Vad kommer ut ur avgas-röret på en E85-etanolbil?

Svårt att få reda på, då det helt saknas regler. Vi lät tes-ta en Saab 9-5 BioPower och resultaten förskräcker. Vid kallstart är utsläppen

flera gånger högre än för en bensinbil.

Av: Alrik Söderlind och Pär Brandt. Illustration: Peter Gunnars/Jonathan Darby.

Avgastest E85

40

E85– en miljöfara?

0704_Etanol2.indd 40 07-02-08 16.49.45

41 ›

E85E85

0704_Etanol2.indd 41 07-02-08 16.50.34

42

Etanolbilar avgastestas med vanlig bensin i tanken, eftersom avgasnormerna inte erkänner E85 som bränsle!

Vad som kommer ut ur avgasröret spelar i dagsläget alltså ingen roll, rent lagligt.

Vad värre är, forskningen kring eventuella hälsoeffekter vid E85-körning i kyla är brist-fällig. Det pågår forskningsprojekt, men än så länge fi nns inga offi ciella resultat.

Men vi tar det från början. När Ford börja-de ta in etanoldrivna bilar till Sverige fi ck man dispens från Naturvårdsverket.

När Sverige senare harmoniserades med EU blev det omöjligt för Sverige att införa egna avgaskrav på etanolbilar. Samma krav ska gälla i hela EU och är en bil typgodkänd i ett EU-land kan den också säljas i Sverige. Det

Vid kallstart i minusgra-der vräker E85-bilen ut orenade avgaser.

EURO4/Utsläpp av CO, koloxid

g/km4,504,003,503,002,502,001,501,000,500,00

E8523o

E85-7o

Bensin23o

Bensin-7o

EURO4/Utsläpp av HC, kolväten

g/km1,801,601,401,201,000,800,600,400,200,00

E8523o

E85-7o

Bensin23o

Bensin-7o

EURO4/Utsläpp av NOX, kväveoxid

g/km0,090,080,070,060,050,040,030,020,010,00

E8523o

E85-7o

Bensin23o

Bensin-7o

saknas för övrigt möjligheter att typgodkänna en bil för E85, eftersom det inte fi nns något regelverk för dessa.

Naturvårdsverket och Vägverket skyller på EU, som alltså inte tillåter att Sverige har en egen avgasnorm för E85-bränslet.

Före 1995 hade vi gränsvärden för aldehy-der och alla nya bränsleslag skulle uppfylla gäl-lande svenska krav.

Men i dagsläget fi nns det bara EU-lagkrav

för bilar som går på bensin, diesel och gas. Några andra drivmedel har ännu inte fått gehör inom EU.

Ett intressant faktum är att EU-kraven på nya bränslen brukar anpassas till tekniknivån. Kraven sätts efter bränslets egna förutsättning-ar och inte efter andra bränslens utsläpp.

Och ännu mer intressant; det måste fi nnas en viss mängd bilar som går på ett nytt bränsle, innan man tar fram en norm.

I detta lagvakuum säljs det etanolbilar som aldrig förr, och redan nu fi nns det närmare 60 000 stycken E85-bilar i Sverige. Förmåns-värdet är lägre, en rabatt på nybilspriset dis-kuteras, parkeringsförmåner är ett faktum och eventuellt kommer etanolbilar att slippa trängselavgifter i Stockholm. Givetvis motive-

Euro4*

Smutsigt: E85 klarar Euro4-normen vid +23. Men hade man kört testet i -7 hade resultatet blivit myck-et sämre. 90 % av koloxiden kommer vid kallstarten.

Mer smuts: Även kolvätena stick iväg dramatiskt vid låga temperaturer. 93 % av allt HC kommer under de första kilometrarna efter kallstart!

Lite bättre: Om CO och HC är höga brukar NOX, kvä-veoxiderna, gå ner. Euro4-körcykeln körs i +23 grader, Euro4-kalltestet vid -7 görs som sagt på annat sätt.

*Testnormen för Euro4 utförs med en annan metod vid -7o.

Euro4*

Euro4*

0704_Etanol2.indd 42 07-02-08 16.51.46

43 ›

Bilen som testas ska accelereras och bromsas in i ett noga reglerat körschema, en testcykel.

Del 1 och 2 är två identiska områ-den som ska efterlikna stadskörning, del 3 är en landsvägskörning med högre hastigheter.

Avgaserna under hela körcykeln, som varar i nästan 20 minuter, samlas ihop och analyseras. För att klara normen är det de genomsnitt-liga värdena som gäller. Men genom att dela upp körcykeln i tre separata

”påsar” kan vi analysera innehållet noggrannare.

Värdena uppe till vänster i tabellen, del 1, är när motorn kallstartas och det är då de riktigt stora utsläppen görs. Vid -7oC ger E85-bränslet mycket stora utsläpp av CO (koloxid) och HC (kolväten). Även när motorn är varm kvarstår en viss höjning i kall väderlek.

FAKTA/Avgasutsläpp vid olika delar av EU:s körcykel NEDC

CO HC NOX CO HC NOX CO HC NOX

E85 +23o 4,54 0,390 0,021 0.012 0,013 0,005 0,008 0.005 0,002

E85 -7o 21,51 6,943 0,154 0.008 0,383 0,154 0,029 0,085 0,003

Bensin +23o 2,27 0,218 0,072 0,015 0,014 0,072 0,035 0,010 0,002

Bensin -7o 9,59 1,003 0.294 0,007 0,013 0,294 0,055 0,008 0,004

130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

Hast

ighe

t i k

m/h

Tid i sek 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100

1 2 3

g/km

Testerna vid låg temperatur sållar agnarna från vetetVTT i Helsingfors, Finland, är en opartisk expertorganisation som utför forsknings- och utvecklingsarbete. Man arbetar inom en mängd områden och har bland annat en avdelning med laboratorium för mätning av avgaser från fordon. Två rullande landsvägar täcker allt från personbilar till skör-detröskor och man har också fyra motorbromsrum.

I Europa fi nns det en handfull fri-stående laboratorium som kan utföra avgastester efter den standard som EU satt upp. De fl esta labb fi nns för-stås inom fordonsindustrin.

I Sverige är AVL MTC Motortest-center i Stockholm det enda ack-rediterade institutet som kan utföra avgastester av den här typen. Men vi såg det som en fördel att gå utanför Sveriges gränser med testet och på så sätt vara helt fria från all eventuell misstänksamhet om nationella hän-synstaganden. Finland föll sig natur-ligt då E85 inte säljs där och det heller inte funnits någon upphetsad debatt om miljöbränslen på samma sätt som i Sverige.

Chefen för Emission Control på VTT, Juhani Laurikko, övervakade testarbetet tillsammans med testin-genjören Tuukka Hartikka. Testbilen lånades från Saab Automobile Sve-rige, kördes helt tom och tankades

med Shells E85 ”Vinterkvalitet”. Som referensbränsle tankades Shells 95 oktan bensin, på samma station, i separata dunkar.

För många ägare av etanolbilar är det förmodligen helt okänt, men E85 fi nns i två versioner: sommar och vinter. Vinterkvalitet innebär en något lägre blandning av etanol, kring 75-80 procent, samt ett högre ångtryck. Det görs för att minska risken för startpro-blem vid låga temperaturer.

Under själva testet på den rullande landsvägen beräknades bränsleför-brukningen med kolbalansmetoden, en metod som också är basis i EU-normen. VTT hade hjälp av en lokal Saab-verkstad för att fhålla koll på på fl öde och bränsletryck.

För att följa testnormen för Euro4, de avgasregler som gäller nu, startas bilen med kall motor och körs sedan efter en speciell körcykel, NEDC (New European Driving Cycle). Mätningen av avgaser startar samtidigt och delas sedan upp i tre delar för att man ska kunna jämföra resultaten. Hela körcy-keln tar knappt 20 minuter och sedan måste bilen stå still i tolv timmar för att alla temperaturer ska balanseras inför en ny körcykel.

I det här testet ingick fyra körcyk-ler, två med E85 som bränsle och två med 95 oktan bensin. De båda bräns-

lena kördes enligt testnormen för Euro4 med ett test i rumstemperatur (+23oC) och ett kallt test (-7oC). Kall-testet är faktiskt en svenskt kvarleva från den tiden vi inte var med i EU och kunde defi niera våra krav helt själva.

För biltillverkarna är det en mycket tuff del av testet som ställer stora krav på snabb uppvärmning. Om Saab

hade varit tvungna att certifi era bilen med E85-bränsle hade man behövt jobba mer med kalltestet. I Euro4-nor-men ingår en maxgräns för HC på 1,8 g/km vid körning i ECE15 (del 1+2) vid -7oC. Saabmotorn gav ett utsläpp på 3,7 g/km.

Juhani Laurikko, specialforskare hos VTT i Esbo, Finland.

0704_Etanol2.indd 43 07-02-08 16.52.04

Mängden aldehyder i luften kan öka dramatiskt i kallt väder, om vi får fl er etanol-bilar i trafi ken.

44

RIC

HA

RD

SJ

ÖS

TE

N

0704_Etanol2.indd 44 07-02-08 16.52.25

FAKTA/AVGASER

CO: Koloxid är giftig men ombildas rätt snart med syre och bildar koldioxid.

CO2: Koldioxid är inte giftig, men det är den som bidrar till växthuseffekten. Växter tar upp koloxid och bioetanolens utsläpp kom-penseras därmed av ny tillväxt, till skillnad mot ”fossilt CO2” från kol och råolja.

HC: Kolväten är oförbränt bränsle, till viss del giftiga men också en ”växthusgas”.

NOX: Kväveoxid är hälsofarligt samt bidrar till försurning och övergödning.

Aldehyder: Samlingsnamn för många ämnen som är restprodukter vid förbrän-ning. Vissa är mycket giftiga, andra rätt ofarliga.

ras dessa förmåner med E85-bilarnas påstådda, lägre koldioxidutsläpp.

De globala miljöproblemen är givetvis mycket viktiga, men ska det betyda att vi kan blunda för den lokala luftkvaliteten, det vi andas in på gatan?

Som en följd av fördelarna kommer det i år nya etanolbilar från Ford, Renault, Saab och Volvo – C30 och V70.

Men som konsument har det varit nästin-till omöjligt att få redan på om avgaserna från bilar med etanol i tanken är hälsovådliga.

Larmrapporter om skogshuggare som blev sjuka när de hade etanol i motorsågarna har viftats bort. Att alla etanolbilar har motorvär-maruttag som standard kan förklaras med att startegenskaperna är dåliga med E85 i tanken.

Efter mycket grävande hittar vi en rapport från oktober 2005 där Motortestcentrum (MTC) testat tre stycken Ford Focus Flexifuel på Vägverkets uppdrag. En av de tre bilarna klarar inte gränsvärdena för HC och CO vid plus 23 grader. Men de andra två klarar sig.

Mätningarna på dessa Fordbilar visar också att en motorvärmare sänkte utsläppen vid kallstart med mellan 10 och 50 procent.

När vi frågat biltillverkarna om utsläppen har man svarat att de är likvärdiga med ben-sinbilars, möjligtvis lite högre, men ”margi-nellt”.

Bilindustrin har däremot inte velat visa upp siffrorna, eftersom det inte fi nns någon norm för bränslet och formellt sett inga lagkrav.

För att själva testa vad som egentligen kom-mer ut ur avgasröret på en E85-bil sände vi en Saab 9-5 BioPower till avgaslabbet VTT i Finland. När det gäller start vid plus 23 grader

Vad händer med miljön i städerna, på vintern, när vi har många fl er etanol-bilar än nu? Ingen vet!

45 ›

CO2/Utsläpp av koldioxid

g/km450400350300250200150100 50 0

E8523o

E85-7o

Bensin23o

Bensin-7o

ALDEHYDER/Sammanlagd mängd

mg/km180160140120100 80 60 40 20 0

E8523o

E85-7o

Bensin23o

Bensin-7o

verkar biltillverkarna i stort sett ha rätt när vi tittar på utsläppsnivåerna, skillnaderna mellan E85 och bensin är marginella.

Men sänker vi temperaturen till minus sju grader händer det saker. I den totala körcykeln får vi fram följande siffror:

CO-utsläppen höjs 2,6 gånger.HC-utsläppen höjs 7 gånger.Aldehydutsläppen höjs 24 gånger (för alde-

hyder fi nns inget gränsvärde för bensinbilar).NO

X-utsläppen halveras däremot.

Vad dessa utsläpp är, och hur de kan påver-ka människan, kan du läsa i förklaringsrutorna här bredvid.

Noterbart är att vår testbil, en Saab 9-5 2,0t BioPower nästan klarar Euro4-gränsvärden för bensinbilar, med både bensin och E85 i tanken. Det är ”bara” HC-värdet vid körcykeln i -7oCsom överskrids.

I testet körde vi med vinterkvaliteten av E85, som har lite lägre etanolinnehåll och högre ångtryck för att klara kallstart bättre.

Relativt lika: Utsläppen av koldioxid skiljer sig inte så mycket under kallstartfasen, del 1, i körcykeln. Här utmärker sig inte E85, inte ens vid kall väderlek.

Osäkert utsläpp: Mängden aldehydutsläpp under stadskörningen (ECE15, del 1+ 2) skiljer sig drama-tiskt mellan bränslena. E85 + kyla = inte bra alls!

Trots detta visar våra mätningar väsentligt mycket högre utsläpp med E85 jämfört med bensin under de första kilometrarna i körcy-keln. HC-utsläppen ökar exempelvis 30 gånger under de första dryga 10 minuternas körning.

För att försöka få reda på hur pass farliga dessa utsläppsökningar är har vi vänt oss till landets experter.

Svaren är inte alltid de som en journa-list drömmer om. Så här skriver en anonym expert:

”Jag noterar med intresse era mätresultat, men kan av fl era skäl inte hjälpa er med tolk-ningen av dem.”

Vad vi förstår fi nns det i dagsläget inte heller något säkert sätt att tolka vad våra utsläppsök-ningarna innebär. Vad en bil släpper ut ur avgasröret är inte detsamma som man får in i lungorna. Det krävs mätningar i stadsmiljö och i bilkupéer, för att kunna dra säkra slut-satser.

Vi har frågat Olle Hådell, Vägverkets expert

Dagens avgastester är ingen utmaning för bilindustrinJag tycker det är trist att kun-skapsnivån verkar så låg och att man accepterat en testnorm som grundar sig på en bekväm rumstemperatur för motorlabb. Vår verklighet i norra Europa är ju ingalunda en dygnsårsmedel-temperatur på +23 grader!

Det vore väl inte allt för svårt att utföra en studie med kanske 4 graders intervall från +23 till -25 och sedan göra en bred testning med bränsle som varierar mellan “E50” till “E90”.

Pär Brandt,Redaktör, auto motor & sport.

Kanske fi nns det stora fördelar att uppnå, utsläppsmässigt, genom att göra justeringar i bränslespecifi kationerna. Vi i Norden borde kanske ha en annorlunda vinterkvalitet jämfört med mellaneuropa. Norrlän-ningarna kanske inte alls ska tanka E85 vintertid? Ingen vet, för det har inte testats!

Är det så illa att E85-bilar bara är ett kostsamt sidospår i ett desperat försök att åstad-komma något bra, miljömässigt?

Kanske har vi skjutit oss själ-va i foten istället för att göra det enda vettiga – blanda etanolen i den vanliga bensinen och snabbt uppnå en markant ersättning av fossila CO2-utsläpp?

0704_Etanol2.indd 45 07-02-08 16.52.43

46

på fordon och bränslen om han anser att det fi nns en hälsorisk.

Olle Hådell: ”Så länge det är så pass få bilar kan det inte vara ett hot mot miljön, men om alla etanolbilar fanns i Stockholm vore det kanske ett problem.”

Ams: Är resultaten med högre utsläpp vid kallstart kända?

Olle Hådell: ”Ja, det är ganska tydligt. Men vi driver frågan att en E85-bil ska vara lika ren vid kallstart som andra bilar. Om det är oförbränd alkohol som läcker ut är det inte så farligt, men om det är aldehyder kan det vara värre.”

Ams: Varför har ni inte kommunicerat att etanolbilar har högre utsläpp än vanliga ben-sinbilar, när ni visste om det? Många ägare är säkert intresserade, och många hade säkert varit fl itigare med att använda sin motorvär-mare om fakta var känt.

Olle Hådell: ”Vår linje har varit att E85-bilar inte har varit bättre eller sämre när det gäller

hälsovådlighet. Men när de blir fl er måste vi få koll. Ska man saluföra en bil som miljövänlig så borde den vara bra i alla hänseenden.

Totalmängden kolväten blir större eftersom det inte fi nns några krav och alkoholmängden är stor. Men vi har inte utsatt folk för farlig-heter.”

Ams: Vad händer i framtiden?Olle Hådell: ”Regelverket håller på att änd-

ras för Euro5 till 2009, så att vi ska få normer för att även testa bilar med E85 om de är bygg-da för det. Sverige driver på den utvecklingen.

Ams: Är E85 bättre än hälla etanolen i van-lig bensin, som så kallad E10?

Olle Hådell: ”Det beror på vad man menar med bättre. Men vi på myndighetsnivå föror-dar E10, då behöver man inte sälja speciella bilar och ha speciella mackar. Det är ett enkelt och effektivt sätt att öka etanolanvändningen. Jämförelsevis tar det lång tid innan E85-bilar kan ge en lika stor ökning av etanolanvänd-ning som om vi går över till E10. Under 2005

stod E85 för mindre än två procent av etanol-konsumtionen. Produktionen av etanol är inte heller helt stabil i världen, och det är bara en sjättedel av den etanol som vi använder, som kommer från Sverige. Det pågår förhandlingar i Bryssel om att få blanda in 10 procent etanol, Sverige driver den frågan.

Larsolov Olsson på Naturvårdsverket kom-menterar våra mätningar så här: ”Nivåerna är förväntade och bilen klarar Euro4, alltså mil-jöklass 2005 för bensindrift. Men den klarar också de beslutade Euro5 Och Euro6-nivåer-na. Oroande eftersom det inte innebär någon morot till förbättrad teknik. Euro6 införs tro-ligen 2015.”

Ams: vad anser du om hälsoeffekterna?Larsolov Olsson: ”Det kanske mest kritiska

med era data är aldehydsiffrorna för E85. De är fl era gånger högre än för bensinbilen. Även vid en relativt liten andel E85-bilar kan alltså aldehydutsläppen totalt sett öka. Vad det bety-der måste kommenteras av hälsoforskare.”

Det smartaste vore att hälla etanolen i bensinen, istället för att skapa E85-fordon.

Avgastestet utfördes av VTT i Helsingfors. Varje testcykel tar en arbetsdag, eftersom bilen mås-te kylas ner i sju timmar innan ett nytt test kan göras. VTT utför tester för myndigheter men gör också utvecklingsuppdrag för fordonsindustrin. Nedan tar Pär Brandt del av resultatet.

0704_Etanol2.indd 46 07-02-08 16.52.53

47

När vi vänder oss till Bertil Forsberg miljö-vetare, medicine doktor, docent, universitets-lektor, enhetschef för Yrkes- och miljömedicin, Umeå universitet blir svaret såhär:

”Det är komplicerat och osäkert att väga ihop betydelsen av olika komponenter som NO

X, CO och HC. Ur hälsosynpunkt skulle

många nog fråga efter hur partikelemissioner-na eventuellt skiljde sig, inklusive partikelstor-leksfördelningen. Aldehyder som formaldehyd är ohälsosamma, men bilavgaserna står för en ganska liten del av vår totala exponering.”

Stefan Barath på Umeå Universitetssjuk-hus:

”HC samt vissa aldehyder är cancerframkal-lande samt mutagena. Detta är ju inte bra om man får in detta i kupén vid exempelvis ett stoppljus. Har man gjort mätningar på detta?

Och vad händer vid minus 20? Det är en relevant fråga. Myndigheterna måste testa detta. Kanske måste man hitta en gräns där E85 inte ska användas. De skadliga hälsoeffek-

terna av luftföroreningarna är väl dokumen-terade.”

Men innan vi avrättar E85 som bränsle måste vi notera att det fi nns de som hävdar att våra beprövade bensinbilar innehåller mäng-der av hälsofarliga utsläpp, som inte regleras av de regelverk som fi nns.

Bensen, 1,3 butadien och polycykliska aro-matiska föreningar uppges vara mycket farli-gare än de aldehyder som kommer från E85-bilar. Nivån av formaldehyder från moderna dieselbilar påstås också vara i samma nivå som för E85-bilar vid kallstart.

En annan expert som vi har varit i kontakt med, och som vill vara anonym, hävdar att när det gäller cancerrisk är en modern dieselbil med partikelfi lter bättre än en vanlig bensinbil

– och det hävdar han också gäller för E85!Sammanfattningen av vårt test av en E85-

bil är:* Motorvärmare måste användas, om möj-

ligt, vid plus tio grader och lägre temperatur.

* Hälsoriskerna vid kallstart måste utredas. Det måste bli klart vid vilka temperaturer som utsläppen ökar så dramatiskt. Är det redan vid 0 grader? Och vad händer vid minus 20?

* Hälsoriskerna vid stark kyla måste utredas, i gatumiljö och vid kökörning.

* Framtidens E85-bilar bör konstrueras så att de klarar kallstart bättre.

Ett litet ljus i mörkret är att Vägverket har beställt en utredning om hälsoeffekter gäl-lande ickereglerade avgasemissioner från personbilar som drivs med bensin, bioetanol respektive gas.

Den rapporten blir offentlig i höst, men utreder inte hälsoeffekter i bilkupéer eller vid trottoarer och inte heller vid andra temperatu-rer än plus 23 och minus 7.

Och lite längre fram i tiden kommer säkert syntetisk diesel komma fram som bränsle. Troligen blir det samma visa igen, bilarna god-känns utan att någon vet vad som kommer ut ur avgasröret…

Fyra tuffa frågor till tillverkarna av E85-bilar:

1: Känner ni till att E85 som bränsle kan ge väsentligt högre avgasutsläpp under kall väderlek?

2: Det framgår inte i er marknadsföring eller i handboken till bilen att E85 kan orsaka väsentligt högre avgasutsläpp under kall väderlek. Varför inte?

3: Ska ni vidta några åtgärder?

4: Finns det någon framtida, teknisk lösning för att förbättra avgasutsläp-pen med E85 under kall väderlek?

Örjan Åslund,Informationschef Saab.

Bo Larsen,Presschef Volvo Personbilar

Ola Norberg,Presschef Ford.

1: Ja, vi känner till att det under första startfasen vid ert körfall med -7 grader uppstår ett något högre HC-värde jämfört med motsvarande bensinmotor, i övrigt är det likvärdigt. Kommer från oförbränd etanol som i sig är ett helt naturligt ämne.

2: Skillnaden är inte av någon avgörande betydelse. Dels är den liten, dels existerar den enbart under 20-30 sekunder. Därefter är motorerna jämbör-diga, oavsett yttertemperatur.

3: Bilarna är standardutrustade med motorvärmare, den rekom-menderar vi att man använder så ofta man kan, främst för att hålla nere förbrukningen.

4: Dagens motorer är bensin-motorer som anpassats för etanoldrift, bakom hörnet väntar nya motorgenerationer som utvecklats för etanol redan från början. Teknik fi nns det gott om!

1: Det är sedan gammalt väl känt att kallstarter ger högre avgasutsläpp, det gäller för alla bränslen. Därför är våra miljö-bilar, Flexifuel, försedda med motorvärmare som standard.

2: Eftersom det idag inte fi nns några lagkrav för bilar som går på E85 och inte heller något fastställt bränsle kan vi inte ange några utsläppsvärden för bilar när de drivs med E85.

3: Vi har och kommer fortsatt att uppmana ägarna till Flexifuel-versioner att använda motor-värmare från temperaturer från +10 grader och neråt.

4: Förutsättningarna för att söka tekniska lösningar är att detfi nns ett tydligt regelverk. Det saknas idag. Interna prov hosVolvo har dock visat att våra bilar som drivs på E85 väl upp-fyller kraven enligt nu gällande lagstiftning, miljöklass 2005.

�

1: För att minimera de högre utsläppen vid kallstart så är FlexiFuel-bilar som standard försedda med motorvärmare. Tyvärr är dagens mätmetoder något ”trubbiga” då t.ex. de inte tar hänsyn till vad det är för kol-väten som uppmäts i avgaserna. Körs bilen på E85 så är det till största delen mindre farliga kolväten som släpps ut.

2: Idag certifi eras våra Flexi-Fuelbilar på bensin då det inte fi nns några certifi eringsregler för bilar som kan köras på E85.

3: Fords rekommendation kvar-står att använda motorvärmare från temperaturer från +10 grader och neråt när det gäller våra FlexiFuel-bilar.

4: Redan idag så uppfyller våra FlexiFuel bilar gällande lagstiftning, miljöklass 2005, och vi strävar hela tiden för att bli bättre.

0704_Etanol2.indd 47 07-02-08 16.53.36