NJT

www.njsforum.com

Klart med operatör till Norrtåg

Danska haveri- kommissionen utvecklas

Finland utvidgar nätet för snabba tåg

Trädröjning i stor skala i Norge

Nr 3 | JUNI 2010 | årgåNg 136

”Jag har en devis som säger att ingenting är omöjligt.”

Lars Yngström, vd för Tågåkeriet

i Bergslagen

Nordisk Järnbane Tidskrift

Stort intresse för det nya Trafikverket

2 NJT NR 3 2010

Ett av världens modernaste tågledningssystem utvecklas just nu i Mölndal.

Hapararandabanan blir den första med Cactus CTC enligt ERTMS nivå 2.

Med hjälp av egenutvecklad programvara skapar vi kostnadseffektiva lösningar för järnvägsoperatörer och infrastrukturägare.

Vårt sätt att arbeta uppskattas av allt fler – en kultur vi odlat ända sedan vi genomförde vårt första automationsprojekt för mer än 40 år sedan.

Kaktusar breder ut sig längs tågspåren.

Cactus Automation+46 31 86 97 00www.cactus.se

Banservice

1/1

ohta pidetään NJS:n yleiskokous, joka on yhdistyksen korkein päättävä elin. Vuo-sien mittaan olen osallistunut muutamiin

näistä kokouksista. Historian havina sekoittuu moderniin NJS:ään, joka on tänä päivänä kelpo verkosto ihmisistä ja yrityksistä, joilla on jolla-kin tavalla yhteyksiä raideliikennealaan Pohjois-maissa, kuten on oikeastaan aina ollutkin.

NJS peruSTeTTiiN 24. eloKuuTa 1874 Kööpen-haminassa muutaman rautatieinsinöörin voimin. Insinöörit tulivat Tanskasta ja Ruotsista sekä Norjasta, jotka silloin olivat unionissa. Suomi tuli jäseneksi vuonna 1924. Koettiin, että näissä maissa esiintyi samanlaisia vaikeuksia rautateiden rakentamisessa ja pidettiin tarpeel-lisena keskustella yhteisistä pulmista kollegojen kanssa järjestyneissä muodoissa.

Vuoden 1874 säännöistä voidaan lukea seu-raavaa:

”Seuran tavoitteena on vaihtaa mielipiteitä ja ko­kemuksia ja käytännön tietoja, kehittää rautatei­den rakentamista ja käyttöä sekä edistää rauta­tieläisten tutustumista toisiinsa.”

Nämä päämäärät yhdistys pyrkii saavuttama-an arvokkaasti julkaisemalla lehteä. Lehden nimi on vieläkin Nordisk Järnbanetidskrift (NJT) ja yhdistyksen päämäärä on pitänyt suhteellisen

hyvin tähän päivään asti. Nykyisin rautatiealal-la on monenlaisia yrityksiä ja monia naisia myös johtavilla paikoilla, mikä näyttää aivan erilaisel-ta kuin ennen. Monien vuosien ajan NJS oli po-hjoismaisten rautatiehallintojen virallinen yh-teistyöelin. Olikin lähinnä velvollisuus, että että kaikki korkeat virkamiehet osallistuivat yh-distyksen työhön ja kokouksiin.

TäNä päiväNä NJS oN aatteellinen yhdistys, joka on muodostanut pohjoismaisen rautatiea-lan sisällä kelvollisen verkoston. Yhdistys järjestää mm. seminaareja ja julkaisee NJT- lehteä. Kun aikaisemmin moni jäsen on voinut osallistua NJS:n toimintaan osana tavallista työtä on hänen nyt voitava motivoida osallistumisen-sa. Tämä asettaa suuria vaatimuksia NJS:n järje-stämille tilaisuuksille; laatua on pidettävä korke-ana ja on käsiteltävä ajankohtaisia asioita.

Aivan kuten ennen NJS täyttää tärkeän tehtä-vän rakentamalla verkostoja ja ottaa esille ajan-kohtaisia asioita pohjoismaisella rautatietasolla. Käyttämällä hyväksi riippumatonta asemaansa ja laadukasta toimintaansa se tuottaa suurta hyötyä palveluksessa oleville toimintaan osal-listuville jäsenille. Tästä on hyötyä kaikille, sekä työnantajille että työntekijöille, ja se vahvistaa rautatien kilpailukykyä muuta maailmaa vas-taan.

NJT NR 4 2009 3

LEDARE

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

Forum för Nordiskt Järnvägs Samarbete (NJS)www.njsforum.comNJS medlemstidning utkommer med fem nummer per år. NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa.ISSN 0029-1382 Upplaga: 3 000

ansvarig utgivare:vastaava julkaisija: Ingemar Lundintel: +46 70 230 78 13e-post: ingemar.lundin@telia.com

redaktion/Toimitus:Mikael Prenler (huvudredaktör/päätoimittaja), Sverige e-post: njt@precon.se Njål Svingheim, Norgee-post: njal.svingheim@jbv.noJarl Borgman, Finlande-post: jaan.borgman@pp.inet.fiBenny Mølgaard Nielsen, Danmarke-post: benny.m@smorumnet.dk

redaktionens adress:Toimituksen osoite:Mikael PrenlerKittåkers väg 16SE -784 55 Borlänge

Grafisk form, layout och repro/ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvausMediabaren i Stockholm AB

annonser/llmoitusten hankkijat:Ronald Carlsson, tel +46 35 10 60 18 e-post: ronald@rceffekt.se

Tryckeri/Kirjapaino:Sjuhäradsbygdens Tryckeri AB

Kommande nummer 2010/Seuraavat numerot 2010:15/9, 1/12

Kontaktpersoner i NJS/NJS:n yhteyshenkilöt:Danmark: Lars Lunde-post: njs@larslund.comNorge: Finn Magne Rønningene-post: fmr@jbv.noSverige: Per Olof LingwallTel: +46 243 44 55 12Finland: Viola Boströmtel: +358 30721 027

Många anställda deltog i invigningen av Trafik­verket den 19 april. FoTo: MikaeL preNLer

NJT NR 3 2010 3

NJT

www.njsforum.com

Klart med operatör till Norrtåg

Danska haveri- kommissionen utvecklas

Finland utvidgar nätet för snabba tåg

Trädröjning i stor skala i Norge

Nr 3 | JUNI 2010 | årgåNg 136

”Jag har en devis som säger att ingenting är omöjligt.”

Lars Yngström, vd för Tågåkeriet

i Bergslagen

Nordisk Järnbane Tidskrift

Stort intresse för det nya Trafikverket

NJS tarvitaan tulevaisuudessakink

nart är det dags för NJS generalförsamling som är föreningens högsta beslu-

tande organ. Under årens lopp har jag deltagit i några av des-sa möten. Historiens vingslag blandas med det moderna NJS som i dag är ett kvalificerat nät-verk för människor och företag som på något sätt har anknyt-ning till spårtrafikbranschen i Norden. Men så har det egentli-gen alltid varit.

NJS bilDaDeS DeN 24 auGuSTi 1874 i Köpen-hamn av några järnvägsingenjörer från Danmark samt Sverige och Norge som då var i union. Fin-land blev medlem år 1924. Man såg att det fanns likartade svårigheter att bygga järnväg i de olika länderna och att man behövde diskutera gemen-samma problem med sina kollegor under ordna-de former. I stadgarna från år 1874 står att läsa:

”Sällskapet har till ändamål att genom utbyte av åsikter och erfarenhetsrön utveckla kännedomen till järnvägars anläggande och drift, ävensom att befrämja bekantskap mellan järnvägsmän; vilket ändamål sällskapet söker vinna förnäm­ligast genom möten utgivande av en tidning.”

Tidningen är Nordisk järnbanetidskrift (NJT) och föreningens ändamål håller rätt bra också i dag, även om dagens järnvägskarta ser annor-lunda ut än tidigare med en mångfald av företag och många kvinnor på ledande poster.

uNDer måNGa år var NJS de nordiska järn-vägsförvaltningarnas officiella samarbets organ. Det var också närmast en plikt för alla högre tjänstemän att delta i föreningens arbete och möten.

I dag är NJS en ideell förening och ett kvalifi-cerat nätverk inom den nordiska järnvägsbran-schen som bland annat anordnar seminarier och ger ut NJT. Från att tidigare ha kunnat delta i NJS verksamhet som en del av det ordinarie arbetet måste många medlemmar i dag kunna motive-ra sitt deltagande i föreningens verksamhet. Det ställer stora krav på att NJS arrangemang håller hög kvalitet och behandlar aktuella ämnen.

Precis som tidigare fyller NJS en viktig funk-tion för att bygga nätverk och ta upp aktuella frå-gor inom den nordiska järnvägsbranschen. Med sin oberoende ställning och kvalificerade verk-samhet finns en stor nytta i att låta anställda som är medlemmar delta i verksamheten. Det gyn-nar alla, såväl arbetsgivare som arbetstagare, och stärker järnvägens konkurrenskraft gentemot omvärlden.

NJS behövs i framtiden

Mikael Prenler,huvudredaktör

S

MikaeL preNLerpäätoimittaja

4 NJT NR 3 2010

SVERIGE

invigning avTrafikverket lockade många

Många anställda och nyfikna Borlängebor hade samlats utanför Trafikverkets lokaler för att vara med om invigningen av det nya Trafikverket. Även några tidigare general-direktörer för Banverket skymtade fram i folkhavet. Till fanfar på näverlur och kör-sång av Trafikverkets kör After Lunch invig-de infrastrukturminister Åsa Torstensson den nya myndigheten.

Trafikverket bildades den 1 april i år sam-tidigt som Banverket, Vägverket och Statens institut för kommunikationsanalys (Sika) lades ned. Den nya myndigheten har tagit över Banverkets och Vägverkets verksam-het tillsammans med vissa delar av Sjöfarts-verkets ansvarsområden, och ansvarar för långsiktig planering av transportsystemet för vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart och luft-fart. Trafikverket ansvarar också för byggan-de, drift och underhåll av statliga vägar och järnvägar.

Två kulturer ska bli enNu ska två myndighetskulturer byggas ihop till en gemensam verksamhet.

– Vi börjar nu från början med att hitta sy-nergieffekter och jobbar integrerat med frå-gorna utan att dela upp dem i väg och järnväg, säger Lena Erixon som är ställföreträdande generaldirektör och chef för verksamhets-området samhälle inom Trafikverket.

Men redan innan Trafikverket bildades ar-betade Banverket, Vägverket, Sjöfartsverket och Luftfartsverket tillsammans med att ta fram en nationell transportplan som omfat-tar alla fyra trafikslagen. Den samlade infra-strukturplaneringen som har gjorts är något som är unikt för Europa. Endast Norge har haft en sådan modell tidigare. Lena Erixon ser stora fördelar med ett detta arbetssätt.

– Nu kan vi på ett bättre sätt tänka i stråk och bygga bort flaskhalsar i transportsyste-met, både för näringslivets transporter och för kollektivtrafiken. Det underlättar flöde-na mellan knutpunkter, säger hon.

Lena Erixon ser ingen fara i att en myndig-het planerar för investeringar i både vägar och järnvägar i stället för den tidigare mo-dellen där politikerna beslutade om separata anslag till Banverket och Vägverket.

– Regering och riksdag bestämmer fortfa-rande vad de vill besluta om och hur myck-et som ska investeras i vägar och järnvägar, säger hon. Jag har inte upplevt att denna frå-ga skulle vara kontroversiell och hoppas att den tidigare konflikten som ibland har fun-nits mellan väg och järnväg nu försvinner.

– Nu kan vi istället göra en samlad bedöm-ning och titta på var behovet är störst för att få fungerande transporter, säger hon.

Planerar för fungerande transporterI den nya planeringsmodellen tas behovet av fungerande transporter för sjöfarten med på ett annat sätt än tidigare. I sin planering måste Trafikverket även titta på godsflöden till och från hamnarna för att näringslivets transporter ska fungera och godset nå motta-garna i olika delar av Sverige.

Ett område där Ban- och Vägverken har ar-betat på olika sätt, men där man kan dra nyt-ta av varandra är trafikinformationen. Sedan högertrafikomläggningen år 1967, när Väg-verket gjorde en av de mest omfattande in-formationskampanjerna i modern tid, har verket varit duktiga på att informera vägtra-fikanterna. I dag sker det både genom rikta-de kampanjer och trafikinformation direkt

Det är Sveriges största myndighet. med en budget på närmare 44 miljar-der kronor omsätter man mer pengar än hela den svenska försvarsmakten. Nu har verksamheten startat, den 19 april invigdes Trafikverket.

”Vi ska ta ett samlat grepp över transport­systemet och ge trafikant­erna en hel bild av hur trafiken ser ut på våra vägar och järn­vägar.”

Lena Erixon ställföre­trädande generaldi­rektör på Trafikverket.

Det var tätt med åhörare vid invigningen av Trafikverket. FoTo: MikaeL preNLer

Välkommen till ett nytt nummer av NJT.

Läs bland annat om det nya Trafikverket

i Sverige och hur man i Finland arberar

med nya metoder för avisning av fordon.

NJT NR 3 2010 5

till brukarna av vägsystemet. Banverket å sin sida har inte haft samma direkta kundrela-tion till resenärerna som Vägverket.

– Vi ska ta ett samlat grepp över transport-systemet och ge trafikanterna en hel bild av hur trafiken ser ut på våra vägar och järnvä-gar, säger Lena Erixon.

Hon menar att Trafikverket har ett ansvar för att resenärer och gods kommer fram. Med ansvaret för både vägar och järnvägar finns en större flexibilitet och bättre möjligheter till prioritering. Här kan man också dra lär-domar från vinterns omfattande störningar med mängder av inställda tåg, utan att dessa ersattes med buss.

– Nu sitter vi på helheten och kan på ett bättre sätt hjälpa operatörerna att planera och prioritera. Om vi tillexempel har ett om-fattande vägarbete som ställer till stora pro-blem för vägtrafikanterna, kan vi i stället hän-visa till tåget där det är möjligt, säger hon.

Verksamheten indelad i fem områdenTrafikverkets organisation består av fem verk - samhetsområden: samhälle, trafik, investe-

ring, stora projekt och resultatenheter. Verk-samhetsområde samhälle, som Lena Erixon är chef för, ansvarar för den långsik tiga inves-teringsplaneringen för vägar, järnvägar och sjöfartens behov. Verksamheten finns både i en central enhet på huvudkontoret i Bor-länge och i sex regionala enheter.

– Dessutom har vi ett lokalkontor i varje län för att vi lättare ska kunna föra en dialog med kommuner, näringslivet och andra be-rörda organisationer, säger Lena Erixon.

Stora projektVerksamhetsområde investeringar ansvarar för investeringar och nybyggnation av vägar och järnvägar, utom för de allra största pro-jekten. Dessa ligger inom verksamhetsområ-de stora projekt. I de stora projekten ingår in-vesteringsprojekt som överstiger 4 miljarder kronor. Dessa är totalt 16 stycken och omfat-tar bland annat Citybanan i Stockholm, För-bifart Stockholm och tunnel genom Halland-sås.

Drift och underhåll av vägar och järnvägar finns inom verksamhetsområde trafik, vilket

också omfattar järnvägens trafikledning. Tra-fikverket har i dag inga egna resurser för byg-gande av vägar och järnvägar eller för un-derhållet. De tidigare Väg- och Banverkens produktionsdivisioner och projekterings-verksamhet är i dag egna statliga bolag.

Vägverket Konsult och Banverkets pro-jekteringsdivision blev tillsammans kon-sultföretaget Vectura AB och av Vägverkets produktionsdivision bildades Svevia AB. Vid årsskiftet 2009/2010 bildades Infranord AB av Banverkets produktionsdivision. Tra-fikverkets entreprenadupphandlingar beräk-nas årligen uppgå till närmare 35 miljarder kronor.

Inom verksamhetsområde Resultatenhe-ter finns bland annat färjedivisionen som ansvarar för alla vägfärjor, väg- och järn-vägsmuseerna, förarprovsenheten och järn-vägsskolan. Vissa av enheterna är föremål för översyn. Det nya Trafikverket har totalt 6 500 anställda.

MikaeL preNLer

Det var tätt med åhörare vid invigningen av Trafikverket. FoTo: MikaeL preNLer Den förre banverksmedarbetaren Ulf Lundquist spelade fanfar på sin näverlur.

Infrastrukturminister Åsa Torstensson invigde det nya Trafikverket.

@ www.trafikverket.se

6 NJT NR 3 2010

NORGE

avtaler over flere år sikrer framdrift og finansieringStadig flere europeiske land går over til flerårige avtaler og kontrakter som sik-rer jernbanen forutsigbar finansiering over tid. inntektene skaffes gjennom ulike ordninger, mer uavhengig av årlige statsbudsjett. i Norge er det en stadig debatt om ordningen med bevilgninger over statsbudsjettet for ett år om gang-en er hensiktsmessig.

En undersøkelse gjort av Jernbaneverkets blad, Jernbanemagasinet viser at finansie-ringen ordnes på forskjellig måte i hele Euro-pa, men det er bare i Norge og Finland at man er avhengig av de enkelte års stasbusjetter for å sikre framdrift og rasjonell utbygging.

Praksis varierer en god del fra land til land. Men noen felles trekk går igjen:

De fleste infrastrukturforvaltere baserer sin virksomhet på flerårige avtaler – gjerne over fire-fem år – med staten.

”Jernbaneverkene” sikres deler av sine

driftsinntekter fra statskassa, men også gjen-nom kjøreveisavgifter og kommersielle inn-tekter.

Staten finansierer som regel en stor del av større utbygginger, men ofte gjennom statli-ge fond og lån, delvis også gjennom OPS (of-fentlig-privat samarbeid) og bidrag fra loka-le myndigheter.

Nordisk variasjonDe nordiske landene utmerker seg med en stor andel statlige bidrag. I Norge kommer 85 prosent av de totale inntektene gjennom statlige bevilgninger. Utbyggingsprosjekte-ne finansieres over årlige statsbudsjett og er

avhengig av årlige, økonomiske rammer fra år til år.

I Finland og Danmark står staten for 90 prosent av den samlede finansieringen. Mens Finlands bevilgningsregime likner mye på det norske, har Banedanmark sikret en stor grad av forutsigbarhet, ved at det er inngått brede politiske forlik om å bruke om lag ti milliarder kroner på jernbane i året til 2020.

Statlige lån og bidragI Sverige er den statlige totale andel av finan-sieringen omtrent den samme som i de øvri-ge nordiske land, men her finansieres en del utbygginger gjennom statlige lån og bidrag fra lokale myndigheter. Svenskene er dessu-ten i ferd med å innføre en ordning med tre-årige avtaler som sikrer enda større forutsig-barhet enn i dag.

I den andre enden befinner Storbritannia og Tyskland seg. Her er jernbane i ferd med å bli butikk – i stort monn. I Storbritannia hen-tes halvparten av driftsinntektene gjennom kjøreveisavgifter og annen kommersiell virk-somhet som eiendomsdrift. Network Rail får halvparten av sine penger fra staten, men større utbyggingsprosjekter gjennomføres ved hjelp av låneopptak i kapitalmarkedet.

Tyskland er i en særstilling ved at Deutsche Bahn eier infrastruktur, togselskapet DB og mye annet – langt utenfor den tyske grensen. Staten gir likevel en del bidrag både til drift og investering.

Sveitsiske SBB er også et integrert selskap, men større utbygginger finansieres gjennom to statlige infrastrukturfond. Slike fond er også opprettet i Danmark, Nederland, Frank-rike og Portugal.

Offentlig-privat samarbeid (OPS) gjør også sitt inntog på sporet, særlig i forbindelse med store jernbaneutbygginger. Her prakti-seres ulike ordninger i Storbritannia, Frank-rike, Belgia, Nederland, Portugal og nå også i Spania.

Egen budsjettpost på stastsbudsjettetI Norge foretas nå de første spadetakene på Ski stasjon på Østfoldbanen. Dette er samti-dig det første arbeidet i marken for det kom-mende nye dobbeltsporet mellom Oslo og Ski. For denne utbyggingen er det valgt en modell med finansiering som egen budsjett-post på stastsbudsjettet. På den måten mener regjeringen å gjøre det tydelig at bevilgninge-ne skal holdes opp fra år til år for raskest mu-lig framdrift i anlegget. Om denne modellen blir valgt for andre støre jernbaneutbygging-er i Norge framover gjenstår å se.

Tore HoLTeTJernbaneutbygginger finansieres på forskjellig måte over hele Europa, men bare Norge og Finland er avhengig av bevilgninger for ett år om gangen. FoTo: HiLDe LiLLejorD

De fleste infrastrukturfor­valtere baserer sin virksomhet på flerårige avtaler – gjerne over fire­fem år – med staten

NJT NR 3 2010 7

NORGE

Jernbaneverket startet i fjor opp et pro-gram for å hogge skogen langs alle jern-banelinjer. Denne innsatsen gir nå gode resultater i form av færre dyrepåkjørsler, bedre sikkerhet og økt reiseopplevelse. på bergensbanen gjennom Hallingdal er tallet på elgpåkjørsler mer enn halvert på de tre årene siden hogsten startet.

Når Jernbaneverket nå satser store beløp for å rydde vekk all skog inntil jernbanelinjene, er det ikke bare på grunn av viltet.

– Hovedårsaken er at vi må arbeide syste-matisk for å bedre regulariteten i togtrafik-ken, forteller Jon Anders Hefte som har ansva-ret for skogryddingen gjennom Hallingdal og er også oppsynsmann på strekningen.

Trær helt inntil sporet– Situasjonen var på grunn av trange vedlike-holdsbudsjetter blitt så ille at vi hadde trær helt inntil sporet på store deler av banen. Vi visste derfor at ved store snøfall eller kraftig vind, ville det med stor sannsynlighet falle trær over kontaktledningen med påfølgende stans i trafikken. Nå er dette problemet ikke-eksisterende helt fra Hønefoss til Geilo, smi-ler Jon Anders Hefte. Strekningen er 160 ki-lometer lang.

En annen som smiler er lokfører Paul Ole Kleven.

–Nå har vi fått en helt ny hverdag, sier Paul Ole Kleven. Det har blitt langt triveligere å kjøre tog gjennom dalen. Nå ser vi mye len-ger enn før, og med et persontog kan vi ta for-holdsregler om vi ser elg inntil banen.

Det er selvsagt ikke alltid dyrekjørsler er til å unngå, noen ganger løper elgen bare rett ut i sporet, men tallene er på kraftig veg nedover Fra 108 påkjørsler i perioden fra april 2007 til mars 2008, via 67 påkjørsler i samme perio-

de i fjor, og til 45 påkjørsler fra april 2009 til mars 2010.

– Det er aldri noe morsomt å kjøre på dyr. Hver gang er det en belastning for oss som kjører togene, for uten at det også skaper forsinkelser, sier Paul Ole Kleven.

Han er også veldig glad for at Bergensba-nen igjen kan forsvare å kalle seg en turist-bane gjennom Hallingdal. De siste årene had-de gjengroingen langs banen vært så stor at det dessverre har vært lite å se for turistene. Mange fine utsiktspunkter hadde grodd ig-jen, men nå kan utsikten til vakre Norefjell og Krøderen igjen nytes på strekningen, smi-ler lokføreren.

Stort programJernbaneverket rydder nå skogen innenfor jernbanens eiendomgrenser på alle baner. Skogryddingen startet opp i fjor og skal pågå i minst fem år framover. Når alle baner er ryd-det, skal skogen holdes nede som en del av det ordinære vedlikeholdet. Likevel vil dette arbeidet trolig bli skilt ut i form av egne peng-er over vedlikeholdsbudsjettet for å sikre at effekten av hogsten langs strekningene blir av varig karakter.

NjåL SviNgHeiM

banehogst i storskala

Langs riksveien gjennom Hallingdal har elgpåkjørslene økt, mens de er kraftig redusert på jernbanen gjennom dalen. FoTo: NjåL SviNgHeiM

Lokfører Paul Ole Kleven (tv) og oppsynsmann Jon Anders Hefte i Jernbaneverket er fornøy­de med resultatene av skogryddingen langs Ber­gensbanen. FoTo: NjåL SviNgHeiM

8 NJT NR 3 2010

DANMARK

Den daværende transportminister lars barfoed nedsatte i december 2009 en task force, som skulle forbedre den passageroplevede rettidighed i Øresundstrafikken og på Kystbanen, så den stabilt kom til at ligge på mindst 90 procent.

Task forcen blev bemandet med direktører fra Trafikstyrelsen, Banedanmark, DSBFirst og DSB. Anledningen var længere tids dår-lig kvalitet med en passageroplevet rettidig-hed på mellem 80 og 85 procent, oven i købet med faldende tendens.

Kritikken var massiv i medierne, fra pend-lere og politikere. Flere benyttede lejlighed til at lufte, at udbud af offentlig togtrafik ikke duer. Det må dog retfærdigvis fastslås, at mens den totale kvalitet var faldende, steg den kvalitet, som DSBFirst havde ansvar for, jævnt og lå ved task forcens ned-sættelse om-kring 97 procent. Der er således grund til at tro, at problemerne ville have været de sam-men for enhver anden operatør.

Historisk lå passagerrettidigheden i Øre-sundstrafikken i 2009 faktisk bedre, end den havde gjort i de foregående år, og den lå på niveau med de øvrige regionalbaner på Sjæl-land. Men den slags fakta overses ofte, når medierne kører på højtryk.

Af i alt ca. 84 000 tog i 2009-køreplanen (11 måneder) var de mest tungtvejende års-ager til forsinkelser:

årsagsgruppe årsag påvirkede tog, procent

eksterne Forsinkelser fra Sverige 11

Banedanmark påvirkning fra andre operatører 7

Sikring 5

DSB First Togmateriel 4

Fremføring 3

Blandt paradokserne er, at der ikke, ti år efter åbningen af Øresundsforbindelsen, er opstillet fælles dansk-svenske kvalitetsmål for Øresundstrafikken. Et andet paradoks er, at selv om alle aktører lever op til deres kvali-tetsmål, vil passagererne stadig kunne opleve en rettidighed en del under 90 procent. Der er nemlig tale om flere forskellige kontraktfor-hold, som ikke er sammentænkt i forhold til det fælles produkt: passagerrettidigheden.

Forslag til forbedringerTask forcens primære forslag er en reduktion af køreplanen til samme niveau, som i 2008. Derudover skal der indsættes ekstra reserve-tog i trafikken, frem for alt for at begrænse virkningerne af forsinkelser fra Sverige, og DSBFirst skal tilbage til den gamle og mindre tidkrævende afgangsprocedure.

Parallelt med task forcens arbejde analyse-rede en forhenværende banedirektør fra de schweiziske statsbaner SBB situationen og afleverede sin egen rapport.

Den peger også på reduktion af kørepla-nen, men vigtigere er forslaget om at indføre ”incident management” i jernbanevirksom-hederne. Det betyder, at alle hændelser skal analyseres til bunds, og korrigerende hand-linger gennemføres. Altså et kvalitetsledel-sessystem, som i vid udstrækning har vist sig at være fraværende. Her ligger forment-lig nøglen til varigt at løse problemerne, ikke kun i Øresundstrafikken, men overalt.

Ministeren ikke tilfredsDen nye transportminister Hans Christian Schmidt tog ikke specielt venligt imod task forcens rapport. Han konkluderede, at der jo ikke var nogen, der havde ansvar for noget som helst bortset fra ham selv, som ansvarlig for hele systemet.

Det første til, at den liberale minister gjorde Banedanmarks direktør Jesper Hansen ansvar-lig at tog rettidigheden i hele Danmark. Samti-dig fjernede ministeren med et pennestrøg Ba-nedanmarks bestyrelse, så han fremover ikke be-høver at gå gennem be-styrelsen, men direkte kan instruere Banedan-marks direktør. Og, må man forstå, afskedige ham, hvis operationen ikke lykkes.

BeNNY MøLgaarD NieLSeN

Fodnote. Task Force er et militærudtryk for en afdeling med en særlig opgave

en task force og hvad deraf fulgte

Tilbage til 2008­køreplanen betyder, at Rungsted Kyst får reduceret antallet af togafgange ganske væsentligt. Også andre stationer får færre togafgange. FoTo: j-Bog

!

Mens task forcen analyserede, steg rettidigheden mar­kant. Måske er politisk opmærk­somhed tilstrække­lig til at forbedre resultatet. kiLDe: TraFikSTYreLSeN

Banedanmarks direktør Jesper Hansen har nu ansvaret for to­grettidigheden i hele Danmark.

FoTo: Tao LYTzeN

NJT NR 3 2010 9

Läs mer om oss på: www.inter�eet.se

Interfleet expanderar och växer i en allt snabbare takt, se ditt

närmsta kontor genom att besöka vår hemsida.

Global leverantör av järnvägstekniska konsulttjänster

GRATTIS VÄSTSVERIGE!

INTERFLEET HAR FLYTTAT TILL NYA LOKALER

I GÖTEBORG

BuffertarDrag och stötinrättningarBoggie och hjulupphängningsdetaljerHjulpar, helhjul och hjulringarBromsblockskorBoggier och singelaxelsystem

Fabriksvägen 9 Vallentuna, Tel. 08-514 308 80

et ser ut som om våren skulle komma till södra Finland efter en lång, snörik och ganska kall vinter. Sommarstu-gan har lockat oss ut i naturen där fåglarna börjat med

förberedelserna för sina naturliga bestyr med parandet och bo-byggandet. Över den lilla sjön, som syns från stugfönstret flyger de skränande svanarna och inne i skogen bakom huset kan man höra andra stora fåglar ge sina läten.

Allt detta störs av ett mejl som innehål-ler en inbjudning till Trafikverket i Helsing-fors. Det utlovas infor-mation om den gång-na vintern där speciellt tågtrafiken haft stora problem och under de senaste veckorna har tjälen förorsakat excep-tionellt mycket skador på järnvägsspåren. Man har redan infört hastig-hetsbegränsningar på hela 240 km av nätet.

å Trafikverkets kontor i Böle tog kommunikations-direktören Anna Jokela emot. När klockan närmade sig 11 dök generaldirektören för verket upp och hälsade de

närvarande välkomna. Av hans anförande framgick det att trafikadministrationen startade sin verksamhet den 1 januari 2010 och detta var det första informationstillfället för pressen. Det var fint att också NJT fick vara med. Personalen på verket uppgår till cirka 700 personer nu. Budgeten uppgår till 1,8 mil-jarder euro. Kostnaderna för bannätets grundunderhåll uppgår till 354 miljoner euro.

Huvudfrågan under informationstillfället var att informera om hur man förbereder sig för nästa vinter så att inte likadana problem, som under den förra vintern, uppstår på nytt. Olika tekniska förbättringar förbereds bland annat rörande putsning av spårväxlar, styrsystem och informationssystem. Trafikverkets representanter på platsen berättade att cirka 300 olika projekt eller utredningar finns på arbetslistan för banans del och långa listor finns rörande förbättrandet av vinterhållbar-heter för rullande materiel.

et var fint att höra att höra att man jobbar hårt för att förhindra en liknande röra under kommande vintrar. Problemen har inte minskat sedan de nordiska tekniska

direktörerna för cirka 20 år sedan skickade en nordisk expertgrupp till Kanada för att undersöka hur man där tacklade vinterns utmaningar. Den gången råkade undertecknad få leda utredningsarbetet och på rapportens första sida finns en bild där en kollega ringer till järnvägarna och säger:

”Hello! So that it won’t surprise you, I called to remind you that the winter will come soon and some snow may start falling.”Den uppmaningen är lika aktuell även i dag.

KRÖNIKA | jarL BorgMaN

Historien upprepar sig

p

D

D

Jarl Borgman är NjT:s redaktör i Finland. Här med en nyss uppdra-gen vårgädda vid sommarstugan.

10 NJT NR 3 2010

KORS OCH TVÄRS | SVERIGE

Nya krav för höghastighets-banoruDet svenska Trafikverket har sedan ett och ett halvt år ett projekt som arbetar med att definiera de tekniska kraven på svenska höghastighetsbanor. Utgångspunkten är att man inte enbart ska jobba vidare som hittills men med högre hastigheter, utan att banor-na ska utformas mer förutsätt-ningslöst.

Tekniska krav och lösningarStrategin är att först ta fram de mer principiella underliggande kraven. Projektet hade före års-skiftet tagit fram över etthundra sådana, kopplade till transport-kvalitet (trafikeringsmöjlighe-ter), miljö, säkerhet, driftsäker-het och arbetsmiljö.

Baserat på dessa krav håller man nu på att ta fram tekniska krav och lösningar som sedan ska prövas mot samhällsekono-min i att tillämpa dem. De kom-mer också att prövas mot någ-ra olika scenarier avseende hur höghastighetsbanorna kommer att byggas ut.

Det handlar om principiella krav och lösningar men de prövas främst mot de tänkta utbyggnaderna Götalandsbanan (Stockholm–Jönköping–Göte-borg) och den i Jönköping anslu-tande Europabanan mot Skåne och vidare mot kontinenten.

Större spåravståndExempel på lösningar som kan komma att prövas är stör-re spåravstånd och minime-rat antal spårväxlar. Ett större spåravstånd ger både trafik-säkerhetsmässiga och arbets-miljömässiga fördelar samt möjlighet att placera buller-skydd mellan spåren.

En minskning av antalet spår-växlar ökar driftsäker heten och minskar underhållsbehovet, men ger samtidigt något säm-re möjligheter att underhålla ba-nan.

Projektets syfte är både att Sverige ska lära sig av andra län-ders utbyggnad av höghastig-hetsbanor och att hitta lösning-ar som är lämpade för svenska förhållanden och då speciellt att vara lämpade för våra vinterför-hållanden.

Styrelsen för Norrtåg beslutade i april 2010 att tilldela botniatåg ansvaret för drift och underhåll av regional dagtågtrafik i Norr-land inom ramen för Norrtågsförsöket.

Uppdraget omfattar trafiken Sundsvall–Umeå, Umeå–Luleå, Umeå–Lycksele, Luleå–Kiruna och Sundsvall- Åre. Det finns dessutom optioner för trafiken Kiruna–Narvik, Lu-leå –Haparanda, Vännäs–Umeå samt Östersund–Trondheim. Först ut blir en planerad tjuv-start av trafiken på nya Botnia-

banan mellan Örnsköldsvik och Umeå som startar 30 augus-ti 2010. Övrig trafik startar i au-gusti 2011.

Botniatåg är ett nybildat och samägt bolag mellan SJ AB och DB Regio Sverige som tillhör kon - cernen Deutsche Bahn.

– I moderbolagen finns både finansiella resurser, ett stort kunnande och spännande kom-mersiella utvecklingsmöjlighe-ter. Vi har stora förhoppning-ar om att företaget kommer att leverera en hög kvalitet på den trafik vi nu upphandlat, säger Thomas Hägg som är styrelse-ordförande i Norrtåg.

Avtalet löper fram till augusti 2016. Norrtågs efterfrågade bas-utbud har en omslutning på 270 miljoner kronor per år. Av detta kommer regionen och staten att finansiera fordon, infrastruktur, verkstad och stationsavgifter med cirka 120 miljoner kronor per år. Botniatåg ville ha 38,6 miljoner kronor för att köra tra-fiken under avtalstiden och ska finansiera resten av driftkostna-derna med biljettintäkter. Övri-ga anbudsgivare, Tågkompaniet och Veolia, ville ha 308 respek-tive 343 miljoner kronor, allt-så cirka 50 miljoner kronor mer per år än Botniatåg.

uNär volymökningar och effek-tiviseringsvinster hade resulte-rat i lönsamhet, kom en vinter där Trafikverkets misslyckan-de med att hålla bangårdar öpp-na slog mycket hårt mot Green Cargos resultat. Godsjärnvägens kunder har i många fall drab-bats på ett orimligt sätt och det är nu ett gemensamt ansvar för oss och Trafikverket att stär-ka tilltron till järnvägen som ett önskat transportsätt både ur miljö- och kvalitetssynpunkt.

Koncernens resultat efter fi-nansiella poster uppgick till - 100 miljoner kronor under för-sta kvartalet, jämfört med – 186 under samma period i fjol. Net-toomsättningen i perioden upp-gick till 1 478 miljoner kronor, vilket är en ökning med 52 mil-joner kronor jämfört med första kvartalet 2009.

– Snöfyllda banor och stäng-da rangerbangårdar har re-sulterat i ökade kostnader för personal och underhåll samt

minskade intäkter då normal godstågstrafik i praktiken omöj-liggjordes under flera veckor i februari och mars. Resultatför-sämringen blev betydande med fortsatta effekter även in på andra kvartalet. Vi tar upp både ekonomiska anspråk och säkrandet av bättre resurser och metodik för snöröjning med Trafikverket, förklarar vd Mikael Stöhr.

Många kunder har visat för-ståelse för svårigheterna att klara en rimlig godstågstrafik under de förutsättningar det första kvartalet innebar.

– Men de önskar självfallet besked om vad som görs från Trafikverket för att denna vin-ter inte ska upprepas och vi och kunderna har lovats besked om detta senast 16 juni, säger Mika-el Stöhr.

Den kalla och snöiga vintern påver­kade Green Cargos resultat nega­tivt. FoTo: greeN Cargo

Vinterproblem tynger ner kvartalsresultat

I Norrtågs­ trafiken ska nya tåg användas.

FoToMoNTage: NorrTåg

Norrtåg valde Botniatåg för dagtrafik

NJT NR 3 2010 11

HYR KABEBekvämt och prisvärt

Tel. 036-39 37 25www.kaberental.se

Kontakta KABE när du vill känna dig hemma när du är borta.

Hyr en KABE husvagn när du arbetar borta tillfälligt. Du får ett boende med hög kvalitet och hemkänsla nära din arbetsplats. Praktiskt, enkelt och mycket prisvärt. KABE uthyrningssystem är rikstäckande med 16 depåer över hela Sverige.

Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

Nu rullar Green Cargo ut i europa med intermodala pendlar i egen regi. Det ger åkerier och speditörer nya möjligheter att spara tid, pengar och miljö.

De nya tågpendlarna med trai-lers och containers går sex nät-ter i veckan på sträckorna Malmö–Hannover samt Mal-mö–Krefeld i Ruhr-området.

Allt fler transportföretag vill

ställa trailers och containers på tåget de långa sträckorna. Förut-sättningen för att tågen ska vara ett alternativ är korta transport-tider, hög punktlighet och an-passade godsvagnar. Tågföreta-gen måste också ha tillgång till bra terminaler där lastbilstrai-lers och containers kan lyftas av och på tågen.

– Nu har vi alla pusselbi-tar på plats och drar igång med

pendlarna Malmö–Hannover och Malmö–Krefeld i egen regi. Tågen avgår kvällstid i båda rikt-ningarna och är framme nästa förmiddag. Det här är vad åke-rier och speditörer efterfrågar, säger Richard Kirchner, försälj-ningschef på Green Cargo.

För att säkerställa kvalitet och punktlighet körs pendlarna som direkttåg utan lokbyten vid gränserna.

uKonjunkturuppgången och utbyggnaden av LKAB:s gruv-brytning i Malmfälten ger po-sitiv effekt hos underleveran-törerna. En sådan är att LKAB beslutat utnyttja sin option och beställa ytterligare vagnar till Malm banan från Kockums In-dustrier i Malmö. Beställningen omfattar 74 vagnar, värda cirka 100 miljoner kronor.

LKAB har tidigare beställt 760

vagnar av samma typ. Den sista av dessa levereras under hösten 2010. Den nya ordern ska vara slutlevererad under första halv-året 2011.

De beställda vagnarna las-tar drygt 100 ton per vagn mot 80 ton för förra generationen malmvagnar. De ska används för transporter från gruvorna i Kiru-na och Malmbergen till hamnar-na i Narvik och Luleå. Vagnarna

ingår i LKAB:s program för att successivt öka den totala leve-ranskapaciteten.

Den ursprungliga leveran-sen av vagnar ingår, tillsam-mans med ökad axellast från 25 till 30 ton och starkare lok, i ett program som ökar transport-kapaciteten på Malmbanan.

Dagens order är ett led i att öka transportkapaciteten ytter-ligare.

Euromaint Rail moderniserar SL:s tåguEuromaint Rail har fått i uppdrag av SL, Storstockholms Lokaltrafik, att bygga om de 101 järnvägsvagnar som i dag trafikerar Roslagsbanan. Upp-draget, som löper över fyra år, beräknas vara värt cirka 400 miljoner kronor.

Uppdraget innefattar bland annat utvändig renovering av vagnarna, installation av passagerarinformations- och videoövervakningssystem samt tekniska åtgärder för att förbättra fordonens driftsäker-het.

Inredningen i vagnarna byts ut och invändigt kommer vag-narna att utformas likt de nya pendeltågen i Stockholm.

För att förbättra tillgänglig-heten för funktionshindrade sänks delar av golvet till platt-formshöjd i 32 av vagnarna.

Green Cargo startar intermodala pendlar i Europa

LKAB beställer 74 nya malmvagnar från Kockums

12 NJT NR 3 2010

KORS OCH TVÄRS | NORGE

regjeringen snur og redder likevel persontrafikken på bratsbergbanen i Telemark.

– Vi ønsker å styrke tog som fram-komstmiddel, og har registrert det sterke engasjementet som er rundt Bratsbergbanen, sier sam-ferdselsminister Magnhild Melt-veit Kleppa.

Da fristen for å bestille vi-der føring av trafikken gikk ut i mars, var beskjeden fra samferd-selsdepartementet at persontra-fikken på Bratsbergbanen kom til å opphøre fra 13.juni i år. Nå har altså Regjeringen endret syn og går inn for en avtale med Te-lemark fylkeskommune om vi-dereføring av driften likevel.

Fra staten vil dette være betin-gelsene for videre drift: n Statlig kjøp av persontrans-porttenester på strekningen (Porsgrunn)–Skien–Notodden i en prøveperiode på fire år, fra

1. januar 2011, innenfor en år-lig ramme på inntil 16 millio-ner kroner. n Fylkeskommunal finansiering av driften ut 2010.

n At fylkeskommunen legger fram en strategi for å øke passa-sjertallet til 100 000 per år. En forutsetning for vurdering av videre drift, er at dette

målet blir nådd i perioden. Regjeringen legger til grunn

at en avtale blir inngått i god tid før framleggingen av statsbud-sjettet for 2011.

NSb vil satte opp en rekke ekstratog på hovedstrekningene på grunn av problemene i flytrafikken i forbin-delse vulkanutbruddet på island i vår.

– Vi kjørte med alt vi hadde av materiell og leide inn flytog for bruk på Østfold-banen, sier Åge-Christoffer Lundeby i NSB. Vi vurderte situasjonen og behovet for ekstratog fortløpende og var oppe i 5–6 ekstratog på Bergensbanen daglig.

NSB kjørte en rekke ekstratog på Ber-gens-, Dovre- og Sørlandsbanen. Kapasi-teten i de ordinære togene ble også for-sterket med ekstra vogner eller dobling av togsett. Det ble også kjørt ekstra nat-tog natten mellom lørdag og søndag.

– Selv om det var åpent for flytrafikk

igjen etter noen dager, sakpte usikker-heten rundt situasjonen et behov for å forlenge perioden med ekstratog og ekstra kapasitet, sier Lundeby.

NSB leide altså inn ledige togsett fra Flytoget. Disse ble satt inn på Østfold-banen til Halden slik at togene av type 73B derfra kunne settes inn i langdis-tansetrafikk. Type 73B er godt egnet for langturer og er i hovedsak lik type 73A, med unntak av bistrovognen.

– Vi kjørte også med materiell som går på Flåmsbana om sommeren og sat-te inn alt vi har av ekstra vogner.

NSB fikk i ettertid ros fra politike-re og av samferdselsministeren for å ha bidratt til å løse transåportproblemene mens flytrafikken sto på bakken.

uOrganisering og sammenset-ning av utredningsprosjektet for høyhastighetsbaner i Norge er klar. Prosjektet er bredt sam-mensatt og består av en rekke personer med nasjonal og inter-nasjonal spisskompetanse på så vel jernbaneteknikk som pro-sjektledelse.

Prosjektet eies av Jernba-neverket, og skal ledes av en ekstern prosjektleder, Tom R. Stillesby.

Et internasjonalt ekspertpa-nel skal sikre høy faglig kvali-tet over utredningene som skal være ferdige innen 1. februar 2012.

Styringsgruppen for prosjek-tet skal ledes av Jernbaneverkets plan- og utviklingsdirektør, Ani-ta Skauge

I rapporten som ekspertgrup-pen skal legge frem 1. februar 2012 skal følgende strekninger utredes som mulige høyhastig-hetskorridorer:

n Oslo–Bergenn Oslo–Kristiansand-Stavanger n Oslo–Trondheim n Oslo–Gøteborg n Oslo–Stockholm n Bergen – Haugesund/Stavang-er i kombinasjon med Oslo–Ber-gen og Oslo–Kristiansand–Sta-vanger.

Bratsberg- banen reddet

Ekstratog mens flyene stod på bakken

Bergensbanen hadde opptil seks ekstratog for uten fle­re vogner i de ordinære togene mens flytrafikken sto på bakken. FoTo: NjåL SviNgHeiM

Organisering av arbeidet med høyhastighetsutredninger klar

De siste 800 meterne inn til Notodden kollektivterminal i byens sentrum kjører togene på det gamle havne­ sporet i Notodden. Dette ble forlenget inn til sentrum for fem år siden og nå er persontrafikken på banen reddet.

FoTo: NjåL SviNgHeiM

NJT NR 3 2010 13

Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim plan

sju.se

www.norrbotniabanan.nu

I norra Sverige sker 60 procent av godstransportarbetet på järn-väg. Allt fler vill transportera allt mer på järnväg. Men systemet klarar inte ens en måttlig trafikökning. Satsningen på modernt spår längs kusten är nödvändig och lönsam. Vad väntar vi på?

Bygg Norrbotniabanan.nu

Gränsen är nådd

4.mai åpnet den nye gods-terminalen på Granli ved Kongsvinger. Terminalen er privateid og baserer seg på forsendelse av råvarer og im-port av ferdigvarer. Jernbane-verket har bidratt med byg-ging av kontaktledning og istandsetting av sporet.

Den nye godsterminalen på Granli ved Kongsvinger ligger på området til Gunnar Holth Grusforretning AS. Termina-len eies og drives av dette selska-pet som også har tett kontakt med det store svenske konser-net Benders AB. Benders kjøper sand fra Gropa grustak på Gran-li til sin produksjon av takstein og belegningsstein, dermed sen-des det sand med tog fra Granli til fabrikken like nord for Stock-holm og det kommer ferdige produkter tilbake. Det kjøres to tog i hver retning ukentlig.

Spleiselag– Ved Gropa grustak var det al-lerede et sidespor fra gammelt av. Jernbaneverket brukte det-te sporadisk til innkjøp av pukk fra sandforretningen, fortel-ler råd giver Sven Marius Ut-klev Gjeruldsen i Jernbanever-kets markedsseksjon. Gjennom et spleiselag med Gunnar Holth grusforretning AS ble det bygget kontaktledning og foretatt en opprusting av sporet.

– Partene har begge bidratt med 400 000 kroner for spor og ledning, det er i høyeste grad en rimelig investering for en gods-terminal, sier Utklev Gjeruldsen.

Terminalen har for øvrig fått dekke av 42 000 m2 belegnings-stein, ankommet fra Benders med tog. I løpet av tre år vil 250 millioner tonnkilometer være flyttet fra vei til bane som følge av den nye terminalen.

Benders AB ønsker nå å få med flere logistikkoperatø-rer på et fast ruteopplegg fra Stocholmsområdet til Kongs-vinger og gjerne videre i Norge.

– Vi i Jernbaneverket mer-ker en økende interesse fra flere aktører for å få til slike mindre godsterminaler flere steder, for-teller Utklev Gjeruldsen.

Jernbaneverket betaler erstatninguJernbaneverket har nå kommet til enighet med NSB om å beta-le et erstatningsbeløp på 4,5 millioner kroner etter fire hendelser i fjor. Hendelsene var av en slik art at JBV brøt sportilgangsavtalen og påførte NSB økonomiske tap.

De fire hendelsene gjelder én jordingsfeil og én kortslutning, begge på Oslo S i april i fjor. Jernbaneverket påtar seg også ansva-ret for at kontaktledningsanlegget mellom Sandvika og Skøyen ble revet ned 23. april i fjor. Disse hendelsene førte til full stans i trafik-ken og store problemer for passasjerene, men også for NSB og JBV.

Den fjerde hendelsen gjelder arbeid som Jernbaneverket skulle ut-føre på Drammen stasjon fra 22. juni til 4. august. NSB hadde skaf-fet alternativ transport i denne perioden, mens Jernbaneverket måtte utsette gjennomføringen arbeidene. Avklaringen kom så sent at NSB allerede hadde bestilt alternativ transport og pådratt seg utgifter til dette. NSB krevde i utgangspunktet 6,6 millioner kroner i erstatning.

Ny godsterminal på Kongsvingerbanen

De siste 800 meterne inn til Not­odden kollektivterminal i byens sentrum kjører togene på det gamle havnesporet i Notodden. Dette ble forlenget inn til sentrum for fem år siden og nå er person­trafikken på banen reddet.

FoTo: NjåL SviNgHeiM

14 NJT NR 3 2010

KORS OCH TVÄRS | DANMARK

i december går arriva i gang med sin anden kontrakt-periode for togtrafikken i midt- og vestjylland.

Arrivas passagertal stagnerer, og da selskabets kontrakt med Tra-fikstyrelsen er en såkaldt netto-kontrakt, hvor Arriva modtager billetindtægten, er passagertal-let afgørende for virksomhedens økonomi.

Arriva ser derfor også frem til fra december 2010 at introdu-cere de såkaldte regionale lyn-tog mellem Århus og Herning. Togene skal køre hver time i dagtimerne og kun standse ved strækningens største statio-ner. Det giver mulighed for at reducere rejsetiden med op til 18 minutter. Det vil forhåbent-lig betyde en vækst i passager-tallet og dermed en bedre øko-nomi for Arriva.

På strækningen Århus–Her-ning vil der fra morgen til aften stadig køre et tog hver time, som standser ved alle stationer.

uDSBs engagementer i udlan-det vokser, og virksomheden har derfor bedt om, at grænsen for udenlandske engagemen-ter bliver øget fra de nuværen-de 15 procent af egenkapitalen. Erhvervslivet og den politis-ke venstrefløj bakker op om, at dette er nødvendigt for at sikre virksomhedens vækst.

Men transportminister Hans Christian Schmidt svar var imidlertid et nej til at ændre lo-

ven. Den meget kontante be-grundelse er, at DSB skal bruge sine kræfter på at få styr på den hjemlige rettidighed og ikke på at ekspandere i udlandet.

Det er ikke ukendt, at øko-nomer i højere grad har fokus på vækst frem for på den dag-lige produktion. Skrækscenari-et kan man finde ved et hastigt blik over grænsen mod syd. Her havde den tidligere ledelse ved Deutsche Bahn så stor fokus på

vækst og privatisering, at man satte jernbanesikkerheden over styr, blandt andet ved S- banen i Berlin.

Her har en række forskelli-ge sikkerhedsbrist betydet, at en meget stor del af togmateriel-let, periodevis mere end halv-delen, har været ude af drift. Problemerne har varet mere end et år, og situationen vil næppe være normaliseret før i slutning-en af 2010.

uDen 15. maj slog trans-portminister Hans Christi-an Schmidt med en dags varsel Trafikstyrelsen og Færdselssty-relsen sammen til en ny Trafik-styrelsen.

Trafikstyrelsen og Færdsels-styrelsen har opgaver, der lig-ner hinanden. Begge laver regler, godkender køretøjer, godkender personer til at udføre klassifice-rede arbejdsopgaver, fører tilsyn med virksomheder og adminis-trerer statstilskud til forskelli-ge typer for transport. Rammen for disse opgaver er EU-lovgiv-ningen.

Transportmi-nisteren peger i sin tilhørende pressemeddelel-se på, at Trafik-styrelsen frem-over skal stå for udvikling af rammerne for godstransport, sikkerhed og markedsregu-lering, uanset om det omfat-ter vej eller bane. Der er således ikke tvivl om, at der også her, i hvert fald på papiret, er oplagte synergimuligheder, hvilket er et

synonymt plusord for besparel-sesmuligheder.

Med sammenlægningen vil Trafikstyrelsen bestå af flere end 175 medarbejdere.

Til at forestå sammenlæg-ningen er udpeget Trafikstyrel-sens hidtidige direktør Carsten Falk Hansen, og han må siges at have særdeles gode forudsæt-ninger for at løse opgaven. Han var nemlig direktør for Færd-selsstyrelsen, inden en hastig direktørrokade inden for Trans-portministeriets området for et par år siden flyttede ham til Trafikstyrelsen.

DSB er for dyrDSb er for dyr. Det er i hvert fald konklusionen fra trafik-selskabet midttrafik.

Der har længe været planer om at slå DSBs togtrafik Århus – Grenaa sammen med Midt-trafiks Århus–Odder. Planer-ne blev imidlertid forpurret af planer om letbane på de sam-me strækninger.

Den oplagte mulighed var, at de Desiro tog, som DSB får til overs i den fynske lokaltra-fik, når de nye IC2 tog en gang bliver leveret, i stedet kunne indsættes mellem Odder og Grenaa. Men den løsning er altså foreløbig skudt til hjørne.

Den positive del af histo-rien er, at det nok engang er dokumenteret, at de danske lokalbaner er ganske effektive. For nogen tid siden blev Arriva bedt om at give tilbud på at drive Lemvigbanen, men de kunne heller ikke konkur-rere med den lille lokalbane.

Stordriftsfordele er et slagord, som DSB ganske ofte bruger, især når talen er om, at en del af DSBs trafik skal udbydes. Det er måske mere korrekt at tale om stordrifts-ulemper.

Arriva gør klar til regionale lyntog

Ry er en af de stationer, der får glæde af de regionale lyntog. FoTo: j-Bog

Trafikstyrelsen og Færdselstyrelsen fusionerer

Transportminis­ter Hans Chris­tian Schmidt.

Loft over DSBs vækst i udlandet

NJT NR 3 2010 15

Kors & tvärs-redaktör: Benny Mølgaard Nielsen

Största järnvägskonsulten i Skandinavien

Järnvägar, hamnar, parker, gator och torg. Det finns mycket vi tar för givet, utan att ägna en tanke åt allt arbete som ligger bakom en fungerande infrastruktur.

Atkins ingenjörer, samhällsvetare och landskapsarkitekter hittar varje dag lösningar på komplexa problem. Genom att arbeta på tvären, över fackområdesgränserna, kan vi optimera utfallet av varje enskilt projekt.

Inom järnväg är Atkins störst i Skandinavien. Vi arbetar med allt från storskaliga projekt till små detaljarbeten. Dubbelspårsutbyggnad i Södertälje och Danmarks stora ERTMS-projekt är bara två exempel. Vi kan både järnväg och spårväg, från förstudier till detaljprojektering.

Vi fortsätter växa och söker hela tiden efter nya eldsjälar.

Läs mer på: www.atkins.se

Välkommen!

Nye stationsurebanedanmark har introdu-ceret en ny type stationsure. urene ligner de gammelkend-te, og så alligevel ikke. Far-verne sort og hvid er skiftet ud med farverne grå, hvid og gul, som peger hen på farver-ne i banedanmarks design.

Banedanmark planlægger at ud-skifte mere end 600 ure på 115 perroner. Som så meget anden ny teknik indeholder urene en automatisk fejlmelding, som gi-ver mulighed for hurtigere fejl-retning og dermed bedre kva-litet.

De daglige pendlere er ikke i tvivl om, at en udskiftning længe har været påkrævet. Vare-mærker for en rettidig togtra-fik har gennem mange år været

jernbanens ”rigtigt gående ure”. Det har imidlertid ikke været det generelle billede i lang tid.

Københavns S-bane er ikke omfattet af fornyelsen, for urene her tilhører DSB. Kvalitetspro-blemerne er her de samme, men her er altså ingen planer om at gøre noget ved sagen.

Høj transporthastigheduDet har været et mantra, at internationale godstog holdt mere, end de kørte. Det har Hector Rail nu rammet en solid pæl igennem.

Hector Rail har siden januar kørt nonstop godstog fra Malmö gennem Danmark til Duisburg. Strækningen på mere end 900 km tilbagelægger Hector Rail på ca. 13 timer, hvilket svarer til en gen-nemsnitlig hastighed på ca. 70 km i timen.

uEn række danske og tyske medier har i flere omgange skre-vet om, at den tyske stat ikke vedstod sin aftale med Danmark om udbygning af Femern forbin-delsen. Det var især udbygning af strækningen mellem Putt-garden og Bad Schwartau ved Lübeck, som der blev sat spørgs-målstegn ved. Ifølge statsaftalen skal den faste Femern forbin-delse være færdig i 2018 inklu-sive elektrificering Puttgarden – Lübeck. Dobbeltsporsudbyg-ningen skulle imidlertid først komme syv år senere.

Man kunne dog af omtaler-ne godt fornemme, at det, der lå bag, var et internt tysk slagsmål

om begrænsede investerings-midler i en krisetid. Derfor drog Danmarks nye transportminis-ter Hans Christian Schmidt til Berlin for at mødes med sin kol-lega Peter Ramsauer. Ramsau-er bekræftede, at statsaftalen selvfølgelig stod ved magt fra tysk side.

De to ministre enedes desu-den om at nedsætte en fælles trafikkommission, hvor den sle-svig-holstenske landsregering-en i Kiel primært skal repræsen-tere Tyskland. De umiddelbare reaktioner tyder dog på, at det mere er vejtrafik end togtrafik, der kommer til at stå på dagsor-denen.

uFlere end 16 000 togpendlere får nu deres pendlerkort skattefrit gennem deres arbejdsgiver. Ordningen fungerer sådan, at virksom-heden køber pendlerkortene til medarbejderne og fradrager prisen i medarbejdernes bruttoløn. Det betyder, at ordningen er økonomisk neutral for virksomhederne og at medarbejderne slipper for at beta-le skat af det beløb, som pendlerkortet koster.

Banedanmarks nye stationsure er en designmæssig nyskabelse. FoTo: j-Bog

Skattefri pendlerkort er populære

Den tyske del af Femern forbindelsen bliver udbygget

16 NJT NR 3 2010

KORS OCH TVÄRS | FINLAND

uUnder april månad har VR övergått till en ny modell för anskaffningar. Principen är att alla varor och all service ska bestäl-las genom inköpsenheten från och med början av maj detta år.

– Vår inköpsenhet kommer att vara VR:s språkrör till varu- och serviceleverantörerna. Efter rekry-teringen kommer det inom kort att arbeta cirka 60 personer på enhe-ten, säger inköpsdirektören Simon Indola.

Flexibel praxisEtt undantag i detta skede är de an-skaffningar som görs av VR- Ratas

underhållet av rullande materiel förbättras genom nya underhållsmetoder och en nybyggnation av hallar i ilmala.

Under vinterns lopp har man sökt nya och snabbare me-toder för att smälta isen och snön, som samlats i materielens under reden. Många entreprenö-rer har besökt depån och presen-terat olika smältningsmetoder. Bland metoderna kan nämnas isborttagnig med bland annat påsprutning av glykol-vatten-blandning, användning av infrarödvärmare och elvärm-dare, hetluftsblåsning, använd-ning av skyddsvax och ångs-mältning.

Effektiv men riskfylldEn del av metoderna testades under vintern. Ångsmältning visade sig vara effektiv, men pro-blemet var arbetarskyddsrisker i arbetet. Under korta perioder skulle man kunna använda sig av denna metod om bara entre-prenörens tidtabell kan hållas.

En arbetsgrupp besökte Norge för att stifta bekantskap med metoden där man använder glykolvattenlösning vid issmält-ning. I Norge har metoden an-vänts i fyra år för närtågen och resultatet har varit gott.

En av medlemmarna i arbets-gruppen anser att glykollös-ningen är den bästa än så länge och det ger också ett skydd, som förhindrar att is bildas i underre-det. Då metoden använder ofta lossnar snön och isen snabbt.

Arbetsgruppen har föresla-git att depån ska skaffa två för metoden behövliga utrustning-ar. Metoden medför inga miljö-skador då man använder ett slu-tet system.

23 tåg samtidigtDå närtågshallens utvidgnings - arbeten blir färdiga i slutet av året får Helsingfors nya under-hållsutrymmen samtidigt som den nya undergolvssvarvnings-hallen står klar. Då kan depån

samtidigt underhålla samman-lagt 23 närtågsenheter. För när-varande kan man ta in samtidigt 19 tåg. I närtrafikhallen görs också förändringsarbeten med tanke på underhållet av de nya Sm5-tågen.

Den nya svarvhallen gör un-derhållet av hjulskador snab-bare eftersom det går att under-hålla två hjulpar samtidigt med den nya hjulsvarven.

– De nya underhållshallar-na effektiverar underhållet

säger depåchefen Juha Ohvo, men redan i detta skede klar-görs det om det finns tillräckligt med hallutrymmen efter utvidg-ningen.

Dessutom görs vidare utred-ningar om hur man ska kunna minska vinterproblemen. Sådana är bland annat för- beredande underhåll för en kommande vinter samt utveck-lande av olika tekniska lösning-ar.

käLLa: vr:S perSoNaLTiDNiNg NYT

Testkörningar med AllegrouTrimmandet av det första Alle-grotåget och de tekniska prepa-rationerna på lokdepån i Ilmala har blivit färdiga och tåget har börjat testköras. De första korta körningarna gjordes i mars från Ilmala i riktningen Böle och Åggelby. Senare testades tåget på Genbanan och i april och maj förde testerna tåget mot Åbo, Jyväskylä och Seinäjoki.

Till en början görs så kalla-de trimningstester för att prova den allmänna funktionsduglig-heten hos tåget och dess system.

Därefter påbörjas tågets typtes-ter.Testningarna leds av projekt-chef Pekka Koivisto.

I slutet av maj kördes tåget

för testkörningar till Ryssland. Det följande Allegrotåget anlän-de från Italien i början på maj.

käLLa: vr:S perSoNaLTiDNiNg NYT

Nya lösningar för vinterunderhåll

I Illmaladepån testas nya metoder för vinterunderhåll. FoTo: HaNNu SaariNeN/vr

De nya Allegrotågen provkörs nu i Finland. FoTo: SoiLe LakSoNeN/vr

VR har övergått till ny modell för anskaffningar

NJT NR 3 2010 17

uEtt seminarium, RATA 2010, som behandlade järnvägssek-torn och som hålls vartannat år, hölls i januari i Jyväskylä i kon-gresscentrumet Paviljonki. Se-minariet var det sjätte i följd och samlade i år drygt 600 deltagare. Seminariet riktade sig mot kon-struktörer, entreprenörer, trafi-kanter och studerande.

Statsmaktens hälsning framfördes av trafikminister Anu Vehviäinen, som bland an-nat påpekade, att 90 procent av bannätet ännu är enspårigt. För att banarbetena ska kunna göras smidigt fordras det en hel del arrangemang för att arbetena att löpa väl.

VR Koncernens verkställan-de direktör Mikael Aro påmin-de om att uppgiften för VR:s förändringsprogram är att för-

stärka VR. Bakgrunden till för-ändringen är industrins struk-turförändring. Mikael Aro tog bland annat fram tre saker:n Förbättring av resultatet för VR:s logistikverksamheten och att vända lönsamheten i en positiv riktning.n Persontrafiksprojekten – investeringar för att förbättra kunderfarenheten, förberedelser för konkurrensen ochn Förenklandet av strukturen och förbättring av effektiviteten

Det nya VR är uppbyggt runt kundgrupperna. Enligt Mika-el Aro är VR år 2015 ett företag som verkar effektivt och vars lönsamhet hör till de bästa på området. Företaget är konkur-renskraftig i den nya marknads-situationen och det har klara kärnverksamheter.

Banseminarium för framtiden

Tel. +46 (0)40 44 53 00Fax. +46 (0)40 44 55 53

sales@safetrack.se

SAFETRACK®

För kabelanslutningwww.safetrack.se

Borrmaskiner

Anslutningsmateriel

Pinnlödningsutrustningar

Kabelsaxar &Pressverktyg

Arbetstält

Vi försörjer järnvägar över hela världen med system för anslutning av kablar till räls. Allt ifrån avancerade lödmetoder & borrpluggsmetoder till verktyg för kapning av kablar & arbetstält.

(Banavdelningen) projektarbets-platschefer. Här tillämpas ännu en mera flexibel praxis som vi-sat sig vara bra.

En annan öppen fråga är lo-gistikdelens underleveranser därför att de ansluter sig så tätt till den dag liga styrningen av transporterna.

Besparing Meningen med koncentratio-nen är att förstärka VR:s för-handlingssituation som inkö-pare. Målet är att detta år uppnå en inbesparning på 10 miljoner euro. Simon Indola framhäver

att arbetet görs i nära samarbete med affärsverksamheten.

Divisionerna tar beslut på vad som ska köpas. Dessa godkänner specifikationerna, valet av leve-rantörer, priset och de viktigaste avtalsvillkoren. Dessa gör ock-så mottagningsgranskningarna och godkänner produkterna.

VR-koncernen är en stor inkö-pare i Finland. Den använder år-ligen cirka 600 miljoner euro för inköp av varor och tjänster. Det mesta av pengarna går till inköp av materiel.

käLLa: vr:S perSoNaLTiDNiNg NYT

VR har övergått till ny modell för anskaffningar

Kors & tvärs-redaktör: Jarl Borgman

uVR undersöker infotavel-teknikens möjligheter för att effektivisera den interna kom-munikationen. Infotavlan är en elektrisk anslagstavla, med vilken man kan snabbt för-medla korta tillkännagivanden till personalens allmänna utrymmen.

Informationen för tavlorna förmedlas huvudsakligen av arbetsplatsens förman. En del av innehållet får man automa-tiskt genom andra system exempelvis rss-input från VR:s internetnyheter.

Under en två månaders test-period från februari till april

har infotavlorna prövats i konduktörernas manskaps-utrymmen i Helsingfors och i lokförarnas utrymmen i Tammerfors. Därefter analyse-ras feedbacken och beslut fat-tas om hur servicen ska ut-vecklas. Samtidigt beslutas det om hur infotavlorna ska kun-nas utnyttjas mer i koncernens olika enheter.

käLLa: vr:S perSoNaLTiDNiNg NYT

Infotavlor ska ge effektivare kommunikation

uTjälskadorna har fördröjt tågens gång denna vår. VR har varit tvungen att göra hastig-hetsbegränsningar speciellt i norra och östra Finland. I värsta fall har tågen blivit försenade upp till en och en halv timme.

Hastighetsbegränsningar-na har förorsakat följande för-seningar:n Mellan Seinäjoki och Ule-åborg, 30–50 minutern Mellan Uleåborg och Rova-niemi, 20–40 minutern Mellan Uleåborg och Kontio-mäki samt Idensalmi, 40–90 minutern Mellan Pieksämäki och Joen-suu, 20–30 minuter

Tågen har kunnat få tilläggs-förseningar då man inte har kunnat arrangera tågmöten på normalt sätt. Mellan Seinäjoki och Helsingfors har tågen kun-nat ta igen förseningarna med 10–30 minuter.

Aktuell informationVR har vid behov arrangerat er-sättande transporter.

Aktuell information om tjäl skadornas inverkan på tågens tidtabeller har kunnat fås via internet på adressen: www.vr.fi. Tilläggsuppgifter rörande tjäl-skador har kunnat fås även på Trafikadministrationens webb-sidor.

Tjälskador försenade trafiken

Nya informationstavlor förbättrar informationen till personalen.

FoTo: HaNNu SaariNeN/vr

18 NJT NR 3 2010

SVERIGE

Han är som en öppen bok och berät-tar med inlevelse om allt som finns vid järnvägsstationen i Kristinehamn. Det är om de egna fordonen, som alla har sin egen historia, och om byggnaderna som vi passerar under den korta promena-den till Tågåkeriet i bergslagens kontor. Kanske hans vetgirighet och kunskap beror på att både hans far och mor var bibliotekarier.

Lars Yngström är en välkänd profil i Kristine-hamn. Han är en person som ser möjligheter i allt och har byggt upp sitt företag från att vara ett litet matarbolag till SJ gods i mitten på 1990-talet med 13 anställda till att i dag omfatta såväl gods- som persontrafik och un-derhåll av tågfordon.

– Jag har en devis som säger att ingenting är omöjligt. Det försöker vi tillämpa även inom Tågåkeriet, säger Lars Yngström.

Han kommer inte från någon järnvägs-familj. Båda föräldrarna var bibliotekarier. Även hans moster och en av hans fastrar hade samma yrke, så det kanske hade varit natur-ligt för honom att välja den banan. Men det var annat som drog till sig hans uppmärk-samhet.

– När jag var liten hade vi ingen bil. Skulle vi åka på semester eller hälsa på släkten blev det alltid tåg. Tåget blev för mig ett spännan-de avbrott i vardagen, säger Lars Yngström.

Vaggan stod i Brämhult utanför Borås. Fadern kom från Falun och modern från Väs-terås. Men redan när Lars Yngström bara var några år flyttade familjen till Grängesberg. Och det var där som tågintresset vaknade.

– Det var inte järnvägstekniken som intres-serade mig. I stället var det själva järnvägssys-temet som jag fann fascinerande. Hur vi kun-de resa från Grängesberg till Ludvika och där byta tåg och fortsätta med Stockholmståget till Tillberga där tåget mot Västerås väntade, när vi skulle besöka morföräldrarna i Väster-ås, säger Yngström.

Jobb på TrafikrestaurangerInför sista året på gymnasiet sökte sig Lars Yngström till järnvägen. Året var 1970 och han fick ett sommarjobb på Trafikrestau-ranger som då skötte serveringen ombord på SJ:s tåg.

– Det var ett fantastiskt sommarjobb. Jag fick se mig om i Sverige och träffa mängder med positiva människor i semestermiljö, sä-ger han.

På hösten lade Trafikrestauranger ned ser-veringen på tågen i Bergslagen. Yngström sökte då kontakt med SJ i Örebro och presen-terade en idé om att få sköta en ambulerande

servering ombord på tågen i egen regi under fredagar, lördagar och söndagar. Kunskapen om ombordservering, priser och sortiment hade han redan i och med sommarjobbet på TR. Till Allhelgonahelgen 1970 startade han Ångvisslans tågservice.

– Att som omyndig 19-åring starta företag var inte lätt, det krävdes både föräldrarnas och kommunens överförmyndares tillstånd, berättar han.

Ångvisslans tågservice drev Lars Yngström i två år innan det var dags för militärtjänst-göring. Då hade han lärt sig både företagan-de och järnväg.

Ville till SJDärefter ville han börja på SJ som då hade an-ställningsstopp. Det blev så småningom ett jobb som tågvakt i pendeltrafiken i Stock-holm.

– Jag fick sedan en chans att vidareutbilda mig till konduktör och tågmästare och job-bade i tio år i åkande tjänst. Det var en per-fekt introduktion till järnvägsvärden, säger Lars Yngström.

Efter jobbet som tågmästare blev det tio år som produktionsledare inom SJ gods, då han dessutom utbildade sig till tågklarerare. Det var i början av 1990-talet och fenomenet ma-tarbanor börjar dyka upp i Sverige efter ame-rikansk förebild.

– Jag jobbade då som chef för SJ gods i Berg-slagen och det var modernt med självstyran-de resultatenheter. Inom SJ träffade jag en person som var öppen för nya idéer. Det var så jag fick uppslaget att bilda Tågåkeriet i Bergslagen, säger Yngström, och på Luciada-

gen 1993 presenterade jag mitt nya bolag vid en presskonferens i Storfors.

Initialt hade Tågåkeriet 13 anställda. Men det var inte många som trodde på det nya tåg-bolaget. I dag har Tågåkeriet i Bergslagen 105 anställda och är det enda matarbolaget som har överlevt. Övriga har gått i konkurs eller försvunnit på annat sätt.

– Den bärande idén inom Tågåkeriet är samarbete och dialog, säger Lars Yngström. Vi vill samarbeta med andra tågbolag, inte kon-kurrera med dem. Våra konkurrenter kör på gummihjul, tillägger han.

Som vd för Tågåkeriet i Bergslagen, enga-gerad i lokala företagarorganisationer och vice ordförande i Branschföreningen tågope-

PORTRÄTT | LarS YNgSTrÖM

aktuell: vd för Tågåkeriet i Berg-slagen och vice ordförande i Bransch-föreningen Tågoperatörerna.

ålder: 59 år.

bor: i kristinehamn.

Familj: Hustru Mary, en son och en dotter.

Fritid: Motionsidrott som cykel, skid-åkning eller simning. Har avverkat några svenska klassiker*.

Något du inte visste: Har hjälpt ingvar oldsberg med frågor i det po-pulära tv-programmet på spåret.

* i en svensk klassiker ingår vasa loppet, vättern runt på cykel, vansbrosimningen och Lidingö-loppet, vilka ska genomföras under samma år.

Bibliotekariesonen som blev järnvägare

NJT NR 3 2010 19

DANMARK

at lære af de erfaringer, der kan ud-drages af tidligere sikkerhedsmæssige hændelser, er et helt centralt element i arbejdet med systematisk forbedring af sikkerheden i et komplekst system som jernbanen. Det har man erkendt tid-ligt i jernbanens historie, hvor der er en lang erfaring først med undersøgelse af ulykker og sidenhen med undersøgel-se af ulykkestilløb, nærved hændelser og hvad de nu er blevet betegnet gen-nem tiden.

På statsligt niveau i Danmark varetager vi i Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane (Havarikommissionen) opgaven med at undersøge jernbaneulykker og sik-kerhedsmæssige hændelser. Havarikommis-sionen er en selvstændig og uafhængig insti-tution under Transportministeriet. Vi er i alt 14 fastansatte i Havarikommissionen, hvoraf 4 fungerer som undersøgelsesledere på jern-baneområdet.

Den organisatoriske indplacering er ikke tilfældig. Uafhængighed i undersøgelsesar-bejdet er helt fundamentalt for vores arbej-de. Uafhængigheden går i mange retninger i branchen og betyder uafhængighed af jern-banebranchens virksomheder, af den statsli-ge sikkerhedsmyndighed (Trafikstyrelsen), af mulige strafferetslige undersøgelser vare-taget af politiet og af evt. politiske hensyn i ministeriet. De principper er i dag fastlagt i direktiv fra EU, og implementering heraf er i Danmark og de fleste øvrige europæiske af nyere dato.

Adskillelse fra sikkerhedsmyndighedenGår vi bare 15 år tilbage var den statslige dans-ke jernbaneaktivitet samlet i én virksomhed (DSB), som også varetog opgaverne med un-dersøgelse af ulykker og tilløb hertil – lige-som DSB i øvrigt varetog alle andre opgaver. Ved opdelingen af jernbanebranchen i infra-strukturforvaltere og operatører i 1997 eta-bleredes den statslige institution Jernbanetil-synet, som både var sikkerhedsmyndighed og undersøgelsesenhed. Da en undersøgelse af en hændelse kan pege på svagheder og bris-ter hos sikkerhedsmyndighedens godkendel-ser, tilsyn, dispensationer, regeludarbejdelse etc. fastsatte EU krav til undersøgelsernes ad-skillelse fra sikkerhedsmyndigheden.

Havarikommissionen i den nuværende form så dagens lys for 5 år siden, da man valg-te at lægge undersøgelser indenfor jernbane og civil luftfart i én institution. Undersøgel-sesprincipper og –proces er fælles for hændel-ser indenfor jernbane- og luftfartsbrancher-ne, selv om det specifikke faglige indehold i undersøgelserne naturligvis kan være stærkt

varierende. De øvrige nordiske lande har ta-get yderligere skridt til multimodale havari-kommissioner omfat-tende søfart, vejtrafik og evt. andre ulykker i samfundet.

Formålet med vores arbejde er gennem uvil-dige undersøgelser at afdække de forhold, der har ført frem til ulyk-ken eller hændelsen, og derudfra fremkomme med anbefalinger med henblik på at forebygge ulykker og hændelser. Vores aktiviteter har udelukkende et forebyggende sigte, og vores aktiviteter fastlægger ikke ansvar og skyld. Det er helt afgørende for den for trolighed, vi kan opnå i undersøgelsesprocessen, og de in-formationer, vi modtager i f.eks. interviews, hverken må eller vil vi overdrage til andre parter.

Ikke en myndighedsrolleHavarikommissionen er en undersøgelsesen-hed og har ikke en myndighedsrolle. Gen-nem vores rapporter og redegørelser kan vi informere og påvirke branche og offentlig-hed, men vores direkte middel til at påvirke sikkerheden er ved at fremsætte anbefaling-er til Trafikstyrelsen, som er statslig sikker-hedsmyndighed, og det er op til Trafikstyrel-sen at omsætte anbefalingerne i specifikke tiltag og krav i branchen. Det er således ikke vores opgave at afveje de forskellige specifik-ke løsningsmuligheder eller de økonomiske forhold der er knyttet hertil, men for at an-befalingerne skal have den ønskede effekt er det væsentligt for os at være specifikke og af-grænsede.

Den igangsatte udvikling af uafhængige undersøgelsesenheder vil fortsætte i retning af en mere ensartet europæisk tilgang i takt med at jernbanebranchen i øvrigt tager skridt i retning af at blive mere europæisk. ERA (Det europæsike jernbaneagentur) har såle-des igangsat arbejde med guidelines for un-dersøgelser og rapportering, indberetning at resultater i ensartet elektronisk format, fæl-les uddannelsespakker etc. Det vil være en lang vej, men jeg mener at den er helt central for at skabe muligheder for fornyelse og vi-dereudvikling i en virkelighed, hvor den en-kelte havarikommission er ganske lille til at bære disse aktiviteter.

joHaN STraNDDorF

Havarikommissioner under stadig udvikling

ratörerna, tar jobbet det mesta av Lars Yng-ströms tid.

– Jag vill gärna komma ut och röra på mig när jag har möjlighet, säger han. Att simma några kilometer i en liten skogssjö en fin augustikväll tycker jag är mycket av-kopplande.

Lars Yngström är gift med Mary som är tågklarerare i Storfors, sonen är lokförare och dottern jobbar på det internationella konsultföretaget McKinsey. Av biblioteka-riesonen har det blivit en järnvägsfamilj.

MikaeL preNLer

– Livsfarlig är han inte, vd:n för Tåg­åkeriet i Bergslagen Lars Yngström.

FoTo: MikaeL preNLer

@ www.hclj.dk @ www.tagakeriet.se

Johan Stranddorf, direktør for Havari­kommissionen for Civil Luftfart og Jernbane, skriver selv om Havarikom­missionens arbejde.

20 NJT NR 3 2010

DEBATT

egeringen presenterade för en tid sedan en nationell plan för transportsystemet 2010–2021 med en investeringsram om 497 miljar-

der kronor. Det låter likt kejsarens nya kläder mer imponerande än det faktiskt är. Till stora delar är den nya planen intecknad av projekt från den tjocka bun-ten gamla planer. Enligt vår mening kommer detta att både försena och försvåra omställningen av trans-portsystemet till mindre klimatpåverkan och olje-beroende. En omställning som också kommer att kräva att både medborgarna och näringslivet, mer än i dag, accepterar och anammar alternativa transport-möjligheter och att man i möjligaste mån hushåller med sina transportbehov.

Tyvärr tvingas vi konstatera att statsmakterna ver-kar omhulda planering av infrastruktur mer än att faktiskt bygga den. Varje regering som tillträtt åtminstone sedan början av 1990-talet har högljutt ojat sig över den tidigare regeringens bristande ambi-tioner på området och påbörjat en revidering av gäl-lande planer. Sedan har man så småningom, med nya planer på bordet, slagit sig för bröstet och i en anda av ”hurra vad vi är bra” sagt att nu, äntligen, satsar regeringen en massa nya friska pengar på att bygga ikapp tidigare försyndelser. Och ja, det är väl ungefär så mycket man hinner med under en mandatperiod. Nästa regering börjar om igen med bara marginella, ideologiskt betingade, skillnader i retoriken.

Den nuvarande regeringen har dock lagt en grund för att komma vidare genom att reformera de delar inom transport- och infrastruktursektorn som man själv kontrollerar nämligen myndighetsstrukturen.

I korta drag har Trafikverket övertagit förvaltning och planering från nu nedlagda Banverket och Väg-verket. Myndighetsuppgifterna har tagits över av Transportstyrelsen. Allt detta är berömvärt och bra. Vi kan bara hoppas på att den efter höstens val tillträ-dande regeringen utnyttjar detta till att arbeta vidare med en klimatanpassning och energiomställning av transportsystemet.

I våra ögon är det självklart att förankringsproces-sen ska vara en integrerad del av planeringsarbetet. Genom att ta tillvara medborgarnas intressen redan tidigt i processen kan man så långt som möjligt und-vika kostsamma och tidsödande överklaganden. Vi vill poängtera att inget infrastrukturprojekt vare sig kan eller får genomföras utan att man har ett med-borgerligt stöd och acceptans för den. Man kan dock inte, som ofta är fallet i dag, förutsätta att planerna på en ny väg eller järnväg kommer att överklagas. Det är det yttersta tecknet på att man som planerare ger upp i förtid och inte fullföljer sin uppgift. Kvalitets-säkringen av ett projekt måste vara med från början, inte därför att de berörda påpekar brister i den i ett sent skede.

De genomförda reformerna till trots förefaller alla politiska partier antingen sakna en idé om vad man långsiktigt vill uppnå med transportinfrastruk-turen eller förmåga att kommunicera detta. Ytterst måste den demokratiska förankringen börja med en tydlig politisk vision om vad man vill åstad-komma och vilka problem man vill lösa, inte med en arbetsplan för grävarbetet. I dag leder bristen på idéer till en sirapsseg process som i jämförelse med andra

Bristen på medborgarinflytande och en tydlig

politisk idé om transportpolitiken riskerar att

bromsa omställningen till ett mer klimateffektivt

och energsnålt transportsystem. Det skriver

Lars B Johansson, Arne Karyd och Peeter

Puusepp i ett gemensamt debattinlägg.

Medborgarna måste bjudas in i transportpolitiken

r

Peeter PuuseppKommunikations­konsult

Lars B JohanssonProfessor i miljö­teknik

Arne KarydNationalekonom

Tunneln genom Hallandsås är ett exempel på ett infrastrukturprojekt där mycket gått snett, både tids­ och förtroendemässigt. Bilden visar tunnelborrmaskinen Åsa år 2008. FoTo: STaFFaN aNDerSSoN

NJT NR 3 2010 21

länder liknar handlingsförlamning snarare än förmå-ga att genomföra en idé.

Vi efterlyser därför en mycket tydligare vision från de politiska partierna om vad man vill med transport-infrastrukturen och dess roll i transportpolitiken. Transportfrågorna förtjänar att lyftas mycket högre upp på den politiska och demokratiska agendan med tanke på vilken betydelse de har för samhällsutveck-lingen och de utmaningar vi här pekat på. Dessutom skulle den medborgerliga förståelsen och acceptansen för stora såväl som små infrastrukturprojekt öka med snabbare och billigare genomförande som följd. Sist men inte minst skulle planeringsprocessens aktörer få ett uppdrag som var mycket lättare att tolka och omsätta i både konkreta planer och byggande.

Ett större inslag av demokrati i planeringen av transportinfrastruktur kan dock inte bara bygga på att en av parterna, i dag det politiska systemet, har en åsikt om hur resurserna bäst ska användas. Medbor-garperspektivet behöver lyftas fram mer för att balan-sera den politiska viljeinriktningen mot olika slag av särintressen.

Alla stora omställningar kräver acceptans från alla berörda intressenter. Att utifrån en tydlig poli-tisk idé om vad man vill åstadkomma finna nya for-mer för dia log är en central strategi för att redan i ett tidigt skede vinna acceptans för projekten hos dem det berör. Oavsett om det är politiken, de planerande myndig heterna, de framtida brukarna eller de som på annant sätt berörs. Hur detta ska ske är en fråga som behöver diskuteras grundligt den närmaste tiden.

InnoTrans_NordicRailwayJournal_105x280_en.indd 1 11.11.2009 14:55:38

Tunneln genom Hallandsås är ett exempel på ett infrastrukturprojekt där mycket gått snett, både tids­ och förtroendemässigt. Bilden visar tunnelborrmaskinen Åsa år 2008. FoTo: STaFFaN aNDerSSoN

22 NJT NR 3 2010

FINLAND

I Europa blev den första höghastighetsbanan färdig år 1981 mellan Paris och Lyon. Banan trafikeras med TGV materiel och hastigheten är över 250 kilometer i timmen. Den 460 ki-lometer långa banans restid kunde minskas till två timmar och banan blev en succé och nya banor har byggts utgående från Paris i oli-ka riktningar.

I Norden har man koncentrerat sig på att höja tåghastigheterna på existerande banor. Då hastigheten är cirka 200 kilometer i tim-men talar man om snabb trafik. I Sverige togs X2000-tåget i bruk år 1991 och man uppnåd-de på gamla förbättrade banor en hastighet på över 200 kilometer i timmen. Samma ba-nor kan även användas för godstrafik och långsammare persontrafik. Snabb trafik en-ligt samma princip påbörjades i Finland mel-lan Helsingfors och Åbo år 1995. Enligt aktu-ella definitioner är denna snabba trafik (cirka 200 kilometer i timmen) inte höghastighets-trafik (över 250 kilometer i timmen).

Bäst för resor upp till tre timmarJärnvägstrafikens största konkurrensfördel är hastigheten från och till stadscentrum. På grund av detta förorsakar höghastigheten en märkbar förkortning av restiden, mellan 20 och 40 procent, och attraherar resenärer från flyg- och biltrafiken. Andelen är störst då tågresans varaktighet är mellan 2 och 3 tim-mar, vilket betyder ett avstånd på 300–800 kilometer beroende på hastigheten och stag-nationer. Detta beror på att vid resor på 2–3 timmar är vägtrafiken inte mycket konkur-renskraftig och flygtrafiken under 3 timmar är inte snabbare.

Höghastighetsbanornas inverkan består av tidsbesparing, bättre säkerhet och miljö samt av att skapa förutsättningar för att utveckla regions och samhällsstrukturen. Både tidsbe-sparingen som säkerhets- och miljöfördelar-na ökar märkbart endast om trafiken övergår från flyg- och vägtrafiken.

Av detta kan man dra en slutsats om hög-

hastighetstrafikens lämplighet i ett nytt land; i första hand bör man hitta stora stadsområ-den, som ligger på 300–800 kilometers av-stånd från varandra och emellan vilka det för närvarande finns en kraftig flygtrafik.

Viktigt med stora befolkningscentraVilken är då en tillräcklig efterfråga? De för-sta höghastighetsbanorna byggdes ju mellan de största städerna. Den andra slutsatsen är att stadsområdena som förenas med höghas-tighetståg bör ha en befolkning som är i mil-jonklass och resenärmängden bör uppgå till flera miljoner per år för att de samhällseko-nomiska fördelarna ska kunna täcka den nya banans kostnader.

De nordiska ländernas lösning att påbörja den snabba trafiken på redan befintliga ban-nät är en naturlig lösning i länder med liten potential. Det är samhällsekonomiskt effek-tivt i förhållande till att bygga en avskild ny höghastighetsbana. Det är förståeligt att en ny bana är en hållbar lösning endast då tra-fiken redan är livlig och möjligtvis svår att sköta om med flyg- och tågtrafik eller om den ökar i hög grad i den närmaste framtiden.

I Norge har man gjort en vidlyftig utred-ning rörande höghastighetsbanornas möj-ligheter och Jernbaneverket har gjort en vär-dering om den. I Sverige har publicerats en rapport gjord av en utredningsman. I båda rekommenderas att man ska fortsätta plane-ringen rörande höghastighetsbanorna.

Stadsområden i miljonklassDå man ser på Nordens karta märker man att det inom länderna inte finns stora stadsom-råden i miljonklass utom Stockholm och Gö-teborg. Först då man granskar grannländerna får man i storleksordningen kontakterna Hel-singfors–S:t Petersburg, Stockholm–Malmö/Köpenhamn, Oslo–Göteborg/Köpenhamn och Oslo–Stockholm. Av dessa är grän-sen låg i synnerhet i riktningen Köpen-

hamn, vars internationella flygplats även an-vänds av Malmöområdet.

Mot denna bakgrund är det inte överras-kande att höghastighetsbanan har utretts just mellan Helsingfors och S:t Petersburg och Sveriges färska förslag om att fortsätta ut-redningarna gäller banor mellan Stockholm och å ena sidan Göteborg och å andra sidan Malmö och vidare mot Köpenhamn. Dessut-om har utredningar gjorts i Finland mellan Helsingfors och Åbo och i Norge från Oslo i olika riktningar, bland annat mot Trond-heim, Bergen och Stavanger. I dessa utred-ningar är förutom huvudstäderna den andra änden inte på långt när i miljonklassen och i ett flertal fall är också avståndet klart under 300 kilometer.

Nyttan mindre än kostnadernaI Sverige har man med nuvarande värderings-metoder fått banorna samhällsekonomiskt motiverade, men i Finland och Norge blir nyttan klart mindre än kostnaderna. Även då man räknar med nyttan för godstrafiken, då kapacitet frigörs på existerande banor, är lönsamheten dålig. Finland fortsätter i alla fall att utvidga nätet för snabba tåg. Redan vid årsskiftet blir Helsingfors–S:t Petersburg-banan färdig och i mitten av decenniet går det att köra snabbt hela vägen mot Uleåborg.

Det är dock klart att i alla fall utredningar-na om reella höghastighetsbanor fortsätter i alla dessa länder.

MarTTi keroSuo

Förutsättningar för höghastighetstrafik

De nordiska ländernas lösning att påbörja den snabba trafiken på redan befintliga bannät är en naturlig lösning i länder med liten potential. Det är samhällsekonomiskt effektivt i förhållande till att bygga en avskild ny höghastighetsbana.

Snabba tåg har susat mellan de stora städerna i europa redan under flera decennier. Fastän även Finland har ökat tågens hastigheter, har man inte trott att det finns tillräckligt med efterfråge-potential för egentliga höghastighets-banor. under de senaste åren har man dock i Sverige och Norge på allvar bör-jat undersöka möjligheterna för nya höghastighetsbanor. Förhållandena i Norden motsvarar bäst förhållandena i Finland.

NJT NR 3 2010 23

n 11–12 juni 2010 plats: köpenhamn

aktivitet: NjS generalförsamling

anmälan: njs@larslund.com

Håll dig uppdaterad om kommande arrangemang på: www.njsforum.com

NJS­AKTIVITETER

n annonsbokning:För annonsbokning och prislista, vänligen kontakta vår annons- säljare ronald Carlsson, rC effekt.

Tel: +46 (0)35-10 60 18

e-post: ronald@rceffekt.se

annonsera i NJT

När vi nu tänker tillsammans, kan vi skapa ännu bättre förutsättningar för närings- livets konkurrenskraft För att företag ska kunna konkurrera och växa måste trans-porterna fungera. Speciellt i ett så avlångt land som Sverige. Att ordna bra transportmöjligheter, oavsett trafikslag, är därför en av våra stora uppgifter framöver. För att lyckas måste vi som sysslar med trafik- och transportfrågor hjälpas åt. Därför startar nu en ny myndighet, Trafikverket. Tillsammans ska vi våga tänka vidare. I större perspektiv. Samtidigt får vi kraften att bli bättre på de dagliga frågorna. Snöröjning. Underhåll av spår och vägar. Punktlighet för tågen. Har du frågor eller synpunkter till den nya myndigheten får du gärna höra av dig. Mejla oss på trafikverket@trafikverket.se

Trafikverket tog den 1 april 2010 över de verksamheter som tidigare fanns inom Banverket och Vägverket samt viss verksamhet vid Sjöfartsverket, Transportstyrelsen och SIKA. Samtidigt avvecklades Banverket, Vägverket och SIKA. Trafikverket ansvarar för långsiktig planering av transportsystemet för vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart och luftfart. Trafikverket ansvarar även för byggande samt drift och underhåll av statliga vägar och järnvägar. www.trafikverket.se, 0771-921 921.

Utställarnapå åretsjärnvägsmässa

Grön transport- politik i Danmark

Finland satsar på intelligent trafik

Bergens- banan firar 100 år

Tema: Nordic Rail

offICIELL

NoRDISK

MÄSSTIDNING fÖR

ELMIa NoRDIC RaILNordisk Järnbane Tidskrift

NJT

NJT RättaruI NJT nr 1/2010 publicerades en bild på ett pendeltåg i samband med notisen "Vardagkämpe har gjort sitt". I tidningen angavs felaktigt att bilden tagits av Johan Hell-ström. Fotot som publicerades är taget av Daniel Majd. NJT beklagar felaktigheten.

Snabbtåget Pendolino trafikerar bland annat sträckan Helsingfors–Åbo.

FoTo: leiF roSNell/vr

www.vosslohnordic.com

Vi har dock konstruktioner som klarar både det ena och det andra, redo att installeras i era spår.

•  Lutande räl och ständigt justerbar elasticitet för en optimerad livscykelskostnad.•  Korsningar med rörliga och utbytbara spetsar för att få köra fort, tungt eller tyst.•  Slipersintegrerade växeldriv för ökad underhållsmässighet.•  Omarbetade växelvärmesystem, smartare snöskydd.•  Modulära system för kortare arbeten och ökad tillgänglighet.•  Branschens effektivaste logistiklösningar.

Men våra ingenjörer har massor med andra förslag och idéer för ett effektivare och robustare järnvägssystem. Framtidens rallare är inte klädd i orange!

Efter en minst sagt besvärlig vinter ska en spårväxelleverantör inte vara kaxig i onödan.

understanding mobility