motoworld-magazine nº36

Motoworld 1

Un regalo para Rossi

Gran Premio de Qatar

Rossi: “No nos olvidemos de Lorenzo”

Mundial SBK: Lascorz, líder en Supersport

Tiempo de ofertas (y IV): 50 y 125 cc

Magazine semanal sobre motociclismo

Nº36 12 de abril de 2010

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www.motoworld.esMagazine Semanal Gratuito

Coordinación Editorial: Juan Pedro de la TorreRedacción: Juan Pedro de la Torre/José Verdejo/Juan Rodríguez/Redacción Motoworld.es.

Fotografí a: Pep Pujol/ Dorna/ Derbi Racing/ Ducati Corse/ Yamaha Racing/ Repsol Media/ Aspar Team/ Jesús Barceló-Circuito de Albacete/ Archivo Motoworld/ Anaya.

Maquetación: José Luis SegoviaSoporte técnico: Dataware Sistemas.

Todos los textos de estos artí culos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artí culos sin citar la procedencia.

Foto de portada: Yamaha Racing.

CARRERAS INTELIGENTESEDITORIAL

Por fi n tenemos Mundial de MotoGP en marcha, y la verdad es que no nos podemos quejar, porque pudimos ver en Qatar unas buenas carreras, carreras resueltas con mucha inteligencia por sus ganadores. Tanto Valenti no Rossi, como Shoya Tomizawa, como Nico Terol demostraron correr con mucha cabeza en Losail. Rossi enseguida comprendió como contrarrestar la velocidad máxima de Dovizioso; Tomizawa cambió el ritmo de la carrera ante la peligrosidad de algunos de sus rivales; y Terol se reservó para sorprenderles con un ritmo muy vivo. Y se merecieron la victoria.

Hay que destacar a otros que no pudieron ganar, por los esfuerzos y sufrimientos de la pretemporada, en la que han sufrido diversas lesiones: Jorge Lorenzo, Alex Debón y Toni Elías, éste todavía con las secuelas de una muy reciente operación, estuvieron delante y se vuelven a casa con sati sfacción.

También tenemos que pararnos a hablar del otro Mundial, el de SBK, donde lejos de la atracción de los focos Carlos Checa y Joan Lascorz nos brindan grandes sati sfaccio-nes. Checa no pudo redondear un fi n de semana en el que fácilmente podría haberse anotado las dos mangas. Sufrió una pequeña caída en la primera cuando era líder, y en la segunda Noriyuki Haga, como despertando del letargo de las dos primeras pruebas, le bati ó por 25 milésimas. Al que nadie parece que puede frenarle por ahora es a Lascorz, que anotó la victoria en Cheste y manda en la provisional de Supersport. Hace dos años pasó por la misma situación, pero ahora las cosas son muy diferentes.

JUAN PEDRO DE LA TORRECOORDINADOR EDITORIAL


Sumario6

18

32

22

MOTOGP

MOTOGP

SBK

REPORTAJE


Valenti no Rossi arranca la temporada con victoria

El Mundial pasó por Cheste

Historias del paddock

DE GALLINA VIEJA A VIEJO ZORRO

“NO NOS OLVIDEMOS DE LORENZO”

IDAS Y VUELTAS

¿QUIÉN DIJO CRISIS?

42

50

58

64

REPORTAJEPrevio CEV 2010

NUEVOS AIRES

REPORTAJEOFERTAS (Y IV): 125 Y 50 CC.

BRIGADA LIGERA

CLÁSICASLUBE 100

UNA “RARA AVIS”

TURISMODE SEVILLA A LLERENA, Y VUELTA

LAS DEHESAS ANDALUZAS

Nº36 12 de abril de 2010

Todos los textos de estos artí culos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es.

Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artí culos sin citar la procedencia.


MOTOGP


DE GALLINA VIEJA A VIEJO ZORRO

El Gran Premio de Qatar ha sido una de esas carreras para enmarcar en el libro de lecciones de pilotaje. La caída de Casey Stoner fue todo un regalo, pero Valenti no Rossi se tuvo que emplear a fondo, sacando de

dentro ese viejo zorro que se las sabe todas, rompiendo las aspiraciones de Andrea Dovizioso y su veloz Honda a golpe de experiencia.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: YAMAHA RACING/REPSOL MEDIA/DORNA/ASPAR TEAM/DERBI RACING.

Un espejismo del desierto: Pedrosa (26) toma la delantera a Rossi (46), Hayden (69), Lorenzo (99) y Dovizioso.


Pocos, quizá ni el propio Valenti no Rossi, esperaban un desenlace como sucedido en Losail. La inesperada caída de Casey Stoner dejó el camino libre a Rossi para anotarse la primera victoria del año, pero en ningún caso fue una victoria fácil. La presión de Dovizioso, en una pista donde se muestra muy a gusto, fue muy grande. Pero Dovizioso seguramente sobrevaloró sus posibilidades. Viendo que su moto era más veloz que la de Rossi –su velocidad máxima fue de 325,1 km/h por los 316,8 km/h de la M1- pensó que le bastaba con fulminarlo en la recta de Losail, y cometi ó el colosal error de mostrarle sus cartas antes de ti empo, cuando todavía

quedaban más de cinco vueltas para el fi nal. Y ya se sabe que a Rossi no hay que darle pistas…Lo cierto es que tampoco tenía muchas más opciones Dovizioso, porque por detrás venían apretando Nicky Hayden y Jorge Lorenzo, que al fi nal se los merendaría a los dos. Dovizioso no tenía una estrategia clara, evidentemente, y salió adelante apoyado en el potencial de su RC212V. Al fi nal reconocía haber corrido con el corazón, y contra Rossi hay que usar siempre, siempre, siempre, la cabeza.La caída de Stoner fue una situación inesperada y ha permiti do a Rossi comenzar el año con cierta ventaja sobre el que apuntaba ser su rival más inmediato. Stoner se lamentaba de su grave error:

“La moto se me ha cerrado de delante un par de veces y la he recuperado, por eso he probado de trazar la curva más abierto. Sin embargo, en la sexta vuelta, cuando se ha ido de delante no he podido hacer absolutamente nada para controlarla. Ha sido un gran error, una equivocación estúpida”, lamentó Stoner, que enseguida quiso hacer una lectura más positi va del asunto: “Veámoslo así: El año pasado, el Campeonato empezó muy bien y terminó muy mal. Ahora podemos hacer todo lo contrario. Sin duda, empezar con cero puntos tras la primera carrera es lo peor. En compensación, mi Ducati ha mejorado mucho y Hayden lo ha confi rmado con su cuarto puesto. Ha sido una auténti ca lásti ma que Nicky no haya subido al podio”, dijo Stoner. El resultado ha

sido que ha marcado un cero en su casillero en una de las carreras más favorables para él.Pero que Stoner fallara en Qatar no quiere decir que Rossi haya comenzado la temporada con el camino allanado, porque ahí está Jorge Lorenzo. “No nos olvidemos de Lorenzo”, decía Rossi tras la carrera. Claro que no, y es el propio Valenti no el primero que es consciente de la amenaza que supone el piloto mallorquín. Si antes de viajar a Qatar la temporada comenzaba como un duelo a dos bandas, Yamaha-Ducati , Rossi-Stoner, de momento el campeonato arranca con la prolongación de la hegemonía ejercida por Yamaha en 2009. Dejando a un lado el fi asco de Stoner, lo cierto es que Yamaha y

MOTOGP Motoworld. Tu mundo en la red

Vázquez (7) a punto de recibir el ataque de Terol (18): ahí rompería la carrera el alicanti no para anotarse la victoria.



Ducati aparentemente cuentan con dos pilotos competi ti vos. El cambio en el carácter del motor ha benefi ciado a Nicky Hayden, y la carrera de Losail ha confi rmado su pretemporada. Honda es la incógnita. Dovizioso ha mantenido la línea, pero Pedrosa sigue sin conseguir ajustar la moto a sus necesidades.

Lorenzo “unplagged”

Si Stoner fue la decepción de Qatara, en el lado opuesto de la balanza se encuentra Jorge Lorenzo, que llegaba a Qatar todavía arrastrando las secuelas de su lesión en la mano, pero que sale de Losail del nuevo en el podio, y demostrando una capacidad de respuesta muy grande. Lorenzo reconocía que corrió contra la razón, con todo su corazón, y quizás tomando más riesgo del que pudiera esperarse: "He tenido que desconectar mi cerebro y pilotar con el corazón, por eso estoy contento con este segundo puesto” resumía el piloto de Yamaha. “Mi mano no está todavía perfecta, pero creo que el principal problema era que pati naba demasiado y con el depósito lleno me ha costado muchísimo. Mi plan era ir con cuidado y no arriesgar, ¡pero a medida que subía la adrenalina no he podido evitarlo y he ido al máximo!”. “Me he ido quedando sin gasolina y entonces he comenzado a acercarme al resto y he tomado algunos riesgos. He realizado adelantamientos bastante buenos y al fi nal el resultado ha sido fantásti co para nuestro equipo, con Valenti no ganando. Ahora nos marchamos a Motegi, donde vencí el año pasado y donde espero estar fí sicamente mucho mejor para poder ser más competi ti vo”, dice con determinación y avisando ya de sus aspiraciones.Que Pedrosa acabara en sépti ma posición no fue ninguna sorpresa. Arrancó con fuerza, como siempre, apoyado en sus brillantes salidas, pero por más que lo intentó no pudo dar la vuelta a una situación que arrastra durante la pretemporada. Su rendimiento en carrera fue el mismo que durante las sesiones de entrenamiento, comenzando con ritmo, pero incapaz de romper la barrera del ti empo cuando tocaba mejorar. Pedrosa ti ene difi cultades, que parecen haberse multi plicado con respecto al año pasado, porque no sólo padece falta de estabilidad en frenada, sino también saliendo de

las curvas: “He hecho una buena salida y he podido situarme en cabeza, o cerca durante las primeras vueltas. De todas formas, no ha sido nada fácil, y hemos tenido algunos problemas de manejabilidad con la moto, lo que desafortunadamente me hacían imposible mantener el ritmo. He luchado tan duro como he podido para estar delante de ellos, pero no había forma posible de mantenerlos detrás. Por un lado, es esperanzador que hayamos podido

alcanzar este ritmo desde el principio, porque durante el invierno no ha sido fácil, pero por otra parte demuestra que todavía tenemos mucho trabajo que hacer para conseguir una puesta a punto para poder estar delante al fi nal de las carreras en lugar de al inicio. No es el arranque ideal del año y me hubiera gustado ser capaz de luchar por el podio, pero la temporada es larga y nos concentraremos en trabajar tan duro como sea posible para mejorar. Felicidades

a Andrea por el podio. Volveremos a luchar en Motegi, que es un circuito que me gusta y en el que espero conseguir un resultado mucho mejor”.Ver a Dovizioso en el podio puede ayudar a ilusionarse, pero es un gesto de cara al exterior. Una persona tan pragmáti ca como Pedrosa es consciente de las complicaciones por las que pasa, y de momento no parece que haya una salida clara a la situación.

Rossi (46) resiste el acoso de Dovizioso (4) y Hayden (69), que no saben la que les viene encima... ¡Lorenzo!



Moto2: sorpresas relati vas y héroes

Shoya Tomizawa es una sorpresa relati va. Ya en febrero, en el primer entrenamiento informal de Moto2 realizado en Montmeló, el piloto japonés se destapó con ti empos espectaculares, lo que fue una verdadera sorpresa acostumbrados a verle en 2009 con un rendimiento más bien accidentado en la categoría de 250. Su pretemporada ha sido positi va, aunque algo inconstante, pero ha sabido aprovechar las oportunidades.

Si analizamos la clasifi cación, el resultado de Qatar ha sido totalmente lógico y dado a pocas sorpresas. Si tomamos a los nueve primeros clasifi cados de los entrenamientos –el noveno fue Tomizawa- e inverti mos el orden, vemos que su entrada en meta fue por ese orden: Tomizawa, Debón, Cluzel y Elías. El resto de los hombres de

cabeza en entrenamientos se vio eliminado por diversas circunstancias: De Angelis, Bradl, De Rosa y Takahashi se cayeron, y Simón quemó el embrague. Así que lo de Tomizawa ha sido una sorpresa relati va. Y en cuanto a las otras revelaciones invernales, Hernández, Noyes y Corti , ninguno pudo confi rmar sus aspiraciones. Veremos si en Europa,

en condiciones normales, sí pueden afl orar.Alex Debón estuvo brillante en Losail, derrochando valor y adaptándose rápidamente a una moto a la que llegaba arrastrando una lesión. Pero el verdadero héroe fue Toni Elías, operado hacen diez días de dos fracturas, en mano izquierda y pie derecho, que después de hacer

Lorenzo (99) se mostró valentí simo en el desenlace de la carrera. Elías (24) todo pundonor y un cuarto puesto que sabe a mucho más.



expectati vas. La carrera fue difí cil porque cuando los neumáti cos se degradaron me fue difí cil pilotar porque me faltaba fuerza. Pero apreté los dientes y aguanté hasta el fi nal. Como digo, estoy destrozado, pero sati sfecho”, dijo el bravo piloto de Manresa.Lásti ma la avería de Simón, pero puede que lo sucedido a Julito sea una constante en bastantes pilotos en estas primeras carreras, o al menos hasta que se acostumbren al tacto del embrague. Aparentemente, Simón no es de los que acusa la acción del embrague, pero otros prefi eren tener un embrague poco intrusivo, que ejerza poco freno motor en las retenciones y permita un buen paso por curva, esencial para conseguir hacer andar a estas motos

“poco potentes” a la salida de las curvas. Y si se ti ene tan poco embrague,

una arrancada fuerte puede terminar

“friéndolo” en

la “pole” se marcó una carrera excelente, coronada con una extraordinaria cuarta plaza: “Estoy agotado, pero contento porque he conseguido unos puntos importante con el cuarto puesto. No sé que más me podría exigirme, y también me lo he tenido que tomar con calma al fi nal porque he estado a punto de caer varias veces por culpa del pilotaje agresivo de algunos pilotos. Hubo momentos a lo largo del fi n de semana en los que no estaba seguro si podría correr, pero lograr la “pole positi on” el

sábado me dio la oportunidad de luchar por un resultado superior

a nuestras

Tomizawa (48) supera a Cluzel. Las Suter dominaron la situación en Moto2.



la salida. Ahora toca analizar el por qué de la avería, si el fallo fue de Simón, o si el embrague, que forma parte del material suministrado por Honda, estaba defectuoso.

125: Terol, el más astuto El lento ritmo de 125 hizo que se formara un insólito e inesperado pelotón de siete unidades, algo que en nada correspondía con lo visto en los entrenamientos, donde se distinguían claramente del resto Márquez, Espargaró, Vázquez y Terol. Pero ese ritmo bajo y el empecinamiento de pelear por cada posición en cada curva desde el inicio de carrera entre las tres Derbi de cabeza, hizo que se unieran a ellos Rabat, Krummenacher y Cortese, que aunque al final se distanciaron, durante la fase fundamental de la carrera influyeron mucho en el desenlace de la misma.

Al final se impuso la inteligencia y la estrategia, y ganó Nico Terol. Es uno de los más expertos de campeonato, y eso se hizo notar en la noche de Losail. No se desgastó, no se expuso, estuvo atento, y cuando vio la ocasión dio un cambio de ritmo al que nadie pudo reaccionar: "Nada más empezar la carrera, he visto que íbamos a ser muchos pilotos los que lucháramos por la victoria. La verdad es que me he concentrado mucho durante toda la prueba, y he tratado de conservar los neumáticos. Desde el principio, he intentado quitarme presión, y simplemente pretendía estar en el grupo de cabeza, tomando los mínimos riesgos. El objetivo era intentar tirar fuerte cuando quedaran siete u ocho vueltas, para llegar con pocos pilotos al último tercio, y si lo veía posible, escaparme. En el momento en que varios pilotos se han molestado, he aprovechado para dar un tirón fuerte, y he ganado unos metros, que al final me han servido para hacerme con la victoria. Estoy muy agradecido al equipo, porque ha hecho un trabajo formidable durante todo el fin de semana. Empezar con victoria sabe a gloria, pero debemos tener los pies en el suelo, porque el campeonato es muy largo".Efectivamente, el camino a recorrer es largo, pero Terol ya ha dado muestras que cómo hay que construir un campeonato para aspirar a ganarlo.

Debón, Tomizawa y Cluzel.

Lorenzo, Rossi y Dovizioso. Vázquez, Terol y Márquez.


MOTOGP

Valenti no Rossi arranca la temporada con victoria

“NO NOS OLVIDEMOS DE LORENZO”

Todo giraba en torno a Casey Stoner en Losail, pero su error le ha dejado la victoria en bandeja a Valenti no Rossi, aunque el italiano ha tenido que emplearse a fondo para llevarse el triunfo. No ha sido una carrera fácil, pero ha terminado como casi siempre, con victoria de Rossi, la 104ª de su carrera deporti va.

Por fi n vuelves a ganar en Qatar y comienzas la temporada venciendo.-“Sí, desde 2005 no ganaba la carrera inaugural del mundial, después del duelo épico con Gibernau aquí, en Losail. A parti r de ese momento llegaron de las temporadas difí ciles, 2006 y 2007… Siempre difí cil bati r a Stoner aquí y el año fui segundo. Naturalmente, estoy contento con la victoria y estos 25 puntos, que valen mucho. Pero sobre todo estoy contento de cómo he trabajado y de cómo me he presentado para la carrera. No habíamos ganado la primera carrera desde 2005 y estos 25 puntos son como el oro, es un fantásti co resultado de todos este doblete en el inicio”.

Ésta es una de esas victorias que saben especialmente bien.-“Es muy especial ganar aquí porque hemos trabajado muy duro en los entrenamientos y esta ha sido la recompensa. Defi niti vamente hemos trabajado muy bien y es una buena base para comenzar. Me he quedado sin gasolina en la vuelta de honor, creo que he usado más de lo esperado porque estaba derrapando demasiado, ¡pero ha sido diverti do llegar al parque cerrado subido en el remolque!".



¿Ha sido una carrera más complicada de lo que esperabas tras la caída de Stoner?-"He conseguido hacer una gran salida pese a sufrir mucho en las rectas. He perdido mucho ti empo pasando a Pedrosa y eso ha permiti do a Stoner alejarse. Sabía que tendría que emplearme duro para atraparlo, y entonces ha cometi do un error, se ha ido al suelo, mala suerte. Después pensaba que sería más fácil y que sería sencillo estar alejado de Dovizioso, pero ha ido muy rápido. Ha sido una buena batalla”.

¿La clave en 2010 es no fallar?-“Sí. Yo tenía la moto a punto y no he cometi do errores. Sabía que la salida sería importante y me he concentrado al máximo; de hecho yo he hecho una de las salidas más bellas de mi carrera “.

A la Yamaha aún le falta velocidad punta, en comparación con Honda y Ducati .- “Estamos un poco preocupados porque sinceramente nuestros ingenieros esperaban estar más próximos a la velocidad máxima de Ducati y Honda. Estamos un poco lejos, perdemos 10 km/h y por lo tanto es un poco difí cil, pero esperamos que en los próximos circuitos vaya un poco mejor. Las primeras carreras, desde este punto de vista, son las más arriesgadas”.

Desde luego que no hay mejor forma de comenzar la temporada que con una victoria.-“Sí, desde Misano no ganaba una carrera y comenzaban a temblarme las manos… Pero ahora ya estoy más tranquilo”.

Y con todo lo sucedido, a pesar de el rendimiento de Stoner y de esta victoria, también hay que pensar que Lorenzo ha llegado segundo.-“Efecti vamente. No hemos hablado de Jorge, pero él ha sido extremadamente constante y rápido. Ha trabajado duro, y no estaba al 100 por cien, ha sufrido, pero al fi nal se lleva a casa veinte puntos. Stoner está bien, pero no nos olvidemos de Lorenzo”.

“Estamos un poco preocupados; nuestros ingenieros esperaban

estar más próximos a la velocidad máxima de Ducati y Honda”.


REPORTAJE

Historias del paddock

¿QUIÉN DIJO CRISIS?Se habla mucho, quizá en exceso, de la “crisis de MotoGP”. Pero, ¿dónde está

la crisis?, me pregunto yo. La máxima categoría del motociclismo deporti vo ti ene una parrilla escueta, es cierto, pero la calidad de los pilotos que la

forman no es comparable a ningún otro periodo en la historia de la “clase reina” de los Grandes Premios. Para crisis, la de 1990 y 1991, con tan pocos o menos pilotos de los que hay hoy en pista, y con diferencias abismales en

medios y talento entre ellos.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: ARCHIVO MOTOWORLD.

Donington 2009: cuatro marcas se disputan la posición en MotoGP.


La reducida

parrilla de MotoGP, que esta temporada sólo

tendrá 17 motos a la espera de las incursiones de FB Corse e Inmotec, hace que

muchos medios hablen con una excesiva insistencia de la “crisis de MotoGP”. Es evidente que existe una situación económica adversa a la que MotoGP no ha sido ajena porque todos los fabricantes se han visto afectados en mayor o menor modo. Kawasaki ha

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sido el más perjudicado, porque

decidió dejar el campeonato, corriendo en 2009 bajo la formación Hayate,

para terminar desapareciendo defi niti vamente en 2010, y quién sabe si no será ya para siempre, porque de todos los grandes constructores la marca verde es la que menos se ha prodigado en los Grandes Premios en los últi mos 30 años, y la que menos resultados ha obtenido.La crisis económica ha obligado a modifi car la reglamentación de MotoGP, a limitar los entrenamientos de pretemporada, a reducir las tandas clasifi catorias en las carreras, a ajustar la economía domésti ca en los equipos… Pero no ha perjudicado

al espectáculo de la categoría. En 2007, antes del colapso económico, el tema

a debate eran los neumáti cos. La superioridad de Bridgestone ponía en quiebra el campeonato, a decir de muchos. Con la introducción del suministrador único de neumáti cos se solucionaba el asunto. La crisis fi nanciera ha provocado el estallido de una nueva queja: los costes excesivos. Y esto es lo que ha hecho que la parrilla de MotoGP, lejos de ampliarse, se haya visto mermada, porque son pocas las escuderías capaces de afrontar el alto coste de parti cipación en el campeonato, y porque no todos los fabricantes son capaces de seguir el ritmo de los más poderosos, por el gran gasto que supone todo el proceso de investi gación y desarrollo de un departamento de competi ción.En esta situación es donde algunos ven la crisis. MotoGP se adapta a los ti empos buscando alternati vas de mayor viabilidad, como la concebida con la nueva reglamentación que entrará en vigor en 2012, permiti endo la parti cipación de prototi pos con motores

derivados de producción,

en un esquema similar al desarrollado con la nueva categoría de Moto2.¿Y dónde está entonces la crisis del campeonato?, me pregunto. Ese tremendismo

no ayuda en absoluto. MotoGP ti ene y tendrá una salud de hierro, de eso ya se ocupa tanto el promotor, Dorna, como la propia Federación Internacional (FIM). Desde mi punto de vista es más preocupante la situación de 125, donde hay una fabricante que nutre al 86 por ciento de la parrilla (23 de un total de 27 pilotos), y que se muestra ciertamente desinteresado en inverti r en el desarrollo de estas motos, y que no ha realizado la más mínima evolución en sus motos con respecto a la temporada pasada.Cuando verdaderamente la máxima categoría del Mundial estuvo en apuros, y no económicos precisamente, fue hace ahora 20 años, cuando las parrillas se comenzaron a despoblar y las carreras contaron en ocasiones con inscripciones mucho menores de las que ti ene ahora MotoGP. La memoria histórica es pobre por lo general, y el recuerdo de las luchas entre Rainey, Schwantz, Doohan, Lawson y Gardner eclipsa la verdadera y dramáti ca situación por la que pasó la categoría. Aquí encaja perfectamente

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Cuando verdaderamente la máxima categoría del Mundial estuvo en apuros, y no económicos precisamente, fue hace ahora 20

años, cuando las parrillas se comenzaron a despoblar.

Spá 1989. Parrilla de salida de 500: Kocinski (49), Schwantz (34), Rainey (3), Sarron (4), Lawson (1), Doohan (27), Magee (5), McElnea (10)…


aquella expresión de “los árboles no nos dejan ver el bosque”.La situación deporti va del campeonato era excepcional en 1990, pero la diferencia de nivel con el resto de los pilotos era muy grande, y además se veía acrecentada por las abismales diferencias de material. La parrilla se fue reduciendo porque además de que las 500 de la época eran cada vez más complejas de pilotar, no existí an motos “carreras clientes” asequibles ni sufi cientemente competi ti vas. La opción más básica

en aquellos años era la Honda RS500, que resultaban excesivamente caras, y los privados de la categoría malvivían a lomos de algunas de éstas, ya sobrepasadas en kilometraje y rendimiento, con lo que la parrilla de 500 fue despoblándose en 1990 y 1991.En ambos años hubo carreras con menos parti cipantes de los que tenemos ahora en MotoGP. También fue notable la siniestralidad, ya que las reti radas fueron numerosas. Las 500 ofi ciales maltrataban a sus pilotos y las lesiones entre los pilotos de cabeza estaban a la

orden del día. Por la parte de atrás, la falta de fi abilidad de las monturas dejaba a pie a muchos de los privados. En casi la mitad de las carreras de 1990 se quedaron puntos sin reparti r, aunque en 1991 la situación mejoró ligeramente. Cuando en una carrera coincidía la siniestralidad en la cabeza y problemas de fi abilidad en la parte de atrás, como sucedió en Yugoslavia, el resultado es que sólo 9 pilotos llegaron a meta.Más pesoComo las 500 parecía demasiado potentes y peligrosas,

la FIM busca una solución para equilibrar la respuesta de las motos. En 1991 se decide elevar el peso mínimo de las 500, que pasa de los 115 a los 130 kilos, lo que supone un incremento muy considerable, superior al 17 por ciento, algo que, por fuerza, tenía que infl uir en el comportamiento de las motos. Afectó a algunas más que a otras. La Yamaha YZR, por ejemplo, se vio menos perjudicada porque su peso estaba muy próximo a los 125 kilos, mientras que la Honda NSR y la Suzuki RGV, pese a estar por encima del peso mínimo


la FIM busca una solución para equilibrar la respuesta

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la FIM busca una solución para equilibrar la respuesta de las motos. En 1991 se decide elevar el peso mínimo

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la FIM busca una solución para equilibrar la respuesta


Crivillé manda el grupo en el Circuit de Catalunya en 1992. A su rueda Chandler, Kocinski y Gardner.


de 1990, estaban muy cerca de aquellos 115 kilos, así que notaron el lastre de la nueva reglamentación. Ese incremento de peso se refl ejó en el uso de cárteres de aluminio en lugar de magnesio, con lo que se alargaba la vida úti l del motor, y en mayor número de refuerzos en los chasis, que comenzaron a ser más robustos y a sufrir menos la torsión de la ya por entonces descomunal potencia de las 500, que estaba cifrada en 165 CV, aproximadamente. Eso suponía una relación potencia/peso de 1,41 CV/kg. Las actuales MotoGP, con sus 220 CV y sus 150 kilos de peso ti enen una relación potencia/peso de 1,46 CV/kg. Viendo estas cifras quizás no te impresionen las prestaciones de aquellas 500, pero estamos hablando de motos de hace 20 años, sencillas motos de “dos ti empos”, una mecánica de lo más “simple”, sin los neumáti cos ni la tecnología que disfrutan ahora las motos de Gran Premio.

La medida complicó la vida a los pilotos privados, cuyas viejas motos, todavía más pesada, perdieron rendimiento frente a las motos de fábrica. Ya por entonces se planteaban alternati vas más “humanas” a las brutales 500. Recuerdo la víspera del Gran Premio de Italia de 1990, en la que Antonio Cobas mantuvo una charla informal con un grupo de periodistas que coincidimos en un restaurante de Misano para cenar. Cobas, siempre franco y abierto, y apasionado como pocos, se planteaba la opción de buscar menos potentes para emplear en determinados circuitos donde las 500 no podían exprimir su potencial al máximo. Cobas habló por primera vez de una moto de 400 cc, de una 350 “grande”, más manejable, que supiera ganar el terreno a las 500 en el paso por curva y las frenadas. Lamentablemente, aquellos no eran ti empos para emprendedores y pioneros como él, y había que aferrarse al sota-caballo-rey de los fabricantes japoneses, aunque él aún terminaría por quemar un últi mo cartucho con su JJ-Cobas PVH 21 de 1991, aquella “dos y medio” con motor Honda RS V2 que llevó Alex Crivillé en el Mundial de 250 con algunos resultados destacados.Pero algunos tomaron buena nota de las ideas de Cobas. El campeón alemán de 250, Hans Becker, preparó en 1991 una Yamaha TZ 250 subida a 358

cc con la que disputó un buen número de carreras, y no solía quedar el últi mo. La TZ 358 rendía cerca de 90 CV y fue una opción mucho más barata -y sobre todo más fi able- que las viejas “carreras cliente” del momento. Años después, en 1994, Aprilia puso en pista su bicilíndrica de 400 cc, que crecería hasta alcanzar los 500 cc en 1996, y a la que se uniría en 1997 Honda con su bicilíndrica, NSR 500 V. Ninguna lograría el objeti vo soñado por Cobas, y sólo se alcanzarían algunos podios puntuales.En 1991 las motos ofi ciales mantuvieron un excelente rendimiento, lo que acrecentó las diferencias con los privados. Hubo algunos pilotos más en parrilla a pesar de haber una moto menos de fábrica –trece frente a las catorce del año anterior, Cagiva corrió sólo con dos motos-, pero se elevó la media de pilotos que quedaban doblados en cada carrera. Aparte del “invento” de Becker, las parrillas se completaban con la presencia en limitadas ocasiones de la Paton 500 del entusiasta Giuseppe Patoni, anti guo mecánico de carreras de Mondial, cuya marca disfrutó de cierto éxito en los años sesenta –todavía hoy podemos verla enfi lar el Mountain Course del Tourist Trophy en el Senior TT-, varias trasnochadas Honda RS 500, y alguna exóti ca Suzuki RG500.

También fue curiosa la presencia en dos contadas carreras de motos con motor rotati vo: la Roton, en Phillip Island, en manos de Steve Spray, y la Norton en Donington con Ron Haslam. Ambas cubicaban 588 cc para ajustar la equivalencia con los motores convencionales. Su parti cipación aportó una nota curiosa al campeonato, pero la situación era preocupante y se buscó una solución que, precisamente, llegaría de la mano de Yamaha.ROC y HarrisLa FIM buscaba alternati vas y Yamaha ofreció desarrollar una parti da de motores “carreras cliente” si había fabricantes de chasis interesados en realizar los basti dores. Honda estaba concentrada en otros menesteres, el desarrollo del motor “big bang”, con orden de encendido irregular, con el que sorprendería a la competencia en 1992, así que no planteó trabas y presentó alternati vas a la propuesta de Yamaha.ROC y Harris decidieron fabricar chasis, y así fue como Yamaha desarrolló una serie de motores parti endo de las YZR 500 ti po B de 1991, las que emplearon Sarron, Ruggia, Garriga y Chandler. Se ponía al alcance de los privados motos “carreras cliente” con una potencia nunca antes alcanzada: 165 CV. Además eran muy asequible: una moto y recambio para la primera mitad

ROC y Harris decidieron fabricar chasis, y así fue como Yamaha

desarrolló una serie de motores parti endo de las YZR 500 ti po B de 1991. Se hicieron 14 motos.

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Izquierda: Wayne Rainey, Misano 1990. Juan López Mella regresó al Mundial de 500 en 1992 para correr con una ROC.

Mick Doohan en 1991.


de la temporada tenía un coste de 75.000 libras, unos 15 millones de pesetas, lo que vienen a ser 90.000 euros. Además, ROC ofrecía un servicio de asistencia completo para toda la temporada por 25.000 libras más. Es decir, por unos 120.000 euros estaba resuelta la cuesti ón técnica.Había también diferencias entre ROC y Harris. El chasis francés tenía la opción de ajustar la posición de motor y basculante, multi plicando las opciones de reglajes, mientras que esto no estaba disponible en el basti dor Harris. Al fi nal se vendieron ocho ROC y seis Harris, y las parrillas de salida se llenaron de nuevo de motos. La carrera con menos parti cipantes fue Japón, con 23 nada menos, y las que más España y Sudáfrica con 31. Nada que ver con aquellas paupérrimas parrillas de Laguna Seca 1990 con 14 pilotos, o Salzburgring 1991 con sólo 13.Sin embargo, que ROC y Harris ofrecieran a los privados un material digno para competi r no supuso que éstos pudieran acceder a posiciones destacadas. La vida seguía siendo igual de dura para los privados, y el mejor resultado de aquella temporada fue un quinto puesto de Peter Goddard a lomos de la ROC del Team Valvoline. Las diferencias siguieron siendo grandes, mayores aún que en los años precedentes, con una media de pilotos doblados por carrera superior a las de las temporada 1990 y 1991. Esto ti ene su explicación.Honda desarrolló en 1992 su NSR 500 “big bang”, con un calado de cigüeñal diferente para ganar tracción. Fue una modifi cación técnica que cogió por sorpresa a los demás fabricantes y que les obligó a llevar el paso cambiado durante media temporada. Si los pilotos ofi ciales tenían problemas para seguir el ritmo de Mick Doohan, imaginad cómo irían los privados. La competencia terminó descubriendo que se ocultaba tras el ronco sonido de las NSR 500 –un secreto no pude durar mil años-, así que poco a poco Suzuki (en Alemania), Cagiva (Holanda) y fi nalmente Yamaha (Hungría) incorporaron esta modifi cación. El resultado fue que precisamente a parti r de la carrera de Assen se incrementó el número de doblados en cada Gran Premio.En las sucesivas temporadas el campeonato se estabilizó defi niti vamente, se redujo ligeramente la inscripción, pero la igualdad entre los pilotos fue mayor, elevando el nivel de la categoría. A pesar de la férrea dictadura de Doohan en la segunda mitad de los años noventa –cinco tí tulos consecuti vos entre 1994 y 1998-, el Mundial de 500 no volvió a padecer la crisis que le afectó a principio de la década, y ni siquiera la llegada de MotoGP, con el cambio radical en el concepto del campeonato, puso en quiebra la competi ción motociclista más importante del mundo.

Estadísti ca comparati va 1990-1991-1992-2009

1990 1991 1992 2009

Grandes Premios disputados 14 15 13 17

Media de pilotos no clasifi cados para parrilla 0,92 2,13 1,76 -

Media de pilotos en parrilla de salida 17,85 19,33 27,91 17,41

Carrera con menos parti cipantes Estados Unidos 14 Austria 13 Japón 23 Australia 16

Carrera con más parti cipantes Japón 23 Japón 28 España y Sudáfrica 31 Cataluña y Holanda 19

Carrera con menos pilotos clasifi cados Yugoslavia 9 Austria 12 Japón y Gran Bretaña 16 Estados Unidos 12

Media de pilotos que fi nalizan la carrera 13,81 16,60 20,84 15,05

Media de pilotos que terminan doblados 4,85 5,46 7,84 0,41


de la temporada tenía un coste de 75.000 libras, unos de la temporada tenía un coste de 75.000 libras, unos

Motoworld. Tu mundo en la red H��

de la temporada tenía un coste de 75.000 libras, unos 15 millones de pesetas, lo que vienen a ser 90.000 de la temporada tenía un coste de 75.000 libras, unos


GP de Holanda 2009, una de las carreras de MotoGP con mayor número de parti cipantes: 19 pilotos.


SBK

Reportaje

IDAS Y VUELTASEl tradicional dominio ejercido por Ducati en el Circuit Ricardo

Tormo se ha producido esta vez sólo en parte. Destacan la consistencia de Suzuki y Aprilia, y los pasos adelante dados por Yamaha y BMW, que deberán consolidar en

próximas citas.

TEXTO: JOSÉ VERDEJO. FOTOS: PEP PUJOL/CIRCUIT RICARDO TORMO/DUCATI CORSE.

Salida de la segunda manga de SBK, con Troy Corser y la BMW S 1000 RR en cabeza.



La ventaja que ti enen las Ducati en Valencia por su superior aceleración desde bajo régimen sólo se ha refl ejado a medias. A la 1198R privada de Carlos Checa, además, la corta recta del trazado valenciano le viene de perlas, dada su menor velocidad punta respecto a sus rivales. Sin embargo, en la manga inicial, las bicilíndricas no han brillado. Primero, porque la más competi ti va, la del piloto español, se ha roto en la segunda vuelta cuando iba líder y marcando vuelta rápida. Segundo, porque el resto de las Ducati privadas no se han mostrado tan competi ti vas en carrera como la de Checa. Y tercero, porque las unidades ofi ciales de Fabrizio y Haga han tenido problemas: el italiano se ha caído, y el japonés, que partí a desde tercera línea porque su asiento se medio soltó en plena Superpole (¡!), aunque ha mantenido un ritmo de carrera similar al de los mejores, sólo ha podido ser quinto.

En la segunda manga, el calor ha ayudado a las Ducati . Con él, los problemas de tracción de las cuatro cilindros (mucha potencia a alto régimen) se han agravado al acusar los neumáti cos la temperatura. Además, Checa no ha tenido problemas de fi abilidad esta vez, y Haga ha logrado salir bien; con las cuatro cilindros "out" (la mejor, la de Haslam, ha terminado a más de 10 segundos del japonés), han brillado junto con Biaggi, protagonizando un emocionante fi nal de carrera, resuelto por sólo 25 milésimas a favor del japonés.Relevante actuación de Biaggi, demostrando con su ofi cio y su talento que la Aprilia es una de las motos más consistentes del campeonato, fi gurando entre las mejores en trazados rápidos y lentos. El italiano va segundo en la provisional, pero aspira a todo hoy por hoy. Sólo un consistente Leon Haslam (logró ganar en la primera manga, benefi ciado en parte por los problemas de las Ducati ) le impide estar más arriba.Paso adelante el dado por Yamaha en la tarea de adaptación de la R1 a Toseland. En la manga inicial ha logrado su primer podio (tercer puesto), después de haber mantenido un ritmo de carrera similar al de los más rápidos. En la segunda carrera no ha podido soportar el paso por vuelta de las "bi" con gomas nuevas, pero Laverty (50), Lascorz (26), Davies (tapado) y Sofoglu en los primeros compases de la carrera de Supersport.



con neumáti cos gastados sí ha hecho ti empos similares. Es un buen dato para los de Yamaha Sterilgarda en un circuito que no les favorece.Algo similar puede decirse de Troy Corser y la BMW, al menos en Valencia. El australiano, tras la Superpole, ya declaró que la moto por fi n se comportaba de modo más previsible y sano, inspirando más confi anza. Lo demostró en la primera manga acabando cuarto (el mejor resultado de la marca desde que milita en este campeonato); en la segunda, sin embargo, ha terminado 12º tras mantener en las primeras vueltas un ritmo similar al de la cabeza. Falta ver si el australiano ha encontrado una puesta a punto básica efi caz también para el resto de circuitos. Rubén Xaus conti núa con el trabajo de evolución; en Valencia ha acabado 12º y 11º.El equipo Ten Kate sigue sin solucionar los problemas que les impiden estar delante. Jonathan Rea ha estado en Valencia un paso por detrás de las motos más rápidas, y Max Neukirchner, además, se ha encontrado con problemas añadidos de adaptación a la moto en un trazado corto y revirado como el de Cheste.Las Kawasaki tampoco han visto en la cita española la luz al fi nal de su parti cular túnel. Tom Sykes ha sido 11º y 15º, y el susti tuto del lesionado Vermeulen, el inglés Simon Andrews, no ha logrado ti empos relevantes, y en la segunda manga se ha caído junto con Vitt orio Iannuzzo, sufriendo lesiones (afortunadamente, de poca importancia) en el tobillo y pie izquierdos.

Supersport:el turno de Joan Lascorz

El piloto barcelonés ha conseguido en el Circuit Ricardo Tormo una victoria importante. El que la haya conseguido a pesar de no haber logrado aún la puesta a punto básica que él necesita, da idea de la competi ti vidad de la moto, de la capacidad de Joan para rendir al más alto nivel pese a los problemas... y de los que ti enen los demás. Esta vez, le han venido bien la temprana caída de su compañero de equipo (y, sobre todo, rival en el campeonato), Katsuaki Fujiwara, y el relati vamente bajo rendimiento del irlandés Eugene Laverty. Este últi mo, al

no poder ser más que quinto en Valencia por problemas de comportamiento de su Honda con neumáti cos gastados, y cierto grado de descentramiento (se ha pasado de frenada en una ocasión), ha perdido posiciones en la provisional: ahora está tercero, a 24 puntos del español.Su más fi rme rival en la actualidad es el turco Kenan Sofuoglu. Segundo en Valencia, está a sólo 4 puntos de Lascorz, y se está mostrando consistente en los puestos de cabeza en lo que llevamos de campeonato.La victoria de éste es su tercera en Supersport, y la segunda en Valencia. Al igual que ha sucedido ahora, hace dos años Lascorz también ganó en el Circuit Ricardo Tormo (con la Honda Glaner, dando la sorpresa) y se puso líder del certamen. Ahora, sin embargo, ti ene argumentos más sólidos para luchar por el campeonato: la competencia no es tan abundante (ni, probablemente, tan fuerte), y él ha evolucionado como piloto. Consolidará sus opciones al tí tulo si logran encontrar la puesta a punto que buscan.

Haga (41) y Haslam (91) se reparti eron las victorias en Cheste.



Triumph ha logrado en Cheste su mejor resultado global desde que están en el Mundial de Supersport. En el tercer puesto de Chaz Davies y en el cuarto de David Salom ha tenido que ver que en este circuito la aceleración extra desde bajo régimen de sus motores "tri" y la no necesidad de una elevada velocidad punta hacen que las Daytona se adapten bien a él. Siguen buscando soluciones para lograr que el tren delantero se comporte de modo más preciso. Aun sin lograrlo, Salom es quinto en la provisional y a un solo punto de la mejor Triumph clasifi cada (Chaz Davies).

Superstock 1000: dominio de BMW

Que el actual líder de la categoría, el italiano Ayrton Badovini, es un piloto competi ti vo ya lo demostró en el Italiano de Velocidad, y esporádicamente el año pasado en la Copa del Mundo de Superstock 1000. Sin embargo, en la autoridad que está demostrando esta temporada (sendas victorias en las dos primeras pruebas del certamen), también ti enen mucho que ver la validez de la S1000 RR y la capacidad de la infraestructura del equipo BMW Motorrad Italia. Si Badovini logra mantener la consistencia hasta ahora demostrada, será el más fi rme candidato al tí tulo, y a dar a BMW el primer éxito internacional de la S1000 RR.En Superstock 600, la igualdad y la irregularidad predominan, algo lógico en pilotos en plena formación y con escasa experiencia. De hecho, el ganador en Valencia, Florian Marino (equipo Ten Kate Junior), no sumó un solo punto por caída. El más constante está siendo de momento el francés Jeremy Guarnoni, quien lidera la provisional. Nuestro único representante, Nacho Calero, ti ene un nivel medio-alto en la categoría, pero en Valencia debió reti rarse por caída; va noveno en la provisional.La próxima carrera tendrá lugar del 23 al 25 de abril en Assen (Holanda).

Problemas para Fabrizio (84), mientras que Corser (11) cuajó el mejor resultado de la BMW S 1000 RR.


Ben Spies volvió a confi rmar las buenas sensaciones.


SBK

Una caída y un segundo puesto, balance agridulce

Checa: “Tenía todo bajo control hasta que llegó Haga”Carlos Checa podía haber dado un paso de gigante en sus aspiraciones en el presente Mundial de Superbike, pero la inesperada caída en la primera manga ha trastocado sus planes. Aun así, Checa se ha mostrado constante y fi rme a lo largo de todo el fi n de semana, y tras las tres primeras carreras del Mundial confi rma que se encuentra en ópti mas condiciones para luchar por el tí tulo.

¿Qué sensaciones te quedas de este fi n de semana?-“Ha habido de todo, bueno y malo, en este fi n de semana. Me llevo un segundo puesto en la segunda carrera, pero también la caída de la primera, y también ese podio podía haber sido, por sólo 25 milésimas, una victoria. Pero así son las carreras, y ahora debemos pensar en la siguiente, en Assen, donde quiero hacerlo bien. Estamos rindiendo a un buen nivel, somos constantes y podemos luchar por el podio, y eso es lo importante”.

¿Cómo ha sido la caída en la primera manga?-“Iba verdaderamente al límite porque quería ganar algunos metros sobre los demás. Me encontraba tan bien que quizás he ido más fuerte de lo que debiera... Después del revolcón he teminado no sé cómo quedando de pie, pero es que me he caído a baja velocidad”.

La segunda manga ha tenido un desenlace inesperado y has perdido la victoria por sólo 25 milésimas de segundo.-“Estaba todo controlado hasta la llegada de Haga, que ha impuesto un ritmo muy fuerte y al fi nal, pese a que la últi ma vuelta ha sido muy apretada me ha sido imposible recuperar”.

Carlos Checa saborea el segundo puesto, pero aspiró a mucho más.


REPORTAJE

Previo CEV 2010

NUEVOS AIRESYa está aquí, más madrugador que otras temporadas, el CEV. El

Campeonato de España de Velocidad se ha renovado en 2010 con nuevas categorías y cambios importantes en su reglamentación.

Desaparece Supersport, se incorpora Moto2 como categoría independiente, y Fórmula Extreme se transforma en Stock

Extreme, con un reglamento aún más básico.

TEXTO: MOTOWORLD. FOTOS:

Fórmula Extreme ya forma parte del pasado, y algunos de sus protagonistas ya no están en el CEV.


El Campeonato de España de Velocidad se pone en marcha el próximo fin de semana en el Circuit de Catalunya. El CEV se presenta esta temporada con importantes cambios en su planteamiento provocados por la constitución de Moto2 como una categoría independiente. De hecho, Moto2 se ha convertido en la estrella del campeonato postergando claramente a las demás. Supersport, la más competida y equilibrada de las categorías del CEV hasta ahora, ha salido del campeonato, pasando a disputarse como Copa de España dentro del Campeonato Mediterráneo de Velocidad. Fórmula Extreme se ha simplificado y ha sido transformada en un campeonato de preparación mínima, Stock Extreme. Por su parte, 125 se mantiene tal cual estaba, orientado a pilotos en formación, y abierto a participantes desde los 14 años. Como complemento a las tres categorías del CEV, el programa se completa con la Kawasaki Ninja Cup, que repite estructura y planteamiento, siendo una opción barata y accesible para los que deseen zambullirse en la competición.Sin embargo, se echa en falta una categoría puente entre la clase de formación, 125cc, y el peldaño

REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

siguiente, que en esta caso es Moto2. Hay una notable diferencia técnica, porque un piloto que salga de 125 buscando evolucionar lo primero que se planteará es ir a Moto2, donde se encontrará una moto mucho más potente que una 125, y bastante más compleja en lo que a puesta a punto se refiere.

Favoritos

En 125 hay dos pilotos que destacan claramente: Maverick Viñales y Miguel Oliveira. Si no fuera porque se ha elevado la edad de acceso al Mundial, lo lógico es que ambos estuvieran esta temporada corriendo en los Grandes Premios, pero aún no han cumplido los 16 años, así que tendrán que esperar a 2011. Y mientras, intentarán adornar su palmarés con el reconocido título del CEV.En Moto2 la lista es amplia y el campeonato abierto. Sin haber tenido la oportunidad de que unos y otros se midan previamente, es inevitable señalar a los experimentado Dani Rivas, Jordi Torres,

: Iván Moreno (Moriwaki).

Julián Miralles (MIR Racing).

Carmelo Morales (LRT Suter).


Carmelo Morales, David de Gea, Kev Coghlan, Mark Aitchinson o Iván Moreno como principales aspirantes, con una heterogénea muestra de fabricantes de Moto2. Hay nada menos que 18 fabricantes representados, a los que se pueden sumar alguno más a lo largo de la temporada, porque hay muchas motos que aún se encuentran en fase de desarrollo y tendrán que sumarse más tarde al campeonato.En Stock Extreme destaca la incorporación de BMW y Ducati al campeonato, dos marcas que darán más ambiente a la competición. Salen de la máxima categoría nombres de prestigio, como el campeón Morales (ahora en Moto2) o Bernat Martínez y Kenny Noyes, disputando el Mundial de Moto2, pero los que quedan también tienen calidad de sobra: Forés y Rocamora con BMW, Del Amor con Ducati, Mazuecos con Kawasaki, Barragán con Honda, Oliver con Suzuki… Otra novedad tiene que ver con los circuitos. Cataluña, Albacete, Valencia y Jerez se mantienen como escenarios del campeonato, y a ellos se suma MotorLand Aragón, en Alcañiz, que, curiosidades de la vida, hará su estreno en el CEV dos semanas después de haberlo hecho en el Mundial de MotoGP. Pero el calendario se mantiene en siete pruebas, ya que el Circuit Ricardo Tormo renuncia a una de las dos carreras que realizaba.

Cambios importantes

Aunque aparentemente las cosas no son muy diferentes de 2009, hay importantes cambios. Lo primero, Moto2. La categoría tiene sus diferencias con respecto al Mundial, porque si bien se corre con motor único Honda, éste es de preparación independiente por cada equipo, limitado a unidades de 2007 a 2010. También existe un suministrador único de neumáticos, que en este caso es Michelin, lo que supondrá un “hándicap” importante para aquellos que opten a realizar un Gran Premio como pilotos invitados. Pronto lo veremos con Amadeo Lladós, que será “wild card” en Jerez.

Otra diferencia es que la centralita ECU es libre, así como el sistema de adquisición de datos (telemetría), pero como sucede en el Mundial no se permite control de tracción, el trabajo sobre el motor es limitado y se debe mantener el mismo sistema y mandos de embrague, el mismo airbox, y las mismas medidas de neumáticos que en el Mundial. También conservan el mismo peso mínimo (135 kilos).Lo más novedoso en el apartado técnico es el reglamento de Stock Extreme. La preparación es muy limitada y no está permitido modificar nada con respecto al modelo de serie, salvo el escape. Deben correr con la centralita ECU homologada por el


fabricante, no disponen de telemetría, y deben utilizar las llantas de serie. Los discos de freno se pueden cambiar (pero no utilizar discos refrigerados internamente), así como las bombas de freno, pero las pinzas deben mantenerse así como sus anclajes.En cuanto a las suspensiones, se mantiene

la horquilla delantera de serie, aunque se puede modificar internamente, mientras que en la suspensión trasera se puede cambiar el amortiguador pero sin alterar el basculante, bieletas ni anclajes. El peso mínimo de cada moto será el peso en seco declarado por el fabricante menos 12 kilos. Se establece también una limitación en el número de neumáticos a utilizar. En las sesiones cronometradas cada piloto tendrá a su disposición un máximo de tres neumáticos delanteros y cuatro traseros.

Joan Perelló, uno de los hombres de SAG Castrol.



Calendario 2010

18 de abril Cataluña9 de mayo Albacete

13 de junio Jerez12 de septi embre Albacete

3 de octubre Alcañiz14 de noviembre Valencia21 de noviembre Jerez

Principales inscritos

125cc7 Matt hew Scholtz (Honda) Team ARC

25 Maverick Viñales (Aprilia) Hune Racing Team

31 Iván Maestro (Aprilia) Hune Racing Team

36 Joan Perelló (Honda) SAG Castrol

37 Johnny Rosell (Honda) SAG Castrol

42 Alex Rins (Aprilia) Monlau Competi ción

44 Miguel Oliveira (Aprilia) Andalucía Cajasol

55 Isaac Viñales (Aprilia) Catalunya Racing Team

74 Niklas Ajo (Derbi) Monlau Competi ción

76 Hiroki Ono (KTM) Batt le Factory

93 Alex Márquez (Aprilia) Monlau Competi ción

Hasta 38 inscritos

Stock Extreme7 Julián Mazuecos (Kawasaki) Palmeto

12 Xavi Forés (BMW) Motorrad Competi ción

25 Francisco Oliver (Suzuki) Manuel Herreros Champi Competi ciñon

27 Borja Maestro (Yamaha) Hune Racing Team

34 Xavi del Amor (Ducati ) Ducati Barcelona SRT

42 Alberto López (BMW) Motorrad Competi ción

43 Enrique Rocamora (BMW) Motorrad Competi ción

51 Santi ago Barragán (Honda) Extremadura Junior Team

65 Jean Eric Gómez (BMW) JEG

82 Elena Rosell (Kawasaki) PL Racing

Hasta 41 inscritos

Moto27 Dani Rivas (Harris) Griful Team

9 Jordi Torres (Harris) Griful Team

13 Xavier Simeon (Arbizu GP) Holiday Gym Racing

16 Óscar Climent (MIR Racing) MIR Racing

18 Mark Aitchinson (RSV) A&R Racing Team

21 Iván Moreno Moriwaki) Team Andalucía Cajasol

22 Iván Silva (Inmotec) Inerzia Inmotec

31 Carmelo Morales (LRT Suter) Gigaset Laglisse

40 Román Ramos (MIR Racing) MIR Racing

52 David de Gea (BQR) Hune Racing Team

54 Kev Coghaln (FTR) Monlau Competi ción

84 Julián Miralles jr (MIR Racing) MIR Racing

88 Amadeo Lladós (AJR) Ilusion Junior Team

99 Ricky Cardús (LRT Suter) Laglisse By Lorenzo

Hasta 32 inscritos

Dani Rivas y Jordi Torres correrán en Moto2 con Harris.

Alex Rins, de Monlau Competi ción.


REPORTAJE

Ofertas (y IV): 125 y 50 cc.

BRIGADA LIGERASon las más pequeñitas, pero en absoluto las menos importantes. Al menos por cuatro razones: por lo mucho que se venden (sobre

todo, las 125), porque son las reinas de las poblaciones, las ciudades y los extrarradios, porque se pueden conducir legalmente con el carné "de coche", y porque son las más baratas de comprar y

mantener. También hay muchas ofertas entre ellas.

TEXTO: JOSÉ VERDEJO. FOTOS: MARCAS

El "stock" es grande debido a la escasez de ventas que se está produciendo sobre todo durante los dos últi mos años, y que ha afectado también a estas motos, aunque sean las más económicas de comprar. Prácti camente todas las marcas con modelos de 125 y 50 cc. ti enen modelos a precios rebajados; de hecho, en este artí culo hay 25. Son, además, plenamente actuales, porque en estos segmentos los cambios no son tan frecuentes; de hecho, entre las ofertas hay incluso versiones 2010.Para que puedas hacer una comparación más efi caz y directa, dividimos el artí culo por clases (125 y 50 cc.) y, cada una de éstas, por segmentos. De todos modos, conviene que te informes en el concesionario ofi cial de la moto que te guste, porque, a su vez, hay ofertas específi cas por concesionarios.Hay promociones que no rebajan el precio de la moto, pero sí suponen algún otro ti po de ventaja para el comprador; fi guran en un recuadro aparte de este artí culo.Por últi mo, muchos de estos precios bajan aún más si te acoges al Plan Moto-E, que, básicamente, consiste en una rebaja de precio extra si entregas a cambio tu moto vieja bajo ciertas condiciones. La moto nueva aún puede costarte menos si la compras en las comunidades autónomas de Andalucía, Asturias o Cataluña, porque han decidido dar una ayuda extra. Puedes enterarte de las condiciones de tu compra en concreto en el concesionario ofi cial correspondiente, o en páginas web como www.anesdor.es. En cualquier caso, es en estos segmentos de 125 y 50 cc. donde es más facti ble comprar moto nueva a precios casi irrisorios y, desde luego, muy asequibles. ¡Feliz elección!


50 CC.La mayoría de las motos de 50 cc. que se venden

son scooter; en parte por eso no hay ofertas de lo que técnicamente se llaman cicloscooter. Sí hay promociones para modelos "de marchas", tanto

deporti vos como de supermotard y para campo. Son una interesante opción (y más a estos precios) para

moverse por los centros urbanos con agilidad, y para empezar en el mundo de las motos (también pueden

llevarse legalmente con carné "de coche").

Yamaha TZR 50 Rossi 2008Precio anterior Precio promoción Descuento Promoción válida hasta...

2.999 € 2.799 € 12% 31 de junio o fi n de existencias

No importa que sea la versión 2008 porque técnicamente no ha cambiado respecto a la actual. Tiene un precio todavía más económico que el de alguna de sus rivales de una calidad similar, y recrea la estéti ca del actual Campeón del Mundo de MotoGP.

Rieju MRT 50 MotardPrecio anterior Precio promoción Descuento Promoción válida hasta...

2.339 € 1.999 € 15% 31 de julio

Se trata de un modelo de diseño reciente, y altas prestaciones y comportamiento, pero ti ene rivales con todas estas cualidades, y a un precio aún menor. Preguntar disponibilidad de la oferta en tu concesionario ofi cial (los hay que la manti enen a tí tulo parti cular).

Aprilia RS 50Precio anterior Precio promoción Descuento

3.499 € 3.099 € 12%

Consulta disponibilidad de la promoción en tu concesionario ofi cial, porque los hay que la manti enen a tí tulo parti cular. Incluso con los 400 € de descuento, esta Aprilia ti ene rivales de calidad y prestaciones similares, a precios todavía más bajos.

CPI SM 50Precio anterior Precio promoción Descuento

2.399 € 2.199 € 9%

Como en el modelo de campo, se trata de un modelo de diseño reciente, pero ti ene rivales con todas estas cualidades, y a un precio aún menor. Preguntar disponibilidad de la oferta en tu concesionario ofi cial (los hay que la manti enen a tí tulo parti cular).


125 CC.El éxito de ventas de esta categoría se debe a varias razones: se pueden conducir legalmente con carné "de coche", vienen muy bien para moverse entre el tráfi co de ciudades y extrarradio por

su ligereza y manejabilidad; además, son baratas de adquisición y mantenimiento, y son fi ables si se escoge una moto de calidad. Por

todo ello, entre las ofertas predominan los scooter, pero también hay modelos custom y de campo. También hay promociones para motos de turismo, pero no consisten en descuentos; fi guran en el recuadro

"No sólo descuentos...".

Rieju MRT 50 Precio anterior Precio promoción Descuento Promoción válida hasta...

2.339 € 1.999 € 15% 31 de julio

Todo lo dicho para la versión Motard es aplicable para esta MRT "a secas". En este caso, la competencia es mucho mayor, pero esta Rieju es una de las mejores opciones (y más estando por debajo de los 2.000 €) por su más que buena relación calidad/precio.

Aprilia Atlanti c 125Precio anterior Precio promoción Descuento

2.999 € 2.799 € 7%

Es el scooter GT de la marca italiana. Consultar disponibilidad de la oferta en el concesionario ofi cial (los hay que la manti enen a tí tulo parti cular). Sin embargo, aún hay rivales de una calidad similar a precios todavía más económicos.

CSR Max 125Precio anterior Precio promoción Descuento

- 1.999 € -

Es el precio ofi cial; una especie de promoción permanente. Es el GT de esta marca catalana, que comercializa vehículos procedentes de diferentes orígenes; en este caso, China. La calidad no es la de ciertas marcas, pero el servicio postventa de CSR es serio.

CPI SX 50Precio anterior Precio promoción Descuento

2.499 € 2.199 € 12%

Se trata de un modelo de diseño reciente, y altas prestaciones y comportamiento, pero ti ene rivales con todas estas cualidades, y a un precio aún menor. Preguntar disponibilidad de la oferta en tu concesionario ofi cial (los hay que la manti enen a tí tulo parti cular).



Honda Innova 125Precio anterior Precio promoción Descuento

2.499 € 2.299 € 8%

Un scooter de rueda alta y cambio "secuencial" que prácti camente no ti ene rivales directos en nuestro mercado. Fiabilidad, calidad y carácter económico. Sin embargo, hay scooter de otras marcas que dan, al menos, lo mismo por menos.

Piaggio X7 125Precio anterior Precio promoción Descuento

2.999 € 2.799 € 7%

Modelo con el equipamiento y la comodidad de un GT, pero de dimensiones algo más reducidas de lo habitual en el segmento para defenderse mejor por la ciudad. Además de que con la rebaja queda un precio muy competi ti vo, se regala el seguro el primer año.

Honda S-Wing 125 2009-2010Precio anterior Precio promoción Descuento

3.799 € 3.299 € 13%

Lo ti ene casi todo: motor suave y enérgico, reacciones progresivas, calidad, comodidad, capacidad de carga, acabados más que buenos... Y el descuento es mayor que en la anterior campaña. Aun así, ti ene rivales (no tan buenos) a precios realmente "cañón".

SYM GTS 125Precio anterior Precio promoción Descuento Promoción válida hasta...

2.899 € 1.999 € 31% 31 de abril o fi n de existencias

Sin duda, el scooter GT que da más por menos en la actualidad. El precio de 2.000 € es sólo por razones comerciales, porque el GTS ti ene una calidad, comportamiento, comodidad, equipamiento y capacidad de carga propios de modelos mucho más caros.

Yamaha Cygnus 125 2010Precio anterior Precio promoción Descuento Promoción válida hasta...

2.699 € 2.499 € 7% 31 de junio

Además de los 200 € de oferta, Yamaha España regala el primer año de seguro por la compra de este scooter. Sin embargo, la competencia aprieta tanto que hay en el mercado modelos de superior equipamiento y calidad similar todavía más baratos.

Yamaha X City 125 2010Precio anterior Precio promoción Descuento Promoción válida hasta...

3.999 € 3.699 € 8% 31 de junio

Otro de esos modelos muy afectados por la agresiva políti ca comercial de marcas rivales. Incluso con los 300 € de descuento, hay scooter de la categoría del X City (rueda alta) con una calidad parecida pero todavía claramente más baratos.

Linhai Drive-In 125Precio anterior Precio promoción Descuento

1.790 € 1.384 € 23%

Pasa algo similar que con el Eggy. Es un modelo chino y cuesta crear una buena imagen en el mercado, pero ti ene argumentos para tener éxito: dos años de garantí a, completo equipamiento, y unos acabados buenísimos para no valer el scooter ni 1.400 €.

Honda Scoopy 125 (disco trasero) 2010Precio anterior Precio promoción Descuento

3.699 € 3.299 € 11%

También están rebajadas las versiones Confort (disco + baúl), a 3.389 €, y la Sport, a 3.459 €. Es un modelo de excepcional comportamiento, y con una respuesta del conjunto motor-transmisión suave pero enérgica. Pero ti ene rivales muy duros.

Suzuki Burgman 125Precio anterior Precio promoción Descuento

3.449 € 3.099 € 10%

Un scooter muy interesante por lo logrado que está, y por servir para la ciudad, para el extrarradio por su velocidad punta y capacidad de llaneo; hasta ti ene mucha capacidad de carga para viajar. Busca la disponibilidad de la oferta en concesionarios.

Linhai Eggy 125Precio anterior Precio promoción Descuento

1.390 € 984 € 30%

Modelo chino, pero que ofrece muchísimo por menos de 1.000 €: dos años de garantí a, completo equipamiento (2 amorti guadores atrás, arranque eléctrico y a pedal, p.ej.)... Superprecio políti co, debido a la extrema competencia. Es una ocasión a no dejar pasar

Piaggio Beverly 125 TourerPrecio anterior Precio promoción Descuento

3.499 € 3.099 € 13%

Modelo de "rueda alta" (llantas de 16 pulgadas), dimensiones relati vamente grandes para poder incluso viajar con dos personas, y con derivabrisas alto para desplazamientos por vías interurbanas. Tiene rivales más o menos directos a precios muy competi ti vos.

Honda CBR 125 R 2007Precio anterior Precio promoción Descuento

3.149 € 2.449 € 22%

No importa que sea una versión 2007 porque las deporti vas de 125 cc. cambian poco, porque ésta no ha variado apenas en nada respecto a la versión más actual, y porque es plenamente moderna. Y el descuento la deja a un precio buenísimo.



NO SÓLO DESCUENTOS...Otras ofertas y promociones

Daelim VS 125 2008Precio anterior Precio promoción Descuento

1.799 € 1.590 € 12%

Preguntar en tu concesionario ofi cial disponibilidad de la oferta, porque se aplica sólo a las pocas unidades que aún puedan quedar por vender. Por precio es un verdadero chollo, porque las rivales con su calidad, fi abilidad y prestaciones son mucho más caras.

Yamaha YBR 125 Classic 2008Precio anterior Precio promoción Descuento

2.599 € 2.399 € 8%

Se diferencia de la Daelim VS en que la Yamaha es una moto de carretera con estéti ca y aditamentos custom, mati z que en la categoría importa poco. Además de los 200 € de descuento, Yamaha España regala el seguro el primer año con la compra de esta YBR.

Rieju Tango 125Precio anterior Precio promoción Descuento Promoción válida hasta...

2.825 € 2.299 € 19% 31 de julio

Una sencilla trail con motor cuatro ti empos, carácter económico y estéti ca minimalista y actual. Otra de esas ocasiones a aprovechar, porque la rebaja se debe a razones comerciales: motos de su calidad y buen comportamiento suelen costar más dinero.

Suzuki RM 125 2008Precio anterior Precio promoción Descuento

5.399 € 4.599 € 15%

Toda una ocasión, porque motos de cross con su tecnología y efi cacia cuestan bastante más dinero que ésta. El descuento es tan importante por ser modelo 2008 (pero plenamente actual) y por tener motor de dos ti empos, absurdamente mal visto.

Suzuki RM-E 125 2008Precio anterior Precio promoción Descuento

6.599 € 5.699 € 14%

La moto de cross, pero adaptada al enduro con criterio. También en este caso la rebaja es políti ca, por ser moto de campo y tener motor de dos ti empos, pero modelos con su tecnología, desarrollo y efi cacia cuestan bastante más dinero. Una rebaja a aprovechar.

categoría importa poco. Además de los 200 € de descuento, Yamaha España regala el seguro el primer año con la compra de esta YBR.

Promoción válida hasta...

31 de julio

Una sencilla trail con motor cuatro ti empos, carácter económico y estéti ca minimalista y actual. Otra de esas ocasiones a aprovechar, porque la rebaja se debe a razones comerciales: motos de su calidad y buen comportamiento suelen costar más dinero.

de dos ti empos, pero modelos con su tecnología, desarrollo y efi cacia cuestan bastante más dinero. Una rebaja a aprovechar.

125 CC.

- Aprilia regalaba el seguro el primer año por la compra de su SportCity Cube 125 hasta el 31 de marzo. Puedes preguntar en cualquier concesionario Aprilia si manti ene en la actualidad esta promoción a tí tulo parti cular.- Daelim regala el primer año de seguro comprando los siguientes modelos de 125 cc.: Daystar, Roadwin, Roadwin R, S1 FI, y S2 FI. Promoción válida hasta el 31 de mayo.- Derbi regalaba el seguro el primer año por la compra de su Boulevard 125 hasta el 31 de marzo. Puedes preguntar en cualquier concesionario Derbi si manti ene en la actualidad esta promoción a tí tulo parti cular.- GasGas regala una mochila, un chaleco y un polo por la compra de cualquiera de sus motos de 125 cc. o menor cilindrada, hasta agotar existencias.- KYMCO regala el seguro el primer año en modelos de 50 y 125 cc. de modo permanente. - Piaggio regala el seguro el primer año por la compra de dos de sus modelos de 125: X7 y X-Evo. - SYM España (Motos Bordoy) se hace cargo, sin coste alguno, de los costes de matriculación y del primer año de seguro por la compra de su Fiddle II 125.- TGB también regala el seguro durante el primer año comprando sus X-Moti on 125 y X-Moti on 125 R.- Yamaha regala el primer año de seguro con la compra de su YBR 125 2009 (hasta fi n de existencias) y su Cygnus 125 2010 (hasta el 31 de junio).

- Yamaha regala el primer año de seguro con la compra - Yamaha regala el primer año de seguro con la compra de su YBR 125 2009 (hasta fi n de existencias) y su de su YBR 125 2009 (hasta fi n de existencias) y su Cygnus 125 2010 (hasta el 31 de junio).


CLÁSICAS

Lube 100

UNA “RARA AVIS”Cualquier coleccionista que se precie gusta de tener piezas

exóti cas, casi exclusivas, en su colección. Por más que Lube sea una marca modesta dentro del panorama de las motos clásicas

en comparación con otros fabricantes de mayor renombre, su reducido ámbito y el apreciado valor de estos modelos hacen

que cualquiera de las motos de la marca de Baracaldo sea apreciada por su importante valor como pieza de colección.

TEXTO Y FOTO: JUAN RODRÍGUEZ.UNIDAD PROPIEDAD DE PELOX MUSEO.


La Lube 100 es una moto curiosa de ver, al igual que sus hermanas. No siempre está presente en los salones de compra-venta o en los anuncios de clásicas. Uno de los moti vos son las pocas unidades fabricadas y, otro, que no se sabe muy bien por qué esta marca española está algo olvidada. No ocurre lo mismo en Bilbao, donde goza de un presti gio merecido. No en vano, en Baracaldo es donde se encontraba la fábrica, que comenzó a trabajar sobre licencia NSU.Menos mal que los propios dueños de una Lube son los que empiezan a difundir las extraordinarias cualidades y belleza de esta marca. Ellos son los primeros que han reconocido el valor que tuvo Luis Bejarano Murga, fundador de Lube –acrónimo de Luis Bejarano- al diseñar y construir estos modelos. Este afi cionado, que empezó a correr con marcas inglesas, no paró hasta construir su propia moto en 1943. A parti r de ese momento empezó una trayectoria de éxitos tanto en lo deporti vo como en lo comercial hasta su cierre. Bien es verdad que no abundan muchos modelos de Lube para su restauración, y que el mercado de piezas de esta marca no es muy abundante, pero os aseguro que merece la pena localizar una, e intentar restaurarla. Estamos acostumbrados a ver otras marcas más “importantes”, como Montesa, Bultaco, etc, en los salones y en las páginas de compra-venta, con el

aliciente de poder encontrar infi nidad de recambios incluso fabricados nuevamente, pero restaurar una Lube ti ene un sabor especial.Como podéis ver en las fotos, ti enen un aire disti nto. Este modelo, la Lube 100 de 1960, dispone de tres marchas. Su bello escape terminado en cola de pez le da un pequeño toque de disti nción; también su depósito, en forma de lágrima, cromado, rodeado de un fi leteado en color oro. Estos detalles aportan su granito de arena, la convierten en un modelo disti nto, aunque el parecido con sus hermanas fue siempre muy similar, incluso a veces cuesta disti nguirlas. Otro hecho a destacar de esta marca fue la introducción por primera vez de una suspensión por horquilla telescópica. Este acierto técnico se extendería posteriormente a todas las marcas de la época. Su único asiento también la da un toque disti nto, aunque no fue obstáculo para que la necesidad de transporte de la época agudizara el ingenio de sus dueños, acolchando el portaequipajes y añadiendo dos reposapiés al basculante con el fi n de poder llevar pasajero. A pesar de su escasa cilindrada tan sólo 99 cc y una potencia algo escasa de poco más de 5 CV, este modelo puede perfectamente con dos personas, siempre y cuando no nos empeñemos en intentar ascender el Everest.

CLÁSICAS Motoworld. Tu mundo en la red


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Ficha técnicaMarca Lube

Modelo 100

Motor Monocilíndrico dos ti empos

Cilindrada 99 cc

Diámetro x carrera 48 x 55

Relación de compresión 6,5 a 1

Encendido Plato magnéti co

Alimentación Carburador 18 mm

Potencia 5,2 CV

Embrague Multi disco en baño de aceite

Cambio Tres marchas

Transmisión primaria Engranajes

Transmisión secundaria Cadena

Chasis Simple cuna

Suspensión delantera Horquilla telescópica

Suspensión trasera Amorti guadores mecánicos

Freno delantero De tambor de 135 mm

Freno trasero De tambor de 135 mm

Neumáti co delantero 2,75 x 19

Neumáti co trasero 2,75 x 19

Capacidad deposito 12 litros

Distancia entre ejes 125 mm

Peso en vacio 71 kilos

Años de fabricación Año 1960


Turismo-Guía de Españaen Moto de Pedro Pardo

De Sevilla a Llerena, y vuelta

LAS DEHESAS ANDALUZASLa Vía de la Plata es el arranque para un recorrido largo, variado e interesante, con inicio y fi n en Sevilla, después de atravesar las grandes dehesas andaluzas y adentrarse en el corazón de Extremadura, para disfrutar de una de las rutas más bellas y encantadoras, precisamente en plena ebullición de la primavera.

TEXTO: MOTOWORLD. MAPAS Y FOTOS: ANAYA TOURING CLUB.

Normalmente la creación de autovías y autopistas lleva consigo lamentables secuelas en las anti guas rutas de carretera. La creación de la autovía A-66, o Autovía de la Vía de la Plata, ha supuesto todo lo contrario. El desarrollo de esta vía en paralelo con la anti gua N-630 ha liberado ésta de tráfi co, con lo que por fi n se puede disfrutar sin riegos ni preocupaciones de una de las rutas más bellas, donde los senti dos se liberan. Todo el intenso tráfi co que soportaba esta zona se ha desviado a la A-66, y la Vía de la Plata recupera el ritmo del pasado, ya lejano, donde, de cuando en cuando, asoma un vehículo. Circular por carretera así es una delicia, pero más aún si cuando se viaja se descubren paisajes extraordinarios e irrepeti bles.La verdad es que la ruta de hoy ti ene encanto desde el kilómetro 0 del recorrido. Inicia y termina en Sevilla, nada menos. Con eso se dice casi todo. Pero Sevilla será, en esta ocasión, puerto de paso. No nos pararemos mucho en la capital andaluza porque sus interminables encantos pueden terminar por desviar nuestra atención de la ruta que realmente queremos emprender.Para ganar ti empo se pueden aprovechar las bondades de la A-66, que en un abrir y cerrar de ojos nos planta en la Venta del Culebrín, pero conviene no dejarse tentar por el camino rápido, porque la N-630 es una ruta entretenido y salpicada de buenos paisajes y un trazado no excesivamente rápido ni

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demasiado exigente, aunque sí sinuoso. El resultado es que se disfruta doblemente: por sus bellas panorámicas, y por lo agradable y entretenida que se vuelve la conducción. Por tanto: miel sobre hojuelas.En la Venta arranca la ruta de verdad. A través de angostas carreteras, alguna verdaderamente retorcida e incluso algo desgarrada –hay zona donde el piso

Recorrido 290 kilómetros.Tipo de vía Carretera nacional, y

carreteras secundarias de variado piso, con algún paso bastante deteriorado, aunque de reducido kilometraje.

Autonomía No hay difi cultades para el repostaje.

Punto de inicio SevillaPuntos de paso de interés

Km. 0 Sevilla.Km. 55 Santa Olalla.Km. 73 Venta del Culebrín

Km. 123 Llerena.Km. 149 Guadalcanal.Km. 175 Cazalla de la Sierra.Km. 195 Constanti na.Km. 210 El Pedroso.Km.248 Casti lblanco.Km.290 Sevilla.

parece maltratado por el invierno-, nos adentramos en las dehesas andaluzas, plagadas de vegetación, donde el alcornoque es el amo del campo. Pisamos levemente el mapa de Extremadura tras una cumplida visita a Llerena, ya por una carretera en mejor estado que en los tramos del inicio. Llerena invita a una parada para disfrutar de su conjunto monumental, de singular

belleza. Desde esa zona de la sierra norte sevillana, la ruta busca Cazalla de la Sierra tras correr en paralelo a la Sierra del Viento y dejar atrás Guadalcanal y Dos Hermanas.Se sigue disfrutando del paisaje, salpicado de encinas y alcornoques –buen jamón entonces-. En Cazalla hay multi tud de acti vidades turísti cas orientadas a la naturaleza, pero además se puede disfrutar del propio pueblo, cuyo conjunto monumental es bastante destacado. Para llegar hasta Constanti na la carretera corta una de las estribaciones de Sierra Morena, en su punto más occidental. A parti r de este punto encontramos la parte más delicada de la ruta por el mal estado de las carreteras, y desde El Pedroso hasta Sevilla apenas hay lugares de interés, y desde Guillena, donde se retoma la N-630, el camino a Sevilla es directo.


Venta del Culebrín: La venta

Llerena: Los Claveles. Doña Mariana (924 870 597).

Guadalcanal: El Serón.

Cazalla de la Sierra: Los Mellis. Agusti na (954 883 255).

Constanti na: Cambio de Tercio. Abuela Carmen.

El Pedroso: Mesón Bohemia.

Sevilla: La capital hispalense se merece por sí sola un viaje exclusivo para descubrir todas sus maravillas. Si nos quedáramos en Sevilla, descuidaríamos el resto de la ruta.

Cazalla de la Sierra:

Conjunto monumental de gran interés, donde destaca la plaza mayor y su iglesia, con torre de esti lo mudéjar.

Constanti na: Arquitectura tí pica de la zona.Casti lblanco

de los Arroyos: Teatro municipal, realizado por Miguel Fisac.

OCIO Motoworld. Tu mundo en la red

55 años de motociclismo en Montjuïc

UNA OBRA MAESTRAJavier del Arco es el autor de este imprescindible mega-libro, obra cumbre de la historia de nuestro motociclismo deporti vo: 55 años de carreras en el parque de Montjuïc. Difí cil es resumir el alcance de este libro, puesto que el caudal de información, datos, estadísti cas o la pequeña pero enriquecedora anécdota resulta realmente apabullante. Especialmente la meti culosa "reelaboración" de listas de inscritos, clasifi caciones de entrenamientos y carrera, muchas veces incompletas, inexactas o simplemente casi inexistentes en lo que a los primeros años de carreras se refi ere, un trabajo para el que Del Arco ha contado con la colaboración de Enric Roca y Álex Vergés.

Año por año desde aquel lejano 1932 hasta las dramáti cas últi mas 24 Horas de 1986 (y cierre defi niti vo del circuito tras la muerte de Mingo Parés), ante el lector irá desfi lando un mundo de auténti ca magia, combinándose las carreras internacionales de velocidad, los Grandes Premios, las 24 Horas y todas aquellas (muchas) carreras complementarias que tuvieron Montjuïc como escenario.

Antecedentes históricos, crónicas de las carreras, entrevistas, comentarios sobre las motos ganadoras, cientos de estadísti cas... Todo sale fi nalmente a la luz, en una obra que concede el máximo presti gio tanto a su autor como a las insti tuciones (RACC y Fundación Can Costa) que lo hicieron posible. Y, por si fuera poco, con los textos traducidos y adaptados al inglés.

Título: 55 años de motociclismo

en Montjuïc.

Autor: Javier del Arco.

Primera edición: 2004

Edita: RACC y Fundació Can Costa.

Páginas: 610

PVP: 60 euros.

Valoración Motoworld:

Llerena: Hospedería Mirador de Llerena (924 870 597). Hotel Rural La Fábrica (924 873 824). Hotel Isur (924 870 669).

Cazalla de la Sierra:

Convento de San Benito (954 883 336). Posada del Moro (954 884 326). La Cartuja (954 884 516).

Constanti na: (955 880 077).

Casa Grande: (955 881 608).

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