar bland annat arbete för att mäta den samhällsekonomiska nyttan av våra åtgärder, till exempel hur punktligheten förbättras.” Björn Östlund, trafikverket
Förseningsminuter till följd av fel
År 2004 2005 2006 2007 2008 2009Spår 145 298 126 173 162 082 126 736 131 240 107 182Spårväxel 105 213 123 358 131 178 160 532 121 533 84 939Banunderbyggnad 12 638 18 635 25 228 55 137 46 004 13 937Signalanläggningar 174 412 209 057 175 166 167 228 205 323 220 125Elkraftanläggningar 148 616 180 334 159 770 297 946 226 942 144 938teleanläggningar 10 529 12 837 11 530 10 843 10 326 12 202Övriga anläggningar 39 612 37 678 121 000 118 474 122 595 108 738Anläggning saknas 527 2 498 308 5 0 56Summa 386 334 461 039 493 002 649 633 611 190 499 996
NJT NR 4 2010 21
Forsøker naturen å si oss noe?
ww
w.cox.n
o
Velger du tog framfor bil, buss eller fl y, bidrar du til redusert miljø belastning. Det vil noen takke deg for i framtida! www.jernbaneverket.no
2 NJT NR 3 2010
Ett av världens modernaste tågledningssystem utvecklas just nu i Mölndal.
Hapararandabanan blir den första med Cactus CTC enligt ERTMS nivå 2.
Med hjälp av egenutvecklad programvara skapar vi kostnadseffektiva lösningar för järnvägsoperatörer och infrastrukturägare.
Vårt sätt att arbeta uppskattas av allt fler – en kultur vi odlat ända sedan vi genomförde vårt första automationsprojekt för mer än 40 år sedan.
Kaktusar breder ut sig längs tågspåren.
Cactus Automation+46 31 86 97 00www.cactus.se
22 NJT NR 4 2010
NJS GENERALFÖRSAMLING 2010
Den 4-årige generalforsamling i NJS blev afholdt fredag den 11. juni 2010 på DSB Kursuscenter Østerport i Køben-havn. udover den formelle del i form af selve generalforsamlingen var der to faglige indlæg. om aftenen var der middag og socialt samvær. i fortsættel-se af generalforsamlingen var der da-gen efter udflugt til lolland. lidt over 50 medlemmer fra de fire nordiske lan-de deltog i generalforsamlingen og til-knyttede arrangementer.
Selve generalforsamlingen blev afviklet efter vedtægterne. Hovedpunkterne var beretninger dels for arbejdet i den nordiske bestyrelse og dels for de enkelte lande samt valg af bestyrelser i de fire nordiske lande for den kommende periode.
I forbindelse med aflæggelse af beretning sammenfattede præsidenten den generelle udvikling for NJS omkring forskellige nøglepunkter. Det samlede antal arrangementer i Norden har været tilfredsstillende med 15–20 arrangementer pr. år. Tendensen i antal arrangementer er stigende, og situationen blev betegnet som tilfredsstillende. Udgivelsen af Nordisk Järnbanetidskrift blev betegnet som særdeles tilfredsstillende, ligesom arbejdet med den siden seneste generalforsamling etablerede fælles hjemmeside blev betegnet som meget tilfredsstillende. Økonomien er tilfredsstillende.
Stabilt antal medlemmerAntallet af medlemmer har i perioden ligget stabilt på ca. 1 750 med mindre variationer i fremgang og tilbagegang de enkelte lande imellem. Præsidenten betegnede udviklingen som mindre tilfredsstillende. Denne vurdering blev begrundet i, at den voldsomme fragmentering af jernbanesektoren gennem de seneste år har bevirket, at behovet for NJS aldrig har været større end nu. At det i en sådan situation ikke er lykkedes at tiltrække nye medlemmer i blot nogen udstrækning er således betænkeligt og udtryk for en paradoksal situation. Præsidenten påpegede i denne forbindelse behovet for en forstærket synliggørelse af NJS specielt blandt de nye virksomheder i jernbanesektoren. Synlig gørelse af NJS vil således blive en hovedopgave for såvel den nordiske bestyrelse som de nationale bestyrelser i den kommende periode.
De faglige indlæg havde overskrifterne ”Fremtiden bliver til nutid” og ”Perspektiver og muligheder for de nordiske jernbaner set i et fugleperspektiv”.
Formålet med de to indlæg var at koble det overordnede perspektiv for jernbanesektorens udvikling sammen med et stort anlægsprojekt – Citytunnelen i Malmø. Selvom City tunnelen måske umiddelbart kan betragtes som et mere regionalt projekt, er projektet et væsentligt element i virkeliggørelsen af fremtidens visioner omkring den nordiske samtrafik.
Indlægget ”Fremtiden bliver til nutid” blev fremlagt af projektchef Olof Fredholm og forretningschef Thomas Rasch, Vectura Consulting. I indlægget blev gennemgået de væsentlige udfordringer, der har været i forbindelse med projektets gennemførelse samt de muligheder, der vil blive resultatet, når projektet er fuldført. Blandt andet blev der redegjort for de store udfordringer i forbindelse med opretholdelsen af driften på Malmö centralstation under byggeperioden samt kapacitetsforholdene før og efter åbningen.
Indlægget ”Perspektiver og muligheder for de nordiske jernbaner set i et fugleperspektiv” blev fremlagt af trafikforsker Alex Landex, Danmarks Tekniske Universitet. Alex tog udgangspunkt i de besluttede danske pro
jekter, den nye jernbane mellem København og Ringsted og Femern forbindelsen. Disse blev koblet op på svenske visioner om nye jernbaner mod Danmark samt konsekvenserne heraf. Alex påpegede flere gange, at uanset gennemførelsen af de store projekter vil et af jernbanens nøgleudfordringer i fremtiden blive kapaciteten – mangel på samme. Og det er jo en positiv udfordring.
Togudflugt till MariboOm lørdagen var der udflugt til Maribo, hvor fjernstyringscentralen for Regionstogs sydlige strækning mellem Nykøbing F og Nakskov er beliggende. Formålet var en besigtigelse af det nye sikringsanlæg, der som det første i Danmark er forberedt til europæiske standarder efter ERTMS. Samtidig blev Regionstogs nye informationssystemer til passagerer og mellem tog og busser demonstreret. Interessante demonstrationer der viste, at også de mindre jernbaneselskaber på fortjenstfuld måde deltager i udviklingen af fremtidens jernbane.
Ved transporten til og fra og på Lolland blev benyttet DB`s ICE højhastighedstog
Synliggørelsehovedopgave for bestyrelse
Flemming Lund overdrager præsidentskabet til Arne Vidar Hesjedal fra Norge. Den finske formand Viola Boström, den svenske formand Mikael Prenler og den danske sekretær Louise Hopkinson ser til. Foto: JArl BorGMAN
NJT NR 4 2010 23
i dieseludgaven, DSB:s fjerntog IC 3 samt Regional banens regionaltog IC 2.
I fortsættelse af besigtigelsen var der en udflugt på veteranbanen mellem Maribo og Bandholm fremført af et IC 2 tog. Udover det sjældne besøg med et IC 2 tog på en veteranbane var der også et andet kuriosum, idet der fandt togkrydsning sted i Bandholm mellem IC 2 og et persontog fremført af et Frichs diesellokomotiv fra 1930erne. Et møde mellem fortid og nutid. Med generalforsamlingens faglige tema om fremtidens trafik blev fortid, nutid og fremtid således billedligt talt koblet sammen.
FlEMMING lUND
Annons 1/2-sida:OJ Dahl
@ www.njsforum.com
Flemming Lund overdrager præsidentskabet til Arne Vidar Hesjedal fra Norge. Den finske formand Viola Boström, den svenske formand Mikael Prenler og den danske sekretær Louise Hopkinson ser til. Foto: JArl BorGMAN
Den voldsomme fragmentering af jernbanesektoren gennem de seneste år har bevirket, at behovet for NJS aldrig har været større end nu.
www.vosslohnordic.com
Vi har dock konstruktioner som klarar både det ena och det andra, redo att installeras i era spår.
• Lutande räl och ständigt justerbar elasticitet för en optimerad livscykelskostnad.• Korsningar med rörliga och utbytbara spetsar för att få köra fort, tungt eller tyst.• Slipersintegrerade växeldriv för ökad underhållsmässighet.• Omarbetade växelvärmesystem, smartare snöskydd.• Modulära system för kortare arbeten och ökad tillgänglighet.• Branschens effektivaste logistiklösningar.
Men våra ingenjörer har massor med andra förslag och idéer för ett effektivare och robustare järnvägssystem. Framtidens rallare är inte klädd i orange!
Efter en minst sagt besvärlig vinter ska en spårväxelleverantör inte vara kaxig i onödan.
understanding mobility
VINJETT | VINJETT
NJT NR 4 2010 25 www.vosslohnordic.com
Vi har dock konstruktioner som klarar både det ena och det andra, redo att installeras i era spår.
• Lutande räl och ständigt justerbar elasticitet för en optimerad livscykelskostnad.• Korsningar med rörliga och utbytbara spetsar för att få köra fort, tungt eller tyst.• Slipersintegrerade växeldriv för ökad underhållsmässighet.• Omarbetade växelvärmesystem, smartare snöskydd.• Modulära system för kortare arbeten och ökad tillgänglighet.• Branschens effektivaste logistiklösningar.
Men våra ingenjörer har massor med andra förslag och idéer för ett effektivare och robustare järnvägssystem. Framtidens rallare är inte klädd i orange!
Efter en minst sagt besvärlig vinter ska en spårväxelleverantör inte vara kaxig i onödan.
understanding mobility
OM O.J.Dahl: O.J. Dahl A/S ble etablert i 1917 og er i dag en produkt og tjeneste leverandør innen jernbanen.Selskapet har en produktportefølje fra anerkjente leverandører som sikrer god kvalitet, pålitelighet, driftsikkerhet samt teknisk utvikling.
O.J. DAHL LEVERER PÅLITELIGHET!
Se våre nettsider www.ojd.no eller kontakte oss på +47 23 17 37 70
Produkt og reservedelssalgIngeniørtjenester › Utarbeidelse av kundedokumentasjon og oversettelser› Garantioppfølgning› Forbedringsprosjekter (RCM analyser)› Kurs Vil du vite mer?
Service og Vedlikehold› Revisjoner› Reservedelshåndtering – Konsignasjonslager› Tilstandskontroller› Ombygging og oppgradering› Field Support
INNOVASJON. FLEKSIBILITET. EFFEKTIVITET
Denna annons skall in på sid 23 och är hämtad från nr 2-10 men det är blockat för en stående.