8

test

Gudarna måste vara tokiga

0624_Ferrari 599.indd 8 06-11-23 10.08.43

9 ›

Ferrari 599 GTB Fiorano.Varför skulle annars världens bästa motor,

växellåda och chassi plötsligt hamna i en och samma bil? Text: Fredrik Huldt. Foto: Peter Gunnars.

Gudarna måste vara tokiga

0624_Ferrari 599.indd 9 06-11-23 10.08.50

10

Gran Turismo är ett minst sagt annor-lunda släkte av fyrhjulingar. Exotis-ka, mytomspunna, svindyra… Till

de grundläggande egenskaperna hör att en GT ska vara bekväm nog för dagsetapper på uppåt 100 mil och samtidigt klara att svälja weekendpackning för de åkande. Samtidigt måste bilens prestanda stå höjda över alla tvi-vel från sina maximalt kräsna ägare. Vad vi pratar om är vardagsbilar, skräddade enligt recept för en supersportbil.

Att vara bäst i det här segmentet kräver med andra ord en hel del. Och Ferrari har aspirerat på världsherravälde i denna tung-viktsklass vid ett flertal tillfällen genom histo-rien. Exempelvis med 60-talets brilliant, 275 GTB, en av de vackraste bilar som tillverkats.

På senare år har marknaden för ”tunga sportbilar” vuxit explosionsartat och en

Till vänster en av de kraftfullaste bil-motorer som någonsin producerats. 5 999 kubik V12 monterad i nosen på 599 GTB. Ursprung: Ferrari Enzo.

0624_Ferrari 599.indd 10 06-11-23 10.10.27

11 ›

599 morrar som en bakfull flodhäst på tomgång. Med trottlarna på vid gavel reser sig nackhåret till

ett gudomligt högvarvscrescendo från V12:an.

ström av kompetenta modeller har lanserats av framförallt tyska och brittiska tillverkare som alternativ till de italienska V12-järnen. Aston DB9, BMW M6 och Bentley Continen-tal GT för att nämna några. Detta samtidigt som Ferrari har dragits med en flotta av mer konventionella trotjänare. Den komfortin-riktade 612 Scaglietti och en åldrande 575 Maranello. Norditaliens stolthet höll plötsligt på att få det ganska hett om öronen – i en bilklass de förväntas dominera.

Men så förra vintern började rykten om en efterträdare till 575 att sippra ut från Fer-raris högkvarter. Bilspionerna hade siktat en ny kolfiberprofil genom stängslet till Fiorano-banan. En stor bil, fruktansvärt snabb och motorns sång gick det knappast att ta fel på.

”Den… den låter som en Enzo!”Mycket riktigt. Hjärtat i Ferraris nya topp-

modell är kanske den bästa sportvagnsmotor som någonsin serieproducerats. V12:an från superbilen Enzo. Om än i en något tamare version – endast 620 hästar.

Världspremiären på Ferrari-fabriken i somras blev mycket riktigt en braksuccé, och högsta hönset Luca di Montezemolo och hans mannar kunde andas ut.

Fast man blir lätt förblindad när man är på plats, insvept i den allvarsamma stäm-ning som alltid råder bakom fabriksportar-na i Maranello. Nyfikenheten var därför stor inför möjligheten att köra 599 ”på riktigt”, på gropiga svenska landsvägar, snarare än den nybonade asfalten på Ferraris Fiorano-bana.

Tillbaka i verkligheten i Sverige hänger regnet i den nollgradiga luften och röken från min andedräkt dansar ballett längs de klarlackade kolfiberdetaljerna på ratten och

instrumentpanelen. Allt är tyst och stilla tills min tumme träffar den illröda startknappen och startmotorn hissar ridån. Sex liter V12 vaknar till liv. Skådespelet kan börja.

Ettan läggs i ljudlöst med ett tryck på höger växelpaddel. Sedan rullar den stora bilen (4 665 x 1 962 millimeter) iväg från parkeringen med hjälp av en mycket käns-lig högerfot. Men jag är överdrivet försiktig. Automatkopplingen till den nya växellådan (F1 Superfast) har betydligt bättre finlir än den ibland lömska Cambio F1 som satt i 575. Det gamla systemet hade, då och då, en för-måga att ställa till det för sina ägare i trånga utrymmen. Med dyra lackräkningar och tap-pade ansikten som resultat.

Servostyrningen har också blivit följsam-are i stadstrafik och överlag är 599 en bil man snabbt blir hemtam i. Inte ens när jag kör fel

0624_Ferrari 599.indd 11 06-11-23 10.10.35

12

”Det ska vara kolfiber och ceriserosa läder i år grabbar!” Faktum är att interiören i 599 är både behaglig och användaranpassad. Även om kvalitetskänslan i knappar och vred fortfarande går att förbättra.

0624_Ferrari 599.indd 12 06-11-23 10.10.53

och saxvänder i en trång återvändsgränd blir det problem. Den lilla växelväljaren gör det enkelt att lägga i backen och jag är snabbt på rull igen.

I den täta motorvägstrafiken på väg mot min rendez-vous med fotografen finns det inte mycket annat att göra än att konstatera att 599 faktiskt har en mycket välskräddad interiör. Det är fortfarande inte det ergono-miska mästerstycke som vem som helst bara kan sätta sig i och instinktivt förstå hur allt fungerar. Å andra sidan är det inte vem som helst som köper en 599. Grundpriset är gif-tiga 2 180 000 kronor. Ett pris som dock visat sig vara på tok för lågt. Efterfrågan har tagit Ferrari på sängen och väntelistan för den som skriver på och langar fram handpenningen i dag är nästan tre år. Förväntad leverans alltså någon gång i slutet av 2009.

I hög motorvägsfart är bilen förvånande tyst. Friktionsbullret från de massiva däcken hörs såklart och så ett avlägset viskande från backspeglarna. Annars är allt som låter en ren och klar baston från motorn. Anledningen är karrossen, som har spenderat oräkneliga tim-mar i världens mest finjusterade och kraft-fulla hårtork – Galleria del Vento. Samma vindtunnel som F1-stallet formar sina hype-reffektiva vingar i. Och det betyder inte bara lågt luftmotstånd. Bilar utan vingar ger som regel stora mängder lyft i hög fart. Men i fal-let 599 vinner vakuumet som genereras av bilens platta botten över lyftkrafterna som skapas runt karrossen. I toppfart genererar

”Fiorano” närmare 200 kilo marktryck. Notera förresten de delikata aerodynamis-

ka styrmedel som maskerats som C-stolpar i kupéns bakkant. Vackert så man dör.

Vi svänger av på mer kuperade stigar. Dags att låta databladets siffror bekänna färg. Motorstarka bilar med frontmotor och en sammanlagd tjänstevikt på närmare två ton brukar bli slarviga på vägen vid hård körning. I 599 kan jag inte låta bli att imponeras. Jag ställer Manettino-vredet på ratten – ett direkt arv från F1-bilarna – i läge ”race”. Det tillåter generös sladdvinkel utan att stabilitetssys-temet F1-Trac lägger sig i körningen, växel-lådan dunkar i varje växel med hänsynslös

13 ›

Ferrari 250. En av Ferraris riktigt stora. Pro-duktionen startade 1953 och den sista 250-modellen lämnade bandet 1964. Den produ-cerades i ett flertal versioner men mest älskad är 1962 års supervärsting – 250 GTO – Gran Turismo Omologata (bilden). En delikat homo-logeringsversion för banracing med en 3-liters V12-motor. Lyckliga GTO-ägare kan idag räkna hem tresiffriga miljonbelopp vid försäljning.

Fler frontmotorvärstingar från Enzo Ferraris fabrik.

Ferrari 275 GTB. Ferrari visste att det skulle bli svårt att ersätta den 250-modellen och tog följaktligen i så det knakade. V12:an borrades till 3,3 liter och gav ursprungligen 280 hästar. I 275 introducerades även Ferraris transaxel-koncept med växellådan integrerad i bakaxeln. Men det är förmodligen Pininfarinas karrossde-sign som gjort 275 mest älskad. Den vackraste sportbilen genom tiderna?

Ferrari Daytona. När Daytona (365 GTB) lan-serades i Paris 1968 var det tydligt att den ita-lienska sportbilsindustrin var på väg in i en ny tidsålder. Det tidiga 60-talets mjuka, feminina former ratades till förmån för ett mer kantigt och aggressivt formspråk. Maskinrummet fick också en rejäl uppfräschning med den 4,4 liter stora V12:an som gav hela 352 hästar och garanterade en toppfart på 280 km/h.

Karossen har spenderat oräkneliga timmar i värld-ens mest finjusterade och kraftfulla hårtork – Galleria del Vento.

0624_Ferrari 599.indd 13 06-11-23 10.12.04

Enzo Ferrari. Mannen, myten, mafiosoglasö-gonen. Enzo hade en grundmurad passion för racing både som förare och stallchef. Och det är den kraft som i allra högsta grad driver företaget än idag. 186 pole positions, 193 snabbaste varv, 192 segrar och 14 VM har Ferrari åstadkommit i Formel 1. När Enzo dog i Modena 90 år gammal (1988) befann sig dock firman i svår uppförsbacke.

Några helt vanliga gubbar från Maranello.

Luca di Montezemolo. Ferraris karismatiska ”larger than life”-chef sedan -91 och ordfö-rande i FIAT. Har omnämnts som en framtida kandidat i det italienska presidentvalet. Enzos assistent på 70-talet. Drev Ferrari in i dess mest framgångsrika period (00-04) både ur tävlings- och affärsperspektiv. Luca bossar även Confindustria, FIEG och är vice ordförande i forna mästarna i Serie A; Bologna F.C.

Jean Jacques His. En stor del av upplevelsen i 599 kommer från den djävulska V12-motorn. J-J är motorgeniet som efter universitetet skolades in i F1 av Renault och låg bakom några av sportens mest framgångsrika moto-rer. Företrädde Flavio Briatore som stallchef i Renault F1. Är sedan -03 chef över Ferraris motorutveckling till GT-bilarna. Räkna med fler mekaniska mästerverk från Ferrari framöver.

14

0624_Ferrari 599.indd 14 06-11-23 10.13.11

15 ›

kraft, trottelresponsen är hyperkänslig och det magnetkontrollerade fjädringssystemet (SCM) blir stenhårt.

Trots kylan i backen och att temperatu-ren i de gigantiska däcken sällan går över 20 grader (temp och tryck i alla fyra däck visas kontinuerligt på instrumentpanelen) är bilen klippstabil. Sidokrafterna masserar mina nackmuskler genom kurvorna och 599 greppar vägbanan som ett skruvstäd. När jag bromsar för sent, gasar för hårt eller kommer fel in i en kurva tillåter den alltid blixtsnabba korrigeringar med mycket god precision.

Men trots all fin high-tech är det bilens grundläggande layout som lägger grunden för 599:ans dynamiska kvalitéer. V12:an är placerad långt bak, bakom framaxeln, vilket i princip gör 599 till en mittmotorbil. Hela 85 procent av vikten ligger faktiskt inom ramen

för det stora axelavståndet på 2 750 millime-ter. Bilens tyngdpunkt har också sänkts 20 millimeter jämfört med 575.

Det enda som stör mig är växlingspadd-larna som sitter fast i panelen istället för att följa ratten som i F1-bilarna, och en ”död zon” i styrningen kring mittläget. Men det är medvetet för att göra bilen mer avslappnad att köra vid långa, snabba motorvägsetapper.

Sist men inte minst, motorn. Lyft direkt från vilddjuret Enzo och sedan detaljjuste-rad av Ferraris motorgeni Jean-Jacques His för optimal körbarhet. I tuning-arbetet lades också extra vikt vid ljudet. Det mekaniska slamret har minimerats till förmån för ett klockrent V12-vrål, både ur insug och avgas-system. 599 morrar som en bakfull flodhäst på tomgång. Med trottlarna på vid gavel reser sig nackhåret till ett gudomligt högvarvscres-

cendo som självaste Pavarotti skulle ha svårt att matcha. I kombination med den super-snabba transmissionen gör det 599 GTB till den kanske mest effektiva milslukaren som någonsin har tillverkats.

Slutligen en jämförelse för att förstå vilka prestanda det handlar om – Porsche 911 GT3. Äpplen och päron måhända, men GT3 hyllas trots allt som en av de bästa sportbilarna som finns. När vi rastade bägge bilarna på Man-torp Park härom veckan var lovorden för Porschens racekänsla enstämmiga. Vad få vis-ste var att när GT3 tangerade bromspunkten i slutet av dragster-rakan höll den 240 km/h. Ungefär samma toppfart som STCC-bilarna har på Mantorp. På samma plats kunde den som satt bakom spakarna på Ferrarin njuta av närmare 270 km/h. 30 km/h snabbare.

Herregud, vilken maskin…

Sidokrafterna masserar mina nackmuskler genom kurvorna, 599 greppar vägbanan som ett skruvstäd.

g

0624_Ferrari 599.indd 15 06-11-23 10.13.19

16

Sedd på lite avstånd är 599:s former inte extrema på något sätt. Snarare tvärt om. Men ju närmare man kommer desto fler sköna detaljer träder fram. På riktigt nära håll är bilen en välkomponerad symfoni av sprudlande italienskt hantverk.

0624_Ferrari 599.indd 16 06-11-23 10.15.05

��

��

Ferrari 599 GTB Fiorano • 620 hk • 0 –100: 3,7 s • 333 km/h • 22,4 l/100 km • 2 180 000 kronor

TEKNIK/Ferrari 599 GTB Fiorano

�

�

1 314 mm

4 665 mm

2 750 mm

Karossbredd:1962 mm

Spårvidd fram/bak: 1 690/1 618 mm

Testbilens däck f/b: 245/40 ZR 19 / 305/35 ZR 20 (Pirelli P Zero)

Motor: V12, 5 999 cm3, borrn x slag: 92,0 x 75,2 mm, dubbla kamkedjedrivna överl. kamaxlar, 4 ventiler per cyl. Effekt 620 hk (456 kW) vid 7 600 r/min, max vridm 608 Nm vid 5 600 r/min, specifik effekt: 103,4 hk/liter.

Kraftöverföring: Bakhjulsdrift, transaxel, 6-växlad ”F1 Superfast”.

Bromsar & chassi: Vent. kompositskivbromsar fram (398 mm)/bak (360 mm). ABS, EBD, ESP. Dubbla triangel-länkar med fjäderben, multilänk bak med skruvfjädrar. Kuggstångsstyrning med servo, 2,5 rattvarv. Fälgar fram/bak: 8 J x 19/11 J x 20.

Kaross: Tjänstevikt/testbilen 1 780/1 828 kg. Viktförd. fram/bak (%) 48,0/52,0. Maxlast 220 kg. Bagageut-rymme 320 liter VDA. Vändcirkel vä/hö 11,6/13,2 m. Innerbredd fram/bak 1 500/– mm. Luftmotstånd cw 0,34.

980

920–1 120–

–

Fotnot: 1) Standardutrustningen är adekvat. Enda önskade ams-tillvalet är keramiska bromsar. 2) Pris beräknat utifrån tyskt marknadspris. 3) Försäk-ring (If 7–10 skadefria år, 40 år).

TESTFAKTA Ferrari 599 GTB FioranoPrestanda sek0 – 100 km/h (fabrik) 3,7 (3,7)0 – 140 km/h 6,00 – 180 km/h 9,30 – 200 km/h 11,20 – 400 m 11,5Toppfart 333 km/h

Bränsleförbrukning l/100 kmECE-norm/g CO2/km 15,3/-Testgenomsnitt/norm ± 22,4/-

Körprov km/hÄlgtest ing.fart 79Älgtest utg.fart 51Slalom 18 m 64,5Filbyte 137,5

Bromsstr. från 100 km/h meterKalla bromsar, tom 34Kalla bromsar, lastad 34Varma bromsar, lastad 32Inklusive bromssystemets reaktionstid.

Buller i kupé dB(A)80 km/h 67100 km/h 71130 km/h 74160 km/h 76

EKONOMI Grundpris 2 180 000:–

Pris med ams-utr1) 2 321 495:–Antisladdsystem StandardKrockkuddar vä/hö/urkoppl. Std/Std/–Krockkudde knä/förare –Krockk. sida fram/bak Std/–Sidokrockkudde huvud StandardAutomatlåda (F1 Superfast) StandardBixenon/kurvljus Std/–Läderklädsel StandardMetallic StandardNavigator Prisuppg. saknasKeramiska bromsar2) 141 495:–

GarantierFabriksgaranti 3 årElektronikgaranti 3 årVägassistans 3 år

Försäkringskostnad/år3) 15 685:–

ServicekostnadKostnad t o m 4 000 mil 25 500:–

DriftskostnaderFörmånsvärde/mån 39 033:– Exempel reservdelar:1 fälg 23 979:–1 framskärm 42 256:–Stötdämpare fram (par) 36 628:–

BETYG/ Ferrari 599 GTB Fiorano

Körglädje � � � � �I 599 erbjuds man en kombination av ursinnig kraft och millimeterprecision unik även i GT-klassen.

Komfort � � � � �599 är definitivt fast i hullet men den blir aldrig obekväm. En njutning även på mycket långa resor.

Kupéutrymme � � � � �Strikt tvåsitsig – men det finns gott om plats även för den som ligger över medellängd- och vikt.

Bagagevolym � � � �320 liter är inte alls tokigt. Man får med sig betyd-ligt mer än bara kontokort och necessär.

Ekonomi � � �Nypris är håriga 2,2 miljoner. Men väntelistan på snart 3 år säger att det är för billigt.

Säkerhet � � �Ej krocktestad av oberoende institut. Den aktiva säkerheten är emellertid mycket hög.

Energiförbrukning � � �599 pumpar fram otroliga mängder kraft. Men tyvärr är förbrukningen är nästan löjligt hög.

Vill ha – i klassen: � � � � �Ingen annan bil får en toppdirektör i så stram givakt som en Ferrari 599. Ett måste för den som har råd.

� � � � �

599 är lika delar ljuv långfärdskryssare och monstermaskin. Lika odramatisk som den är under lugn motorvägslunk med siktet inställt på något av Sydeuropas nöjespalats, lika brutalt våldsam är den när gaspedalen träffar golvet längs någon kurvig bergsväg. Måhända är 599 det enda existerande beviset för att komfort och sport går att kombinera utan förödande kompromisser.

17

Om lottoraden går in skulle jag inte tveka. Bilen måste visserligen vara registrerad i någon bananrepublik där ägarpappren kan gömmas i någon byråkrats skrivbordslåda. Men det finns få bilar som ger sån ståpäls som jag får av ljudet i Ferrari 599. Utan tvekan ett vackert exemplar av en utrotningshotad art. Annars gillar jag lamporna på ovandelen av ratten som indikerar när det är dags att växla, de sitter på helt rätt plats. Det enda jag saknar är skjutdörrar på sidorna så jag skulle kunna plåta från den…

Intryck/ Peter Gunnars

” Ett vackertexemplar aven utrotnings-hotad art.”

Intrycken av 599 är så överväldigande att de är svåra att sammafatta. Först och främst handlar det om MOTORN, MOTORN och MOTORN. Men sen kommer jag att tänka på BROMSARNA, BR… Ja, ni förstår. Jag klev direkt från Porsche GT3 och in i 599:an på Mantorp och fick nästan en chock! Inte nog med att det upplevs som Porschen helt saknar motor – när det är dags att bromsa – från betydligt högre fart – är dessutom 599:ans kompositbromsar överlägsna Porschens dito! Det är bara att lyfta på hatten…

Intryck/ RobertPetersson

” Vid en jäm-förelse verkar911 GT3 nästansakna motor.”

0624_Ferrari 599.indd 17 06-11-23 10.16.26