Emergency Towing Vessel Piraterij vraagt om maatregelen

m.t.s. Apollo

Maritiem technisch vakbladJaargang 130 • januari 2009 1

Ontwerpmodel voor onderzeeboten

IPS Groupwww.ipspersonnel.com

IPS Group is sinds 1988 actief op het gebied

van werving & selectie, uitzenden en detacheren

van personeel voor de maritieme, bagger-, olie &

gas en tunnelindustrie. Wereldwijd heeft IPS

Group een netwerk gevormd van verschillende

kantoren en agentschappen met hoofdkantoor

in Capelle aan den IJssel.

Maritime & Dredging

De maritieme afdeling van IPS Group houdt zich

bezig met de invulling van flexibele bemannings-

vraagstukken voor bedrijven in zowel de maritiem

e en baggerindustrie, variërend van een enkel

bemanningslid tot complete bemanningen. Naast

varend personeel levert IPS Group ook specialisten

voor de stationaire baggervloot.

Voor de maritieme afdeling hebben wij de volgende

functies: Kapiteins (baggerindustrie en koopvaardij),

Hwtk’s, 2e Wtk’s, Multicat Schippers (smbw),

Matrozen, 1e en 2e Stuurlieden (baggerindustrie en

koopvaardij), Maroffs, Scheepselec’s en nog veel

meer…

Recruitment

In branches als de scheepsbouw, offshore en

civiele techniek is IPS Group ook actief. Continu zijn

IPS Group recruiters op zoek naar zowel jonge als

ervaren technische en maritieme professionals.

Vaar met ons in 2009!De recruitment afdeling zoekt en beschikt over:

E/I Technici, (Jr) Uitvoerders, Hydrografische

Surveyors, Technisch Inspecteurs, Estimators

Baggerindustrie, Projectmanagers Baggerindustrie,

QHSE Managers, Projectleider Scheepsbouw,

Mechanische Ingenieurs, Begroters Scheepsbouw,

Afstuderende Civiele Techniek & Werktuigbouw en

nog veel meer...

Oil & Gas

In de olie & gas industrie is er voortdurend behoefte

aan getraind personeel voor zowel exploratie als

exploitatie op onshore/offshore platforms en

installaties van olie en gas in de vorm van vast

en/of projectmatig werk.

Bij de olie & gas afdeling hebben wij de volgende

functies: Rig Managers, Toolpushers, Drillers, Barge

Engineers, Mechanics, Electricians, QA Engineers,

Senior Project Planner, Technical Superintendents,

Offshore Structural Engineers, Technical Buyers,

Senior Pipeline Engineers en nog meer functies...

Verdere interessante informatie en vacatures, ook voor onze tunnel afdeling, kun je vinden op onze website www.ipspersonnel.com

Op zoek naar personeel of een nieuwe baan, neem per telefoon of e-mail contact met ons op!

IPS Group - Interocean Personnel Services * Rivium Boulevard 46 * 2909 LK Capelle aan den IJssel

Tel +31 (0)10 447 94 94 * Fax +31 (0)10 235 78 78 * www.ipspersonnel.com * info@ipspersonnel.com

Jaargang 130 • januari 2009 1

INH

OUD

Inhoudsopgave

Verder in dit nummer

3 Van de redactie

4 Nieuws

6 Maritieme Markt

7 Uit eerdere jaargangen

8 Maand Maritiem

22 m.t.s. Apollo

36 Nieuwe uitgaven

38 MARS

43 Verenigingsnieuws

m.t.s. Apollo: genomineerd voor de KNVTS Schip van het

Jaar Prijs 2008

14 ‘Iedereen doet piraterij erbij’ Somalië heeft in 2008 een record gevestigd met ruim

dertig kapingen, terwijl wereldwijd in de eerste negen

maanden 199 incidenten werden gemeld. Daarbij vielen

zeker negen doden en werden circa 600 opvarenden

gekidnapt. Eind november werden alleen al in Somalië

twaalf schepen en ongeveer 250 bemanningsleden

vastgehouden in afwachting van de betaling van

losgeld. Voorlopig hoogtepunt was 17 november de kaping van de Sirius Star,

een 330 meter lange Saoedische mammoet-tanker met twee miljoen vaten olie

aan boord.

18 Ontwerp van een nieuwe generatie

onderzeeboten (1)Door een verandering in missies van onderzeeboten is een nieuw type

onderzeeboot nodig. Dat vraagt ook een ander ontwerp: een nieuwe generatie

onderzeeboten. In dit artikel wordt een ontwerpmodel beschreven dat het

mogelijk maakt eenvoudig en in korte tijd conceptontwerpen van dit nieuwe type

te maken en deze te vergelijken en beoordelen. In deel 2 wordt een een op deze

wijze gemaakt ontwerp getoond dat de capaciteiten van het ontwerpmodel

illustreert.

28 Emergency Towing VesselAn emergency towing vessel (ETV) is a

seagoing tug which can perform emergency

towing operations. Emergency towage can

avert grounding, wrecking and associated oil

spill. A model was created to generate and

optimize designs. This makes it possible to

rapidly design ETVs and to investigate the

influence of design variations on the vessel. The model has subsequently been

used to design an ETV for South Africa.

32 Maritieme Ontmoetingsdag 2008De KNVTS en Scheepsbouw Nederland

organiseerden 27 november in het Verolme

Paviljoen van het Havenmuseum te Rotterdam de

Maritieme Ontmoetingsdag. Hier werden de

KNVTS-afstudeerprijzen (in samenwerking met de

Stichting Verolme Trust) uitgereikt aan studenten

uit het maritieme onderwijs, van vmbo- tot en met

wo-niveau.

Jaargang 130 • januari 2009 3

Een jubileumOp de omslag van dit nummer een stempel,

130 jaar, met de teksten Schip & Werf de

Zee en SWZ Maritime. In de kleine cirkels

dan nog een zeilschip en een motorschip

met respectievelijk de jaartallen 1879 en

2009. Dat vraagt om enige uitleg.

SWZ Maritime is sinds 2007 de nieuwe

naam voor Schip & Werf de Zee, een

tijdschrift ontstaan uit het samengaan van

de tijdschriften De Zee en Schip & Werf in

1992.

Schip & Werf ontstond weer uit de

samenvoeging van de tijdschriften Het

Schip en De Werf. Het oudste tijdschrift is

De Zee, opgericht in 1879, Het Schip

dateert van 1909. Het is niet ongebruikelijk

om bij samenvoegingen dan de jaargangen

van het oudste tijdschrift voort te zetten.

Het is jammer dat dit destijds hier niet is

toegepast. Maar gezien het jaartal 1879 nu

een goede gelegenheid om dit recht te

zetten. En omdat De Zee tijdens de Tweede

Wereldoorlog een jaar niet is verschenen

zou 2009 de 130e jaargang zijn geweest.

Dit jaar dus SWZ Maritime, jaargang 130!

In elk nummer wordt in 2009 aandacht

besteed aan dit jubileum en mogelijk wordt

nog een jubileumnummer uitgegeven.

Het stempel symboliseert de rijke historie

waarop SWZ Maritime is gegrondvest en

de vooruitgang van de maritieme sector in

de afgelopen 130 jaar.

In dit nummer ook de artikelen over de

onderwerpen waarmee Ir. Wendy de

Bruijn en Ir. Ko Stroo genomineerd werden

voor de Timmersprijs 2008. Ko Stroo met

ontwerpconcepten voor een ‘Emergency

Towing Vessel’ en de winnares Wendy de

Bruijn met een ontwerpmodel voor

onderzeeboten.

Een genomineerde voor de KNVTS Schip

van het Jaar Prijs 2008, de innovatieve

binnenvaarttanker Apollo, krijgt ruime

aandacht in de scheepsbeschrijving van

deze maand.

Zeeroverij, of piraterij zo u wilt, is

weliswaar van alle tijden, maar wordt nu

een steeds groter probleem voor de

koopvaardij. Gecoördineerde acties van de

marines van verschillende landen lijken

het tij te gaan keren, maar voor hoe lang.

Een interview met een deskundige, die

zich al jarenlang met dit probleem

bezighoudt, vindt u in dit nummer.

Tot slot de jaarlijkse Maritieme

Ontmoetingsdag 2008, waar weer de

afstudeerprijzen van de KNVTS werden

uitgereikt. Hier een overzicht met alle

consideransen en foto’s van elke

prijswinnaar.

In het volgende nummer onze special over

onderwijs en arbeidsmarkt in de maritieme

sector.

Ir. Kees Dirkse, hoofdredacteur

Van de redactie

SWZ|MARITIME4

Nieuws

Innovatieseminar in WageningenOp woensdag 11 maart organiseren Syntens

en het Marin een seminar voor ondernemers

die werken aan vernieuwing in de

scheepsbouw. Doel is deze mkb-ondernemers

beter bekend te maken met de bestaande

ondersteuningsmogelijkheden.

Thecla Bodewes, directeur van Scheepswerf

De Kaap in Meppel en Scheepswerven Gebr.

G. en H. Bodewes in Hasselt neemt het

dagvoorzitterschap op zich. Zij heeft dagelijks

te maken met samenwerkingsverbanden en

innovaties en ziet hierin dan ook een

meerwaarde voor de maritieme sector. Op het

programma staan presentaties van het Marin,

Senter Novem, Syntens en het mkb. Marin

geeft inzicht in de onderzoeks- en

adviesmogelijkheden voor mkb-ondernemers.

Syntens toont aan de hand van

praktijkvoorbeelden wat vernieuwing kan

opleveren. Senter Novem geeft uitleg over

subsidiemogelijkheden. Er kunnen concrete

vragen worden gesteld die indien mogelijk

direct worden beantwoord. Ook is er een

rondleiding op het Marin langs de test- en

simulatiemogelijkheden. Daarnaast is er volop

gelegenheid met elkaar in contact te komen.

Het seminar is gericht op mkb-ondernemers

in de zeescheepvaart, jachtenbouw en

binnenvaart. U kunt zich aanmelden bij

Syntens via www.syntens.nl. Deelname kost

50 euro. Het seminar vindt plaats op de

Vakschool aan de Marijkeweg 5 te

Wageningen.

Overdracht uniek archief aan het Maritiem MuseumOp 22 december droeg Hoofdinspecteur Peter

van Dalen van de Toezichteenheid

Binnenvaart van de Inspectie Verkeer en

Waterstaat archiefbestanden van de

Scheepsmetingsdienst officieel over aan het

Maritiem Museum Rotterdam. Hiermee

worden unieke gegevens toegankelijk voor

iedereen die meer wil weten over de

geschiedenis van een bepaald schip. De

archieven kunnen geraadpleegd worden in de

bibliotheek van het Maritiem Museum en zijn

vanaf medio 2009 ook digitaal beschikbaar.

Het betreft de zogenaamde ‘liggers’ van het

archief van de Scheepsmetingsdienst waarin

voornamelijk scheepsgegevens van

binnenvaartschepen te vinden zijn, zoals de

maten van een schip, de werf waar het

gebouwd is en de eigenaar. Daarnaast

kunnen er in beperkte mate personeels- of

administratiegegevens in gevonden worden.

Deze bestanden zijn niet alleen van groot

belang voor maritieme historici, maar zeker

ook voor de vele eigenaren van historische

schepen. Voor binnenvaartschepen zijn het

veelal de enige gegevens die bewaard zijn

gebleven. De archieven, die nog niet eerder

openbaar zijn geweest, maken het mogelijk

zogeheten ‘scheepsbiografieën’ samen te

stellen: de levensgeschiedenis van een schip,

met daarin onder andere voor wie het

gebouwd werd, wanneer, waar het voer en

wat het vervoerde.

RobWelding en IHC starten lasrobotproevenRobWelding, specialist in robotlassen, is

gestart met een proevenserie om de

handmatige lasproductie van IHC Merwede

over te zetten naar een robotmatige

productie. “Robots versnellen het lasproces,

waardoor de kostprijzen lager worden. Met

hun imposante productieomvang heeft IHC

Merwede baat bij lasrobots,” aldus Karel van

Vlastuin, directeur van RobWelding. Wijnand

Stam van IHC Merwede beaamt dit: “Het

lassen van cutters is een heel arbeids-

intensief karwei. In combinatie met het feit

dat onze concurrenten steeds meer in de

lagelonenlanden produceren, is dit voor ons

voldoende aanleiding te onderzoeken of wij

met een lasrobot de kosten omlaag kunnen

krijgen.”

RobWelding heeft de eerste succesvolle

lasproeven inmiddels afgerond. Als ook de

tweede proevenserie succesvol verloopt,

gaat RobWelding in de toekomst de

lasprogramma’s en -mallen voor IHC

Merwede ontwikkelen. Lasrobot last aan een cutter

CB10 Cutter

Jaargang 130 • januari 2009 5

Nieuws

Technical Design Completed for the Aurora BorealisWärtsilä and The Alfred Wegener Institute for

Polar and Marine Research, recently

presented the technical design of the new

European research vessel Aurora Borealis, a

multi-purpose icebreaker, deep-sea drilling,

and research ship for polar sea conditions.

The Aurora Borealis project was included in

the priority list of the European Commission’s

(EC) European Strategy Forum on Research

Infrastructures (ESFRI) as one of only seven

projects in the Environmental Sciences

section. Following this process, fifteen

institutions and agencies from ten European

nations, including Norway and the Russian

Federation, founded the European Research

Icebreaker Consortium (ERICON). The EC has

funded the preparatory phase with EUR 4.5

million.

Subject to sufficient financial support, the

preparations for the construction of the

vessel should be completed by 2011, and

construction could start as early as 2012. This

would enable the first scientific operations to

be undertaken in 2014 or thereabouts.

Aurora Borealis will be equipped with a drilling

rig that enables researchers to drill more than

1000 metres into the ocean floor, in water

depths between 100 and 5000 metres.

Scientific deep-sea drilling will become

possible even in drifting pack ice, without

additional support from icebreakers. A

dynamic positioning system capable for

manoeuvring in ice - an absolute novelty in the

shipping industry - is mandatory for this task.

Another unique characteristic of Aurora

Borealis’ design are the two seven by seven

metres moon pools. The aft moon pool is

mainly dedicated to drilling operations, while

the forward moon pool is reserved for most

other scientific works. This allows, for the first

time, deployment of very sensitive and

expensive equipment, such as remotely

operated or autonomous underwater vehicles,

within closed sea ice cover. In order to

optimally equip the ship for all kinds of

specialised expeditions, containerised

laboratories can be also loaded.

Doop simulator en 1250ste productiemeter bij IHC SystemsIHC Systems ontwikkelt en produceert

geavanceerde meet- en regelapparatuur voor

de baggerindustrie. Efficient Dredging-

systemen voorkomen overbaggeren en

verhogen de productie van zuigers. Recente

voorbeelden zijn de eenmansbrug en de op

kunstmatige intelligentie gebaseerde

pompregeling voor het verpompen van zand

op grote afstand. Op 4 december werden

nieuwe mijlpalen bereikt: de ingebruikname

van de eerste sleephoppersimulator en de

levering van de 1250ste productiemeter. Het

evenement werd bijgewoond door veel

genodigden, medewerkers en de heer M.C.

Boevée, burgemeester van Sliedrecht.

De simulator kreeg de naam Pieter Caland en

is de eerste met buitenbeeld waarmee zowel

het varen als het baggeren van een

sleephopperzuiger kan worden gesimuleerd.

IHC Systems bouwt al vanaf 2002 simulatoren

voor de baggermarkt en is hierin

wereldmarktleider. Tot de afnemers behoort

de top vier van de baggerwereld. De nieuwe

simulator is vooral bedoeld voor pr-

doeleinden, demonstraties, eigen testen en

training. In deze configuratie kunnen ook

specificaties van niet door IHC gebouwde

zuigers worden ingevoerd. Verder is het

mogelijk baggerwerken voor te bereiden op

basis van een ter plaatse uitgevoerde survey.

Een van de laatste ontwikkelingen is IHCS

(Integrated Hopper Control System), waarmee

de voortgang van een baggerproject op de

simulator kan worden gevolgd en bijgestuurd

via een satellietverbinding met de

hopperzuigers. De onlangs opgeleverde

Brabo en Breydel van DEME zijn hiermee

uitgerust. Zelfs de doop van een schip kan

worden gesimuleerd. Wellicht bedoeld als

training voor aspirant doopvrouwen. De doop

van de Pieter Caland werd verricht door de

heer A. Roelse, lid directieraad IHC Merwede

en commissaris bij IHC Systems.

IHC Systems ontwikkelt de simulatoren in

concernverband. Scheepswerf IHC Dredgers

in Sliedrecht, onderzoeksinstituut MTI Holland

in Kinderdijk en TID (Training Institute for

Dredging) in Kinderdijk, allen behorend tot de

IHC Merwede groep, zijn erbij betrokken.

De heer J.P. Koert, General Manager IHC

Engineering Services, onthulde de 1250ste

productiemeter die door IHC Systems is

geproduceerd. Dit onmisbare hulpmiddel voor

efficiënte procesregeling aan boord van

baggerschepen is al meer dan veertig jaar in

gebruik.

De sleephoppersimulator, links: dredging presentation and

automation; midden: dynamic positioning / dynamic tracking

(DP/DT) en rechts: dredge track presentation system (DTPS)

SWZ|MARITIME6

Maritieme markt

Vele reders zullen extra aandacht hebben gegeven aan hun

eindejaarsbalansen en resultatenrekening. Kunnen zij nog voldoen

aan de liquiditeitseisen van hun bankiers? Moeten zij verlies nemen

door enkele bestellingen te schrappen. Een aantal gaat ongetwijfeld

bankroet, maar er zijn ook reders met flinke financiële buffers dank-

zij hun voorzichtig beleid en goede winsten in de afgelopen jaren.

Zij kunnen hun zegeningen tellen: lagere bunkerkosten, afnemende

inflatie, grotere beschikbaarheid van bemanningen, betrouwbare

klanten, die hopelijk aan hun verplichtingen blijven voldoen, en de

kans nieuwe schepen voor een spotprijs te kopen voor een

ongetwijfeld lonende exploitatie. Immers, de vrachtprijzen lopen op

zodra (na het Chinese Nieuwjaar?) handelskredieten in ruimere

mate beschikbaar komen en het vervoer van grondstoffen en

halffabrikaten weer toeneemt na de verwerking van de grote

voorraden. Ondertussen bekijken verschillende landen of een

groter beroep op particulier risicokapitaal bij de scheepsbouw

mogelijk is naar het voorbeeld van de KG- en CV-constructies in

Duitsland en Nederland. Het aandeel van bankleningen in de

financiering kan dan lager zijn. Ook de overheidsinvesteringen in

infrastructuur nemen in vele landen toe wat op termijn gunstig kan

uitpakken voor binnenvaart, spoor- en wegvervoer.

Herstel van het consumentenvertrouwen vergt wat meer tijd, in

welk geval de containerreders langer op hun reserves moeten

interen. Een reder als Maersk kan dat lang volhouden met nog

steeds winstgevende belangen in de tankvaart en offshore. De

offshore begint de gevolgen van de crisis wel te ervaren, maar het

betreft vooral opzeggingen van speculatieve bouwcontracten

waarvoor geen financiering is te krijgen. Heronderhandelingen over

een lagere bouwprijs en latere oplevering komen ook voor, omdat

opdrachtgevers hun projecten vertragen. Het laatste betreft vooral

de ontwikkeling van marginale velden bij een olieprijs onder de 50

dollar. Brazilië wil ook de miljarden dollars, beoogd voor het

ontwikkelen van de recente grote olievondsten, over een langere

periode uitsmeren. Een en ander kan, gekoppeld aan een wat

lagere vlootgroei, betekenen dat de offshore een langere tijd van

Na rampjaar een beter 2009De prijs voor ruwe olie daalde in een half jaar met 110 dollar tot onder de 40 dollar in december; de vrachten-markt voor droge bulk bereikte een dieptepunt waarbij enkele Capesizes slechts 1000/2000 dollar timecharter-huur per dag ontvingen voor kort emplooi. Bulkers en containerschepen worden opgelegd, maar tankers varen nog, zij het tegen lagere vrachten. Onder het toeziend oog van marineschepen nemen de Somalische kapingen verder toe en worden steeds doldriester. Varen om de Kaap zien sommige reders, vooral van tankers, als de beste oplossing. Dan zijn er meer schepen nodig, wat goed kan zijn voor het vrachtniveau. Ondertussen slaat de kredietcrisis ook toe bij opdrachten voor offshoreschepen. Toch zal er niet alleen somberheid zijn in het nieuwe jaar.

Door Menso de Jong

Jaargang 130 • januari 2009 7

voorspoed tegemoet gaat.

Begin december kwam de VN met een nieuwe resolutie over de

Somalische piraterij. Marines mogen nu wapens en schepen in

beslag nemen, maar er staat weinig in over de piraten zelf. Die

moeten zij waarschijnlijk op de Somalische stranden blijven

loslaten. Balkenende verlangt van reders een VOC-mentaliteit wat

moet betekenen dat hij kanonnen en soldaten op hun schepen

accepteert. Het liefst zien onze politici een vreedzame oplossing,

maar een betere dan alleen het vrijkopen van bemanningen waar-

door piraten juist over steeds betere wapens en opsporings-

apparatuur beschikken. Daarom is het opvallend dat nooit is voor-

gesteld te onderhandelen met het islamitische verzet in Somalië dat

ongetwijfeld de hoofdstad bezet zodra de Ethiopische troepen zich

hebben teruggetrokken. De islamieten en de evenmin erkende

regering van Puntland voeren misschien Sharia-wetten in, maar

kunnen met EU- en Navo-steun ook doeltreffend optreden tegen

piraten. Het interregnum tussen Bush en Obama was een gunstige

periode voor zo’n EU-initiatief, maar de EU-leden lieten het voorbij-

gaan. Zij wilden president Bush vlak voor zijn aftreden misschien

niet voor schut zetten als stimulator van de Ethiopische bezetting.

Wereldwijd LNG bunkeren voor beter klimaat

In 2009 moet IMO bij het IPCC-klimaatcongres in Kopenhagen met

een voorstel komen over de reductie van CO2 in de scheepvaart. Tot

dusverre kwam men niet verder dan het opstellen van meetlatten

waartegen je de CO2-uitstoot van een schip kunt meten. Wel zijn er

vage ideeën als de invoering van een bunkerheffi ng die in een

wereldfonds gestort wordt waaruit CO2-rechten gekocht kunnen

worden, indien de scheepvaart moet meedoen aan een ‘cap-and-

trade’ systeem. Het duurt wel even voordat dit van de grond komt. Je

koopt dan alleen het recht in feite waardeloos CO2 te produceren

waardoor het nauwelijks bijdraagt aan een klimaatverbetering. Vele

reders zien daarom meer in technische verbeteringen met minder

broeikasgas als resultaat. Zo experimenteren MAN en Deense

reders met systemen als waste heat recovery en exhaust gas

recirculation waarmee zij hopen de uitstoot met twintig procent te

verminderen. Technische verbeteringen vragen evenwel veel tijd

alvorens algemeen aanvaard te worden. Kijk maar naar de

langzame acceptatie door reders en scheepsbouwers van een

relatief simpel te testen techniek als sandwich-staalplaten en

systemen voor ballastwaterreiniging. Ook windenergie had een

ontwikkelingsfase van ruim dertig jaar. Daarentegen is LNG als

brandstof voor de voortstuwing al een volledig ontwikkelde en

aanvaarde techniek, maar het blijft afhankelijk van de beschikbaar-

heid van bunkerstations. Je kan je dus indenken dat we cap-and-

trade voor de scheepvaart vergeten, maar wel een bunkerheffi ng

invoeren waarmee het fi nancieren van een keten van LNG-

bunkerstations wordt vergemakkelijkt. Iedereen kan daarvan te

zijner tijd profi teren en het levert een belangrijke vermindering van

zowel schadelijk broeikasgas als fi jnstof, stikstof- en zwaveloxides,

zowel ten opzichte van stookolie als diesel. De investeringen stimu-

leren de wereldeconomie, terwijl de heffi ng kan eindigen zodra er

voldoende bunkerstations zijn. Bunkerleveranciers kunnen LNG

inkopen tegen vaste prijzen met langlopende contracten, waardoor

het gas zelfs voordelig kan zijn wanneer de olieprijzen opnieuw

boven de 80 à 100 dollar komen. Ten slotte levert het de scheep-

vaart een adempauze van vele jaren op om tot het groene ideaal te

komen van een bijna volledig emissieloze scheepvaart.

Menso de Jong was jarenlang agent in het Verre

Oosten voor diverse scheepvaartmaatschappijen. Hij

is nu freelance journalist en vaste medewerker SWZ

Maritime’

130 jaar terug

“De Zee” (januari 1879)… Wij willen trachten een tijdschrift te

leveren ‘twelk de belangstelling wekt zoo van de Marine als van de

Koopvaardij. Wij wenschen ons daarbij niet te bepalen tot het

behandelen van zuiver zeevaartkundige onderwerpen of artikelen

over Machinewezen, Scheepsbouw, enzovoort, maar zullen daarin

gaarne ook stukken opnemen op het punt van Zeerecht, Assurantie,

Handel enzovoort, alle voorzover zij tot de Nederlandsche

Scheepvaart in eenig verband staan..

Stelden wij ons daartoe reeds in verbinding met verschillende

personen, wier medewerking wij zéér waarderen, onze kolommen

staan bovendien open voor elke meededeling, elke beschouwing op

bovengenoemd, veel omvattend gebied.…… Mogen daarom velen,

die belangstellen in het tot stand komen van ons tijdschrift,

daarvan, liefst zoo spoedig mogelijk doen blijken.

Het bovenstaande citaat is één op één van toepassing op de

uitgave van 2009. Zeker voor de redactie.

S. Hengst

Uit eerdere jaargangen

SWZ|MARITIME8

Maand Maritiem

de mast geïntegreerd, waarmee zowel hoog-

als laagvliegende luchtdoelen, snelle bootjes,

periscopen, mijnen en zelfs zwemmers kunnen

worden gedetecteerd. Met de bouw van de vier

schepen is een bedrag van 240 miljoen euro

gemoeid. De eerste twee worden gebouwd in

Vlissingen, de derde en vierde grotendeels bij

de Roemeense Damenwerf in Galatz. Ze

worden opgeleverd tussen november 2010 en

november 2012.

voortstuwing op twee schroeven met een totaal

vermogen van 14.675 rpk of 10.800 kW voor een

topsnelheid van 22 knopen. De vaartuigen

krijgen twee grote RHIB’s en een NH-90 NHF-

helikopter aan boord. De bewapening bestaat

uit een 76 mm Oto-Melara scheepskanon, een

30 mm snelvuurkanon en twee Browning

machinegeweren van 12 mm, die alle volledig

op afstand bedienbaar zijn. Sensor- en

communicatietechnologie zijn onder andere in

Vosta LMG in Amsterdam contracteerde in

opdracht van DEME (Dredging Environmental

& Marine Engineering), Zwijndrecht (België),

ASL Shipyard Pte Ltd in Singapore voor de

bouw van een tweede CSD 850 zelfvarende

snijkopzuiger. De belangrijkste componenten,

waaronder het spudsysteem, de snijkop,

baggerpompen en elektronica, worden door

Vosta LMG toegeleverd. De belangrijkste

gegevens zijn: lengte o.a. 97 meter, breedte

(volgens mal) 20 meter, totaal geïnstalleerd

vermogen 12.860 kW, baggerdiepte van 4 tot

30 meter, diameter zuigbuizen 850 mm en

vermogen van de snijkop 2500 kW. Oplevering

is gepland voor 2011. De eerste identieke

snijkopzuiger werd een half jaar geleden

besteld bij ASL (zie SWZM mei 2008, pag. 6).

Nieuwe opdrachten

Door G.J. de Boer

DEME bestelde tweede snijkopzuiger

KielleggingPatrouillevaartuigen voor de marine

Op 8 december is bij Damen Schelde Naval

Shipbuilding in Vlissingen gestart met de bouw

van de eerste van vier nieuwe patrouille-

vaartuigen van de Koninklijke Marine: de Hr.Ms.

Holland P 840, Hr. Ms. Zeeland P 841, Hr. Ms.

Friesland P 842 en Hr. Ms. Groningen P 843.

Staatssecretaris Jack de Vries van defensie

verrichtte de officiële kiellegging. Nieuwe

dreigingen, zoals terrorisme en piraterij, vergen

volgens de marine een andere aanpak waar de

nieuwe patrouilleschepen meer geschikt voor

zijn dan de eerder verkochte zes nog moderne

en relatief zwaarbewapende multipurpose-

fregatten van de Karel Doorman-klasse. De

nieuwe schepen hebben een waterverplaatsing

van 3750 ton, een lengte van 107,9, een breedte

van 16 en een diepgang van 4,55 meter. Aan

boord komt accommodatie voor vijftig

bemanningsleden en veertig man extra

personeel, zoals de helikopterbemanning en

medisch personeel. Daarnaast is er plaats voor

maximaal honderd passagiers (zoals evacués).

De vaartuigen krijgen dieselelektrische Hr. Ms. Holland P 840, eerste van vier patrouillevaartuigen

Jaargang 130 • januari 2009 9

Cazanga

Op 12 december vond de doop en tewaterlating

van de 2400 m³-sleephopperzuiger Cazanga

(bouwnummer 1253, imo 9478652) plaats bij

Verenigde Scheepswerf Heusden (VSH).

Doopvrouwe was mevrouw Erika Currie. VSH

bouwt vooral scheepssecties voor de andere

IHC-werven in het land. Die secties worden

per ponton de Maas afgevaren naar onder

andere Kinderdijk waar de assemblage

plaatsvindt. Dit was de eerste stapelloop van

een compleet schip op deze locatie na de

oprichting van VSH in februari 2007. De bouw

van het schip was door IHC Dredgers aan

VSH uitbesteed. De kiellegging vond plaats op

29 april. De Cazanga wordt in Kinderdijk

afgebouwd. Na proefvaarten en overdracht

aan Sonangol (Sociedade Nacional de

Petróleos de Angola), Luanda, vaart de sleep-

hopper in maart op eigen kracht naar Angola

waar de Cazanga niet alleen wordt ingezet

voor onderhoudswerkzaamheden, maar ook

voor infrastructurele baggerprojecten. Eind

januari begint de bouw van een tweede 2400

m³-sleephopperzuiger (bouwnummer 1258),

bestemd voor Juhu Beach met oplevering

begin 2010. Juhu Beach is een werkmaat-

schappij van Marken Dredging die eigendom

is van de Duitse onderneming Reinhard

Wessels. Deze onderneming baggert niet zelf,

maar verhuurt baggermaterieel. De Juhu

Beach is de eerste van een serie nog te

bouwen hopperzuigers. De Cazanga is een

dubbelschroefssleephopperzuiger uitgerust

met een zuigbuis met een diameter van 700

mm waarmee tot maximaal 25 meter kan

worden gebaggerd. De specie kan door één

rij bodemdeuren worden gelost. Er is ook een

zelfleegzuigsysteem waarmee het gebaggerde

materiaal naar de wal wordt geperst door een

drijvende leiding of straalpijp die ook op de

boeg is gemonteerd, het zogenaamde

‘rainbowen’. Dit maakt de Cazanga uitermate

geschikt voor de lokale werkomstandigheden.

De belangrijkste gegevens: L o.a. (l.l.) x B x dg

= 82,8 (78,5) x 16 x 7,1 meter, totaal geïnstal-

leerd vermogen 2980 kW; snelheid in geladen

toestand 11,4 knopen. Er is accommodatie

voor twaalf personen.

Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en

bekend schrijver van maritieme boeken

Tewaterlatingen

De sleephopper Cazanga

OpleveringenFlintercape

Bij de Cruise Terminal aan de Wilhelminakade

in Rotterdam is op 26 november onder grote

belangstelling de Flintercape gedoopt door

mr. H.M.A. Opstelten-Dutilh, echtgenote van

de oud-burgemeester van Rotterdam.

Vervolgens werd het schip overgedragen aan

C.V. Scheepvaartonderneming Flintercape,

Rotterdam, terwijl het beheer werd

opgedragen aan Flinter Management. Het

casco is gebouwd bij de Chinese werf

Nantong Mingde Heavy Industries in

Tongzhou in opdracht van IDHA Shipbuilding

Service in Krimpen aan de Lek. Het

containerschip was oorspronkelijk bestemd

voor Duitse opdrachtgevers en als

Astrowalker te water gelaten. Onder de

charternaam Team Atlantic vertrok het casco

aan de tros van de sleepboot Neptun 9 op 17

januari van Shanghai naar Rotterdam. Op 5

april kwam het transport behouden op de

Nieuwe Waterweg aan. De afbouw vond

plaats onder regie van IDHA. De Flintercape is

de derde van de uit zes schepen bestaande

Flinter 800 teu-serie. Dit scheepstype heeft de

De Flintercape werd in Rotterdam gedoopt (foto SWZM/G.J. de Boer)

SWZ|MARITIME10

Maand Maritiem

hoogste ijsklasse 1A. In juni heeft Flinter al

twee identieke schepen, de Flintercoast en

Flintercarrier, in de vaart gebracht. De

afmetingen zijn: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 141,6

(132,3) x 20,95 x 9,5 (7,3) meter. De voortstuwing

geschiedt door een MaK Caterpillar-

dieselmotor, type 8M43, van 12.565 rpk of 9245

kW voor een snelheid van 18,5 knopen. De

Flintercape beschikt over een capaciteit van

809 teu, waarvan 571 op dek, inclusief 200

reeferaansluitingen, waarvan 120 op dek. De

vloot van Flinter telt 47 moderne multipurpose-

schepen met overwegend Nederlandse

officieren. Momenteel heeft Flinter negentien

schepen in bestelling, die tot 2011 in de vaart

worden gebracht.

Flinterrebecca

Barkmeijer Shipyards in Stroobos heeft op 4

december aan de Nieuwe Willemshaven in

Harlingen de Flinterrebecca (bouwnummer

316, imo 9361108) opgeleverd aan C.V.

Scheepvaartonderneming Flinter Rebecca

(kapitein/eigenaren Ron van Scherpenzeel,

Fabian van Wijk en Erik Wiersma) in

Barendrecht. De Flinterrebecca is op 26

september te water gelaten. Het casco werd

vier dagen later naar Lemmer gesleept voor

de afbouw. Op 1 december is de Flinterrebecca

uit Lemmer weggesleept om de volgende dag

vanuit Velsen de proefvaart te maken over de

Noordzee naar Harlingen. De Flinterrebecca

kan wereldwijd worden ingezet voor het

vervoer van alle soorten droge lading. Tevens

is het schip geschikt voor containervervoer.

Een identiek schip, de Flinterrachel

(bouwnummer 318, imo 9361122), is nog in

aanbouw en wordt op 16 januari te water

gelaten met oplevering begin maart 2009. De

belangrijkste gegevens zijn: L o.a. (l.l.) x B x H

(dg) = 98,8 (94,8) x 14 x 8,5 (6,12) meter,

draagvermogen 5622 ton en ruiminhoud 242.944

cft. De voortstuwing geschiedt door een MaK-

hoofdmotor, type 6M25, met een vermogen

van 1800 kW bij 750 tpm op een verstelbare

schroef; brandstof voor de hoofdmotor HFO

380 cSt. Het enkele ruim heeft een lengte van

72 meter en is box-shaped. Een dag na de

overdracht is het schip vertrokken naar

Letland voor de eerste reis naar Ierland.

Laganborg

Op 5 december is door Koninklijke Niestern

Sander de Laganborg (bouwnummer 837, imo

9407419) overgedragen aan Wagenborg

Shipping. De Laganborg is de laatste van de

serie 1A ijsversterkte 7350 tonners die voor

Wagenborg zijn gebouwd. Niestern Sander

leverde eerder de Lauwersborg, Lingeborg en

Loireborg op. De Laganborg werd op 9 oktober

in Delfzijl dwarsscheeps te water gelaten. Het

nieuwe schip maakte 2 december de proef-

vaart op de Eems. Onder commando van

kapitein Oleg Mazurov vertrok het schip kort

na overdracht van thuishaven Delfzijl naar

Rotterdam om ilmenite te laden voor Pori.

Sea Bravo

Op 21 november is in Hardinxveld de Shoal-

buster 3209 Sea Bravo (bouwnummer 517595,

imo 9487029) gedoopt door Hannelore Mak en

vervolgens overgedragen aan Seacontractors

in Vlissingen. Het casco, gebouwd in Kozle,

kwam 2 januari achter de sleepboot Cyklop

aan op de Nieuwe Waterweg en is de

volgende dag afgeleverd bij Damen Shipyards

voor de afbouw. De proefvaart was op 18

november in Europoort. De Shoalbuster 3209

Overzicht Flinter C-schepen

naam ex-namen bouwnummer oplevering imo

Flintercarrier Fresena Sailor 253 jun-08 9365960

Flintercoast Fresena Mate 254 jun-08 9365972

Flintercape Astrowalker; Team Atlantic 257 nov-08 9365984

Flintercrown Astrojumper; Team Baltic 258 jan-09 9365996

Flinterclear jun-09 9517678

Flintercoral jun-09 9527666

De Flinterrebecca vertrekt uit IJmuiden voor de proefvaart (foto M. Coster)

De Laganborg tijdens de proefvaart (foto H. Zuur)

Jaargang 130 • januari 2009 11

Maand Maritiem

heeft als afmetingen: L x B x H (dg) = 32,08 x

9,1 x 4,4 (3,2) meter. Voortstuwing: 2x

Caterpillar-hoofdmotoren, type 3512B TA op

twee vaste schroeven in Optima-straalbuizen,

3300 rpk of 2460 kW, trekkracht 47 ton,

snelheid 11,6 knopen.

MCS Lenie

Damen Shipyards in Hardinxveld heeft eind

november de MCS Lenie (bouwnummer 1597,

imo 9522221) opgeleverd aan Maritime Craft

Services (Clyde) Ltd. in Largs. De Shoalbuster

2709 werd op 3 januari 2008 besteld. Het in

Kozle gebouwde casco werd op 2 juni door de

sleepboot Zeus in Dordrecht afgeleverd. De

proefvaart was op 19 november. De belang-

rijkste gegevens zijn: L x B x H = 27,02 x 9,1 x

3,6 meter, vermogen 3000 rpk of 2238 kW,

trekkracht 40 ton, snelheid 12 knopen.

Jötunn

Faxafloahafnir SF (Associated Icelandic

Ports) in Grundartangi (IJsland) nam de

StanTug 1907 Jötunn (bouwnummer 503403,

imo 9518737) over van Damen Shipyards (Tugs

& Workboats) in Gorinchem. De Servische

werf Brodogradiliste Novi Sad doo in Novi

Sad bouwde het casco. De afmetingen zijn:

L x B x H (dg) = 19,33 x 7,33 x 3,39 (3,02) meter.

De voortstuwingsinstallatie bestaat uit 2x

Caterpillar-hoofdmotoren, type 3508B TA/C op

twee vaste schroeven in Optima-straalbuizen,

twee roeren, 2000 rpk of 1492 kW bij 1600 tpm,

trekkracht 26,7 ton, snelheid 11,6 knopen.

Teoudie

Damen Shipyards, Singapore, bouwde voor de

Société Minière du Sud Pacifique, Noumea

(Nieuw-Caledonië) de StanTug 1606 Teoudie

(bouwnummer 503115). Dit type werkboot

heeft als afmetingen: L x B x H (dg) = 16,56 x

5,54 x 2,54 (2,18) meter. Voortstuwing: 2x

Caterpillar-hoofdmotoren, type C18 TA/B op

twee vaste schroeven in Optima-straalbuizen,

twee roeren, 1200 rpk of 896 kW bij 1800 tpm,

trekkracht 16,3 ton, snelheid 11,3 knopen.

Tucana

Aan de Korte Lijnbaan in Harlingen is op 17

oktober de Tucana (bouwnummer 9372, imo

9455674) gedoopt door Samantha en Michael

van den Burg en opgeleverd aan Scheepvaart-

onderneming Toucan Maritime in Heerhugo-

waard. Nevskiy Sudostroitelnyy I Sudorem

Zavod in Schlisselburg bouwde het casco

voor deze Combi Freighter 3850. Het casco

kwam 14 mei in Harlingen aan achter de

sleepboot Agis, waarna het naar Bergum is

gesleept voor afbouw bij Damen Shipyards.

De proefvaart werd 9 oktober gehouden op de

Waddenzee. De Tucana is de eerste van drie

Combi Freighters 3850 die Damen Shipyards in

Bergum voor Wagenborg en gelieerde reders

bouwt. Een dag na de overdracht vertrok de

Tucana naar IJmuiden om staalproducten in

te nemen voor Alexandrië en Eleusis.

Carolin G

Op 29 november is op de werflocatie van

Damen Shipyards in Harlingen het derde schip

voor de Reederei Gerdes in Haren/Ems

gedoopt en overgedragen. De kleindochter

van één van de Kommanditisten, Carolin

Humbert, verrichtte de doop. De Carolin G

(bouwnummer 9371, imo 9462500) is het elfde

schip van de Duitse rederij. Het casco kwam

op 25 augustus, gesleept door de Alois van

Mitrovica, in Harlingen aan. Op 2 december

vertrok de Carolin G naar Hamburg voor de

De Sea Bravo bij vertrek uit IJmuiden op 14 december (foto

R. Coster)

StanTug 1907 Jötunn

StanTug 1606 Teoudie

De Tucana tijdens de eerste reis (foto M. Coster)

SWZ|MARITIME12

eerste reis. Damen Shipyards Bergum

bouwde eerder voor Gerdes de Combi

Freighters 3850 Karina G (bouwnummer 9388,

imo 9380726) en Christina G (bouwnummer

9389, imo 9387310). Een vierde schip van deze

serie, de Birgit G (bouwnummer 9402) moet in

juli 2009 worden opgeleverd.

Belizia

Op 23 november vertrok de Belizia (bouwnum-

mer 771, imo 9433341) gesleept door de sleep-

boten Gruno 3 en 4 van Bodewes Shipyards in

Hoogezand naar Delfzijl. Het schip was op 24

oktober te water gegaan. Na de proefvaart op

de Eems werd de Belizia (tweede van een

serie van zes Bodewes Traders 7400) op 27

november overgedragen aan de

opdrachtgever Reederei Erwin Strahlmann in

Brunsbüttel. De belangrijkste gegevens van

de Trader 7400 zijn: L o.a. x B x H = 116,08

x 15,8 x 8,9 meter; tonnages: 4723 bt, 2493 nt,

7574 dwt. Ruiminhoud: 335.000 ctf,

containercapaciteit 177 teu, voortstuwing:

Mak-hoofdmotor, type 6M32, 2999 kW voor

een snelheid van 13,5 knopen. Bunkercapaci-

teit 297 m³ HFO (IFO 180). IJsklasse 1A.

Willem van der Zwan

Op 30 januari 2007 brak in Velsen-Noord aan

boord van één van de grootste vissersschepen

van de Nederlandse vloot, de Willem van der

Zwan SCH 302 (9375 bt, imo 9187306), brand

uit. De Willem van der Zwan werd in mei 2000

opgeleverd door Construcciones Navales P.

Freire S.A. in Vigo als bouwnummer 405.

Afmetingen zijn: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 142,3

(129,5) x 19,06 x 8,88 (7,1) meter. Voortstuwing:

Wärtsilä-hoofdmotor, type 12V38, 10.196 rpk of

7500 kW, snelheid 16 knopen. De hektrawler

brandde volledig uit en werd enkele weken

later door de assuradeuren total loss

verklaard. De rederij, AZ Ocean Pelegaic

Fisheries (W. van der Zwan & Zoon ) in

Scheveningen, gunde Scheldepoort Repair

and Conversion Yard opdracht de Willem van

der Zwan compleet te renoveren. Op 18

februari 2008 meerde het schip af aan de kade

in Vlissingen. In zes maanden tijd is al het

door de brand aangetaste staal in de romp

vervangen en is een nieuw dekhuis gebouwd.

Bovendien zijn alle machinekamercomponen-

ten verwijderd, gereviseerd en teruggeplaatst.

Het schip heeft 3 december het overdekte

gegraven dok op Vlissingen-Oost verlaten om

in Scheldepoort verder te worden afgebouwd.

De Belizia tijdens de proefvaart (foto F. Olinga)

De Carolin G is de derde Combi Freighter 3850 voor Gerdes

De Willem van der Zwan werd op 3 december verhaald naar Scheldepoort

Maand Maritiem

Jaargang 130 • januari 2009 13

Opleveringen binnenvaartNaam Type Opdrachtgever Werf Tonnage Afmetingen in m. Voortstuwing

Sailing Home m.vracht VoF W. de Waardt & Zn., Drimmelen Teamco, Heusden 5008 135 x 14,2 2x Cummins QSK-50-M

Casco: China (Yizheng) 336 teu 2x 1700 pki bij 1800 tpm

Rensen Shipbuilding/Oosse MMW 7250 (5,494:1)

Maritiem

Nivoma m.vracht VoF Wiersdma-van der Weij MF Smits 3906 135 x 11,45 2x Cummins QSK38

Rensen Shipbuilding/Oosse 2x 1400 pk bij 1800 tpm

Maritiem MMW 5200 (5,458:1)

Oriana m. vracht Klein-Vlap, Hendrik-Ido-Ambacht Holland Shipyards 5180 135 x 14,2 2x Caterpillar

Hardinxveld 2x 1520 pk bij 1800 tpm

MMW 7250 (5,494:1)

Theodela-C m.tank Veca Shipping CVA, Merksem Veka Shipyards, Werkendam 3800 m³ 110 x 11,45 ABC 6DZC1000

Casco: Plock 10 tanks 2x 1800 pk bij 1000 tpm

MMW 18000C (3,090:1)

Rean-L m.vracht Pefki B.V. (Leininga-Vennik), Zwolle Scheepsbouw Hasselt 3200 110 x 11,45 Mitsubishi 1700 pk

Casco: Vahali, Belgrado MMW 7350 (5,259:1)

Vector m.vracht VoF Elisabeth (Appelo), Zwijndrecht Gebr. Kooiman, Zwijndrecht 4201 135 x 11,45 2x Caterpillar 3508B

Casco: Malbo, Malczyce 2x 1065 pk bij 1600 tpm

MMW 4400 (5,077:1)

Novum m.vracht v.d. Leyten Scheepvaart, Raamsdonkveer Instalho, Werkendam 135 x 14,2 MMW 7250 (5,494:1)

Holland Shipyards,

Hardinxveld

Prestige m.vracht Van Perre-Kegels, Rupelmonde GSP Projects, Antwerpen 3894 2x Mitsubishi S12R-C2MPTK

Casco: China via Concordia 301 teu 2x 1278 pk bij 1600 tpm

MMW 5200 (4,962:1)

Commodore m.tank JoPa Scheepvaartbedrijf, Zwartsluis Jac. den Breejen, Hardinxveld 110 x 11,4 Caterpillar 3512C

Euromaritime Shipbuidling 1521 pk bij 1800 tpm

Casco: Barkmet AS WAF 665L (5,571:1)

Factofour m.vracht Shipping Factory Pikaart Galle Roodhart, Werkendam 5750 135 x 17,1 2x Caterpillar

MF Dolderman, Dordrecht 2x 1836 pk

Casco: Long Chuan Jiangdo MMW 7350 (5,031:1)

Caron m.vracht Brevoord-van der Hoef, De Gerlien Tiem, Druten 4127 135 x 11,45 2x Caterpillar 3512

Combi International 2x 1521 pk bij 1800 tpm

Casco: China WAF 665L (5,571:1)

Liga m.vracht F.V. Ryckebusch-Devos, MF De Waal, Werkendam 3729 135 x 11,45 2x ABC 6DZC-1000-160

Rensen Shipbuilding/Oosse 2x 1800 pk bij 1000 tpm

Maritiem 2x WGF762 (3,007:1)

Casco: Orsova

Heike Reich m.tank Heike Reich Schiffahrt, Lauenburg Groningen Shipyard, 1675 86 x 9,5 MTU 8V4000M60

Waterhuizen MMW 4400 (5,077:1)

Splendid m.vracht fam. Van Dijke Scheepswerf Hoebee, 3850 135 x 11,45 2x Caterpillar 3512,

Zwijndrecht; casco: Nowa Sol 2x 1118 kW, MMW 6300

(5,633:1)

Maand Maritiem

SWZ|MARITIME14

Interview

Somalië is heilig. ‘Dat maakt het erg ingewikkeld en dat heb ik

vaak moeten uitleggen aan reders, kapiteins en opvarenden,’

zegt piraterij-expert Henri L’Honoré Naber. Hij voer zelf twintig

jaar en maakte piraterij aan den lijve mee. ‘Maar dat ging er

minder professioneel aan toe en die lui kon je nog van boord

jagen met een brandslang en een eind hout.’

Twee definities

Afgezien van het menselijke leed is piraterij een sociaal en

juridisch probleem. ‘De IMO-definitie luidt, dat het gaat om

aanvallen op schepen en mensen uit het oogpunt van gewin en

buiten de territoriale wateren. Zo is dat in 1982 vastgelegd in

artikel 101 van het VN-verdrag Unclos 3. Dat is echter geen

werkbare basis voor de bestrijding van piraterij, want de

meeste gevallen hebben plaats binnen de territoriale wateren.

Voor overheden van risicolanden is dat onderscheid van groot

Door H.S. Klos

‘Iedereen doet piraterij erbij’Expert L’Honoré Naber dringt aan op maatregelen

Somalië heeft in 2008 een record gevestigd met ruim dertig kapingen, terwijl wereldwijd in de eerste negen maanden 199 incidenten werden gemeld. Daarbij vielen zeker negen doden en werden circa 600 opvarenden gekidnapt. Eind november werden alleen al in Somalië twaalf schepen en ongeveer 250 bemanningsleden vastgehouden in afwachting van de betaling van losgeld. Voorlopig hoogtepunt was 17 november de kaping van de Sirius Star, een 330 meter lange Saoedische mammoet-tanker met twee miljoen vaten olie aan boord.

De piraten bedreigen zeevarenden met bazooka’s en

raketwerpers en vooral in Somalië en Nigeria zijn ze dit jaar

actiever dan ooit. In Indonesische wateren lijkt het wat rustiger

te worden. De NAVO en de EU hebben oorlogsschepen in de

Golf van Aden, maar de territoriale integriteit van een land als

Hr.Ms. Evertsen (F 805)

begeleidt langs de kust van

Somalië de Prinsendam op

weg van Kenia naar Oman

(foto Audiovisuele Dienst

Defensie/Koninklijke Marine)

Jaargang 130 • januari 2009 15

belang, want erken je dat probleem in je eigen territorium, dan

moet je er iets aan doen. En veel van die landen ontkennen het

probleem, weigeren er iets aan te doen of kunnen er niets aan

doen. Later zijn internationale advocaten er trouwens wel in

geslaagd aan artikel 101 een resolutie toe te voegen, die

spreekt over “armed robbery” binnen de territoriale wateren.’

Overigens hanteert het International Maritime Bureau,

onderdeel van de International Chamber of Commerce, een

hele eenvoudige definitie van piraterij: ‘Het aan boord gaan van

een schip met het doel iets te stelen of een ander misdrijf te

begaan en bereid of in staat zijn om daarvoor geweld te

gebruiken.’ Daardoor ontstaan ook verschillen tussen de cijfers

van het IMB en de IMO over piraterij.

Piepkleine bootjes

Na de aanslagen in de VS ontbrandde wereldwijd de strijd

tegen terreur. De NAVO stationeerde oorlogsschepen rond het

Arabische schiereiland, waaraan Frankrijk, Nederland,

Duitsland, Engeland en de VS bij toerbeurt deelnamen. ‘Zo

begeleidde het fregat Evertsen, dat speciaal was aangewezen

voor bescherming van voedseltransporten, in april 2008 het

cruiseschip Prinsendam door het gebied. Vlak daarna werd de

Amiya Scan van Reider Shipping gekaapt, maar de regering

meldde dat het fregat weinig kon, omdat het op wel vier dagen

stomen van dat schip was.’

Ook de International Chamber of Shipping oefende kritiek uit op

het optreden van de coalitieschepen en de Hongkong

Shipowners’ Association en later ook de Bimco spraken zelfs

van ‘falende’ bescherming door gebrek aan coördinatie en

planning. ‘Nu wil ik dat wel relativeren, want het gaat vaak om

hit and run

vanuit kleine

bootjes, die

soms wel tot

300 mijl uit de

kust opereren.

Ze zijn

nauwelijks te

zien op de radar

en een

marineschip

doet er ook bij

dertig knopen

zomaar een

halve dag over

om de plek des

onheils te

bereiken. In de

tussentijd zijn de piraten met hun buit al binnen de territoriale

wateren en kan de marine er niet meer bij.’

Geluid, stank, schuim

De koopvaardij is in de meeste gevallen dus op zichzelf

aangewezen. Soms lukt het op hoge snelheid en met snelle

koerswijzigingen achtervolgers af te schudden, maar volgens

L’Honoré Naber doen reders er goed aan de eerste

verdedigingslinie aan boord zelf te leggen. ‘Je moet de drempel

net iets hoger leggen dan de schepen om je heen. In Nederland

is veel kennis voorhanden, die uitstekende oplossingen kan

leveren. Alleen, dat realiseren we ons vaak niet. Reders vinden

Sander Klos is oud-hoofdredacteur van weekblad

Schuttevaer en werkt als freelance journalist

mee aan SWZ Maritime

Nautilus wacht af wat marine doet

Nautilus-voorzitter Marcel van den Broek is tevreden over het convenant met negen Nederlandse reders, dat onder meer een

gevarentoeslag bevat en bepaalt dat reders de ‘safe corridor’ in het noorden van het gebied gebruiken. Zo niet, dan hebben

zeevarenden het recht af te stappen, zonder risico van baanverlies. Maar verder is hij afwachtend over de resultaten van de EU-

schepen, die naar het gebied gaan. ‘Wat gaat Duitsland doen en welke geweldsinstructie krijgen de schepen mee? En wat doen

de oorlogsschepen van Rusland, de VS en India die daar varen? Gaan ze goed samenwerken, bijvoorbeeld bij vorming van

konvooien?’

Nautilus-leden zijn met name ongerust over de uitgestrektheid van het gevaarlijke gebied. ‘De Syria Star zat al ver om de zuid en

uit de beschieting van de Maersk Regensburg blijkt, dat het bij Dar es Salaam ook niet veilig is. Zo’n groot gebied is voor die paar

marineschepen en -vliegtuigen niet af te dekken.’

Van den Broek zegt ‘nog niet klaar’ te zijn met de Nederlandse overheid. ‘Het draaiboek piraterij werkt niet zoals het zou moeten

en na oeverloos zeuren is nu pas een marineschip gestuurd. Was dat ook gebeurd als Nederlandse vliegtuigen werden gekaapt?

Dat gevoel van het meten met twee maten zit me wel dwars. Anderzijds is het ingewikkeld en moet er binnen Somalië iets

gebeuren, anders ben je alleen bezig met symptoombestrijding.’

L’Honoré Naber: ‘je moet de

drempel net iets hoger leggen

dan de schepen om je heen’

(foto Sander Klos)

SWZ|MARITIME16

Interview

het ook lastig, zeker als het geld gaat

kosten. Wat dat betreft was het

teleurstellend dat op een recent HME-

symposium over piraterij en oplossingen

daarvoor nauwelijks reders en geen enkele

KVNR-vertegenwoordiger waren.’

Hij heeft zelf met kennisinstituten als TNO,

uitvinders en praktijkmensen gezocht naar

oplossingen. ‘Je moet zoeken naar

oplossingen die betaalbaar, werkbaar én

toelaatbaar zijn. Na de aanval op de

Smitwijs London in 2004 hebben we

bijvoorbeeld met Smit en de marine

nagedacht over oplossingen. Een marinier

opperde houten palen met

scheermesprikkeldraad rond het schip,

maar dat is dus niet werkbaar voor de

bemanning. En een hekwerk met 9000 Volt werkt wel op een

vliegveld, maar niet zomaar op een schip. De zoute omgeving

beperkt de duurzaamheid en vanwege de werkzaamheden

moet je het steeds weer weghalen.’

Hij is geen voorstander van wapens aan boord. ‘Je ziet dat

reders vaker kiezen voor beveiligingsfirma’s, maar ook dat leidt

mogelijk tot een geweldsspiraal. Er zijn ook oplossingen,

waarbij je aanvallers immobiliseert met schuim en bij de

Seabourn Spirit is een geluidskanon gebruikt. Dat werkt nog

niet optimaal, maar kan wellicht worden doorontwikkeld.

Verder heb je de elektromagnetische puls, die

buitenboordmotoren lamlegt. Maar geen van die oplossingen

ligt klaar. Als je het goed doet, moet je ook denken aan een

piraterij-veiligheidsrol. Maar dat is wéér een doctrine, terwijl

ze er aan boord al zoveel hebben. En crisismanagement op het

hoofdkantoor zou ook niet gek zijn; vaak weten de media eerder

dat een schip is gekaapt dan de reder, dus hoe ga je dan met je

communicatie om?’

Diplomatieke druk

Dat er wel degelijk ook juridische mogelijkheden bestaan, bleek

na de kidnapping van het Franse megajacht Le Ponant in april

2008 bij Somalië, waarbij dertig

opvarenden werden gegijzeld. De VN

namen een resolutie aan met een

looptijd van een half jaar, waarin het

landen met een diplomatieke band met

Somalië na instemming van de

regering werd toegestaan piraten tot

op de wal te achtervolgen. Voor Le

Ponant werd 1,4 miljoen euro losgeld

betaald, maar de Franse regering

stuurde wel een interventie-eenheid

naar Djibouti, die na de vrijlating de

piraten achterna ging en ze met een

heli uit de woestijn plukte. ‘Er zal wel

overleg zijn geweest met de

Somalische regering over die actie,’

denkt L’Honoré Naber. Hij schat dat

zo’n 1300 Somaliërs betrokken zijn bij

piraterij.

Jaargang 130 • januari 2009 17

Interview

Geen speerpunt

L’Honoré Naber stond begin jaren

negentig aan de wieg van het anti-

piraterijplatform in ons land. ‘De

Zeehavenpolitie Rotterdam kreeg

zoveel meldingen dat er aandacht aan

moest worden besteed en zo ontstond

een groep met onder meer de marine,

Verkeer en Waterstaat, KLPD, CRI,

Buitenlandse Zaken, Justitie, KVNR en

de Kapiteinsvereniging. Tweemaal per

jaar kwam die groep bijeen om leringen

te trekken en aanbevelingen op te

stellen. Het vervelende was alleen, dat

we geen enkel mandaat hadden. Het

was gewoon geen speerpunt van

beleid. We hebben er ook kenniscentra

bij gehad, zoals de afdeling Aziatische

studies van de universiteit Leiden en

TNO, dat zich verdiepte in niet-dodelijke wapens. Ook Nautilus

was erbij betrokken, maar in 2005 zijn we voor het laatst bijeen

geweest. V&W had andere prioriteiten en al die functionarissen

deden zeeroverij er in feite bij. Toen ik eind 2006 met pensioen

ging, heb ik geprobeerd die hiaten te vullen met mijn bureau

Safer Seas Consultancy.’

Dat zei hij half september, eind november is hij optimistischer.

‘Er is de laatste weken bij de overheid veel meer interesse voor

piraterij ontstaan. Verkeer en Waterstaat heeft naast het draai-

boek verdergaande maatregelen aangekondigd. Defensie heeft

echter beperkte mogelijkheden, omdat onze marine langzamer-

hand behoorlijk is uitgekleed. De enkele resterende fregatten

moeten ook elders in de wereld taken verrichten. Uiteraard

krijgen de rederijen graag bijstand van de marine, maar ze

zullen zelf ook beveiligingsmaatregelen moeten nemen.’

KVNR-woordvoerder Fred van Zijl kan half december nog

weinig nieuws toevoegen. ‘Wij blijven streven naar inzet

van een Nederlands schip in de Golf, maar het politieke

besluit daarover valt vrijwel zeker na het kerstreces, dus

rond half januari.’

Of de huidige ‘aaneenrijging van incidenten’ ook op langere

termijn voor meer politieke aandacht voor piraterij

wereldwijd gaat zorgen, weet Van Zijl niet. ‘Elk probleem is

weer anders, met in Somalië een situatie van rechteloos-

heid en anarchie. Ongetwijfeld staan ook die problemen

aan de landkant op de agenda, bijvoorbeeld in VN-

verband.’

Maersk denkt na over alternatieven

Bij Maersk Management in Rotterdam is Rob Mars begin

december onaangenaam getroffen door de aanval op de

Maersk Regensburg voor de Tanzaniaanse kust.

‘Verrassend, dat het zo ver om de zuid gebeurde. Gelukkig

zijn er geen gewonden gevallen en is er alleen materiële

schade. Maar zo’n aanval op een toch relatief snel

containerschip hadden we nog niet meegemaakt. Al heeft

de Regensburg (1100 teu) wel een wat lager vrijboord. Dit

schip gaat niet meer terug naar dat gebied.’

Sinds november laat Maersk, na aanvallen op onder meer

de Britta, haar geladen en daardoor trage en diep liggende

tankers om de Kaap varen. Volgens Mars gaat het om circa

tien schepen per maand, die zo het Suezkanaal mijden. ‘De

kosten zijn wel hoger en de reistijd is zeker vier dagen

langer. Maersk is, inclusief charters, per maand goed voor

honderd Suez-transfers. We zijn intern met Kopenhagen in

gesprek over wat we kunnen doen. Je zou je in de Golf

kunnen aansluiten bij konvooien, maar dat betekent

inhouden, want konvooivorming kost uiteraard tijd. Maar er

komen geen wapens aan boord.’ Met het convenant met

Nautilus NL zegt Mars goed te kunnen leven.

SWZ|MARITIME18

Onderzoek

Deze zouden wel eens radicaal anders kunnen zijn.

In dit artikel wordt een praktisch ontwerpmodel gepresenteerd

dat in staat is deze nieuwe generatie onderzeeboten in

conceptontwerp te onderzoeken.

Eisen aan het ontwerpmodel

Omdat nieuwe ontwerpen in korte tijd vergeleken en

beoordeeld moeten worden, zijn er een aantal eisen aan het

ontwerpmodel. Deze eisen maken het vinden van een geschikt

ontwerpmodel gecompliceerd.

Verschillende ontwerpaspecten moeten tegelijkertijd

berekend kunnen worden. Tijdens het ontwerpen moeten

namelijk berekeningen worden gedaan aan bijvoorbeeld

constructie, stabiliteit, maar ook range en snelheid. Deze

berekeningen zijn ook nog eens afhankelijk van elkaar, wat

de omgang met deze relaties extra lastig maakt.

Het moet gespecialiseerd zijn in berekeningen aan het

nieuwe type onderzeeboot. Aangezien er op het moment

geen ontwerpmodellen zijn die zich specialiseren in

berekeningen aan onderzeeboten, betekent dit dat het

ontwerpmodel open en aanpasbaar moet zijn. Hierdoor

kunnen specialistische berekeningen worden ingevoerd,

maar dit betekent ook dat het model tijdens gebruik

aangepast kan worden als er technische ontwikkelingen of

nieuwe ervaringen zijn.

De geometrie moet, liefst visueel, beschikbaar zijn voor

berekeningen.

Er is een doelmatige samenvatting van de belangrijkste eigen-

schappen van de onderzeeboot nodig om een ontwerp goed te

kunnen evalueren en vergelijken met andere ontwerpen.

Het moet mogelijk zijn eenvoudig en in korte tijd ontwerpen

te maken èn te vergelijken.

1.

2.

3.

4.

5.

Door mw. Ir. W.H. de Bruijn

Ontwerp van een nieuwe generatie onderzeeboten (1)Door een verandering in missies van onderzeeboten is een nieuw type onderzeeboot nodig. Dat vraagt ook een ander ontwerp: een nieuwe generatie onderzeeboten. In dit artikel wordt een ontwerpmodel beschreven dat het mogelijk maakt eenvoudig en in korte tijd conceptontwerpen van dit nieuwe type te maken en deze te vergelijken en beoordelen. Als laatste wordt een ontwerp, gemaakt met dit model, toegelicht dat de capaciteiten van het ontwerpmodel illustreert.

De Walrusklasse-onderzeeboten van de Koninklijke Marine zijn

halverwege hun levensduur. Aangezien het ontwerpen van een

onderzeeboot een zeer langdurig proces is, betekent dit dat er

nu al nagedacht moet worden over een nieuwe klasse

onderzeeboten. Deze nieuwe klasse wordt gebaseerd op een

andere missie dan waar de Walrusklasse voor is ontworpen.

De Walrusklasse is ontworpen voor het bestrijden en tot zinken

brengen van oppervlakteschepen en onderzeeboten, maar

omdat de (politieke) tijden veranderd zijn, verandert ook de

inzet van de onderzeeboten van de Koninklijke Marine. Sinds

de Tweede Wereldoorlog zijn er, met uitzondering van de

Falkland-oorlog in 1982, geen aanvallen meer geweest van

onderzeeboten op vijandige schepen. In plaats daarvan worden

zij hoofdzakelijk gebruikt voor informatieverzameling en het

inzetten van speciale eenheden, die operaties uitvoeren nabij

of op de kust. Voor conventionele onderzeeboten zijn de

missies dus verschoven. Dit betekent dat er behoefte is aan

andere ontwerpen voor een nieuwe generatie onderzeeboten.

Figuur 1. Inference engine in

Quaestor

Jaargang 130 • januari 2009 19

Het ontwerpmodel

Een ontwerpmodel dat aan alle bovenstaande eisen voldoet is

een KBCS, een ‘Knowledge Based CAD System’. De KBCS is

een ontwerpmodel dat ontwikkeld is door ir. Bart van Oers voor

zijn promotieonderzoek aan de TU Delft. Dit ontwerpmodel kan

voor het ontwerp van alle denkbare scheepstypen gebruikt

worden. Echter, tot het afstudeerwerk was dit ontwerpmodel

alleen gebruikt voor oppervlakteschepen. Dit betekende dat het

aangepast moest worden voor de ingewikkelde onderzeeboot.

Het ontwerpmodel is een combinatie van Rhinoceros 3D (een

CAD-programma) en Quaestor (een geavanceerd rekenpro-

gramma). Meer informatie hierover is te vinden in [1] en [2]. De

werking van deze programma’s en de combinatie komen hierna

aan bod. Voor een meer specifi eke uitleg, zie [3] en [4].

Quaestor

In Quaestor kunnen, net als in bijvoorbeeld Microsoft Excel,

relaties geplaatst worden. Deze relaties kunnen formules zijn,

maar ook externe programma’s kunnen worden aangestuurd

door Quaestor. De parameters in de kennisbank zijn numeriek

of bevatten tekens. Aan deze relaties kunnen ook randvoor-

waarden (constraints) verbonden zijn. De gebruiker kan nu een

top goal selecteren die berekend moet worden. Bijvoorbeeld:

als de kennisbank gevuld is met kennis over het bezwijkgedrag

van een druklichaam, kan de gebruiker de duikdiepte als top

goal selecteren. Met behulp van een interface tussen Quaestor

en de gebruiker zoekt de inference engine een mogelijk

berekeningsmodel. De inference engine kan functies ook

omdraaien: als y = a + x, dan a = y – x. Doordat de gebruiker

kiest welke parameters bekend zijn, beïnvloedt de gebruiker

het berekeningsmodel. Als een parameter onbekend is, moet

Quaestor deze namelijk berekenen, of een ander rekenmodel

construeren waarvoor deze parameter niet bekend hoeft te zijn.

Dit is te zien in fi guur 1.

Quaestor’s solver, welke Newton-Rhapson [5] gebruikt om

relaties op te lossen, voert de berekeningen in het model uit.

Wendy de Bruijn studeerde eind 2007 af op dit onderwerp aan de TU Delft, Maritieme Techniek, en won

daarmee de Timmersprijs 2008. Ze werkt nu bij de Defensie Materieel Organisatie aan scheepsontwerpen

voor de Koninklijke Marine.

Figuur 2. Communicatie tussen Quaestor en Rhino

Figuur 3. Vereenvoudigde Quaestorboom

Design

Submarine

Platform providers

Pressure hulls

Outer hull

Appendages

Ballast tank equipment

Trim tanks

Move providers

Propulsion

Navigation

Hotel providers

Bunks

Sanitary spaces

Safety

Food and drinks

Marker buoy

Black water tank

Fresh water tank

Messing

Belongings storage

CO2 Limestone

Air analyzing system

Switchboard for hotel

Fight providers

Decoy

Torpedoes

Torpedo tubes

Buoys

Masts

Anechoic tiles

Trunk for divers

Explosives storage

Fixed ballast

Hydrostatics

Ballast tank list

Trim tank list

Consumables list

Germanischer Lloyd is one of the leading classificationsocieties worldwide standing for safety, quality and econo-mic efficiency of our shipping and industrial customers.With more than 4,600 employees in 77 countries, we are a globally operating technical monitoring group – that is precisely what we are focussing on in our slogan“Operating 24/7”.

Due to continued expansion, we are looking to recruit

Maritime Auditors for the Netherlands (f/m)

Responsibilities:

other offices as necessary on short or longer terms

Qualifications:

discipline

areas relevant to technical or operational aspects ofsafety management, such as ship’s classification or statutory surveys, or seagoing experience as a certifiedwatch keeping officer (deck/engine) or experience as a superintendent/ship manager or a combination of thethree

(preferably) Dutch

physical surroundings and activities

in a consistent and systematic manner

on logical reasoning and analysis

surveyor’s duties as to avoid duplication or substitutionof survey activities

intercultural skills

You can look forward to a challenging scope of chances foryour advancement in a dynamically growing market. Weoffer excellent career development opportunities and acompetitive benefits package.

Interested?

stating your earliest starting date, salary expectation, andreference code GL-R-0002

Jan van Galenstraat 56

hf-marinesurveyor@gl-group.comwww.gl-group.com/career

Germanischer Lloyd is one of the leading classificationsocieties worldwide standing for safety, quality and econo-mic efficiency of our shipping and industrial customers.With more than 4,600 employees in 77 countries, we are a globally operating technical monitoring group – that is precisely what we are focussing on in our slogan“Operating 24/7”.

Due to continued expansion, we are looking to recruit

Marine Surveyors for the Netherlands (f/m)

Responsibilities:

investigations, such as classifications and technicalapprovals within service standards

structures according to applicable requirements

materials and components

other offices as necessary on short or long term

Qualifications:

Architecture or an appropriate engineering discipline

in the shipping industry, preferably including tankers/bulkers, in a responsible position such as super-inten-dent, supervisor at a shipyard or with a classificationsociety

on tight schedules – as well as willingness to traveland work overseas

cultural skills

You can look forward to a challenging scope of chances foryour advancement in a dynamically growing market. Weoffer excellent career development opportunities and acompetitive benefits package.

Interested?Please send your comprehensive application and resumestating your earliest starting date, salary expectation, andreference code GL-R-0005Manager.

Jan van Galenstraat 56

Phone +31 10 2040404

hf-marinesurveyor@gl-group.comwww.gl-group.com/career

Jaargang 130 • januari 2009 21

Onderzoek

Rhinoceros

Rhino is een CAD-programma dat gebruikmaakt van NURBS

(Non-Uniform Rational B-Splines) om krommen, oppervlakken

en volumes te definiëren en op te slaan. Daarnaast bevat Rhino

een aantal analysetools, die bijvoorbeeld oppervlakken en

volumes kunnen bepalen. Met behulp van scripting, verwant

aan Visual Basic, kan automatisch geometrie gemaakt en

geanalyseerd worden. Hierdoor kan tevens parametrisch

ontworpen worden. Bovendien kan Rhino externe opdrachten

van andere programma’s uitvoeren door het gebruik van een

ActiveX-object. De combinatie van scripting en externe

aansturing zorgt ervoor dat Rhino geautomatiseerd opdrachten

voor een extern programma kan uitvoeren.

Communicatie

Quaestor en Rhino communiceren met elkaar voor het

uitwisselen van data. Zie figuur 2: in Quaestor is een

berekeningsmodel bepaald door de inference engine en de

input van de gebruiker. Met behulp van een sjabloon, of script

template, en de benodigde gegevens voor het tekenen van het

object, wordt een script gemaakt. Het script wordt naar een file

geschreven, die gelezen kan worden door Rhino. Met de

ActiveX control krijgt Rhino de opdracht het uit te voeren. De

geometrie wordt vervolgens getekend in Rhino, geanalyseerd

en de benodigde data wordt naar een output file geschreven.

De data wordt gelezen door Quaestor wanneer de ActiveX

control is gesloten. Voor meer informatie, zie [6].

Werking

Om ervoor te zorgen dat de ontwerpen coherent zijn, volgt het

ontwerpmodel een vaste volgorde aan objecten die

doorgerekend en geplaatst moeten worden. In figuur 3 is de

volgorde vereenvoudigd weergegeven in de vorm van een

‘Quaestorboom’. Bij het starten van het programma, begeleidt

Quaestor de ontwerper en Rhino door deze boom en berekent

alle objecten. Zoals te zien is in de boom, wordt begonnen met

het definiëren van het platform. Als het platform volledig

gedefinieerd is, moet er uitrusting geplaatst worden aan boord.

Weergegeven wordt hoe dit wordt gedaan voor druklichaam,

schotten en dekken, buitenhuid en objecten.

Druklichaam

De geometrie van een druklichaam is gebaseerd op één enkele

contourcurve, getekend door de ontwerper. Deze curve wordt

om zijn as geroteerd, waardoor er een gesloten volume

ontstaat. Zie figuren 4 en 5.

Schotten en dekken

Een schot of een dek wordt getekend door een groot oppervlak

te tekenen die het druklichaam doorsnijdt. Rhino bepaalt de

doorsnijding van het oppervlak en het druklichaam en daarmee

de schotten. Zie ook figuren 6 en 6a.

Referenties

[1] B.J. van Oers, M.T. van Hees, D. Stapersma, J.J. Hopman,

`Combining a Knowledge System with Computer-Aided

Design’, Ship Technology Research, Vol. 55, pp. 51-59, 2008.

[2] B.J. van Oers, D. Stapersma, J.J. Hopman,

’Improvements of a knowledge-based CAD system for

conceptual design’, 6th Int. Conf. Computer Applications

and Information Technology in the Maritime Industries,

Cortona, 2007.

[3] B.J. van Oers, W.H. de Bruijn, ‘Submarines for the Future,

a New Design Model’, 9th INEC Conference Proceedings,

Imarest, 2008.

[4] W.H. de Bruijn, `Design of Small Manned Submersibles’,

MSc Scriptie, Technische Universiteit Delft, Maritieme

Techniek, December 2007.

[5] J. Stewart: ‘Calculus: Early Transcendentals’.

Gepubliceerd in 2003 door Thomson/Brook/Cole. ISBN

0534393217.

[6] B.J. van Oers, `Koppeling tussen Quaestor en Rhinoceros

3.0, Handleiding’, 2004.

Buitenhuid, objecten en het kennis- en rekenmodel

worden behandeld in het komende februarinummer van

SWZ Maritime.

Figuur 4. Contourcurve druklichaam Figuur 5. Druklichaam na draaiing om as

Figuur 6. Oppervlakken door druklichaam Figuur 6a. Resulterende schotten

SWZ|MARITIME22

Door Ing. H.R.J. Akerboom

m.t.s. Apollo

Het motortankschip Apollo is de eerste type C binnenvaarttanker die gebruikmaakt van de mogelijkheid in het ADNR voor grotere ladingtanks. De tanks hebben in plaats van de standaard 380 m3 een inhoud van 760 m3 elk. De botsbestendige Scheldehuid heeft het risico van ladinguitstroom bij een aanvaring meer dan gehalveerd. Het schip was genomineerd voor de KNVTS Schip van het Jaar Prijs 2008.

In 2003 las binnenvaartkapitein Gerard Deen een artikel over de

voordelen van de door De Schelde ontwikkelde botsbestendige

huidconstructie. Het ging toen over de duwbakken voor

Chemgas Shipping waarvan de eerste, de Chemgas 20, op 4

oktober 2002 in dienst werd gesteld. Deze vaartuigen hadden

geen zes tanks van 380, maar vier van 550 m3 (zie artikel van F.

Kok in SWZ 12, 2002). Hij nam zich voor dit uit te werken tot een

volwaardige binnenvaarttanker met nog grotere tanks. Dit bleek

niet zo eenvoudig. Het technische ontwerp was misschien nog

wel het minst moeilijk, want de nodige aanpassingen in regel-

geving leidden tot een intensieve samenwerking met vele

partijen en langdurige discussies met de Rijnvaartcommissie

(CCR) in Straatsburg. Deze inspanningen waren niet zonder

resultaat, want de regelgeving is aangepast (Richtlinie zur

Genehmigung von Ladetanks mit einem Größeren Inhalt als laut

ADNR (2005) vorgesehen) en de Apollo kwam in mei 2006 in de

vaart.

Vanaf het moment dat het idee vorm kreeg, begon het ontwerp-

Scheepsbeschrijving

Grotere tanks, meer veiligheid

proces met INEC uit Poortugaal. In 2004 gaf Deen voor eigen

rekening en risico opdracht tot de bouw van de 135 meter lange

en 17,5 meter brede tanker in China. Breko Nieuwbouw te

Papendrecht verzorgde de afbouw. Omdat de regelgeving toen

nog geen mogelijkheden bood een lager risico van lading-

uitstroom te vertalen in grotere ladingtanks, bevatte het casco

nog een middenlangsschot. Na goedkeuring door de CCR zijn in

de onderkant van dit schot grote openingen gemaakt zodat er

van de oorspronkelijke 24 ladingtanks twaalf overbleven. De

kosten van een volgend schip vallen lager uit omdat er zonder

een middenlangsschot minder staal en conservering nodig is.

De ervaringen met de Scheldehuid leiden overigens op diverse

aspecten tot verdere aanpassingen en verbeteringen.

Deen Shipping

Deen is inmiddels aan wal gestapt en zijn bedrijf Deen Shipping

exploiteert twee schepen. Op een daarvan is zijn zoon kapitein.

De Apollo heeft hij begin 2008 verkocht en vaart nu onder

Jaargang 130 • januari 2009 23

Belgische vlag met de naam Thalys. Met een aantal partners

concentreert Deen zich nu op de verdere introductie van

binnenvaartschepen met een botsbestendige huid. Dat blijkt

dermate succesvol dat er al vijf schepen in China in aanbouw

zijn waaronder schepen van 110 en 135 meter en een bunker-

schip van 150 meter lang en 22,8 meter breed (14.000 ton).

Waarschijnlijk zijn er binnen afzienbare tijd meer dan twintig

van dergelijke schepen in de vaart.

De voordelen

De voordelen van een botsbestendige huid lijken zich op het

eerste gezicht te beperken tot meer veiligheid vanwege de

kleinere kans op uitstroom. Omdat de constructiekosten hoger

liggen dan die van een conventionele huid (en licentierechten

betaald moeten worden) lijkt er commercieel geen voordeel te

behalen. Echter de mogelijkheid de inhoud van de ladingtanks

te vergroten, leidt tot signifi cante besparingen op apparatuur

en materiaal. De halvering van het aantal tanks bespaart

immers de helft van het aantal ladingpompen, meetapparatuur

en veel leidingwerk. Laad- en vooral lostijden verminderen en

de kans op operationele fouten is kleiner omdat de installatie

minder complex is. De grote oliemaatschappijen zijn allemaal

voorstander van deze schepen vanwege de kleinere kans op

accidentele olielozingen (en bijbehorende negatieve media-

aandacht). Op verzekeringspremies wordt nog niet zoveel

bespaard. Er is een korting op de P&I-dekking, maar niet op

casco. De kosten van reparatie van de botsbestendige huid

liggen ook hoger, maar omdat de kans op lek raken signifi cant

lager is, kan het schip zijn reis in de regel vervolgen waardoor

veel kosten worden vermeden.

De Scheldehuid

Van oudsher is een scheepswand enkelvoudig, maar door de

introductie van milieuregels is, voor het vervoer van gevaarlijke

en vervuilende stoffen, de dubbelwandige scheepshuid

ingevoerd. Die dubbele huid vermindert de kans op lek raken.

Ir. H. Ludolphy van scheepswerf De Schelde te Vlissingen

ontwierp een huidconstructie die de veiligheid verder vergroot.

Kern hiervan is een damwandprofi el met T-vormige

verstijvingen die langsscheeps tegen de binnenkant van de

scheepshuid zijn aangebracht. Zo ontstaat een stijve, Y-vormige

constructie die dienstdoet als kreukelzone. Bij een aanvaring

verkreukelen de schuine kanten van het damwandprofi el die zo

de botsenergie opnemen en verspreiden naar andere plaatsen.

De kans op scheuren is zeer gering en de hele constructie is

van gewoon constructiestaal. Ook bij een tweede botsing op

dezelfde plaats scheurt de huid niet. Bij de conventionele

constructies ontstonden soms gaten alsof een ponsmachine

aan het werk was geweest.

De prestaties van het gepatenteerde ontwerp (1010794) zijn

tweemaal uitvoerig op ware grootte getest in het Hollands Diep

in de periode 1997-1998. De constructie is in eerste aanleg goed-

gekeurd door Germanischer Lloyd, maar ook Lloyd’s Register,

Bureau Veritas en de Scheepvaartinspectie waren betrokken.

Een risicoanalyse door TEBODIN en een groot aantal systema-

tische berekeningen door TNO-CMC waren nodig om de

internationale binnenvaartautoriteiten te overtuigen van de

kwaliteiten van het ontwerp. De Apollo is zonder twijfel een

belangrijke doorbraak in de constructie van binnenvaartuigen.

Beschrijving

De Apollo heeft een laadvermogen van 7000 ton (9100 m3) en is

voorzien van de Scheldehuid. In het goedkeuringsrapport wordt

vermeld dat de kans op ladinguitstroom is gereduceerd met

een factor 2,71, wat inhoudt dat de ladingtanks zelfs groter

hadden mogen zijn dan 760 m3 (2 x 380). Het risico van uitstroom

is in de huidige confi guratie 74 procent van dat van een

conven tionele tanker van gelijke afmetingen. Het schip is

geklasseerd bij Bureau Veritas en gecertifi ceerd voor de

Rijnvaart door de Scheepvaartinspectie. Op de maximum

diepgang van 4,5 meter voldoet de lekstabiliteit aan de

wettelijke criteria. In de tabel vindt u de belangrijkste

gegevens.

Richard Akerboom is oud-medewerker van de

scheepvaartinspectie en redacteur van SWZ

Maritime

3D-computersimulatie van een

aanvaring van de Scheldehuid

door een bulbsteven

SWZ|MARITIME24

Jaargang 130 • januari 2009 25

Op het voordek staan twee ankerlieren met nestenschijf en

draadtrommel. Tussen die lieren is op hart schip een uitschuif-

bare spudpaal van 2 x 6 meter aangebracht. Tevens staat er

een hydraulisch klapbare radarmast.

In de ruimte onder het voordek staan de boegschroeven, de

bijbehorende dieselgeneratoren en zijn de kettingbakken,

brandstoftanks, een smeerolietank en een drinkwatertank

ingebouwd. De generatoren worden ook gebruikt voor de

aandrijving van de ladingpompen.

Het ladinggedeelte is gescheiden van de boegschroefruimte

Nautische apparatuur

2x Zoeklicht RaylineCamerasysteem Orlaco2x Radarinstallatie JRC JMA6092x VHF radio-installatie Sailor RT2048Automatische stuurinrichting AlphapilotBochtaanwijzer Alphaturn 90Roerstandaanwijzer Alpharudder 90Dieptemeter AlphanavGPS en kaartplotsysteem Intercom AlphacallWindmeter

•••••••••••

Scheepsbeschrijving

Scheepsgegevens

Lengte 135 m

Breedte 17,5 m

Holte 6,11 m

Diepgang 4,5 m

Opdrachtgever G.C.M. Deen Shipping B.V.

Klasse Bureau Veritas I 3/3E Hull Mach NI2 Tanker/Flam/Tox/Cor

(ADNR Type C) [DP=50 kPa] [TP= 65kPa]

Hoofdmotoren 2x Caterpillar 3512B DI-TA, 1119 kW bij 1600 omw/min

Keerkoppeling Reintjes WAF 664

Brandblusinstallatie CO2

Hulpdiesel achter SisuDiesel 420 DSRG, 70 kW bij 1500 omw/min

Generator Stamford UCM 274C, 80 kVA, 400 V, 50 Hz

Hulpgenerator voor 120 kVA

Boegschroef A Omega 31130/140, 550 kW

Hulpdiesel Cummins KTA19 G4, 563 kW bij 1800 omw/min

Generator MARATHON 573 RSL 4032, 594 kVA, 60 Hz, 254/440 V

Boegschroef B diameter 1200 mm, 320 kW

Hulpdiesel Cummins N14 G2, 399 kW bij 1800 omw/min

Generator MARATHON 572 RSL 4024, 425 kVA, 60 Hz, 254/440 V

Ladingpompen 12x Marflex Deepweel MDPD-100, 125 m3/hr, 100 mvk

Nazuigpompen 12x Marflex, 7 m3/hr, 7 bar

De stuurhut

The University of Applied Sciences Oldenburg/Ostfriesland/Wilhelmshaven has itsMaritime Institute in Leer/Ostfriesland, Germany’s second largest city for shippingcompanies. Due to the expansion strategy of the maritime economy in the Ems region,the institute invites applications for the following opening to be filled as soon as possible.

Professorship(Salary class W2)

in

Nautical Science with focus on Cargo Handling and Stowage(reference number SL 6/3)

Teaching will especially include modules from the subject area “Cargo Handling andStowage” and “Environment”. We are looking for a person with an appropriate universitydegree as well as relevant nautical professional experience. The possession of a nauticaldeep sea licence would be advantageous.Job responsibilities will include teaching and research in the above mentioned areas aswell as participation in the further development of the institute. The ability to teach inEnglish is expected.Various marine simulator systems are available to support teaching and research activities.The employment requirements are stipulated by the Lower Saxony University Law (NHG),paragraph 25. An information sheet can be downloaded from the Internet at http://www.fh-oow.de/stellenausschreibungen/merkblatt-nhg.pdf; it can also be applied for by telephonefrom the Institute (phone +49 491 92817-5010).The University wishes to increase the percentage of female academics. We are thereforeparticularly open to applications from qualified women for this post. If due to a women-specific biography not all employment requirements could hitherto be met, any unfulfilledqualification requirements may be achieved during a two-year temporary professorship.For further information you may also call the women‘s representative (phone +49 4921807-1197).The post is suitable for part-time work.In the case of applications submitted by severely disabled persons these will be givenpreferential consideration.Please send your application and the usual documentation including the reference numberwithin a period of four weeks to

Präsidium der FachhochschuleOldenburg/Ostfriesland/Wilhelmshavenz. H. der Institutsleitung Frau Prof. Dr. Katharina Belling-SeibBergmannstraße 36 · 26789 Leer · Germany

Inspirerend uitdagendBij de NHL krijgen studenten de kans om hun talenten optimaal te ontwikkelen. In een uitdagende leeromgeving geven zij zelf richting aan hun studie en professionele groei. Onze docenten begeleiden en inspireren hen daarbij. De NHL heeft sterke banden met bedrijven en instellingen in de regio. Wij stimuleren de ontwikkeling van nieuwe kennis en participeren in innovatieve projecten. De NHL participeert met de twee andere Friese hogescholen en de gemeente Leeuwarden in de Kenniscampus. Hier wordt een ontmoetingsplaats gecreëerd waar kennis samenkomt en nieuwe verbindingen worden gelegd met het bedrijfsleven. Op ambitieuze wijze zorgt de NHL voor kennis die werkt!

Noordelijke Hogeschool Leeuwarden zoektVoor de afdeling Engineering

Docent Scheepsbouwkunde (0,5 fte)Als docent van de opleiding Scheepsbouwkunde werkt u mee aan het ontwikkelen en verzorgen van onderwijs in nauwe samenwerking met scheeps- en jachtbouwbedrijven uit de regio en het NHL kenniscentrum Jachtbouw.

Kijk voor meer informatie op

www.nhl.nl/vacatures

Jaargang 130 • januari 2009 27

aan de voorzijde en de machinekamer aan de achterkant door

een kofferdam. De twaalf ladingtanks hebben alle ongeveer

dezelfde afmetingen (l x b x h = 8,8 x 15,5 x 5,5 m) en 760 m3

inhoud. Door de scheepsvorm is tank 1 iets kleiner. In tank 8

zijn twee slobtanks ingebouwd. De dwarsschotten zijn van

damwand-profiel. De dubbele huid is 1 meter breed. Aan

bakboord van hart schip zijn de toegangen tot de ladingtanks in

dek.

Op het achterschip staat een groot dekhuis met de

accommodatie. Op dat dekhuis staat een hydraulisch in hoogte

verstelbaar stuurhuis. Beide zijn voorzien van airconditioning.

De accommodatie bestaat uit vier eenheden: een matrozen-

woning aan stuurboord vóór met twee slaapkamers, badkamer,

toilet en een woonkamer met open keuken, een stuurmans-

woning aan stuurboord midden met een slaapkamer, badkamer

en woonkamer met open keuken, een woning voor zoon of

dochter aan bakboord vóór met slaapkamer, badkamer met

toilet en woonkamer en de eigenaarwoning aan bakboord

achter met twee slaapkamers, badkamer en woonkamer met

open keuken. De centrale hal geeft toegang tot het stuurhuis.

Het stuurhuis heeft een oppervlak van ruim 40 m2 en is compleet

uitgerust. Zie de tabel voor een indruk van de ingebouwde

apparatuur. Vrijwel alle apparatuur aan boord is te bedienen

vanuit het stuurhuis.

De onderbouw is van staal, de bovenbouw van aluminium. De

ramen zijn vast en hellend aangebracht, in het achterfront is

een deur. Achter het stuurhuis is een hydraulisch klapbare

radarmast gemonteerd.

Onder de accommodatie bevindt zich de machinekamer met de

twee Caterpillar-hoofdmotoren en ingebouwde tanks voor

brandstof, drinkwater, smeerolie, afgewerkte olie en ballast.

Tussen de hoofdmotoren en keerkoppelingen (5:1) zijn flexibele

Vulkardans aangebracht. Voor levering aan het boordnet is een

generatorset van 80 kVA ingebouwd.

Alle motoren hebben beunkoelers. Achter de straalbuizen met

vaste schroef zijn twee roerparen. Dubbelwerkende hydrau-

lische cilinders en koppelstangen bedienen de roeren. De

roerstellen kunnen onafhankelijk van elkaar bediend worden.

Op het achterdek staan twee hydraulische autokranen en een

hydraulische ankerlier met draad.

Scheepsbeschrijving

Foto’s van Arie Jonkman en Gerard Deen

Zie ook swzonline.nl voor meer fotomateriaal.

De machinekamer

SWZ|MARITIME28

Onderzoek

tankers. With the enforcement of MARPOL in 1983 this passive

approach seemed to work [4]. However, a second period (graph

1) with numerous large oil spills, prompted governments to take

a more active approach; the ETV made its comeback.

Graph 1. The fifty largest oil spills and ETVs in service [2][3]

Currently, a new emergency towing market is developing with

energy companies seeking possibilities to protect their offshore

developments. Combining safety standby services, oil spill

recovery, fire fighting and emergency towing proves to be

valuable, especially in more remote areas.

Design Model

The design model is set up as a knowledge base containing the

relations between performance and design values of seagoing

towing vessels. The model is built in the program Quaestor. The

model’s structure makes it possible to literally make thousands

of different viable designs, and then to choose the most

optimal.

The main input is formed by the towed vessel’s size and the

weather. In the so-called towing triangle, the bollard pull is

calculated (graph 2) [5][6]. This triangle is the relation between

weather (waves, wind and current), size and area of the towed

vessel and required bollard pull to keep the vessel stationary.

From this bollard pull, the required installed power for the

towing vessel is determined [7]. The required power and equip-

ment options are used to design the general arrangement. With

the general arrangement and the required area for equipment,

Door Ir. K. Stroo

Emergency Towing VesselConcepts for a New Century of Emergency Towing

An emergency towing vessel (ETV) is a seagoing tug which can perform emergency towing operations. Emergency towage can avert grounding and wrecking and associated oil spill. A model was created to generate and optimize designs. This makes it possible to rapidly design ETVs and to investigate the influence of design variations on the vessel. The model has subsequently been used to design an ETV for South Africa.

ETVs can perform towing operations in all weather conditions.

Their main task is to perform towing operations in case a ship

is in distress (figure 1). The government can thus operate an

ETV to protect their coastline from potential oil spills caused by

grounded vessels.

Market Potential

In the autumn of 1922 the Roode Zee left Holland heading for

the Azores to keep station near the busy Atlantic route [1]. It

would be the first ETV, although the objective was to pocket

salvage fees, instead of preventing oil spills.

Throughout the twentieth century famous ocean tugs like the

Zwarte Zee III and IV offered emergency towing services from

stations all over the world [1]. However, at the end of the 1970s

the service’s profitability dropped due to fewer emergencies

and high operating cost, and the service was abandoned.

The ETV returned in the 1990s as defence against oil spills. The

introduction of the super tankers in 1966 caused numerous

large spills (period 1, graph 1) [2][3]. Governments first reacted

with strong regulations on the construction and operation of oil

Figure 1. Emergency towing

concept

Jaargang 130 • januari 2009 29

Graph 2. Bollard pull (BP)

calculated for different large

oil carriers and weather

the needed length and beam combinations are calculated.

From the equipment, engines and hull dimensions the weight,

and therefore the draft, can be found as well. The model’s

structure is shown in figure 2.

Figure 2. Structure Quaestor emergency towing model

A standard hull form, scaled by the derived main dimensions, is

used to determine the hull shape. This hull is also used in

combination with the installed power to calculate the speed in

flat water [8][9]. The speed is also calculated for the specified

weather condition to determine the towing vessel’s emergency

interception speed [10]. From the calculated values the stability

and a relative cost price are calculated too [11]. A 3D graphical

output is also generated in Rhinoceros.

South African ETV

To show the potential of the design model, it is used to design a

new ETV for the South African coast (figure 3). Most of the

requirements are based on the current thirty year old vessels;

the Smit Amandla and the Wolraad Woltemade.

Figure 3. Weather areas selected for the South African ETV [12]

The bollard pull is calculated with a probabilistic approach. The

oil spill hazard on the South African coast is mostly created by

the large crude carriers transporting oil from the Middle East

and West Africa. The Beaufort scale is used in combination

with the five largest tanker types to calculate the required

bollard pull (towing triangle, figure 2) for every combination of

large oil carrier and weather type (graph 2).

From graph 2 for example, it can be concluded that a VLCC in

10 Bft. weather needs 192 tons bollard pull to keep the tanker

stationary. The number of ships passing the South African

coast, the tanker fleet composition [13] and the weather

statistics (figure 3) [12] are used to calculate the probability of

a certain required bollard pull. In graph 3 the cumulative

probability for the bollard pull requirements is plotted.

Graph 3 shows that once every ten years a situation occurs for

which a bollard pull of 213 tons would be required. The tanker

in this situation, however, is not necessarily in distress. The

actual yearly chance a vessel is in an emergency situation is

about 0.1 per cent [14], so a once per ten years occurrence

rate would approximately have a failure rate of 10.000 years.

The occurrence rate of ten years is adopted as acceptable.

Hence a bollard pull of 213 tons is required.

Ko Stroo studeerde af op dit onderwerp aan de

TU Delft, Maritieme Techniek, en was daarmee

genomineerd voor de Timmersprijs 2008. Hij is nu

werkzaam bij Smit Engineering

SWZ|MARITIME30

Onderzoek

With the determined bollard pull of 213 tons the design model

can now generate concept designs for beams from 11 to 21

meters. The step size is 0.25 meters so 41 concept designs are

generated. The main dimensions and power of the 41 generated

concepts are plotted in graph 4. For example, concept #1 has a

length of 104.4 meters (blue), a beam of 11 meters (black) and a

draft of 8.1 meters (red). The required power for concept #1 is

11 mW (grey).

In graph 5 the main performance parameters are displayed. The

speed is given for calm conditions and for 10 Bft. The relative

costs are also displayed to identify the lowest cost price.

The required speed is set at 20 knots, and a minimum stability

of 2 meters is adopted. From a cost perspective, concept #14

(=one hundred per cent) is the most favorable. This design also

has sufficient stability and speed.

Clearly visible is that the wider and shallower designs have

poor speed ability in heavy weather (10 Bft.). From this

optimization, the design for a South African ETV can be

concluded (table 1 and figure 4).

Graph 3. Cumulative probability

of a bollard pull requirement

along the South African coast

Graph 4. Main dimensions and

power 213 ton BP concept

designs

Jaargang 130 • januari 2009 31

Onderzoek

Table 1. Dimensions South African ETV

Length OA 87.17 m Displacement 5404 tons

Length PP 74.95 m Lightweight 3078 tons

Beam 14.25 m Deadweight 2331 tons

Draft 7.36 m Fuel capacity 1967 tons

Depth 8.4 m Fresh water 83 tons

# propellers 2

Bollard pull 213 tons Power 11605 kW

Range 17500 Nm Electric power 2025 kW

Stability (GM) 4.05 m Fire fighting Fifi 1

Speed 20.2 kts Survivor capacity 20

Speed 10 Bft. 13.6 kts Accommodation 13 + 10 cabins

Figure 4. Concept design South African emergency towing vessel (213 ton BP)

Final Remarks

The built design model excels in the rapid design of a towing

vessel from very basic and variable input. It provides a tool for

the conceptual design of an ETV. The designed concept of the

South African ETV is a good starting point for the development

of a new vessel for this area. It satisfies all the requirements

set out by the local department and has the bollard pull required

for the weather conditions and shipping situation in the area.

Graph 5. Performance 213 ton

BP concept designs

References

1. Smit 150 1842-1992, Anderhalve eeuw maritieme dienstverlening; Bram

Oosterwijk, SMIT Internationale

2. Oil tanker spill statistics: 2006; The International Tanker Owner Pollution

federation Ltd

3. Largest tanker spills, all spills of 10 million gallons or more; Coltoncompany,

oil spill statistics 1999

4. History of Marpol 73/78; Prevention of Marine Pollution Conventions, IMO

5. DNV Towing Recommendations (paper ITS Convention 2004); Rolf Hilmar

Hansen, Det Norske Veritas, Norway

6. DNV Rules for Planning and Execution of Marine Operations, 1996; Det

Norske Veritas (update 2000)

7. Propulsion of Offshore Support Vessel 2005; MAN B&W Diesel A/S,

Frederikshaven, Denmark

8. An approximate power prediction method, 1982; J. Holtrop and G.G.J.

Mennen, MARIN, Wageningen

9. A statistical re-analysis of resistance and propulsion data, 1984; J. Holtrop,

MARIN, Wageningen

10. Motions, Resistance and Propulsion of Ship in Regular Head Waves, 1976;

J.M.J. Journeé, Delft University of Technology

11. Ontwerp en kostprijsberekening van standaarddesign sleepboten, 2006;

M. Bos, Bachelor thesis Hogeschool Rotterdam, scheepsbouwkunde

12. Ocean wave statistics, 1967; N. Hogben and F.E. Lumb, National Physical

Laboratory, UK

13. Shipping Intelligence Weekly issue No. 776, June 2007; Clarkson research

services limited, London, UK

14. Percentage loses registered ships (over 100 Grt), merchant fleet 1950-

2004; Lloyds Register’s “World Fleet Statistics”

SWZ|MARITIME32

KNVTS-afstudeerprijzen

Consideransen mbo

Eric Baanstra, ROC Kop van Noord-Holland, Maritieme Academie,

Den Helder

Eric startte zijn opleiding tot marof in 2003. Hij bleek een rustige,

serieuze leerling, maar wel met de nodige humor. Tijdens zijn stage

bij Maersk Lines voerde hij zijn opdrachten nauwgezet uit. De

schrijfopdrachten waren van hoog niveau, waarover hij

naderhand enthousiast vertelde op school. Aan boord bleek hij

een collegiaal persoon, waar goed mee te werken is. Al met al

redenen om hem voor te dragen voor de KNVTS-afstudeerprijs.

Olga Koster, Maritieme Academie, IJmuiden

Olga begon in september 2004 met de opleiding marof. Eind juni

2007 begon zij met een stage bij Holwerda Ship Management. Zij

werkte daar op vier verschillende schepen en is door al haar

mentoren aan boord zeer positief beoordeeld. Olga is gemotiveerd,

werkt snel en netjes en is zeer prettig in de omgang. Na haar stage

heeft zij in september haar diploma behaald en is ze bij Holwerda

aan haar eerste reis begonnen als tweede stuurman.

Joost Sinke, Scheepsbouw en Transport College, Rotterdam

Joost was altijd een leerling die wist wat hij wilde. Hij wilde niets

liever dan zo snel mogelijk naar zee en met het echte werk

beginnen. Hij was niet alleen geïnteresseerd in de nautische en

technische kant van het varen, maar bekwaamde zich gedurende

één extra schooljaar in de waterbouw. Aan boord van het varende

aannemersmateriaal heeft Joost het prima naar zijn zin gehad.

Joost heeft echter niet direct voor de zee gekozen. Hij studeert

weer, nu aan de Hogeschool voor de Zeevaart; op naar het hbo

marof diploma. Voor breed opgeleide leerlingen zoals Joost, ziet

de toekomst er zonnig uit.

Maritieme Ontmoetingsdag 2008De Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) en Scheepsbouw Nederland organiseerden 27 november in het Verolme Paviljoen van het Havenmuseum te Rotterdam de Maritieme Ontmoetingsdag. Hier werden de KNVTS-afstudeerprijzen (in samenwerking met de Stichting Verolme Trust) uitgereikt aan studenten uit het maritieme onderwijs, van vmbo- tot en met wo-niveau.

De prijswinnaars hebben tijdens hun opleiding motivatie en

vakmanschap getoond of de opleiding met zeer goed resultaat

afgesloten. Een welkomstwoord werd uitgesproken door de heer

F. van der Wal (voorzitter Scheepsbouw Nederland) waarna de

heer H. ten Hoopen (voorzitter van de KNVTS) het woord nam en

de belangrijkste doelstellingen van de KNVTS, het bevorderen van

de wetenschappelijke en praktische ontwikkeling van de

maritieme techniek, onder de aandacht bracht.

De Stichting Verolme Trust ondersteunt de KNVTS door de

financiering beschikbaar te stellen voor de prijzen van het mbo,

hbo en wo. Buiten een geldprijs ontvangen de prijswinnaars een

oorkonde. De heer Chr. van Veen, die al vele jaren namens de

Verolme Trust op deze dag het woord voert, moest helaas wegens

ziekte verstek laten gaan.

De directeur van het Havenmuseum, de heer R. Schuddeboom

vertelde vervolgens over de ontwikkelingen in het museum. De

heer L. Neut, voorzitter van de KNVTS afdeling Amsterdam, reikte

de prijzen en oorkondes uit en kweet zich goed van zijn taak door

iedere prijswinnaar op charmante wijze in het zonnetje te zetten.

Hierbij de foto´s van prijswinnaars met consideransen, die door de

redactie zijn ingekort wegens plaatsgebrek.

Eric Baanstra Olga Koster Joost Sinke Jelle Nagtegaal Vader Robbert Duits

Jaargang 130 • januari 2009 33

Jelle Nagtegaal, Scheepsbouw en Transport College, Rotterdam

Voordat Jelle de opleiding Scheepsbouwkundige ging volgen,

deed hij de opleiding hovenier en boomverzorger. Hij koos toch

voor de scheepsbouw.

Zijn stage liep hij bij IHC Krimpen Shipyard op de werkvoor-

bereiding en bij de afbouwcoördinatie. Jelle viel op door zijn

gedegen vakkennis: hij wist waarover hij praatte. Daarnaast heeft

hij uitstekende communicatieve vaardigheden. In plaats van

takken af te zagen, werkt Jelle zich nu de takken in de

scheepsbouw. Nog voordat zijn stage was afgelopen, bood IHC

hem een vast contract aan. Daar werkt hij nu naar volle

tevredenheid: een absolute aanwinst voor de scheepsbouwsector

en een terechte prijswinnaar.

Robbert Duits, Maritiem Instituut De Ruyter van ROC Zeeland,

Vlissingen

Robbert Duits volgde de opleiding marof. In zijn stagejaar heeft hij

gevaren bij de kapitein/eigenaar op de Anet. Robbert is aan boord

beoordeeld als enthousiast en gemotiveerd. Het theoretische

gedeelte op school kostte meer moeite, maar door maximale inzet

en bijsturing kwam het toch goed. Robbert is na het behalen van

zijn diploma onmiddellijk in dienst getreden als tweede stuurman

bij deze kleine rederij. Omdat hij op zee zat, werd de prijs in

ontvangst genomen door zijn vader.

Frederiek Tromop, Team Zeevaart, Deltion College

Het Team Zeevaart van het Deltion College heeft Frederiek

voorgedragen wegens zijn doorzettingsvermogen. Hij is niet

iemand die op zijn sloffen het marof-diploma heeft gehaald. Hij

heeft daar veel inzet voor moeten tonen. Als een van de weinigen

koos hij niet voor de techniek, maar hij draait zijn hand er niet voor

om een technisch probleem op te lossen. In zijn opdrachten

gebruikt hij graag probleemvoorbeelden van een schip, om deze

dan verder uit te werken. Frederiek is een echte teamplayer; vanaf

de eerste schooldag heeft hij zich dienstbaar opgesteld voor zijn

klas. Freek regelde alles gevraagd en ongevraagd.

Consideransen hbo

Dieter Veldhuis en Geert de Jeu, Hogeschool van Amsterdam,

afdeling Maritieme Techniek

Geert de Jeu en Dieter Veldhuis hebben in vier jaar hun studie

afgerond in het domein Techniek, respectievelijk als marof en

bedrijfswiskundige. Ze deden onderzoek bij het Scheepsbouw-

kundig Advies en Rekencentrum (SARC) in opdracht van het

Ministerie van Defensie. Onderwerp was het ontwikkelen van een

automatische stuwplanconfigurator voor de Landing Platform

Dock-schepen van de marine. Uit hun onderzoek is gebleken dat

het plaatsings- en optimalisatieprobleem goed is op te lossen met

een genetisch algoritme. Gebleken is echter dat wat theoretisch

mogelijk is, in de praktijk niet altijd de beste oplossing is. Geert en

Dieter hebben dit onderzoek naar volle tevredenheid van de

opdrachtgevers afgerond.

Joris Raeymaeckers, Hogeschool Zeeland, Technische en

Maritieme Faculteit De Ruyter

Zijn tweede stageperiode heeft Joris Raeymaeckers volbracht aan

boord van de Coral Isis van Anthony Veder, waar hij zich heeft toe-

gelegd op storingen en onderhoud. Hij deed dit logisch, eenduidig

en vooral to the point. In een door hemzelf opgezet format analy-

seert hij elke storing aan de hand van de normale werking van het

systeem. Het verslag geeft goed inzicht in de gang van zaken aan

boord waar telkens de afweging gemaakt moet worden tussen

investeren of draaiend houden, binnen de context van veiligheid.

Joris is zich hier terdege van bewust. In het nautisch verslag heeft

hij compleet en helder de ladingsbehandeling beschreven dat voor

een leerling of beginnend officier aan boord van de Coral Isis een

prima naslagwerk zou zijn. Het wekt dan geen verbazing, dat Joris

Maritieme Wetenschappen gaat studeren in Antwerpen.

Jan de Vlieger, Scheepvaart en Transport College, hbo marof

Rotterdam

Jan is na het mbo doorgestroomd naar een hbo-opleiding. Het

afstudeerwerk sloot hij in januari 2008 af met een negen. Het

Frederiek Tromop Geert de Jeu Dieter Veldhuis Joris Raeymaeckers Jan de Vlieger

KNVTS-afstudeerprijzen

Jaargang 130 • januari 2009 35

KNVTS-afstudeerprijzen

onderwerp betrof een onderhoudsmanagementsysteem voor de

KNRM. Hij verdiepte zich in de onderhoudsproblematiek van de

KNRM, bezocht veel locaties en scheepstypen en werkte met

enkele beroepskrachten en veel vrijwilligers.

Jan heeft voorstellen gedaan voor de systeemkeuze en het

onderhoudssysteem ingevoerd voor de reddingboten van het type

Valentijn. Deze taak heeft hij uitgevoerd samen met zijn

klasgenoten. Het systeem is gebaseerd op zowel bedrijfsuren als

kalendertijd voor inspectie en onderhoud. Dit is gedigitaliseerd en

met muisklikken is te zien wat men moet doen en vooral hoe dat

moet gebeuren. Er is nu een internet-based computersysteem

beschikbaar met al het technisch, veiligheids- en nautisch

onderhoud van de Valentijnklasse, op een standaard manier en in

heel Nederland in gebruik. Daarnaast zette Jan zich op school in

door samen studerend zeer goede cijfers voor de gehele klas te

behalen, hoewel daar nog al wat stampij was.

Sabesan van Vijfeyken, Hogeschool InHolland Delft, hbo

scheepsbouwkunde

Ontwerp van het Damen Modular Dock (DMD) voor de Damen

Groep. Werkschepen van Damen opereren in locatiegebonden

omstandigheden. Daar zijn vaak geen dokfacilliteiten

aanwezig, waardoor deze schepen voor hun reparaties

lange reizen moeten maken. Dit brengt extra

verplaatsingskosten met zich, terwijl het schip ook niet

inzetbaar is. Daarom wilde Damen Services onderzoeken

of een verplaatsbaar droogdok een haalbaar alternatief

kan bieden. Van Vijfeyken completeerde het programma

van eisen, bedacht een modulaire oplossing, onderzocht

de haalbaarheid en stelde een businessplan op. Het

drijvend dok wordt veelal niet als het meest creatieve

product gezien, maar Van Vijfeyken heeft kans gezien een

flexibel dok-systeem te maken dat werelwijd inzetbaar is, dat in

een vijandige omgeving overeind blijft en dat kosteneffectief lokaal

kan worden gefabriceerd. Het levert een goede oplossing voor een

nijpend probleem.

Considerans wo

Wim van Rees, TU Delft, Afdeling Maritieme Techniek

Tijdens zijn studie viel hij al op door zijn nieuwsgierigheid en

vasthoudendheid. Zijn afstudeeronderzoek deed aan schaal-

effecten op beginnende cavitatie op schroeven en roeren

(cavitatie inceptie), een moeilijk toegankelijk hydrodynamisch

probleem. Wim heeft zich eerst verdiept in de beschikbare

literatuur over dit fenomeen en heeft daarna samen met zijn

begeleider bij het Marin een proevenprogramma ontwikkeld

waardoor enkele vooraf gestelde hypotheses met betrekking tot

de oorzaak van schaaleffecten gefalsificeerd konden worden.

Door de aangebrachte systematiek in het proevenprogramma

ontstond een nieuwe waarschijnlijke hypothese. Wim heeft zijn

werk eveneens gepubliceerd op de jaarlijkse ASME Summer

Meeting in de VS. Wim heeft naast zijn afstuderen ook nog een

college filosofie aan de Universiteit van Leiden gevolgd. Zijn

filosofische houding en zijn grote inzet hebben tot een zeer

succesvol afstudeerwerk geleid, waarvoor hij cum laude geslaagd

is. Daarnaast beschikt Wim over zeer goede communicatieve

eigenschappen, wat hem tot een geschikte teamspeler maakt.

Recent heeft Wim een promotiepositie gekregen aan de ETH in

Zürich, waar hij gaat werken aan nieuwe numerieke technieken

voor de berekening van twee-fase-stromingen.

Considerans bedrijfsschool

Lesley Kiers, Bedrijfsschool Keppel Verolme B.V.

Lesley solliciteerde in juni 2006 naar een plaats op onze

bedrijfsschool. Hij had net zijn vmbo-opleiding in de

groenvoorziening afgerond, maar wilde hierin niet verder. Hij was

gefascineerd geraakt door de scheepsbouw. Hoewel hij klein van

stuk is, moest en zou hij naar de scheepsbouw. Vanaf dag één is

hij ervoor gegaan. Zijn positieve houding, motivatie en inzet waren

uitzonderlijk. Snel had hij de achterstand van handvaardigheid in

de metaal ingehaald en binnen de kortste keren blonk hij uit in zijn

werk. Lesley was geïn-teresseerd in het lassen en in goed overleg

met zijn leermeester heeft hij naast zijn opleiding

scheepsmetaalbewerker een MIG/MAG-lasopleiding gedaan en

beide opleidingen met uitstekende resultaten afgesloten. Nu is hij,

weer met groot enthousiasme, bezig met een cursus

tekeninglezen scheepsbouw en offshore. Lesley is voor ons een

vakkanjer voor de toekomst, representatief voor de jongeren

waarom wij zo ernstig verlegen zitten.

Sabesan van Vijfeyken Wim van Rees Lesley Kiers

Foto’s: SWZ Maritime/C. Dirkse

SWZ|MARITIME36

Nieuwe uitgaven

De Smit-Lloyd Story - Anywhere, anytime,

anyway

De Smit-Lloyd Story – Anywhere, anytime,

anyway – Nico J. Ouwehand. ISBN: 978-90-8616-

041-9. Uitgeverij Lanasta, Emmen. Formaat: 21 x

27 cm, 272 pag. Prijs: € 39,95. Verkrijgbaar in het

Nationaal Sleepvaart Museum, de gespeciali-

seerde boekhandel of rechtstreeks bij de

uitgeverij www.lanasta.com.

In september 1964 werd Smit-Lloyd opgericht

door L. Smit & Co’s Internationale Sleepdienst en

de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd (vanaf 1970

Nedlloyd) voor de exploitatie van bevoorradings-

schepen op de Noordzee. Initiatiefnemer was

A.M. Lels die zich oriënteerde in de Golf van

Mexico waar al langer specifieke offshorevaar-

tuigen in de vaart waren. Ir. J.C.A. Hoogenbosch

uit Maassluis ontwierp een geheel nieuw type

bevoorradingsvaartuig dat geschikt was voor de

Noordzee. Directeur Rom W. Scheffer zag al snel

mogelijkheden zijn suppliers ook elders in de

wereld in te zetten. Binnen enkele jaren voeren

de bevoorraders op alle wereldzeeën en groeide

de onderneming uit tot één van de grootste ter

wereld met ruim negentig offshorevaartuigen. De

vloot werd gebouwd op Nederlandse werven,

zoals Van der Giessen-de Noord in Krimpen aan

den IJssel en Alblasserdam, Scheepswerf De

Hoop in Lobith, Scheepswerf v/h H.H. Bodewes

uit Millingen, Scheepswerf De Waal in

Zaltbommel, Gebr. Pot in Bolnes, Arnhemsche

Scheepsbouw Maatschappij in Arnhem,

Scheepsbouwwerf De Merwede in Hardinxveld-

Giessendam en de IJsselwerf in Capelle aan den

IJssel. Later werden ook de Noord-Nederlandse

werven bij de opbouw van de vloot betrokken:

Tille Scheepsbouw in Kootstertille, Scheepswerf

Hoogezand in Hoogezand, Scheepswerf

Voorwaarts in Hoogezand, Ferus Smit in Foxhol,

Scheepswerf Bijlholt in Foxhol en Niestern

Sander in Delfzijl. De naamgeving van de

schepen was eenvoudig: Smit-Lloyd gevolgd

door een nummer. In een latere fase werd dat

nummer bovendien benut als type-aanduiding.

De Smit-Lloyd 13 heeft nooit bestaan als schip,

maar wel als personeelsblad. De bevoorraders

kregen een grote naamsbekendheid en een

uitmuntende reputatie. Het werd een bedrijf waar

iedereen die er werkte trots op was. Teamspirit

en hart voor de zaak waren vanzelfsprekend. De

rederij was in opkomst en er was uitstekend

gelegenheid snel carrière te maken. Onder het

motto ‘anywhere, anytime, anyway’ (tevens de

subtitel van het boek) voerden de vaartuigen

bevoorradings- en sleepwerk uit en kwamen zij

in actie bij het verplaatsen van ankers voor de

offshore-industrie. Ook verrichtten zij seismisch

onderzoek en werden de boten incidenteel

ingezet bij bergingsoperaties. Door de scherp

gedaalde olieprijzen, die een langdurige recessie

in de olie- en gasmarkt veroorzaakten, braken er

in de jaren tachtig en negentig zware tijden aan

voor Smit-Lloyd. De suppliers werden elders in

joint-ventures ondergebracht of verbouwd tot

bijvoorbeeld sleepboot, bergingsvaartuig, onder-

houdsvaartuig of duikwerkschip. De slechte

economische situatie dwong Smit-Lloyd tot

inkrimping en reorganisatie. Inmiddels was de

rederij voor honderd procent eigendom van Smit.

Vanaf 1 januari 1988 werd Smit-Lloyd min of meer

geïntegreerd in Smit, die overigens zelf ook de

nadelen van de recessie ondervond. Het tij was

niet meer te keren. Op een bepaald moment

waren veertien Smit-Lloydvaartuigen in

Singapore opgelegd wegens werkgebrek. Zelfs

met een forse kapitaalinjectie kon Smit-Lloyd als

zelfstandige rederij geen leidende rol van

betekenis meer spelen. De algemene financiële

toestand binnen het Smitconcern was dermate

verslechterd dat er geen andere optie was dan

Smit-Lloyd te verkopen. Op 1 oktober 1996 werd

bekendgemaakt dat het Amerikaanse

offshorebedrijf Seacor Holdings Smit-Lloyd met

een vloot van 47 vaartuigen zou overnemen voor

140 miljoen dollar. Na 32 jaar hield een

veelbelovende Nederlandse rederij op te

bestaan. Twee jaar geleden opperden oud-

directeur Rom Scheffer, Paul de Smit, voormalig

hoofd bemanningszaken en Jaap Kooij, oud-

hoofd WTK, het plan de historie van Smit-Lloyd

vast te leggen in een boek. Dat plan werd door

Nico Ouwehand, tweede secretaris van het

Nationaal Sleepvaart Museum, zonder aarzelen

opgepakt. Het is hem zeker gelukt twaalf jaar na

de verkoop alsnog een monument over deze

unieke rederij samen te stellen. Door de vele

(kleuren)foto’s van en interviews met veel oud-

medewerkers van Smit-Lloyd is de onderneming

opnieuw tot leven gebracht. Het boek wordt

afgesloten met een beknopte schepenlijst en een

Engelstalige samenvatting. En Smit-Lloyd leeft

nog steeds voort bij de oud-medewerkers. Ruim

500 waren er 8 november aanwezig bij de

boekpresentatie en de officiële opening van de

wisseltentoonstelling door Ben Vree, ceo van

Smit, in het Nationaal Sleepvaart Museum in

Maassluis. Paul de Smit heeft dit evenement

helaas niet meer mee mogen maken. Hij is in juni

2007 overleden. De verkoop van Smit-Lloyd

betekende overigens niet dat Smit zijn offshore-

activiteiten beeindigde. Van de grote

zeesleepvaart werd noodgedwongen afscheid

genomen, maar de offshore is opnieuw opgepakt.

Via deelname in Ocean Marine Services (Egypt)

Ltd. heeft Smit zelfs weer de beschikking

gekregen over vier voormalige Smit-Lloyd-

schepen en wel de 29, 30, 55 en 56. Vroon

Offshore Services heeft door een snelle expansie

op korte termijn een leidende rol in de offshore

verworven. In hun vloot van meer dan honderd

schepen bevinden zich ook enkele voormalige

Smit-Lloydvaartuigen waarmee de cirkel weer

rond is.

De Smit-Lloyd-tentoonstelling is te zien tot 17 mei

2009, info: www.nationaalsleepvaartmuseum.nl.

Door G.J. de Boer

Jaargang 130 • januari 2009 37

Buizen, Bommen, Bonzen en Botters

Buizen, Bommen, Bonzen en Botters – Hans

Haalmeijer & Dik Vuik. ISBN 978 906013 077 3.

Uitgeverij De Alk BV, Alkmaar. Formaat: 15 x 21

cm, 184 pag. Prijs: € 17,50. Verkrijgbaar in de

gespecialiseerde boekhandel of rechtstreeks bij

de uitgeverij: www.alk.nl.

Als vervolg op Aken, Tjalken en Kraken, die

inmiddels uitverkocht is, zijn bij Uitgeverij De Alk

kort na elkaar nog twee van die handige en

compacte naslagwerken over historische

zeilschepen verschenen. De eerste is Buizen,

Bommen, Bonzen en Botters. Hierin zijn de

belangrijkste zeilende visserijschepen van de

lage landen beschreven en afgebeeld. De visserij

in de Lage Landen begint tijdens de Prehistorie,

toen boomstamkano’s werden gebruikt om zich

over het water te verplaatsen en te vissen. Het

oudst bekende vaartuig is de in 1955 opgegraven

kano van Pesse uit 6500 voor Christus. Later zijn

ook boomstamkano’s aangetroffen in Hardinxveld,

Bergschenhoek, Nigtevecht (Utrecht), Nijeveen

(Drenthe), Terbregge (Rotterdam) en Vlaardingen.

De bouw van grotere, zeilende vissersvaartuigen

begon in de Nederlanden niet eerder dan in de

late middeleeuwen: de schouwen voor de

rivieren en riviermondingen van Zuid-Holland,

Zeeland en Vlaanderen en pinken en haringbuizen

voor de zeevisserij. Later verschenen de sloep en

logger naar Frans voorbeeld in de Nederlandse

vissersvloot. Stoom- en vervolgens motorvaart

betekenden het einde van de zeilende visserij. In

1930 voer de laatste zeilende logger uit voor de

haringvangst. Twee jaar later werd de Afsluitdijk

gedicht en veranderde de Zuiderzee in

IJsselmeer, waarin nog wel gevist werd, maar

door de oprukkende inpoldering op steeds

kleinere schaal. In 1947 werd in Monnickendam

het laatste in Nederland zeilende vissersvaartuig

gebouwd, een Marker rondbouw voor de visserij

op het IJsselmeer. Omdat het milieu langs

rivieren, meren en plassen verslechterde,

verdween de behoefte aan de karakteristieke

lokale vissersscheepjes met als gevolg dat veel

typen in de vergetelheid raakten. Sommige

vissersvaartuigen werden omgebouwd tot

plezierjacht. Door de toegenomen interesse voor

de oude zeilvaart is ook het historisch erfgoed

van de visserij weer in beeld gekomen. De

auteurs, Hans Haalmeijer en Dik Vuyk, hebben

gebruikgemaakt van informatie uit Nederlandse

en Belgische maritieme musea, streekmusea,

verschillende bibliotheken en stads- en

streekarchieven. Nauwkeurig zijn door hen de

daar aanwezige scheepsmodellen bestudeerd en

gedocumenteerd. In het Zuiderzeemuseum en de

diverse museumhavens vonden zij een aantal

volledig bewaarde en gerestaureerde historische

schepen of goede replica’s daarvan. Evenals in

de vorige uitgave, begint het boek met een

beknopt historisch overzicht en zijn vervolgens

de scheepstypen alfabetisch gerubriceerd.

Achterin het boek is een bibliografie/iconografie,

een verklarende woordenlijst, voetnoten, een lijst

van registratietekens op visserijschepen en een

register van persoonsnamen en opgenomen.

Romeinse Barken, Sandalen en Feloeken

Romeinse Barken, Sandalen en Feloeken – Hans

Haalmeijer & Dik Vuik. ISBN: 978 906013 295 1.

Uitgeverij De Alk BV, Alkmaar. Formaat: 15 x 21

cm, 224 pag. Prijs: € 17,50. Verkrijgbaar in de

gespecialiseerde boekhandel of rechtstreeks bij

de uitgeverij: www.alk.nl.

Romeinse Barken, Sandalen en Feloeken is het

tweede vervolg op Aken, Tjalken en Kraken en

heeft als onderwerp de zeilvaart op de

Middellandse Zee, de Nijl, de Tiber, de Rhône en

de Dode Zee. Verschillende typen zeilschepen,

die vanaf de oudheid tot in het begin van de

twintigste eeuw op de Middellandse Zee voor de

koopvaart werden ingezet, zijn beschreven. Na

het beknopte historische overzicht beschrijven

de auteurs de weersomstanigheden op en rond

de Middellandse Zee, navigatie, de zwerftocht

van Odysseus, de zeeroverij (ook toen al), de

vervoerde lading en economische ontwikkelingen

vanaf het begin van de middeleeuwen. Het

grootste deel van het boek wordt ingenomen

door beschrijvingen van de scheepstypen, zoals

gebruikelijk op alfabet. In de appendix zijn

zeilschepen beschreven waarvan de oorsprong

niet is terug te voeren in het gebied rond de

Middellandse Zee. Ook in dit boek is een

bibliografie/iconografie, een verklarende

woordenlijst, voetnoten, een lijst van registratie-

tekens op visserijschepen en een register van

persoonsnamen opgenomen. Beide uitgaven zijn

compacte en overzichtelijke naslag-werken die

een belangrijke bron van informatie zijn voor

iedereen die is geïnteresseerd in de oude

zeilvaart en de maritieme historie.

Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en

bekend schrijver van maritieme boeken

SWZ|MARITIME38

MARS

Severe Food Poisoning: MARS 200881 One of our ships was at anchorage carrying

out bunkering operations in the Netherlands

Antilles. A group of officers and crew not

involved in these duties went fishing,

returning with a large barracuda. Although

the ship had a good stock of frozen fish in the

provision store, the crew could not resist the

temptation of having a ‘fresh’ one for their

evening meal. The chief steward cooked the

barracuda and served it to officers and crew

at 1800. For various reasons – and fortunately

as it turned out – some crew members did not

eat the fish.

The ship departed for a US Gulf port at 1930

the same evening. At about 2000, several

crew members reported to the ship’s medical

officer, complaining of stomach ache, and

were issued with activated carbon tablets. It

was then established that all the unwell crew,

including the master, had eaten the barracuda

for dinner.

At around midnight, when it became clear

that the condition of the affected crew was

deteriorating seriously, the master instructed

the second officer, who had not eaten the

fish, to radio for medical advice (the symptoms

were mainly vomiting and diarrhoea). Under

shore advice, the condition of the sick crew

members was monitored constantly overnight

and the following morning, it was decided to

approach the south coast of Puerto Rico for

possible air-lifting of the casualties by

helicopter. By this time, the master was

unable to come to the bridge, and was

vomiting and discharging blood.

Communications were maintained between

ship and shore, and later that afternoon, two

helicopter sorties airlifted five seriously ill

crew members (including the master). The

helicopter team also supplied injections for

the other affected crew, while the ship

continued on a course to Ponce Anchorage,

Puerto Rico, where it arrived later that

evening.

A medical team, together with the agent,

boarded and examined the crew. Out of the

total crew complement of 35 persons

onboard, 23 including the master, were landed

and hospitalised ashore. After several days,

all of them were repatriated to continue their

recovery at home.

Investigations revealed they were all affected

by ciguatera poisoning. This is a common,

non-bacterial fish-borne form of poisoning,

mainly found in tropical regions. It comes

from eating reef fish whose flesh is

contaminated with ciguatoxin. In some cases,

the effects were very serious and long-

lasting, especially for the master, who was

still unfit for sea service a month after the

incident.

Root Cause / Contributory Factors

1. The crew was unaware of possible health

hazards associated with some tropical fish.

2. Such potential health hazards were not

mentioned in the company’s SMS manuals,

or in the relevant international guidelines

such as the Code of Safe Working Practices

for Merchant Seamen, MGN 61 Guidelines

for Food Hygiene on Merchant Ships and

Fishing Vessels et cetera.

Lessons Learned

1. Ciguatoxin is heat/cold-resistant, so

ciguatoxin-laden fish cannot be detoxified

by conventional cooking or freezing.

2. The symptoms of this poisoning are very

severe and can last from weeks to years –

in extreme cases as long as twenty years –

often leading to long-term disability.

Corrective Actions

1. Information about the hazards of such fish

poisoning will be included in the company’s

QA manuals.

2. The incident was widely circulated within

the fleet and discussed during onboard

safety committee meetings, and a copy of

the bulletin was made available for the

crew in public areas.

3. Instructions issued to all ships not to eat

fish caught in tropical shallow waters.

Editor’s Note: More details on ciguatera food

poisoning can be found on the Internet. The

website www.mdpi.com/1660-3397/6/3/456/pdf

mentions that CFP can result in life-long

gastrointestinal (GI), cardiovascular, neurolo-

gical and neuropsychiatric symptoms.

Suppliers of CFP test kits can also be

searched, but seafarers and their employers

must take serious note of the fact that there is

no effective treatment or antidote for CFP.

The Importance of Eye Protection:MARS 200882 Source: UK P&I Club, Bulletin 605, 10/08

A seaman’s eyesight survived a recent

incident because he was wearing eye

protection when a grinder disk shattered. Had

he not been wearing safety goggles, he would

almost certainly have suffered serious injury

and loss of an eye. Although the seaman

suffered injury to his face, the safety goggles

played a vital role in preventing serious eye

damage.

Masters should ensure that their crews are

properly briefed in all safety precautions

when operating grinders and other power

tools. Disregard for onboard safety rules

should not be tolerated.

Operators of grinding and cutting tools should

assume that the disc may shatter without

warning and should ensure that the guard will

International Marine Accident Reporting SchemeMARS REPORT No. 194

Jaargang 130 • januari 2009 39

MARS

deflect broken pieces away from themselves.

The correct component parts which support

and secure discs must always be used.

Engine-room workshops are usually fitted

with pedestal and bench grinders. Ship

inspectors sometimes find grinders onboard

with no safety guard fitted. These have

sometimes been removed, or not used, by

crew who do not fully appreciate the risk of

grinding disks shattering. A properly fitted

guard will shield the user from shards of

grinder disk in the event that the disk shatters

while in use.

Below are good working practices onboard

ship:

The grinder appears clean and well

maintained.

Safety guards fitted.

Full-face protection available.

Good safety notices and instructions.

Additional information from the University of

New South Wales, Australia:

Angle grinders are among the most

dangerous tools in any workplace.

Most angle grinder injuries come from

metal particles lodging in the operator’s

eye.

The most serious injuries come from kick-

back, where the disc is thrust back violently

towards the operator.

Discs can shatter or explode, sending

pieces flying in all directions.

If subjected to pressures for which they

were not designed, wheels can shatter at

high speed, with the risk of serious injury to

both operator and others nearby.

Wheel Safety

Cutting wheels or discs should not be used

for grinding jobs, and grinding wheels

should not be used for cutting jobs.

Wheels designed for a particular revolution

speed should not be used on machines of

different speeds.

Wheels should be used only for the specific

material and purpose for which they are

designed, and according to the

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

Editor’s note: The following extracts from the

International Safety Guide for Oil Tankers and

Terminals (ISGOTT) summarises industry

expectations. From 26 Safety Management,

26.1: climatic conditions; 26.1.3 Electrical

storms (lightning):

When an electrical storm is anticipated in the

vicinity of the tanker or terminal, the following

operations must be stopped, whether or not

the ship’s cargo tanks are inerted:

Handling of volatile petroleum.

Handling of non-volatile petroleum in tanks

not free of hydrocarbon vapour.

Ballasting of tanks not free of hydrocarbon

vapour.

Purging, tank cleaning or gas freeing after

the discharge of volatile petroleum.

All tank openings and vent valves must be

closed, including any bypass valves fitted

on the tank venting system.

From 26.4 Guidelines for completing the ship/

shore safety checklist:

The operations should be suspended and

all deck and vent openings closed on the

approach of an electrical storm.

Safe Carriage of Containers: MARS 200885 Source: North of England P&I Club Signals

issue 70

Editor’s note: With the approaching northern

winter, this report is a timely reminder of likely

causes of container damage and stow

collapses and for suitable precautions to be

taken.

Some recent incidents of container losses

and collapsed stows during heavy weather

appear to have four principal factors as

causes.

1. Lashing Equipment

Investigations into a number of incidents

indicated an apparently common feature of

losses from, or collapsed stows on, large

containerships fitted with fully automatic

twistlocks of the latest design and

manufacture.

–

–

–

–

–

–

manufacturer’s recommendations.

Wheels worn small through use should be

discarded and never used on smaller

machines.

Fire on VLCC Mast Riser: MARS 200884A VLCC was loading crude oil from an

offshore floating storage and offloading (FSO)

terminal. During the operation, the terminal

sighted an approaching squall and informed

the mooring master and the VLCC crew.

Shortly after, the squall descended on the

vessels and a flash of lightning resulted in a

fire on the mast riser of the loading VLCC. The

VLCC crew responded to the fire in a

professional manner. They promptly

extinguished it and continued with drenching

and boundary cooling for about an hour, after

which the FSO terminal gradually reduced the

cargo transfer rate.

Root Cause / Contributory Factors

1. Sudden oncoming squall;

2. Failure on the part of VLCC crew to detect

and respond promptly to the approaching

squall by ordering the stoppage of cargo

transfer, purging and securing the mast

riser in good time.

Lessons Learned

1. When bad weather, especially a

thunderstorm or rain squall, is approaching

an oil terminal or tanker engaged in loading

or unloading, cargo transfer must be

stopped promptly and the mast riser should

be purged and secured until it is

determined that there is no danger from the

weather.

2. The tanker and terminal staff must be fully

proficient in dealing with a mast riser fire

and should respond as per established

safety procedures.

3. During cargo operations, a positive inert

gas pressure must be maintained in the

cargo tanks so as to prevent a flame from

travelling down the mast riser into the tank.

–

Jaargang 130 • januari 2009 41

MARS

Several advisories have been issued to

operators, urging them to take note of these

developments. They should contact their

lashing equipment manufacturer and

classification societies for advice and take

appropriate action to reduce the risk of

further incidents. Suggested actions include

considering temporary reductions in

container stack heights, revised weather

routeing and replacement of suspect lashing

equipment.

2. Cargo Securing Manual

The explanation sometimes offered after an

incident is that ‘the lashings broke’. However,

this is unlikely to be the principal cause if the

containers have been stowed and secured in

accordance with the ship’s cargo securing

manual. If stowage, in terms of permitted

stack weights and individual tier weights, is in

accordance with the manual; if securing is

carried out in accordance with the manual,

using only the types of equipment specified;

and if the ship’s metacentric height (GM) is

within the limits specified in the manual –

then it is highly unlikely that the lashings will

break in any reasonable circumstances,

including heavy weather navigation.

What probably causes lashings to break are

heavy containers stowed over lighter ones

that exceed the individual tier position limits

and/or the introduction of high-cube

containers into a stack of containers, contrary

to the cargo securing manual. This may raise

the centre of gravity of the stack and the

latter may also increase the securing angle of

the long and short lashing beyond the

designed angle of maximum effectiveness.

Consider a situation where an individual stack

has a serious heavy-over-light mistake,

including a high-cube (9’6”) container in a

lower tier, but where the stack weight has not

been exceeded. The ship’s planning computer

may default to stack weights and there will

thus be no warning alarms. However, an

experienced chief officer or master would

also look at the ‘lashing forces’ function,

the extent and increased accuracy of weather

information available today, plus the weather

routeing available from ashore or onboard

computer systems, it should be possible for

mariners to anticipate and avoid heavy

weather, including having a contingency in

the voyage plan for a maximum-wave-height

route or set parameters for a least-damage

route.

Editor’s note: In addition to the above,

containership crews must verify, to the extent

possible, that each container that is being

loaded at the bottom of any stack, particularly

those towards the ends and outboard, do not

have any physical defects, such as cracked

corner casting, bucked post or rail et cetera

In severe weather, these units are subject to

very high acceleration forces which may, in

extreme cases, exceed the strength of the

box, and result in a stow collapse. Masters

and shore managers should also fully

understand the phenomenon of parametric

rolling, and take effective preventive/avoiding

actions.

where the errors would become immediately

obvious. On the stack weights screen or the

bay plan, the only clue indicating the

presence of a high-cube container may be the

letters HC (high-cube) instead of perhaps DC

(dry container 8’6”). Companies and mariners

should thus check whether their ships’

planning software includes a facility to check

the effect of stowing of high-cube containers.

3. Misdeclared Overweight Containers

Examination of containers left onboard after a

stow of containers has collapsed sometimes

reveals the containers were over the declared

weight: it is possible that containers lost

overside were overweight.

Operationally, misdeclared overweight

containers are a difficult problem to solve.

The weights are declared by the shipper

mainly on trust and small underdeclarations

may be undetectable. Gross underdeclarations

may be apparent during container handling by

mobile equipment or by container gantry

cranes fitted with strain gauges, provided of

course that those involved in shore handling

are aware of the potentially serious nature of

the underdeclaration.

The problem is perhaps best addressed by the

carrier’s shore organisations as an

operational issue, sending representatives to

observe suspect shippers stuffing containers,

or as a commercial issue, identifying shippers

from the manifest that are not known

customers or have been identified previously

with involvement in misdeclaring weights.

4. Navigation around Heavy Weather

Experienced mariners prefer to anticipate

heavy weather and adjust the voyage plan to

avoid it. Unfortunately, some ships heave-to

only when they find that normal progress is no

longer possible, even though the heavy

weather was forecast.

Consequently, the ship is stressed, the

potential for cargo damage or loss overboard

is increased – and no time is saved over the

ship that anticipated the heavy weather. With

Through the kind intermediary of The

Nautical Institute we gratefully

acknowledge sponsorship provided by:

The North of England P&I Club | The

Swedish Club | The U.K. P&I Club | Det

Norske Veritas | The Marine Society &

Sea Cadets | The Britannia P&I Club |

Lloyd’s Register-Fairplay – Safety at Sea

International

More reports are needed to keep the

scheme interesting and informative. All

reports are read only by the MARS Co-

ordinator and are treated in the stricktest

confidence.

To submit a report, please use the MARS

Report Form (MARS@nautinst.org)

Meld u nu aan viawww.swzonline.nl

GRATIS digitale nieuwsbrief!Vergroot het effect van uw boodschap!kies voor een multimediale campagne!

U bereikt circa 14.900 mensen in de scheepvaartbranche. U vergroot uw naamsbekendheid. U legt contact met nieuwe klanten. Uw boodschap valt op door de kwalitatieve en deskundige

uitstraling van de communicatiekanalen.

Nr. 2 Onderwijs/arbeidsmarktNr. 4 Elektrotechniek aan boord van schepenNr. 6 Scheepsverbouwingen/ ombouw van schepenNr. 10 EuroportNr. 12 Veiligheid van scheepvaart in havens en op rivieren

specials 2009

Stem uw marketingcampagne af door gebruik te maken van de multimediale mix: print en online.Neem contact op met Media Sales Support, Margarita Robertson, tel: 010 - 289 40 69 of e-mail: mrobertson@mediasalessupport.nl.

Uw voordelen van een multimediale advertentiecampagne:

www.swzonline.nl

- NIEUWE VERSIERULES AND REGULATIONS FOR THE CLASSIFICATION OF INLAND WATERWAYS SHIPS WWW.LR.ORG

Jaargang 130 • januari 2009 43

Europese aanpak onderwijs en

werkgelegenheid in de maritieme sector

De Europese Commissie heeft op 4 en 5

december een bijeenkomst georganiseerd

over onderwijs- en werkgelegenheids-

ontwikkelingen binnen de scheepsbouw.

Diverse experts bespraken mogelijke

scenario’s naar aanleiding van de demogra-

fische en economische ontwikkelingen.

Ondanks de angst voor een recessie bleek dat

het reeds ingezette beleid van Nederland

(Human Capital Roadmap en strategierapport

‘5x aanpakken’) vooruitstrevend en passend

is. In het voorjaar van 2009 wordt samen met

andere sectoren in de industrie gekeken naar

het delen van de best practices. Daarnaast

probeert Scheepsbouw Nederland richting-

gevend beleid op Europees niveau te

formuleren voor onderwijs en arbeidsmarkt.

Seminar ‘Breedband voor the new

generation aan boord’

Op 28 januari organiseert de projectgroep

Broadband@sea het seminar ‘Breedband voor

the new generation aan boord’. In dit seminar

krijgt u inzicht in de huidige stand van zaken

betreffende de toepassing en invloed van

breedbandverbindingen tussen wal en schip.

Verder geven verschillende toeleveranciers

en rederijen hun visie op het project.

Training Projectmanagement in de

maritieme industrie - Module 1

Eind januari start de training ‘Projectmanage-

ment in de maritieme industrie’. De eerste

module (Maritiem Projectmanagement) vindt

plaats op 29 en 30 januari en 13 februari. De

cursus is bedoeld voor projectmanagers,

projectteamleden zoals inkopers en engineers,

accountmanagers, afdelingshoofden en

iedereen die nauw bij het projectmanagement-

proces betrokken is in de maritieme industrie.

Na het doorlopen van deze training kunnen zij

een project binnen en buiten de organisatie

beter definiëren en afstemmen met alle

belanghebbenden. De training bestaat uit vier

modules, die ook separaat gevolgd kunnen

worden.

Scheepsbouw Nederland Nieuwjaars-

receptie

Op donderdag 5 februari vindt de Nieuwjaars-

receptie van Scheepsbouw Nederland plaats

in Kasteel De Vanenburg in Putten. Graag

nodigen wij u uit om samen met ons het glas

te heffen op een voorspoedig nieuw

scheepsbouwjaar. Een officiële uitnodiging is

aan genodigden verzonden.

Scheepsbouw Nederland

Scheepsbouw Nederland is de

gezamenlijke organisatie van de

vereniging voor de Nederlandse

scheepswerven (VNSI) en de

vereniging voor de maritieme

toeleveringsindustrie (HME) en is een

brancheorganisatie van FME.

Scheepsbouw Nederland zet zich op

daadkrachtige wijze in voor de

branche en maakt zich sterk voor een

positief maatschappelijk imago van de

Nederlandse maritieme industrie.

Voor meer informatie:

Scheepsbouw Nederland

Boerhaavelaan 40

Postbus 138

2700 AC Zoetermeer

T: (079) 353 11 65

F: (079) 353 11 55

E: info@scheepsbouw.nl

I: www.scheepsbouw.nl

Verenigingsnieuws

Overige activiteiten:

Cursus Scheepsbouw voor niet-scheepsbouwers (start 26 januari)

Handelsmissie India (8-13 februari)

Design of Marine Auxiliary Systems Course Module 1: Introduction; Systems

Architecture (12-13 februari)

Maritieme handelsmissie naar Zuid-Vietnam & Holland Paviljoen Maritime Vietnam (16-

27 februari)

Handelsmissie Brazilië (28 februari-6 maart)

Life Cycle Management of Maritime Assets, Module 1: Introductie Maritime Life Cycle

Management (3 maart)

Projectmanagement in de maritieme industrie, module 2: Communicatie in

projectmanagement (5-6 maart en 24 april)

Aanmelden? Kijk op www.scheepsbouw.nl

•

•

•

•

•

•

•

SWZ|MARITIME44

Verenigingsnieuws

Vorig jaar sprak ik over booming business in

de scheepvaart en leefde de verwachting dat

die zich het komende jaar zou voortzetten.

Hoe anders zijn de verwachtingen nu.

Orderportefeuilles zitten nog vol, maar een

dalende lijn in het vrachtvervoer is duidelijk

zichtbaar, wat effecten zal hebben op de

toekomstige orderportefeuilles in de

scheepsbouw en bij de toeleveranciers.

Hoe zit het met de verwachtingen voor de

KNVTS? Er is een groei in het aantal nieuwe

leden, ruim honderd erbij in het afgelopen

jaar. Dat is een groei van ruim vier procent.

De hoop en verwachting zijn dat de stijging

doorzet als we allen actief werven en de

meerwaarde laten zien van onze vereniging,

zoals de maandelijkse lezingen en het

waardevolle netwerk van mensen en kennis,

dat door het lidmaatschap ontsloten wordt.

De lezingen en evenementen zijn goed

bezocht het afgelopen jaar. Het aantal

evenementen was gevarieerd, zoals de

viering van het 22e lustrum op Terschelling,

een seniorendag op De Kaag met onder

andere een bezoek aan Royal Van Lent

Shipyard en de Maritieme Ontmoetingsdag

waar de KNVTS-afstudeerprijzen (in

samenwerking met de Stichting Verolme

Trust) zijn uitgereikt aan studenten uit het

maritieme onderwijs, van vmbo- tot en met

wo-niveau. De aandacht die gegeven is aan

de leden die langer dan vijftig jaar lid zijn van

de KNVTS mag ook niet onvermeld blijven.

Een oorkonde en een zilveren speldje

onderstreepten de waardering voor dit trouwe

lidmaatschap. Ten slotte het Maritiem Gala

waar minister Van der Hoeven onder andere

onze “KNVTS Schip van het Jaar Prijs” heeft

uitgereikt. Ruim 700 deelnemers, waarvan

bijna een kwart lid is van de KNVTS.

Discussies over het gala blijven echter.

Positief en negatief, maar vooral het eerste.

Zoveel hoofden, zoveel zinnen! Dat houdt ons

scherp! Een Britse gast was verbaasd over en

jaloers op dit gala waar zoveel partijen uit de

maritieme sector bijeengebracht waren. Dat

kende zijn gelijke niet volgens hem. In ieder

geval moeten we het komend jaar het gala

aanpassen aan de economische

omstandigheden en bewerkstelligen dat meer

jonge leden hieraan kunnen deelnemen. Meer

jonge leden bij de KNVTS, dat zijn

toekomstverwachtingen die verwezenlijkt

moeten worden. Dat hebben we deels in

eigen hand. Het oude gezegde “wie de jeugd

heeft, heeft de toekomst” moeten we ons

blijvend realiseren. Hopelijk komen mijn

verwachtingen uit dat er een substantiële

verjonging gaat plaatsvinden binnen de

KNVTS.

Tot slot wens ik u en degenen die u dierbaar

zijn een voorspoedig en vooral gezond 2009

toe!

Ir. Henk G.H. ten

Hoopen

Voorzitter KNVTS

Verwachtingen

Bijeenkomsten

Woensdag 22 april 2009

Uitreiking speldjes leden vijftig jaar lid in 2009

Locatie: Restaurant Engels, Rotterdam

Zaterdag 6 juni 2009

Algemene Ledenvergadering

Dit jaar te organiseren door de afdeling Noord

Afdeling Noord

Dinsdag 3 februari 2009

Locatie: Restaurant De Twee Provinciën, Haren

Aanvang: 20.00 uur

Onderwerp onder voorbehoud: Spliethoff:

Toekomstvisie

Afdeling Amsterdam

Woensdag 18 februari 2009

Locatie: Maritieme Academie, IJmuiden

Aanvang: 17.30 uur

Onderwerp: Binnenvaartschip Apollo

(genomineerd in 2008)

Afdeling Zeeland

Donderdag 19 februari 2009

Locatie: Hotel Arion, Vlissingen

Aanvang: 19.30 uur

Onderwerp onder voorbehoud: Bouwen in

China

Afdeling Rotterdam

Donderdag 26 februari 2009

Locatie: Delta Hotel, Vlaardingen

Aanvang: 19.30 uur

Onderwerp: Audacia/Pieter Schelte door

Andre Steenhuis

Tevens afdelingsvergadering

Lezingenprogramma

Jaargang 130 • januari 2008 45

Verkiezing Hoofdbestuur

Aftredend zijn de heer J. Boeré en mevrouw

M.J. Tjoelker, beiden van de afdeling Noord.

Zij stellen zich niet herkiesbaar. Leden van de

afdeling Noord, en met name de jongeren,

worden opgeroepen zich beschikbaar te

stellen voor een functie in het Hoofdbestuur.

Het is niet noodzakelijk dat zij uit het

afdelingsbestuur van de afdeling Noord

komen. Het Hoofdbestuur vergadert vijf keer

per jaar.

De heer H.G.H. ten Hoopen (afdeling

Rotterdam) is reglementair aftredend en stelt

zich herkiesbaar. Ook hiervoor kunnen zich

kandidaten beschikbaar stellen.

Vooraankondiging Ledenvergadering 2009

Verenigingsnieuws

“SWZ Maritime” is onder meer de periodiek van de Koninklijke Nederlandse Vereniging

van Technici op Scheepvaartgebied, opgericht in 1898. “SWZ Maritime” verschijnt elf maal per

jaar. Het lidmaatschap van de KNVTS bedraagt € 75,00 per jaar inclusief dit periodiek. Het

geeft u de vooraankondigingen van de maandelijkse lezingen, te houden op vier verschillende

plaatsen in Nederland en korting op verschillende activiteiten. U kunt zich opgeven als lid

bij de algemeen secretaris van de KNVTS, Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam, e-mail:

secretaris.knvts@planet.nl of via het aanmeldingsformulier op de website: www.knvts.nl.

In memoriamOp 26 oktober 2008 overleed op 65-jarige

leeftijd de heer J. van Berkel. Hij was ruim

42 jaar lid van de KNVTS.

Voorgesteld en gepasseerd

voor het JUNIOR LIDMAATSCHAP

N.G. Nijman

Student Scheepsbouwkunde – Hogeschool

INHolland Delft

Ebalstraat 7C, 3061 KA Rotterdam

Voorgesteld door A. Kik

Afdeling Rotterdam

Voorgesteld en gepasseerd

voor het GEWOON LIDMAATSCHAP

G.P.G. van den Bleek

Surveyor – Lloyd’s Register EMEA Rotterdam

Binnenweg 11, 5106 NL Dongen

Voorgesteld door A.G. Deen

Afdeling Rotterdam

H.M. ten Have

Directeur/Eigenaar – Nautic Arm Dordrecht

Hoge Nieuwstraat 23, 3311 AH Dordrecht

Voorgesteld door A. Kik

Afdeling Rotterdam

N. Homma

Sen. Surveyor in charge – Ship Department

Elizadorusstraat 8, 2613 EE Delft

Voorgesteld door J.P.J. Volwater

Afdeling Rotterdam

J.H. Koolwijk

Marketing Manager – Imtech Marine &

Offshore Rotterdam

Zuilenstraat 65, 4813 AB Breda

Voorgesteld door H. Boonstra

Afdeling Rotterdam

A.J.H. Luttikhuis

Ondernemer Fluvius – Buren

Bronkhorsttoren 1, 4116 DA Buren

Voorgesteld door S.A. Zeegers-Manck

Afdeling Rotterdam

W.A. Molenaar

Zelfstandig Consultant – Molenaar Strategie

Godfried van Seijstlaan 98 A, 3703 BV Zeist

Voorgesteld door A. Kik

Afdeling Rotterdam

T. Muller

Scheepsbouwkundig engineer – C-Job

Hoofddorp

Jacoba van Beijerenlaan 87-12, 2613 JC Delft

Voorgesteld door J.P.J. Volwater

Afdeling Rotterdam

G. Peeters

Junior Naval Architect – Smit Salvage

Rotterdam

Ricardishof 22, 2614 JE Delft

Voorgesteld door A. Gorter

Afdeling Rotterdam

Nieuwe leden KNVTS december 2008

SWZ|MARITIME46

Arbeidsbemiddeling

IPS Group – Interocean Personnel ServicesRivium Boulevard 462909 LK Capelle aan den IJsselTel: +31 (0) 10 447 94 94Fax: +31 (0) 10 235 78 78www.ipspersonnel.com info@ipspersonnel.com

Swets Nautische Personeelsdiensten B.V.Veerplein 22, 3331 LE ZwijndrechtPostbus 136, 3330 AC ZwijndrechtTel. (078) 6191290Fax. (078) 6191018Vestiging Amsterdam (020) 682 1866info@swets-plaza.nlwww.swets-plaza.nl

Asset Management

Traduco Asset ManagementHectorlaan 11702 CL HeerhugowaardTel.: 072-572 65 25Fax 072-572 03 50E-mail: info@traduco.nlwww.traduco.nl

Crew management

Q-Shipping BVOever 73161 GR Rhooninfo@q-shipping.nlwww.q-shipping.nl

Dieselmotoren, onderhouds- en reparatieapparatuur

Holland Diesel Maassluis B.V.Govert van Wijnkade 403144 EG MaassluisTel.: 010-5912611Fax 010-5929155E-mail: info@hollanddiesel.nlwww.hollanddiesel.nl

Dieselmotoren verkoop en reparatie

Cummins Holland B.V.Olivijn 8003316 KH DordrechtTel. : 078-618 1200Fax : 078-617 6579E-mail: info@cummins.comwww.cummins.com

DP werkschepen en FPSO

Bos Maritime Consultants BVIrisstraat 232015 AS HaarlemTel. 023-5344048Fax 023-5344051E-mail: rob@bos-maritime-consultants.comwww.bos-maritime-consultants.com

Experts & Taxateurs

Doldrums B.V.Marine & Technical SurveyorsWaalstraat 263087 BP Rotterdam Tel. +31-(0)10-4299590Fax +31-(0)10-4296686E-mail: offi ce@doldrumsbv.nlwww.doldrumsbv.nl

Verweij Hoebee Groepexperts en taxateurs op scheeps- en werktuigkundig gebied marine surveyors and consulting engineersVERWEIJ & HOEBEEKantoor AmsterdamOsdorper Ban 17 BC1068 LD Amsterdam Tel. +31-(0)20-6107260Fax +31-0(20)-6196461E-mail: info@verweij-hoebee.nlD. HOEBEE B.V.Kantoor Barendrecht Achterom 662991 CV BarendrechtTel. +31-(0)180-623236Fax +31-(0)180-620178E-mail: info.hoebee@verweij-hoebee.nl

Maritime Search

www.dutchportguide.com

Dirkzwager’s

DUTCH PORT GUIDE 2009Al meer dan 125 jaar is Dirkzwager’s Dutch Port Guide het meest informatieve en overzichtelijke naslagwerk voor de Nederlandse havengebieden. Op compacte wijze vindt u hierin een schat aan actuele en onmisbare informatie over de havens van o.a. Amsterdam, Dordrecht, Harlingen, Moer dijk, Rotterdam, Scheveningen, Terneuzen en Vlissingen.

Bestel nu voor 28,50 (normale prijs 38,50)

Voor bestellingen kunt u contact opnemen met onze Klantenservice, tussen 9.00-12.00 uur,

op telefoonnummer 010 - 289 40 08. Of stuur uw gegevens naar klantenservice@mbp.nl

o.v.v. DPG 2009.Of bestel via de website:

Prijs: 38,50Omvang: 272 pagina’sISBN 978-90-74864-86-2

Dirkzwager’sDUTCH PORT GUIDE 2009 biedt u vele voordelen:

Alles in één: havengids, notitieboek met kalender & maandplanner!

Altijd up-to-date: gratis digitale nieuwsbrief & vernieuwde website

Actuele en onmisbare informatie over de havens

Bundeling van alle Nederlandse havens in één uitgave en op één website

Belangrijk overzicht van organisaties in en om de havens

Uitneembare havenkaarten

Jaargang 130 • januari 2009 47

Explosie ventielen

Vokes-Air BVFilter- en BeschermtechniekPostbus 3093400 AH IJsselsteinNijverheidsweg 153401 MC IJsselsteinTel. +31 (0)88 - 865 37 24Fax +31 (0)88 - 865 37 00www.vokes-air.nl / www.vokesair.comExplosieventielen (blast valves), gasdichte afsluiters, NBC filters, CO

2 filters

Hefkolom/SectiebouwCoops en Nieborg BVPostbus 2269600 AE HoogezandTel. 0598 - 39 55 00Fax 0598 - 39 24 27E-mail: info@coop-nieborg.nl

Multi Engineering N.V.Kapelanielaan 13d9140 Temse (B)Tel. 00 32 - 3 - 710 58 10Fax 00 32 - 3 - 710 58 11E-mail: info@multi.be

ISM- Systemen, -trainingen en manuals

Q-Shipping BVOever 73161 GR Rhooninfo@q-shipping.nlwww.q-shipping.nl

Krukas-, drijfstang-, motorblokreparatie

Mark van Schaick Marine ServicesNieuwe Waterwegstraat 73115 HE SchiedamTel. +31(0)10 409 05 99Fax +31(0)10 409 05 90E-mail: info@markvanschaick.nlwww.markvanschaick.nl

Lastoevoegmaterialen

ITW Welding Products BVEdisonstraat 103261 LD Oud-BeijerlandTel. 0186 - 64 14 44Fax 0186 - 64 08 80E-mail: info@itw-welding.nlwww.itw-welding.com

Luchtaanzuigsystemen

Vokes-Air BVFilter- en BeschermtechniekPostbus 3093400 AH IJsselsteinNijverheidsweg 153401 MC IJsselsteinTel. +31 (0)88 - 865 37 24Fax +31 (0)88 - 865 37 00www.vokes-air.nl / www.vokesair.comGecombineerde luchtinlaat met druppelvanger en coalescer filter, filters voor luchtbehandeling

Maritime Engineering

Navaltec Engineering Service B.V.Kardoenhof 13193 JD Hoogvliet-RTtel.: +31 (0)10 438 04 38fax: +31 (0)10 438 27 17E-mail: info@navaltec.nlwww.navaltec.nl

Maritiem Projectbureau

Lowland International B.V.Postbus 30362130 KA HoofddorpTel. 023 - 557 01 01Fax 023 - 563 79 44E-mail: info@lowland.comwww.lowland.com

Maritieme Dienstverlening

Hubel Marine BVKarel Doormanweg 5, 2nd Floor3115 JD SchiedamTel. 010 - 458 73 38Fax 010 - 458 76 62E-mail: erik@hubelmarine.com

Marin Ship Management B.V.Hogelandsterweg 149936 BH FarmsumPostbus 869930 AB DelfzijlTel. 0596 63 39 22Fax 0596 63 39 29e-mail: msm@mfmarinedivision.nlwww.mfmarinedivision.nl

Q-Shipping BVOever 73161 GR Rhooninfo@q-shipping.nlwww.q-shipping.nl

Maritieme elektronica

Alewijnse Marine SystemsPostbus 49, 6500 AA NijmegenTelefoon: +31 (0)24 3716571Fax: +31 (0)24 3716570website: www.alewijnse.nlemail: ams@alewijnse.nlOne-stop shop in systeem integratie (nieuwbouw, refit, service & onderhoud, navigatie en communicatie produkten).

Maritieme Training

Nova ContractKanaalstraat 71975 BA IJmuidenTel. 023-530 29 00E-mail: ncot.maritiem@novacollege.nlwww.novacontract.nl/maritiem

Mega Jachten

Bos Maritime Consultants BVIrisstraat 232015 AS HaarlemTel. 023-5344048Fax 023-5344051E-mail: rob@bos-maritime-consultants.comwww.bos-maritime-consultants.com

Q-Shipping BVOever 73161 GR Rhooninfo@q-shipping.nlwww.q-shipping.nl

Maritiem projectbureau

Q-Shipping BVOever 73161 GR Rhooninfo@q-shipping.nlwww.q-shipping.nl

Naval Architects Consulting EngineersGroenendijk & SoetermeerGroothandelsgebouw E-7Postbus 291563001 GD RotterdamTel. 010 - 413 08 52Fax 010 - 413 08 51E-mail: info@groensoet.nl

Navaltec Engineering Service B.V.Kardoenhof 13193 JD Hoogvliet-RTTel. +31 (0)10 438 04 38Fax +31 (0)10 438 27 17E-mail: info@navaltec.nlwww.navaltec.nl

Oliefilters

Vokes-Air BVFilter- en BeschermtechniekPostbus 3093400 AH IJsselsteinNijverheidsweg 153401 MC IJsselsteinTel. +31 (0)88 - 865 37 24Fax +31 (0)88 - 865 37 00www.vokes-air.nl / www.vokesair.comBrandstof- en smeeroliefilters, coalescer filters, olienevelafscheiders voor carter ventilatie

Roeren, stuurmachines en hydraulische systemen

Van der Velden® Marine SystemsHoofdkantoorDorpsstraat 67a2931 AD Krimpen aan de LekPostbus 20612930 AB Krimpen aan de LekTel. 0180 - 51 15 77Fax 0180 - 51 15 78E-mail: marinesystems@vdvelden.comInternet: www.veldengroup.com

Maritime Search

SWZ|MARITIME48

SWZ Maritime wordt uitgegeven door de Stichting Schip en Werf de Zee (SWZ), waarin participeren de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) en de Stichting de Zee. SWZ Maritime is tevens het verenigingsblad van de KNVTS.

SWZ is de eigenaar en de uitgever van de titels Schip & Werf de Zee en SWZ Maritime. Het bestuur van SWZ wordt gevormd door de participanten in SWZ, die elk vier bestuursleden benoemen uit de doelgroepen van de lezers en bestaat uit de volgende personen: Namens de KNVTS:Prof.Ir. S. Hengst, voorzitter (onderwijs)Ir. J.R. Smit, penningmeester (KIVI/NIRIA)Ir. S.G. Tan (MARIN)Ing. H.P.F. Voorneveld (VNSI)Namens de Stichting de Zee:Mr. G.X. Hollaar (Kon. Vereniging van Nederlandse Reders)Capt. F.J. van Wijnen (Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij)H.J.A.H. Hylkema (Nautilus NL)Ing. F. Lantsheer (KNMI)

Verschijnt 11 maal per jaar

Hoofdredacteur: Ir. C. DirkseEindredactie: M.R. Buitendijk-Pijl MARedactie: H.R.M. Dill, G.J. de Boer, Ir. W. de Jong, Ir. T. Lantau, Ing. H.R.J. Akerboom, Capt. H. Roorda, M. van Dijk, Ing. S. Sakko,

Ir. J.H. de JongRedactie Adviesraad: A.A. Boers, Dr. Ir. J.J. Blok, M. de Jong, Ir. E.W.H. Keizer, Ir. G.H.G. Lagers, Mr. K. Polderman, E. Sarton, T. Westra, J.K. van der WieleAan SWZ Maritime werken regelmatig mee: J.L.A. van Aalst VADM b.d., Dr. N. Guns, M. de Jong, H.S. Klos, Ir. C.J. Verkleij, H.Chr. de WildeRedactie-adres: Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam, telefoon 010 - 241 74 35, fax 010 - 241 00 95, e-mail swz.rotterdam@planet.nl

Realisatie: Media Business Press; Judith Verbeek. Metaalhof 27, 3067 GM Rotterdam, Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam, telefoon 010-289 40 08 (abonnementen), 010-289 40 75 (overig), fax 010-289 40 76,e-mail: klantenservice@swzmagazine.nl

Advertentie-exploitatie: Media Sales Support Margarita RobertsonPostbus 8632, 3009 AP Rotterdamtelefoon 010-2894069, fax 010-2894061e-mail mrobertson@mediasalessupport.nlAlle advertentie-contracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland.

Abonnementen: Nederland € 95,00, buitenland € 130,95 (zeepost), € 138,80 (luchtpost). Losse exemplaren € 17,50.

Studentenabonnement € 36,95 (alleen met bewijs van inschrijving).Alle prijzen zijn excl. btw.Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging kan uitsluitend plaatsvinden door twee maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende brief te sturen naar:

Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam voor leden van de KNVTS, Postbus 8575, 3009 AN Rotterdam voor leden van Nautilus NL, Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam voor overige abonnees. Moet het verzendadres gewijzigd worden, stuur dan het etiket met verbeterd adres terug.

Lay-out en druk: Thieme MediaCenter, Rotterdam

Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens.

Reprorecht: Overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever.

ISSN 1876 - 0236

Colofon

Scheepsluiken/luikenkranenCoops en Nieborg BVPostbus 2269600 AE HoogezandTel. 0598 - 39 55 00Fax 0598 - 39 24 27E-mail: sales@coops-nieborg.nlwww.coops-nieborg.nl

Scheepsmotoren en reparatie

Engine Service Holland B.V.Ambachtswei 88501 XA Joure - The NetherlandsTel. +31 (0) 513 - 48 50 00Fax +31 (0) 513 - 48 50 03E-mail: info@ esholland.nlwww.esholland.nl

Scheepsregistratie

Hubel Marine BVKarel Doormanweg 5, 2nd Floor3115 JD SchiedamTel. 010 - 458 73 38Fax 010 - 458 76 62E-mail: erik@hubelmarine.com

LIMDAL ASSIST B.V. Parallelweg 124 – 121948 NN BeverwijkTel: +31 251 271 765assist@limdal.com- Vessel registration (e.g. Sierra Leone, St

Kitts & Nevis, Georgia, Panama)- STCW endorsements- Consultancy- Asset management- On- and off hire surveys

Scheepsreparatie

Nicoverken Holland b.v.Algerastraat 203125 BS SchiedamTel. 010 - 238 09 66Fax 010 - 238 09 88Email: shiprepair@nicoverken.nl

Schroefaskokerafdichtingen

Technisch Bureau Uittenbogaart BVBrugwachter 13, 3034 KD RotterdamTel. 010 - 411 46 14, Fax 010 - 414 10 04E-mail: info@tbu.nl

Software

LOGIC VISION B.V.Hakgriend 18bP.O. Box 953370 AB Hardinxveld-GiessendamThe NetherlandsTel. +31 (0)184 - 677 588Fax +31 (0)184 - 677 599E-mail: m.donkersloot@logicvision.nlwww.logicvision.nlLogic Vision is a Microsoft Gold Certifi ed Partner specialized in the maritime industry. We develop modular built, vertical solutions based on Microsoft Dynamics™ NAV. This results in branch related modules that support you in your daily operations.

Staal-IJzer Gieterij

Allard-Europe NVVeedijk 51B-2300 TurnhoutE-mail: info@allard-europe.comwww.allard-europe.com

Verwarmingssystemen, verkoop en onderhoud

Heatmaster bvIndustrial & Maritime heating systemsDe Zelling 1Postbus 2523340 AG Hendrik-Ido-AmbachtTel. + 31 78 - 68 23 404Fax + 31 78 - 68 23 403Email: info@heatmaster.nlwww.heatmaster.nlHeatmaster, your hottest innovator

Voor al uw maritieme zaken

Marine ServicesNaval Architects, Marine Consultants & SurveyorsP.O. Box 21191990 AC VelserbroekTel: +31 (0) 23 5490335info@surveyors.nlwww.surveyors.nl- Statutory surveys on behalf of various

fl agstates (Panama, Sierra Leone, Cambodia etc.)

- Class surveys for various non-I.A.C.S. class societies

- I.S.M. code S.M.C. and D.O.C. audits on behalf of various fl agstates

- P&I, damage, pre-entry, on- and off hire and other type of surveys

- Bollard pull surveys and certifi cation

Lloyd’s RegisterWeena Zuid 1703012 NC RotterdamTel. 010 - 201 84 47 Fax 010 - 404 55 88

Bureau Veritas b.v.Vissersdijk 223-2413011 GW RotterdamPostbus 27053000 CS RotterdamTel. 010 2822666Fax 010 2411000E-mail: hrmnld@nl.bureauveritas.com

Maritime Search

The world shipbuilding industry is currently booming. In the last years new orders have reached unprecedented levels. Although the European shipbuilding industry has for decades been faced with strong competition from countries with lower costs, the industry has gone through a fundamental transformation through consequent rationalization and innovation coupled with new strategies. In terms of order intake, the Netherlands is currently leading in Europe, both in the number of vessels and in tonnage. To maintain that position, the European shipbuilding industry has to be innovative, competitive and sustainable. This requires massive efforts in research and development. Delft University of Technology is the only university in the Netherlands offering education and research in the field of Marine Technology. The Department of Marine and Transport Technology at TU Delft has so far been very successful in participating in both national and European collaborative research projects. Several new funding schemes have been initiated recently by the Dutch government to stimulate cooperative research in the field of offshore shipping and shipbuilding. Given the leading position of the Dutch shipbuilding industry, there is ample opportunity to focus on education and research related to the design, construction and operational use of large sailing and motor yachts, fast patrol ships, high tech offshore vessels and ships for inland waterways.

The group of Marine Technology has recently added two new professors. This is the ideal time for the group to transition towards meeting the changing demands in the academic world. To fulfil our ambitions we are looking for three Assistant/Associate Professors.

Position 1: Associate Professor in Ship Design. Candidates should have a proven academic reputation in the field of ship design, with a relevant PhD thesis and/or equivalent experience in the design of complex ships.

Position 2: Assistant Professor in Ship Design. Candidates will have acquired experience in designing ships, using the CAD and analysis packages developed for this. Candidates have affinity for academic teaching and research. A PhD in Ship Design or the willingness to obtain one is preferred.

Position 3: Associate Professor in Marine Structures. Candidates should have a proven academic reputation in the field of structural engineering, preferably with a relevant PhD thesis. Since the structural engineering focus is on floating structures, candidates should be knowledgeable in the field of computational fluid dynamics.

TU Delft offers an attractive benefits package, including a flexible work week, and the option of assembling a customized compensation and benefits package. Salary and benefits are in accordance with the Collective Labour Agreement for Dutch Universities. The maximum monthly salary for an Assistant Professor is € 4,868 gross and for an Associate Professor € 5,798 gross, based on a full-time appointment and depending on qualifications and experience.

For more information, please contact Hans Hopman, e-mail: J.J.Hopman@tudelft.nl or Rene Huijsmans, e-mail: R.H.M.Huijsmans@tudelft.nl To apply, please send a detailed curriculum vitae and your motivation for a specific position to: Application-3mE@tudelft.nl by January 5, 2009 indicating vacancy number 3ME08-45.