motor diesel

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Técnico de diagnóstico - Motor diesel Motor diesel

Descripción Descripción

El motor diesel utiliza combustible die-sel.Un motor diesel de cuatro tiempos fun-ciona con el mismo ciclo de cuatro tiem-pos que el motor de gasolina: admisión, compresión, combustión y escape.Uno de los méritos del motor diesel es que el consumo de combustible es mejor que el de gasolina porque la pér-dida de bombeo es menor y la tasa de compresión es elevada. Por contra, existen determinados puntos débiles como que la vibración y el ruido durante su funcionamiento son mayores. Asi-mismo, la cantidad de sustancias peli-grosas en los gases de escape es mayor que en el motor de gasolina.

1. Carrera de admisiónEl aire se introduce en el cilindro.

2. Carrera de compresiónEl pistón comprime el aire de entrada y aumenta la temperatura lo sufi-ciente para que el combustible explote.La tasa de compresión del motor die-sel es superior a la del de gasolina.

Tasa de compresión:Motor de gasolina: 9 - 11Motor diesel: 14 - 23

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3. Carrera de combustiónEl combustible se inyecta en la cámara de combustión. El combusti-ble se enciende debido al aire com-primido, que se encuentra a alta temperatura, y explota.

4. Carrera de escapeEl pistón saca los gases de escape del cilindro.

(1/2)

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Técnico de diagnóstico - Motor diesel Motor dieselEn la siguiente tabla se muestra una comparación del motor de gasolina y el motor diesel en cada carrera.

(1/2)

Condiciones para el funcionamiento del motor diesel

La compresión y el sistema de combus-tible son los factores más importantes para un funcionamiento eficaz del motor diesel.El sistema de precalentamiento calienta el aire de compresión necesario para el arranque de un motor frío.

Motor

Carrera

Admisión

Compresión

Combustión

Escape

La mezcla aire-combustible se inserta en el cilindro.

Motor de gasolina Motor diesel

El pistón comprime la mezcla aire-combustible.

La bujía enciende la mezcla aire-combustible comprimida.

El pistón saca los gases de escape del cilindro.

El aire se introduce en el cilindro.

El pistón comprime el aire para aumentar la presión

hasta aproximadamente 3 MPa (30 kgf/cm )

y la temperatura hasta aproximadamente 500 - 800 ºC.

El combustible se inyecta al calefactor, el aire está

altamente comprimido, el combustible se quema debido

al calor del aire presurizado.

El pistón saca los gases de escape del cilindro.

2

Compresión

Sistema de combustible

Sistema de precalentamiento

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1. CompresiónEl motor diesel comprime el aire para obtener el calor necesario para que el combustible se encienda espontá-neamente.Por tanto, la compresión en el motor diesel realiza el mismo papel que el encendido en el motor de gasolina.Al igual que en el motor de gasolina, se puede obtener una gran presión explosiva comprimiendo el aire.

2. Sistema de combustibleEl motor diesel no tiene una válvula de mariposa para controlar la potencia del motor como el motor de gasolina. La potencia del motor de gasolina se con-trola abriendo y cerrando la válvula de mariposa y por tanto, se controla la cantidad de mezcla de aire-combusti-ble que se introduce.Sin embargo, el motor diesel controla la potencia del motor ajustando el volumen de inyección de combustible.Aún más, dado que la combustión comienza con la inyección del com-bustible, también ajusta la sincroniza-ción de la inyección de combustible. Esto se corresponde con la regulación del encendido del motor de gasolina.

OBSERVACIÓN:Por distintos motivos, algunos moto-res cuentan con un obturador de admisión para reducir el ruido, el calado del motor o para disminuir las vibraciones del motor mientras el motor está parado.

3. Sistema de precalentamientoEl sistema de precalentamiento es exclusivo del motor diesel.El sistema de precalentamiento calienta el aire de compresión eléctri-camente para el arranque de un motor frío.Existen dos tipos de estos sistemas: El tipo de bujía, que calienta el aire en el interior de la cámara de com-bustión, y el tipo de calentador de entrada, que calienta directamente el aire que procede del depurador de aire.

(1/1)

700

600

500

400

300

200

100

100 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500(kPa)

1 5 10 15 20 25 30 35(kgf/cm2)

( C)

Presión (presión absoluta)Te

mpera

tura

Temperatura de compresión(temperatura inicial 60 ºC)

Temperatura de compresión(temperatura inicial 20 ºC)

Tipo de bujía

Bujía

Calentador de entrada

Calentadorde entrada

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Ciclo de combustión

1. Inflamabilidad del combustible dieselAl aumentar la temperatura del combustible, éste se enciende espontáneamente, incluso si no está expuesto a una llama. La temperatura mínima a la que se produce este fenómeno se llama punto de inflamación espontá-nea (temperatura de inflamación espontánea).El combustible se inyecta en la cámara de combustión y se calienta por el aire a alta temperatura y a alta pre-sión. A continuación, el combustible se enciende espontáneamente y se quema.En un motor diesel, la inflamabilidad del combustible es mejor porque a medida que la tasa de compresión aumenta, la temperatura aumenta rápidamente.Asimismo, el rendimiento de la ignición se mejora cuando se utiliza un combustible con un alto índice de cetano.

Índice de cetanoEl índice de cetano del combustible diesel se corresponde con el número de octanos de la gasolina y representa la inflamabilidad del combustible.Cuanto mayor sea el índice, más bajo será el punto de ignición y mejor el combustible.• Normalmente, para el combustible de motor diesel es necesario un índice de cetano de 40 - 45.• Normalmente, se utiliza un cetano de 53 - 55.

Un alto índice de cetano tiene los siguientes efectos.• Buen arranque• Gas de escape limpio• Gran potencia• Mejora del consumo de combustible• El motor funciona más suavemente y genera menos ruido.

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Control de potencia de motor diesel

En un motor diesel, el combustible se inyecta una vez que el aire se ha com-primido, se encuentra a una alta presión y alcanza una alta temperatura.Para obtener una alta presión de com-presión incluso a bajas velocidades del motor, es necesario introducir una gran cantidad de aire en los cilindros.Por tanto, no se utiliza una válvula de mariposa debido a la resistencia de entrada.(Algunos motores utilizan un obturador de admisión, cuya forma es parecida a la de la válvula de mariposa.)En un motor diesel, la potencia del motor se controla regulando la cantidad de combustible inyectado.

Pequeño volumen de inyección de combustible: poca potencia

Gran volumen de inyección de com-bustible: gran potencia

REFERENCIA:• Control de la potencia de un motor

de gasolinaLa potencia de un motor de gasolina se controla mediante la apertura y cierre de la válvula de mariposa, por lo tanto, se controla la cantidad de mezcla de aire-combustible que se introduce.

Pequeño volumen de mezcla de aire-combustible: poca potencia

Gran volumen de mezcla de com-bustible-aire: gran potencia

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BujíaInyector

Pedal deaceleración

Inyector

Bomba de inyección

Pedal deaceleración

Se controla mediante el control dela cantidad de combustible inyectado. (No se regula el volumen de aire que se introduce en el cilindro.)

Se controla mediante el control del volumen de la mezcla aire-combustible que se suministra al cilindro mediantela válvula de mariposa.

ECU

Motordiesel

Motor degasolina

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2. Relación entre la tasa de compresión y la presión de compresión o temperaturaEl motor diesel comprime el aire en el interior del cilin-dro y eleva la temperatura para la combustión.El gráfico de la izquierda muestra la relación entre la tasa de compresión y la presión de compresión o tem-peratura. Se asume que no hay fugas de aire ni pér-dida de calor entre el pistón y el cilindro.Cuando la tasa de compresión es, por ejemplo, 16, el gráfico muestra que la presión de compresión y la temperatura pueden ascender aproximadamente 5 MPa (50 kgf/cm2) y 560°C respectivamente.Sin embargo, en los motores reales, los valores de la presión de compresión y de la temperatura del aire son inferiores a los valores teóricos que se muestran en el gráfico porque se libera calor.

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1300

1200

1100

1000

900

800

700

600

500

400

300

200

100

0

130

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0

(kgf/cm2) (MPa)

13

12

11

10

9

8

7

6

5

4

3

2

1

0

( C)

Tasa de compresión

4 8 12 16 20 24 28 32

Pre

sió

n d

e c

om

pre

sió

n:

Tem

pe

ratu

ra d

el a

ire

Presión de compresión:

Temperatura del aire

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3. Proceso de combustión del motor dieselPara el proceso de combustión que se produce en el motor diesel, existe una relación entre la presión en el interior de la cámara de combustible y el ángulo del cigüeñal como se muestra a la izquierda.Este proceso de combustión se puede dividir en las siguientes cuatro etapas.

(1) Retraso del encendido (A - B)Para preparar la combustión, partícu-las finas del combustible inyectado se evaporan y se mezclan con el aire en el cilindro para formar una mezcla inflamable.

(2) Propagación de la llama (B - C)En esta etapa, el encendido se pro-duce en las áreas en la que la mez-cla de aire-gas de combustible ha alcanzado la relación adecuada y, a continuación, continúa quemán-dose. Del punto B al C, la presión aumenta rápidamente.Este aumento de presión se ve afec-tado por el volumen del combustible inyectado en la fase de retraso del encendido, el estado de pulveriza-ción de combustible y la mezcla de aire-combustible, etc.

(3) Combustión directa (C - D)En esta etapa, el combustible se quema con la llama en la cámara de combustión inmediatamente des-pués de la inyección.La presión derivada de la combus-tión aumenta gradualmente porque el combustible se quema inmediata-mente después de la inyección.La presión en este momento se puede ajustar hasta cierto punto ajustando el volumen de inyección de combustible.

(4) Tras la explosión (D - E)La inyección de combustible en la cámara de combustión termina en el punto D.Sin embargo, el combustible res-tante, que no pudo quemarse, se quema en este período.A medida que el período posterior a la combustión aumenta, la tempera-tura de escape aumenta y la eficacia de calor*1 disminuye.*1: Con los motores calientes, la efi-cacia del calor significa la tasa de energía calórica convertida en carga de trabajo y la energía calórica del combustible suministrado.

• Proceso de combustión (A - E)(3/3)

(kgf/cm2) (MPa)

60

50

40

30

20

10

0

6

5

4

3

2

1

0

pre

sió

n

100 75 50 25 TDC 25 50 75 100

Ángulo del cigüeñal

Se inicia lainyección delcombustible

Encendido

Finaliza la inyecciónde combustible

Combustión

Retraso del encendido

Inyección de combustible

A

B

C

D

E

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Técnico de diagnóstico - Motor diesel Motor dieselDetonación diesel

El combustible acumulado durante el período de retraso del encendido se quema en una sola vez durante el período de propagación de la llama. De esta forma, la presión en el interior de la cámara de combustión aumenta rápidamente.La presión en el interior de la cámara de combustión aumenta rápidamente en proporción con la cantidad de com-bustible inyectado durante el retraso del encendido. Esta onda de presión causa que el motor vibre y que haga un ruido.Esto se llama la detonación diesel. El motor diesel utiliza un sistema de combustión autoinflamable, de forma que hasta cierto punto, la detonación diesel es inevitable.Las causas de la detonación diesel son las siguientes:• La temperatura del motor es baja.• La temperatura del aire de entrada es baja.• La temperatura de encendido del combustible es elevada. (El índice de cetano es bajo.)• La sincronización de la inyección es temprana. (El combustible se inyecta cuando la temperatura de compre-

sión es baja.) • El estado de la inyección no es bueno. (El combustible no se mezcla bien con el aire.)

Para evitar la detonación diesel, reducir el retraso del encendido, y por tanto, evitar un aumento repentino de la presión, se utilizan los siguientes métodos:• Utilización de combustible con un alto índice de cetano. • Aumento de la presión de compresión y de la temperatura del aire de entrada hasta el comienzo de la inyección

de combustible.• Aumento de la temperatura de la cámara de combustión.• Mantenimiento de la temperatura adecuada del refrigerante.• Mantenimiento de la sincronización de la inyección de combustible, la presión de inyección y el estado de pulve-

rización adecuados. (1/2)

1. Comparación entre la detonación diesel y la detonación de gasolinaLa detonación diesel y la de gasolina tienen ambas una aumento repen-tino de la presión de compresión durante el período de combustión. Sin embargo, varían básicamente en la sincronización, causa y condición.

(1) Detonación dieselLa detonación diesel se produce por las dificultades con la autoinflama-ción.También se produce cuando la mez-cla de aire-combustible se quema toda de una vez y de forma explo-siva, lo que produce que la presión se eleve repentinamente.En un motor diesel, es difícil distin-guir entre la combustión normal y la detonación diesel. Por tanto, sólo se puede distinguir si se genera un ruido debido a un aumento repentino de la presión o por la parte del motor que recibe el golpe.

(2) Detonación de gasolinaLa detonación en un motor de gaso-lina se produce por la combustión espontánea. En un motor de gaso-lina, la combustión normal y la deto-nación son completamente diferentes.

(2/2)

Detonación diesel

Inyección

EncendidoSólo compresiónSólo compresión

Combustiónnormal Combustión

normal

t t

Detonación DetonaciónP P

Detonación de gasolina

Elementos

Tasa de compresión

Temperatura del suministro de aire

Presión de compresión:

Temperatura del cilindro

Punto de encendido del combustible

Retraso del encendido

Aumento

Aumento

Aumento

Aumento

Inferior

Reducción

Inferior

Inferior

Inferior

Inferior

Aumento

Prolongación

Motor diesel

Modo de evitar las detonaciones

Motor de gasolina

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Motor propiamente dicho Pistón

El pistón del motor diesel se fabrica para ser muy resistente debido a que la pre-sión de compresión, la temperatura de combustión y la presión de combustión son superiores a las del motor de gaso-lina.En algunos modelos, se incorpora un disipador de calor sobre la ranura del anillo del pistón nº 1 o se protege con FRM (metal reforzado con fibra) la culata del pistón hasta la ranura del ani-llo del pistón Nº 1. Esta protección es una aleación especial fabricada a partir de aluminio y fibras cerámicas.Además, algunos pistones se fabrican con un canal de refrigeración en el inte-rior de la culata para refrigerar la ranura del anillo del pistón Nº 1. El aceite inyec-tado desde el inyector de aceite pasa a través de este canal y refrigera el pistón.

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Anillos del pistón

1. DescripciónExisten los siguientes tipos de anillos de pistón:

anillo de pistón nº 1 (anillo de compresión Nº 1)A. anillo de semiclave

anillo de pistón nº 2 (anillo de compresión Nº 2)B. anillo cónicoC. anillo cónico con corte

anillo de pistón nº 3 (anillo de aceite)D. anillo sólido con bobinaE. anillo de tres piezas

2. Papel del anillo de semiclaveLa superficie superior de este anillo es cónica para evitar que el anillo del pistón se quede atrapado debido a los sedimentos de carbón.Mientras el motor está en marcha, el pistón también se mueve ligera-mente en la dirección radial, lo que provoca que el huelgo entre la ranura del anillo del pistón y el anillo del pistón cambie.Esto provoca que haya residuos de carbón en la ranura del anillo del pis-tón que deben eliminarse con el aceite.

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Disipador de calor

Ranura del anillo del pistón Nº. 1

FRM (metal reforzado con fibra)

Canal de refrigeración

Inyector de aceite

Pistón

Papel del anillo de semiclave

Cilindro

Anillo de semiclave (anillo de compresión Nº. 1)

Anillo cónico (anillo de compresión Nº. 2)

Anillo sólido con bobina (anillo de aceite)

Anillo de tres piezas (anillo de aceite)

Anillo cónico con corte (anillo de compresión Nº. 2)

Sedimento

Anillo de semiclave

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Cámara de combustión

1. DescripciónEn un motor diesel, el combustible se inyecta vapori-zado desde el inyector y se mezcla con el aire, se enciende y se quema.Para obtener una buena combustión, es necesario que el combustible inyectado y el aire se mezclen bien en la cámara de combustión.

2. Cámara de combustión de tipo inyección directaEn la cámara de combustión de tipo inyección directa, la cámara de combustión principal se forma entre la culata y el pistón. Este tipo causa la ignición y la quema mediante la inyección de combustible alta-mente presurizado en aire altamente comprimido y a alta temperatura.Como la construcción es sencilla, la potencia es ele-vada, la eficacia de calor es alta y la pérdida de calor es baja, el consumo de combustible es bajo y la capa-cidad de arranque es excelente.Por tanto, algunos motores utilizan un calentador del aire de admisión o una bujía de incadescencia aun-que otros no tienen un sistema de precalentamiento.A medida que la presión de combustión aumenta, el ruido y la vibración durante la conducción también aumentan.

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3. Cámara de combustión de diseño de turbulenciaEsta cámara de combustión se forma con la cámara de turbulencia esférica que incluye la cámara de com-bustión principal. Estas cámaras están conectadas mediante el pasaje de transferencia.Un caudal de aire de turbulencia se produce en la cámara de turbulencias durante la carrera de compre-sión y la mayoría del combustible se enciende y quema. A continuación, la parte restante del combus-tible se quema en la cámara de combustión principal.De esta forma, se puede obtener una conducción más placentera debido a que la máxima velocidad del motor o la presión de combustión pueden ser mayo-res y el intervalo de velocidades del motor también es más amplio.Sin embargo, la temperatura del aire dentro de la cámara de turbulencia disminuye a medida que la culata absorbe el calor. Por tanto, la capacidad de arranque es peor que la del tipo de combustión directa, lo que justifica la utilización de una bujía de incadescencia como sistema de precalentamiento.

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Inyector

Culata

Cámara de combustión

Pistón

Bujía de incadescencia

Inyector

Culata

Cámara de turbulencia

Pasaje detransferencia

pistón

Cámara decombustión

principal

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4. Forma de la culataLa superficie superior del pistón forma una de las partes de la cámara de combustión y está diseñada espe-cialmente para crear turbulencias para mejorar la mezcla de aire y combustible.La forma hundida de la superficie superior del pistón es más profunda en el tipo de inyección directa. Entre ellos, el tipo trocoidal es el que más se utiliza. El pistón de la cámara de turbulencias es poco profundo por-que casi toda la mezcla de aire-com-bustible se quema. Algunos de estos tipos son lisos.

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Camisa del cilindro

1. DescripciónLos cilindros se dividen en dos tipos: El tipo sin camisa y el tipo en el que la camisa del cilindro está insertada en el bloque de cilindros.

(1) Tipo con camisaExisten dos tipos de camisa de cilindros: El tipo húmedo en el que el refrigerante entra en contacto directo con la parte posterior y el tipo seco en el que el refrigerante no entra en contacto directo.La parte superior de la camisa del cilindro se diseña para que sobrepase ligeramente la parte superior del bloque de cilindros.Este diseño (A) evita las fugas de gas parque penetra suficientemente la junta del cilindro.

(2) Tipos sin camisaEl tipo sin camisa utiliza un hierro fundido con una aleación especial que es más resistente al desgaste. Se consigue hacer el motor compacto y ligero dismi-nuyendo el calibre.

OBSERVACIÓN:El bloque de cilindros de la mayoría de los motores diesel está fabricado en hierro fundido. Últimamente, algunos motores utilizan un bloque de cilindros de aluminio en el que se inserta una camisa de cilindro.

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Tipo trocoidal Tipo ondulado Tipo cuadrado Tipo ballesta

Tipo con camisa

Tipo sin camisa

Camisadel cilindro

Camisadel cilindro

Bloque de cilindros

A) = 0.01 - 0.1 mm ( ~ motor de serie AUG.1998 B)

Bloquede cilindros

Bloque de cilindros

(A)

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Junta de la culata

1. DescripciónLa junta de la culata se monta entre el bloque de cilindros y la culata.Su función es evitar que los gases de la combustión, el refrigerante y el aceite se derramen entre el bloque de cilindros y la culata. Esto requiere una presión constante, una resisten-cia al calor y una elasticidad ade-cuada.La junta de la culata de tipo de acero laminado se utiliza para mejorar la vida útil de la junta de la culata de forma que se evite cualquier fuga de gas de combustión.El grosor de la junta de la culata se selecciona para mejorar la precisión de la tasa de compresión de acuerdo con el motor. El grosor de la junta de la culata está determinado por la cantidad de protuberancia del pistón.

Ejemplo: Motor 3LEl motor 3L tiene tres tipos de juntas de culata.Marca B: 1,40 - 1,50 mmMarca D: 1,50 - 1,60 mmMarca F: 1,60 -1,70 mm

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Junta de culata (motor 3L)Marca B,D o F

Pistón

Bloquede cilindros

Protuberanciadel pistón

Marca de escape

libre

Sección de cruce A-A'

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Mecanismo de válvulas

1. Mecanismo de cuatro válvulasEl mecanismo de válvulas del motor diesel es básicamente el mismo que el del motor de gasolina. Sin embargo, algunos mecanismos de válvulas son propios del motor.El mecanismo de cuatro válvulas está compuesto por el balancín y el puente.Cuando el árbol de levas eleva el balancín, el puente de la válvula se desliza a lo largo del pasador guía y empuja las dos válvulas simultánea-mente para abrirlas.De esta forma, un único árbol de levas puede hacer funcionar cuatro válvulas por cilindro.Mediante la utilización de cuatro vál-vulas, no sólo se mejora la eficacia de la admisión y el escape, sino que el inyector se puede colocar en el centro de la cámara de combustión.

OBSERVACIÓN:La holgura de la válvula se ajusta uti-lizando dos tornillos de ajuste, (1) y (2).

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2. Intervalo de sustitución de la correa de distribuciónLa correa de distribución del motor diesel se debe sustituir cada 100.000 km o 150.000 km en función de los modelos de motor. Algunos vehícu-los con motor diesel disponen de un indicador de advertencia de sustitu-ción de la correa de distribución.Este indicador se ilumina en determi-nados intervalos de sustitución de la correa. El indicador de advertencia de la correa de distribución debe apagarse tras sustituirla. El método para apa-garlo varía en función del modelo.

Ejemplo 1:retire el ojal debajo del tacómetro empuje la perilla de anulación de la luz de advertencia con una varilla delgada.Ejemplo 2:retire el tornillo del interruptor de cance-lación y vuelva a instalarlo en el otro ori-ficio de instalación.

(2/2)

Válvulade admisión

Válvula de escape

Pasador guía

Pasador guía

Pasador guía

Puente de la válvula

Puente dela válvula

Puente dela válvula

Balancín dela válvula

Balancín de la válvula

Eje del balancín de la válvula

Árbol de levas

Tornillo de ajuste (1)



Tornillo de ajuste (2)Rodillo

Indicador de advertencia de sustitución de la correa de distribución

Ejemplo 1 Ejemplo 2

Tornillo delinterruptor

de cancelación

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Sistema de lubricación Descripción

El sistema de lubricación de un motor diesel es básicamente el mismo que el del motor de gasolina. El motor diesel utiliza un filtro de aceite diseñado espe-cialmente ya que genera más partículas de carbón durante la combustión que un motor de gasolina.El motor diesel también cuenta con un refrigerador de aceite para mantener el rendimiento de lubricación del aceite porque la temperatura de combustión y la presión de combustión son superiores a las de un motor de gasolina.

1. Refrigerador de aceiteLa mayoría de los refrigeradores de aceite son del tipo de agua refrige-rada y están instalados en la parte delantera o lateral del motor o debajo del radiador.La bomba de aceite recoge el aceite del cárter pasando por el filtro de aceite y el aceite se suministra a todas aquellas piezas en las que se produce rozamiento tras haberse refrigerado en el refrigerador de aceite.Para evitar daños en el refrigerador de aceite, se proporciona una válvula de seguridad.

(1/2)

2. Boquilla de aceiteEn muchos motores diesel, se proporcionan boquillas de aceite en el bloque de cilindros para enfriar los pis-tones.Parte del aceite bombeado desde la tubería principal de aceite en el bloque de cilindros pasa por la válvula de retención y se inyecta desde la boquilla de aceite para refrigerar el interior del pistón.La bola de retención detiene el paso del aceite mediante la fuerza del muelle cuando la presión de aceite desciende por debajo de aproximadamente 140 kPa (1,4 kgf/cm2).Esto evita que la presión de aceite en el circuito de lubricación baje demasiado cerrando el pasaje del aceite.

Refrigerador de aceite

Filtro de aceite

: procedente de la bomba de aceite

: hacia el cárter

: hacia la galería de aceite principal

: hacia el cárter

Refrigerante de aceite del tipo de agua

Válvula de seguridad para el refrigerante del aceite

Válvula de seguridad para la bomba de aceite

ABCD

A

B

C

D

Pistón

Bloque de cilindros

Galería de aceite principal

Bola de retención

Válvula de retención

Boquilla de aceite

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REFERENCIADos tipos de válvula de retención

Existen dos tipos de válvulas de reten-ción para el motor diesel.1. Un tipo utiliza una única válvula de retención para todas las boquillas de aceite.2. El otro tipo utiliza una válvula de retención para cada boquilla de aceite.

(1/1)

Sistema de enfriamiento Descripción

El sistema de refrigeración del motor diesel es básicamente el mismo que el del motor de gasolina.Sin embargo, a medida que la tasa de eficacia de calor es mejor, la tempera-tura de refrigerante tarda más en aumentar.De esta forma, algunos de los motores con especificaciones para climas fríos tienen un calentador auxiliar.

Calentador de tipo viscoso para motor 1HD-FTE:Cuando se activa el interruptor de subida de ralentí, la correa de transmi-sión activa el calentador eléctrico y el aceite de silicona interno sube para generar calor.Este calor sube la temperatura del refri-gerante.

OBSERVACIÓN:A continuación se presentan otros tipos de calentadores auxiliares.

Ejemplo:• Calentador eléctrico• Calentador de combustión• Calentador PTC (coeficiente de tem-

peratura positiva)etc.

(1/1)

Bola de retención

Muelle

Muelle

Bola de retención

hacia lasboquillasde aceite

Boquillade aceite



procedente dela galería de

aceite principal

1. 2.

Calentador de tipo viscoso (motor 1HD-FTE)

Acoplamientomagnético

Acoplamientomagnético

Llave de contacto

Señal del acoplamientomagnético del aire acondicionado

Calentador

Calentador

Tubo del calentador

Refrigerante

Calentadortrasero

Calentadordelantero

Motor

Amp. del calentador Interruptor desubida de ralentí

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Sistema de combustible Descripción

El sistema de combustible suministra el combustible al motor. La bomba de inyección está impulsada por la correa de distribución o engranaje de distribu-ción del motor.

OBSERVACIÓN:La bomba de inyección está impul-sada por el árbol de levas en función del motor. El combustible, que está altamente comprimido debido a la acción de la bomba de inyección, se envía al inyector de cada cilindro para intro-ducirlo en la cámara de combustión.El combustible restante se devuelve al depósito de combustible.

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Bomba de cebado

1. DescripciónLa bomba de cebado es una bomba manual que se utiliza para purgar el aire cuando el depósito de com-bustible se vacía, se sustituye el filtro de combustible o el aire se mezcla en el tubo de combustible.Si entra aire en la línea de combustible, es posible que la bomba de inyección tenga problemas para impulsar el combustible, con lo que el motor tendrá problemas para arrancar.Por tanto, es necesario purgar el aire del sistema de combustible utilizando la bomba de cebado antes de arrancar el motor.También se utiliza cuando se purga el agua en el sedi-mentador.

(1/2)

Depósito de combustible

Filtro de combustible

Inyector

Bomba de inyección

Flujo decombustible

Bomba de cebado

hacia la bombade inyección

procedente deldepósito decombustible

Filtro de combustible

Sedimentadorde agua

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2. Funcionamiento

(1) Al pulsar el asa de la bomba:Al realizar esta acción, el combusti-ble o el aire en el interior de la cámara de la bomba abre la válvula de retención de salida y fluye hasta el filtro de combustible y la bomba de inyección.Al mismo tiempo, la válvula de reten-ción de entrada se cierra, con lo que se evita el flujo inverso de combusti-ble.El aire que ha entrado en la bomba de inyección fluye con el combustible de la tubería de retorno de la bomba de inyección al depósito de combus-tible.

(2) Al soltar el asa de la bomba:Al realizar esta acción, la fuerza del muelle empuja al diafragma devol-viéndolo a su posición original. En este momento, se crea un vacío en la cámara de la bomba.La válvula de retención de entrada se abre e introduce el combustible en este vacío.Al mismo tiempo, la válvula de reten-ción de salida se cierra y se evita de esta forma el flujo inverso.

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Combustible

Inyector

Bomba deinyección

Válvula de retención de salida

Válvula deretención

de entrada

Diafragma

Asa de la bomba

Cámara dela bomba

Bomba deinyección




de entrada

Diafragma

Asa de la bomba

Cámara dela bomba

Inyector

Combustible

Bomba deinyección

Depósito de combustibleInyector



de entrada

Diafragma

Asa de la bomba

Cámara dela bomba

Combustible

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Sedimentador de combustible

El sedimentador de combustible separa el agua del combustible diesel.Utiliza la diferencia entre la gravedad específica del combustible diesel y del agua para separar el agua antes de que el combustible entre en la bomba de inyección.El combustible lubrica la parte desli-zante en el interior de la bomba de inyección. Por tanto, es necesario dre-nar el agua del combustible porque la lubricación es insuficiente si el combus-tible está mezclado con agua, ya que se producirían atascos en la bomba.Afloje el tapón de drenaje del filtro de combustible y empuje la bomba de cebado para drenar el agua en el sedi-mentador.

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Inyector

1. DescripciónEl inyector convierte el combustible a alta presión enviado desde la bomba de inyección en una neblina inyec-tando el combustible en la cámara de combustión. El motor diesel inyecta directamente el combustible en la cámara de combustión, lo que es distinto al motor de gasolina en donde la mezcla de aire-combustible se hace con anterioridad. De esta forma, el tiempo necesario para mez-clarse con el aire es mucho menor.Por tanto, el combustible se inyecta a alta presión y velocidad para crear una niebla que se mezcle fácilmente con el aire y se mejora de esta forma el encendido.

(1/4)

Combustible

Agua

Tapón de drenaje

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2. Necesidad de ajustar la presión de apertura de la boquillaPara el inyector, la sincronización de la apertura del inyector varía en función de la presión de apertura de la aguja del inyector.Si el inyector no se abre o cierra correctamente, afec-tará a la sincronización y al volumen de la inyección de combustible.Por tanto, la presión de apertura del inyector debe ajustarse en un valor especificado.

Presión de descarga dela bomba de inyección

Soporte del inyector

Tubo de desbordamiento

Cuña

Muelle de presión

Pasador de presión

Pieza de separación

Aguja del inyector

Cuerpo del inyector

Tuerca de retenida

Volumen de inyección

TiempoSincronización de lainyección correcta

pre

sió

n

Presión de apertura de la boquilla correcta

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Presión de apertura del inyector y volumen de sincro-nización de la inyección

La presión de apertura del inyector se ajusta cambiando el grosor de las cuñas de ajuste y ajustando la fuerza del muelle de presión.

Reducción del grosor de la cuña: la presión de inyec-ción es baja

Aumento del grosor de la cuña: la presión de inyec-ción es elevada

(2/4)



Cuña

Muelle de presión

Pasador de presión


Aguja del inyector

Cuerpo del inyector

Tuerca de retenida

TiempoSincronización de lainyección avanzada

Pre

sió

n

Bajo/a



Cuña

Muelle de presión

Pasador de presión


Aguja del inyector

Cuerpo del inyector

Tuerca de retenida

TiempoSincronización de

inyección retardada

Pre

sión

Alto/a

Presión de apertura Bajo/a Alto/aSincronización de la inyección Avanzada Retardada

Volumen de inyección Grande Pequeño

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3. Inyector de dos etapasEn algunos motores diesel, se utili-zan inyectores de dos etapas.La utilización de este tipo de inyecto-res permite reducir la presión de apertura del inyector. Por tanto, la estabilidad de la inyección en el rango de poca carga o en ralentí es mejor que en los inyectores norma-les. Asimismo, la detonación diesel que se produce con pequeños volú-menes de inyección disminuye.

(1) EstructuraDos muelles de presión y dos pasa-dores de presión están incorporados en el cuerpo del soporte del inyector.Se deja una distancia entre la punta de la aguja y el pasador de presión debido a las dos etapas de la inyec-ción de combustible. Esta distancia se llama elevación previa.Para poder ajustar la presión de inyección de combustible en la 1ª y 2ª etapa, sustituya cada arandela elástica.

(3/4)

Tuerca de retenida delsoporte del inyector

Cuerpo delinyector

Punta dela aguja

Conjunto del inyector

Recubrimientode la punta

Arandela del muellede presión Nº. 3

Asiento del muellede presión Nº. 2

Asiento del muellede presión Nº. 1

Muelle depresión Nº. 2

Muelle depresión Nº. 1

Arandela del muellede presión Nº. 1 (cuña)

Arandela del muellede presión Nº. 2 (cuña)

Pasador recto

Pasador de presión

Cuerpo del soportedel inyector

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(2) Funcionamiento

<1> Funcionamiento de la 1ª etapaCuando la presión de combustible de la bomba de inyección alcanza aproximadamente 18 MPa (180 kgf/cm2), la punta de la aguja hace subir el pasador de presión por la arandela elástica Nº 3 superando la fuerza de la presión del muelle Nº 1. En este momento se inyecta el combustible.La cantidad de elevación cambia hasta que la punta de la aguja entra en contacto con el asiento del muelle de presión Nº 2.Una vez que la arandela elástica Nº 3 entra en contacto con el asiento del muelle de presión Nº. 2, la cantidad de la elevación de la punta de la aguja no cambia hasta que la pre-sión de combustible alcanza aproxi-madamente 23 MPa (230 kgf/cm2).

<2> Funcionamiento de la 2ª etapaCuando la presión del combustible alcanza aproximadamente 23 MPa (230 kgf/cm2), supera la fuerza de los muelles de presión Nº 1 y 2. Y la punta de la aguja empuja el asiento del muelle de presión Nº 2 a través de la arandela elástica Nº 3.La cantidad de elevación de la punta de la aguja no cambia cuando alcanza la máxima cantidad de ele-vación incluso si cambia la presión de combustible.

Por este motivo, cuando el motor no está funcionando con una carga pequeña, se inyectan pequeñas cantida-des de combustible sólo en el rango de baja elevación. Cuando se aplica una carga al motor, se inyectan pequeñas cantidades de combustible en el inter-valo de elevación previa y, a continua-ción, cantidades mayores en el intervalo de alta elevación.

(4/4)

Inyector de dos etapas

Inyector normal

Elevación máxima

Elevación previa

mm0.25

0.04

0 18 28

0 180 280

(MPa)

(kgf/cm )2

presión del combustible

Ele

vaci

ón

de

la a

gu

ja d

el in

yect

or

posición Inicial (cerrado)

Elevación previa

Elevación máxima

Asiento del muelle de presión Nº. 2

Recubrimiento de la punta

Arandela del muelle de presión Nº. 3

Punta de la aguja

Muelle de presión Nº. 2

Muelle de presión Nº. 1

Pasador de presión

- 23 -


Válvulas de suministro

1. EstructuraLa válvula de suministro está mon-tada en la cabeza de distribución de la bomba de inyección.El muelle de la válvula y la válvula de suministro están montadas en el soporte de la válvula de suministro.La superficie del asiento de la vál-vula de suministro está fabricada con gran precisión.

(1/2)

Junta

Lado dela bomba

de inyección

Lado delinyector

Asientode válvulas Válvula de

suministro

Muellede válvula Soporte de la

válvula de suministro

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2. FuncionamientoLa válvula de descarga cierra la tubería de combusti-ble rápidamente al finalizar el proceso de inyección de combustible para mantener la presión residual dentro del tubo de inyección.Al mismo tiempo, el combustible se devuelve permi-tiendo que el inyector se cierra automáticamente, con lo que se evita que el combustible "chorree (gotee)".

(1) Inicio de la inyección de combustible<1> El combustible a alta presión de la bomba de

inyección se envía a la válvula de suministro antes de la inyección.

<2> El combustible a alta presión empuja la válvula de suministro para abrir el tubo de combustible.

<3> El combustible a alta presión se envía al inyector.

(2) Fin de la inyección de combustible<1> El bombeo desde la bomba de inyección termina

y la presión de combustible disminuye.<2> El muelle de la válvula devuelve la válvula de

suministro a su posición.<3> La válvula de suministro recupera su lugar hasta

que la cara de la válvula toque asiento de la vál-vula.

<4> El proceso anterior asegura una caída repentina en la presión en el interior del tubo de inyección. La aguja del inyector recupera el combustible que de otra manera se habría derramado.

(3) Mantenimiento de la estanqueidad (manteniendo la presión residual y evitando el flujo inverso)El asiento de la válvula y la superficie de la válvula de suministro mantienen la estanqueidad (para mantener la presión residual y evitar el flujo inverso).Si la presión en el interior del tubo de inyección una vez que se ha inyectado el combustible es baja, el volumen de combustible disminuye.Esto es debido a que la presión de inyección no se alcanza rápidamente si la presión en el interior del tubo es baja.Por tanto, es necesario mantener una presión cons-tante en el tubo de inyección en todo momento.

Lado de la bomba de inyección Lado del inyector

Frontal de la válvula

Válvula de seguridad

Carrera de funcionamiento

- 25 -


• Derrame de combustible tras la inyecciónEsto sucede cuando el suministro de combustible no se corta de forma precisa al término de la inyección de combustible y las partículas de combustible se acumulan en la punta del inyector.Si se produce un derrame de combustible tras la inyección, el combustible en el cilindro no se quemará completamente.Esto se traducirá en la emisión de humo blanco o negro.Para evitar el derrame de combustible, la válvula de seguridad de la válvula de suministro está diseñada para recuperar cualquier resto de combustible que se derrame del inyector tras la inyección.El derrame de combustible se produce si hay algún fallo en la válvula de suministro o en el inyector ya que la presión residual se mantiene en el tubo de inyección tras la inyección de combustible.

(2/2)

Purga de aire del sistema de combustible

1. Purga del aire entre el depósito de combustible y la bomba de inyección (baja presión)

(1) Presione repetidamente y suelte el asa de la bomba.

(2) La resistencia del asa de la bomba será mayor gra-dualmente y la bomba dejará de funcionar. A conti-nuación, el aire fluye con el combustible en el depósito mediante el tubo de retorno.

(3) La purga del aire se completa cuando el asa de la bomba es difícil de utilizar.

CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:

En los siguientes casos, purgue el aire entre la bomba de inyección y el inyector (alta presión).• Si el motor no funciona adecuadamente una vez que

está caliente• Si se sustituye una pieza de la sección de alta presión

del sistema de combustible

Inyector

Defectuoso

Bombade cebado

Asa dela bomba

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2. Purga del aire entre la bomba de inyección y el inyector (alta presión).

(1) Afloje todas las tuercas de unión del tubo de inyección en el soporte del inyector.

(2) Arranque el motor para forzar a salir el combustible del tubo de inyección y purgue el aire.

(3) Apriete las tuercas de unión del tubo de inyección.

AVISO:En el caso del tipo de rampa común, use el probador manual y utilice el inyector para purgar el aire. No purgue el aire con las tuercas de unión del tubo de inyección sueltas.

(1/1)

Sistema de precalentamiento Descripción

1. Necesidad de un sistema de pre-calentamientoEn el arranque de un motor en frío, el calor de compresión se escapa de la cámara de compresión incluso si hay una compresión adecuada. En alguno de los casos, el combustible inyectado no alcanza la temperatura de encen-dido.Por tanto, el sistema de precalenta-miento es necesario para mejorar el rendimiento del encendido. Al calen-tar el aire antes de arrancar un motor en frío, el sistema de precalenta-miento mejora el arranque del motor.Asimismo, la detonación diesel y el humo blanco se reducen al calentar el aire durante un tiempo determinado en función de la temperatura del refrige-rante, incluso tras el arranque.

(1/1)

Bujía de incandescencia

Los vehículos Toyota más modernos cuentan con bujías con temperatura autocontrolada.Una bobina de control se incorpora en la bujía, cuya resistencia aumenta a medida que sube la temperatura.La resistencia aumentada de la bobina reduce la cantidad de corriente que pasa a la bobina térmica que está conectada en serie a la bobina de control.Al reducir la cantidad de corriente, la temperatura de la bujía no se eleva tanto.La temperatura de la bujía alcanza aproximadamente 900 ºC.

REFERENCIA:Las bujías anteriores, que no tenían un sistema de autocontrol de la tempera-tura tenían un sistema en el que las resistencias de las bujías se colocaban en serie, con lo que se reducía la corriente en la bujía.

(1/1)

Tuerca de unión

La velocidad de arranque es baja

Pérdida de presión de compresión

El calor de compresión tiene dificultades para elevarse

Bobina de control

Bobina térmica

Temperatura de la bujía(¼C)

Duración del flujo actual (s)

0 10 20 30 40 50 60

1100

1000

900

800

700

600

500

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Sistema de bujías

1. Descripción del indicador lumi-noso de bujíasEl indicador luminoso de la bujía está montado dentro del juego de instru-mentos.Cuando la luz se apaga, el motor está listo para arrancarse.

OBSERVACIÓN:•Esta luz funciona independiente-

mente de la bujía. Por tanto, no indica si la bujía se ha calentado en realidad o no.

•El tiempo de encendido es aproxi-madamente ente 0 y 10 segundos.Este tiempo varía en función de la temperatura del refrigerante y el modelo del motor.

(1/2)

2. Funcionamiento del sistema de bujías (tipo súper bujía)Los temporizadores 1 y 2 dentro del temporizador de encendido previo o en la ECU de control de emisiones se encienden cuando la llave de con-tacto se coloca en la posición ON cuando la temperatura del refrige-rante es baja.El temporizador 1 enciende el indica-dor luminoso de bujía en el juego de instrumentos.El temporizador 2 activa el relé de la bujía para que ésta genere calor.Los temporizadores 1 y 2 se mantie-nen activados de acuerdo con la temperatura del refrigerante. A conti-nuación, se desactivan.Cuando el temporizador 1 se desac-tiva, el indicador luminoso se apaga.Cuando la llave de contacto se coloca en la posición START, el tem-porizador de precalentamiento o la ECU de control de emisiones activa el relé de la bujía para evitar que la temperatura de la bujía disminuya durante el arranque y para mejorar el arranque.Cuando el temporizador 3 funciona, activa el relé de la bujía el tiempo necesario en función de la tempera-tura del refrigerante y efectúa una segunda del encendido cuando se arranca el motor y la llave de con-tado vuelve a la posición ON desde START.

(2/2)

Llave de contacto

S-REL G-IND

STA

NE+

NE-

THW STActivado

E2

Señal NE

Indicador de bujía

Relé dela bujía

ActivadoDesactivado

STDesactivado

ActivadoDesactivado

ActivadoDesactivado

ActivadoDesactivado

Llave decontacto

Indicador de bujía

Temporizador de precalentamientoo la ECU de control de emisiones

Relé de la bujía

Bujias de incadescencia

Sensor detemperatura

del agua

Temperatura del refrigerante



Sensorde posicióndel cigüeñal

Temporizador 1

Tie

mpo (

s)

Tie

mpo (

s)T

iem

po (

s)

t 1

t 1

t 2

t 2 t 3

t 3

Temporizador 2

Temporizador 3

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REFERENCIA:Circuito de tipo de retardo fijo

En el sistema de precalentamiento de tipo de retardo fijo, el temporizador de precalentamiento controla el indicador luminoso de la bujía y el tiempo que se activa el relé de la bujía (tiempo de pre-calentamiento.)Tiempo de encendido del indicador luminoso: Aproximadamente 5 segun-dosTiempo de precalentamiento: Aproxi-madamente 18 segundosAmbos están controlados en un tiempo fijo.

(1/1)

Circuito de tipo de retardo variable

Para el sistema de precalentamiento de retardo variable, el temporizador de pre-calentamiento controla el tiempo del indicador luminoso de la bujía y el tiempo que está activado el relé de la bujía (tiempo de precalentamiento) de acuerdo con la temperatura del refrige-rante del motor y el voltaje del alternador (que actúan como señales de que el motor está funcionando).Tiempo de encendido del piloto: Aproximadamente entre 2 y 28 segun-dosTiempo de precalentamiento: Aproximadamente entre 2 y 55 segun-dosAmbos varían en función del refrige-rante.

(1/1)

Llave de contacto

Relé de la bujía

Bujías

Indicadorluminoso de bujías

Tem

poriz

ador

de

prec

alen

tam

ient

o

hacia el terminal delregulador de voltaje

AM1 IG1

IG2ST2

AM2

Llave de contacto

Relé de la bujía

Bujias de incadescencia

Indicador luminoso de bujías

Tem

poriz

ador

de

prec

alen

tam

ient

o

hacia el terminal del regulador de voltaje

Sensor de temperatura

del agua

AM1 IG1

IG2

ST2AM2

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Otros equipos Obturador de admisión

1. DescripciónAlgunos motores diesel utilizan un obturador de admi-sión.

El obturador de admisión cuenta con las siguientes funciones.

(1) Detiene la vibración inmediatamente una vez que se apaga el motor.En los motores diesel, el aire continúa introducién-dose en el cilindro y se comprime incluso después de que se quita la llave de contacto.Para evitar que la vibración se produzca inmediata-mente una vez que se ha apagado el motor, el obtura-dor de admisión se cierra inmediatamente después de que la llave de contacto se coloca en la posición off para cerrar la entrada de aire y detener el motor de forma suave.

(2) Reduce el ruido del aire de entrada.Cuando se desacelera o en velocidades reducidas o poca carga, el obturador de admisión reduce la canti-dad de aire de entrada. El ruido del aire de entrada se reduce sin necesidad de introducir el aire innecesario en el colector de admisión.

(3) Mejora el rendimiento EGR.El ángulo de apertura del obturador de admisión se controla para obtener el efecto EGR adecuado en fun-ción del estado de funcionamiento del motor.

OBSERVACIÓN:El obturador de admisión también recibe el nombre de válvula de mariposa.

(1/1)

VSV

Válvula

Diafragma

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Ejercicio

Los ejercicios le permitiran comprobar su nivel de asimilacion del material de este capitulo. Despues de hacer cada ejercicio, el boton de referencia le llevara a las paginas relacionadas. Si obtiene una respuesta incorrecta, vuelva al texto para revisar el material y encontrar la respuesta correcta. Una vez contestadas todas las preguntas correctamente, pasara al capitulo siguiente.

Capítulo

Página del

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Ejercicios

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Capítulo siguiente

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Ejercicios

Respuesta incorrecta

Todas las respuestas correctas

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Todas las respuestas correctas

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Técnico de diagnóstico - Motor diesel Motor dieselPregunta- 1

Marque cualquiera de las siguientes afirmaciones como Verdadero o Falso.

Pregunta- 2

El siguiente gráfico muestra la relación entre la presión en el interior de la cámara de combustión y el ángulo del cigueñal encendido durante la carrera de combustión. En el siguiente grupo de palabras, seleccione las palabras que se corresponden con cada afirmación.

Pregunta- 3

En el siguiente grupo de palabras, seleccione las piezas que se corresponden con cada afirmación.

No. Pregunta Verdadero o falso

Respuestas correctas

1 En un motor diesel, la inflamabilidad del combustible es mayor a medida que aumenta la tasa de compresión.

Verdadero Falso

2 La temperatura de autoencendido disminuye a medida que el índice de cetano del combustible diesel aumenta.

Verdadero Falso

3 La sincronización de inyección de combustible se retrasa cuando la presión de apertura del inyector es baja.

Verdadero Falso

4 En un motor diesel, el combustible se enciende espontáneamente debido al calor generado por la compresión del aire de entrada.

Verdadero Falso

1. El combustible inyectado en la cámara de combustión se evapora y se crea una mez-cla inflamable. (A-B)

2. La mezcla de aire-combusti-ble se enciende, lo que pro-voca una explosión hacia afuera y la presión en la cámara de combustión aumenta en gran medida. (B-C)

3. El combustible se quema por la llama en la cámara de combustión inmediatamente después de la inyección. (C-D)

4. El combustible restante sin consumir se quema. (D-E)

a) Tras la explosión b) Propagación de la llama c) Combustión directa d) Retraso del encendido

Respuesta: 1. 2. 3. 4.

1. Esta pieza separa el agua del combustible diesel. 2. Eleva la temperatura del aire de entrada.

3. Esta pieza inyecta el combustible a alta presión pro-cedente de la bomba de inyección en la cámara de combustión.

4. El combustible se presuriza y comprime en los inyectores de cada cilindro.

a) Bomba de inyección b) Bomba de cebado c) Sedimentador de combustible d) Bujía de incandescencia e) Inyector

Respuesta: 1. 2. 3. 4.

(kgf/cm2) (MPa)60

50

40

30

20

10

0

6

5

4

3

2

1

0

Pre

sió

n

100 75 50 25 TDC 25 50 75 100Ángulo del cigüeñal

A

B

CD

E

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Técnico de diagnóstico - Motor diesel Motor dieselPregunta- 4

Las siguientes afirmaciones pertenecen al indicador de la bujía. Seleccione la afirmación que es Verdadera.

Pregunta- 5

Las siguientes afirmaciones pertenecen a las condiciones en las que se produce fácilmente una detonación diesel. Seleccione la afirmación que es Verdadera.

Pregunta- 6

Las siguientes afirmaciones pertenecen al motor diesel. Seleccione la afirmación que es Falsa.

1. Informa al conductor de que el motor está preparado para arrancar.

2. Informa al conductor de que la bujía está caliente.

3. Informa al conductor de una avería en la bujía.

4. Informa al conductor de la temperatura de la bujía.

1. La detonación diesel se produce fácilmente cuando la temperatura del motor y del refrigerante es ele-vada

2. La detonación diesel se produce fácilmente cuando se utiliza un combustible con un alto índice de cetano.

3. La detonación diesel se produce fácilmente cuando se adelanta la sincronización de la inyección.

4. La detonación diesel se produce fácilmente cuando la temperatura del aire de entrada es elevada.

1. Un motor diesel tiene un ciclo de 4 tiempos (admisión, compresión, combustión y escape) al igual que un motor de gasolina.

2. La temperatura de compresión aumenta con una tasa de compresión superior a la del motor de gasolina.

3. El combustible se enciende por el calor del aire comprimido.

4. La mezcla de aire-combustible se introduce en el cilindro durante la carrera de admisión.

motor diesel

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